Page 1

Transport Logistyka P o rty EKONOMIA • ORGANIZACJA • ZARZĄDZANIE • PRAWO • TECHNIKA • INŻYNIERIA

Kwartalnik Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP Wydawca – SITK RP, Oddział w Szczecinie

1/2016 ISSN 2450-9043

N AU KA Linia kolejowa Ahlbeck– Świnoujście Zachodnie drogowe obejście Szczecina

W P RA K T YC E Mobilna sygnalizacja akomodacyjna – testy w Szczecinie O T RA N S P O R C I E W A KA D E M I KU SeaPoint 2016 w Szczecinie – już po raz 10. studenci z całej Polski dyskutować będą o transporcie

CENA: 20 zł

www.sitkszczecin.org.pl


SITK

STOWARZYSZENIE INŻYNIERÓW I TECHNIKÓW KOMUNIKACJI RP ODDZIAŁ W SZCZECINIE Oddział SITK w  Szczecinie został powołany w  dniu 22 listopada 1946  r., obejmując swoją działalnością teren ówczesnego woje‑ wództwa szczecińskiego, a po reformie administracyjnej z r. 1951 przejściowo również część terenu nowych województw sąsiednich do czasu powołania oddziałów stowarzyszenia w Koszalinie i Zielo‑ nej Górze, a później także w Gorzowie Wlkp. Lata 1946 – 1988 to okres intensywnego rozwoju Oddziału, tak w  zakresie liczby członków, jak też prowadzonej działalności. W październiku 1978 r. w Szczecinie, w salach Zamku Książąt Po‑ morskich odbył się XXI Zwyczajny Zjazd Delegatów SITK, którego przygotowanie i organizację przez Oddział oceniono bardzo wyso‑ ko. W roku 1988 Oddział osiągnął szczyt rozwoju organizacyjnego – liczył 1799 członków zorganizowanych w 50 kołach zakładowych. Po roku 1989 nastąpiła modyfikacja działalności, spowodowana zachodzącymi zmianami ustrojowymi w  Polsce. Los Oddziału był związany ze stanem gospodarki i  zmianami systemowymi kraju. Stowarzyszenie stanęło przed trudnymi problemami w  zakresie kontynuowania działalności statutowej. W 1991 r. Oddział uzyskał osobowość prawną i został wpisany do Rejestru Stowarzyszeń, co umożliwiło prowadzenie samodzielnej działalności gospodarczej. Niemniej trwał systematyczny spadek liczby członków, na co nie‑ wątpliwy wpływ miał fakt przekształceń i  likwidacji zakładów pracy, jak również brak zainteresowania inżynierów działalnością w  strukturach SITK, szczególnie zauważalny po utworzeniu Izby Inżynierów Budownictwa. Konieczne stało się przekształcenie Oddziału w organizację eli‑ tarną, prowadzącą atrakcyjną, dla osób ambitnych, działalność o  charakterze eksperta zbiorowego, docenianą przez samorządy i  administrację, pozwalającą w  sposób rzeczywisty oddziaływać na stan transportu w  regionie. Taki kierunek działań pozwolił na pozyskanie w  ostatnich latach kilkudziesięciu nowych członków, wśród których znaleźli się m.in. pracownicy naukowi szczecińskich uczelni, studenci, a także znaczna grupa miłośników transportu. W roku 2013 Oddział, działający obecnie tylko w  zachodniej części województwa zachodniopomorskiego, liczył 250 członków działających w  dziewięciu Kołach i  Klubach. Cele statutowe Od‑ działu objęły głównie działalność na rzecz rozwoju transportu, w tym naukowo­‌‑techniczną, informacyjno­‌‑edukacyjną, kulturalną oraz ochronę zabytków transportu. Obecnie Oddział dysponuje ekspertami i rzeczoznawcami w za‑ kresie zagadnień naukowo­‌‑technicznych, ekonomicznych, organi‑ zacyjnych oraz prawnych transportu. Znaczna ich część zrzeszona jest w ramach nowo utworzonego Międzyuczelnianego Koła Trans‑ portu. W kole działają wspólnie studenci oraz pracownicy naukowi takich szczecińskich uczelni, jak: Uniwersytet Szczeciński, Akade‑ mia Morska oraz Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny. W ramach prowadzonej działalności szczeciński Oddział SITK oferuje: • rzeczoznawstwo w zakresie komunikacji publicznej, inżynierii ruchu, utrzymania taboru i zaplecza technicznego, • przeprowadzanie egzaminów kwalifikacyjnych i  wydawanie świadectw, • szkolenia podnoszące kwalifikacje zawodowe, • wdrażanie nowych rozwiązań technicznych, ekonomicznych i organizacyjnych w transporcie, • doradztwo i usługi eksperckie, • usługi projektowo­‌‑kosztorysowe, • opracowanie regulaminów technicznych oraz regulaminów pracy transportu, • wycenę majątku trwałego i nieruchomości. Oddział prowadzi ponadto na szeroką skalę działalność meryto‑ ryczną i gospodarczą. Działalność merytoryczna to głównie organi‑ zacja konferencji i seminariów o zasięgu krajowym i regionalnym.

2

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

W zakresie zbiorowego eksperta na swoim terenie Oddział, przy wsparciu Przewodniczącego Rady Miasta Szczecin i pod jego patro‑ natem, organizuje w cyklu 2­‌‑letnim konferencje o problematyce dotyczącej komunikacji miasta Szczecina (a od 2015  r. również aglomeracji szczecińskiej i  Szczecińskiego Obszaru Metropolital‑ nego), na których analizowane są przyczyny problemów i  dysku‑ towane możliwości poprawy stanu transportu zbiorowego oraz in‑ dywidualnego. Ponadto, na corocznych konferencjach drogowych, przedstawiane są odpowiednim podmiotom, tj. firmom drogowym, projektantom, pracownikom samorządowym nowe rozwiązania technologiczne. Oddział inicjuje dyskusje nad rozwiązaniami komunikacyjny‑ mi miasta i  regionu, jak również włącza się w  różnego rodzaju eksperckie opracowania na rzecz poprawy komunikacji regionu. Wśród nich na uwagę zasługują: „Studium rozwoju transportu pu‑ blicznego w Szczecińskim Obszarze Metropolitalnym”, „Rozwiąza‑ nia oraz analiza sytuacji rynkowej w zakresie regularnego przewo‑ zu osób dla obszaru Drawska Pomorskiego”, „Poprawa dostępności komunikacyjnej dla aglomeracji szczecińskiej”. Szczególnym osiągnięciem członków szczecińskiego Oddziału SITK jest promocja wykorzystania kolei regionalnych w  obsłudze ruchu pasażerskiego regionu. W  2012  r. zaprezentowana została autorska „Koncepcja Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej”, która w kolejnych latach zaowocowała zainteresowaniem władz miasta i  regionu koniecznością zbadania możliwości wdrożenia propo‑ nowanego rozwiązania w  systemie transportowym województwa zachodniopomorskiego. W efekcie – w 2015 r. członkowie Oddziału wzięli udział w opracowaniu Studium Wykonalności Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej. Oddział od lat lobbuje na rzecz integracji środowiska zawo‑ dowego związanego z  funkcjonowaniem i  rozwojem transportu w  regionie. W  tym celu w  roku 2011 zorganizowano forum ko‑ munikacyjne, na które zaproszono przedstawicieli samorządów oraz kierowników największych firm transportowych. Od wielu lat przedstawiciele Oddziału wspierają działania zwolenników budo‑ wy Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju; eksperci Oddziału biorą również udział (z głosem doradczym) w wielu spotkaniach, komi‑ sjach i sesjach dotyczących rozwoju transportu w regionie. Jako szczególne działania Oddziału można wymienić: • nawiązanie ciągłej współpracy z  władzami samorządowymi miasta Szczecina oraz Urzędem Marszałkowskim, z władzami miast i gmin zrzeszonych w ramach Stowarzyszenia Szczeciń‑ skiego Obszaru Metropolitalnego, • współpracę z uczelniami wyższymi miasta Szczecina, • organizację konferencji dotyczących problemów transportu we współpracy m.in. z  Wydziałem Zarządzania i  Ekonomiki Usług Uniwersytetu Szczecińskiego oraz Wydziałem Techniki Morskiej i  Transportu Zachodniopomorskiego Uniwersytetu Technologicznego, • współpracę ze Słowackim Stowarzyszeniem Inżynierów Trans‑ portu w Bratysławie, • współpracę z  Zachodniopomorską Okręgową Izbą Inżynierów Budownictwa, • spotkania integracyjne środowiska stowarzyszeniowego, • aktywizację studentów szczecińskich uczelni związanych z problematyką transportu. W Oddziale prowadzona jest Kronika Oddziału, informacje na temat działalności Oddziału śledzić można na stronie internetowej – http://www.sitkszczecin.org.pl Ireneusz Furmański Prezes Oddziału

www.sitkszczecin.org.pl


W NUMERZE REDAKTOR NACZELNY prof. dr hab. Piotr Niedzielski (Uniwersytet Szczeciński, SITK o. Szczecin) SEKRETARZ REDAKCJI dr Zuzanna Kłos­‌‑Adamkiewicz (Uniwersytet Szczeciński, SITK o. Szczecin) REDAKTORZY NAUKOWO­‌‑TEMATYCZNI dr hab. Michał Pluciński, prof. nadzw. US (Uniwersytet Szczeciński) dr inż. Oliwia Pietrzak (Akademia Morska w Szczecinie, SITK o. Szczecin) dr inż. Andrzej Montwiłł (Akademia Morska w Szczecinie) dr inż. Krystian Pietrzak (Akademia Morska w Szczecinie, SITK o. Szczecin) dr Zuzanna Kłos­‌‑Adamkiewicz (Uniwersytet Szczeciński, SITK o. Szczecin) dr inż. Wojciech Ignalewski (Zachodniopomorski Uniwersytet Technologicz‑ ny, SITK o. Szczecin) RADA NAUKOWO­‌‑PROGRAMOWA prof. dr hab. Elżbieta Załoga (Uniwersytet Szczeciński) prof. dr hab. Juliusz Engelhardt (Uniwersytet Szczeciński, SITK o. Szczecin) prof. dr hab. inż. Marianna Jacyna (Politechnika Warszawska) prof. dr hab. Olgierd Wyszomirski (Uniwersytet Gdański) dr hab. Stanisław Iwan, prof. nadzw. AM (Akademia Morska w Szczecinie) dr hab. Wojciech Downar, prof. nadzw. US (Uniwersytet Szczeciński) dr hab. inż. Zofia Jóźwiak, prof. nadzw. AM (Akademia Morska w Szczeci‑ nie, SITK o. Szczecin) dr hab. inż. Maciej Taczała, prof. nadzw. ZUT (Zachodniopomorski Uniwer‑ sytet Technologiczny) dr hab. inż. Wiesław Starowicz, prof. nadzw. PK (Politechnika Krakowska) dr hab. Robert Tomanek, prof. nadzw. UE (Uniwersytet Ekonomiczny w Katowicach) dr hab. inż. Jarosław Kozuba, prof. nadzw. WSOSP (Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych w Dęblinie) dr inż. Oliwia Pietrzak (Akademia Morska w Szczecinie, SITK o. Szczecin) dr inż. Krystian Pietrzak (Akademia Morska w Szczecinie, SITK o. Szczecin) inż. Milan Klubal – Słowackie Stowarzyszenie Inżynierów Transportu w Bratysławie REDAKTOR JĘZYKOWY ZAPOL Sobczyk s.j. PROJEKT GRAFICZNY OKŁADKI Katarzyna Pawlik (Uniwersytet Szczeciński) WYDAWCA Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP, Oddział w Szczecinie ADRES REDAKCJI ul. Dworcowa 19/217 70­‌‑206 Szczecin e­‌‑mail: redakcja@sitkszczecin.org.pl www.sitkszczecin.org.pl NAKŁAD 800 egzemplarzy PRENUMERATA Szczegóły na stronie internetowej wydawcy DRUK ZAPOL Sobczyk Spółka Jawna al. Piastów 42, 71­‌‑062 Szczecin tel. +48 91 435 19 00, www.zapol.com.pl Deklaracja o wersji pierwotnej czasopisma: Główną wersją czasopisma jest wersja papierowa. Artykuły w wersji elektronicznej są dostępne na stronie wydawnictwa z kwartalnym opóźnieniem. PRAWA AUTORSKIE Copyright © Transport Logistyka Porty 2015-16 INFORMACJE DODATKOWE Za wydrukowanie artykułu autorzy nie otrzymują honorarium. Za treść i formę ogłoszeń oraz reklam redakcja nie odpowiada.

Szanowni Czytelnicy,

P

rzed Państwem kolejny numer kwartalnika branżowego – Transport Logistyka Porty. Pomysł i potrzeba uruchomienia wydawnictwa powstały wśród członków Międzyuczelnianego Koła Transportu, działającego przy Szczecińskim Oddziale Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP, rozwijającego i promujące‑ go tzw. „szczecińską szkołę transportu”. Głównymi celami niniejszego czasopisma są: prezentacja wyników badań pra‑ cowników naukowych oraz wyników prac studentów, prezentacja opinii, spostrzeżeń oraz komentarzy ekspertów i pracowników związanych z szeroko rozumianą proble‑ matyką transportu i logistyki, informowanie nt. organizacji różnego rodzaju wyda‑ rzeń branżowych, a także prezentacja działalności, zasobów i rozwiązań w jednost‑ kach związanych z podejmowaną problematyką. Czasopismo ma także za zadanie promować innowacyjne rozwiązania podejmowane i wdrażane nie tylko w systemie transportowym całego kraju. Dodatkowo ma zachęcać do dyskusji i wymiany poglą‑ dów środowiska naukowego, praktyków gospodarki oraz ekspertów, a także promo‑ wać podejmowaną problematykę w środowisku studentów i młodych pracowników branży. Komitet Redakcyjny pragnie zaprosić Państwa do współpracy przy tworzeniu i rozwoju kolejnych numerów czasopisma. Na jego łamach będziecie Państwo mieli możliwość prezentacji swoich wypowiedzi, zarówno w formie tradycyjnych artyku‑ łów naukowych, jak również felietonów czy krótkich komentarzy. Zapraszamy do prezentacji i  reklamy swoich podmiotów oraz realizowanych przedsięwzięć. Pra‑ gniemy, aby czasopismo Transport Logistyka Porty podejmowało problemy aktualne, istotne oraz trudne, a także dawało możliwość współtworzenia systemu społeczno­ ‌‑gospodarczego, zarówno regionu, jak i kraju. Życząc miłej lektury, liczymy, iż Wydawnictwo zyska Państwa przychylność i w miarę upływu czasu zdobędzie nowych Czytelników. Szczecin, 30 czerwca 2016 r. Komitet Redakcyjny TLP

NAUKA 4 Wykorzystanie matrycy logicznej w zarządzaniu projektem na przykładzie budowy linii kolejowej Ahlbeck Granica Państwa – Świnoujście Centrum 11 Zachodnie drogowe obejście Szczecina jako kluczowa inwestycja dla rozwoju Pomorza Zachodniego 15 Rozwój transportu drogowego w ujęciu historycznym – najważniejsze osiągnięcia światowej motoryzacji

W PRAKTYCE 20 Mobilna sygnalizacja świetlna o pełnej akomodacji

WYDARZENIA 22 70­‌‑lecie SITK RP, Oddział w Szczecinie 23 Historia międzynarodowej konferencji naukowej Translog i Euro­‌‑Trans 24 Konferencja – Organizacja publicznego transportu zbiorowego 25 Konferencja Green Cities 2016 – Green Logistics for Greener Cities

BAZY INDEKSUJĄCE ARTYKUŁY TLP Baza BAZTECH – http://baztech.icm.edu.pl/ Baza CEON – http://bibliotekanauki.ceon.pl

MÓWIĄ O…

NA OKŁADCE Skrzyżowanie Brama Portowa w Szczecinie / źródło: archiwum prywatne, Krystian Pietrzak

O TRANSPORCIE W AKADEMIKU… 26 Sea Point 2016

www.sitkszczecin.org.pl

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

3


NAUKA

Wykorzystanie matrycy logicznej w zarządzaniu projektem na przykładzie budowy linii kolejowej Ahlbeck Granica Państwa – Świnoujście Centrum Streszczenie Matryca logiczna (LFM) jest zintegrowanym narzędziem wspo‑ magającym planowanie, realizację i monitorowanie projektów. W  projekcie, który jest przedmiotem analizy w  niniejszym ar‑ tykule, do określenia hierarchii celów projektu, ale również do zdefiniowania podstawowych założeń i ryzyk związanych z pro‑ jektem, zostało wykorzystane podejście oparte na matrycy lo‑ gicznej (LFA). Realizacja projektu pokazała, że wszystkie istotne cele określone na etapie planowania projektu zostały osiągnię‑ te, w szczególności połączono centrum Świnoujścia z systemem transportowym wyspy Uznam, a tym samym z siecią kolei nie‑ mieckich i europejskich.

1. Wprowadzenie Jednym z często wykorzystywanych narzędzi, szczegól‑ nie do planowania, realizacji i monitorowania projektów współfinansowanych przez fundusze unijne, jest matry‑ ca logiczna. Celem niniejszego artykułu jest pokazanie, w jaki sposób opracowano matrycę logiczną dla projektu przedłużenia linii kolejowej ze Świnoujścia Centrum do Ahlbeck Granica Państwa oraz w  jaki sposób podejście oparte na matrycy logicznej pomagało w konceptualiza‑ cji projektu. Realizacja projektu, po siedmiu latach od jego zakończenia, pokazała, m.in. poprzez bogatą ofer‑ tę przewozową oraz wielkość przewozów pasażerskich do i  ze Świnoujścia, daleko idące korzyści, zarówno dla mieszkańców, jak również turystów odwiedzających mia‑ sto i region wyspy Uznam.

