9789147091188

I denna utgåva har gjorts en del förtydliganden bl a när det gäller internationell köprätt, rembursförfarandet och hur man kan hantera uppkommen skada i samband med transport.

Boken är även kompletterad med fler illustrationer som förhoppningsvis kan underlätta förståelsen.

Denna bok är främst framtagen för studenter och andra som önskar en allmän inblick i rättsområdena transport- och logistikrätt.

Göran Stöth är jur kand med inriktning mot transporträtt. Han har idag en deltidsanställning på BBS, Baltic Business School på Högskolan i Kalmar. Utöver detta bedriver Göran Stöth undervisning genom utbildningsföretag samt på universitet och högskolor.

Transport- och logistikrätt

är en bok som behandlar de olika regelverk och standardavtal som tillämpas inom transport- och logistikbranschen. Boken ger en allmän bild av reglerna kring avtal och köp, Incoterms 2000, transportförsäkringar, allmän transporträtt med inriktning mot svensk landsvägsrätt samt en genomgång av NSAB 2000. Förutom att redovisa de regler som är aktuella inom detta område ges även tips på vad man bör tänka på samt hur man kan undvika en del av de problem som kan uppstå när gods transporteras och lagras.

Göran Stöth

Transport- och logistikrätt, – en grundläggande redogörelse

Göran Stöth

Transportoch logistikrätt

– en grundläggande redogörelse

Best.nr 47-09118-8

Tryck.nr 47-09118-8-00

Transp o log - omslag.indd 1

09-07-09 10.12.32

Transport- och logistikrätt – en grundläggande redogörelse ISBN 978-91-47-09118-8 © 2008 Göran Stöth och Liber AB

Upplaga 3:1 Redaktör: Carin Laurin Omslagsbild: Jupiter Image Omslag: Fredrik Elvander Grafisk formgivning: Fredrik Elvander Illustrationer: Lars Gylldorff Sättning: Gyllene Snittet AB Teckensnitt: Brödtext: Sabon. Rubriker: Agenda Tryck: Zrinski, Kroatien 2009

KOPIERINGSFÖRBUD Detta verk är skyddat av upphovsrättslagen.

Den som bryter mot lagen om upphovsrätt kan åtalas av allmän åklagare och dömas till böter eller fängelse i upp till två år samt bli skyldig erlägga ersättning till upphovsman/rättsinnehavare.

Liber AB, 205 10 Malmö tfn 040-25 86 00, fax 040-97 05 50 http://www.liber.se Kundservice tfn 08-690 93 30, fax 08-690 93 01

Transport och logistikra tt_20090708.indd 2

09-07-17 13.17.48

Förord Den tredje upplagan av Transport- och logistikrätt har utökats med mer om internationell rätt. Jag har gjort en allmän översyn av innehållet samt även lagt till några ytterligare illustrationer som jag hoppas underlät­tar läsningen. Ett avsnitt om hur man hanterar en skada är ny.

Varken den förra upplagan eller denna har haft ambitionen att vara en juridiskt djuplodande bok, utan tanken med denna är att de som är intresserade av ämnet skall få en allmän inblick i det.

Jag har varit tvungen att begränsa min ambition och tagit fram det som jag möter i min dagliga värld, antingen som konsult eller som utbildare. Min förhoppning är att denna bok kan underlätta förståelsen för ämnet.

Jag återkommer som vanligt till vad som jag tidigare har framhållit, att det är mycket viktigt att skriva bra avtal samt definiera gränssnitt. Det gäller då mellan alla parter i en transport- och logistikkedja. Det låter enkelt, men det är givet­vis svårt att dels skriva ett avtal som klarar av alla situationer, dels i förväg kunna definiera alla de gränssnitt som kan uppstå i samband med transport- och logistikhantering av gods.

Jag har även gjort vissa rättelser, och får säga som en bekant i min hemstad Lysekil brukar: ”Ingen är väl perfekt men jag är den som har kommit närmast”. Allt som här är skrivet är mina åsikter, baserade på den erfarenhet jag har erhållit av dessa frågor, dels som konsult och dels som utbildare.

Det finns många personer som jag har haft förmånen att få träffa som har inspirerat och hjälpt mig i detta ämne. Alla skall givetvis ha tack för detta. Jag vill dock framhålla Klas Borssén samt Georg Hellgren. Vidare vill jag givetvis tacka min underbara familj.

Att transporträtt kan vara nog så underhållande kan följande historia som skeppsredaren Dag Engström, Lysekil en gång berättade

3

Transport och logistikra tt_20090708.indd 3

09-07-13 08.24.12

Förord

för mig, utvisa. Denna berättelse finns också återgiven i ”Sjömansboken” en sammanställning av olika berättelser av sjömän utgiven 1999. Dag var en gång i tiden jungman och fick följa befälhavaren ”Gubben” när de skulle lämna en sjöprotest. Detta skedde i West Hartlepool, England hos Notarius Publicus. Domaren ställde ett antal frågor och Gubben svarade blixtsnabbt. Dag berättade att han ingenting förstod av vad som hände och efteråt frågade han Gubben vad detta gick ut på. Denne svarade något besvärad att ”det vet jag inte – men om du svarar med 3 ’yes’ och 4 ’no’ så går det klart”. Det kallar jag sjörätt på en hög nivå!

