Page 1

STORA BOKEN OM SAAB 1947–2011


INNEHÅLL 1940-TALET

1970-TALET

1990-TALET

Flyg och framtidstro skapade Saab-bilen

Modellmångfald och prestandajakt

GM kliver in

I begynnelsen var flyget, tvåtaktaren och den starka framtidstro som kom efter krigsslutet. Klart Sverige skulle ha ett bilmärke till!

Ännu fler modeller, ännu mer prestanda, och berömmelse genom den vrålhäftiga turbomotorn. Saab var nu en kultbil också på främmande marknader.

Prototyperna 10 Djungeltrumman, Ett original från folkhemmet 14

1950-TALET Blårök över folkhemmet Med framhjulsdrift och pyttemotor seglade Konsum-gröna Saab-bilar in i 50-talet, och snart blev de fruktade motståndare i rallyskogarna.

Uppköpt! General Motors kliver in i Trollhätte-idyllen. Så börjar en flera decennier lång pendling mellan hopp och förtvivlan. Generaloffensiv 88

Saablar anamma 50

Svenska snillen – ladda om eller ur? 91

Saab 99 - bilen som visst blev hundra 54

Doktorn kommer! 96

Saab 99 Turbo 58

Lockande lillebror 98 Saab-andan avdammad 100 Ledaren 104

1980-TALET

Skalövningar 107

Med himlen som tak

Minsta motståndets lag 112

Massor av modeller, kul versioner, kluriga finesser och den lilla Saaben som var en Lancia.

Examensdags 114

Saab-Lancia 600 66

Lutande motorn i Södertälje 120

Saab 900 Turbo 16 aero med slimmad paketering 68

Saabs smarta shortback! 122

En bredaxlad svensk

Värsta trycket 72

Större modellprogram, fyrtaktsmotorer, rallytriumfer och sportbilen Sonett. Nu var det hejåhå för Saab, särskilt när 99:an lanserades i slutet av decenniet.

Saab lyfter! 126

En CD – Kan du se de? 82

Spinning wheels 132

Svenska folkets bil 22

1960-TALET

Saab byter till fyrtakt 28 Saab 95, märkets första herrgårdsvagn 36 Saab 96, trimmat och klart 40 Sonett V4 44

Teknikens färd 117 Ett styvt jobb 118

Saab går in för lastning 124


2010-TALET Den tragiska slutstriden Saabs långa kamp för överlevnad och självständighet bjöd på en hisnande bergochdalbanefärd mellan möjligheter och återvändsgränder. Och till slut var det just där Saab parkerade, i en återvändsgränd ingen kunde backa ut ifrån. Saab mot nya djärva mål 308

2000-TALET Den svenskamerikanska bergochdalbanan kraschar Allt stod inte rätt till i Trollhättan (och inte i Detroit heller…) men starka krafter, kunniga ingenjörer och envisa eldsjälar baxade Saab vidare i nya, spännande projekt. Saabs tysta revolution 136 Saab vs åldrande 142 Trollspöet 144 Suddiga Saab 146 Agent X9 150 Svensk succé i Detroit! 154 Formula soppa – de varvade leder racet! 157 Bakom kulisserna 158 Totalförvandling 162 Livslinjen 167

Saab Spyker automobiles 312 Victor Muller 314 Saab-legenden återuppstår! 316 Saab lyfter på nytt! 319

”Att lägga ner Saab skulle kosta mer” 208

Fullt ös i drömfabriken 326

De hemliga bilarna som skulle ha lyft Saab 212

Salongsberusning 332

Knut Simonsson & Eric Geers 330

Ansiktslyftningen på faceliften 218

Tåligt folk 336

Kaxigt Saabförnuft 222

Saab 9-3 med elektrisk fyrhjulsdrift 339

Volvo... 226 Saabs VD Jan-Åke Jonsson 230 Saab – dags för take off! 232 Bönhörd av GM? 239 Nu eller aldrig för Saab! 240

”Nej – vi behöver inte mer pengar!” 342 Privaträddaren 348 Svenskättlingen 354 Saabs räddare – eller? 360

Vari ligger Saab-själen? 168

Quattro på svenska 246

”We simply go on until we have a solution” 363

auto motor & sports framtidsförslag 170

Etanol-suv – först i ny modelloffensiv 248

Saab-trollet kämpar för livet 364

Saab på akuten 172 Ny 9-3 cabriolet 174 Saab satsar på redbadging 178 Absolut Saabaru! 180 Full gas med sargat Saab 184 Saab – inget för romantiker 186 Saabs halvdöda pudel 188 ”Pappa, köp en ny Saab!” 189 Diskretion hederssak 190 Macho på maskerad 192 Det förarlösa företaget 196 Spåren förskräcker 198

Turbo X 250 Nästa 9-3? 254 Sveriges första hybridbil 256 Saab-are om Saab 258

GM ville bara slippa bödelsyxan... 365 Ljus i mörkret 366 Fan fan fan det skulle varit du! 370 På tur med den förstfödda 378

Saabs framtid 262 Den svenska drömkombin 266 Läsarna: Våga vara Saab! 268 Här är Saabs framtidsmotor 276 Mission Possible – Koenigsegg 278

TIDLÖST Saab Museum i Trollhättan är en verklig minnesmaskin, och även ett minnesmärke över en svensk industriepok.

