Page 1

Transport Logistyka P o rty EKONOMIA • ORGANIZACJA • ZARZĄDZANIE • PRAWO • TECHNIKA • INŻYNIERIA

0/2015

Kwartalnik Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP Oddział w Szczecinie

ISSN...........................

N AU KA Szczecińska Kolej Metropolitalna – raport Rowerowy Szczecin MÓWIĄ O… Szczeciński Szybki Tramwaj – co dalej?

CENA: 20 zł

www.sitkszczecin.org.pl


SITK

STOWARZYSZENIE INŻYNIERÓW I TECHNIKÓW KOMUNIKACJI RP ODDZIAŁ W SZCZECINIE Oddział SITK w  Szczecinie został powołany w  dniu 22 listopada 1946  r., obejmując swoją działalnością teren ówczesnego woje‑ wództwa szczecińskiego, a po reformie administracyjnej z r. 1951 przejściowo również część terenu nowych województw sąsiednich do czasu powołania oddziałów stowarzyszenia w Koszalinie i Zielo‑ nej Górze, a później także w Gorzowie Wlkp.. Lata 1946 – 1988 to okres intensywnego rozwoju Oddziału, tak w  zakresie liczby członków, jak też prowadzonej działalności. W październiku 1978 r. w Szczecinie, w salach Zamku Książąt Po‑ morskich odbył się XXI Zwyczajny Zjazd Delegatów SITK, którego przygotowanie i organizację przez Oddział oceniono bardzo wyso‑ ko. W roku 1988 Oddział osiągnął szczyt rozwoju organizacyjnego – liczył 1799 członków zorganizowanych w 50 kołach zakładowych. Po roku 1989 nastąpiła modyfikacja działalności, spowodowana zachodzącymi zmianami ustrojowymi w  Polsce. Los Oddziału był związany ze stanem gospodarki i  zmianami systemowymi kraju. Stowarzyszenie stanęło przed trudnymi problemami w  zakresie kontynuowania działalności statutowej. W 1991 r. Oddział uzyskał osobowość prawną i został wpisany do Rejestru Stowarzyszeń, co umożliwiło prowadzenie samodzielnej działalności gospodarczej. Niemniej trwał systematyczny spadek ilości członków, na co nie‑ wątpliwy wpływ miał fakt przekształceń i  likwidacji zakładów pracy, jak również brak zainteresowania inżynierów działalnością w  strukturach SITK, szczególnie zauważalny po utworzeniu Izby Inżynierów Budownictwa. Konieczne stało się przekształcenie Oddziału w organizację eli‑ tarną, prowadzącą atrakcyjną, dla osób ambitnych, działalność o  charakterze eksperta zbiorowego, docenianą przez samorządy i  administrację, pozwalającą w  sposób rzeczywisty oddziaływać na stan transportu w  regionie. Taki kierunek działań pozwolił na pozyskanie w  ostatnich latach kilkudziesięciu nowych członków, wśród których znaleźli się m.in. pracownicy naukowi szczecińskich uczelni, studenci, a także znaczna grupa miłośników transportu. W roku 2013 Oddział, działający obecnie tylko w  zachodniej części województwa zachodniopomorskiego, liczył 250 członków działających w  dziewięciu Kołach i  Klubach. Cele statutowe Od‑ działu objęły głównie działalność na rzecz rozwoju transportu, w tym naukowo­‌‑techniczną, informacyjno­‌‑edukacyjną, kulturalną oraz ochronę zabytków transportu. Obecnie Odział dysponuje ekspertami i rzeczoznawcami w za‑ kresie zagadnień naukowo­‌‑technicznych, ekonomicznych, organi‑ zacyjnych oraz prawnych transportu. Znaczna ich część zrzeszona jest w ramach nowoutworzonego Międzyuczelnianego Koła Trans‑ portu. W kole działają wspólnie studenci oraz pracownicy naukowi takich szczecińskich uczelni, jak: Uniwersytet Szczeciński, Akade‑ mia Morska oraz Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny. W ramach prowadzonej działalności szczeciński Oddział SITK oferuje: • rzeczoznawstwo w zakresie komunikacji publicznej, inżynierii ruchu, utrzymania taboru i zaplecza technicznego, • przeprowadzanie egzaminów kwalifikacyjnych i  wydawanie świadectw, • szkolenia podnoszące kwalifikacje zawodowe, • wdrażanie nowych rozwiązań technicznych, ekonomicznych i organizacyjnych w transporcie, • doradztwo i usługi eksperckie, • usługi projektowo­‌‑kosztorysowe, • opracowanie regulaminów technicznych oraz regulaminów pracy transportu, • wycenę majątku trwałego i nieruchomości.

Oddział prowadzi ponadto na szeroką skalę działalność meryto‑ ryczną i gospodarczą. Działalność merytoryczna to głównie organi‑ zacja konferencji i seminariów o zasięgu krajowym i regionalnym. W  zakresie zbiorowego eksperta na swoim terenie Oddział, przy wsparciu Przewodniczącego Rady Miasta Szczecin i pod jego patro‑ natem, organizuje w cyklu 2­‌‑letnim konferencje o problematyce dotyczącej komunikacji miasta Szczecina (a od 2015  r. również aglomeracji szczecińskiej i  Szczecińskiego Obszaru Metropolital‑ nego), na których analizowane są przyczyny problemów i  dysku‑ towane możliwości poprawy stanu transportu zbiorowego oraz in‑ dywidualnego. Ponadto, na corocznych konferencjach drogowych, przedstawiane są odpowiednim podmiotom tj. firmom drogowym, projektantom, pracownikom samorządowym nowe rozwiązania technologiczne. Oddział inicjuje dyskusje nad rozwiązaniami komunikacyjny‑ mi miasta i  regionu, jak również włącza się w  różnego rodzaju eksperckie opracowania na rzecz poprawy komunikacji regionu. Wśród nich na uwagę zasługują: „Studium rozwoju transportu pu‑ blicznego w Szczecińskim Obszarze Metropolitalnym”, „Rozwiąza‑ nia oraz analiza sytuacji rynkowej w zakresie regularnego przewo‑ zu osób dla obszaru Drawska Pomorskiego”, „Poprawa dostępności komunikacyjnej dla aglomeracji szczecińskiej”. Szczególnym osiągnięciem członków szczecińskiego oddziału SITK jest promocja wykorzystania kolei regionalnych w  obsłudze ruchu pasażerskiego regionu. W  2012  r. zaprezentowana została autorska „Koncepcja Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej”, która w kolejnych latach zaowocowała zainteresowaniem władz miasta i  regionu nad koniecznością zbadania możliwości wdrożenia pro‑ ponowanego rozwiązania w systemie transportowym województwa zachodniopomorskiego. W efekcie – w 2015 r. członkowie Oddziału wzięli udział w opracowaniu Studium Wykonalności Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej. Odział od lat lobbuje na rzecz integracji środowiska zawodowe‑ go związanego z funkcjonowaniem i rozwojem transportu w regio‑ nie. W tym celu w roku 2011 zorganizowano forum komunikacyjne, na które zaproszono przedstawicieli samorządów oraz kierowników największych firm transportowych. Od wielu lat przedstawiciele Oddziału wspierają działania zwolenników budowy Szczecińskie‑ go Szybkiego Tramwaju; eksperci Oddziału biorą również udział (z głosem doradczym) w  wielu spotkaniach, komisjach i  sesjach dotyczących rozwoju transportu w regionie. Jako szczególne działania Oddziału można wymienić: • nawiązanie ciągłej współpracy z  władzami samorządowymi miasta Szczecina oraz Urzędem Marszałkowskim, z władzami miast i gmin zrzeszonych w ramach Stowarzyszenia Szczeciń‑ skiego Obszaru Metropolitalnego, • współpracę z uczelniami wyższymi miasta Szczecina, • organizację konferencji dotyczących problemów transportu we współpracy m.in. z  Wydziałem Zarządzania i  Ekonomiki Usług Uniwersytetu Szczecińskiego oraz Wydziałem Techniki Morskiej i  Transportu Zachodniopomorskiego Uniwersytetu Technologicznego, • współpracę ze Słowackim Stowarzyszeniem Inżynierów Trans‑ portu w Bratysławie, • współpracę z  Zachodniopomorską Okręgową Izbą Inżynierów Budownictwa, • spotkania integracyjne środowiska stowarzyszeniowego, • aktywizację studentów szczecińskich uczelni związanych z problematyką transportu. W Oddziale prowadzona jest Kronika Oddziału, informacje na temat działalności Oddziału śledzić można na stronie internetowej – http://www.sitkszczecin.org.pl Ireneusz Furmański Prezes Oddziału