4

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

Piotr Niedzielski Katedra Efektywności Innowacji Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług Uniwersytet Szczeciński

Wojciech Downar Katedra Organizacji i Zarządzania Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług Uniwersytet Szczeciński

2. Matryca logiczna jako narzędzie zarządzania projektami W teorii i praktyce istnieje wiele metod, technik oraz narzędzi szeroko pojętego zarządzania projektami. Pro‑ jekt może być rozumiany jako zestaw działań, które mają możliwy do określenia początek oraz koniec i które słu‑ żą osiągnięciu celu. Każdy projekt posiada jasno ziden‑ tyfikowane etapy, z określonym logicznym następstwem, z których każdy musi być zdefiniowany i opisany w sposób umożliwiający monitorowanie jego realizacji. Jedną z  metod zarządzania projektem jest matryca logiczna (Logical Framework Matrix – LFM). Matryca lo‑ giczna jest analityczną i  prezentacyjną metodą zarzą‑ dzania, która pomaga planistom oraz menedżerom: prze‑ analizować istniejącą sytuację w  fazie przygotowania projektu, ustanowić logiczną hierarchię celów oraz środ‑ ków, za pomocą których zostaną one osiągnięte, określić wskaźniki, za pomocą których można monitorować efekty projektu, oraz zidentyfikować potencjalne ryzyka. Pod‑ stawowym założeniem matrycy logicznej jest określenie czterech poziomów celów, od najbardziej szczegółowego do ogólnego, odpowiadającego szerszym oddziaływaniom projektu. Matrycę logiczną można również rozumieć szerzej, jako pewien sposób podejścia do zarządzania projektem na wszystkich jego etapach. Tak rozumiane podejście oparte na matrycy logicznej (LogFrame Approach – LFA) charakteryzuje się następującymi cechami: „„ jest ono z natury czymś, co pomaga, ułatwia zarzą­ dzanie projektem, jest swego rodzaju „pomocą w uporządkowaniu myślenia”; „„ jest ono uniwersalne – jeśli problem jest nietypo‑ wy, to nie dyskwalifikuje to stosowania podejścia opartego na matrycy logicznej; „„ w miarę możliwości efekty (jak również cele i wskaźniki) ujmuje się w postaci mierzalnej;

www.sitkszczecin.org.pl


N AU KA „„ nie jest ono jednorazowym przepisem, podobnie jak metoda, która powinna oświetlać drogę [...], torować różne możliwe drogi1. Matryca logiczna obejmuje w sposób syntetyczny wszystkie kluczowe informacje niezbędne do zrozumienia i realizacji projektu. Matryca ma zwykle 4 kolumny oraz 4 lub 5 wierszy. Układ taki pozwala na łączenie kolumn oraz wierszy w  logiczny ciąg zdarzeń nazywanych logiką po‑ ziomą oraz logiką pionową2. Logika pionowa pozwala zi‑ dentyfikować hierarchię celów projektu, wyjaśnić związ‑ ki przyczynowe między celami oraz specyfikuje ważne założenia oraz ryzyka będące poza kontrolą menedżera projektu. Logika pionowa umożliwia określenie hierarchii celów w następującym układzie: „„ cel nadrzędny (goal), „„ cel bezpośredni (purpose), „„ cele cząstkowe (component objectives), „„ rezultaty i produkty (outputs) oraz „„ działania (activities), w taki sposób, aby cel niższego rzędu prowadził jed‑ nocześnie do osiągnięcia celu wyższego rzędu. Z kolei logika pozioma pozwala określić, w jaki spo‑ sób mierzyć oraz jak weryfikować pomiary celów sformu‑ łowanych w  projekcie. Pozioma logika matrycy pomaga określić podstawy do monitoringu oraz oceny efektów projektu. Logika pozioma przede wszystkim powinna być środkiem: „„ do testowania przejrzystości sformułowanych ce‑ lów; „„ do wskazania, jakie informacje są wymagane oraz jak je zdobyć (aby monitorować i  oceniać efekty projektu); „„ do stworzenia ram, w których wprowadzający pro‑ jekt mogą ustalać szczegółowe zasady i elementy monitorowania oraz oceny (po rozpoczęciu projek‑ tu); „„ pomocnym w  określeniu zasobów, które będą po‑ trzebne w  ustanowieniu efektywnego systemu monitorowania i oceny celem uwzględnienia tego w strukturze i budżecie projektu. Elementem logiki poziomej są wskaźniki pokazujące, jak można mierzyć i weryfikować osiąganie postawionych celów projektu. Dostarczają one podstaw do monitorowa‑ nia postępu w pracach nad projektem (zakończenie dzia‑ łań oraz zrealizowanie rezultatów) oraz oceny osiągnięcia efektów (cele cząstkowe i  cel bezpośredni). Wskaźniki powinny odpowiadać na pytanie: „Skąd wiemy, czy to, co zostało zaplanowane, jest aktualnie realizowane albo już zostało zrealizowane?” Kolejnym elementem logiki poziomej są środki we‑ ryfikacji (MOV). Gdy zdefiniowane jest, jaką informację powinni dostać zarządzający w  postaci wskaźników, po‑ wstaje pytanie, jak te informacje zdobyć. Przydatna jest odpowiedź na następujące pytania: „„ jak powinna być pozyskana informacja?, „„ jakie źródło jest najlepsze?, 1

O. Czerniewicz, Z publikacji zagranicznych, Problemy Organizacji, nr 5, za: Z. Martyniak, Metody organizacji i zarządzania, AE w Krakowie, Kraków 1999, s. 7 i nast.

2

Na podstawie materiałów Australian Agency for International Development „The Logical Framework Approach”, 2005.

www.sitkszczecin.org.pl

„„ kto to powinien zrobić?, „„ kiedy i jak często powinno się gromadzić informa‑ cje?, „„ jaki format informacji jest preferowany? Uzupełnieniem pionowej logiki matrycy są założe‑ nia oraz ryzyka (kolumna czwarta). Projekt jest zawsze przedmiotem oddziaływania czynników częściowo poza bezpośrednią kontrolą menedżera projektu. Czwarta kolumna macierzy jest wykorzystywana do wskazania zewnętrznych warunków (założeń), które muszą zostać zachowane, aby spełniona była pionowa logika opisu projektu. Jej celem jest określenie wpływu czynników zewnętrznych na projekt oraz ulepszenie struktury pro‑ jektu, jeśli zajdzie taka konieczność. LFM stanowi punkt wyjścia do dalszej oceny ryzyka, do konsultacji z intere‑ sariuszami na temat ryzyk oraz do przygotowania planu zarządzania ryzykiem. Łącząc oba przekroje (poziomy i  pionowy) matrycy otrzymujemy spójne, całościowe podejście do oceny i za‑ rządzania projektem.

3. Charakterystyka, założenia i cele analizowanego projektu Przygraniczny charakter miasta Świnoujścia oraz stosun‑ kowo dobrze zurbanizowane obszary po obu stronach granicy polsko­‌‑niemieckiej od wielu lat powodowały po‑ trzebę podróżowania pomiędzy obszarami obu państw. Położenie części miasta na wyspie, powojenna historia i  polityka powodowały, że systemy transportowe obu państw, szczególnie w  zakresie transportu kolejowego, zostały rozdzielone. Idea projektu polegającego na wybudowaniu stałego połączenia kolejowego pomiędzy Świnoujściem a  miastem Ahlbeck, ułatwiającego przekraczanie granicy, wychodziła naprzeciw oczekiwaniom zarówno turystów odwiedzających wyspę Uznam, jak również mieszkańców obszarów przy‑ granicznych. Istniejące od lat przejście graniczne Świnouj‑ ście – Ahlbeck przeznaczone było tylko dla ruchu pieszego, co zmuszało przekraczających granicę do zmiany środka transportu, a tym samym wydłużało czas podróży. Dlatego też w sposób naturalny ograniczeniu ulegał ruch turystycz‑ ny, a  w  konsekwencji traciła na tym również gospodarka przygranicznych regionów Niemiec i Polski. Projekt będący przedmiotem niniejszego artykułu3 zakłada przedłużenie istniejącej linii kolejowej Bad Heringsdorf – Ahlbeck Gren‑ ze przez granicę państwową, aż do śródmieścia Świnoujścia (porównaj Załącznik 2). W wyniku wcześniej przeprowadzonych dogłębnych prac studialnych w  zakresie możliwych rozwiązań oraz skutków ekonomiczno­‌‑finansowych przyjęto rozwiązanie techniczno­‌‑lokalizacyjne generujące najniższe nakłady inwestycyjne, pozwalające jednocześnie osiągnąć zało‑ żony efekt przy utrzymaniu standardów Unii Europejskiej. Planowany łączny koszt robót inwestycyjnych wyniósł 2,472 mln euro, w tym wsparcie finansowe Europejskiego Funduszu Pomocowego w wysokości 1,842 mln euro. Na‑ leży podkreślić, że jest to drugi etap inwestycji (pierwszy zrealizowany etap to tor na odcinku Ahlbeck – Ahlbeck

3

Przedłużenie linii kolejowej z Ahlbeck Grenze do Świnoujścia Centrum. Wniosek o wsparcie finansowe, Świnoujście, listopad 2000 r.

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

5


NAUKA Grenze, tj. do granicy z Polską), polegający na budowie odcinka toru o długości około 1,5 km wraz z budynkiem dworca końcowego. Zgodnie z  przyjętą metodyką opartą na matrycy lo‑ gicznej cele projektu zostały sformułowane z  uwzględ‑ nieniem ich struktury, w zależności od stopnia ważności i zakresu oddziaływania w długim okresie czasu. Najbar‑ dziej szczegółowe cele określone zostały dla etapu reali‑ zacji projektu, w postaci działań ujętych w harmonogra‑ mie, wśród których wyróżniono m.in.: zadania związane z realizacją procesu przetargowego oraz realizacją robót przygotowawczych i podstawowych. Założonym rezulta‑ tem (produktem) projektu było wybudowanie linii kole‑ jowej z Ahlbeck Grenze do Świnoujścia Centrum o okre‑ ślonych parametrach technicznych i  w  konsekwencji uruchomienie połączeń kolejowych stanowiących ofertę przewozową dla mieszkańców i  turystów wyspy Uznam. Celami bezpośrednimi projektu było: włączenie Świno‑ ujścia w europejski system połączeń kolejowych, popra‑ wa warunków komunikacji pomiędzy obiema częściami wyspy Uznam oraz w  całym regionie, rozwój turystyki, zwiększenie atrakcyjności inwestycyjnej oraz pełniejsze wykorzystanie bazy kulturowej, turystycznej oraz uzdro‑ wiskowej. Nadrzędnym celem projektu była rozbudowa i  modernizacja infrastruktury służąca wzmacnianiu kon‑ kurencyjności regionów, dopełnieniu transeuropejskiej sieci połączeń kolejowych, rozwojowi przejść granicz‑ nych, rozwojowi gospodarczemu regionu, ochronie środo‑ wiska poprzez zwiększanie dostępności konkurencyjności transportu kolejowego jako gałęzi proekologicznej oraz kreowaniu współpracy polsko­‌‑niemieckiej w ramach roz‑ woju regionalnego wyspy Uznam. Cele te wraz z  pozo‑ stałymi elementami matrycy logicznej sporządzonej na potrzeby projektu znajdują się w Załączniku 1.

4. System transportu kolejowego na wyspie Uznam Jednym z głównych celów projektu było włączenie Świno‑ ujścia w europejski system połączeń kolejowych. Miasto Świnoujście zamieszkuje 41,5 tys. mieszkańców (2012 r.) i  odgrywa ono znaczącą rolę w  regionie zachodniopo‑ morskim. Spowodowane to jest nie tylko położeniem geograficznym, ale także posiadaną bazą turystyczno­ ‌‑uzdrowiskową, kulturalną oraz, co jest bardzo ważne, stanowi węzeł transportowy, w  którym istotną rolę od‑ grywa Port Morski i Baza Promów Morskich, dzięki której realizowane jest skomunikowanie ze Skandynawią. Rozwój Świnoujścia był związany z  rozwojem wy‑ spy Uznam jako zespołu kurortów wypoczynkowych i  uzdrowiskowych. Szczególnie intensywny rozwój bazy wypoczynkowo­‌‑uzdrowiskowej nastąpił po roku 1876 dzięki budowie pierwszej linii kolejowej, co wpłynęło na polepszenie dostępności komunikacyjnej wyspy Uznam. W roku tym wybudowano odcinek linii kolejowej łączącej Świnoujście z Ducherow. W roku 1894 wybudowano odci‑ nek Świnoujście – Heringsdorf, a w 1911 roku Heringsdorf – Wolgast. W latach trzydziestych XX wieku rozbudowa linii kole‑ jowych na wyspie Uznam związana była również z cela‑ mi militarnymi. Inwestycje o charakterze militarnym na wyspie Uznam, działania podczas obu wojen światowych

6

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

oraz kształt granic państwowych od 1945 roku uczyniły Świnoujście miejscem o znaczeniu strategicznym. Spo‑ wodowało to odizolowanie miasta od zachodniej części wyspy, m.in. poprzez rozbiórkę linii kolejowej Duche‑ row – Świnoujście – Ahlbeck. Powojenny rozwój miasta Świnoujścia był realizowany w oparciu o skomunikowanie z  wyspą Wolin z  wykorzystaniem przepraw promowych. Niektóre z  linii na wyspie miały zostać zlikwidowane ze względu na ich zły stan. Odtworzenie sieci kolejowej na wyspie rozpoczęło się w  pierwszej połowie lat dziewięćdziesiątych, a  przeło‑ mowym wydarzeniem było utworzenie Uznamskiej Kolei Kąpieliskowej (UBB). 21 grudnia 1994  r. utworzono UBB jako 100% spółkę kapitałową Deutsche Bahn AG. Przejęła ona rolę przewoźnika i  zarządcy infrastruktury linii ko‑ lejowych na wyspie Uznam. Jej głównym zadaniem na najbliższe lata stała się modernizacja linii kolejowych w niemieckiej części wyspy. Już w  roku 1994 rozpoczęto odnawianie nawierzch‑ ni kolejowej, której głównym celem było podwyższenie maksymalnej prędkości z 60 i 50 km/h odcinkowo do 80 km/h. 1 czerwca 1995 r. UBB przejęła linię kolejowa Se‑ ebad Ahlbeck – Zinnowitz – Wolgaster Fähre i  Zinnowitz – Peenemünde, a tym samym sieć linii kolejowych o dłu‑ gości 54 km zagrożoną unieruchomieniem. Tylko w latach 1995­‌‑1997 UBB zainwestowała około 47 milionów marek w  modernizację urządzeń kolejowych. Wraz z  budową torów wymienione zostały wszystkie rozjazdy, przejazdy kolejowe i zainstalowano nowe automatyczne półszlaba‑ ny. Ważnym wydarzeniem było przejęcie przez UBB w 1999 r. odcinka kolejowego z Züssow do Wolgast Hafen. Odcinek ten umożliwia dostęp z dotychczasowej sieci ko‑ lejowej wyspy Uznam do linii kolejowej łączącej Berlin ze Stralsundem. W 2000 r. nastąpiło kolejne ważne wydarzenie w sys‑ temie transportowym wyspy Uznam – do użytku oddany został zwodzony most drogowo­‌‑kolejowy w  Wolgast na odcinku Wolgaster Fähre do Wolgast Hafen. Umożliwiło to połączenie, po 55 latach, sieci kolejowej na wyspie z ist‑ niejącą linią z Wolgast Hafen do Züssow i dalej z kolejami DB, a więc praktycznie z całą siecią kolejową Europy. Zmodernizowana i  rozwinięta sieć połączeń po nie‑ mieckiej stronie wyspy Uznam umożliwiła również włą‑ czenie Świnoujścia w  system transportowy wyspy. Przez ponowne uruchomienie trasy z Ahlbeck do przystanku Ahl‑ beck Grenze latem 1997 roku wyraźnie usprawnione zo‑ stało połączenie z i do Świnoujścia, jak również ożywiony został ruch graniczny. Pierwsze kroki zmierzające do ponownego uruchomie‑ nia trasy do Świnoujścia i portu lotniczego Heringsdorf/ Garz zostały podjęte przy zaangażowaniu niemieckich i polskich mieszkańców oraz zainteresowanych instytucji. Pierwsze oświadczenie woli zostało sporządzone dnia 26 czerwca 1999 r. w Świnoujściu między Deutsche Bahn AG, Polskimi Kolejami Państwowymi i  miastem Świnoujście. Zgodnie z  życzeniem PKP i  DB AG trasa ta została wpi‑ sana do wykazu niemiecko­‌‑polskich kolejowych przejść granicznych. Od 5 listopada 1999 r. przedłożone zostały plany tra‑ sowania przebiegu linii kolejowej Świnoujście Centrum – Ahlbeck Grenze, które zawierają dwa etapy realizacji. Przedstawione rozwiązanie miało urzeczywistnić połącze‑ www.sitkszczecin.org.pl


N AU KA nie pomiędzy punktem końcowym toru UBB w miejscowo‑ ści Ahlbeck (granica państwa) a centrum miasta Świnouj‑ ście (etap 1). W kolejnym etapie Świnoujście planowano połączenie z portem lotniczym Garz, po niemieckiej stro‑ nie, przez stary nasyp kolejowy byłej linii kolejowej Du‑ cherow – Świnoujście. Zrealizowany został pierwszy etap planowanego pro‑ jektu. Uroczyste otwarcie odcinka kolei UBB Ahlbeck Grenze – Świnoujście Centrum nastąpiło 20 września 2008  r. Dzień później ze stacji Świnoujście Centrum za‑ częły odjeżdżać rozkładowe pociągi UBB do Wolgast, Züs‑ sow i Stralsundu. Ponadto wspólnie z DB eksploatowane są linie z Züs‑ sow do Stralsundu oraz ze Stralsundu do Velgast (Załącz‑ nik 2). Tym samym nastąpiła pełna integracja systemu transportu kolejowego na wyspie Uznam (w tym miasta Świnoujścia) z  systemem transportowym kolei niemiec‑ kich, a  pośrednio Świnoujście zostało włączone w  euro‑ pejską sieć połączeń kolejowych. Po wybudowaniu przystanku przy ul. 11 Listopada w Świnoujściu planowany jest drugi etap inwestycji – po‑ łączenie Świnoujścia z portem lotniczym Heringsdorf. Li‑ nia ma przebiegać w  większości po stronie niemieckiej przez stary nasyp kolejowy byłej linii Ducherow – Świno‑ ujście.