Olofsböle juni 2009 Göran Stöth

4

Transport och logistikra tt_20090708.indd 4

09-07-13 08.24.12

Innehållsförteckning Förord • 3 Innehållsförteckning • 5 Liten ordförklaring • 8 Varför är det viktigt med transport- och logistikrätt? • 11 Avtal, köp och logistiktjänster • 16 Inledning • 16 Dispositiv och tvingande lag • 17 Allmänt om avtal • 18 Fullmakt i samband med transport- och logistikavtal • 20 Vad avtalslagen inte tar upp • 22 Muntliga eller skriftliga avtal? • 23 Löftesprincipen och kontraktsprincipen • 24 Köp av varor • 24 Avtalslagen kontra köplagen • 26 Internationella Köplagen (CISG) • 27 Köpeavtalet och transportavtalet • 30 Avtalstyper • 32 Standardavtal • 32 EDI-avtal • 36 Vilka rättsregler skall tillämpas? • 38

Vem står risken för godset/varan? • 41 Allmänt • 41 Riskövergång för gods mellan säljaren och köparen • 42 Riskövergång enligt svenska köplagen(KöpL) • 42 Riskövergång vid internationella köp • 44 Är det skillnad om man är konsument? • 45 Gäller speciella regler vid köp på distans? • 45 Vad behövs för ett lyckat avtal? • 46 5

Transport och logistikra tt_20090708.indd 5

09-07-13 08.24.12

Innehållsförteckning

Incoterms 2000 • 47 Allmänt • 47 Leveransvillkoren • 48 Combiterms • 51

Transportförsäkring • 53 Allmänt • 53 Försäkringsavtalet • 55 Varuförsäkring • 56 Undantag från varuförsäkringen • 61 Varuförsäkring för privatpersoner • 61 Några argument för att teckna försäkring • 62 Gemensamt haveri • 63 Speditörens ansvarsförsäkring • 65 Separat försäkring för lagrat gods • 66

Allmänt om transporträtt • 68 Inledning • 68 Gränssnitt • 70 Allmän skadeståndsrätt • 72 Grundläggande ansvar för transportören • 73 Transportdokumenten och deras betydelse • 77 Betalningslösningar • 80 Registrering av mottagare samt elektronisk kvittens • 83 Personuppgifter i samband med mottagandet • 86 Vad skall kvittensen användas till? • 88 Beräkning av ersättning vid transportskador • 88 Hantering av skadeärende • 91 Omfattar varuförsäkringen indirekta skador? • 93 Allmänt om landsvägsrätt • 93 Vägtransport • 93 Järnvägsrätt • 101 Luftfartsrätt • 104 Sjörätt • 106 Översikt över de olika transportslagens ansvar • 110 Ansvar för terminalperioden i samband med sjötransport • 111 Genomgångstransport och multimodal transport • 112

Standardavtal inom transport och logistik • 115 Inledning • 115

6

Transport och logistikra tt_20090708.indd 6

09-07-13 08.24.13

Innehållsförteckning

NSAB 2000 • 116 NSAB:s INLEDANDE BESTÄMMELSER • 119

Grunder inom logistik • 151 Allmänt • 151 Företagens behov av extern hjälp i sam­band med transporter och lagring m m • 153 Olika lastbärare för olika behov • 153 Varuförsändelser har ändrat karaktär • 154 Hantering av gods i terminal utökas med nya tjänster • 154 Outsourcing • 156 Tredjepartslogistik (TPL) • 156 Fjärdepartslogistik (4PL) • 158 Cross-docking • 159 Leverantörsstyrda lager • 160 Riskövergångar i samband med TPL, 4PL, cross-docking och VMI • 161 Förpackningslogistik • 161 Supply Chain Management • 163 Andra tjänsteaktörer på marknaden • 163

Logistikavtalet • 165 Allmänt • 165 Olika avtalskonstellationer i ett logistikuppdrag • 167 Speditörens/transportörens/logistikerns roll som mellanman • 169 Produktansvar • 169 Logistikavtalens innehåll • 171

Avslutande synpunkter • 175 Bilagor • 177 Bilaga 1 – NSAB 2000 • 177 Bilaga 2 – ALLMÄNNA VILLKOR FÖR TRANSPORTFÖRSÄKRING AV VAROR • 189 Bilaga 3 – Lag (1974:610) om inrikes vägtransport • 199

Sakregister • 210 Källförteckning • 213

7

Transport och logistikra tt_20090708.indd 7

09-07-13 08.24.13

Liten ordförklaring B2B – Business to Business. Affär mellan två näringsidkare.

B2C – Business to Consumer. Affär mellan näringsidkare å ena sidan (säljaren) och konsument å den andra (köparen).

CMR-konventionen – en konvention som reglerar ansvaret för gränsöverskridande transport på väg mot betalning.

CIM – International Convention on the Transport of Goods by Rail – konvention som reglerar internationell järnvägs­trafik.

Combiterms 2000 – Kostnad och ansvarsfördelning mellan transportören och dennes uppdragsgivare.

Culpa-ansvar – ansvar för skada, som är orsakad av vårdslöshet eller med uppsåt.