2

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

www.sitkszczecin.org.pl


W NUMERZE REDAKTOR NACZELNY prof. dr hab. Piotr Niedzielski (Uniwersytet Szczeciński, SITK o. Szczecin) SEKRETARZ REDAKCJI mgr Zuzanna Kłos­‌‑Adamkiewicz (Uniwersytet Szczeciński, SITK o. Szczecin) REDAKTORZY TEMATYCZNI dr hab. Michał Pluciński, prof. nadzw. US (Uniwersytet Szczeciński) dr inż. Oliwia Pietrzak (Akademia Morska w Szczecinie, SITK o. Szczecin) dr inż. Andrzej Montwiłł (Akademia Morska w Szczecinie) dr inż. Krystian Pietrzak (Akademia Morska w Szczecinie, SITK o. Szczecin) mgr Zuzanna Kłos­‌‑Adamkiewicz (Uniwersytet Szczeciński, SITK o. Szczecin) dr inż. Wojciech Ignalewski (Zachodniopomorski Uniwersytet Technologicz‑ ny, SITK o. Szczecin) RADA NAUKOWO­‌‑PROGRAMOWA prof. dr hab. Elżbieta Załoga (Uniwersytet Szczeciński) prof. dr hab. Juliusz Engelhardt (Uniwersytet Szczeciński, SITK o. Szczecin) dr hab. inż. Zofia Jóźwiak, prof. nadzw. AM (Akademia Morska w Szczeci‑ nie, SITK o. Szczecin) dr hab. Wojciech Downar, prof. nadzw. US (Uniwersytet Szczeciński) dr hab. inż. Maciej Taczała, prof. nadzw. ZUT (Zachodniopomorski Uniwer‑ sytet Technologiczny) prof. dr hab. inż. Marianna Jacyna (Politechnika Warszawska) dr hab. inż. Wiesław Starowicz, prof. nadzw. PK (Politechnika Krakowska) dr hab. Robert Tomanek, prof. nadzw. UE (Uniwersytet Ekonomiczny w Katowicach) dr inż. Oliwia Pietrzak (Akademia Morska w Szczecinie, SITK o. Szczecin) dr inż. Krystian Pietrzak (Akademia Morska w Szczecinie, SITK o. Szczecin) inż. Milan Klubal – Słowackie Stowarzyszenie Inżynierów Transportu w Bratysławie REDAKTOR JĘZYKOWY ZAPOL Sobczyk s.j. PROJEKT GRAFICZNY OKŁADKI Katarzyna Pawlik (Uniwersytet Szczeciński) ADRES REDAKCJI ul. Dworcowa 19/217 70­‌‑206 Szczecin e­‌‑mail: redakcja@sitkszczecin.org.pl www.sitkszczecin.org.pl WYDAWCA Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP, Oddział w Szczecinie ul. Dworcowa 19/217, 70­‌‑206 Szczecin NAKŁAD 800 egzemplarzy DRUK ZAPOL Sobczyk Spółka Jawna al. Piastów 42, 71­‌‑062 Szczecin tel. +48 91 435 19 00, www.zapol.com.pl Deklaracja o wersji pierwotnej czasopisma: Główną wersją czasopisma jest wersja papierowa. Artykuły w wersji elektronicznej są dostępne na stronie wydawnictwa z kwartalnym opóźnieniem. PRAWA AUTORSKIE Copyright © Transport Logistyka Porty 2015 INFORMACJE DODATKOWE Za wydrukowanie artykułu autorzy nie otrzymują honorarium. Za treść i formę ogłoszeń oraz reklam redakcja nie odpowiada. BAZY INDEKSUJĄCE ARTYKUŁY TLP Baza BAZTECH – http://baztech.icm.edu.pl/ Baza CEON – http://bibliotekanauki.ceon.pl NA OKŁADCE Zespół trakcyjny IMPULS / źródło: „Przewozy Regionalne” spółka z o.o., Oddział Zachodniopomorski w Szczecinie