Oroliga Karlssöner 286

Innovationer 380

Närkontakt 292

Motorsportsundret 382

Mr Bårderline 296

Världens finaste Saab-samling 392

Workin’ 9 to 5 301

Saab-racet 1947-2017 398


SAAB / AUTO MOTOR & SPORT 1995-2011 I URVAL

LITE VEMOD – MYCKET GLÄDJE! Välkommen till Saabs fantastiska värld. Det här är ingen vanlig historiebok utan till stora delar en dagbok ur Saabs liv passionerat skildrad (ibland generande engagerat) av journalisterna på auto motor & sport, kompletterad av Sveriges främsta bilhistoriker Peter Haventon. Häng med på det otroliga äventyret, som kunde ha slutat hur som helst – och som faktiskt inte har tagit slut! TEXT: ALRIK SÖDERLIND

PASSIONERADE DRÖMMAR , fantastiska konstruktioner, framgångar – och förtvivlan. Det blev en turbulent färd för Saab Automobile, en färd som på sitt sätt tog slut den 19 december 2011 när företaget begärdes i konkurs. Men Saab lever vidare. Det går inte att radera något som har tvinnat sig runt den svenska folksjälen så som Saabs bilar har gjort. Saab är och förblir en del av det svenskaste svenska och fortsätter att leva i våra hjärtan och på vägarna. Saab lever inte bara vidare här i Sverige; det finns något i Saab som talar väldigt starkt till människor över hela jorden. Briljanta tekniker, inte kopierande marknadsförare, drev

Innovationer i framkant. På Sten Wennlos tid fanns takhöjd nog för stor kreativitet. Saabs bidrag till framtidsperspektiven vid en sammankomst på Vetenskapsakademin 1986 sprängde alla gränser och kunde färdas i alla elementen.

6


utvecklingen. Folkets bilmärke Saab stod för intelligens, integritet och kämpaglöd. Det lilla företaget som utmanade giganterna genom att gå sin egen väg – för att till sist kvävas av en biljätte som inte kunde förvalta storheten hos Saab och som inte vågade låta den inneboende glöden få en andra chans. När vi bestämde oss för att ge ut en bok om Saab hade vi inte en aning om hur gamla minnen och resor i historieböckerna skulle väcka liv i känslorna. Det unika med den här boken är att den inte är en vanlig historiebok skriven med facit i hand. I den största delen av boken kastar vi oss in i ”direktsändning” från 1995 då tidningen auto motor & sport kom till Sverige. Vi på redaktionen följde självklart varje steg som Saab tog. Varje ny modell, ägarbyte, kris och nysatsning. Vi levde med Saab, hoppades på Saab och led med de Saab-anställda – ända fram till slutet. Vad hade hänt om Saab likt Volvo fått en finansiellt stark kinesisk ägare? Ingen vet. Den unika Saab-andan kommer dock att leva vidare vad som än händer. Med hopp om en stunds intressant läsning, kanske med lite vemod – men med desto mer nöje!

Juni 1947. I en hangar på Saabs flygfält i Linköping visades för första gången den nya svenska bilen.

7


1940

1940-TALET

FLYG OCH FRAMTIDSTRO SKAPADE SAAB-BILEN Svenska Aeroplan-aktiebolaget, SAAB, grundades 1937 av Bofors och ett dotterbolag till Electrolux. Initiativet kom från regeringen och avsikten var att ge Sverige en egen militär flygplansproduktion i de hotfulla tider som rådde.

FRAMFÖRHÅLLNING ÄR INGEN DÅLIG IDÉ och hos Saab i Linköping ägnade man sig åt den saken redan under

kriget: man började fundera på en liten folkbil. Som produkt låg en bil relativt nära flygmaskiner, man hade tekniska kunskaper och man hade maskinpark. Hösten 1945 fattades beslut om att förverkliga tankarna. Ingenjören Gunnar Ljungström sattes att leda ett 20-tal man, och redan sommaren 1946 stod en första prototypkaross klar att beundra. Fast helt lyckad var den ju inte, denna förstling. Sixten Sason var illustratör och formgivare, städslad av Saab att bland annat göra röntgenbilder av stridsflygplan. När Ljungström engagerade honom för att snitsa till formen på bilen tog projektet ett jättekliv framåt. Sasons strömlinjeformade kaross kom att peka ut riktningen för hela projektet, och i maj 1947 hade man en nästan slutgiltig form i provbilen 92002. Den visades för pressen i juni och på hösten samma år flyttades hela bilprojektet till Trollhättan. Resten av historien läser du på de följande 350 sidorna.

»

8


1940

DJUNGELTRUMMAN / SAAB 92, ORIGINALET AMS #5 1997

DJUNGELTRUMMAN, ETT ORIGINAL FRÅN FOLKHEMMET Så passande! Som en flygplansvinge i tvärsnitt! Den nya lilla bilen från flygplanstillverkaren SAAB väckte största intresse när den presenterades i juni 1947. Formen tycks bara vinna på att åren har gått. TEXT OCH FOTO: PETER HAVENTON