5. Stan aktualny po zrealizowaniu analizowanego projektu 5.1. Istniejąca sieć i tabor W kilka lat po zrealizowaniu projektu można stwierdzić, że wszystkie cele założone w  matrycy logicznej zostały osiągnięte. Dotyczy to zarówno wybudowania linii kole‑ jowej o określonych parametrach technicznych, jak rów‑ nież realizacji celów wyższego rzędu, z  których kluczo‑ wym jest włączenie Świnoujścia w  system transportowy wyspy Uznam od strony niemieckiej, a  w  konsekwencji system Niemiec i  Europy. Istniejąca oferta przewozowa świadczy o dużym znaczeniu gospodarczym oraz społecz‑ nym istniejącego połączenia. Zgodnie z założeniami projektu liniowa infrastruktura kolejowa kolei UBB stanowi linię jednotorową o normal‑ nym prześwicie torów, tj. 1.435 mm (koleje normalnoto‑ rowe). Jest to linia kolejowa niezelektryfikowana, przy‑ stosowana do obsługi wyłącznie ruchu pasażerskiego (brak bocznic i punktów ładunkowych). Linia kolejowa pozwala na prowadzenie pociągów o maksymalnym nacisku na oś 22,5T. Długość peronów określa maksymalna długość po‑ ciągów na 120 m. Maksymalna prędkość pociągów na linii wynosi do 100 km/h, a na szlaku Ahlbeck Granica Państwa – Świnoujście Centrum 80 km/h. Na linii kolejowej w celu zapewnienia łączności pociąg – posterunek ruchu wyko‑ rzystywana jest analogowa radiołączność pociągowa. Ze względu na typowo pasażerski charakter przewozów i ich rozłożenie w ciągu doby część szlaków na linii kolejowej nie jest czynna całą dobę (przerwy w godzinach nocnych – pomiędzy 24 a 4 rano), gdy nie ma ruchu pociągów i nie są realizowane połączenia kolejowe. Omówiony powyżej układ linii kolejowych zarządza‑ nych przez UBB oraz przez UBB i DB w pełni zapewnia do‑ stęp do kolejowej sieci Niemiec. Obecną sieć Uznamskiej Kolei Kąpieliskowej stanowią następujące linie kolejowe:

www.sitkszczecin.org.pl

Wykres 1. Liczba osób odwiedzających Świnoujście koleją UBB

ŹRÓDŁO: DANE UBB

„„ Linia kolejowa nr 6768 – Świnoujście Centrum – Se‑ ebad Heringsdorf, „„ Linia kolejowa nr 6772 – Züssow – Wolgast Hafen, „„ Linia kolejowa nr 6773 – Seebad Heringsdorf – Wol‑ gast Hafen, „„ Linia kolejowa nr 6774 – Zinnowitz – Peenemünde oraz „„ Linia kolejowa nr 6778 – Velgast – Barth. Obecnie połączenia kolejowe realizowane na sieci UBB obsługiwane są przez nowoczesne spalinowe zespo‑ ły trakcyjne serii GTW 2/6 wyprodukowane w kooperacji przez Bombardier Transportation, STADLER Rail i ADtranz. 5.2. Oferta przewozowa – rozkład, taryfy, oferta dla stałych klientów Trwająca od 1994 roku rozbudowa i  modernizacja linii kolejowych daje wymierne efekty. W  przypadku anali‑ zowanej linii kolejowej będącej przedmiotem projektu liczba przewiezionych pasażerów w ostatnich latach usta‑ bilizowała się na stosunkowo wysokim poziomie. Liczba przewiezionych pasażerów w  latach 2009­‌‑2014 między przystankami Świnoujście Centrum a  Ahlbeck Granica Państwa przedstawiona jest na Wykresie 1. Jednym z  celów analizowanego projektu jest oferta przewozowa, zapewniająca nie tylko fizyczne włączenie Świnoujścia w europejską sieć przewozową, ale również umożliwienie rozwoju turystyki, zwiększenie atrakcyjno‑ ści inwestycyjnej oraz lepsze wykorzystanie bazy kulturo‑ wej, turystycznej oraz uzdrowiskowej Świnoujścia. Uznamska Kolej Kąpieliskowa (UBB), codziennie na odcinku Świnoujście Centrum – Ahlbeck Grenze i dalej do Seebad Heringsdorf obsługuje 31 par pociągów. W relacji Świnoujście Centrum do Wolgast obsługiwanych jest 27 połączeń. Bezpośrednich połączeń ze Świnoujścia Cen‑ trum do Züssow (zapewniających dojazd do głównych linii kolejowych DB) jest 18. Natomiast bezpośrednich połą‑ czeń pomiędzy Świnoujściem Centrum a Stralsundem jest w okresie letnim 9. W sezonie zimowym obsługiwanych jest na wymienio‑ nych relacjach odpowiednio (Wykres 2): „„ Świnoujście Centrum – Seebad Heringsdorf (przez Ahlbeck Grenze) – 21 połączeń, „„ Świnoujście Centrum – Wolgast – 20, „„ Świnoujście Centrum – Züssow – 18, „„ Świnoujście Centrum – Stralsund – 9. TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

7


NAUKA Wykres 2. Liczba połączeń kolejowych w poszczególnych relacjach obsługiwanych przez UBB w okresie letnim i zimowym

ŹRÓDŁO: OPRACOWANIE WŁASNE NA PODSTAWIE ROZKŁADU JAZDY POCIĄGÓW UBB

Oferta przewozowa w sezonie różni się tylko na odcin‑ kach związanych ściśle z turystyką kąpieliskową (odcinek Świnoujście Centrum – Seebad Heringsdorf). Taryfa UBB podzielona jest na trzy grupy taryfowe w  zależności od zasięgu linii kolejowych. Taryfa A  obej‑ muje linie kolejowe ze Świnoujścia Centrum do Züssow oraz linię kolejową z Zinnowitz do Peenemünde. Taryfa B obejmuje linie kolejową Züssow – Greifswald – Stralsund – Barth. Ponadto taryfa przewiduje połączoną ofertę A+B (bilet Insel & Mehr). W pierwszym przypadku taryfa przewiduje bilety dla dorosłych, dla dzieci (6 – 14 lat) oraz bilety grupowe (po‑ wyżej 6 osób). Cena biletu jest rosnąca od 2 euro do 10 co dwa euro w pięciu grupach taryfowych (dla dorosłych). Bilety zniżkowe kosztują 50% lub 70% ceny biletu normal‑ nego. Cena biletu grupowego stanowi 50% ceny biletu normalnego. Ponadto w  ofercie przewozowej znajdują się bilety czasowe. Bilet tygodniowy kosztuje 35 euro, miesięczny 70 euro, roczny 600 euro oraz bilet pracowni‑ czy 500 euro. Ponadto przewidziane są bilety całodniowe ważne na wyspie Uznam, do pięciu osób. Taryfa przewi‑ duje również opłatę za przewóz rowerów (4 euro). W drugim przypadku (taryfa B) cena biletu normal‑ nego na jeden przejazd waha się od 2 do 10 euro. Bi‑ lety czasowe kosztują: na tydzień od 12 do 41,5 euro, miesięczne od 36,50 do 125 euro oraz roczne od 347 do 1187,5 euro. Przewidziane są również bilety dzienne dla małych grup (2 osoby dorosłe plus do trójki dzieci) oraz opłaty za przewóz rowerów (4,5 euro). Taryfa łączona na A+B obejmuje ofertę biletów dziennych do 5 osób (cena od 20 do 36 euro). Należy podkreślić że oferta przewozowa kolei UBB charakteryzuje się: „„ uwzględnieniem potrzeb wszystkich grup pasaże‑ rów, „„ cyklicznością kursowania pociągów o stałych godzi‑ nach przyjazdów i  odjazdów ze stacji i  przystan‑ ków, „„ dopasowaniem wielkości oferty do sezonu letniego (letni rozkład jazdy) i  zimowego (zimowy rozkład jazdy). Oferta przewozowa uwzględnia potrzeby stałych mieszkańców wyspy, jak i też przebywających tam na wy‑ poczynku gości. Ze względu na to, że na omawianej linii

8

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

kolejowej zanikły przewozy towarowe, zadanie to było w znacznym stopniu ułatwione.

6. Zakończenie Powyższy przykład projektu pokazuje wykorzystanie podejścia opartego na matrycy logicznej do planowa‑ nia i monitorowania efektów zrealizowanego projektu. Nadrzędny cel projektu sformułowany jako rozbudo‑ wa i modernizacja infrastruktury służąca wzmacnianiu konkurencyjności regionów, z  perspektywy lat, został w pełni osiągnięty. Bardzo intensywny rozwój transpor‑ tu kolejowego na wyspie Uznam oraz jego dopełnienie poprzez wybudowanie linii kolejowej do Świnoujścia spowodowały ustabilizowanie się na relatywnie wyso‑ kim poziomie ruchu kolejowego do i  ze Świnoujścia. W założonych celach projektu zwrócono również uwa‑ gę na aspekty ekologiczne projektu (obecnie wszystkie ważniejsze miejscowości wzdłuż nadmorskiego wybrze‑ ża wyspy Uznam są połączone linią kolejową, dzię‑ ki czemu zredukowano potrzebę przemieszczania się samochodami). Jako potwierdzenie wysokich walorów i  użyteczności systemu transportu kolejowego UBB na wyspie Uznam może służyć fakt, że omawiane rozwią‑ zania znalazły się wśród pięciu wzorcowych przykładów rozwoju regionalnych linii kolejowych w  Niemczech (raport organizacji Allianz pro Schiene – czyli „Koalicja na rzecz kolei”).

Literatura 1. Czerniewicz O., Z publikacji zagranicznych, Problemy Organizacji, nr 5, za: Z. Martyniak, Metody organizacji i  zarządzania, AE w  Krakowie, Kraków 1999, s.  7 i nast. 2. Przedłużenie linii kolejowej z Ahlbeck Grenze do Świnoujścia Centrum. Wniosek o  wsparcie finansowe, Świnoujście, listopad 2000 r. 3. The Logical Framework Approach, Australian Agency for International Development, 2005.

www.sitkszczecin.org.pl


www.sitkszczecin.org.pl (14)

(13)

(16)

ZAŁOŻENIA I CZYNNIKI RYZYKA · S prawozdanie z wykonania budżetu · Współfinansowanie UBB projektu · Zachowanie procedur przetargowych · Raporty (techniczne) z postępu prac · Wewnętrzne dokumenty projektu

(15)

ŹRÓDŁA INFORMACJI

· Uwzględnienie w planie zagospodarowa‑ nia przestrzennego · Istnieje połączenie Ahlbeck – Ahlbeck Grenze · Istnieje wola zarówno UBB, jak i miasta Świnoujścia · Korzystne warunki terenowe, gruntowo­ ‌‑wodne oraz uzbrojenie terenu

(12)

ZAŁOŻENIA I CZYNNIKI RYZYKA

· Powstanie bazy turystycznej (uzdrowi‑ ska, pensjonaty, termy, obszary rekre‑ acyjne, w przyszłości marina) · Będzie utrzymana bardzo dobra oferta przewozowa UBB (tj. rozkłady jazdy) · Istnieje dobre skomunikowanie wyspy Uznam z lądową częścią Niemiec po‑ przez most zwodzony w Wolgast · Koncepcja rozwoju międzynarodowego lotniska regionalnego i połączenie go linią kolejową ze Świnoujściem

(8)

ZAŁOŻENIA I CZYNNIKI RYZYKA

· Przygotowanie Polski do wstąpienia do Unii · Intensyfikacja współpracy i eliminacja różnic społeczno­‌‑gospodarczych regio‑ nów transgranicznych

(4)

ZAŁOŻENIA I CZYNNIKI RYZYKA

ŹRÓDŁO: NA PODSTAWIE DOKUMENTU: „PRZEDŁUŻENIE LINII KOLEJOWEJ Z AHLBECK GRENZE DO ŚWINOUJŚCIA CENTRUM. WNIOSEK O WSPARCIE FINANSOWE, ŚWINOUJŚCIE, LISTOPAD 2000 R.”

·B  udżet działań – zob. pkt. 5 wniosku · Wykorzystanie czasu – zob. pkt. 7 wniosku

NAKŁADY

DZIAŁANIA

·W  ykaz działań oraz harmonogram – zob. pkt. 7 wniosku

(11)

ŹRÓDŁA INFORMACJI

·L  iczba kilometrów linii o określonych w pro‑ · Protokół zdawczo­‌‑odbiorczy inwe‑ jekcie parametrach (technicznych, środowi‑ stycji skowych itp.) · Badanie opinii mieszkańców · Terminy realizacji przedsięwzięcia, · Rozkłady jazdy · Stopień zadowolenia społeczności lokalnej · Liczba połączeń bezpośrednich i pośrednich w rozkładach jazdy

(10)

(9)

·U  ruchomienie połączeń kolejowych stanowiących ofertę przewozową dla mieszkańców i turystów wyspy Uznam · Przedłużenie linii kolejowej z Ahlbeck Grenze do Świnoujścia Centrum

WSKAŹNIKI OSIĄGNIĘĆ

REZULTATY/PRODUKTY

· S tatystyki UBB w zakresie przewo‑ zów · Straż graniczna – ilość przekroczeń granicy · Zmiany w rozkładzie jazdy · Oficjalne statystyki regionalne

(7)

(6)

·L  iczby pasażerów korzystających z trans‑ portu kolejowego (ogółem UBB – 5 – 6 mln rocznie) · Liczba turystów korzystających z lokalnej bazy rekreacyjno­‌‑wypoczynkowej, · Liczba osób przekraczających granicę pań‑ stwa koleją (1 – 1,5 mln) · Ilość uruchomionych połączeń do Świnouj‑ ścia Centrum (co 15, 30, 60 minut) · Liczba osób podejmujących pracę poza miejscem zamieszkania · Liczba osób zatrudnionych w instytucjach związanych z turystyką

(5)

·W  łączenie Świnoujścia w europejski system połą‑ czeń kolejowych · Poprawa warunków komunikacji pomiędzy obiema częściami wyspy Uznam oraz w całym regionie · Rozwój turystyki · Zwiększenie atrakcyjności inwestycyjnej · Wykorzystanie bazy kulturowej, turystycznej, uzdrowiskowej

ŹRÓDŁA INFORMACJI

WSKAŹNIKI OSIĄGNIĘĆ

CELE BEZPOŚREDNIE

(3)

·O  ficjalne statystyki krajowe oraz regionalne (w tym branżowe).