www.sitkszczecin.org.pl

Szanowni Czytelnicy, Szanowni Współpracownicy, Szanowni Państwo

P

rzedkładamy Państwu „zerowy numer” nowego branżowego kwartalnika Transport Logi‑ styka Porty. Pomysł i potrzeba uruchomienia niniejszego wydawnictwa powstały wśród członków Międzyuczelnianego Koła Transportu, działającego przy Szczecińskim Oddziale Stowarzyszenia Inżynierów i  Techników Komunikacji RP, rozwijającego i  promującego tzw. „szczecińską szkołę transportu”. Zrzeszając w swych szeregach zarówno doświadczonych, jak i młodych pracowników na‑ ukowych, a  także studentów szczecińskich uczelni (Uniwersytetu Szczecińskiego, Akademii Morskiej w Szczecinie i Zachodniopomorskiego Uniwersytetu Technologicznego), oraz współ‑ pracując z  wieloma podmiotami sektora prywatnego, członkowie Koła zidentyfikowali lukę wydawniczą na rynku. Zauważono brak tytułu, który mógłby podjąć problematykę transportu, logistyki, funkcjonowania portów i  centrów logistycznych w  ujęciu zarówno naukowym, jak również stanowić platformę dla wymiany poglądów, prezentacji opinii oraz komentarzy, za‑ równo środowiska naukowego, jak i gospodarczego związanego z przedstawioną problematyką. Głównymi celami niniejszego czasopisma są: prezentacja wyników badań pracowników naukowych oraz wyników prac studentów, prezentacja opinii, spostrzeżeń, komentarzy eks‑ pertów i pracowników związanych z szeroko rozumianą problematyką transportu i logistyki, informowanie nt. organizacji różnego rodzaju wydarzeń (konferencji, sympozjów, debat, spo‑ tkań), prezentacja działalności, zasobów i  rozwiązań w  firmach, jednostkach i  podmiotach związanych z podejmowaną problematyką. Czasopismo ma za zadanie także promować inno‑ wacyjne rozwiązania podejmowane i wdrażane nie tylko w systemie transportowym regionu zachodniopomorskiego, ale również całego kraju. Dodatkowo ma zachęcać do dyskusji i wy‑ miany poglądów środowiska naukowego, praktyków gospodarki oraz ekspertów, ale także pro‑ mować podejmowaną problematykę w środowisku studentów i młodych pracowników branży. W związku z powyższym Komitet Redakcyjny pragnie zaprosić Państwa do współpracy przy tworzeniu i  rozwoju kolejnych numerów nowo powstałego czasopisma. Na jego łamach bę‑ dziecie Państwo mieli możliwość prezentacji swoich wypowiedzi zarówno w formie tradycyj‑ nych artykułów naukowych, jak również felietonów, czy też krótkich komentarzy. Zapraszamy także do prezentacji i reklamy swoich podmiotów oraz realizowanych przedsięwzięć, czy też konkretnych rozwiązań. Pragniemy, aby czasopismo Transport Logistyka Porty podejmowało problemy aktualne, istotne oraz trudne, a także dawało możliwość współtworzenia systemu społeczno­‌‑gospodarczego, zarówno regionu, jak i kraju. Życząc miłej lektury, liczymy, iż wydawnictwo zyska Państwa przychylność i w miarę upły‑ wu czasu zdobędzie nowych Czytelników. W tym miejscu pragniemy szczególnie podziękować Prezesowi Szczecińskiego Oddziału SITK RP, Panu Ireneuszowi Furmańskiemu, za szczególną przychylność, pomoc i wsparcie w realizacji pomysłu. Szczecin, 30 grudnia 2015 r.

Komitet Redakcyjny TLP

NAUKA 4 Szczecińska Kolej Metropolitalna – analiza i wyniki studium wykonalności 10 Rowerowy Szczecin i okolice 16 Analiza natężenia ruchu pomiędzy drogą ekspresową S3 a dotychczasową DK3

W PRAKTYCE WYDARZENIA MÓWIĄ O… 25 Propozycja sieci autobusowej po dotarciu tramwaju na Prawobrzeże Szczecina

O TRANSPORCIE W AKADEMIKU… TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

3


NAUKA

Szczecińska Kolej Metropolitalna – analiza i wyniki studium wykonalności

Wstęp W artykule dokonano prezentacji wybranych rezul‑ tatów badań zrealizowanych przez zespół autorski w ramach opracowania „Studium wykonalności Szcze‑ cińskiej Kolei Metropolitalnej”. Studium powstało w 2015 r. w ramach umowy nr 6/67/MOF2/SSOM/2014 na wykonanie opracowania „Wzmacnianie obszaru funkcjonalnego poprzez integrację systemu transpor‑ tu publicznego na obszarze Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego”. Autorzy artykułu byli członkami zespołu realizującego ww. opracowanie.

Kolej w obsłudze pasażerskiego transportu zbiorowego Transport kolejowy, ze względu na swój charakter, staje się gałęzią transportu coraz powszechniej wy‑ korzystywaną w  obsłudze ruchu miejskiego, pod‑ miejskiego, aglomeracyjnego, czy też regionalne‑ go. Zdolność do jednorazowego przewozu znacznej liczby pasażerów, a  także posiadanie własnej in‑ frastruktury, niezależnej od, podatnej na zjawisko kongestii, sieci drogowej, powodują, iż w ostatnich latach transport kolejowy przeżywa swoisty rene‑ sans w zakresie wykorzystania go w obsłudze ruchu pasażerskiego. Jego zalety dostrzegają zarówno przedstawiciele popytu na rynku usług transporto‑ wych – pasażerowie, jak też, coraz częściej – władze jednostek samorządu terytorialnego, którym usta‑ wowo przypisana została rola organizatora publicz‑ nego transportu zbiorowego. Wykorzystanie kolei w ruchu pasażerskim w rela‑ cjach miejskich oraz pomiędzy miastem a jego oto‑ 4

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

dr inż. Oliwia Pietrzak Zakład Organizacji i Zarządzania, Instytut Zarządzania Transportem, Wydział Inżynieryjno-Ekonomiczny Transportu, Akademia Morska w Szczecinie, o.pietrzak@am.szczecin.pl

dr inż. Krystian Pietrzak Zakład Logistyki i Systemów Transportowych, Instytut Zarządzania Transportem, Wydział Inżynieryjno-Ekonomiczny Transportu, Akademia Morska w Szczecinie, k.pietrzak@am.szczecin.pl

czeniem, w tym również w  ramach połączeń aglo‑ meracyjnych, odbywa się przede wszystkim tam, gdzie występują potrzeby transportowe o  charak‑ terze obligatoryjnym, a  zatem głównie w  zakresie przewozów cyklicznych, powtarzalnych1. Mogą to być podróże w  relacjach m.in. dom – praca, dom – szkoła/uczelnia, dom – centra handlowe/kultural‑ ne, dom – jednostki służby zdrowia, a  także inne, w tym w innych konfiguracjach pomiędzy wskazany‑ mi punktami. Warto zauważyć, iż analizując funkcjonowanie poszczególnych rozwiązań w zakresie wykorzystania transportu kolejowego w  obsłudze ruchu pasażer‑ skiego na obszarach zurbanizowanych, coraz trud‑ niej wskazać można na konkretną „przynależność” danego rozwiązania do występujących w literaturze podziałów funkcjonalnych czy obszarowych. Współ‑ cześnie zachodzące zjawiska związane z dynamicz‑ nym przemieszczaniem ludności, jej migracją poza strefy centrów miast, a także coraz silniej widocz‑ ną różnicą pomiędzy granicami administracyjny‑ mi miast a  ich strefą oddziaływania, powodują, iż tradycyjnie pojmowana kategoryzacja kolei na: miejską, podmiejską, aglomeracyjną oraz regional‑ ną, wynikająca bezpośrednio ze strefy jej działal‑ ności, podlega stopniowej ewolucji. Współcześnie kolej podmiejska czy aglomeracyjna może realizo‑ wać połączenia wewnątrz miast, zaś kolej miejska – obsługująca dotychczas wyłącznie połączenia na