Dispaschör – utsedd person med juridisk bakgrund som avgör tvister i samband med t ex försäkringsärenden och gemensamt haveri.

EDI – Electronic Data Interchange FAL – Försäkringsavtalslag (2005:104) Force Majeure – Oförutsedd, extraor­dinär händelse (t ex krig, införselförbud, extrem vädersituation) som får anses utesluta möjligheten att fullgöra en avtalad prestation e d.

Gemensamt haveri (GH) – på engelska General Average (GA).

Finns enbart inom sjörätten och är ett sätt att fördela riskerna mellan rederi och ägare av gods i samband med ett haveri, t ex en grundstötning. För att ett GH skall kunna inträffa krävs i regel

8

Transport och logistikra tt_20090708.indd 8

09-07-13 08.24.13

Liten ordförklaring

bl a att det har företagits i gemensamt syfte för att rädda fartyg och last, t ex lämpa viss last över bord för att lätta på vikten och därmed komma loss från ett grund. Alla godsägare, som tack vare åtgärden fick sitt gods räddat, får då vara med och betala för den last som gick förlorad. Se även i kap 5.

HD – Högsta domstolen ICC – International Chamber of Commerce; Internationella Han­ delskammaren. Utformar bl a Incoterms, ICC:s internationella regler för tolkning av handelstermer.

Incoterms 2000 – Internationella handelskammarens leveransvillkor. Se även under Leveransvillkor nedan.

KöpL – Köplagen (1990:931) KKöpL – Konsumentköplagen (1990:932) Leveransvillkor – på engelska Terms of delivery. Bestämmer vem av köparen och säljaren som betalar frakt och övriga kostnader för transport, står risken för varan under transporten, skall teckna försäkring för varan etc.

NSAB 2000 – Nordiskt Speditörförbunds Allmänna Bestämmelser 2000.

PAL – Produktansvarslagen (1992:18).

PECL – The Principles of European Contract Law, 1999. Principer för att tolka avtal.

Presumtionsansvar – part som har presumtionsansvar presume­ ras – förmodas – vara ansvarig för inträffad händelse om denne inte kan bevisa motsatsen. Det är ett culpa-ansvar med omvänd bevisbörda.

PUL – Personuppgiftslagen (1998:204) SDR – Special Drawing Rights; Särskilda dragningsrätter. SDR är en fiktiv valuta, där ett antal olika länders valutor har lagts i en korg och skall balansera varandra. Avsikten är att SDR skall följa världsvalutans svängningar och utgöra ett internationellt riktmärke.

9

Transport och logistikra tt_20090708.indd 9

09-07-13 08.24.13

Liten ordförklaring

SAOL – Svenska Akademiens Ordlista SPL – Allmän Svensk Sjöförsäkringsplan Strikt ansvar – den som har strikt ansvar ansvarar för inträffad händelse oavsett om denne är vållande till skadan eller ej.

Tara – Vikten av ett emballage.

TPL – Tredjepartslogistik eller flerpartslogistik.

Track & Trace – ett medel att kunna spåra sändningar under trans­ port, t ex en mottagare som vill veta var den förväntade sändningen befinner sig just nu för att kunna planera sin produktion.

UNIDROITS Principles – internationella principer för att tolka avtal.

UCP 600 – Uniform Customs and Practice for Documentary Credits no. 600 (2007 års revision). Regler för att hantera remburs.

VMI – Vendor Managed Inventories. Leverantörsstyrda lager VTL – Lagen (1974:610) om inrikes vägtransport 4PL – Fjärdepartslogistiker

10

Transport och logistikra tt_20090708.indd 10

09-07-13 08.24.13

1 Varför är det viktigt med transport- och logistikrätt?

I takt med att världen krymper när det gäller kommunikation, växer behovet av att se över och skapa regler för hur gränssnit­ ten skall se ut mellan de olika parter som kommunicerar med varandra. Detta gäller mellan säljare och köpare och även mellan säljare/köpare och transportör/logistiker. Mellan alla parter som är inblandade i logistikflöden är det viktigt att se över vad varje part har för ansvar, om något skulle gå snett. Vem har ansvar när just den här skadehändelsen inträffade? Varje part kan då bestämma och utveckla olika lösningar för sin verksamhet med t ex försäkringar, så att man har det skydd man behöver, om/när oturen är framme. Det är viktigt att definiera gränssnitten mellan dels de olika uppdragen som kan uppstå i samband med olika lo­ gistikuppdrag, dels de olika aktörerna i en logistikkedja.

I dag sker förflyttning av gods allt snabbare och snabbare, och tiden blir allt viktigare. Det gäller inte enbart att komma fram så snabbt som möjligt: det gäller att vara på rätt plats vid rätt tidpunkt med rätt typ av gods. Det ställs stora krav på transportören att komma i rätt tid – inte för tidigt men inte heller för sent. Transportören ger också olika tidslöften och tidsgarantier när godset senast skall vara framme hos mottagaren. Frågan är då vad dessa löften är värda när godset inte kommer fram i tid. Detta kommer att belysas längre fram i denna bok.

11

Transport och logistikra tt_20090708.indd 11

09-07-13 08.24.13

Varför är det viktigt med transport- och logistikrätt?

