Page 1

Foto: Lotta Törnroth

arbetet. Det är svårt att få upp värmen, rutorna immar igen, vägarbeten ger köer – kommer du att hinna i tid till ditt möte? Kvällens nödvändiga inköpsrunda måste sen gå till stormarknaden, eftersom butikerna i närområdet tvingats slå igen. Ska våra städer och tätorter verkligen vara uppbyggda på bilens villkor? Billobbyisternas framgångsrika arbete alltsedan 1950-talet har lett till ett ohållbart samhälle. Nu har det blivit nödvändigt med drastiska motåtgärder för att möta klimathotet. Volvoarbetaren Lars Henriksson tvingas avliva myten om »den gröna bilen« men visar med andra konkreta exempel

Lars Henriksson är frilansskribent och debattör,

hur bilindustrin själv kan bidra till lösningen. Med sin

men framför allt sedan slutet av sjuttiotalet

flexibilitet och inriktning på massproduktion är den som

fabrik i Torslanda. Han föreläser ofta i Sverige och internationellt om klimatfrågor, bilism

klippt och skuren för att ta täten i en omställning av våra transport- och energisystem. Av sig själv lär det inte ske.

och bilindustri. Han har A-, B- och C-körkort

Men om de som arbetar i bilindustrin gör klimatomställning

men har aldrig ägt en bil.

till en fråga om att försvara jobben kan det bli möjligt. Tekniken och kompetensen har vi. Kunniga anställda likaså. Så vad väntar vi på?

..

ISBN 978-91-7037-548-4

Ordfront www.ordfront.se

OMSLAG: JAN CERVIN DESIGN

bilarbetare vid Volvo Personvagnars monterings-

L A R S H E N R I K S S O N Slutkort

u sitter en kall decembermorgon i din bil på väg till

En ny modell introduceras för bilarbetarna Det var ett närmast religiöst budskap de ansvariga högre cheferna delgav oss. Detta lilla brödraskap, så uppfyllda av sin egen betydelse att de utan vidare bara kallade varandra Hasse, Nisse och Bosse, presenterade nämligen inte en bil – det var mer en religiös upplevelse, en livsstil och en identitet som snart skulle komma till oss. Eftersom alla bilar går att köra var det bilens idé och inte dess trista materiella manifestation som presenterades och som skulle användas i marknadsföringen. – Genom att köpa just den här bilen visar kunden att han, eller möjligen hon, är en person med tydliga värderingar, sa Hasse (eller var det Bosse? eller Nisse?). En människa som bryr sig men som ändå har smak och vill

..

Slutkort LARS HENRIKSSON

visa att han står för den. Genom sitt val av bil gör han ett statement, ett uttalande om vem han är och vad han står för, förklarade HasseBosse-Nisse. Det vi snart skulle svetsa, måla och skruva ihop var alltså inte så mycket ett modernt men tämligen ordinärt motorfordon, utan mer en livsstil som skulle uppenbaras för mänskligheten. Något många väntat på utan att veta om det.


Lars Henriksson

Slutkört

Ordfront ◆ Stockholm 2011


Till minne av Björn Eriksson, 1943–1998. Miljökämpe, socialist, strateg.

Lars Henriksson: Slutkört Ordfront, Box 17506, 118 91 Stockholm www.ordfront.se forlaget@ordfront.se © Lars Henriksson 2011 Omslag: Jan Cervin Grafisk form: Lena Gustafsson Författarporträtt: Lotta Törnroth Fackgranskning: David Jonstad, s. 46–55, och Olle Hagman, s. 19–20, 30–45, 80–81, 88–91, 156–157 Tryck: Scandbook, Falun 2011 ISBN 978-91-7037-548-4


Innehåll Inledning 7 P rolog 10 1. Bilindustrin eller bilarna? 18 Mellanlägg:

Morgon i fabriken 27

2. Gröna bilar och blå dunster 30 3. Medan isarna smälter 46 4. Vägröjarna 56 Mellanlägg:

Hotet underifrån 70

5. Bilen bygger landet 72 6. Snabbhetens världsherravälde 83 7. Onödiga transporter 92 Mellanlägg: Maffian 101 8. Måste bilen finnas? 104 9. Befria bilen 118 10. Förslag och planer 140 Mellanlägg: Vårt ansvar 150 11. Några blyg­samma förslag 152


Mellanlägg: Lucka 162 12. Vi som gör jobbet 164 Mellanlägg: QCDISME 175 13. Det goda arbetet – och det onda 177 Mellanlägg: Rattaxeln 185 14. Beväpna förnuftet 190 15. Omställning underifrån 201 16. Samla gräsrötterna 219 17. Från bilar till bombplan 225 Mellanlägg: Krisavtal 235 18. Att göra det omöjliga möjligt 238 Tack 254 Noter 256 Register 266


Inledning det finns ögonblick då förändringar som man länge varit medveten om uppenbarar sig i hela sin vidd. Då det man intellektuellt vetat om också drabbar en känslomässigt, som när man ett bra tag efter det att en närstående person dött tänker »det här måste jag berätta för ...« och plötsligt inser att man aldrig kommer att kunna göra det. För mig var den 8 december 2008 klockan 06.45 ett sådant tillfälle. Efter ett halvårs ångestfylld väntan skulle vi som arbetade på Volvo Personvagnar få besked om vilka av oss som måste lämna våra jobb, något som skulle drabba många hundra bara här i monteringsfabriken i Torslanda. Det var sagt att lagens princip »sist in – först ut« skulle gälla, men det hade gått så många rykten att inget kunde tas för givet. Banan stoppades för en kvarts information och morgontrötta stod vi, avdelning för avdelning, och lyssnade medan våra chefer läste innantill från en centralt utsänd overheadbild. Vi fick veta att alla under dagen skulle ha ett samtal med chefen på max tio minuter för att få reda på om vi hade jobb­ et kvar eller ej. I den stunden kände jag att något verkligen förändrats. Bilkrisen var inte längre bara ett ord. Den var här och nu. Den här boken föddes ur detta ögonblick.   inledning 7  7