(2)

·Z  miany w branżowej strukturze gospodar‑ czej · Wskaźnik ruchliwości społeczeństwa · Dochody na 1 mieszkańca (w tym z branż związanych z turystyką) · Pozycja regionu w gospodarce kraju · Stopa bezrobocia w regionie · Odciążenie ruchu samochodowego w rela‑ cjach pośrednich

SKĄD BĘDZIE POCHODZIŁA INFORMA‑ CJA DOTYCZĄCA WSKAŹNIKÓW

WSKAŹNIKI OSIĄGNIĘĆ

·R  ozbudowa i modernizacja infrastruktury służąca wzmacnianiu konkurencyjności regionów, dopełnie‑ niu transeuropejskiej sieci połączeń kolejowych, rozwojowi przejść granicznych, rozwojowi gospo‑ darczemu regionu, ochronie środowiska poprzez zwiększanie dostępności konkurencyjności trans‑ portu kolejowego jako gałęzi proekologicznej, oraz kreowaniu współpracy polsko­‌‑niemieckiej w ra‑ mach rozwoju regionalnego Wyspy Uznam

(1)

CEL SZERSZY

Załącznik 1. Matryca logiczna dla projektu przedłużenia linii kolejowej z Ahlbeck Grenze do Świnoujścia Centrum

N AU KA

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

9


10

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

ŹRÓDŁO: MATERIAŁY UBB

Załącznik 2. Schemat obecnie funkcjonujących linii kolejowych na wyspie Uznam

NAUKA

www.sitkszczecin.org.pl


N AU KA

Zachodnie drogowe obejście Szczecina jako kluczowa inwestycja dla rozwoju Pomorza Zachodniego

mgr inż. Mateusz Dziechciarz Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług Uniwersytet Szczeciński

Rys. 1. Stan dróg krajowych i autostrad w wojewódz‑ twie zachodniopomorskim

I

nwestycje w infrastrukturę drogową są elementem na‑ pędzającym lokalną, krajową, jak i  międzynarodową gospodarkę. Powstawanie nowych połączeń drogowych zwiększa atrakcyjność inwestycyjną, co przekłada się na nowe miejsca pracy i wzrost poziomu życia mieszkańców. W ostatnich latach w województwie zachodniopomor‑ skim można było zauważyć dynamiczny rozwój sieci dróg krajowych i  autostrad. Szczególnie ważną rolę odgrywa tu droga ekspresowa S3, która skomunikowała Pomorze Zachodnie z województwem lubuskim i dolnośląskim, co przyczyniło się do wymiernych korzyści w kontaktach biz‑ nesowych z państwami położonymi na południe do Polski. Obecnie na terenie województwa zachodniopomor‑ skiego w  eksploatacji znajduje się 147,3  km dróg eks‑ presowych (rys. 1). Na realizację czeka kolejne 468 km, z czego 139,6 km drogi S6 od węzła Goleniów do obwod‑ nicy Koszalina i Sianowa zostało w sierpniu 2014 zgłoszo‑ ne do przetargu. Według planów nowa droga ekspresowa w kierunku Trójmiasta będzie dostępna dla użytkowników ok. 2019­‌‑2020 roku1. Zgodnie z Rozporządzeniem Rady Ministrów z 15 maja 2004 r. w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz. U. Nr 128, poz. 1334, z 2007 r. Nr 35, poz. 220 oraz 2009 r. Nr 187 poz. 1446) w województwie zachodniopomorskim zlokalizowane są: „„ autostrada A­‌‑6 o  przebiegu Berlin – granica pań‑ stwa – Kołbaskowo – Szczecin (S3 węzeł „Rzęśni‑ ca”), „„ droga ekspresowa S3 o przebiegu Świnoujście – Go‑ leniów – Szczecin (A6 węzeł Rzęśnica) – Szczecin (A6 węzeł „Klucz”) – Parnica – Gorzów Wielkopolski – Zielona Góra – A4 (Legnica) – Bolków – Lubawka – granica państwa (Praga), „„ droga ekspresowa S6 o przebiegu S3 (Goleniów) – Koszalin – Gdańsk (S7/A1), „„ droga ekspresowa S10 o przebiegu A6 (Szczecin) – Piła – Bydgoszcz – Toruń – S7 (Płońsk),

1

ŹRÓDŁO: GENERALNA DYREKCJA DRÓG KRAJOWYCH I AUTOSTRAD

„„ droga ekspresowa S11 o przebiegu Kołobrzeg – Ko‑ szalin – Piła – Poznań – Ostrów Wielkopolski – Tar‑ nowskie Góry – A1. Jedną z inwestycji drogowych, która w przypadku po‑ wstania mogłaby znacząco wpłynąć na poprawę komfortu jazdy oraz dynamizację rozwoju gospodarczego regio‑ nu, jest Zachodnie drogowe obejście Szczecina. Pierw‑ sze wzmianki na temat inwestycji drogowej pojawiły się w 2000 roku, kiedy to powstała koncepcja obejścia Miasta Szczecin od strony zachodniej. Pomimo zaangażowania gmin: Goleniów, Police i Miasta Szczecin i powiatu polic‑ kiego przez lata nie udało się doprowadzić do realizacji projektu.

Dane Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad na dzień 06.10.2015.

www.sitkszczecin.org.pl

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

11


NAUKA

1. Założenia techniczne i projektowe Zachodniego drogowego obejścia Szczecina Zachodnie drogowe obejście Szczecina ma w swoim zało‑ żeniu stanowić przedłużenie drogi ekspresowej S6 od wę‑ zła Goleniów w kierunku zachodnim do węzła Kołbaskowo przy autostradzie A6. Droga została zaprojektowana jako połączenie o statusie S, o dwóch jezdniach i bezkolizyj‑ nych połączeniach z  przecinanymi drogami w  węzłach. W ciągu planowanej na ok. 49,5 km drogi założono zbu‑ dowanie 10 węzłów drogowych (rys. 2), które pozwolą na swobodną komunikację z miejscowościami usytuowanymi na terenie gmin Kołbaskowo, Police i Goleniów. W aspek‑ cie globalnym obejście stałoby się elementem transeu‑ ropejskiego szlaku transportowego, wpisując się w układ komunikacyjny nie tylko polskich dróg, ale także niemiec‑ kich autostrad A11 i A20. W aspekcie lokalnym wybudo‑ wanie nowego odcinka drogi ekspresowej przyczyniłoby się do powstania obwodnicy miasta na wzór berlińskie‑ go ringu. Kolejnymi atutami realizacji inwestycji byłoby przeniesienie ruchu towarowego z centrum Szczecina na obwodnicę, zwiększenie atrakcyjności gospodarczej gmin przylegających oraz znaczne poprawienie swobody komu‑ nikacji dla mieszkańców. Rys. 2. Zaplanowane węzły drogowe w ciągu Zachodniego drogowego obejścia Szczecina

skowo, jak i zaplanowany w  niedalekiej odległości wę‑ zeł Mierzyn znajdą się w  bezpośredniej okolicy przejść granicznych Kołbaskowo – Pomellen oraz Lubieszyn – Lin‑ ken. Oba przejścia graniczne są często wykorzystywane w międzynarodowym ruchu towarowym. Rys. 3. Węzeł Kołbaskowo

ŹRÓDŁO: URZĄD MARSZAŁKOWSKI WOJEWÓDZTWA ZACHODNIOPOMORSKIEGO

Jednym z najważniejszych węzłów drogowych na tra‑ sie Zachodniego drogowego obejścia Szczecina jest węzeł Police, przedstawiony na rysunku nr 4. Jest on planowa‑ ny w bezpośrednim otoczeniu Portu Police oraz Zakładów Chemicznych Police. Powstanie węzła znacząco ułatwi komunikacje przedsiębiorstw zlokalizowanych na tere‑ nie Polic. Obecnie ruch tranzytowy do i z Polic skupia się w śródmieściu Miasta Szczecin, co bardzo ogranicza moż‑ liwości rozwoju miasta, a  także powoduje powstawanie kongestii drogowej w godzinach największej eksploatacji dróg. Rys. 4. Węzeł Police

ŹRÓDŁO: MOJE MIASTO SZCZECIN (HTTP://WWW.MMSZCZECIN.PL/). DATA POBRANIA: 02.12.2014

Długości zaplanowanych odcinków: „„ Kołbaskowo – Przecław – 1,4 km, „„ Przecław – Będargowo – 4,6 km, „„ Będargowo – Mierzyn – 6,4 km, „„ Mierzyn – Wołczkowo – 4,7 km, „„ Wołczkowo – Tanowo – 8,0 km, „„ Tanowo – Szczecin Północ – 3,5 km, „„ Szczecin Północ – Police – 2,3 km, „„ Police – Modrzewie – 13,1 km, „„ Modrzewie – Goleniów – 5,5 km. Pierwszym zaplanowanym węzłem na trasie Zachodniego drogowego obejścia Szczecina od strony zachodniej jest węzeł Kołbaskowo (rys. 3). Dzięki niemu podróżują‑ cy autostradą A6 będą mogli bezkolizyjnie skierować się na północ w kierunku Goleniowa. Zarówno węzeł Kołba‑

12

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

ŹRÓDŁO: URZĄD MARSZAŁKOWSKI WOJEWÓDZTWA ZACHODNIOPOMORSKIEGO

Najbardziej wymagającym odcinkiem Zachodniego drogowego obejścia Szczecina będzie wybudowanie prze‑ prawy przez rzekę Odrę na wysokości miejscowości Police i Święta (rys. 5). Dla tego etapu pod uwagę były brane trzy możliwości: „„ tunel drążony, „„ most wysokowodny, „„ tunel zatapiany. Każdy z  wariantów był rozpatrywany pod względem społecznym, środowiskowym, ekonomicznym oraz przez

www.sitkszczecin.org.pl


N AU KA Rys. 5. Proponowane opcje przejścia przez Odrę: tunel drążony – kolor czerwony (wybrana opcja), tunel zata‑ piany – kolor niebieski, most – kolor zielony

ŹRÓDŁO: URZĄD MARSZAŁKOWSKI WOJEWÓDZTWA ZACHODNIOPOMORSKIEGO

pryzmat względów bezpieczeństwa. Ostatecznie wybrana została koncepcja zakładająca przecięcie Odry za pomo‑ cą tunelu drążonego. Szacowany koszt realizacji całego obejścia wraz z przejściem przez Odrę za pomocą tunelu drążonego to 4,072 mld zł.

2. Efekty powstania Zachodniego drogowego obejścia Szczecina Każda inwestycja infrastrukturalna oddziałuje na środo‑ wisko, społeczeństwo oraz gospodarkę. System dróg jest niczym krwiobieg dla człowieka – dzięki rozwiniętej i do‑ brze zaplanowanej sieci dróg region ma szansę na zwięk‑ szenie atrakcyjności gospodarczej, co w  konsekwencji przekłada się na poprawę jakości życia jego mieszkańców. Zachodnie drogowe obejście Szczecina, jako inwestycja w  infrastrukturę transportową­‌‑liniową, jest ogromną szansą na tchnięcie życia w położone na północny zachód od Szczecina tereny oraz może się przyczynić do rozwoju gospodarczego samego miasta. Efekt infrastrukturalny Realizacja Zachodniego drogowego obejścia Szczecina spowoduje powstanie niespełna 50  km nowej drogi eks‑ presowej, która przyczyni się do znacznego zwiększenia potencjału transportowego dla regionu, zarówno w skali makro, jak i mikro. Na trasie obejścia zostało zaplanowanych 10 węzłów drogowych. Obok swobodnego korzystania z ruchu tranzy‑ towego nowa droga będzie mogła przejąć część lokalne‑ go ruchu osobowego i znacznie poprawi komfort podróży mieszkańców miejscowości położonych w  bezpośrednim otoczeniu planowanego obejścia. Ponadto stanie się al‑ ternatywą dla drogi ekspresowej S3, która w  godzinach szczytu jest narażona na spowolnienie ruchu. Nowe połą‑ czenie uzupełni także sieć dróg szybkiego ruchu w ukła‑ dzie południkowym. Nowe obejście Szczecina stanie się doskonałym połą‑ czeniem dla Zakładów Chemicznych Police oraz Portu Po‑ lice, które zyskają swobodny dostęp do szlaku drogowego zarówno wschód – zachód, jak i północ – południe. Może to przyczynić się do dynamicznego rozwoju wspomnia‑ nych podmiotów gospodarczych, jak i samej gminy Poli‑ ce. Obecnie każda tona dostarczana do Polic za pomocą

www.sitkszczecin.org.pl

transportu kołowego przejeżdża przez Szczecin, co w go‑ dzinach wysokiego natężenia ruchu drogowego powoduje powstawanie kongestii drogowych oraz przyczynia się do obniżania stanu jakościowego infrastruktury liniowej. Efekt środowiskowy i społeczny Realizacja prawie każdej inwestycji drogowej wiąże się z ingerencją w naturalny ekosystem przyrodniczy. Na eta‑ pie projektowania obejścia Miasta Szczecin zostało wy‑ kluczone negatywne oddziaływanie na obszary chronione na podstawie przepisów o ochronie środowiska oraz dóbr kultury. Planowany przebieg trasy nie koliduje także ze strefami ochronnymi ujęć wodnych. Ponadto na trasie zostały zaplanowane miejsca migracji zwierzyny leśnej. Nowa droga przeniesie ciężar ruchu tranzytowego do Polic poza centrum Szczecina. Obecnie zdecydowa‑ na większość transportów odbywa się przez ulicę Jana z  Kolna, dalej Nad Odrą i  Stołczyńską, w  mniejszości z wykorzystaniem centrum miasta przez Wojska Polskie‑ go i Szczecińską (okolice jeziora Głębokiego). Ruch tran‑ zytowy w  centrum miasta przyczynia się do powstawa‑ nia kongestii drogowej, co w  konsekwencji negatywnie wpływa na poziom hałasu oraz zwiększa zanieczyszczenie powietrza. Mając w  pamięci plany szczecińskiego magi‑ stratu dotyczące przebudowy ulicy Jana z Kolna2, można się spodziewać, że w  niedalekiej przeszłości większość ruchu towarowego do i  z  Polic będzie planowana przez centrum Miasta Szczecin, co jeszcze bardziej utrudni ko‑ munikację. Ponadto przy obecnym układzie drogowym w regionie za około 10 lat, czyli w roku 2025, zwiększający się ruch kołowy w ciągu drogi ekspresowej S3 oraz autostrady A6 w  okresie wakacji letnich zmniejszy przepustowość do poziomu nieakceptowalnego dla użytkowników. Wymu‑ si to konieczność dobudowania trzeciego pasa ruchu od węzła Klucz do węzła Rzęśnica w  ciągu autostrady A6 oraz od węzła Rzęśnica do węzła Goleniów w ciągu dro‑ gi ekspresowej S3, jednak te inwestycje ze względu na zabudowania mieszkalne oraz obszar Natura 2000 mogą być niemożliwe lub ciężkie do zrealizowania. Budowa Zachodniego drogowego obejścia Szczecina przeniosłaby ciężar ruchu z  położonych na wschód nitek drogowych oraz wykluczyła konieczność problematycznej rozbudowy wspomnianych połączeń. Efekt gospodarczy Niewątpliwie powstanie nowego elementu infrastruktu‑ ry liniowej zwiększy atrakcyjność inwestycyjną terenów bezpośrednio przyległych do Zachodniego drogowego obejścia Szczecina. O korzyściach dla Zakładów Chemicz‑ nych Police i  Portu Police płynących z  budowy nowego połączenia drogowego zostało nadmienione. Na całej dłu‑ gości drogi przewidzianych jest 10 węzłów drogowych, które dają ogromną szansę na rozwój gospodarczy regio‑ nu. Najlepszym przykładem i  dowodem na dynamiczny wzrost gospodarczy z  powodu inwestycji drogowej jest niedawno otwarty węzeł Tczewska niedaleko ulicy Go‑ leniowskiej w  Szczecinie (rys. 6). Oprócz bezpiecznego 2

W związku z ekspansją szczecińskiej starówki Jana z Kolna na odcinku od Mostu Długiego do Trasy Zamkowej ma być zniwelowana do jednego pasu drogowego w każdym kierunku wraz z torami tramwajowymi.

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

13


NAUKA wlotu w ciąg autostrady A6 w  bezpośrednim otoczeniu wspomnianego węzła powstały tereny pod przyszłe stre‑ fy ekonomiczne: Trzebusz i  Dunikowo. Perspektywa wę‑ zła Tczewska pozytywnie wpłynęła także na inwestycje w  Dąbiu, gdzie kończy się budowa parku logistycznego North West Logistics Park, który oferuje ok. 65 000 m kw. powierzchni magazynowej. Rys. 6. Tereny pod przyszłe inwestycje logistyczne w bezpośrednim otoczeniu Węzła Tczewska

na zlecenie Zachodniopomorskiego Zarządu Dróg Wo‑ jewódzkich w Koszalinie została wykonana aktualizacja koncepcji drogowego obejścia zachodniego miasta Szcze‑ cin, uwzględniająca budowę przeprawy Police – Święta. Pomimo wieloletnich działań ze strony lokalnych władz, mających na celu uznanie Zachodniego obejścia jako zna‑ czącego dla kraju i regionu, administracja państwowa nie uwzględniała inwestycji w  planach budowy dróg krajo‑ wych i autostrad. Na posiedzeniu Rady Ministrów w  dniu 29 września 2015  r. został zgłoszony projekt zmiany rozporządzenia Rady Ministrów z  15 maja 2004  r. w  sprawie sieci auto‑ strad i  dróg ekspresowych. Rozporządzeniem z  dnia 29 października Zachodnie drogowe obejście Szczecina zo‑ stało wpisane w  ciągu drogi ekspresowej S6. W  lutym 2016 roku poprawka w budżecie państwa zabezpieczają‑ ca 8 mln złotych na przygotowanie dokumentacji tech‑ nicznej została odrzucona przez Sejm. Obecnie prowa‑ dzone są prace mające na celu zapewnienie finansowania inwestycji.

Podsumowanie ŹRÓDŁO: STREFA BIZNESU (WWW.STREFABIZNESU.GP24.PL). DATA POBRANIA: 02.12.2015

Efekt ponadregionalny Powstanie Zachodniego drogowego obejścia Szczecina wiąże się także z korzyściami ponadregionalnymi. Przede wszystkim jest to powiązanie z  układem drogowym po stronie niemieckiej (autostrada A20 oraz droga B104). Po‑ nadto powstanie obejścia znacząco usprawni dojazd do polsko­‌‑niemieckich przejść granicznych w: Kołbaskowie (A6 w  kierunku Berlina), Lubieszynie (DK10 w  kierunku Pasewalku), Dobieszczynie (DW15 w  kierunku Eggesin) oraz Rosówku (DK13 w kierunku Schwedt). Stan obecny Pierwsze informacje na temat budowy Zachodniego drogowego obejścia Szczecina sięgają roku 2000, kiedy to

Zachodnie drogowe obejście Szczecina jest niewątpliwie bardzo ważną inwestycją dla regionu. Budowa, pomimo iż jest strategiczna dla regionu, od lat nie jest uwzględ‑ niana w harmonogramach inwestycji drogowych. Do jej największych atutów należą: przeniesienie ciężaru ruchu towarowego z centrum miast, zwiększenie atrakcyjności inwestycyjnej regionu, ułatwienie komunikacji pomię‑ dzy gminami, a także poprawienie działalności przedsię‑ biorstw gospodarczych prosperujących na terenie Miasta Police. Ponadto w  skali europejskiej nowa droga stanie się ważnym węzłem drogowym w ruchu wschód – zachód, dlatego niezwykle ważne jest podjęcie działań na rzecz realizacji inwestycji. Artykuł powstał w oparciu o materiały udostępnione przez Urząd Marszałkowski Województwa Zachodniopomorskiego oraz Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, oddział Szczecin.