Det finns i dag olika sätt att hantera sitt gods: antingen sköter man det själv eller så lägger man ut det på en utomstående part. Många säljare och köpare bygger inte längre upp stora kostnadskrävande lager för sitt gods. Mycket bygger på säkra logistik- och transport­ lösningar. På företagen finns logistikavdelningar som ser till att flödena av varor följer behoven. Företagen lägger ut mer och mer av sin lager- och varuhantering på utomstående aktörer. För att möta detta har transportören förändrat sin roll mer och mer från att vara enbart en aktör som transporterar mottaget gods från en punkt till en annan, i enlighet med uppgjort transportavtal, till att bli en aktiv del av företagens produktion. Det ligger i transportö­ rens intresse att kunna erbjuda ett brett spektrum av tjänster. På sitt program kan en transportör ha tjänster som: lagerhållning av gods, tredjepartslogistik, cross-docking, Vendor Managed Inventories (VMI), bearbetning av kunders gods, förmedling av varuförsäkringar, track & trace, dataöverföring av bokning m m via Electronic Data Interchange (EDI).

Med transporträtt menas de rättsregler som reglerar förhållandet under själva transporten. Med begreppet logistikrätt avses de regler som behandlar övriga tjänster (som inte är transport) kring logistik, såsom lagerhållning, bearbetning av kunders gods och om-märkning av gods. En orsak till denna uppdelning är att transporträt­ten är reglerad i internationella konventioner och lagar, medan logistikrätten inte är lika reglerad. Det innebär att man har större möjligheter att påverka logistikavtalet än transportavtalet.

Med begreppen vara eller gods avses samma sak. Gods definieras i Svenska Akademiens Ordlista (SAOL) som ”varor el. saker som fraktas”. Enligt § 2-103 k) i den amerikanska Uniform Commercial Code finns följande definition Goods means all things that are movable at the time of identification to a contract for sale. I den här boken används både begreppen vara och gods.

Det finns många begrepp inom transportbranschen. När det gäller den som utför en transport har ordet fraktförare ofta använts (se t ex lagen om inrikes vägtransport). Jag har dock valt att använda ordet transportör (som då innefattar alla typer av transporter) som beteckning på den part som utför transporten.

12

Transport och logistikra tt_20090708.indd 12

09-07-13 08.24.13

Varför är det viktigt med transport- och logistikrätt?

Rättsreglerna kring transporter har gamla anor. Som exempel kan nämnas att CIM-konventionen, som reglerar ansvaret för interna­ tionell järnvägstrafik och dess ansvar, är från 1890, men ar­betades om 1980. 1890 års konvention ligger emellertid till grund för den s k CMR-konventionen från 1956, som reglerar internationella vägtransporter. CMR-konventionen i sin tur motsvaras i Sverige av lag (1974:610) om inrikes vägtransport (VTL) som trädde i kraft 1975 och gäller än i dag. Således har den lagstiftning, som vi ­tillämpar i dag för vägtranspor­ter i Sverige, sina rötter från 1800-talet.1 Sett i det perspektivet är logistikkonceptet en ny företeelse.

Problemen uppstår när man skall tolka och anpassa äldre regler till nyare tekniklösningar. Det gäller att man både som logistiker och logistikkund sätter sig in i dessa regler, så att man inte råkar ut för obehagliga överraskningar om något oförutsett skulle inträffa.

Frågan är om vägtransportlagen är statisk eller dynamisk. Den anses numera vara dynamisk och rättsreglerna måste ha sin grund inom det område som de skall användas inom. Vid olika tillfällen har jag fått frågor som rör omständigheter där lagstiftningen inte har ”kommit i kapp” med verkligheten. Detta beror då på att lagstiftningen i många stycken är föråldrad, vilket nämndes i förra stycket. När frågor av den här arten dyker upp får jag ta ställning till om man uteslutande skall se på hur situationen är löst enligt befintlig lag, eller om det är möjligt att anpassa den efter dagens transportvärld.

Ofta leder detta till att man gör en lösning som har så stort stöd i lagstiftningen som möjligt men även kan ligga utanför (t ex genom en analog – jämförande – tolkning). Frågan som man då får ställa är – skall man vänta på att lagstiftningen skrivs om eller skall man lösa situationen på bästa sätt? Transport- (logistik-)branschen förändras hela tiden medan lagstiftningen i många fall tillämpar mycket gamla regler och synsätt. Är det ok att göra ”quick-and-dirty” lösningar eller skall man avvakta? Eller som någon i branschen uttryckte det: vi kör med den här lösningen, är det någon som går till domstol så backar vi. Detta ger givetvis möjligheten till olika tolkningar för olika tillfällen – men det är fortfarande lagstiftningen (och då främst den tvingande) som skall följas.

1

Mer om de olika reglerna inom transporträtten i kapitel 6.

13

Transport och logistikra tt_20090708.indd 13

09-07-13 08.24.14

Varför är det viktigt med transport- och logistikrätt?

Den här genomgången omfattar de rättsregler som kringgärdar logistiken. Först görs i kapitel 2 en genomgång av grundläggande avtalsrätt med logistikavtalet som grund. Som det kommer att visas i denna genomgång är avtalet av central betydelse, och frågan om vikten av ett bra avtal återkommer ständigt. Vidare ges en allmän bild av juridiken kring köp av varor.

