H
AVAYOLU ulaşımı endüstrisinde iş modelinin temeli hub sistemine dayanmaktadır. Topla dağıt sistemi ve noktadan noktaya hub sistemidir. A.B.D’nin ikinci dünya savaşı akabinde benimsenen Chicago Convansiyonu ile şekillenen korumacı havayolu ulaşımı sektörünü, 1978 yılında deregülasyonlar neticesinde serbestleştirmesi ile tam rekabete açması neticesinde havayolları tarafından noktadan noktaya yolcu taşıma yerine topla-dağıt denilen (hub and spoke) yeni bir sistemi benimsenmeye başlandı. Son on-onbeş yılda tek hub-and-spoke sistemine dayalı olarak yükselen Singapour Airlines, Emirates ve Türk Hava Yolları gibi şirketlerin büyüme serüveni ile yine son on yılda büyüme bunalımına giren ve double hub sistemine dayalı olarak büyüyemeyen Lufthansa, Air France-KLM ve British Airways gibi taşıyıcıların büyüme serüveni çarpıcı sonuçları ortaya koymaktadır. Burada Emirates, Singapor Airlines ve Turkish Airlines’ın başarılı büyüme evresinde tek hub sisteminin faydaları ve BA, AF-KLM, LH gibi şirketlerin büyüme bunalımında double hub sisteminin sağladığı açmazları detaylı tartışmaya çalıştık. Özellikle son on yılda oluşan kriz ve duraklama süreçlerinden sonra, Avrupa ve ABD havayollarında konsolidasyonlar yaşanması ve ortaklaşa hizmet verilmesiyle multi-hub’ların kullanılması, bugünün hava taşımacılığı sektöründe “hub” kavramını giderek önemli bir olgu haline getirmiştir. Ayrıca hub’ların küresel pazarda rekabet gücüne katkıda bulunması ve sundukları pazar erişimi ile havayollarına değer katması hem LCC’ler hem de Legacy havayollarının ağ stratejilerinde bel kemiğini oluşturmaktadır. Airbus tarafından yapılan bir araştırmaya göre dünyada 42 noktada günde 10.000’den fazla yolcu, uzun menzilli uçuş gerçekleştirmektedir. 2031 yılında nokta sayısının 92’ye çıkması beklenmektedir. Türk Hava Yolları’nın son yıllardaki hızlı büyümesi ile birlikte, artık sonu geldi denilen Istanbul Hub’ı üst üste kapasite rekorları kırmış off peak sezonda bile tek başına THY’nin yükünü kaldıramamaya başlamıştır. Halihazırda mevcut kapasitenin yılda 100 milyon ve üzeri yolcuyu ağırlayacak büyüklüğe ulaştırılması mümkün olmayınca şimdiden operasyonların bir kısmı Sabiha Gökçen’e kaydırılmaya başlanmıştır. Yeni havaalanının yapımına kadar geçen sürede geçici bir çözüm olarak ikincil hub olarak kullanılacak olan SAW’da THY’nin performansı merak konusudur. Özellikle Avrupa’da büyük çaptaki birçok oyuncunun ikincil hub’larından vazgeçmeye başladığı ve tek hub stratejisini benimsemeye başladığı
bir dönemde THY’nin kapasite problemlerinden dolayı Sabiha’ya operasyonlarının bir kısmını kaydırması zorunluluğu AB’li şirketlerin cari trendleri ile çelişmektedir. Mesela geçen ay British Airways’e hub olması için Londra’da 150 milyon yolcu/ yıl kapasiteli bir havalimanı planı kamuoyu ile paylaşılmıştır. Londra Heathrow Havalimanı, yıllardır havacılık duayenleri tarafından British Airways’in büyüme bunalımının yegane sorumlusu olarak gösterilmiştir.