Transport w oczach dzieci

Autor – Oliwia Kornak – kl. 3F, Publiczna Szkoła Podstawowa w Mierzynie 14

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

www.sitkszczecin.org.pl


N AU KA

Rozwój transportu drogowego w ujęciu historycznym – najważniejsze osiągnięcia światowej motoryzacji Streszczenie Artykuł stanowi próbę przybliżenia przebiegu ewolucji transpor‑ tu ze szczególnym wskazaniem na transport drogowy. Celem ar‑ tykułu jest przedstawienie najważniejszych osiągnięć techniki, które przyczyniły się do rozwoju i  upowszechnienia transportu drogowego oraz szeroko rozumianej motoryzacji. Scharaktery‑ zowano także historię przemysłu motoryzacyjnego w Polsce oraz przedstawiono pojazdy, które zostały uznane za ikony światowej motoryzacji. Słowa kluczowe transport drogowy, wynalazki w transporcie, ikony motoryzacji.

Zarys rozwoju transportu drogowego W dziejach cywilizacji transport odegrał na tyle istotną rolę, iż zaliczono go do rodzaju i składnika dobrobytu. Poziomem jego rozwoju określano stadium rozwoju da‑ nej cywilizacji oraz poziom jakości życia. Transport od zawsze wpływał na stopień komunikacji społeczeństw, warunkując ich rozwój, a  w  przypadku niedostatecz‑ nego skomunikowania następowała stagnacja lub na‑ wet recesja. Tempo rozwoju każdej cywilizacji jest ściśle związane z  intensywnością zmian, jakie zacho‑ dzą w  formach i  technikach przemieszczania. Ponad‑ to w dziejach samego transportu uwidacznia się ścisła korelacja z  dziejami cywilizacji. Można tę zależność określić jako nakładanie się na siebie głównych cech danej epoki. W  epoce cywilizacji rolniczych transport był bardzo prymitywny, niezmechanizowany, wówczas korzystano z  siły ludzkiej i  pociągowej zwierząt lub z  różnych naturalnych form napędu, takich jak: nur‑ ty rzek, prądy morskie czy wiatry, które umożliwiały np. żeglowanie. Diametralna zmiana w  transporcie nastąpiła dopiero w  wyniku rewolucji przemysłowej, która zainicjowała nową erę w  transporcie, tzw. erę transportu zmechanizowanego. Był to czas, kiedy po raz pierwszy do procesów przemieszczania wykorzysta‑ no maszyny. Najpierw były to maszyny z napędem pa‑

www.sitkszczecin.org.pl

dr Anna Wiktorowska­‌‑Jasik Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie Wydział Techniki Morskiej i Transportu

rowym, a następnie turbiny i  sukcesywnie różnorodne silniki spalinowe, elektryczne, hybrydowe i inne, jakie pojawiają się w trakcie rozwoju techniki. W odniesieniu do transportu lądowego, w tym głównie drogowego, najważniejszym wynalazkiem cywilizacyj‑ nym było koło1. Pod wpływem tego wynalazku ludzkość od pradziejów konstruuje różne urządzenia, przy pomo‑ cy których przewozi się towary i ludzi. Znamiennie inny był transport ukształtowany przez cywilizację technicz‑ ną. Wynalezione w  jej pierwszych okresach urządzenia wykorzystywano głównie w transporcie wodnym. Dopiero druga rewolucja techniczna przyniosła istotną zmianę dla transportu lądowego, przyczyniając się do jego zmecha‑ nizowania2. Powolny, ale sukcesywny rozwój transportu lądowego, w  tym środków transportowych, rodził nowe potrzeby i zadania. Stałe rosły potrzeby przewozu towa‑ rów i  pojawiało się coraz większe zapotrzebowanie na przemieszczanie osób. Wszystko to wpłynęło na wyzna‑ czanie szlaków i dróg transportowych, dlatego też budo‑ wa dróg jako pierwszych szlaków transportowych sięga pradziejów ludzkości. Najpierw służyły one do łączenia oddalonych od siebie miejsc zamieszkania starożytnych plemion, a następnie wykorzystywano je do przewożenia towarów, wymiany surowców itp. W  kolejnych etapach wpływano na ich jakość poprzez utwardzanie. W historii cywilizacji można wyróżnić okres, który określa się jako „imperium drogowe”, związane bezpośrednio z Imperium Rzymskim. Rzymianie zasłynęli z budowania dróg bitych, które jak na tamte czasy charakteryzowały się wysokim standardem wykonania oraz wyjątkową gęstością sieci. W  efekcie stały się ikoną rozwoju cywilizacyjnego Rzy‑ mu, a  wręcz i  całej cywilizacji europejskiej. W  trakcie trwania Imperium Rzymskiego wybudowano blisko osiem‑ dziesiąt tysięcy kilometrów dróg bitych, co zapoczątko‑ wało erę zorganizowanych transportów. Rzymskie drogi bite w  swoich podstawowych założeniach projektowych i  konstrukcyjnych stanowią fenomen do dnia dzisiejsze‑ 1

Wielka historia świata, t. 1, praca zbiorowa, Polskie Media Amer. Com, Poznań 2005, s. 240­‌‑241.

2

A. Piskozub, Elementy nauki o cywilizacji, Wyd. Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 1992, s. 176.

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

15


NAUKA go. Charakteryzowała je solidna konstrukcja, w której najważniejszy był solidny fundament, stanowiący pod‑ łoże drogi. To założenie, iż droga ma mieć fundament, wytrzymało kolejne dzieje budownictwa. Ponadto były one planowane z  rozmachem, były szerokie i  rozciągały się na dalekie odległości, dlatego można porównać je ze współczesnymi autostradami3. Osiągnięcia tamtej cywili‑ zacji niewątpliwie przyczyniły się do rozwoju transportu drogowego.

Najważniejsze osiągnięcia techniki, które wpłynęły na rozwój transportu drogowego Kamieniem milowym w rozwoju transportu była rewo‑ lucja przemysłowa, która zapoczątkowała dynamicz‑ ny postęp cywilizacyjny, a  szczególnie wynalezienie w  1763 roku maszyny parowej. To ona dała początek wszelkim pracom nad konstrukcją pojazdu samobieżne‑ go, którego prekursorem był francuski wynalazca Nico‑ las Joseph Cugnot. Zbudował on w 1769 roku pierwszy na świecie pojazd samobieżny z  silnikiem parowym, który stał się prototypem samochodu. Był to trójkołowy pojazd parowy, który osiągał prędkość 5 km/godz. Jego konstrukcja charakteryzowała się olbrzymim silnikiem, umiejscowionym na przedzie pojazdu4. Pojazd Cugno‑ ta był niewątpliwie tym wynalazkiem, który zaznaczył się jako ten, który rozpoczął nową erę w  transporcie drogowym. Miał on jednak szereg wad i  ograniczeń. Podstawową jego wadą był ciężar, dlatego też pojazd ten był bardzo trudny do zastosowania w  przewozach drogowych. Był on przeznaczony do przewozu ludzi i  obciążony czterema pasażerami osiągał niewielką prędkość, zaś użyteczny czas jazdy wynosił 10 minut. Ponadto pojazd ten był bardzo uciążliwy o  obsłudze, gdyż aby wprawić go w ruch, należało co 15­‌‑20 minut rozpalać ognisko pod pozbawionym stałego paleniska kotłem5. Dlatego też pojazd ten należało traktować jako indywidualne osiągnięcie, które jednak nie mogło mieć powszechnego zastosowania, choć późniejsze sa‑ mochody parowe, np. firmy Stanley, znalazły już szer‑ sze wykorzystanie. Samochody te jako paliwa używały nafty, a ciągła ich modernizacja pozwoliła na zużywanie znacznie mniej wody, gdyż obieg pary był zamknięty. Kres silnikom parowym położył inny wynalazek, jakim był opracowany w  XIX wieku silnik spalinowy. Za ojca tego silnika uznaje się francuskiego wynalazcę Etienne Lenoira, który w 1859 roku, czyli prawie sto lat po wy‑ nalezieniu maszyny parowej, skonstruował gazowy sil‑ nik stacyjny. Urządzenie to zostało uznane za pierwszy silnik dwusuwowy na świecie. Był to wolnobieżny, cięż‑ ki silnik, dlatego też dopiero zbudowanie lekkiego sil‑ nika spalinowego i zastosowanie go w 1885 roku do na‑ pędu pojazdu zapoczątkowało w transporcie drogowym szybki postęp techniczny. Sięgając w głąb historii mo‑ toryzacji można stwierdzić, że pierwszym spełniającym 3

A. Piskozub, Czasoprzestrzeń transportowa, Wyd. Adam Marszałek, Toruń 2003, s. 160.

4

A. Rostocki, Historia starych samochodów, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1988.

5

16

W. Rychter, Dzieje samochodu, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1987.

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

ówczesne oczekiwania silnikiem spalinowym był silnik zbudowany w 1877 roku przez niemieckiego wynalazcę Nikolausa Otto. Był on zasilany gazem świetlnym i jest uznawany za pierwowzór dzisiejszego czterosuwowego silnika spalinowego6. Silnik Ottona zapoczątkował okres szybkiego rozwoju silników spalinowych, a już w 1879 roku ukazały się pierwsze silniki zasilane benzyną. Po‑ nieważ zapłon mieszanki paliwowo­‌‑powietrznej w tych silnikach odbywa się za pomocą iskry elektrycznej, no‑ szą one ogólną nazwę silników z  zapłonem iskrowym. Silniki z  takim zapłonem wprowadzili do konstrukcji samochodów niemieccy inżynierowie i  przemysłowcy Gottlieb Daimler i Karl Benz. Kilka lat później nastąpiła kolejna zmiana, wytyczająca nowy kierunek w budowie silników. Była nią zapoczątkowana przez niemieckiego konstruktora Rudolfa Diesela praca nad zbudowaniem silnika zdolnego do pracy bez elektrycznej instalacji zapłonowej, czyli silnika wysokoprężnego, z zapłonem samoczynnym. Silniki te do dzisiejszego dnia nazywane są od nazwiska ich wynalazcy silnikami Diesla. Znajdu‑ ją one powszechne wykorzystanie w transporcie i prze‑ myśle7. Cała motoryzacja tym wszystkim wynalazkom techniki wiele zawdzięcza. Znamienne jest także to, że już pierwsze pojazdy, które zostały wyposażone w ta‑ kie silniki, zostały zaliczane do nowej generacji pojaz‑ dów ciężarowych. W tym miejscu można podkreślić, iż sama historia samochodu ciężarowego jest intrygująca, zwłaszcza jeśli weźmie się pod uwagę współczesne zna‑ czenie transportu ciężarowego. Kiedy to były konstru‑ owane pierwsze samochody ciężarowe, ich wykorzysta‑ nie postrzegano jedynie jako transport uzupełniający w stosunku do wozów konnych, kolei i transportu mor‑ skiego. Dzisiaj samochody osobowe są wyznacznikiem rozwoju cywilizacyjnego danego społeczeństwa, a cię‑ żarowe głównym środkiem transportu towarowego.

Historia pojazdów, które zmotoryzowały świat Dla podkreślenia wpływu wynalezienia samochodu na rozwój społeczeństw warto przytoczyć krótki zarys historii wybranych modeli samochodów, które zostały uznane jako te, które zmotoryzowały świat. Są wśród nich niewątpliwie Ford T i Volkswagen Käfer. Znamien‑ nym i powszechnie przytaczanym nazwiskiem w historii motoryzacji masowej jest Henry Ford, który zasłynął jako „ojciec” tanich i  dostępnych dla wszystkich sa‑ mochodów. Ford obserwując rzeczywistość Stanów Zjednoczonych, charakteryzującą się ogromnym roz‑ warstwieniem majątkowym społeczeństwa, podjął pra‑ cę nad wyprodukowaniem samochodu, na który stać byłoby przeciętnego obywatela. Ford przez wiele lat pracował nad stworzeniem dogodnych warunków dla powstania „samochodu dla wszystkich”. Jego pierwsze pomysły zostały skierowane ma system produkcji. Wie‑ dział, że taki samochód musi mieć niskie koszty pro‑ dukcji. Zaproponował produkcję wieloseryjną, która poprzez powtarzanie stałych czynności przez zespoły

6

Ibidem.

7

A. Rostocki, Historia starych samochodów, op. cit.; zob. też: W. Rychter, Dzieje samochodu, op. cit. www.sitkszczecin.org.pl


N AU KA pracowników pozwalała na obniżenie kosztów produk‑ cji, a tym samym ceny samochodu. Urzeczywistnieniem tej potrzeby stała się taśma produkcyjna. Ta metoda wytwarzania zrewolucjonizowała wkrótce cały prze‑ mysł, a model samochodu, który ewidentnie z nią jest kojarzony, to legendarny model Forda T.  Początkowo wyprodukowanie jednego egzemplarza samochodu mo‑ delu T zajmowało około 12 godzin. Wkrótce dzięki stop‑ niowemu doskonaleniu koncepcji montażu taśmowego czas ten uległ diametralnemu skróceniu. I tak pod ko‑ niec produkcji tego modelu w 1927 roku czas potrzebny na jego zmontowanie nie przekraczał 90 minut. Cena ta malała proporcjonalnie do wzrostu produkcji i w efek‑ cie zmalała z  1000 dolarów w  1908 roku do 300 do‑ larów w  roku 19278. To z  pewnością stało się główną przyczyną ogromnej popularności Forda T.  Jednakże fenomen tego samochodu wynikał także z innych czyn‑ ników. Ford założył, że ma być to samochód o prostej konstrukcji, łatwy w  obsłudze i  tani w  eksploatacji. Pierwszy egzemplarz Forda T zjechał z  taśmy produk‑ cyjnej 27 sierpnia 1908 roku9. Tę właśnie datę uznaje się za początek masowej motoryzacji. Warte podkre‑ ślenia jest także to, że ten samochód stał się legendą motoryzacji, zaś jego twórca reformatorem procesu produkcyjnego oraz pionierem w zarządzaniu zasobami ludzkimi. Opisywany model Forda T osiągnął niebywały sukces sprzedażowy. Wyprodukowano go w  liczbie po‑ nad 15 milionów egzemplarzy. W  całej historii moto‑ ryzacji rekord ten został pobity tylko raz przez inny samochód, produkowany również jako „samochód dla mas”, jakim był Volkswagen Garbus10. Produkcję mo‑ delu Forda T zakończono w 1928 roku, a jego następcą był model Ford A.  Kolejnym samochodem, który odcisnął znaczące piętno na kartach historii motoryzacji, był wspomniany Volkswagen Garbus, a dokładnie Volkswagen Käfer. Był to pojazd, który zmotoryzował Niemcy, a  jego histo‑ ria jest analogiczna jak Forda T. Sięga ona 1934 roku, w  którym to Adolf Hitler obiecał Niemcom tani „sa‑ mochód dla ludu”. Opracowaniem tego pojazdu zajął się Ferdynand Porsche, a założenia konstrukcyjne były podporządkowane potrzebom średniej rodziny, czyli auto miało zmieścić cztery dorosłe osoby wraz z  ba‑ gażem, spalać mniej niż 8 l na 100 km, a  jego cena nie mogła przekraczać 1000 reichsmarek11. Ogólne za‑ łożenia techniczne projektu „niemieckiego samochodu ludowego” zostały odzwierciedlone w  przedwojennym prototypie, wyposażonym w silnik benzynowy typu bok‑ ser o  pojemności 985 cm3 i  mocy 24 KM. Masa własna tego samochodu wynosiła około 600 kg, co umożliwia‑ ło osiągnięcie prędkości 100 km/h. Pierwszy jeżdżący prototyp „V1” powstał w  1935 roku i  od tego właśnie czasu firma Volkswagen12 liczy istnienie „Garbusa”. Wy‑ 8

Jako ciekawostkę można podać, iż w tamtych czasach zarobki robotnika w fabryce wynosiły średnio 5 dolarów tygodniowo.

9

A. Rostocki, Historia starych samochodów, op. cit.; zob. też: W. Rychter, Dzieje samochodu, op. cit.

10

Volkswagen Garbus to polska nazwa Volkswagena Käfera.

11

Ówczesna marka niemiecka.

12

Volkswagen to marka samochodów produkowanych przez niemiecką firmę Volkswagen AG. Nazwa firmy w dosłownym tłumaczeniu brzmi „Ludowy samochód” lub „Samochód ludu”.

www.sitkszczecin.org.pl

produkowane przed wojną oraz w trakcie jej trwania „Garbusy” były przystosowane do potrzeb wojskowych. Pierwsza oficjalna produkcja cywilnych egzemplarzy rozpoczęła się dopiero 11 lipca 1941 roku i zakończyła 17 sierpnia 1944 roku w  liczbie 630 sztuk. Natomiast po wznowieniu produkcji po wojnie ostatecznie z taśm produkcyjnych w  Niemczech, Brazylii i  Meksyku zje‑ chały 22 miliony sztuk tego samochodu. Ciekawostkę może stanowić fakt, iż ostatnim egzemplarzem, który zjechał z  taśmy montażowej, był „Garbus” w  kolorze niebieskim w wersji „baby”. Można go do dnia dzisiej‑ szego podziwiać w  zakładowym muzeum w  Wolfsbur‑ gu13. Sylwetka tego samochodu znacznie różniła się od wcześniej opisywanego Forda T, była bardziej smukła i opływowa, dlatego model ten doczekał się wielu przy‑ domków, np. przytaczany Garbus czy Chrabąszcz. Wy‑ stępował w  dwóch typach nadwozia: jako dwudrzwio‑ wy coupe i  dwudrzwiowy kabriolet. Należy wyraźnie podkreślić, że Volkswagen Garbus stał się prawdziwą ikoną motoryzacji. Znany jest niemal na wszystkich kontynentach, a  jego produkcja trwała nieprzerwanie do 2003 roku. Wynik ten jest tym bardziej imponujący, jeśli weźmiemy pod uwagę fakt, że przez cały okres produkcji „mały” Volkswagen był wytwarzany w niemal niezmienionej formie.