Eftersom köp av varor ofta är en förutsättning för logistik, följer sedan i kapitel 3 en genomgång av riskfördelning under transport i samband med köp. Det är viktigt att veta vem av parterna i sam­ band med köp av vara som står risken för den under transport, vid lagring, etc. Detta avser då både svenska och internationella förhållanden. Vid internationella köp refereras ofta till Incoterms 2000, som berörs i kapitel 4.

Containerhantering. Foto: Jupiterimages

En viktig del avseende risken för varan under transport m m är försäkringen, vilket belyses i kapitel 5. Här behandlas främst varuförsäkringen. Påföljande kapitel 6 tar dels upp allmän trans­ porträtt, dels en genomgång av varje transportslags (väg, flyg, båt och järnväg) regler i sammandrag, med tyngdpunkten på vägtransporträtten. I kapitel 7 behandlas standardavtal inom trans-

14

Transport och logistikra tt_20090708.indd 14

09-07-13 08.24.15

Varför är det viktigt med transport- och logistikrätt?

Vad som styr marknaden.

port- och logistikbranschen med tonvikten lagd på det nordiska standardavtalet NSAB 2000 med kommentar.

Kapitel 8 innehåller en allmän beskrivning av logistiken. Kapitel 9 tar upp vad man bör vara observant på när det gäller de olika avtalskonstel­lationerna samt en del synpunkter på ett logistikavtal som kan vara bra att tänka på. I kapitel 10 återfinns några avslutande kommentarer.

När det gäller det juridiska förhållandet mellan parter i affärsförhållanden där både säljaren och köparen är företag brukar man säga att det råder avtalsfrihet, dvs att man kan avtala om vad som helst.

Detta är en givetvis en sanning med modifikation. Man får inte avtala om olagligheter, t ex avseende brottsliga gärningar. Vidare finns det regler som styr och även begränsar detta förhållande. Som exempel kan nämnas regler beträffande osund konkurrens, otillbörlig marknadsföring, att varor säljs med tillräcklig säkerhet samt avseende oskäliga avtalsvillkor. Vi kommer att titta närmare på avtalsvillkor samt produktsäkerhet (produktansvar) då detta ligger inom den här bokens ramar.

15

Transport och logistikra tt_20090708.indd 15

09-07-13 08.24.18

2 Avtal, köp och logistiktjänster Inledning Det finns ett stort antal avtalskonstellationer kring logistiktjäns­ ter. Först skall någon form av köp av vara ske. Det regleras då i köpeavtalet mellan säljaren och köparen. Sedan skall kanske varan transporteras från säljaren till köparen. Då ingås någon form av transportavtal, antingen mellan säljaren och transportören (vilket är kanske det vanligaste), eller mellan köparen och transportören (brukar benämnas mottagarfrakt). Vidare finns det kanske en logistiker (ett logistikföretag) som agerar för någon av parternas (säljarens, köparens eller transportörens) räkning. Mellan någon av dessa parter finns någon form av logistikavtal, som kan inne­ fatta transport, lagring, införtullning, bearbetning, märkning och ompackning. Det är inte ovanligt att även transportören har dylika logistiktjänster på sitt program. Utöver dessa parter finns logistikkonsulter, informationsförmedlare, betalningsförmedlare, m fl, som var och en har sin roll i logistikflödet.

Sammantaget ger detta en ganska komplex bild av avtalsförhål­ landena i en logistikprocess. Det gäller att man, beroende på var någonstans man befinner sig, tänker igenom sin egen roll i det här spelet och lär sig dess regler. Man kan ha åsikter och uppfatt­ningar om dessa regler, men vad man än tycker om dem så finns de där.

Och det är bättre att lära sig reglerna och använda dem på bästa möjliga sätt, än att göra som strutsen – stoppa huvudet i sanden, ignorera dem och hoppas på att det aldrig inträffar några problem.

Att spela Monopol där varje spelare har sina egna regler ter sig

16

Transport och logistikra tt_20090708.indd 16

09-07-13 08.24.18

Avtal, köp och logistiktjänster

mycket svårt. Sak samma i logistikbranschen – spela det här spelet efter de spelregler som är utarbetade!

Det är främst vid två tillfällen som man tar fram ett löpande avtal för granskning, dels vid prisdiskussioner, dels då något har hänt.

När något händer och om parterna inte är överens, tas avtalet fram och granskas ordentligt. Det är då viktigt att det håller för en granskning. Ju fler situationer som man har ”tagit höjd för”, dvs reglerat i avtalet, desto bättre. Det är mycket viktigt att det i avtalet klart framgår gränssnitten mellan parterna i fråga om deras ansvar. I kapitel 9 granskas logistikavtalet mer i detalj.

När ett internationellt köp sker uppstår även ett antal avtal. Det kan då bli aktuellt med • ett köpeavtal mellan säljaren och köparen, • ett transportavtal mellan en uppdragsgivare (säljare/avsändare och köpare/mottagare) och en transportör, • ett försäkringsavtal mellan den som står risken under transporten och en försäkringsgivare, eller • ett finansieringsavtal mellan en uppdragsgivare och en bank.