Om denna följd av den internationella krisen 2008 var något som plötsligt skakade om fabriken där jag jobbat i trettio år, pågick samtidigt ett långsammare, men betydligt allvarligare skeende utanför: en förändring av jordens klimat som bland annat förorsakats av biltrafikens utsläpp. Både bilindustrin och klimatfrågan har diskuterats mycket de senaste åren, men sällan samtidigt. Denna bok handlar om dels hur vi som arbetar i bilindustrin ska kunna försvara våra jobb på lång sikt, dels vad vi alla kan göra för att stoppa klimatförändringarna. Men framför allt handlar den om hur dessa frågor hänger ihop. Det här är en kort sammanfattning av de några av de centrala problem jag tar upp: – Vår livsmiljö står inför ett allvarligt och omedelbart hot på grund av klimatförändringar som till stor del orsakats av fossilförbränning. – Den massbilism som står för en stor och växande del av utsläppen av växthusgaser, är ett ohållbart transportsystem i dagens industriländer och blir det än mer när det nu expanderar i nya länder. – Det bilindustriella komplex som både vuxit fram med bilen och drivit på massbilismen, erbjuder av sig självt inga möjliga lösningar på detta. – Bilindustrin befinner sig idag i en global kris, bland annat på grund av överkapacitet och pågående omstrukturering. Den bilindustri som finns i Sverige är speciellt hotad. – En omställning till annan produktion kommer inte att ske av sig själv eftersom den privata industrin drivs av vinstjakt och behov av ständig expansion. Vare sig du tycker att detta låter vanvettigt eller självklart hoppas jag att du läser vidare för att testa mina förslag till lösningar och antingen komma med invändningar eller vidareutveckla de idéer jag för fram. Att ifrågasätta bilen är en tanke som lämnar få i vårt sam8 s l u t k ö rt


hälle oberörda. Oavsett om du älskar bilar och inte kan tänka dig ett liv utan dem eller om du tvärtom hoppas på bilindustrins snara undergång, är det min förhoppning att det jag skrivit ska ge några tankeställare och erbjuda tuggmotstånd. Boken är också ett debattinlägg om hur mänsklighetens överlevnad hänger samman med behovet av att sätta en idag alltför trögrörlig arbetarrörelse i just rörelse. Jag påstår inte att jag sitter inne med alla svaren på detta men har hellre hårdragit mina resonemang för att få reaktioner än ängsligt försökt vara alla till lags. Jag önskar dig en trevlig resa. Spänn fast säkerhetsbältet!


Prolog As the present now will later be past bob dylan, The Times They Are A-Changin’, 1963

ibland kan det förflutna vara en bra utsiktspunkt mot framtiden. Särskilt om man tar sig friheten att välja ett annat förflutet än det som lett fram till det faktiska nuet. Inte för att gräma sig över försatta möjligheter utan för att förstå att de val vi har möjlighet att göra idag kommer att medföra olika sorters framtider. Så låt oss blicka tillbaka på ett möjligt förflutet från en nutid vi kunde ha haft. Och vilken utsiktspunkt vore väl bättre när vi talar om en industri i omvandling och kris än Eriksbergs gamla bockkran i Göteborgs hamn? På Göta Älvs norra strand står den idag omgiven av dyra, vattennära lägenheter, tyst och övergiven, till och med av bungy-hopparna, och prisbelönt för sin belysning »som ger en känsla av frid« påminner den, som ett gravmonument, om en tid som flytt. När vi tar oss de 86 meterna upp och höjer oss över samtiden kan vi tänka oss ett delvis annat Göteborg än dagens, ett som hade kunnat formas om tankar och initiativ som började gro i mitten av sjuttiotalet hade fått växa till och full­följas. Häng med! 10 s l u t k ö rt


Älvsborgsbrons silhuett är sig lik, men bara nästan. Bilflod­en är ersatt med tysta trådbussar och det lilla antalet personbilar och lastfordon susar fram drivna av elmotorer. Bron är försedd med skyddade cykelbanor, en del av det väl utbyggda nät som gör det behagligt att cykla även i det värsta Göteborgsväder. På andra sidan bron, där raffinaderiernas cisterner förut låg, växer en skog av vindkraftverk av de mest skilda sorter upp ur klipporna, och ute i havet bortanför Trubaduren mer anar vi än ser andra anläggningar som utvinner energi ur vind och vågor. Det är provstationer för stadens väldiga industri som nu breder ut sig längs älvens norra strand ända ut till och förbi Arendal. Och det var där det började, hos en grupp unga ingenjörer på Arendalsvarvet, mitt under sjuttiotalets brinnande varvskris. Eller kanske började det åt andra hållet, upp efter älven, på fackföreningarnas expedition på det anrika Götaverken? Eller var det inne i Haga, hos miljöaktivisterna i Göteborgs Miljögrupps kyliga tillhåll? Även om det aldrig går att säga var något egentligen börjar, så låt oss ändå starta hos den lilla gruppen unga skeppsingenjörer. När de bildade den informella föreningen »Vindkraftens Vänner« trodde varken de själva eller någon annan att de skulle bidra till att ändra landets industrihistoria. Men först ett ytterligare kliv bakåt. Den storskaliga skeppsbyggnationen vid Göta Älvs mynning hade redan flera hundra år på nacken när skotten Alexander Keiller 1841 grundade vad som skulle bli Götaverken. Det blev startskottet för en utveckling som skulle göra Göteborgsvarven till en viktig del av Sveriges industrialisering och som på 1930talet hade lyft Sverige till en världsledande båtbyggarnation. Under återuppbyggnadsåren efter andra världskriget kunde svensk varvsindustri utnyttja sin oskadda kapacitet fullt ut, både vinster och verksamhet växte stadigt till. Ingen ände syntes på expansionen och 1963 öppnades Arendalsvarvet P ROL OG 11


med ny byggteknik som bokstavlig talat skulle trycka supertankers rätt ut på Rivö fjord. Boomen i byggandet av supertankers var ett resultat av flera faktorer; kriget i Mellanöstern 1973 som stängde Suezkanalen och tvingade oljefartyg från Persiska viken att runda Afrika på sin väg västerut var en. Det ökande oljepriset en annan. Och en spekulativ tävling mellan världens största skeppsredare en tredje. Ungefär samtidigt som varvet byggts klart och Sverige stod på topp som varvsnation, började dock ett nytt fenomen skönjas, något som under det kommande halvseklet skulle förändra inte bara varvsindustrin utan hela världsekonomin i grunden: konkurrensen från Japan. Stöttad av det mäktiga industridepartementet MITI och ännu med låga produktionskostnader hade japansk varvsindustri vuxit ikapp och förbi alla andra i kvantitet och kunde dessutom tillverka högteknologiska båtar lika bra som någon annan. Den svenska satsningen på supertankers drabbades på två sätt: För det första gick japanska och koreanska varv snabbt förbi i storlek. Även om Eriksbergs sista beställningar 1979 var jättar på 400 000 ton krympte Arendals 240 000-tonnare mot de asiatiska superskeppen. För det andra och minst lika viktigt var att svenska varv, i motsats till de japanska, inte fick lånestöd från staten utan var tvungna att låna på den internationella kreditmarknaden till högre kostnader. Knappt tio år efter Arendalsvarvets invigning slutade den uppgång som rått sedan slutet av fyrtiotalet. Med 1973 års oljekris blev det tydligt att vinden vänt och två år senare inleddes den utdragna varvskris som inte skulle vara över förr­ än nästan all båtbyggnation i Sverige var försvunnen. Trots krisen fortsatte branschen att expandera och 1975 var 17 000 göteborgare beroende av verksamheten som anställda eller 12 s l u t k ö rt