Små lätta moln seglade på Linköpings himmel den där dagen i juni 1947. Små blå, osande moln, klatschigt ackompanjerade av det välbekanta smattret från en DKW-motor. Det var show time på militärflygfältet i Linköping, men det var inte en flygmaskin som visades utan ett par bilar. En svart och en blåsvart, strömlinjeformat futuristiska och byggda av Saab, Sveriges stolthet i aeroplanbranschen. Långt innan det eländiga världskriget var över 1945 hade de herrar som styrde SAAB, Svenska Aeroplan Aktiebolaget, börjat tänka på den kommande fredstida produktionen. Ett visst behov av flygplanstillverkning skulle säkert finnas kvar, liksom en hel del underhållsverksamhet, men det behövdes också en annan produktion för att hålla den tekniskt kompetenta personalen sysselsatt. Saab-bilen var i allt väsentligt ett verk av två osedvanligt talangfulla män. Den ene var ingenjören Gunnar Ljungström och den andre hette Sixten Sason, formgivare och visionär. Tillsammans skapade de bilen, dels i samarbete med varandra, dels i viss kamp. Hos Saab hade man aldrig avsett att skapa en ”folkbil”, som tidningarna envisades med att kalla projektet, utan en ”småbil” av god klass. Distinktionen var väsentlig. Den äldsta bevarade skissen av den kommande bilen är daterad maj 1945 och det var Ljungström som höll i pennan den gången. Projektet rullade igång på allvar i juni, med en undersökning om möjligheterna att starta biltillverkning. I slutet av augusti kunde Tidning för Trollhättan berätta om rykten gällande biltillverkning i Trollhättan. Under sommaren 1945 hade Ljungström fått ansvaret för bilprojektet. Han kallade snart in den ytterligt talangfulle Sixten Sason, kanske den bäste och mest mångsidige industridesigner vårt land någonsin haft. I oktober 1945 hade Sason nått dit han själv ville med sina skisser, som också blev entusiastiskt mottagna av ledningen för Saab. Det skulle så småningom visa sig att bilen på ritbordet var anmärkningsvärt lik den bil som började seriebyggas i december 1949. Sason hade skapat en strömlinjeformad kaross, ungefärligen ett tvärsnitt av en flygplansvinge. Närmare än så kunde ett landfordon inte komma rörelsens kärna. Det var alltså med kostymen man började. Men vad skulle driva denna extravaganta form? Jo, en enkel liten tvåtaktsmotor. Av flera skäl förkastades den vanliga fyrtaktaren. Sådana motorer ansågs för tunga för detta projekt, och inte heller tillräckligt effektiva. Förkrigstidens DKW hade haft en tvåcylindrig tvåtaktsmotor. Den hade varit populär i Sverige eftersom den visat sig både pålitlig och bränslesnål – en idealisk kombination på en relativt fattig efterkrigsmarknad. Ogenerat plankade man alltså DKW:s lösning, med den viktiga skillnaden att Saab-prototypen hade motorn monterad framför framaxeln. 14


Det allra första 92-emblemet. Tecknen ovan strecken betyder ingenting, enligt Gunnar Ljungström.

En enda enkel baklykta av tillbehörstyp.

Underbart droppformad och något av en aerodynamikers drömskapelse. Sällan har den allra första prototypen varit så lik de kommande serievagnarna som i det här fallet. Rätt tänkt och riktigt konstruerat – för 70 år sedan!.

15


1960

SAAB 95 / LIKA KÖRGLAD SOM PRAKTISK TIDIGARE OPUBLICERAT

SAAB 95, MÄRKETS FÖRSTA HERRGÅRDSVAGN Efter tio år på bilmarknaden presenterade Saab en nyhet som, om den förvaltats bättre, kunde ha gett märket en helt annan framtid: herrgårdsvagnen. TEXT: PETER HAVENTON

Snygg tvåfärgslackering, blanka plåtar på bakre takstolparna och bakhängda dörrar – det här är prototypen.

36

VOLVO HADE VISSERLIGEN sin Duett, men ingen herrgårdsvagn baserad på Amazon. Det skulle

dröja ytterligare några år innan Amazon i femdörrarsutförande lanserades. Här hade Saab ett fint tillfälle att knipa köpare som inte ville ha Duett, och de var många. Det var i maj 1959 som Saab visade sin första herrgårdsvagn, en snygg förvandling av standardkarossen. Liksom denna hade herrgårdsvagnen bara två dörrar, plus förstås en rejäl


1960

SAAB 95 / LIKA KÖRGLAD SOM PRAKTISK TIDIGARE OPUBLICERAT

baklucka. Tillverkningen av Saab 95 skedde till en början i Linköping. Modellen var lite av ett hopkok med dörrar och instrumentpanel från Saab 93 B medan motorn var av samma typ som skulle komma i 96:an. Ingen standard-Saab hade tidigare haft fyrväxlad låda, men herrgårdsvagnen fick det. En fiffig detalj var att man bakom baksätesryggen kunde fälla upp ett extrasäte för två som kom att sitta med ryggen mot färdriktningen. Saab 95 var alltså sjusitsig om man så ville. Med tanke på de blygsamma måtten var den packningsgraden något av en prestation. Tillverkningen av Saab 95 startade sent på hösten 1959 så första årsmodellen är 1960. Modellen växte kanske inte med uppgiften men den moderniserades vartefter. 1965 fick 95:an ny front, ny motorhuv och nya framskärmar. Året därpå fick motorn trippelförgasare och 1967 kunde köparna välja mellan klassisk tvåtaktare och sprillans ny V4-motor. Så fortsatte karriären för herrgårdsvagnen. Varje år gjordes förändringar, och oftast var de ganska blygsamma. Extrasätet där bak var standard till och med 1975 års modell. I 76:orna höjdes komforten flera snäpp och bilen fick stötfångare av samma slag som 99:an hade. Sista årsmodellen för herrgårdsvagnen blev 1978 – och plötsligt stod Saab utan en praktisk transportör. Samtidigt, i Göteborg: Volvo sålde allt fler 245:or. Det är naturligtvis busenkelt att i backspegeln klaga på ett modellprogram, men framgångarna för Volvos herrgårdsvagnar måste ju ha varit väl synliga ända till Trollhättans styrelserum… Totalt tillverkades 110 527 Saab 95. Det skulle dröja decennier, ända fram till 1998, innan Saab åter började sälja en riktig kombi, nämligen Saab 9-5 i kombikostym.