Dispositiv och tvingande lag Dessa begrepp är viktiga för den fortsatta framställningen. Be­ greppen dispositiv och tvingande lag är centrala inom förmögen­ hetsrätten. Med dispositiv lag menas att lagen kan avtalas bort.

Parterna i ett avtalsförhållande kan komma överens om att lagen inte skall tillämpas alls, eller att enbart delar av lagen skall användas. Tvis­tigheter i situationer som man inte har reglerat i avtalet får man söka eventuella svar på i aktuell lag. Köplagen (både den svenska och den internationella) är exempel på dispositiv lag som är aktuell i det här sammanhanget.

Med tvingande lag är förhållandet det motsatta. En tvingande lag kan inte avtalas bort. Oavsett vad som avtalas, så gäller inte detta om det strider mot tvingande lag. Inom transporträtten är de flesta lagar och konventioner tvingande. De flesta av dessa tillåter att

17

Transport och logistikra tt_20090708.indd 17

09-07-13 08.24.18

man avtalar om bättre villkor, men inte om sämre. Det lönar sig således att bekanta sig med dessa lagar och konventioner för att veta vad som gäller i olika situationer, då dessa ligger fast och inte kan påverkas genom avtal.

Reglerna kring transporter, dvs när godset befinner på en lastbärare under transport, är tvingande, medan många andra regler mellan näringsidkare är dispositiva. Detta får då till följd att det går bra att avtala om kringtjänster runt transportuppdrag, men så snart godset befinner sig under transport går det inte att fritt skriva avtal om detta. Den främsta orsaken till att just transporträttens lagar är tvingande är att skapa en internationell harmonisering.

Genom att de är tvingande uppnår man en enhetlig syn på ansvaret kring transporter. Det blir emellertid en märklig situation där delar av ett logistikuppdrag hamnar i dispositiva regler medan andra delar hamnar där reglerna är tvingande. Som exempel kan nämnas att man börjar med ett lagringsuppdrag som fortsätter i ett transportavtal med olika transportslag för att avslutas med ett lagringsuppdrag, se skiss:

I sammanhanget bör dock nämnas att själva transportavtalet och dess utformning i sig inte är styrt av tvingande rätt utan att detta regleras av den allmänna avtalsrätten (t ex avtalslagen).

Allmänt om avtal Redan 1854 skrev Baron Alderson i det engelska rättsfallet Hadley v. Baxendale följande:

18

Transport och logistikra tt_20090708.indd 18

09-07-13 08.24.21

Avtal, köp och logistiktjänster

“Where two parties have made a contract which one of them has broken, the damages which the other party ought to receive in respect of such breach of contract should be such as may fairly and reasonably be considered either arising naturally, i.e. accord­ing to the usual course of things, from such breach of contract itself, or such as may reasonably be supposed to have been in the contemplation of both parties, at the time they made the contract, as the probable result of the breach of it.”2

Ovanstående citat beskriver vad ett avtalsbrott innebär. Detta är ju något som man vill förhindra genom att skriva avtal.

Hur kommer då ett avtal till stånd? En avtalsprocess3 kan delas in i flera steg. De vanliga är: • Sökprocess, där man söker en partner som erbjuder det som man behöver.

• Inledande förhandlingar, där parterna söker komma överens så att det blir ett avtalsslut.

• Ingående av avtal, där parterna är överens med varandra.

• Genomförande av avtalet, där avtalet får ”bekänna färg”.

Den näst sista punkten beskriver då avtalet kommer till stånd och där avtalslagen blir tillämplig, medan den sista punkten handlar om själva köpet där köplagen (1990:931; KöpL) blir mest aktuell (även avtalslagen kan komma in här, se t ex 17 § KöpL som knyter an till vad som är avtalat).

Alla avtal inom förmögenhetsrättens område (t ex köp av vara och avtal om logistiktjänst) regleras av avtalslagen från 1915 (lag 1915:218 om avtal och andra rättshandlingar på förmögenhetsrättens område). Den bygger på att ena parten ger ett anbud (t ex erbjuder en vara till försäljning, ett lagerutrymme att hyra) som den andra parten skall acceptera för att ett avtal skall komma till (1854) 9 Exch 341; 156 ER 145. Fritt översatt: Där två parter har ingått ett avtal som den ena parten har brutit blir skadorna, som den andre parten borde drabbas av med hänsyn till sådant avtalsbrott, av sådan art som man rimligtvis kan anse uppkomna av naturliga orsaker, dvs som ligger i sakens natur utifrån avslutande av själva avtalet, eller sådant som skäligen kan antas ha övervägts av båda parter vid tidpunkten för avtalets ingående såsom ett sannolikt resultat av avtalsbrot­tet.

3 Gorton: Rättsliga ramar för internationella affärer, 2 uppl s 49 2

19

Transport och logistikra tt_20090708.indd 19

09-07-13 08.24.22

Avtal, köp och logistiktjänster

stånd. An offer looks forward to an agreement – to mutual expressions of assent.4 Förkastas anbudet, förloras möjligheten att få ett bin­dande avtal. Anbudet och svaret har här inga formkrav; det gäller emellertid att parterna, vid eventuell tvist, skall kunna visa vad som har sagts och vad som har varit avsikten med avtalet. Ett avtal skall bygga på ömsesidighet; båda parter skall vara överens (ha samstäm­miga viljor) för att ett avtal skall bli av.