1

L.M. Surhone, M.T. Timpledon, S.F. Marseken, Public transport¸ Zero­ ‌‑fare Public Transport, Subway, Tram (…), Betascript Publishing, Mauritius 2009, s. 57. www.sitkszczecin.org.pl


N AU KA obszarze miasta – coraz częściej wykracza swoim zasięgiem poza obszar wydzielony przez granice ad‑ ministracyjne obszaru zurbanizowanego. Współczesna kolej pasażerska obsługująca ob‑ szary zurbanizowane może być zatem wykorzysty‑ wana jednocześnie do obsługi głównych potoków ruchu pomiędzy ośrodkami tworzącymi obszar aglo‑ meracyjny, jak też, wspomagana przez inne gałęzie transportu, obsługiwać potoki ruchu pasażerskiego wewnątrz samych miast. Ideę wykorzystania kolei w obsłudze pasażerskiej miast i  regionów oraz jej powiązania z innymi gałęziami transportu przedsta‑ wia rysunek 1. Warunkiem wpływającym na możliwości wyko‑ rzystania transportu kolejowego w  obsłudze ruchu pasażerskiego miast i  regionów jest bez wątpienia pełne skoordynowanie go z innymi funkcjonującymi na danym obszarze gałęziami transportu, w tym za‑ równo transportu zbiorowego, jak i indywidualnego. Transport kolejowy, z uwagi m.in. na swoje ograni‑ czenia techniczne, nie jest w stanie obsługiwać ob‑ szarów miejskich w pełnym zakresie, może jednak stanowić istotny element systemu transportowego obszaru przy skutecznej współpracy i  integracji z  np. transportem autobusowym, który realizować winien wówczas funkcję dowozową i odwozową do i z głównych punktów węzłowych.

Szczecińska Kolej Metropolitalna (SKM) – obszar funkcjonowania Podstawowym celem realizacji „Studium wykonal‑ ności Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej” była oce‑ na możliwości i zasadności utworzenia sieci skoor‑ dynowanych pasażerskich połączeń kolejowych na terenie Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego. Sieć ta miałaby stanowić główną oś transportu pu‑ blicznego wskazanego obszaru, przy czym zarówno zamawiający, jak też wykonawcy mieli na uwadze, iż jej przyszłe funkcjonowanie ściśle uzależnione jest od stopnia i zakresu jej szeroko rozumianej integra‑ cji w ramach systemu transportu pasażerskiego ba‑ danego obszaru. Pełna integracja SKM (przestrzen‑ na, gałęziowa, infrastrukturalna, instytucjonalna, organizacyjno­‌‑funkcjonalna, oferty przewozowej, taryfowo­‌‑biletowa, informacyjna)2 pozwoliłaby tak‑ że na wykorzystanie jej w  obsłudze transportowej 2

O. Pietrzak, Znaczenie integracji systemów transportu pasażerskie­ go, w: Infrastruktura transportu dla rozwoju regionów. Zagadnienia teoretyczne i pragmatyczne, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szcze‑ cińskiego nr 842, Problemy Transportu i  Logistyki nr 27/2014, Szczecin 2014, s. 169.

www.sitkszczecin.org.pl

Rysunek 1. Rola poszczególnych gałęzi transportu przy realizacji pasażerskich połączeń regionalnych

ŹRÓDŁO: K. PIETRZAK, SZCZECIŃSKA KOLEJ METROPOLITALNA JAKO OŚ TRANSPORTU PUBLICZNEGO W  SZCZECIŃSKIM OBSZARZE METROPOLITAL‑ NYM, TRANSPORT MIEJSKI I REGIONALNY, 10/2014, KRAKÓW 2014, S. 11.

stolicy województwa – realizując na jej obszarze funkcję kolei miejskiej. W ramach wykonywanego studium przyjęto zało‑ żenie, iż projektowana Szczecińska Kolej Metropo‑ litalna operować będzie na istniejących krajowych liniach kolejowych: „„351 na odcinku Stargard Szczeciński – Szczecin Główny wraz z odcinkiem linii 411 Stargard Szczeciński – Stargard Kluczewo, „„273 na odcinku Dolna Odra – Gryfino – Szczecin Główny, „„401 na odcinku Szczecin Dąbie – Goleniów – Świnoujście wraz z odcinkiem linii kolejowej nr 402 i 434 do Portu Lotniczego Szczecin Go‑ leniów, „„406 na odcinku Szczecin Główny – Police – Trzebież wraz z odgałęzieniem do Osiedla Po‑ lice Chemik. Istotną rolę w kreowaniu potoków ruchu pasażer‑ skiego na obszarze SOM odgrywają przede wszyst‑ kim główne ośrodki miejskie obszaru, tj. Szczecin, Świnoujście, Stargard Szczeciński, Gryfino, Gole‑ niów oraz Police. Zlokalizowane na ich obszarze: „„miejsca pracy o  zróżnicowanym charakterze pod względem wielkości, struktury własności, sektora, czy też profilu działalności, „„ośrodki szkolnictwa, nauki i wychowania, „„ośrodki zdrowia, „„ośrodki sportu, rekreacji i rozrywki, „„ośrodki kultury TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

5


NAUKA stanowią źródła i cele podróży pasażerskich w  re‑ gionie. Poza wskazanymi, podstawowymi generato‑ rami potoków ruchu w  bezpośrednim zasięgu sieci SKM znajdują się również inne punkty, które w przy‑ szłości mogą stać się ważnymi elementami w zakre‑ sie kreowania ruchu pasażerskiego na obszarze SOM z wykorzystaniem kolei (szczegóły – rysunek 2). Wśród wskazanych na rysunku 2 obiektów wy‑ dzielić można zatem trzy zróżnicowane grupy ge‑ nerujące ruch pasażerski, w zależności od ich cech funkcjonalnych, mianowicie: „„punkty węzłowe – wśród których wskazać można stacje i przystanki kolejowe, wieloga‑ łęziowe centra przesiadkowe, a także termi‑ nale lotnicze i promowe, „„„tradycyjne”, wkomponowane już w  historię i  specyfikę województwa zachodniopomor‑ skiego obiekty gospodarcze, skupiające róż‑ norodną działalność, „„oraz nowe obiekty przemysłowo­‌‑gospodarcze, w tym głównie specjalne strefy ekonomiczne, które stanowią istotne źródła docelowych po‑ dróży pasażerskich.