underleverantörer. Ytterligare två år därefter samlade staten företagen i Svenska Varv för att i realiteten påbörja nedläggningen av dem. Uddevallavarvet hade tagits över av staten redan 1971 på grund av att det expanderat för snabbt. Så såg bakgrunden ut och allt detta visade för de unga ingenjörerna i Vindkraftens Vänner, liksom för alla andra som ville se, att de svenska varvens tid var utmätt. Frågan var vad man skulle göra. Fortsatt statligt varvsstöd? Knappast möjligt. Redan hade staten betalat ut tiotals miljarder för att hålla varven vid liv. Samtidigt smalt beställningarna bort och ingen kunde längre motivera att göra båtar som inte hade några frakter. Att, som en del förespråkade, bygga på spekulation för skattemedel skulle bara skapa en ännu djupare kris. Men att bara lägga ner varven, kasta tusentals yrkeskunniga arbetare och tjänstemän ut i arbetslöshet och låta de väldiga produktionsanläggningarna rosta vore även det ett väldigt slöseri med samhällets resurser. Så varför inte istället använda dem till att göra något vettigt? Bara några år tidigare hade världen lärt sig stava till ordet »oljekris«. Även när priserna stabiliserades i denna delvis politiskt skapade kris var det många som insåg det uppen­ bara: olja var en ändlig resurs som man skulle vara tvungen att ersätta, om inte omedelbart så i alla fall inom överskådlig tid. Samtidigt hade kritiken mot kärnkraften börjat ta fart och de tidigare rundhänta löftena om att elström skulle bli så billig att det knappt skulle vara lönt att skicka ut räkningar, visade sig komma på skam. Energiförsörjning verkade alltså bli den stora framtidsfrågan. Detta var något som också miljöaktivisterna i Haga hade uppfattat. De var inga världsfrånvända naturvänner utan såg miljöfrågorna som sociala och hade vind i seglen efter segern i kampen om Kungstorget. Där hade en lång tid av förberedelser mynnat ut i tio dagars ockupation som uppbackad av en väldig folklig opinion stoppade planerna på att gräva upp det anrika torget och bygga ett parkeringshus. Med  P R OLO G 13


den växande varvskrisen nära inpå, och entusiastiska över de anställdas kamp för nyttiga jobb på brittiska Lucas Aero­ space (som jag återkommer till), hade de startat en studie­ cirkel kring frågan om produktion och miljö, vilket lett fram till en arbetsgrupp för samhällsnyttig produktion. De fack som först började tänka i dessa banor var tjänstemännens fackliga organisationer. AGAP, ArbetsGruppen för Alternativ Produktion, bildades inom PTK-klubbarna och tog fram en mängd förslag på produkter som skulle kunna tillverkas på varvet. Liknande arbeten pågick även på varvet i Landskrona och på Kockums i Malmö. Men det som verkligen fick vågskålen att tippa över var utvecklingen i Metalls tunga verkstadsklubbar vid de tre varv­ en. Under lång tid hade dessa legat lågt i diskussionen om produktionens inriktning. Deras hållning var att efterfrågan på båtar skulle öka när konjunkturen vände och att det till dess gällde att hålla liv i varven med hjälp av statligt stöd. Det hade under en längre tid funnits missnöje med de gamla styrelsernas sätt att sköta det fackliga arbetet. De hade samarbetat alltför intimt med varvsledningen och präglats av byråkrati och toppstyre. På några håll hade medlemmar gått från ord till handling och utmanat sittande styrelser. I mitten av sjuttiotalet hade flera yngre nytänkare erövrat lägre fackliga poster men utan att riktigt kunna utmana de gamla ledningarna i varvens klubbstyrelser. När det stod klart för de flesta varvsarbetare att deras arbetsplatser definitivt var hotade och att allt den gamla trötta ledningen hade att komma med var krav på fortsatt varvsstöd och hopp om att ett regeringsskifte 1979 skulle leverera detta, blev många beredda att rösta för förändring. Nya personer valdes in i klubbstyrelserna och de fick stöd för att kalla till stora möten och konferenser för att diskutera framtidens produktion med tjänstemännen, miljöaktivisterna och andra folkrörelser i regionen. Även varv i andra städer och berörda underleverantörer bjöds in för att samordna planer och idéer. 14 s l u t k ö rt


Motståndet var hårt bland den gamla generationens fackledare och ute i samhället. Varven var uträknade och varvsarbetarnas självförtroende var från början lågt, massmedi­ erna utmålade dem som latmaskar som bara krävde mer skattepengar för att förstöra plåt. Men att klubbarna började arbeta närmare medlemmarna ökade varvsarbetarnas tro på sig själva och förtroende för sina organisationer. Detta nyvunna självförtroende och öppensinnade ledarskap var avgörande för utvecklingen. För att göra en lång historia kort: En allians byggdes upp mellan arbetar- och tjänstemannafacken på varven i Göteborg och i andra städer, miljöaktivister runt om i landet och en rad liknande folkrörelser. I botten låg en plan för omställning av produktionen från fartyg till utrustning för vindkraft och annan förnybar energi som tagits fram tillsammans med engagerade forskare. Olyckskorparna var många och det var ingen lätt resa. Hade det inte varit för den breda alliansen skulle de nog inte klarat trycket de där första hårda åren. Genom att göra varv­ ens framtid till en fråga som gällde Sveriges energiförsörjning skapades ett starkt stöd hos allmänheten. Ständiga demonstrationer, uppvaktningar och sympatiaktioner runt om i landet gav de varvsanställda råg i ryggen och skapade ett stort politiskt tryck. Minnesvärda var också mötena där representanter från Clydevarven i Skottland berättade om hur de genom »work-in« (i praktiken ockupationer där de upprätthöll produktionen trots beslut om nedläggning) några år tidigare räddat sina jobb. Tanken på att något sådant skulle kunna hända i Sverige skrämde makthavarna och blev av­ görande för regeringens beslut att omvandla varvsstödet till ett stöd för omställning. Skeppsbyggandet försvann, men anläggningarna och fram­ för allt människorna fanns kvar och bidrog till att skapa den nya industri som idag efter över trettio års verksamhet är världsledande på området.  P R OLO G 15