Historia samochodu ciężarowego – wyznaczniki rozwoju transportu drogowego Pierwsze i liczne oraz zakończone sukcesem ekspery‑ menty z  przewozem ładunków za pomocą pojazdów silnikowych miały miejsce już w  wieku XVIII. Historia samochodu ciężarowego jest w pierwszej fazie tą samą historią co samochodu osobowego. Ich drogi rozeszły się dopiero w  XX wieku, gdy postawiono przed trans‑ portem drogowym znacznie wyższe wymagania niż przed innymi gałęziami transportu. Działania konstruk‑ cyjne projektantów były podporządkowane potrzebom przewożonych ładunków. Rozwój pojazdów ciężaro‑ wych miał miejsce jeszcze przed I  wojną światową. Przykładem jest ciężarówka firmy Albion z  1914 roku, która była wykorzystywana w  działaniach wojennych. Spowodowało to, że produkcja pojazdów użytkowych znacznie wzrosła podczas I  wojny światowej. Po jej zakończeniu nadmiar wojskowych ciężarówek sprzeda‑ no, co z  kolei przyczyniło się do ożywienia transpor‑ tu drogowego. Pierwsze typowe samochody ciężaro‑ we produkowane były pod koniec lat dwudziestych XX wieku. Wówczas jeszcze postrzegano je jedynie jako transport uzupełniający. Śledząc dalsze koleje losów „ciężarówek” trzeba podkreślić, że rozwijająca się w  latach dwudziestych XX wieku produkcja samocho‑ dów ciężarowych była już stosunkowo zaawansowana technologicznie. Samochody te często wyposażone były już w  napęd łańcuchowy i  miały pełne, gumowe opo‑ ny. I tak np. pierwszy samochód ciężarowy firmy Volvo, który zjechał z linii produkcyjnej w 1928 roku, miał wał napędowy, pneumatyczne opony i w pełni zabudowaną

13

A. Rostocki, Historia starych samochodów, op. cit.; zob. też: W. Rychter, Dzieje samochodu, op. cit.

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

17


NAUKA kabinę kierowcy. W tym miejscu podkreślić należy, że kabiny kierowców przez wiele „lat projektowych” nie były znacząco modernizowane. Zdecydowany postęp w  konstruowaniu wygodnych kabin zaznaczył się sto‑ sunkowo późno, dopiero w  latach pięćdziesiątych XX wieku. Do tej pory główny nacisk projektantów kładzio‑ ny był na prace związane z podnoszeniem ładowności. Pomijano przez dłuższy czas aspekt wygody kierowców, aż do momentu gdy trasy przewozów zaczęły się znacz‑ nie wydłużać, co wiązało się ze wzrostem czasu prze‑ bywania kierowcy w  pojeździe. Wówczas ten element nabrał istotnego znaczenia i zaczęto wprowadzać poza urządzeniami wspomagającymi układy sterowania co‑ raz to nowe elementy wpływające na komfort pracy kierowców. Historia samochodów ciężarowych produ‑ kowanych w  latach trzydziestych XX wieku wskazuje, że były to nadal lekkie i średnie samochody. Okres lat czterdziestych to czas, w  którym produkcja samocho‑ dów ciężarowych ukierunkowana była na samochody wojskowe. Okres ten zmienił podejście konstrukto‑ rów w zakresie projektu aut o różnych zastosowaniach transportowych. Natomiast kolejne dziesięciolecie to bardzo ważny okres w  rozwoju samochodów ciężaro‑ wych, gdyż lata pięćdziesiąte były swoistą erą dynami‑ ki. Silniki benzynowe zostały zastąpione przez wydajne silniki wysokoprężne, a  ich pojawienie przyczyniło się do powstania cięższych i  dłuższych zestawów drogo‑ wych. Jednym z najbardziej znanych samochodów cię‑ żarowych tego okresu, który został okrzyknięty samo‑ chodem wszechczasów, był wprowadzony w  1951 roku model „Titan”. Ten pojazd jako pierwszy samochód ciężarowy został wyposażony w  silnik z  turbodołado‑ waniem. Następna dekada to lata sześćdziesiąte, któ‑ re również były bardzo ważnym okresem dla rozwoju transportu drogowego. W  tych latach samochód cię‑ żarowy został niekwestionowanym królem transportu. Stało się tak w znacznej mierze dzięki jego uniwersal‑ ności oraz dzięki temu, że umożliwiała to infrastruk‑ tura dróg, która osiągnęła stan umożliwiający szybki i  wydajny transport ciężarowy. W  zakresie rozwiązań konstrukcyjnych na uwagę zasługuje fakt, iż zaczęto produkować kabiny z  certyfikatami bezpieczeństwa. Nowe rozwiązania konstrukcyjne umożliwiły przechyla‑ nie kabiny oraz znajdowały się w niej miejsca noclego‑ we dla kierowców. Następne dekady zaznaczyły się dal‑ szymi pracami nad wyznaczaniem nowych standardów efektywności i bezpieczeństwa. Były to lata, w których pojawiły się nowe serie samochodów ciężarowych, wy‑ znaczające przyszłe kierunki rozwoju. Dotyczyły one głównie działań nad poprawą bezpieczeństwa i  ergo‑ nomii pracy. W kolejnej dekadzie, tj. w latach osiem‑ dziesiątych, wyraźnie zarysował się nowy trend, który spowodował, że przy projektowaniu samochodów więk‑ szy nacisk kładzie się na troskę o środowisko naturalne. Lata dziewięćdziesiąte to lata wchodzenia w  erę in‑ formatyki oraz jeszcze większego dbania o środowisko. Z tych powodów wprowadzono różnorodne rozwiązania informatyczne, które zapewniają kierowcom i  właści‑ cielom samochodów narzędzia poprawiające efektyw‑ ność i bezpieczeństwo przewozów.

Dzieje transportu drogowego w Polsce Historia transportu drogowego w  Polsce jest nieroze‑ rwalnie związana z  dziejami światowego automobili‑ zmu. Jednakże jej przebieg miał zróżnicowane nasile‑ nie, uzależnione od przebiegu wydarzeń zachodzących w  całej historii kraju. W  tym miejscu należy przypo‑ mnieć, że pierwszy jeżdżący samodzielnie „pojazd” (zbudowany przez Josepha Cugnota) powstał na trzy lata przed pierwszym rozbiorem Polski. To dramatyczne wydarzenie w  historii naszego kraju istotnie wpłynęło na tempo wdrażania ówczesnych nowinek motoryzacyj‑ nych. Jednakże nie wykluczyło chęci posiadania przez Polaków automobilu, a  pasjonatów nie zniechęciło do konstruowania pojazdów mechanicznych. Prace nad nimi odbywały się jednak w konspiracji, gdyż uwarun‑ kowania polityczne i gospodarcze na terenach zaborów uniemożliwiały jawne rozwijanie polskiej technicznej myśli motoryzacyjnej. Pomimo tych trudności znajdo‑ wali się jednak wielcy polscy pasjonaci budowy pojaz‑ dów. Jednym z nich był Stanisław Barycki, którego pra‑ ce konstrukcyjne ukierunkowane były na zbudowanie pojazdu, który mógłby się poruszać po kołowej jezdni kładzionej przed sobą. W polskiej historii motoryzacji zapisał się on jako twórca pierwszego polskiego pro‑ jektu pojazdu samobieżnego, ale bez indywidualnego napędu. Należy zaznaczyć, że jest niezwykle trudno ustalić dokładną datę pojawienia się pierwszych samo‑ chodów na terenach polskich, znajdujących się wtedy pod zaborami. Większość źródeł historycznych najczę‑ ściej wymienia rok 1897, kiedy to na ulice Warszawy wyjechał pojazd marki Peugeot, który prowadzony był przez warszawskiego przemysłowca Stanisława Grodz‑ kiego. Natomiast za pierwszy udokumentowany samo‑ chód osobowy powstały na ziemiach polskich uważa się wyprodukowany w  1912 roku samochód „Star”. Był to dwumiejscowy pojazd, który rozpoczął historię polskie‑ go przemysłu motoryzacyjnego14. Zanim jednak produk‑ cja samochodów została faktyczne zapoczątkowana na szerszą skalę, najpierw importowano Fiaty oraz Fordy i  zajmowano się głównie remontami pojazdów pocho‑ dzących z demobilu. Dlatego też po zakończeniu działań wojennych rozpoczęto budowę zaplecza technicznego w  postaci warsztatów naprawczych, czego wyrazem było utworzenie ogólnopolskiej placówki pod nazwą Centralne Warsztaty Samochodowe. Prace Centralnych Warsztatów Samochodowych nie ograniczały się tylko do remontów pojazdów obcej produkcji. Budowano w nich skonstruowany przez Tadeusza Tańskiego 1,2­‌‑tonowy samochód pancerny FT­‌‑B bazujący na podwoziu legen‑ darnego Forda T.  Centralne Warsztaty Samochodowe wyprodukowały serię 16 takich pojazdów. Potwierdze‑ niem wysokiej wytrzymałości pojazdu Tańskiego było to, że z  16 sztuk wyprodukowanych w  pierwszej serii aż 12 przetrwało walki polsko­‌‑radzieckie. To niewąt‑ pliwie świadczy pozytywnie o  ich znaczącej trwałości i  wytrzymałości konstrukcji. Niestety druga seria tych pojazdów nigdy nie powstała. Kolejny okres w dziejach Polski to II wojna światowa. Można przyjąć, że dzień 1 września 1939 roku położył na długo kres rozwijającej

14

18

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

J. Litwin, Zarys historii sportu samochodowego, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1992. www.sitkszczecin.org.pl


N AU KA się w Polsce motoryzacji. Dopiero po wojnie zaczęto odbudowywać polski przemysł motoryzacyjny. Pierw‑ szym powojennym samochodem był Star 20. Pierwszych pięć egzemplarzy tych samochodów zaprezentowano po raz pierwszy w  grudniu 1948, dlatego też tę datę można uznać za symboliczny moment narodzin polskie‑ go powojennego przemysłu motoryzacyjnego. Jednak‑ że na masową produkcję trzeba było jeszcze zaczekać kilka lat. Pierwsza taśma montażowa ruszyła w Fabry‑ ce Samochodów Osobowych (FSO) w  listopadzie 1951 roku, zjechała z  niej pierwsza Warszawa M­‌‑2015. Była ona zmontowana całkowicie z  części pochodzących z fabryki GAZ w Gorkim. Konstrukcja kolejnych wersji tego modelu również była oparta wyłącznie na licencji radzieckiej. Natomiast w Lublinie dokładnie dzień póź‑ niej zjechał z taśmy produkcyjnej pierwszy Lublin 51, produkowany również na licencji radzieckiej. W  póź‑ niejszych latach w  Polsce uruchomiono wiele nowych zakładów, jak np. Sanocka Fabryka Autobusów, Jel‑ czańskie Zakłady Samochodowe, Fabryka Samochodów Dostawczych w Nysie, Fabryka Mechanizmów Samocho‑ dowych w  Szczecinie itd. Lata 1960­‌‑1990 były czasem znacznych przemian motoryzacyjnych w Polsce. W tym okresie Karol Pionnier, Stanisław Panczakiewicz i  Fry‑ deryk Bluemke skonstruowali popularny samochód o nazwie Syrena. Auto to z czasem zaczęło być dumnie określane jako „Polska Królowa Szos”. Wyprodukowano w sumie 521 311 egzemplarzy tego modelu. W masowej produkcji były następujące modele tego samochodu: Syrena 105, 104 pick­‌‑up, 104 furgon, 104 B Bosto. In‑ nym samochodem produkowanym w Polsce był Polonez i  Fiat 125p. Jego pierwszą odmianą był model mon‑ towany całkowicie z  włoskich części. Jednakże żaden z  tych samochodów nie zapełnił polskich dróg jak na‑ stępca Fiata 125p, którym był samochód małolitrażowy Fiat 126p, czyli popularny „Maluch”, czy „Mały Fiat”. Produkowany był w  czterech wersjach: 650 Standard, 650 Special, 650 Lux i 650 Komfort. Równolegle z silni‑ kami o pojemności 650 cm3 produkowano egzemplarze samochodów z  silnikami o  pojemności 600 cm3. „Mały Fiat” produkowany był praktycznie przez trzy dekady, tj. od 1973 do 2000 roku, kiedy to z taśm montażowych w  Bielsku­‌‑Białej i  Tychach zjechały ostatnie Polskie Fiaty 126p, w  odmianie nadwoziowej o  symbolicznej nazwie Happy End. W  Polsce powstały 3 318 674 eg‑ zemplarze tego modelu, czyli można przyjąć, że był to samochód, który w znacznym stopniu zmotoryzował polskie społeczeństwo16. Dla historii transportu drogowego w Polsce, a szcze‑ gólnie towarowego, ogromne znaczenie miały zakłady w  Starachowicach. Przedmiotem produkcji zakładów stały się samochody ciężarowe. W zakładach tych pro‑ dukowano samochody ciężarowe marki „Star”, a pierw‑ szym produkowanym modelem był wspominany już Star 20. Samochód ten miał ładowność 3,5 t, zaś średnie zużycie paliwa wynosiło około 26 l/100 km. Następcą tego modelu był model Star 21, który miał zwiększoną ładowność, wynoszącą 4 tony. Kolejne modele to: Star 66, który był produkowany głównie na potrzeby wojska, 15

W. Rychter, Dzieje samochodu, op. cit.

16

Ibidem

www.sitkszczecin.org.pl

oraz Star 25, który był następcą przejściowego modelu 21. Warto podkreślić także, że model Star 25 był wy‑ jątkowo udany i zdominował polskie drogi lat sześć‑ dziesiątych. Mimo tego sukcesu starachowickie zakłady ciągle pracowały nad nowymi modelami ciężarówek. Kolejną wersją modelu samochodu ciężarowego był Star 27, który był już wyposażony w silnik wysokopręż‑ ny17. Dalsze losy tej fabryki związane były z  okresem przemian ustrojowych w Polsce. W ich wyniku w 1991 roku zakłady zostały przekształcone w spółkę o nazwie Zakłady Starachowickie STAR S.A. Natomiast w połowie lat dziewięćdziesiątych kontrolę nad firmą przejęła spółka Sobiesław Zasada Centrum S.A. Próbowała ona bez sukcesu stworzyć polski koncern specjalizujący się w produkcji samochodów użytkowych.

Podsumowanie Współcześnie w przewozach osób i ładunków transport drogowy odgrywa bardzo ważną rolę. Statystyki po‑ twierdzają, iż największe tempo wzrostu przewozów odnotowuje się właśnie w  tej gałęzi transportu. I  aż trudno uwierzyć, że stało się to podczas niespełna stu lat historii motoryzacji. Zaczęła się ona od skonstru‑ owania pierwszego samobieżnego pojazdu, a  poprzez ciągłą jego modernizację uzyskano najbardziej uni‑ wersalny środek transportu. Natomiast wynalezienie silnika spalinowego, a później dieslowskiego stworzyło wręcz nową dziedzinę przemysłu. Literatura 1. Litwin J., Zarys historii sportu samochodowego, Wydawnictwa Komunikacji i  Łączności, Warszawa 1992. 2. Piskozub A., Czasoprzestrzeń transportowa, Wyd. Adam Marszałek, Toruń 2003. 3. Piskozub A., Elementy nauki o  cywilizacji, Wyd. Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 1992. 4. Rostocki A., Tarczyński J., Automobilizm w Warszawie do roku 1939, Wydawnictwa Komunikacji i Łącz‑ ności, Warszawa 1988. 5. Rostocki A., Historia starych samochodów, Wydaw‑ nictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1988. 6. Rummel A., Polskie konstrukcje i licencje motoryza‑ cyjne 1922­‌‑1980, Wydawnictwa Komunikacji i Łącz‑ ności, Warszawa 1985, s. 103. 7. Rychter W., Dzieje samochodu, Wydawnictwa Ko‑ munikacji i Łączności, Warszawa 1987. 8. Sawicki J., 60 lat ciężarówek ze Starachowic, Trans‑ port – Technika Motoryzacyjna nr 11/2007. 9. Wielka historia świata, t. 1, praca zbiorowa, Polskie Media Amer.Com, Poznań 2005. Zasoby internetowe h t t p : / / w m e r i t u m . p l / f a b r y k a ­‌‑ s a m o c h o d o w ­ ‌‑ciezarowych­‌‑w­‌‑starachowicach http://www.fso­‌‑sa.com.pl/pl­‌‑PL/historia_fso.html

17

J. Sawicki, 60 lat ciężarówek ze Starachowic, Transport – Technika Motoryzacyjna nr 11/2007, s. 12­‌‑17; zob. też: http://wmeritum.pl/ fabryka­‌‑samochodow­‌‑ciezarowych­‌‑w­‌‑starachowicach/