Szczecińska Kolej Metropolitalna (SKM) – przyjęte opcje budowy Zespół autorski, w toku wykonywania badań, przyjął kilka opcji funkcjonowania SKM, w zależności od za‑ kresu integracji, stopnia wykorzystania istniejącej infrastruktury, konieczności jej modernizacji, czy też budowy nowych elementów. Opcja podstawowa – tzw. opcja „0” – to rozwiąza‑ nie zakładające uruchomienie SKM w oparciu o wy‑ łącznie te elementy sieci kolejowej, które wykorzy‑ stywane są obecnie w obsłudze ruchu pasażerskiego (linie 273, 351 oraz 401 z odgałęzieniem do linii 402 i  434), bez modernizacji i  wprowadzania ruchu na linię 406 na odcinku Szczecin – Police oraz 411 na odcinku Stargard Szczeciński – Stargard Szczeciński Kluczewo. Opcja „1” stanowiła rozszerzenie poprzedniej, zakładając, poza zakresem poprzedniej, wykorzy‑ stanie do prowadzenia ruchu linii kolejowej 411, a także modernizację linii 406 na odcinku Szczecin – Police wraz z budową nowego przystanku w Poli‑ cach, a także modernizacją przystanków na obsza‑ rze miasta Szczecina (pomiędzy Szczecinem Niebu‑ szewem a Policami). Opcja ta rozszerzyła znacznie

Rysunek 2. Wybrane strefy aktywności gospodarczo‑przemysłowej na terenie SOM w zasięgu planowanej sieci Szczeciń‑ skiej Kolei Metropolitalnej

ŹRÓDŁO: O. PIETRZAK, K. PIETRZAK, PROGNOZY SPOŁECZNO­‌‑GOSPODARCZE I ANALIZA RYNKU USŁUG TRANSPORTOWYCH, W: STUDIUM WYKONALNOŚCI SZCZECIŃSKA KOLEJ METROPOLITALNA, ETAP I, SZCZECIN 2015, S. 108, 109.

6

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

www.sitkszczecin.org.pl


N AU KA Tabela 1. Koszty uruchomienia projektu Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej Koszt projektu (uwzględniający również zakup odpowiedniej ilości taboru kolejowego – EZT)

SUMA

Opcja „0”

Opcja „1”

Opcja „2” wariant I

Opcja „2” wariant II

120 297 774,74

587 715 553,32

781 752 256,83

630 280 789,68

Szacowana liczba taboru kolejowego (EZT) koniecznego do zakupu w poszczególnych opcjach w ramach funkcjonowania SKM

Tabor w szt. (EZT 3­‌‑członowe)

Opcja „0”

Opcja „1”

Opcja „2” wariant I

Opcja „2” wariant II

6

9

14

10

ŹRÓDŁO: STUDIUM WYKONALNOŚCI SZCZECIŃSKA KOLEJ METROPOLITALNA, SZCZECIN 2015.

zakres i możliwości wykorzystania SKM w charakte‑ rze kolei miejskiej na obszarze stolicy województwa zachodniopomorskiego. Ostatnia z przyjętych opcji – „2” – poza urucho‑ mieniem połączeń kolejowych pomiędzy Szczecinem a  Policami, dodatkowo zakładała budowę nowych elementów infrastruktury kolejowej tworzących odgałęzienie od linii 406 do Osiedla Chemik w Poli‑ cach. Dodatkowo dla tej opcji budowy SKM autorzy przyjęli dwa warianty: „„wariant I  – odgałęzienie od linii 406 biegną‑ ce w pasie drogowym ul. Józefa Piłsudskiego w Policach, „„wariant II – odgałęzienie od linii 406 w okoli‑ cy przystanku Szczecin Mścięcino biegnące po obrzeżach miasta z  węzłem przesiadkowym przy ul. Wyszyńskiego w Policach. Opracowane wyniki badań, w  tym dotyczą‑ ce m.in. zmian demograficznych i  społecznych ludności zamieszkującej SOM, oceny dostępno‑ ści transportowej poszczególnych części SOM, analizy aktualnego i  prognozowanego popytu i podaży na rynku usług transportowych, analizy aktualnych i  prognozowanych trendów na tym rynku, zakresu i kosztów modernizacji istnieją‑ cej infrastruktury i budowy jej nowych elemen‑ tów, kosztów przygotowania niezbędnej doku‑ mentacji technicznej, a  także kosztów zakupu taboru i  jego późniejszych kosztów eksploata‑ cji, posłużyły do dokonania wielokryterialnej analizy zasadności wyboru poszczególnych opcji przyjętych w  studium. Zespół, uwzględniając powyższe, dokonał rekomendacji opcji nr 1 jako tej, która jego zdaniem jest w  stanie spełnić oczekiwania zamawiającego, jak też obecnych www.sitkszczecin.org.pl

i przyszłych konsumentów usług publicznego transportu zbiorowego w SOM.

Potencjalne efekty funkcjonowania Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej Aktualnie na obszarze SOM nie ma możliwości jednoznacznego wskazania podziału dotyczącego określenia funkcji spełnianych przez poszczególne gałęzie transportu, w tym również zakresu funkcji realizowanych przez transport zbiorowy i indywi‑ dualny. Szczecin, Police, Goleniów, Stargard Szczeciń‑ ski oraz Świnoujście dysponują własnym miejskim transportem publicznym, w  przypadku stolicy wo‑ jewództwa realizowanym za pomocą autobusów i  tramwajów, w  pozostałych miastach wyłącznie przy udziale połączeń autobusowych. Z  uwagi na swoją specyfikę lokalizacyjną, wynikającą z  poło‑ żenia na wielu wyspach – Świnoujście posiada do‑ datkową formę przemieszczania w ramach systemu miejskiego – żeglugę promową. Połączenia pomiędzy głównymi miastami obszaru SOM realizowane są przez kolej, autobusy, mikro‑ busy, a  także, w  istotnym stopniu, transport indy‑ widualny. Schematyczny aktualny model realizacji podróży wewnątrz obszaru SOM przedstawia rysu‑ nek 3. W przypadku uruchomienia SKM układ międzyga‑ łęziowy może ulec zdecydowanym zmianom (rysu‑ nek 4). Ich uwarunkowania wynikają jednoznacznie z  realizacji postawionych celów projektu, w  tym m.in.: „„modernizacji infrastruktury kolejowej, wpły‑ wającej na zwiększenie bezpieczeństwa, TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

7


NAUKA Rysunek 3. Uproszony aktualny schemat połączeń w ramach realizacji podróży miejskich, podmiejskich i międzymiasto‑ wych na obszarze SOM (za pomocą różnych gałęzi i form przemieszczania)

ŹRÓDŁO: O. PIETRZAK, K. PIETRZAK, PROGNOZY SPOŁECZNO­‌‑GOSPODARCZE I ANALIZA RYNKU USŁUG TRANSPORTOWYCH, W: STUDIUM WYKONALNOŚCI SZCZECIŃSKA KOLEJ METROPOLITALNA, ETAP I, SZCZECIN 2015, S. 117.