Enligt 1 § avtalslagen gäller lagtexten såvida inte annat följer av anbudet eller av svaret eller av ”handelsbruk eller annan sedvänja”.

Av detta följer att den modell som avtalslagen ger är en möjlig väg, men att det mycket väl kan finnas andra. Det är dock att rekommendera att använda avtalslagens sätt att ingå avtal. Även om lagen har några år på nacken så är principerna fortfarande giltiga, även om det rör sig om moderna elektroniska avtal. Står ett avtal på egna ben eller är det beroende av dispositiva regler?

Svaret är det senare: ett avtal är beroende av dispositiva regler för att kunna tolkas. Man kan säga att avtalstolkning i dag går ifrån en subjektiv (från parterna) tolkning till en mer objektiv (marknadsmässig) bedömning, dvs hur löser marknaden det uppkomna problemet.

Fullmakt i samband med transport- och logistikavtal Inom transport- och logistikrätten finns många avtal där någon form av mellanman (dvs någon som agerar för någon annans räkning) finns med. Det kan röra sig om en speditör, en logistiker eller en försäkringsmäklare. När ett avtal ingås om t ex ett logistikuppdrag, är det viktigt att de som skriver under avtalet har behörighet att ingå detta avtal. Detta gäller särskilt om avtalet avser ett större transport- eller logistikupplägg där ett flertal företag är inblandade, t ex i en koncern, vilket inte är ovanligt (ger då stordriftsfördelar). Det är då en förutsättning att den part som binder upp flera parter har fullmakt att företräda dessa. Är man 4

Corbin, s 17

20

Transport och logistikra tt_20090708.indd 20

09-07-13 08.24.22

Avtal, köp och logistiktjänster

osäker på om den som sitter på andra sidan bordet är behörig att företräda sin part, skall man se till att få någon form av handling som styrker motpartens behörighet. Ett annat lämpligt sätt är att vid undertecknandet av avtalet ha en skrivelse där det framgår att den som skriver under avtalet är behörig att företräda sitt företag.

Det kan t ex man göra med meningen ”Undertecknad är behörig att ingå avtal för företaget X” ovanför den rad där personen ifråga skriver under med sitt namn.

Ett svenskt rättsfall från 1990 (NJA 1990 s. 591) kan illustrera svårigheterna med fullmakt. Bakgrunden är följande: En inköps- och försäljningsavdelning vid ett aktiebolag förestods av en person, som på grund av sin ställning var behörig att för bolaget sluta avtal om köp och försäljning av maskiner. Efter det att en köpare av en maskin hävt köpet och begärt att av bolaget återfå erlagd köpeskilling jämte skadestånd, träffade avdelningsföreståndaren för bolagets räkning en slutlig uppgörelse i tvisten.

Frågan upp­stod huruvida avdelningsföreståndarens behörighet omfattade även den särskilda typen av avtal. Så var det inte.

Högsta domstolen slår här fast vikten av att noga kontrollera motpartens fullmakt. HD skriver att [d]et var i stället Byriel [kö­paren, min anm.] som tog en risk genom att sluta avtalet utan att förvissa sig om att Erik K var behörig att företräda [huvudmannen] Montagne i det särskilda hänseendet.5 Här lägger HD således stor vikt vid kontrollen av fullmakt.

En praktisk fråga när det gäller transportörens ansvar avser fullmakt när gods skall lämnas ut till en mottagare. Det är trans­portörens ansvar att se till att lämna ut godset till rätt (behörig) mottagare. Vem som är rätt mottagare framgår av fraktavtalet och finns även noterat på frakthandlingen. Detta är enkelt när det gäller en namngiven person på ett enmansföretag, eller en privatperson. Men när chauffören kommer till en gemensam varumottagare (som företräder ett flertal företag) eller till en reception på ett s k kontorshotell eller affärscentra, kan det vara knepigare. Det är då av vikt att godset lämnas ut till rätt mottagare eller till den som har fullmakt att ta emot och kvittera gods för just den här mottagaren. Vissa paket har en privatpersons namn skrivet ovanför företagets namn på försändelsen, och det är brukligt att den personen då skall kvittera 5

NJA 1990 s. 591 (s. 601)

21

Transport och logistikra tt_20090708.indd 21

09-07-13 08.24.22

Avtal, köp och logistiktjänster

försändelsen personligen. Det kan dock vara svårt att hitta just den här personen (i en stor organisation). Vissa transportörer har en lydelse i sina ansvarsbestämmelser, att försändelsen inte nödvändigtvis behöver lämnas till den i frakthandlingen an­givna mottagaren personligen. Problemen med utlämnande av gods kan lösas genom att mottagaren och transportören upprättar ett avtal där det framgår hur rutinerna skall vara i samband med utlämnandet (ett s k utlämningsavtal), som t ex anger att transportören får lämna godset på viss angiven plats om inte mottagaren är på plats.

Vad avtalslagen inte tar upp Avtalslagen bygger, som sagts ovan, på anbud-accept-modellen.