Genom omställningen av varven till ett centrum för utveckling och produktion av vind-, våg- och tidvattenkraft liksom andra förnybara energikällor växte en hel forskningsmiljö fram kring detta område. Men det stannade inte där, utan utvecklingen av de gamla varven kom att påverka hela regionen. För företag som Volvo, där personalomsättningen länge varit hög, innebar det att konkurrensen om arbetskraften hårdnade och man blev tvungna att genomföra en rad förbättringar i fabrikernas arbetsmiljö för att kunna behålla sina anställda. När Volvo och Saab under nittiotalet fick problem låg det nära till hands att driva kravet att regeringen som villkor för stöd till fordonsindustrin skulle begära att den började utveckla små, praktiska elbilar. När staten så småningom tog över Volvo och Saab Automobile var det också naturligt att koppla dem till den framgångsrika nya kraftindustrin. Även om det gick trögt i början var det de statligt garanterade köp­ en av elbilspaket, kompletta med kraftförsörjning och trafikplanering, som lade en stabil grund för omställningen av fordonsindustrin. Statliga verk och myndigheter köpte in systemen i stor skala, samtidigt som subventionerade kommunala bilpooler, taxiflottor och förmånliga skatteregler för bilkooperativ gjorde det ekonomiskt vansinnigt för de flesta att hålla fast vid privata, fossildrivna fordon. Och resten är, som man brukar säga, historia ... Som alla vet är detta inte vad som hände. Det är en så kal­lad »kontrafaktisk historia«, vad som kunde ha hänt »om ...« Dock var det en hel del som hände ungefär så som jag skildrat det här. Tjänstemännens alternativa produktionsplaner existerade, de engagerade aktivisterna från Göteborgs Miljögrupp likaså. Till och med Vindkraftens Vänner fanns i sinnevärlden. Vad som däremot inte fanns var krafter som kunde sätta Metalls tunga verkstadsklubbar i rörelse och skapa det poli16 s l u t k ö rt


tiska tryck som hade krävts för att genomföra en omställning. Det hölls några demonstrationer och en del uppvaktningar. Men när varvsstödet drogs in och förhandlarna lät arbets­ givarna slingra sig ur den nyligen lagstiftade turordningen genom en särskild övertalighetsorganisation, Projekt 80, sjönk motståndet mot nedläggningarna ihop. Det finns naturligtvis inga garantier för att Göteborg idag skulle varit centrum för en blomstrande industri för förnybar energi om bara Metallklubbarna på Göteborgsvarven hade kastat sig in i arbetet med att ställa om produktionen. Tanken med denna historia är att påpeka att det alltid, i varje situation, finns val och att dessa val formar framtiden. Idag står vi inför ett mycket större hot än det som varvs­ krisen i sjuttiotalets Sverige utgjorde. De val vi gör nu – i bilindustrin och i samhället i stort – kommer att avgöra framtid­ en för mänskligheten.


1

Bilindustrin eller bilarna? – men du som själv jobbar i bilindustrin, sågar du inte av den gren du sitter på? utbrast en programledare provokativt när jag i en radiodebatt krishösten 2008 ifrågasatte både bil­ en som ryggrad i transportsystemet och statliga subvention­ er för att garantera fortsatt svensk biltillverkning. Och visst kan det förefalla som en märklig ståndpunkt från en person som jobbat i över tre decennier med att tillverka bilar. Riskerar jag inte mitt eget och mina arbetskamraters jobb genom att ifrågasätta bilismen och bilindustrins produkter? I själva verket menar jag, då som nu, att det är tvärtom. Det är istället de som desperat håller fast vid att bilindustrin ska fortsätta i gamla ohållbara hjulspår, även om de kantas med grönt, som riskerar industrins framtid och våra jobb. Att fortsätta med storskalig biltillverkning är i bästa fall ett recept för ekonomisk ruin genom att ytterligare resurser plöjs ner i ett transportsystem vars tid är ute. I värsta fall är det att surra rodret än fastare på klimatkatastrofens undergångskurs. Massbilism på nuvarande nivå är inte hållbar. Inte därför att jag eller någon annan påstår det utan av rent objektiva skäl: dagens massbilism, och än mer den som det planeras för i världsskala, står för en klimatpåverkan som inte är möjlig att bibehålla om vi vill värna om livet på jorden. 18 s l u t k ö rt


Lite sifferexercis: Transportsektorn är idag en av världens största energislukare, i synnerhet när det gäller förbrukning av olja. 95 procent av den energi som driver världens transporter kommer från olja och 2004 svarade transportsektorn för 23 procent av världens energirelaterade utsläpp av växthusgaser. Tre fjärdedelar av detta kom från vägtransporter. Transporternas utsläpp av växthusgaser har det senaste år­ tiondet ökat snabbare än någon annan energiförbrukande sektor och godstransporter ökar ännu mer än persontrans­ porter. Transporterna ligger bakom 21 procent av de totala utsläpp­ en av växthusgaser i EU-15, alltså de länder som var medlemmar innan utvidgningen 2004 (exklusive internationella flygoch sjötransporter) och vägtransporterna står för 93 procent av de totala utsläppen från transportsektorn.1 Inom EU står vägtransporterna för 60 procent av den totala oljeförbrukningen, framför allt på grund av den stora roll som personbilarna spelar i transportsystemet. Inom EU finns det 465 bilar per 1 000 invånare.2 Det gör också vägtransporterna till en av de största och mest svårhanterliga källorna till utsläppen av växthusgaser. Trots mål om minskade utsläpp ökade transporternas utsläpp av växthusgaser med 28 procent mellan 1990 och 2006.3 En ökning som var större än de årliga utsläpp­ en från Österrike och Belgien tillsammans.4 I Sverige står transportsektorn idag för över 40 procent av växthusgasutsläppen och även här är andelen ökande.5 Trots att den ekonomiska nedgång som utlöstes av finanskrisen 2008 tillfälligt bromsade tillväxten av transporterna, kommer de att fortsätta öka i snabb takt under de närmsta årtiondena. Med en beräknad stegring av energikonsumtion i transportsektorn på 2 procent per år kommer dess koldioxidutsläpp 2030 att vara 80 procent högre än idag.6 – Låt den gå under, en strukturomvandling är nödvändig, säger de som med en marknadsliberal utgångspunkt argumenterar mot att hålla liv i bilindustrin och menar att alla B ILINDUSTRIN ELLER BILARN A? 19   19


försök att manipulera marknaden på sikt är lika förkastliga som omöjliga.7 Bättre då att låta marknaden härja fritt. Den marknadsliberale ekonomen och förebilden Joseph Schumpeter talade om »skapande förstörelse« som ett av kapitalismens viktigaste drag. Nya idéer och tekniker växer fram och slår obönhörligt ut de gamla. I teorin förs därigenom kapital och arbetskraft över till nya, expansiva sektorer och alla lever lyckliga ...8 Resonemanget kan verka bestickande. Under krisen 2008– 2009 begärde och fick bilindustrin världen över stora statliga stödpaket. Industrins ekonomiska tyngd och väl upparbetade kanaler in i det politiska systemet har gjort den för stor för att tillåtas gå omkull och politiker i alla länder och av alla kulörer har varit ense om att pumpa in skattemiljarder för att förhindra det. Om nu massbilismens tid är ute, varför då bibehålla en bransch som masstillverkar just bilar? Inte hade det väl varit vettigt med statsunderstöd för att fortsätta producera mekaniska räknesnurror när den digitala eran bröt in på sjuttiotalet? Liknande strukturomvandlingar har också skett tidigare i Sveriges moderna historia. Med början på femtio­ talet flyttades i princip hela den svenska tekoindustrin till låglöneländer och i slutet av åttiotalet löpte de sista stora fartygen av stapeln från de svenska varven efter att staten under ett årtionde hade lagt ner 35 miljarder kronor, 115 miljarder i dagens penningvärde, i varvsstöd. Men detta var i en annan tid, i slutet av en undantagsperiod av relativt krisfri kapitalism, guldåren som följde under några årtionden efter andra världskriget. Mellan 1950 och 1970 fördubblades BNP per capita i Sverige och antalet sysselsatta i industrin låg, efter en topp runt 1960, tämligen konstant på runt 1 miljon.9 Samtidigt minskade jordbruket från omkring 600 000 anställda till 200 000. Det totala antalet sysselsatta ökade samtidigt från 3,1 (1950) till 4,3 miljoner (1985).10 För parallellt med att jordbruket ställdes om och 20 s l u t k ö rt