a także likwidację punktowych ograniczeń i zwiększenie prędkości składów kolejowych, „„utworzenie szybkiego i sprawnego połączenia kolejowego w relacji Szczecin – Police, „„utworzenie nowych przystanków i  stacji na obszarach miast, zwiększających dostępność transportu kolejowego i  możliwość realizacji podróży wyłącznie za pomocą tej gałęzi. Przy założeniu, iż SKM powiązana będzie ściśle ze wskazanymi celami, regionalny transport kolejowy na obszarze SOM może stać się najbardziej atrak‑ cyjną formą przemieszczania w  relacjach między głównymi miastami regionu. SKM to m.in.: „„wysoka częstotliwość składów, „„duża ilość przystanków i  stacji węzłowych w obszarach miejskich poprawiająca w zdecy‑ dowany sposób dostępność kolei na obszarze miast, „„szeroko rozumiana integracja, w tym biletowo­ ‌‑taryfowa, obszarowa, gałęziowa, infrastruk‑ turalna, instytucjonalna, informacyjna. 8

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

Wskazany zbiór wybranych cech SKM to zespół praktycznych „argumentów”, które znacznie sku‑ teczniej niż obecne ograniczenia i system opłat za parkowanie w centrach miast może zachęcić miesz‑ kańców SOM do zmian w  zakresie wyboru środków transportu do realizacji ich potrzeb wynikających z  codziennej konieczności przemieszczania się w  relacjach: praca, szkoła, uczelnia, wypoczynek, obiekty kulturalne, rozrywkowe, zdrowotne i inne. Zakładana sieć transportu pasażerskiego, w któ‑ rej SKM realizuje większość potrzeb mieszkańców w zakresie pokonywania odległości w połączeniach międzymiastowych, przedstawiona została na rysun‑ ku 4. Kolej metropolitalna we wskazanym systemie stanowić może główną oś transportu pasażerskiego, wykorzystując swoje główne cechy, jak: masowość, duża prędkość, brak ścisłych zależności od konge‑ stii czy niekorzystnych warunków atmosferycznych. Pozostałe formy przemieszczania (zarówno trans‑ portem indywidualnym, jak i  zbiorowym) stanowić mogą wówczas uzupełnienie funkcji realizowanych www.sitkszczecin.org.pl


N AU KA Rysunek 4. Uproszony schemat połączeń w ramach realizacji podróży miejskich, podmiejskich i międzymiastowych na obszarze SOM w przypadku uruchomienia Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej

ŹRÓDŁO: O. PIETRZAK, K. PIETRZAK, PROGNOZY SPOŁECZNO­‌‑GOSPODARCZE I ANALIZA RYNKU USŁUG TRANSPORTOWYCH, W: STUDIUM WYKONALNOŚCI SZCZECIŃSKA KOLEJ METROPOLITALNA, ETAP I, SZCZECIN 2015, S. 120.

przez SKM, głównie w obszarach, w  których zdol‑ ność przewozu transportu kolejowego jest ograni‑ czona lub wręcz niemożliwa do wykorzystania. Jak przedstawiono na rysunku 4, funkcją transpor‑ tu kolejowego reprezentowanego na obszarze SOM przez SKM winna być szybka, bezpieczna i  sprawna realizacja podróży pomiędzy głównymi miastami i te‑ renami zamieszkanymi, leżącymi w bezpośredniej bli‑ skości sieci kolejowej SKM. Pozostałe gałęzie (formy przemieszczania), w  tym również transport indywi‑ dualny, winny być wykorzystywane przede wszystkim do realizacji funkcji dowozowych/odwozowych do sieci SKM, a także wewnętrznej sieci komunikacyjnej miast, zapewniając tym samym możliwość utworzenia wielogałęziowego, w  pełni zintegrowanego systemu transportowego na obszarze SOM, łączącego i skupia‑ jącego w swoim zakresie transport miejski, podmiej‑ ski, międzymiastowy i regionalny. Istotnym przyszłym zadaniem „pozostałych” gałę‑ zi transportu może być również obsługa terenów SOM oddalonych od sieci SKM, tak aby zapewnić trwałe po‑ www.sitkszczecin.org.pl

wiązania strukturalne wewnątrz całego, a nie wyłącz‑ nie miejskiego i podmiejskiego obszaru SOM.

Literatura 1. Pietrzak K., Szczecińska Kolej Metropolitalna jako oś transportu publicznego w Szczecińskim Obsza‑ rze Metropolitalnym, Transport Miejski i  Regionalny, 10/2014, Kraków 2014. 2. Pietrzak O., Pietrzak K., Prognozy społeczno­ ‌‑gospodarcze i  analiza rynku usług transportowych, w: Studium wykonalności Szczecińska Kolej Metropo‑ litalna, Etap I, Szczecin 2015. 3. Pietrzak O., Znaczenie integracji systemów transpor‑ tu pasażerskiego, w: Infrastruktura transportu dla rozwoju regionów. Zagadnienia teoretyczne i pragma‑ tyczne, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego nr 842, Problemy Transportu i  Logistyki nr 27/2014, Szczecin 2014. 4. Studium wykonalności Szczecińska Kolej Metropolital‑ na, Szczecin 2015. 5. Surhone L.M., Timpledon M.T., Marseken S.F., Public transport¸ Zero­‌‑fare Public Transport, Subway, Tram (…), Betascript Publishing, Mauritius 2009. TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

9


NAUKA

Rowerowy Szczecin i okolice

prof. dr hab. Piotr Niedzielski Uniwersytet Szczeciński, Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług, Katedra Efektywności i Innowacji ul. Cukrowa 8, 71­‌‑004 Szczecin tel.: 91 444 34 50 e­‌‑mail: piotr.niedzielski@wzieu.pl

mgr Zuzanna Kłos­‌‑Adamkiewicz Streszczenie: Miasto Szczecin i sąsiadujące z  nim gmi‑ ny, wchodzące w skład Szczecińskiego Obszaru Metropo‑ litalnego w  ostatnich latach aktywnie działają na rzecz polepszenia warunków jazdy dla rowerzystów. Nowopow‑ stająca infrastruktura, uruchomiona miejska wypożyczal‑ nia rowerów oraz reorganizacja istniejącej infrastruktury drogowej to przykłady tylko wybranych działań dotyczą‑ cych wykorzystania rowerów w  codziennych podróżach. W  ten sposób realizowane są założenia zrównoważonej mobilności, która dotyczy wykorzystania proekologicz‑ nych środków transportu, do których z pewnością można zaliczyć rower. Artykuł przedstawia wybrane działania i ich efekty w tym obszarze z zaznaczeniem danych ob‑ razujących ich powodzenie. Opisany został także wymiar transgraniczny, charakterystyczny dla miasta, obrazujący współpracę przygranicznych gmin Polski i Niemiec w za‑ kresie infrastruktury i  zachęt służących wykorzystaniu rowerów. Dodatkowo przedstawiony został przykład Wy‑ działu Zarządzania i Ekonomiki Usług Uniwersytetu Szcze‑ cińskiego, gdzie podejmowane są kolejne działania mają‑ ce na celu promocję wykorzystania rowerów. Słowa kluczowe: miejska wypożyczalnia rowerów, ro‑ wery, Szczeciński Obszar Metropolitalny, zrównoważona mobilność

Od

pewnego czasu zauważyć można dużą ak‑ tywność Szczecina w zakresie rozwoju udo‑ godnień dla rowerzystów. Uruchomienie w sierpniu 2014 roku roweru miejskiego pn. Bike_S, budowa dróg rowerowych – w centrum i poza nim, nowe stojaki i  wiaty rowerowe są najbardziej wi‑ docznymi przykładami działań związanych z  roz‑ wojem i  promocją innych niż samochód środków transportu, które spełniają wymogi w  zakresie zrównoważonej mobilności w mieście.