Sov sött i Saab. Fina tillbehörsfiltar med den gamla loggan är idag ungefär lika eftertraktade som en tidig Saab 95.

38


1970

SAAB 99 / PROVKÖRNING TIDIGARE OPUBLICERAT

SAAB 99 - BILEN SOM VISST BLEV HUNDRA Det finns inget bättre ljud än det som hörs när man stänger en Saab 99-dörr. Nja, kanske inte världens finaste, men bra nära, och det är ett så perfekt ljud att det ger ren glädje. TEXT: ANTON BJÖRKLUND FOTO: PETER GUNNARS

VÅGAR JAG PÅSTÅ att det rent av inger respekt? Den perfekta kombinationen av plåt, gummilister och dörrmekanik. Inte något tråkigt tyst “duns” som återfinns i så många moderna bilar. Visste du till exempel att det finns folk som jobbar enbart med hur ljuden skall och får låta i utvecklingen av en ny bilmodell? Ett blinkersrelä måste låta lagom högt. En bildörr får inte skramla. Sådan personal fanns inte på 60-talet då denna bil utvecklades. “Klonket” har ett välbalanserat lagom metalliskt ljud. Jag öppnar dörren igen, och även då hörs ett härligt klick. Stänger den igen med lagom kraft, inte för hårt, inte för löst, för att bekräfta att jag har hört rätt. Magiskt. Jag vet att jag inte är ensam om detta. Det är nog många som tycker att just deras dörrljud låter bäst. Vad beror denna vansinniga fascination på egentligen? Kan detta suspekta sinnestillstånd ha funnits även då bilen var ny? På 60-talet? Väl inne i kupén möts jag av en välbekant doft. Det luktar Saab. Bilens innertak hänger inte. Är detta möjligt, tänker du. Njae, det är faktiskt fastsatt med några färgglada knappnålar. Karaktäristiskt och autentiskt 99. Det var väl något som fanns eller inte fanns i limmet som gjorde att majoriteten av alla innertak idag hänger. Lösningen brukar vara att antingen som här - nåla upp det eller riva ner det och limma om det. Tidstypisk radioanläggning finns monterad i mittkonsolen, men jag glömmer bort att slå på den för ljudet av B-motorn duger gott för mig. Framför mig finns en svart instrumentbräda med fuskträ. Tre djupt placerade runda mätare med svart botten och siffror i vitt som skriker racing fångar min uppmärksamhet. Vindrutan är bakåtlutad och kraftigt välvd, ett panoramafönster - som om utsikten inte var nog. Lite flygplan över det här, när jag tänker efter. Precis som i 96:an är rattstången en aning vänd mot mitten av bilen, men det är inget som stör. Jag sitter skönt i stolarna som är klädda i “hängsleklädsel”. Nyckeln sitter mellan stolarna, för det var i 99:an som det väldigt Saab-typiska började. Motiveringen var att man inte skulle skada höger knä i händelse av en olycka, men jag har också läst en teori om att rörelserna med armen skulle minska om handbroms, nyckel och växelspak låg på samma ställe. Jag rättar till speglarna, trycker i ettans växel och rullar sakta iväg… Alla projekt måste heta någonting. Den andra april 1965 hade Gudmund namnsdag. Denna dag var speciell, efter år av planering startade Saab på allvar med ett helt nytt projekt. Uppgiften var att skapa en helt ny, större Saab, som skulle byggas parallellt med modell 96. Projekt Gudmund blev det naturliga namnet. Det var många inblandade i det topphemliga projektet. Mest känd blev formgivaren Sixten Sason. Det var han som ritade exteriören för ”Den bredaxlade svensken”, som Saab kom att kalla 99:an i den tidiga marknadsföringen. Ett helt nytt chassi togs fram och monterades på en avsågad 96a, som hade breddats 20 cm. ”Paddan” blev det naturliga smeknamnet, och breddfusket funkade länge alldeles utmärkt. Paddan hade även fått en annan motor som hårdtestades.

54


”En bredaxlad svensk” kallade Saab själv sin helt nya, och Sasonritade modell 99. Fast den hette Gudmund på projektstadiet.

99-bakluckor har sett många etiketter, som till exempel EMS, L, GL, GLE, CD och, förstås, Turbo! Motorn på bilden är dock en vanlig sugmotor.