varvs- och tekoindustrierna försvann expanderade den offentliga sektorn kraftigt. Samtidigt växte den svenska bilindustrin. Små lokala tillverkare blev till en internationell exportindustri. Volvo och Saab var fortfarande små i jämförelse med de stora biljättarna men fungerade som väldiga ekonomiska motorer på hemmaplan. De som blev »friställda« (som det då hette) i de sektorer som krympte fick snart andra jobb i den växande ekonomin. Idag ser det annorlunda ut. Krisen som inleddes 2008 visade att dagens ekonomi är mycket mer instabil än sextiotalets. Inga nya sektorer i samma storleksordning är på tillväxt. Vid en kollaps för bilföretagen eller om de köps upp, läggs ner eller flyttas ut genom den internationella omstrukturering som pågår, går bilindustrins arbetare och tjänstemän ut i en arbetslöshet utan synlig bortre gräns. Om det å ena sidan är ohållbart att fortsätta med dagens bilproduktion är det å andra sidan oförsvarligt att låta detta gigantiska industriella system gå under. Inte bara på grund av arbetslöshetens ekonomiska, mänskliga eller sociala konsekvenser som skulle drabba samhället långt utanför bilindustrins kärnområde, utan ännu mer därför att det vore ett sådant ohyggligt misshushållande med samhällets tillgångar. Ändå är det kring dessa två ståndpunkter debatten om bilindustrin har utspelat sig: statsunderstöd eller dödshjälp. Jag vill argumentera för en tredje ståndpunkt som varken okritiskt sluter upp bakom dagens bilföretag eller sätter sitt hopp till att marknadskrafterna ska lösa hela problemet genom att riva ner bilindustrin och bygga upp något nytt på ruinerna. Mitt främsta syfte är att resonera om möjligheten och behovet av att använda bilindustrin till annat än att bygga bilar. För bilindustrin är inte ett antal fabriksbyggnader, maskin­er och verktyg. Liksom andra företag är den framför allt en orga­ nisation av människor, ett samtränat maskineri som under årBILINDUSTRIN ELLER B ILA RNA? 21


tionden förfinats i konsten att utveckla produkter och tillverka dem på ett oerhört effektivt sätt. Åtminstone efter sin egen måttstock. Bilindustrin är heller ingen gruva eller stålverk ur vilket det bara kan komma en typ av produkter. Den är ett flexibelt kluster där en mängd företag och institutioner samverkar. Där finns forskning och utveckling inom en rad områden: olika typer av material, elektronik, styrsystem, automation. Det finns praktiska och teoretiska kunskaper om materialflöden och kvalitetsstyrning. Om processer och produktion, om konsumenters vanor och önskemål och där finns inte minst en lång erfarenhet av massproduktion som är svår att överträffa. Detta industriella system skulle kunna användas till mycket mer än att producera just bilar. Det skulle i stor skala kunna tillverka de flesta komplicerade tekniska produkter med hög kvalitet. Mycket talar för att just bilindustrin är särskilt lämpad för att ta täten när det gäller att ställa om samhället från en fossilberoende till en hållbar ekonomi, det skulle i så fall förvandla den från en tung del av vår tids största problem till att bli en drivkraft i lösningen. Två egenskaper, förutom dess storlek, som gör den speciellt lämplig för detta är dess flexibilitet och dess inriktning på massproduktion. Det är massproduktion som gör saker billiga. När kostnaderna för utveckling, verktyg, byggnader etc. slås ut på hundratusentals exemplar av likartade produkter, blir stycke­ kostnaden oerhört mycket lägre än när det rör sig om små serier. I en process som pågår likartat över lång tid uppstår stora möjligheter till rationaliseringar: finslipning av produktionsprocessen så att onödiga moment tas bort; investeringar i maskiner som underlättar och snabbar upp tillverkningen; resursstyrning till utformning av produkter och processer så att de blir avpassade efter varandra och så vidare. Massproduktionen är bilindustrins hjärta, och bilindu­ 22 s l u t k ö rt


strins löpande band har varit symbol för den moderna massproduktionen sedan den föddes i sin nuvarande form för snart 100 år sedan. Förvandlingen av bilen från hantverksmässig lyxprodukt till massproducerat bruksföremål var – på gott och ont – en av de viktigaste vägröjarna för 1900-­talets exempellösa ökning av produktion och konsumtion. Bilindustrins stora styrka har inte varit de epokgörande uppfinningarna. Såväl Ottos* som Diesels** motorer, de som bokstavligt talat drivit bilismen framåt, liksom den maskin- och materialutveckling som gjorde det möjligt att tillverka detaljer med sådan precision att de var utbytbara sinsemellan utan att behöva hantverksmässig anpassning, utvecklades innan bilindustrin såg dagens ljus. De var förutsättningar för den, snarare än resultat. Visst har mängder av innovationer kommit ur bilindustrin, men det den främst bidragit med är ingenjörskonst: finslipning, vidareutveckling och effektivisering. Sådant som gjort det möjligt för allt färre att tillverka allt fler enheter på allt kortare tid. Och effektiv produktion är en av nyckelfaktor­ erna om vi snabbt ska kunna ersätta dagens fossilberoende utrustningar, processer och system med hållbara alternativ. Om massproduktion är bilindustrins ena kännetecken är förmågan till omställning det andra. Ända sedan årsmodellerna på tjugotalet introducerades som ett sätt att få folk att köpa fler nya bilar i högre takt, har det naturliga tillståndet varit att planera för att ställa om till Nicolaus Otto (1832–1891), tysk uppfinnare som 1877 fick patent på en bensindriven fyrtaktsmotor med tändstift, ett patent som dock snart upphävdes när andra kunde visa att de redan patenterat uppfinningen. Benämningen »ottomotor« kunde de dock inte göra mycket åt. ** Rudolf Diesel (1858–1913), tysk uppfinnare som 1892 fick patent på den kolvmotor utan tändstift men med hög kompression som bär hans namn. Liksom med Ottos motor ifrågasattes patentet av andra uppfinnare. *