Andra former för avtalets ingående behandlas inte i lagen. Vid större och mer komplicerade avtalslösningar kan t ex olika delar av avtalet ingås ”under resans gång” (vid logistikavtal där kanske transportfrågorna är lösta och rullar, medan frågor kring lager­ hantering m m fortfarande är föremål för förhandling). Frågan blir då: När har ett bindande avtal ingåtts? Är det när varje del är färdigavtalad, dvs vid varje moment, eller när hela avtalet är accepterat av båda parter? Agerar parterna på ett sådant sätt att man kan säga att ett avtal är gällande?

Det bör även nämnas att s k letter of intent (eller Memorandum of agreement, Heads of agreement, letter of comfort – mer använt inom koncerner) vilket är en form av avsiktsförklaring, inte är ett avtal. Vissa logistikuppdrag startar med ett letter of intent. Det kan givetvis bli ett avtal om parterna är överens om detta men båda parter måste då vara införstådda med det. Det måste dock finnas en viljeförklaring att båda parter avser att ingå avtal. Det bör dock observeras att man lätt kan hamna i en gråzon mellan letter of intent och ett avtal. Börjar letter of intent mer och mer likna ett avtal bör man se upp och klargöra att det fortfarande inte är ett avtal innan man anser sig färdig att skriva ett.

Stora logistikavtal kan ibland kräva stora uppoffringar från båda parter. Man vill kanske köra en testperiod innan man sluter avtal.

22

Transport och logistikra tt_20090708.indd 22

09-07-13 08.24.23

Avtal, köp och logistiktjänster

Parterna kan vid större åtaganden uppleva att man blir bunden av avtalet sakta men säkert. Ju mer man diskuterar, ju mer insyltad blir man, kan det kännas som. Rättsligt sett blir man inte bunden successivt. Det är först när avtalet som helhet är accepterat av båda parter som det är ett avtal. Antingen blir parterna bundna av avtalet eller inte; man kan inte vara bunden till hälften.

6

Grunden för att anse att bundenhet för ett avtal inträtt, är vid den tidpunkt när man inte längre kan ångra sig. När anbudet har ac­ cepterats av motparten och en rättshandling har ingåtts, kan man i princip inte återkalla den.7 I avtalslagen finns inga bestämmelser om vad som gäller efter det att avtalet har ingåtts. Som exempel kan nämnas att det saknas bestämmelser om vad som gäller vid kontraktsbrott. Det saknas också bestämmelser om skadestånd – viten – vid avtalsbrott.

I fråga om större avtalslösningar, t ex ett omfattande transport- och logistikupplägg, krävs således av båda parter att de noga tänker igenom vad de vill samt de konsekvenser ett avtal får för den egna verksamheten.

Muntliga eller skriftliga avtal?

När det gäller ett avtal avseende mer omfattande köp, tjänster m m är en rekommendation att det sker i skriftlig form. Lagstiftningen på detta område anger inget krav på skriftliga avtal (se t ex Internationella köplagens art 11). Skriftliga avtal har dock flera fördelar, varav de främsta givetvis är bevisfrågorna. Vad har egentligen avtalats mellan parterna? Finns skriftligt avtal kan båda parter läsa det; är det muntligt är det oftast den av parterna som har bäst ”kom-i-håg” som klarar sig bäst.

En annan aspekt på det muntliga avtalet är: När de parter som har ingått avtalet inte längre finns kvar på företaget, hur skall man då få fram vad som har sagts? Det kan vara ännu värre, från 6 7

Se Ramberg, Ramberg s 122 f Se Ramberg, Ramberg s 107

23

Transport och logistikra tt_20090708.indd 23

09-07-13 08.24.23

I denna utgåva har gjorts en del förtydliganden bl a när det gäller internationell köprätt, rembursförfarandet och hur man kan hantera uppkommen skada i samband med transport.

Boken är även kompletterad med fler illustrationer som förhoppningsvis kan underlätta förståelsen.

Denna bok är främst framtagen för studenter och andra som önskar en allmän inblick i rättsområdena transport- och logistikrätt.

Göran Stöth är jur kand med inriktning mot transporträtt. Han har idag en deltidsanställning på BBS, Baltic Business School på Högskolan i Kalmar. Utöver detta bedriver Göran Stöth undervisning genom utbildningsföretag samt på universitet och högskolor.

Transport- och logistikrätt

är en bok som behandlar de olika regelverk och standardavtal som tillämpas inom transport- och logistikbranschen. Boken ger en allmän bild av reglerna kring avtal och köp, Incoterms 2000, transportförsäkringar, allmän transporträtt med inriktning mot svensk landsvägsrätt samt en genomgång av NSAB 2000. Förutom att redovisa de regler som är aktuella inom detta område ges även tips på vad man bör tänka på samt hur man kan undvika en del av de problem som kan uppstå när gods transporteras och lagras.

Göran Stöth

Transport- och logistikrätt, – en grundläggande redogörelse

Göran Stöth

Transportoch logistikrätt

– en grundläggande redogörelse

Best.nr 47-09118-8

Tryck.nr 47-09118-8-00

Transp o log - omslag.indd 1

09-07-09 10.12.32