KÜRESEL HUB TRENDLERI Airbus araştırmasına göre dünyada 42 noktadan günde 10.000’den fazla yolcu uzun menzilli uçuş gerçekleştirmektedir. 2031 yılında nokta sayısının 92 noktaya çıkması beklenmektedir. Avrupa’daki en büyük hub’lara baktığımızda Frankfurt, Paris CDG, Heatrow, Amsterdam ve Münih olduğunu görmekteyiz. (grafik 1). İstanbul ve Dubai hub’ları da son yıllarda yaptıkları hızlı büyüme rakamlarıyla giderek önem kazanmaktadır. Bu yeni nesil hub taşıyıcıları, Avrupa- Kuzey Amerika arasında halihazırda olan rekabetin yanısıra, Avrupa’dan Asya/Orta Doğu/ Afrika gibi pazarlarda da rekabet eder hale gelmişlerdir. Sürmekte olan uçak siparişleri ve havalimanı yatırımları da göz önüne alındığında Avrupa merkezli uzun menzilli pazarda önümüzdeki on yılda dikkate değer bir şekilde büyüyeceği söylenebilir.
TEK HUB-MULTI HUB STRATEJILERI Havayolu ağı seçimi üzerine yapılan birçok teorik araştırma göstermiştir ki, çoklu hub ağları tek hub çözümleri ile karşılaştırıldığında optimal bir çözüm değildir; ağdaki her ek hub, hub stratejisinin mihenk taşlarını bozmakta ve uyumluluğu azaltmaktadır. Ayrıca fazladan eklenen hub’lar karmaşık ek maliyetler getirmektedir. Tek hub modeli etkin bir sistemde olumlu sonuçlar bulacaktır. ABD ve Avrupa havayolu sektöründe konsolidasyon, multi hub stratejisi uygulayan havayollarını, birincil hubları üzerine odaklanırken ikincil hub’larını kapatmaya zorlamış ve tek hub stratejisine geçişlerini başlatmıştır. Özellikle Avrupa’daki birleşmelerden örnek verecek olursak; British ve Iberia’nın konsolodiasyonu sonucunda, Iberia Madrid hub’ına odaklanırken Barcelona’yı yavaş yavaş hub olmaktan çıkarmıştır. Diğer yandan British Airways de Gatwick havaalanındaki operasyonlarını minimize ederken Heatrow’a odaklanmıştır. Alitalia ise Milan’dan ziyade Roma havaalanına odaklanmaya başlamıştır. Avrupa ağları için yapılan bir simülasyon çalışmasında, etkili bir coğrafi bölünme ile kullanılan multi-hub stratejisinin havayollarının kâr elde etmesi için uygun olduğu görülmüştür.
70,000 60,000 50,000 40,000 30,000 20,000 10,000 0
Amsterdam Schiphol
Parijs Charles de Gaulle
Dubai
Frankfurt
İstanbul
Londen Heathrow
Munich
2009 2010 2011 2012
Grafik 1- Seçilmiş Avrupa ve Ortadoğu hub’ları için bağlantı sayısı ve yıllara göre gelişimi (Kaynak: SEO Netscan, 3rd week September 2012)
Hublar, mümkün olduğunca daha geniş bir uçuş ağıyla daha sık frekansla ulaşım imkânını bölgesel müşterilerine sunmaktadır. Başka bir ifadeyle hub’lar bölgesel müşterilerin bağlantılarla geniş bir ağa erişmesini sağlamaktadır. Bunların yanında bağlantılı uçuşlarıyla sağladığı uluslararası uçuşlarla hem talep oluşturmada hem de maliyet açısından havayolları tarafından araç olarak görülürler. Hub’lar uçuş ağı oluşturan fabrikalardır.
Aynı bölge/metropol içindeki bir havayolunun iki farklı hub’ından yapılan bölünmüş hub operasyonu genellikle uygulanabilir bir çözüm olarak gözükmemektedir. Diğer yandan, taşıyıcı çifte hub stratejisini uyguladığında, tek hub çözümü durumunda ortaya çıkacak olan bağlantılı hizmetleri de vermesi mümkün olmayacaktır. Dolayısıyla birden fazla hub stratejisi izleyen havayolları ekonomik getirilerini ve daha az bağlantı 29