BILINDUSTRIN ELLER BILARN A? 23


nya modeller som snabbt sätts i effektivast möjliga produktion. Detta är något som bara ökat, inte minst med de japanska produktions- och utvecklingsmetodernas segertåg i bilvärlden. De senaste årtiondenas produktion har kännetecknats av en närmast hysterisk förändringstakt när konkurrens och marknadsföring gått ut på att byta modeller och varianter med allt kortare mellanrum. På åttiotalet levde en genomsnittlig europeisk bilmodell i drygt tio år, tjugo år senare var den i produktion under bara sex år, nästan en halvering. Även de »små masstillverkarna« Saab och Volvo, som länge gjorde en dygd av sina svårigheter att göra täta modellbyten och istället använde de långlivade modellernas högre andrahandsvärde som säljargument, har tvingats anpassa sig till bilvärldens snabba omställningsrytm. Detta var en avgöran­ de orsak till att de båda företagen såldes till amerikanska stor­­ koncerner med, som en del då trodde, outtömliga resurser för nyutveckling.11 Nya projekt pågår därför ständigt; omställningar och ombyggnationer har blivit en del av vardagen, från ritborden ner till de löpande banden. Alla världens biltillverkare har inte bara nästkommande modell på gång utan projekt och planer på olika detaljnivåer, många steg och år in i framtiden. Industrin är alltså synnerligen lämplig för omställningar. Att låta en sådan fantastisk produktionsapparat gå under vore ett oförlåtligt slöseri. De kunskaper och erfarenhet­ er som finns i företagen förvaltas självklart av de människor som arbetar där, människor som finns kvar även om industrin försvinner. Men individer var för sig, om än aldrig så kunniga och erfarna, är något helt annat än en organisation. Den erfarenhet som blir resultatet av årtionden av projekt och omställningar bevaras i själva organisationen, i det kollektiva minne som består av kontakter, vanor, formella och informella rutin­ er och gemensamma tankemönster. Våra kunskaper och erfarenheter är användbara i många olika sammanhang men det är när vårt yrkeskunnande sätts 24 s l u t k ö rt


samman på rätt sätt som vi kan uträtta stordåd. Då blir det en industri, något mycket större än de enskilda arbetarnas och tjänstemännens kunskaper och färdigheter. Napoleon beskrev på ett talande sätt organisationens vikt i förhållande till individens egenskaper, när han jämförde de mamlukiska ryttarnas stridskonst med det franska kavalleriets: »Två mamluker var genomgående överlägsna tre fransmän; hundra mamluker och hundra fransmän höll varandra ungefär stången; trehundra fransmän var i regel bättre än trehundra mamluker och ett tusen fransmän besegrade undantagslöst ett tusen femhundra mamluker.«12 På samma sätt är det med ett väl fungerande företag: det är i helheten styrkan finns. När ett företag läggs ner går människorna vidare och tar sina kunskaper med sig, men all den organiserade kunskap som företaget består av försvinner. I motsats till räknemaskinstillverkaren Facits produkter, där »kugghjulen i räknemaskinerna var företagets själ«, som en av företagets ledande tekniker uttryckte det efteråt, är en bil en komplicerad sammansättning av en mängd olika system, vilket kräver samordning av specialister från många olika håll. Även om vissa av systemen är centrala, som förbränningsmotorn, är det i mycket just samordningen av de olika systemen som kännetecknar dagens bilindustri. Det väldiga komplex som utgör bilindustrin är inget man stoppar och startar med en knapptryckning. Att lägga ner den är som att ställa ut en känslig maskin i höstregnet; efter ett tag är det inte längre en värdefull utrustning utan bara ett stycke rostig metall. En nedläggning av bilindustrin kommer inte bara att spä på den strukturella massarbetslösheten med stora mänskliga och sociala kostnader som följd, utan på samma sätt låta den vältrimmade produktions- och utvecklingsorganisation som det tagit nästan ett sekel att bygga upp och finslipa, förvandlas till skrot. Oavsett hur radikala målsättningar som sätts upp eller utsläppsbegränsningar som avtalas är det inte besluten som    BILINDUSTRIN ELLER BILA RNA? 25


ändrar saker och ting, de måste omsättas i materiell verklighet genom att dagens ohållbara system och produkter ersätts av hållbara. Detta är dessutom något som måste göras snabbt och i masskala och det kommer att kräva att vi använder alla tillgängliga resurser. För låt oss inte lura oss själva: vi står inför den största omställningen i mänsklighetens historia.


mellanlägg*

Morgon i fabriken bussen svänger in på hållplatsen framför den väldiga byggnaden och med sömnen ännu kvar i huvudet tumlar vi av och sätter med snabba och bestämda steg av mot grindarna. Förr fanns där vakter som ibland kände igen en så att man slapp fumla fram sitt ID-kort. Dagens snurrgrindar med sina auto­matiska kortläsare hälsar ingen välkommen. Det gör däremot nästa maskin, den digitala stämpelklockan där vi drar kortet ännu en gång för att meddela vår närvaro så att vi får betalt. Detta är viktigt, att få betalt är vårt skäl att vara här. Så säger i alla fall de flesta av oss. Så in till omklädningsrummet för de av oss som inte kommer till jobbet ombytta. Upp med skåpet, fram med blåkläderna och in med de egna. Snabbt ner den gamla vanliga vägen genom fabriken, nickningar och vinkningar åt samma personer på samma platser som igår. Lite tjôt med de närmsta arbetskamraterna, kanske en hastig kopp innan signalen ljuder och den långa ormen av blanka karosser börjar slingra sin eviga väg genom den stora hallen. Vi står på våra platser och gör * Ett mellanlägg är en skiva av masonit eller plast som ligger mellan lagren av detaljer i en pall vid monteringsbanan för att skydda materialet och hålla det på plats.    MO RGO N I FAB RIKEN 27


samma invanda handgrepp som förra veckan. Alla dessa välbekanta handlingar, med små variationer desamma som i år och decennier skapar en känsla av kontinuitet, av att allt är som det ska och som det alltid varit. Men det är det inte. Bilindustrin har alltid gått upp och ner med den allmänna konjunkturen och med de enskilda företagens modellskift­ en. Det som hände hösten 2008 var dock något helt nytt. Från en situation där ledningen stenhårt började tillämpa de nya övertidsregler som Metall godkänt centralt och som i princip gav företaget enväldig makt över övertiden, till ett aldrig tidigare skådat ras i produktionen, nedlagt nattskift, taktnedgång, varsel och slutligen uppsägningar av tusentals anställda. Inte bara här på Volvo Torslanda, utan över hela världen har bilindustrin skakats och omstrukturerats. Under­leverantörer och biltillverkare har fallit som käglor, ända fram till att det otänkbara hände: General Motors, under ett halvsekel världens dominerande biltillverkare, försattes i konkurs. Allt detta är vi som den här morgonen gått in genom grindarna för att bemanna banorna oerhört medvetna om. Knappt en dag har gått sedan hösten 2008 utan att vi pratat om någon aspekt av krisen. Omplaceringar, uppsägningar, inställd produktion, avtal om sänkt arbetstid och lön, nedskärningar, rationaliseringar eller försäljning av hela företag­et. Från vardagsförtret som att det inte går att få tag i en penna längre, indraget friskvårdsbidrag eller att kaffet (eller vad det nu är för brun, varm vätska som kommer ur auto­materna) ska börja kosta pengar, till de ständiga ryktena om olika köpare som Ford ska ha hittat till Volvo (kineser för det mesta, svenskar ibland, men fransmän var det nog ingen som trodde på). Eller vad det blir för konsekvenser av att köpehandlingarna till sist skrevs under av »ordförande Li«, som Geelys ägare utan minsta ironi kallas av de högre chefer som redan anpassat sig till kinesisk terminologi. Allt präglar stämningen och skapar en känsla av osäkerhet. 28 s l u t k ö rt