55


1980

SAAB 900 TURBO 16S AERO CAB & 9000 TURBO 2,3 AERO / PROVKÖRNING AMS VINTAGE #1 2012

VÄRSTA TRYCKET Intresset för Saab är på topp efter det utdragna drama som aldrig verkar ta riktigt slut. Läge för nostalgi tänkte vi och sammanförde det häftigaste Trollhättan hade att erbjuda för 21 år sedan. Nyvunna klassiker med bra klös. Nu kör vi … TEXT: GUSTAF SJÖHOLM FOTO: SIMON HAMELIUS

72


1990

SAAB 9-5 / MINSTA MOTSTÅNDETS LAG AMS #7 1997

MINSTA MOTSTÅNDETS LAG Med begränsade resurser får man använda sin list för att nå resultat. För att spara tid och pengar arbetade aerodynamikern Håkan Danielson huvudsakligen med avancerade skalmodeller av den nya bilen för att spara tid och pengar. TEXT: GUNNAR DACKEVALL FOTO: HANS CHRISTIANSEN

DAS MODEL IST GEFLOGEN! Vindtunneloperatören vid Tekniska Högskolan i Stuttgart var upprörd. Den 20 kilo tunga övre delen på en designmodell hade formligen lyfts i vindtunnelprovet och slagit i en balk i taket för att sedan kraschlanda på nosen. Modellen var en av tre i femtedels skala som ingick i de tidiga utprovningarna av formen på nya Saab 9-5. ”Den hade de sämsta förutsättningarna av de tre att vara bra”, erkände Håkan Danielson, ansvarig för aerodynamik vid Saab Automobile. ”Karossens bakdel var alldeles för rund för att bilen skulle bli stabil, men vi ville prova flera former. Det här provet visade tydligt hur illa det kan gå om karossformen är fel.” Det misslyckade provet visade också hur stora lyftkrafterna kan vara när en bil rusar genom luften. Vid olyckstillfället var lufthastigheten omkring 210 km/h. Saab har en mycket liten organisation, både för utveckling och produktion. Avdelningen för aerodynamik består av Håkan Danielson och två mekaniker på heltid – Thomas Lippert och Berne Johansson. Det gällde alltså att utnyttja de knappa resurserna på bästa möjliga sätt när nya Saab 9-5 skulle skapas. En av de tids- och kostnadsbesparande metoderna var att göra de inledande utprovningarna på modeller i skala 1:5 i stället för att bygga den ena dyra fullskalemodellen efter den andra. Men där andra biltillverkare nöjde sig med modeller som var identiska med den tänkta bilen på ovansidan, arbetade Saabs aerodynamikgrupp med modeller som hade även undersidan utformad in i minsta detalj. Där fanns motorn, avgasröret, hjulupphängningarna och allt annat. En sådan modell kostar omkring en halv miljon kronor, men Håkan Danielson använde ytterligare ett knep för att spara pengar: överdelen var utbytbar så att han på samma bottenplatta kunde prova ett närmast oändligt antal karossformer till låg kostnad. ”De här modellerna ger mycket verkliga resultat i vindtunnelprovningar. En modell med slät undersida kan t ex visa en luftmotståndskoefficient på 0.20 i vindtunneln. Sedan får erfarenheten säga att den kanske blir 0.30 i verkligheten. Våra modeller kunde visa 0.29, och då visste vi att det slutliga värdet i alla fall inte skulle bli sämre än 0.30. När vi började prova nådde vi 0.32 som bäst. När vi var färdiga var värdet 0.29.” En annan fördel är att man vid modifieringar av formen bara behöver lägga på 1/125-del av det material som skulle fordras på en modell i full skala. Vi fick upp en väldig effektivitet i arbetet på det sättet. I USA klarar man omkring 20 sådana prov per dag, i Tyskland kanske 40. Vi gjorde upp till 60 prov med olika karossformer på ett åttatimmarsskift! Vi klarade den kapaciteten tack vare Erik Frödins avancerade modelleringsmetoder. Vi var så snabba att teknikerna i vindtunneln nästan klagade och sa att ’det blir inget gemyt när Saab arbetar, för vi får inga raster’.”

112


Strömningstekniska beräkningar i dator är annars ett elegant sätt att slippa göra vindtunnelprov. Men aerodynamik i datorn var länge omöjligt eftersom metoden fordrar så enormt mycket datakraft. ”Nu finns emellertid tillräckligt kraftiga datorer och vi var angelägna att prova metoden. Fortfarande tar det dock ett halvt år att konstruera den matematiska modellen för en bils utsida som datorn behöver för att kunna räkna. På den tiden hinner utseendet föråldras många gånger om. Men vi tyckte att metoden skulle kunna fungera på bilens insida, i kupén. Där är luftströmningarna lika viktiga som på utsidan för att värme- och ventilationssystemet skall fungera bra. Vi ville veta vad som hände när luften strömmade ut genom utsläppen, rörde sig i kupén och till slut evakuerades i bilens bakdel.” ”Det intressanta är att luftströmmarna inne i bilen hänger samman med luftströmmarna på utsidan. En vindruta som inte lutar så mycket ger låg lufthastighet på utsidan. Detta fordrar heller inte så stor kapacitet hos defrostermunstyckena på insidan. På nya Saab 9-5 lutar vindrutan starkt bakåt. Det skapar höga strömningshastigheter.”

Smarta modeller med snabbt utbytbar ”kaross” sparade många timmars vindtunnelarbete och massor av pengar. Dessutom kunde Håkan Danielson mycket snabbt göra förändringar i karossformen för att få bra resultat.