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

19


W P R A K T YC E

Mobilna sygnalizacja świetlna o pełnej akomodacji

D

zięki współpracy Gminy Miasto Szczecin z firmą Fabe‑ ma GmbH oraz Biurem Inżynierskim „DAMART” Kra‑ śniański i  Wspólnicy Sp.j., w  okresie V­‌‑VII 2016 po raz pierwszy w Polsce wprowadzone zostało rozwiązanie umożliwiające zastosowanie mobilnej sygnalizacji świetl‑ nej o  możliwości pełnej akomodacji poszczególnych uczestników ruchu. System został zainstalowany na skrzyżowaniu ulic Wa‑ lecznych – Pszenna – Mączna – Poczdamska w  dzielnicy Szczecin­‌‑Zdroje. Mieszkańcy dzielnicy zgłaszali do Urzę‑ du Miasta problemy z wjazdem z ul. Mącznej w ciąg ul. Walecznych i  ul. Pszennej spowodowane dużym natęże‑ niem ruchu na przebiegu drogi z  pierwszeństwem prze‑ jazdu. Do zaistniałej sytuacji w szczególności dochodziło w godzinach porannego i popołudniowego szczytu komu‑ nikacyjnego. Celem przeprowadzonego testu było wska‑ zanie właściwego rozwiązania przedmiotowej sytuacji, bądź to poprzez budowę sygnalizacji świetlnej, bądź też w postaci przebudowy o charakterze infrastrukturalnym – wykonanie ronda. W trakcie testu nieprzerwanie wykonywano automa‑ tyczny pomiar natężenia ruchu na wlotach skrzyżowania, dzięki czemu uzyskano niezbędne dane do opracowania najbardziej optymalnych programów sygnalizacji, jak i harmonogramu ich działania. Automatyczny pomiar zo‑ stał wykonany przy pomocy urządzenia SDR użyczonego na potrzeby testu przez firmę Data Collect. SDR jest kla‑ syfikatorem ruchu drogowego z wbudowanym czujnikiem mikrofalowym, wykonującym pomiar natężenia ruchu i  prędkości na jednym lub dwóch pasach ruchu. System

20

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

Damian Kraśniański Artur Kraśniański Biuro Inżynierskie „Damart” Kraśniański i Wspólnicy Sp.j.

firmy Data Collect jest prosty w montażu, a dane ruchowe dostępne są na bieżąco. System kontroli ruchu drogowego Fabema FMC­‌‑N to wielofunkcyjne urządzenie sterujące obsługujące do 32 grup sygnałowych, 256 sygnalizatorów w  prostych i  zło‑ żonych zadaniach związanych ze sterowaniem ruchem. Wymaga minimalnych prac instalacyjnych – system oparty jest na technologii dwukablowej. Inteligentne, w  pełni monitorowane głowice sygnalizatora z  LED zapewniają zgodność działania z  właściwymi normami. Sygnalizato‑ ry posiadają opcje podłączenia dla trzech samodzielnych detektorów oraz przycisków, pętli indukcyjnych i kamer; mogą być zasilane z sieci, akumulatorów, paneli słonecz‑ nych lub hybrydowo. Główne zalety przedmiotowego rozwiązania: „„ umożliwienie bardziej efektywnego zarządzania ruchem drogowym na czas długotrwałych robót

www.sitkszczecin.org.pl


W P RA K T YC E budowlanych, zapewniającego wysoką przepusto‑ wość sygnalizacji przy jednoczesnym zachowaniu niezbędnych warunków bezpieczeństwa ruchu dro‑ gowego, „„ mobilność, „„ możliwość wprowadzenia programów akomodacyj‑ nych i stałoczasowych, „„ swobodny wybór systemów detekcji ruchu, „„ możliwość wprowadzenia pojazdów uprzywilejo‑ wanych, „„ kontrola „online” sygnalizacji świetlnej, „„ energooszczędność, „„ powtarzalność rozwiązań, „„ ciągła rejestracja stanu pracy sygnalizacji, „„ łatwość instalacji, obsługi i konserwacji. Mobilna sygnalizacja świetlna znajduje zastosowanie w następujących obszarach: „„ jako element czasowej organizacji ruchu w trakcie robót budowlanych, „„ jako rozwiązanie umożliwiające przetestowanie różnych wariantów organizacji ruchu w  celu wy‑ pracowania ostatecznego wariantu docelowego, na który zostaną przeznaczone środki publiczne, „„ w trakcie imprez masowych wymagających krótko‑ okresowych zmian w stałej organizacji ruchu,

„„ na drogach i skrzyżowaniach charakteryzujących się okresowym dużym natężeniem ruchu, „„ w sytuacjach nietypowych, wymagających szyb‑ kich i  bezpiecznych rozwiązań komunikacyjnych w celu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Test na skrzyżowaniu w  Zdrojach został zakończony w lipcu 2016 r. Opracowywany jest końcowy raport, który umożliwi Gminie Miastu Szczecin dokonanie wyboru opty‑ malnego rozwiązania.

Nowości wydawnicze członków SITK Pietrzak Oliwia Systemy transportu pasażerskiego w regionach – funkcjonowanie, kształtowanie, rozwój Książka podejmuje, na płaszczyźnie teoretycznej, empirycznej oraz koncepcyjnej, problematykę funk‑ cjonowania, kształtowania, a  także przyszłego rozwoju systemów transportu pasażerskiego w  ujęciu regional‑ nym. Prezentuje wybrane wyniki badań pierwotnych, zrealizowanych wśród jednostek samorządowych oraz użytkowników systemu transportu pasażerskiego regio‑ nu zachodniopomorskiego, a  także autorską koncepcję kształtowania systemu transportu pasażerskiego w woje‑ wództwie zachodniopomorskim. Podjęta w  publikacji problematyka wynika głównie z  zachodzących w  ostatnich latach w  otoczeniu syste‑ mów transportowych przemian społeczno­ ‌‑gospodarczych, które zdefiniowały koniecz‑ ność poszukiwania roz‑ wiązań zapewniających jak najwyższy stopień zaspokojenia potrzeb komunikacyjnych użyt‑ kowników systemów transportowych, przy zachowaniu równowagi postrzeganej w wymiarze społecznym, ekonomicz‑ nym oraz środowiskowym.

www.sitkszczecin.org.pl

Pietrzak Krystian Towarowy transport kolejowy w Polsce. Konkurencja i konkurencyjność Książka, na płaszczyźnie teoretycznej i  praktycznej, podejmuje problematykę funkcjonowania kolejowe‑ go transportu towarowego w  aspekcie zmian zachodzą‑ cych na europejskim rynku usług transportowych. Dla re‑ alizacji założonych w niej ce‑ lów autor dokonał przeglądu pojęć związanych z  rynkiem, konkurencją, konkurencyjnością, liberalizacją oraz deregu‑ lacją, odnosząc wskazane pojęcia również do rynku usług transportowych. Autor dokonał ponadto charakterystyki przedmiotowej gałęzi transportu, wskazując przesłanki re‑ form europejskiego rynku kolejowego oraz różne modele funkcjonowania tej gałęzi transportu. Część empiryczna pracy objęła zagadnienia praktycz‑ ne dotyczące rynku kolejowego w Polsce, w tym dotyczą‑ ce przeprowadzonych procesów liberalizacji oraz oceny jego konkurencyjności względem innych gałęzi transpor‑ tu. Istotną częścią książki są wyniki przeprowadzonych przez autora badań pierwotnych realizowanych dwueta‑ powo – wśród ekspertów rynku oraz przewoźników. Publi‑ kacja zakończona jest wnioskami wskazującymi na możli‑ we kierunki rozwoju rynku kolejowego w Polsce. TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

21


WYDARZENIA

70­‌‑lecie SITK RP, Oddział w Szczecinie

S

prawy komunikacji zawsze były i są przedmiotem za‑ interesowania wszystkich mieszkańców. Po drugiej wojnie światowej na Ziemie Odzyskane przybyli inży‑ nierowie i  technicy, specjaliści branż komunikacyjnych, którzy przystąpili do odbudowy transportu oraz do two‑ rzenia struktur Stowarzyszenia Inżynierów i  Techników Komunikacji. W  zniszczonym Szczecinie organizacja ko‑ munikacji stanowiła duże wyzwanie dla włodarzy miasta, ponieważ była działaniem od podstaw. Odbudowy wymagała cała infrastruktura komunika‑ cyjna, a rozwój gospodarczy regionu zależał od sprawnie działającego transportu. Większość obiektów mostowych uległa zniszczeniu, w  tym mosty na liniach kolejowych łączących prawobrzeże z  lewobrzeżem Szczecina. Dla inżynierów i techników z branż komunikacyjnych dużym wyzwaniem było, aby ich głos był dostrzegany w rozwią‑ zywaniu tak ważnych problemów związanych z transpor‑ tem. W dniu 22 listopada 1946  r. powołano do życia Od‑ dział Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Szczecinie, jeden z dziewięciu pierwszych w całym kra‑ ju, obejmujący tereny zbliżone do obecnego wojewódz‑ twa zachodniopomorskiego. Stowarzyszenie działa już 70 lat. To piękny jubile‑ usz. W strukturach Stowarzyszenia działali i działają wy‑ bitni inżynierowie, którzy zostawili efekty swojej pracy w postaci obiektów komunikacyjnych, służących do dziś. Wspomnieć należy choćby jednego z  nich – wybitnego inżyniera Jerzego Łabudę, który od lat pięćdziesiątych aż do przedwczesnej śmierci w  roku 1996 uczestniczył w  rekonstrukcji i  budowie infrastruktury komunikacyj‑ nej. W uznaniu jego zasług most nad Kanałem Parnickim w ciągu Trasy Zamkowej nazwano jego imieniem. Na przestrzeni 70 lat Stowarzyszenie przeszło różne etapy rozwoju swojej działalności. W  roku 1946, bez‑ pośrednio po założeniu, liczyło zaledwie 1885 członków zrzeszonych w  9 Oddziałach, usytuowanych głównie w  siedzibach DOKP, co uzupełniono następnie Oddziała‑ mi w  pozostałych województwach. Od roku 1960, kiedy z organizacji służącej przede wszystkim interesom zawo‑ dowym swoich członków zaczęło przekształcać się w oto‑ czone opieką państwa stowarzyszenie użyteczności spo‑ łecznej, liczba jego członków, a także liczba Oddziałów, zaczęła szybko rosnąć. W roku 1988 liczyło już trzydzieści trzy tysiące członków, zrzeszonych w 36 Oddziałach. Od‑ dział szczeciński w tym czasie liczył około 1800 członków, zrzeszonych w  50 kołach ze wszystkich branż transpor‑ tu lądowego. Był też jednym z najprężniej działających Oddziałów w  skali kraju. W  organizowanych w  latach 1967­‌‑1980 konkursach na najlepiej pracujący Oddział aż 11­‌‑krotnie zajmował pierwsze miejsce. Transformacja gospodarki po roku 1989 była dla Sto‑ warzyszenia punktem zwrotnym w kształtowaniu się licz‑ by jego członków. Od początku lat dziewięćdziesiątych, wraz z likwidacją wielu przedsiębiorstw, a także w związ‑ ku z  trudnościami w  znajdowaniu źródeł finansowania działalności, liczba członków i  Oddziałów sukcesywnie

22

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

się zmniejszała. Początkowo, dzięki przyznaniu działa‑ jącym przy Stowarzyszeniu Ośrodkom Rzeczoznawstwa i Usług Techniczno­‌‑Ekonomicznych prawa wykonywania dokumentacji projektowych, spadek ten był powolny, zintensyfikował się jednak po wprowadzeniu swobody działalności gospodarczej. Z końcem roku 2015 Stowarzy‑ szenie liczyło już tylko 6040 członków zrzeszonych w 28 Oddziałach. Stowarzyszenie przekształciło się w  elitarną organi‑ zację, skupiającą wyłącznie ambitne kadry inżynieryjno­ ‌‑techniczne, zrzeszającą ekspertów i  rzeczoznawców w zakresie zagadnień naukowo­‌‑technicznych, ekonomicz‑ nych, organizacyjnych i prawnych transportu. Obecnie do podstawowych celów Stowarzyszenia należy podnoszenie rangi technika i  inżyniera transportu, szerzenie wiedzy technicznej, a  także ratowanie oraz odnawianie zabyt‑ ków techniki komunikacyjnej. Podobny charakter ma Oddział w  Szczecinie, liczący z  końcem 2015 roku 272 członków zrzeszonych w  9 ko‑ łach i klubach. Oddział szczególną uwagę skupił na pozy‑ skiwaniu nowych członków wśród młodzieży. Nawiązanie współpracy z  wiodącymi wyższymi uczelniami Szczecina zaowocowało wstąpieniem do Stowarzyszenia szeregu studentów, jak również pracowników naukowych tych uczelni, którzy są zrzeszeni w  Międzyuczelnianym Kole Transportu. Stworzona została tym samym płaszczyzna wspólnych działań studentów i  pracowników naukowych takich uczelni, jak: Uniwersytet Szczeciński, Zachodnio‑ pomorski Uniwersytet Technologiczny i Akademia Morska w Szczecinie. Na przestrzeni 70 lat Stowarzyszenie zawsze brało udział w  rozwiązywaniu istotnych problemów komuni‑ kacyjnych regionu. Już w  latach siedemdziesiątych na zlecenie miejscowych władz oraz firm transportowych Oddział przeprowadził kilka konkursów urbanistyczno­ ‌‑komunikacyjnych dla tematów: Koncepcja przebudowy węzła komunikacyjnego pl. Lenina (obecnie Szarych Szeregów) w Szczecinie, Studium stałej przeprawy przez rzekę Świnę w Świnoujściu, Projekt koncepcyjny Dworca Głównego PKP w  Szczecinie wraz z  przebudową układu komunikacyjnego w  jego rejonie. Uczestniczył ponadto w opracowaniu Studium wykorzystania komunikacji kolejowej do obsługi m. Szczecina oraz Wariantowych założeń rozwoju szczecińskiego węzła kolejowego. Stowarzyszenie od wielu lat współpracuje z władzami samorządowymi Miasta Szczecina, władzami miast i gmin Stowarzyszenia Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego oraz z  Urzędem Marszałkowskim Województwa Zachod‑ niopomorskiego. Podejmowane wspólnie prace polegają głównie na przygotowaniu koncepcji rozwoju transportu publicznego w  Szczecińskim Obszarze Metropolitalnym oraz analizach w zakresie strategii rozwoju SOM. Celem tego typu działań jest trwały i zrównoważony rozwój ca‑ łego regionu, zwiększenie jego znaczenia oraz poprawa jakości życia wszystkich jego mieszkańców. Przykładami tego są m.in.: uczestnictwo Oddziału w opracowaniu Polityki Transportowej Miasta Szczecina, opracowanie Stu-

www.sitkszczecin.org.pl


WY D A R Z E N I A dium Rozwoju Transportu Publicznego w Szczecińskim Obszarze Metropolitalnym oraz współudział w opracowa‑ niu Studium Wykonalności Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej. Przy wsparciu Przewodniczącego Rady Miasta Szczeci‑ na i pod jego patronatem od 2003 roku co dwa lata orga‑ nizowane są cykliczne konferencje pod hasłem Problemy komunikacyjne miasta Szczecina. Oddział wspiera działa‑ nia na rzecz kompleksowej budowy Szczecińskiego Szyb‑ kiego Tramwaju, lobbuje w kwestii integracji środowiska

zawodowego związanego z funkcjonowaniem i rozwojem transportu w regionie. W miarę posiadanych środków rozwijane są działania na rzecz członków Stowarzyszenia w formie spotkań inte‑ gracyjnych, wyjazdów technicznych, umożliwiania udzia‑ łu w  konferencjach czy sympozjach. Dzięki tym działa‑ niom liczba członków w Oddziale w ciągu ostatnich trzech lat wzrosła o 49%, co stanowi rekord Stowarzyszenia. Dziękuję wszystkim członkom za wkład pracy na rzecz Stowarzyszenia w okresie minionych 70 lat Prezes Oddziału – mgr inż. Ireneusz Furmański

Historia międzynarodowej konferencji naukowej Translog i Euro­‌‑Trans

I

dea organizowania międzynarodowych konferencji na‑ ukowych poświęconych zagadnieniom transportu w for‑ mule panelowej zrodziła się w Szczecnie na początku XXI wieku. Pierwsza edycja konferencji pod nazwą Translog odbyła się w 2001 roku. W sensie naukowym konferencje stanowią kontynuację organizowanych przez szczecińskie środowisko naukowe wielu zróżnicowanych spotkań po‑ święconych tematyce transportowej (m.in. konferencje EKTRA). Dorobek w zakresie organizacyjnym, ale również naukowym, był współtworzony w  kolejności przez filię Akademii Handlowej w  Poznaniu, Wydział Inżynieryjno­ ‌‑Ekonomiczny Transportu Politechniki Szczecińskiej oraz Uniwersytet Szczeciński (w szczególności Wydział Trans‑ portu i Łączności oraz obecnie Wydział Zarządzania i Eko‑ nomiki Usług). Współcześnie jest on określany mianem szczecińskiej szkoły ekonomiki transportu. Od 2002 roku konferencje organizowane są wspólnie przez Uniwersy‑ tet Szczeciński (Katedra Systemów i Polityki Transporto‑ wej) oraz Szkołę Główną Handlową w  Warszawie (Kate‑ dra Transportu). Współorganizowanie konferencji przez dwa ośrodki akademickie (szczeciński i warszawski) jest owocem ich wcześniejszej współpracy, zapoczątkowanej przez prof. M. Madeyskiego. Dotychczas najczęściej miej‑ scem obrad konferencji był Szczecin. Natomiast w 2006, 2008 oraz 2011 roku konferencje odbyły się w Warszawie. W ciągu 15 lat zorganizowano łącznie 12 edycji konfe‑ rencji. Do 2008 roku konferencja odbywała się pod nazwą Translog. W  tym okresie odbyło się 7 edycji konferencji Translog (2001­‌‑2007). Chęć nadania bardziej europejskie‑ go wymiaru organizowanych konferencji skłoniła organi‑ zatorów do zmiany nazwy na Euro­‌‑Trans. Nie zmieniono jednak formuły konferencji, pozostając przy debacie pa‑ nelowej. Dotychczas odbyło się 5 edycji konferencji Euro­ ‌‑Trans (2008, 2009, 2011, 2012 oraz 2014 rok). Wysoka ocena organizacyjna oraz merytoryczna or‑ ganizowanych konferencji zdecydowała o  tym, że Euro‑ pejska Platforma Stowarzyszeń Naukowych Transportu (EPTS) powierzyła organizację II Europejskiego Kongre‑ su Transportowego organizatorom konferencji Translog 2003. Taka ranga konferencji umożliwiła nawiązanie i po‑ szerzenie kontaktów wielu osobom, które są utrzymywa‑ ne do dnia dzisiejszego. Wyrazem tego jest uczestnictwo

www.sitkszczecin.org.pl

pracowników Katedry Systemów i Polityki Transportowej WZiEU US w  corocznych europejskich kongresach trans‑ portowych (European Transport Congress) organizo‑ wanych przez EPTS. Ponownie organizatorzy otrzymali możliwość organizowania Europejskiego Kongresu Trans‑ portowego w  2011 roku. Wówczas obrady konferencji Euro­‌‑Trans miały miejsce w Warszawie. Od początku wyróżnikiem konferencji jest sposób pro‑ wadzenia dyskusji naukowej, która ma charakter debat panelowych. Ponadto uczestnicy konferencji mają moż‑ liwość zabrania głosu w  dyskusji. Uczestnikami debaty panelowej są przedstawiciele nauki, praktyki oraz polity‑ cy. Niejednokrotnie uczestnikami konferencji byli ważni decydenci z  zakresu transportu, w  tym przedstawiciele instytucji międzynarodowych oraz rządu RP i  władz sa‑ morządowych. Wysoka ranga konferencji ma swoje po‑ twierdzenie w  przyznawanych patronatach honorowych, między innymi komisarza ds. transportu oraz ministra RP ds. transportu. Tematyka konferencji uwzględniała aktualne zagad‑ nienia ważne z  punktu wiedzenia międzynarodowego i krajowego. W poszczególnych latach dotyczyła ona ana‑ lizy stanu i  rozwoju systemu transportowego Polski ze szczególnym uwzględnieniem koordynacji rynków i gałęzi transportu (2001), warunków funkcjonowania polskich przewoźników i  operatorów na międzynarodowym ryn‑ ku usług transportowych (2002), przemian na europej‑ TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