Zrównoważony rozwój i mobilność Zrównoważony rozwój wymaga między innymi, by w  zakresie transportu pasażerskiego ograniczać w  codziennych podróżach wykorzystanie samocho‑ 10

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

Uniwersytet Szczeciński, Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług, Katedra Systemów i Polityki Transportowej ul. Cukrowa 8, 71­‌‑004 Szczecin tel.: 91 444 34 50 e­‌‑mail: zuzanna.klos@wzieu.pl

Tomasz Loga Pełnomocnik Prezydenta ds. Rozwoju Systemu Komunikacji Rowerowej Urząd Miasta Szczecin pl. Armii Krajowej 1, 70­‌‑456 Szczecin tel.: 91 424 54 46 e­‌‑mail: tloga@um.szczecin.pl

dów osobowych przy jednoczesnym wzroście wy‑ korzystania transportu publicznego oraz rowerów. Dotyczy to również aspektów zrównoważonej mobil‑ ności, w ramach której wykorzystuje się m.in. pro‑ ekologiczne środki transportu, do których zaliczyć można rower. Realizacja zasad zrównoważonego rozwoju transportu w miastach znajduje swoje od‑ zwierciedlenie w unijnych dokumentach strategicz‑ nych (m.in. Białe i Zielone Księgi Transportu), kra‑ jowych (Strategia Rozwoju Transportu), jak również miejskich (plany transportowe i  inne), w  których jest mowa o  ograniczaniu ruchu samochodowego oraz rozwoju alternatywnych do motoryzacji indy‑ widualnej sposobów przemieszczania się, szczegól‑ nie w obszarach miejskich. Szczecin i  okoliczne gminy wchodzące w  skład Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego (SOM) co‑ raz aktywniej podejmują działania dotyczące kre‑ owania zrównoważonej mobilności. Zaczęto zwracać uwagę na innych, aniżeli kierowców samochodów osobowych, użytkowników ruchu – przede wszystkim rowerzystów i pieszych. Aktywność w tym obszarze www.sitkszczecin.org.pl


N AU KA w dużym stopniu możliwa jest dzięki wsparciu fi‑ nansowemu Unii Europejskiej, m.in. Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Zachodnio‑ pomorskiego czy INTERREG.

Infrastruktura rowerowa Tworzenie przestrzeni miejskich będących obszarem współegzystowania zróżnicowanych uczestników ruchu, nie tylko samochodów osobowych, wymaga również zmian w zakresie dostosowania istnieją‑ cej infrastruktury. Z  dużym rozmachem powstaje w śródmieściu infrastruktura rowerowa, która powo‑ li tworząc spójną sieć, łączy najważniejsze punkty Szczecina. Działania te mają także duże znaczenie z  punktu widzenia użytkowników roweru miejskie‑ go, którego od momentu jego uruchomienia przyby‑ wa. Niezwykle ważne są połączenia pomiędzy uczel‑ niami a akademikami. Wśród znaczących inwestycji wymienić można: pasy ruchu dla rowerów (m.in. na al. Piastów, ul. Piłsudskiego i Rayskiego) oraz nowe drogi dla rowerów (np. na ul. Ku Słońcu). Powstała również koncepcja przebiegu głównych i  lokalnych tras rowerowych, względem której prowadzone będą kolejne inwestycje. Nie bez znaczenia jest również wygrany w ramach Budżetu Obywatelskie‑ go na 2015 rok projekt pt. „Rowerowa rewolucja – 20 ścieżek rowerowych w  mieście”, która zakła‑ da tworzenie na terenie miasta pasów rowerowych zwiększających bezpieczeństwo i komfort rowerzy‑ stów na drodze. Na ten cel przeznaczone zostało ok. 680 tys. złotych1. W przypadku gmin ościennych również trwają intensywne prace służące rozwojowi tras rowerowych. Dzięki dofinansowaniu ze środków Regionalnego Programu Operacyjnego Wojewódz‑ twa Zachodniopomorskiego w najbliższym czasie na Pomorzu Zachodnim powstanie kolejnych 6 nowych ścieżek rowerowych (m.in. w  Szczecinie, Policach i gminie Kołbaskowo). Dofinansowano także przygo‑ towanie dokumentacji planistycznej dotyczącej po‑ wstania infrastruktury rowerowej w ramach Szcze‑ cińskiego Obszaru Metropolitalnego. Łączna wartość dotacji wyniesie około 13 mln złotych2.

Rower miejski – korzyści i koszty Koncepcja miejskiej wypożyczalni rowerów funkcjo‑ nuje w wielu postaciach i formach w Europie, Azji, Ameryce czy nawet Australii. Największym obecnie funkcjonującym systemem miejskich wypożyczalni 1

http://bip.um.szczecin.pl/konsultacje/chapter_116061.asp (1.03.2015).

2

http://www.gminadobra24.pl/news.php?extend.1130.2 (1.03.2015).

www.sitkszczecin.org.pl

rowerowych jest ten działający w Chinach – w mie‑ ście Wuhan (ponad 90 000 rowerów3). W przypadku szacowania korzyści i kosztów wy‑ nikających z  rozwoju ruchu rowerowego, w  tym wypożyczalni rowerów, warto jest zastosować me‑ todykę kosztów i zysków, tak jak zrobiła to Kopen‑ haga. Koszty społeczne w tym mieście przypadające na 1 km trasy pokonany samochodem wynoszą 3,74 DKK4, natomiast w  przypadku pokonania tej samej trasy rowerem – 0,60 DKK5. Podobne szacunki zo‑ stały zastosowane w Wielkiej Brytanii. Tam analiza wskazała, iż w przypadku wzrostu ruchu rowerowe‑ go o 20% korzyści dla społeczeństwa wyniosą ok. 300 mln GBP w postaci oszczędności, co oznacza, że za‑ inwestowanie 1£ przyniesie 3£6 (200% stopy zwrotu z inwestycji) na przestrzeni 30 lat7. Korzyści wynika‑ jące z wykorzystania rowerów w codziennym ruchu przedstawione zostały w tabeli 1.