113


2000

SAAB SUV 9-3X / DETROIT BILSALONG AMS #1 2002

SVENSK SUCCÉ I DETROIT! Varje vinter, med nyåret så tätt inpå att champagnesmaken fortfarande dansar runt på smaklökarna, riktas bilvärldens blickar mot Detroit – jordens motormecka nummer ett. TEXT: BJÖRN BERGMAN

Saabs VD Peter Augustsson och nygamle GMhöjdaren Bob Lutz är stolta.

154

INTE SÅ MYCKET för att chanserna till att åter få njuta av den ”torra sorten” är goda, utan för att det är här världens biltillverkare spänner musklerna till bristningsgränsen för att slå mänskligheten med häpnad över nya modeller och spektakulära visioner. För oss svenskar är årets upplaga mer spännande än någonsin, med delikata bidrag från både Volvo och Saab. Volvo XC90 är den första äkta svenska SUVen. Så har vi Saab 9-3X som i likhet med 9x strålar av skaparglädje och visar vilken styrka som finns i Trollhätte-fabriken – Saab har hittat storformen! Framtiden för Saab är små sportiga bilar med djärv form, inspirerande teknik och precis som för Volvo – fyrhjulsdrift! Ännu halvdöva efter applådåskorna vid de svenska succéuppvisningarna zoomar vi här in på Saab på NAIAS – bilsalongen där begreppen ställs på ända. Håll till godo!


2000

SAAB SUV 9-3X / DETROIT BILSALONG AMS #1 2002

Saab 9-3X är tänkt att vara en hybrid mellan coupé och stads-jeep. Det är åtminstone så som Saabs designchef Michael Mauer och projektledaren Anthony Lo vill att det ska framstå. För att undvika den breda mittfåran där de flesta andra SUV-modeller hamnar har designteamet medvetet valt bort typiska attribut som takrelingar, kraftigt markerade hjulhus, tröskelskydd och fläskiga offroaddäck. Den maskulina ”tyngd” som SUV-modeller anses ska ha är inget man eftersträvat. Men funktionaliteten hos ett terränggående fordon har man inte kompromissat med. ”Bilen måste se ut som en attraktiv sportcoupé för asfaltvägar”, säger projektledaren Anthony Lo. ”Men det handlar inte om kosmetiska ingrepp – den måste kunna leva upp till sitt utseende med verklig användarvänlighet i sann Saab-anda.” För att få tillräcklig markfrigång och fjädringsväg har hjulhusen gjorts rejält stora. 20-tums fälgar med lågprofildäck lurar ögat. Det är lätt att identifiera den traditionella Saab-fronten. Bakpartiet är svårare att känna igen, och där får eventuella ägare trösta sig med att lastutrymmet är väldigt fiffigt utformat med många praktiska detaljlösningar. Det utdragbara lastgolvet, som vi känner igen från 9-5, kan dras hela vägen ut över den nedre, öppna bakluckan. Bagageutrymmet kan därmed förlängas tillfälligt. Taket har två glasluckor och i mitten av dem sitter två infällda lastsäkringsskenor. Till dessa finns speciellt avsedda skidräcken, takboxar och cykelhållare. Även invändigt har designteamet strävat efter att undvika ”onödigt visuellt brus”. Antalet knappar har minimerats, luftutsläpp och belysning har utformats som slitsar och helt i tidens anda har Saab också en ”mus” inom bekvämt räckhåll för högerhanden. Funktionerna är indelade i tre huvudgrupper: komfortinställningar (klimat, stolar, belysning), information (TV, navigering, CD/DVD) samt kommunikation (mail, WAP och Internet). Instrumentpanelen är sparsmakad och består av ett centralt dubbelinstrument. Tavlorna är digitala, men informationen presenteras med analoga visare i ett ljusblått sken. ”Bilen är avsedd för människor med fritidsintressen av det slag som för dem ut till skog och mark” säger Anthony Lo. ”Interiören speglar detta genom att vara flexibel, rymlig och ljus”. Det mesta på konceptbilen är produktionsfärdigt och inte någon utopisk framtidsvision, enligt designteamet. Produktionsdatum nämns dock inte.

Designteamet har skalat bort onödiga visuella detaljer från interiören.

156


2000

SAABRYSAREN DEL 3 / HEMLIGA BILAR AMS #20 2005

DE HEMLIGA BILARNA SOM SKULLE HA LYFT SAAB Saab har inte lyckats göra lyftet under General Motors vingar, men det har sannerligen inte saknats idéer, projekt och möjligheter. I en unik dokumentation får vi här en inblick i alla de 16 skrotade bilprojekten hos Saab under tiden med GM. TEXT: GUNNAR DACKEVALL.

Plåtcab Med en modern plåtcab hade Saab vunnit många nya köpare i mitten av 1990-talet.

ECO Sport Det sista försöket att få in fyrhjulsdrift i 9000 gjordes 1992. Bilen visades som koncept med Flexifuel och termos ombord – men utan 4WD.

108 Med V8 från Porsche (bilden) eller Yamaha skulle Saab bygga en bakhjulsdriven lyxvagn. Efter ett års arbete insåg man att kompetensen inte fanns.

900 Super Sport Lotus byggde en prototyp till en sport version av 9000 med fyrhjulsdrift och 2,3-litersturbo på 275 hästar och 400 Nm. Blev för dyr.

X68 Arbetet med ersättaren till 9000modellen påbörjades 1988. Den baserades på samma plattform men hade betydligt mer avancerat chassi med multilänksbakvagn och möjlighet att använda fyrhjulsdrift. Projekt X68 skrotades när GM köpte 1989.