23


WYDARZENIA

skim rynku usług transportowych (2003), roli transportu w kształtowaniu rozwoju społeczno­‌‑gospodarczego regio‑ nu (2004), funkcji zintegrowanych łańcuchów transpor‑ towych we współczesnej gospodarce (2005), liberalizacji i deregulacji transportu w Unii Europejskiej (2006), roz‑ woju transportu w ramach unijnej perspektywy finanso‑ wej na lata 2007­‌‑2013 (2007), transportu w  ujęciu eko‑ nomicznym i biznesowym (2008), problematyki innowacji w transporcie (2009), konkurencyjnego i zrównoważone‑ go transportu (2011), koncepcji europejskiej przestrze‑ ni transportu (2012) oraz roli infrastruktury transportu w procesie rozwoju regionu (2014). W celu większej integracji środowiska naukowego, szczególnie wśród młodzieży, w  ramach konferencji po‑ dejmowane były inicjatywy związane z  organizowaniem Forum Młodych. Pierwsze miało miejsce podczas organi‑ zacji konferencji Translog 2003 i  odbyło się w  Kulicach. Ich uczestnikami byli młodsi pracownicy nauki (asystenci oraz adiunkci) oraz przedstawiciele kół naukowych re‑ prezentujących krajowe ośrodki naukowe. Wypracowane

przez uczestników Forum Młodych wnioski były prezento‑ wane podczas obrad konferencji. Ważną inicjatywą organizatorów konferencji było wy‑ danie przez Wydawnictwo Naukowe US, za zgodą Komisji Europejskiej, polskiej wersji Białej Księgi z 2001  r. pt. Europejska polityka transportowa 2010: czas na podjęcie decyzji. Publikacja została rozpowszechniona wśród uczestników konferencji Translog 2002. Ponadto dzię‑ ki współpracy z  licznymi czasopismami transportowymi uczestnicy konferencji otrzymywali ich bieżące numery. Konferencjom towarzyszyły targi przedsiębiorstw sek‑ tora transportowego, spedycyjnego i logistycznego. Miały one charakter prezentacji przedsiębiorstw sektora TSL, w  tym pojazdów samochodowych. Dużym zainteresowa‑ niem wśród uczestników konferencji cieszyły się również stoiska przedsiębiorstw transportowych. Ważnym elementem organizowanych konferencji były formułowane na bazie dyskusji rezolucje i wnioski prze‑ kazywane władzom centralnym oraz samorządowym. Były one również publikowane w  czasopismach transporto‑ wych. Tegoroczna edycja konferencji Euro­‌‑Trans będzie 13. spotkaniem naukowym. Będzie toczyć się w  atmosferze jubileuszy, zarówno Szkoły Głównej Handlowej w Warsza‑ wie (110­‌‑lecie), jak i  wyższego szkolnictwa ekonomicz‑ nego na Pomorzu Zachodnim. Celem tegorocznej konfe‑ rencji pt. Transport, Wzrost i rozwój jest podjęcie próby odniesienia się do dorobku polskiej i  zagranicznej myśli ekonomicznej transportu w  kontekście oddziaływania transportu na społeczny dobrobyt oraz efektywność go‑ spodarowania w transporcie. /tekst i  foto – dr Tomasz Kwarciński, Katedra Systemów i  Polityki Transportowej, Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług, Uniwersytet Szczeciński/

Konferencja – Organizacja publicznego transportu zbiorowego

W

dniu 11 maja 2016 r. Stowarzyszenie Inżynierów i  Techników Komunikacji RP Oddział w  Szczecinie wspólnie ze Starostwem Powiatowym w Stargardzie zorganizowało Konferencję pt. „Organizacja publicznego

24

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

transportu zbiorowego na terenie powiatu stargardzkiego w aspekcie nowelizacji Ustawy o transporcie zbiorowym”. Konferencja, wyjaśniająca unormowania wynikające z nowelizacji Ustawy o transporcie zbiorowym, adresowa‑ na była do samorządowców powiatu stargardzkiego oraz przewoźników świadczących usługi na terenie powiatu. Wśród prelegentów byli m.in. przedstawiciele Zachodnio‑ pomorskiego Urzędu Wojewódzkiego w  Szczecinie, Sta‑ rostwa Powiatowego w  Stargardzie oraz przedstawiciele Urzędu Miejskiego w  Stargardzie, MZK Stargard i  SSOM, a także przedstawiciel firmy TRAKO z Wrocławia. Konferencję otworzył Starosta Stargardzki Ireneusz Rogowski wraz z  Prezesem SITK o. Szczecin Ireneuszem Furmańskim oraz Przewodniczącym Konferencji Sławo‑ mirem Rutkowskim. Referaty wygłoszone na Konferencji wzbudzały żywą dyskusję, uświadamiającą przyszłych operatorów, przewoźników i organizatorów zbiorowej ko‑ munikacji publicznej o nowych realiach prawnych. Szero‑ ko omówione zostały kwestie związane z finansowaniem przewozów i  uzyskiwaniem rekompensat z  tytułu stoso‑

www.sitkszczecin.org.pl


WY D A R Z E N I A wanych ulg. Uczestnicy konferencji dyskutowali również o zapowiedziach medialnych dotyczących ewentualnego przesunięcia terminu wejścia w  życie znowelizowanej ustawy. Konferencja została uznana za bardzo merytoryczną i owocną, wypełniającą oczekiwania jej uczestników. * Nowelizacja Ustawy o transporcie zbiorowym zakłada wprowadzenie od 1 stycznia 2017 roku nowego systemu organizacji publicznej komunikacji zbiorowej, gdzie od‑ powiedzialność za organizację na swoim terenie zbioro‑ wej komunikacji publicznej ponosi tzw. Organizator, czyli samorząd (gminy, powiatu, województwa) lub związek (gmin, powiatów). Organizator wyznacza tzw. linie uży‑ teczności publicznej, do których obsługi wyłania w  dro‑ dze PZP, koncesji lub umowy bezpośredniej tzw. Opera‑ tora. Wybrany przez Organizatora Operator ma prawo do uzyskania tzw. rekompensaty (dopłaty od samorządu na obsługę linii, które nie są rentowne) oraz prawo do do‑

płaty, ze środków skarbu państwa, w związku z  honoro‑ waniem ulg ustawowych. /tekst i foto: Sławomir Rutkowski, SITK RP o. Szczecin/

Konferencja Green Cities 2016 – Green Logistics for Greener Cities Projektu GRASS – dr hab. Stanisław Iwan prof. AM z Wy‑ działu Inżynieryjno­‌‑Ekonomicznego Akademii Morskiej w Szczecinie.

O Projekcie GRASS

W

dniach 2­‌‑3 marca 2016 w Szczecinie odbywała się druga edycja Konferencji Green Cities. Uczestniczy‑ ło w niej około 70 osób, w tym światowej sławy na‑ ukowcy, przedstawiciele władz miejskich oraz przedsię‑ biorstw, których działalność związana jest z transportem i logistyką miejską. Celem Konferencji było podsumowanie działań pro‑ wadzonych w ramach Projektu GRASS oraz wymiana po‑ glądów i doświadczeń na kwestie związane z organizacją logistyki miejskiej w różnych częściach świata. Sesje i  panele dyskusyjne odbywające się podczas Konferencji poprowadzili: prof. Ron van Duin z Delft Uni‑ versity of Technology, prof. Massimo Marciani z LUISS Uni‑ versity of Rome, prof. Russel G. Thompson z University of Melbourne, prof. Eftihia Nathanail z University of Thessa‑ loniki, dr hab. Jerzy Mikulski prof. UE z Uniwersytetu Eko‑ nomicznego w Katowicach oraz dr inż. Maja Kiba­‌‑Janiak z Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu. Konferencję otworzył i pierwszą sesję plenarną popro‑ wadził przewodniczący komitetu naukowego i  kierownik

www.sitkszczecin.org.pl

Projekt GRASS (Green and Sustainable Transport Systems in Cities) realizowany był w ramach Progra‑ mu Polsko­‌‑Norweska Współpraca Badawcza, którego operatorem jest Narodowe Centrum Badań i Rozwo‑ ju. Liderem Projektu jest Akademia Morska w Szcze‑ cinie, a partnerem Institute of Transport Economics z Oslo. Celem Projektu jest opracowanie wskazań dla efektywnego, przyjaznego środowisku, miejskie‑ go transportu towarowego. Prace rozpoczęły się w czerwcu 2013 roku i zakończyły w kwietniu 2016 roku.

/tekst – dr inż. Aleksandra Łapko, Zakład Logistyki i Systemów Trans‑ portowych, Wydział Inżynieryjno­‌‑Ekonomiczny Transportu, Akademia Morska w Szczecinie, foto – mgr inż. Artur Kujawski, Zakład Techniki Transportu, Wydział Inżynieryjno­‌‑Ekonomiczny Transportu, Akade‑ mia Morska w Szczecinie/

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

25


O T RA NS P O R C I E W AKADEMIKU

26

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

www.sitkszczecin.org.pl


SITK

STOWARZYSZENIE INŻYNIERÓW I TECHNIKÓW KOMUNIKACJI RZECZPOSPOLITEJ POLSKIEJ ODDZIAŁ W SZCZECINIE

Szczeciński Oddział Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP na terenie Pomorza Zachodniego istnieje już 70 lat, a  początek działalności sięga 1946  r. Obecnie Oddział swą działalnością obejmuje część województwa zachodniopomorskiego, tj. teren byłego województwa szczecińskiego. Organizacyjnie działalność Oddziału zorganizowana jest w 9 kołach, a liczba członków oscyluje wokół liczby 200 osób. Działalność Oddziału Szczecińskiego SITK, poza realizacją zadań statutowych, polega na świadczeniu usług z  zakresu orzecznictwa i  doradztwa technicznego, usług projektowych, technicznych i  ekonomicznych oraz nadzorów technicznych w  branżach: kolejnictwa, drogownictwa, mostownictwa, obiektów inżynierskich, transportu miejskiego i  drogowego, inżynierii ruchu, lotnictwa, żeglugi i innych dziedzin reprezentowanych przez SITK. Stowarzyszenie oferuje usługi w  branży samochodowej, kolejowej, komunikacji publicznej i  drogowo­‌‑ mostowej oraz w  zakresie kursów i  szkoleń przedegzaminacyjnych i  egzaminów kwalifikacyjnych osób zajmujących się eksploatacją urządzeń, instalacji i  sieci energetycznych. Eksperci Oddziału SITK RP w  Szczecinie (praktycy, pracownicy naukowi szczecińskich uczelni) oferują wykonanie następujących usług: • wykonanie opinii i ekspertyz dotyczących zagadnień transportowych • opracowanie strategii rozwoju transportu • opracowanie strategii w zakresie rozwoju zintegrowanego transportu publicznego • opracowanie planów transportowych dla komunikacji publicznej • wykonanie badań ruchu w transporcie drogowym i kolejowym • wykonanie badań potoków podróżnych w transporcie publicznym • opracowanie studiów wykonalności inwestycji transportowych • wykonanie ocen i raportów oddziaływania na środowisko inwestycji transportowych • wykonanie ocen technicznych oraz wycen pojazdów szynowych i sprzętu drogowo­‌‑ kolejowego • wykonanie prac projektowo­‌‑ kosztorysowych • wykonanie prac projektowych w zakresie budownictwa ogólnego i komunikacyjnego • wykonanie nadzorów autorskich i inwestorskich • opracowanie regulaminów pracy transportu i regulaminów technicznych • wykonanie procesów technologicznych dla bocznic kolejowych • kompleksowe doradztwo w dziedzinie budownictwa drogowego i planowania przestrzennego • projektowanie i rozwiązywanie układów komunikacyjnych na poziomie planowania przestrzennego • konsultowanie i  opiniowanie proponowanych lub przygotowywanych rozwiązań projektowych z  zakresu branży drogownictwa oraz planowania przestrzennego • sporządzanie inwentaryzacji oraz przygotowywanie wszelkiego rodzaju programów poprawy, modernizacji, przebudowy itp. z zakresu branży drogowej • opracowanie analiz oraz koncepcji układu drogowego określonego obszaru lub całego obszaru jednostki samorządu terytorialnego Oddział zajmuje się także organizacją konferencji, sympozjów i  seminariów w  zakresie transportu. Szczeciński Oddział SITK RP dysponuje potencjałem wykonawczym o wysokim poziomie kwalifikacji zawodowych i zapewnia: • • • •

wysoki poziom wykonywanych opracowań dobór wysoko kwalifikowanych wykonawców konkurencyjne ceny za wykonywane opracowania krótkie terminy realizacji

www.sitkszczecin.org.pl

e­‌‑ mail: sitkrpos@wp.pl

ul. Dworcowa 19/217 70­‌‑ 206 Szczecin tel. 693 917 733 tel./fax 91 813 75 19

www.sitkszczecin.org.pl

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

27


NAUKA

Rok 2016 jest rokiem obchodów 70­‌‑lecia Wyższego Szkolnictwa Ekonomicznego na Pomorzu Zachodnim oraz 70­‌‑lecia Szczecińskiej Szkoły Ekonomiki Transportu. Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług Uniwersytetu Szczecińskiego zaprasza na szereg wydarzeń związanych z obchodami: 21 STYCZNIA 2016  Uroczystość nadania sali wykładowej nazwy Auli im. prof. Władysława Górskiego, współtwórcy Polskiego Szkolnictwa Wyższego na Pomorzu Zachodnim, uhonorowanego tytułem doktora honoris causa w 1993. 16 MARCA 2016  Obchody 70­‌‑lecia Wyższego Szkolnictwa Ekonomicznego na Pomorzu Zachodnim połączone z  jubileuszem Wydziału Zarządzania i  Ekonomiki Usług Uniwersytetu Szczecińskiego – geneza powstania Wydziału Zarządzania i Ekonomiki Usług w kontekście 70­‌‑lecia Szkolnictwa Wyższego na Pomorzu Zachodnim. KWIECIEŃ 2016  V Międzynarodowa Konferencja Naukowo­‌‑Dydaktyczna: Współczesne problemy ekonomiczne. Globalizacja. Liberalizacja. Etyka.  Międzynarodowa Konferencja: Społeczna odpowiedzialność biznesu narzędziem innowacyjności i  integracji ­‌ polskich i  niemieckich mikro‑, małych i  średnich przedsiębiorstw. Analiza. Rekomendacje. MAJ 2016  Uwarunkowania rynkowe rozwoju mikro­‌‑, małych i średnich przedsiębiorstw MIKROFIRMA 2016. WRZESIEŃ 2016  EURO­‌‑TRANS 2016 Transport. Wzrost i rozwój.  70­‌‑lecie Katedry Prawa Gospodarczego i Ubezpieczeń WZiEU pt. „Wczoraj – Dziś – Jutro”. PAŹDZIERNIK 2016  Inauguracja roku akademickiego w roku Jubileuszu 70­‌‑lecia Wyższego Szkolnictwa Ekonomicznego na Pomorzu Zachodnim.  XII Konferencja Naukowa. Marketing przyszłości. Trendy. Strategie. Instrumenty. Relacje z konsumentem w handlu i usługach w kontekście zmian w otoczeniu. Współczesne wyzwania komunikacji marketingowej w sferze publicznej i prywatnej. LISTOPAD 2016  Absolutorium w  roku Jubileuszu 70­‌‑lecia Wyższego Szkolnictwa Ekonomicznego na Pomorzu Zachodnim połączone z giełdą pracy. GRUDZIEŃ 2016  Otwarcie Auli Szczecińskiej Szkoły Transportu połączone z  Konferencją Katedry Systemów Polityki Transportowej WZiEU

28

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

www.sitkszczecin.org.pl

Transport Logistyka Porty - 1/2016  
Transport Logistyka Porty - 1/2016  

"Transport Logistyka Porty" to branżowy kwartalnik wydawany przez SITK RP o. Szczecin wraz z Wydziałem Inżynieryjno-Ekonomicznym Transportu...

Advertisement