Även om jobben i fabriken för de allra flesta alltid har varit något nödvändigt ont, ett störande slit mellan helgerna, har krisen och dess verkningar ytterligare dränerat vår energi. Sedan kan alla chefer säga vad de vill i sina klämkäcka brev och meddelanden om att vi är på rätt väg och att konjunkturen vänt. Och ändå har inte de verkligt stora problemen slagit igenom ännu, de som hotar att inom kort rycka undan grunden för hela bilindustrin så som vi känner den idag. Framför allt frågan om klimatet, en helvetesorkan under tillväxt som får den djupa ekonomiska krisen att framstå som ett milt vårregn. Även om de flesta av oss vet om detta har det inte trängt in i vår gemensamma vardag, inte satt våra jobb och det vi producerar i fråga och definitivt inte tvingat oss till aktivitet. Ännu ett tag kan vi utföra våra vanliga handgrepp så att företaget får ytterligare några bilar att sälja, som om inget hade hänt. Ännu ett litet tag.


2

Gröna bilar och blå dunster Genom den tekniska utvecklingen, där elbilen ter sig som ett realistiskt alternativ och med skärpta avgaskrav, kommer sannolikt bilen att vara ett betydligt mindre miljöproblem vid sekelskiftet när bron kan stå färdig än idag. folkpartiets partistyrelse inför partiets debatt om Öresundsbron på landsmötet 1991

när jag växte upp under sextiotalet delade bensinföretag­ et Esso ut reklammärken med sin slogan »Stoppa en tiger i tanken« som vi killar glatt klistrade på cyklar och mopeder. Tigern, om det var något mer än en reklamslogan, syftade främst på bolagets högoktaniga bensin av kvaliteten »Extra«. Det där lilla extra kom sig av en extra hög tillsats av tetraetylbly, ett gift som redan strax efter att dess prestationshöjande egenskaper upptäcktes i början av tjugotalet kritiserades som en hälsofara. Det skulle dock dröja ända till 1995 innan det, efter årtionden av växande kritik, totalförbjöds i Sverige. Idag är det inte många bilföretag som framställer sina produkter som muskulösa vilddjur. Shells reklamkampanj för sin »V-power«-bensin som med hjälp av stegrande Ferrarihästar påstods ge motorn en »adrenalinkick« var snarast undantaget som bekräftar regeln. Ett pinsamt klavertramp som visade att Shell, som så ofta, inte var ett företag i takt med 30 s l u t k ö rt


tidens trender. (Sådant får normalt förbli en blinkning i samförstånd grabbar emellan: »Vi vet ju alla att det här med bilar egentligen handlar om fart och hästkrafter, vad än miljömupp­ arna säger.«) Idag är det istället miljöargument som säljer. Nästan alla bilföretag och oljebolag, i princip alla delar av det bilindustriella komplexet, håller sig numera med en »grön dagordning«. DRIVe, eco-Drive, miljöbensin, biodiesel; varumärken och produktnamn som visar att bilindustrin har tagit intryck av klimatdebatten och anpassat produktionen till natur­ ens och kundernas krav. Ett tag spreds till och med uppgifter i Detroit om att GM var på väg att ändra färg på sin logga från blått till grönt.13 Och det verkar vara en lyckosam taktik. Varför gav annars klimatmötet i Köpenhamn 2009 fyra biltillverkare reklamplats genom att utse dem till mötets officiella bilar? I största allmänhet tycks vi kunna andas ut, konsumera miljövänligt och fortsätta som vanligt. Tyvärr är det inte riktigt så enkelt. Faktiskt inte alls. Låt oss skärskåda några av de lösningar som bilindustrin och dess försvarare erbjuder.

Miljöbilsdrömmar Bilindustrins första försvarsbarriär mot klimatkritiken har varit en satsning på så kallade »miljöbilar«. Med detta menar de bilar som släpper ut mindre växthusgaser än företag­ ets tidigare modeller eller som ligger inom ramen för de utsläppsmål som olika stater och myndigheter satt upp. När detta skrivs hösten 2010 finns inte någon enhetlig definition på vad som räknas som miljöbil, vare sig i Sverige, EU eller USA. 1 april 2007 infördes den så kallade »miljöbilspremien« i Sverige, 10 000 kronor i bidrag till den som köpte bilar som »är rena (uppfyller senaste avgaskraven), släpper    GRÖN A B ILAR OCH BLÅ DUNSTER 31


ut små mängder av växthusgaser och är energieffektiva«.14 I juli 2009 upphörde premien och istället befriades »miljöbilar« från och med 2010 från fordonsskatt i fem år. För att få del av detta krävs till exempel av bensin- eller dieseldrivna bilar att koldioxidutsläppen är högst 120 gram per kilometer. Men denna blygsamma minskning av utsläppen kommer inte att kunna vända utvecklingen. Resandet ökar nämligen hela tiden. Mellan 1950 och 2000 ökade befolkningen i Sverige med 24 procent medan antalet tillryggalagda person­ kilometer ökade med 500 procent. En utveckling som, om inget drastiskt inträffar, kommer att fortsätta. I en prognos som Statens Institut för Kommunikationsanalys (SIKA ) gjorde 2005 förväntas persontransporterna i Sverige öka med 20 procent mellan 2001 och 2020 och eftersom större delen av ökningen antas ske på vägarna räknar SIKA med en ökning av vägtrafiken med 30 procent.15 Detta innebär att satsningen på »miljöbilar« kommer att äta upp sig själv. Om samtliga nya bilar skulle kvala in som miljöbilar och varje ny bil ersatte en gammal, skulle det med nuvarande takt ta ungefär femton år innan hela bilparken bestod av sådana. Eftersom det är färre bilar som skrotas än som nyregistreras – bilparken växer hela tiden – skulle det ta ännu längre tid. Och eftersom långt ifrån alla nya bil­ ar är »miljöbilar« – de senaste åren bara var tredje – dröjer det betydligt längre.16 Av de omkring 4,4 miljoner bilar som var i trafik i maj 2010 var 7,2 procent klassade som »miljö­ fordon«.17 Om vi orealistiskt antar att denna typ av bilar blixtsnabbt ökade sin andel av nybilsbeståndet, till exempel genom lagstiftning, och om fem år utgör 100 procent av nybilsförsäljningen skulle det några år efter år 2030 bara finnas »miljöbilar« på vägarna och utsläppen av koldioxid per bil skulle då bli drygt 30 procent lägre än idag. Men eftersom ökningen av vägtrafiken redan till 2020 beräknas bli 30 procent skulle det totala utsläppet från vägtrafiken, även med denna glädjekalkyl, fortsätta att öka. Och det 32 s l u t k ö rt