1988

212

106 Andra seriösa försöket att bygga en 9000-efterföljare kom en bra bit på väg innan det stoppades. Avancerat chassi och fyrhjulsdrift, tre karossvarianter.

134, 900, SVO Projekt 134 använde Opels fyrhjulsdrift och Lotus chassiteknik, 900 SVO förebådade Viggen.

105 Sonett var på väg att uppstå i projekt 105, en Opel Calibra med Saabgrill.Bilen skulle bara säljas i Nordamerika, Valmet skulle bygga den.

1989

1990

1991

1992

1993

9200 Småbilsprojekten har sällan kommit mycket längre än till idéstadiet, men 9200 kom en bit till.

1994

1995

1996


En internt gjord översikt över projekt 106 och dess djärva karossvarianter. Notera också den avancerade framvagnen och de två olika bakaxlarna för FWD och 4WD.

Premium/660 När Saab för andra gången började arbeta med Alfa/Fiat om en gemensam plattform var förutsättningarna bättre än någonsin. Med P660 hade man haft ett komplett variantutbud i övre mellanklassen, och därtill kunnat ersätta 9-5i rätt tid. Stoppat 2001. 257 Buick Rendezvous skulle bli grundplåten för en Saab Crossover, en 9-6X, redan 2004.

AWD Epsilon 1 Samma år som 9-5 presenterades beslutade GM sig för att skrota planerna på att modifiera Epsilon 1-plattformen för fyrhjulsdrift. Det innebar att dörren stängdes för alla framtida crossoveroch prestandaversioner, och därmed för bättre marginaler.

1997

1998

443 9-3X, alltså den fyrhjulsdrivna och höjda 9-3-kombin, fanns framme redan 2001. Påkostade lösningar dödade projektet innan det fick visa sin potential. 9-3 Super Sport En värsting som togs fram hos ProDrive i England med 4WD och aktiv lamelldiff. 2,8- literssexan med turbo gav 330 hk, även en kombiversion fanns i pipeline. Bil i halvmiljonsklassen.

Hybrid Redan 2001 hade Saab en prestandahybrid framme, med elmotor som drev bakhjulen. Hade blivit Saabs riktiga lyft om man hade vågat satsa.

810 Projekt 810, en stor bakhjulsdriven lyxkärra, skulle ha blivit en udda men intressant fågel i Saabs program. Basen hämtades från australiensiska Holden.

265 Cadillacs stora sjusitsiga crossover SRX höll på att få ett Saab-syskon i P265, som mottogs med viss entusiasm i Trollhättan. GM-ledningen dödade dock projektet. 1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

213


2010

SAAB 9-5 / FABRIKSBESÖK AMS #13 2010

9-5 i årtal 2005 Nya 9-5 föds i ett DSI, Document of Strategic Intent, där projektledningen listar alla egenskaper och bilens innehåll. 2006 Nya 9-5 byggs som fullskalemodell i lera för marknadsundersökning i så kallade ”kliniker”. 2008 Vintern 2007 är det dags att sjösätta projekt 650 (nya 9-5) på allvar. Finansieringen är klar, verktyg beställs och Saab skriver ett kontrakt med GM om leverans av den nya bilen 2009. 2009 Februari: Diskussioner om var nya 9-5 ska produceras. Samtidigt ansöker Saab om rekonstruktion. April: Beslut fattas att flytta produktionen av nya 9-5 från Opels fabrik i Rüsselsheim till Saab i Trollhättan. Maj: Hårda förhandlingar med Saabs fordringsägare om ett 75-procentigt ackord – en slags skuldsanering. Juni: Saabs 10 miljarder i skulder skrivs ner till mer hanterbara 2,5 miljarder – fordringsägarna ger klartecken. Samtidigt pekas Koenigsegg ut som köpare – hela 22 köpare har anmält intresse att köpa ett skuldsanerat Saab.

326

FULLT ÖS I DRÖMFABRIKEN Saab. Nya 9-5 har äntligen börjat byggas. Vi tar tempen efter de första 99 dagarna sedan pånyttfödelsen. Vad säger bilbyggare Petra Störch, Duracell-mannen Victor Muller och hur ser strategin ut framöver? Dessutom provkör testchef Mikael Johnsson dieselversionen TiD4. TEXT: ALRIK SÖDERLIND FOTO: JAMES HOLM, ALRIK SÖDERLIND, SAAB

UNDER SJU VECKOR stod det löpande bandet stilla. Petra Störch är lagledare på Trim 3 där inredningsdetaljer, stolar, baksäte och klädsel monteras. ”Dagen när över 700 fick gå hem var den värsta i mitt liv. Linan rullade. Men det blev tyst. Man hörde rasslet från bandet och ventilationssystemen. Ingen skrattade. När produktionen stoppades fick vi gå på interna utbildningar. Någonstans fanns hoppet att det inte var över. Vi städade inte bort allt. Vi har kämpat.” Nu rullar bandet igen. Hela världens motorjournalistkår kommer under två veckor att komma på besök till Trollhättan. 250 journalister ska lotsas in i fabriken och få en presentation av Jan Åke Jonsson och Victor Muller. Presentationen sker i ett rum med en glasvägg där man tittar rakt in på det löpande bandets slut. Budskapet är klart. Vi finns. Vi jobbar. Vi ska överleva. Saab är svenskt. Victor Muller säger att Saabs öde kommer att avgöras av media. ”Vi måste vinna tillbaka svenskarnas hjärtan. De är svårare än med utländska media, som tycker att det är kul att vi kämpar. Svenskarna är reserverade, tveksamma. Vi måste visa att vi förtjänar förtroende. Vi måste leverera.” Journalisterna får en åktur genom det gigantiska fabriksområdet. Det känns lite öde och sömnigt här och där. Släckt. Småstökigt. Men där det jobbas strålar en positiv känsla ut. På en anslagstavla sitter en artikel med rubriken ”VI VANN”. Fabriken har kapacitet att bygga 190 000 bilar – i dagens takt ligger man på 49 000. Efter produktionsstoppet var man tvungen att sätta fart på 820 underleverantörer för att få fram över 10 000 artikelnummer som behövs för att bygga dagens Saabar. När vi ska ta bilden med Petra känns hon förväntansfull och fylld av energi. Bandet löper på men plötsligt drar någon i den gula snöret och bandet stoppas. En detalj i dörren på chassinummer 203 av nya Saab 9-5 måste få lite extra kärlek. Det kostar 1,8 miljarder per år att driva fabriken, inklusive avskrivningar, energi och löner. Det betyder drygt en miljon kronor i timmen. Även om de fyra minuterna som fotograferingen tog inte stoppar upp hela fabriken vill fabrikschef Gunnar Brunius inte ha några onödiga stopp. Petra tar det lugnt: ”Mitt lag lämnar ifrån sig felfria bilar. Vi har lärt oss mycket av GM. Det är guld värt. Men nu är beslutsvägarna mycket kortare. Spontant känns det som om vi har mycket mera vi-känsla och allting måste inte göras exakt på samma sätt som i åtta andra fabriker. Vi kan göra allt på det bästa sättet.”


327


SAABS HISTORIA / SAAB-MUSEET I TROLLHÄTTAN TIDIGARE OPUBLICERAT

VÄRLDENS FINASTE SAAB-SAMLING På Saab-museet i Trollhättan lever den legendariska Saabandan kvar – kanske starkare än någonsin. TEXT: PETER BÄCKSTRÖM FOTO: SAABS MUSEUM

hette Saab Bilmuseum när det slog upp portarna 1975. Initiativtagaren till museet var Albert Trommer, legendarisk chef för besöksverksamheten på dåtida SaabScanias Personbilsdivision i Trollhättan. Den första placeringen av museet var tämligen modest. Beläget i källaren under den gamla Saab-ANA-återförsäljaranläggningen var museet inte så lätt att hitta. Många besökare hamnade vid Saabs huvudport på Stallbacka där de fick en stencilerad karta att navigera efter. Men det var värt mödan att leta. Alla milstolparna fanns där, inkluderande Saab 92001, den så kallade UrSaaben och allt som sparats och gömts undan från skrotning genom åren. Att hitta någon dokumentation om formell invigning av museet låter sig ej göras vare sig i arkivet eller de gamla personaltidningarna, ty museet smögs igång. Detta var ett inte helt ovanligt förfarande på företaget. Passande var det att samma år som museet öppnade firade Saab 25 år som biltillverkare med bland annat en jubileumsserie av Saab 96 V4 lackerad i Silver Chrystal Metallic och med tidstypiska svarta stripes. Till Saab-koncernens 50-årsjubileum 1987, 50 år i luften och 40 år på vägen, projekterades på Nohab-området i Trollhättan ett helt nytt museum i de gamla lokstallarna. Om ni har svårt att få ihop matematiken med det tidigare jubileet har ni helt rätt. Man skrev om historien en smula för bilarna för att kunna få två jubileer på en gång. Den tidigare födelsetidpunkten för produktionsstarten för bilen raderade man och valde istället den tionde juni 1947 som födelsedag. Det var då som projekt 92 visades första gången för pressen på Saabs restaurang Terrassen i Linköping. SAAB CAR MUSEUM

392


Bra belysning, snyggt uppställt men lågt i tak. Ändå gjorde Albert Trommer storverk med de knappa resurser som lades på museiverksamheten.

393


Juni 1947. I en hangar på Saabs flygfält i Linköping visades för första gången den nya svenska bilen.

Välkommen till Saabs fantastiska värld Det här är ingen vanlig historiebok utan till stora delar en dagbok ur Saabs liv passionerat (och ibland generande engagerat) skildrat av journalisterna på auto motor & sport, kompletterad av Sveriges främsta bilhistoriker Peter Haventon. Häng med på det otroliga äventyret, som kunde ha slutat hur som helst – och som faktiskt inte har tagit slut! Redaktörer är Peter Haventon, bilhistoriker och motorjournalist sedan 1975 och auto motor & sports chefredaktör Alrik Söderlind, motorjournalist sedan 1982. Boken är ett fantastiskt tidsdokument och spännande läsning om folkets bilmärke Saab, som stod för intelligens, integritet och kämpaglöd. Det lilla företaget som utmanade giganterna genom att gå sin egen väg. Allt från den första prototypen 1947 till det kaotiska slutet 2011 presenteras med en känsla av ”direktsändning” där man får följa Saabs spännande liv år för år: framgångar, planer och bakslag. Rikt illustrerat med ett unikt bildmaterial och tidigare ej publicerade intervjuer, provkörningar och faktasammanställningar. En lyxigt förpackad bibel för alla SAAB-nostalgiker!

9789188207098  
9789188207098