är precis vad som sker: Mellan 2006 och 2007 minskade den genomsnittliga bränsleförbrukningen i de bilar som köptes i Sverige från 7,8 till 7,3 l/100 km. Koldioxidutsläppen gick ner med 4 procent per körd kilometer. Ändå ökade vägtrafikens utsläpp med 1,6 procent under året.18 Trafiken på vägarna fortsätter nämligen att öka i snabbare takt än utsläppen per bil minskar. Detta är något som pågått länge. Trots att det i decennier lagts stora resurser på att utveckla effektivare motorer har den sammanlagda bränsleförbrukningen ökat. Mellan 1995 och 2002 minskade bensinförbrukningen per kilometer för nya bilar inom EU med 13 procent. Men under samma tid gick den totala bensinförbrukningen upp med 7 procent på grund av ökad trafik.19 Mellan 1996 och 2006 ökade de totala godstransporterna i EU:s medlemsstater med 35 procent, vilket är betydligt mer än de totala godstransporterna i EU:s största industrination Tyskland. Samtidigt minskade andelen gods som fraktades på järnväg och de inre vattenvägarna. Under samma period ökade bilägandet i de 27 länder som idag utgör EU med över en femtedel, 52 miljoner bilar.20 Detta motsvarar hela bilparken i Storbritannien och Spanien tillsammans. Antalet kilometer som passagerarna färdas i medlemsstaterna ökade med 65 miljoner kilometer bara under 2006.21 Och så vidare. I resten av världen är utvecklingen likartad. I samband med bilmässan i Genève 2009 gick den FN-stödda kampanjen »50by50« ut med den lovande målsättningen att minska bilarnas bränsleförbrukning med 50 procent till 2050. En förbättring givetvis, om det inte vore så att de samtidigt förutspådde en tredubbling av världens bilpark under samma tid. Tre gånger så många bilar som var och en släpper ut hälften så mycket blir en total utsläppsökning med 50 procent. En GRÖN A B IL A R OCH BL Å DUNSTER 33


märklig matematisk härdsmälta som rätteligen borde givit kampanjen namnet »150by50«. Ovanligt avslöjande för billobbyns försök att grönmåla bilismen.22 Att transporter och resande, liksom det mesta annat av ekonomisk aktivitet, minskade efter kreditkraschen 2008 och den efterföljande krisen innebär inget klimatinspirerat trendbrott. Samma sak skedde vid krisen i början av nittio­ talet men sedan tog ökningen fart igen när ekonomin rullade igång. På vissa områden kan krisen tvärtom förstärka produktionsmönster som ytterligare ökar transporterna. I slutet av 2008 sjönk priset för att frakta en container från Kina till Europa från 2 500 till 250 dollar. En flaska australiensiskt vin kostade före krisen runt två kronor att transportera till Europa, en kostnad som halverades av konjunkturnedgången. Även om sådana prisminskningar är tillfälliga förstärks de redan etablerade transportekonomiska strukturerna.23 De bränslesnåla bilarna blir bara en ursäkt att fortsätta som vanligt, för bilindustrin ett sätt att avvärja kritiken och för oss enskilda att döva det dåliga klimatsamvetet.

Alternativa bränslen Alltsedan oljekrisen 1973 har vi, i alla fall i teorin, varit medvetna om att oljan är en ändlig resurs. När det gäller förbränningsmotorer har biobränslen förts fram som alternativ. De främsta av dessa är etanol, metanol, biogas, rapsmetyl­ ester (RME), dimetyleter (DME) och syntetisk diesel (FTdiesel). De kan alla framställas ur råvaror från jordbruket (etanol, metanol, RME) eller skogsbruket (DME, syntetisk diesel). De är alltså förnybara och koldioxidneutrala eftersom koldioxiden som frigörs vid förbränningen kommer från växter som åter lagrar den när de odlas på nytt och alltså inte från gammalt fossilt kol som legat gömt i årmiljoner och till34 s l u t k ö rt


förs atmosfären som »extra« koldioxid när de eldas upp. Ett kretslopp som på pappret verkar idealiskt. Tyvärr finns det flera problem också med dessa bränslen, problem som gör att det inte är realistiskt att bygga framtid­ ens transporter på en fortsatt expansion av vägtrafiken. Det första är arealbehovet som sätter en yttersta gräns för odlandet. Visserligen kan man öka avkastningen per hektar med nya grödor och jordbruksmetoder, men mycket av det industriella jordbruk vi har idag är även det ett energi- och klimatproblem som kräver sin egen omställning. För att inte tala om de ökande bevattningsproblemen. Den svenska transportsektorn förbrukar idag diesel motsvarande 33,3 TWh (terawattimmar) och bensin motsvarande 49,2 TWh. I rapporten Efter oljetoppen har forskarna Hillevi Helmfrid och Andrew Haden beräknat vilka arealer som skulle krävas för att ersätta denna energimängd med produkter från jord- eller skogsbruk.24 För att framställa tillräckligt med diesel ur raps (RME) krävs 2,9 miljoner hektar och för att få fram etanol ur vete skulle det krävas 3,4 miljoner hektar, alltså totalt 6,3 miljoner hektar. Problemet med detta är att den samlade svenska åkerarealen är 2,7 miljoner hektar och har som mest (1927!) varit 3,7 miljoner hektar. När det gäller att omvandla skogsråvara till DME och etanol är problemet inte lika stort. Det skulle »bara« kräva den årliga avkastning som 15,1 miljoner hektar skog kan ge. Sveriges samlade skogsareal är 23 miljoner hektar. Med normal avverkningsnivå, 85 procent av den årliga tillväxten, skulle det krävas att 80 procent av skogens avkastning gick till fordonsbränsle och alltså inte, som idag, kunna användas till papper, byggnadsmaterial, uppvärmning och annat. Som bekant är Sverige ett skogrikt land så problemet blir ännu mycket större i världsmåttstock; om alla dagens bilar skulle drivas med etanol från skogsråvara skulle det krävas hela avkastningen från 6 miljarder hektar skog. Eftersom GRÖN A B IL A R OCH BL Å DUNSTER 35

9789170375484  

LARS HENRIKSSON .. Lars HenrikssOn Ordfront ◆ stockholm 2011 Till minne av Björn Eriksson, 1943–1998. Lars Henriksson: Slutkört Ordfront, Bo...

Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you