Tabela 1. Wewnętrzne i zewnętrzne korzyści wynikające z 7,4% udziału rowerów w ruchu ogółem w miastach (UE­ ‌‑27) w roku 2010

W mld € (2010)

Rodzaj korzyści 1. Korzyści zdrowotne: mniejsza liczba zgonów 2. Ograniczenie kongestii

114 – 121 24.2

3. Oszczędność na paliwie US $ 100/baryłkę

2.7 – 5.8

4. Ograniczenie emisji CO2

1.4 – 3.0

5. Ograniczenie zanieczyszczenia powietrza

0.9

6. Zmniejszenie hałasu

0.3

7. Branża turystyczna

44

8. Branża rowerowa

18 Suma

205 – 217.3

ŹRÓDŁO: EUROPEAN CYCLISTS’ FEDERATION, CALCULATING THE ECO‑ NOMIC BENEFITS OF CYCLING EU­‌‑27, HTTP://WWW.ECF.COM/NEWS/ BIGGER­‌‑THAN­‌‑DENMARK­‌‑ECONOMIC­‌‑BENEFITS­‌‑OF­‌‑CYCLING­‌‑IN­‌‑THE­‌‑EU­‌‑27/ (1.03.2015).

3

http://www.ft.com/cms/s/0/815c5378­‌‑33e2­‌‑11e4­‌‑85f1­ ‌‑00144feabdc0.html#axzz3T7uTR3pt (1.03.2015).

4

Równowartość ok. 2 zł (według kursu walut z dnia 02.12.2015).

5

Cycling Embassy of Denmark. Collection of cycling concepts 2012, Nederland 2012, http://www.cycling­‌‑embassy.dk/2013/08/01/ cycle­‌‑concepts2012/(1.03.2015).

6

Równowartość ok. 17 zł (według kursu walut z dnia 2.03.2015).

7

A. Liszka, Ruch rowerowy jako integralna część ekologicznego trans­ portu miejskiego – polityka rowerowa miasta Poznania na tle najlep­ szych praktyk europejskich, Zeszyty Naukowe Politechniki Poznań‑ skiej nr 60, Organizacja i Zarządzanie, Poznań 2013, s. 78.

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

11


NAUKA Tabela 2. Udział kosztów inwestycyjnych i eksploatacyjnych w kosztach całkowitych wypożyczalni Koszty inwestycyjne

Budowa i uruchomienie stacji* Rowery Operacje uruchomienia systemu: warsztat i logistyka Łączność Administracja *

Koszty eksploatacyjne Udział w kosztach całkowitych (w %) 70 17

Relokacja rowerów Utrzymanie i konserwacja rowerów

Udział w kosztach całkowitych (w %) 30 22

6

Utrzymanie i konserwacja stacji

20

5

Zaplecze systemu Administracja Wymiany (rowerów, stacji dokują‑ cych)

14 13

2

1

Na budowę i uruchomienie stacji składają się: terminale, punkty dokujące, technika przypinania i wypinania rowerów, rozplanowanie stacji, prace ziemne i okablowanie. ŹRÓDŁO: OPTYMALIZACJA SYSTEMÓW ROWERÓW PUBLICZNYCH W MIASTACH EUROPEJSKICH – PODRĘCZNIK, WYNIKI PROJEKTU OBIS, 2011, S. 14.

Wśród kosztów funkcjonowania miejskiej wypo‑ życzalni rowerów wyróżnić można8: a) koszty inwestycyjne, do których zalicza się: „„budowę wypożyczalni rowerów, „„zakup rowerów, „„wyposażenie techniczne służb serwiso‑ wych oraz usługi relokacji rowerów, „„przygotowanie niezbędnej dokumenta‑ cji projektowej i przetargowej, „„promocję systemu, „„koszty nieprzewidziane, „„ewentualne koszty gruntu, podłącze‑ nia do sieci energetycznej oraz budowy oświetlenia (w zależności od przyjętego rozwiązania); b) koszty eksploatacyjne, do których zalicza się naturalne zużycie dostępnych rowerów, ich re‑ lokację oraz także koszty uszkodzenia rowerów (w tym akty wandalizmu), kradzieże. Zestawienie opisanych grup kosztów i udziału ich poszczególnych elementów w kosztach ogółem jest przedstawione w tabeli 2. 21 sierpnia 2014 roku uruchomiony został Szcze‑ ciński Rower Miejski, przyjmując nazwę Bike_S. W ramach systemu powstały początkowo 32 stacje, z czasem dodano dwie kolejne (na ul. Niemierzyń‑ skiej – przy Technoparku Pomerania oraz rondzie Uniwersyteckim – przy budynku Wydziału Zarządza‑ nia i Ekonomiki Usług). W ramach istniejących stacji do dyspozycji oddano ponad 340 rowerów. W 2015 roku zakończył się drugi sezon roweru miejskiego, który – w  przeciwieństwie od pierwszego sezonu – 8

12

Optymalizacja Systemów Rowerów Publicznych w Miastach Europej­ skich – podręcznik. Wyniki projektu OBIS, 2011, s. 15.

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

funkcjonował w pełnym wymiarze czasu: od 1 marca do 30 listopada. W ciągu dwóch sezonów odnotowa‑ no 541 tys. wypożyczeń. W momencie zakończenia drugiego sezonu działania roweru miejskiego za‑ rejestrowanych było 23 810 użytkowników (wzrost o 10 tys. użytkowników względem 2014 roku)9. We wrześniu 2015 roku zrealizowane zostały badania wśród użytkowników Bike_S pt. „Bike_S w oczach jego użytkowników. Przeprowadzone one zostały przez zespół z Wydziału Zarządzania i Eko‑ nomiki Usług Uniwersytetu Szczecińskiego pod kie‑ rownictwem Zuzanny Kłos­‌‑Adamkiewicz. Dzięki temu badaniu uzyskane zostały informacje dotyczą‑ ce profilu przeciętnego użytkownika Bike_S, oceny funkcjonowania systemu oraz problemów zauważa‑ nych przez rowerzystów10. Obecnie trwają prace nad rozwojem systemu, mające na celu rozwój w 2016 roku systemu w pra‑ wobrzeżnej części Szczecina – 29 nowych stacji, które sfinansowane zostaną z budżetu miasta, oraz 15 nowych stacji w  centrum, które są wygranym projektem Szczecińskiego Budżetu Obywatelskiego na 2016 rok.

Rower transgraniczny Szczecin i gminy sąsiednie będące częścią SOM po‑ przez swoje przygraniczne położenie korzystają ze współpracy z gminami niemieckimi w zakresie roz‑ woju turystyki rowerowej. Od paru lat gminy takie jak Police czy Dobra współpracują z  gminami nie‑ mieckimi – Uecker­‌‑Randow czy Brüssow. Tworzo‑ 9

Na podstawie danych statystycznych Szczecińskiego Roweru Miej‑ skiego.

10

Szerzej: https://bikes­‌‑srm.pl/(2.12.2015). www.sitkszczecin.org.pl


N AU KA ne są koncepcje połączeń ponadgranicznych sieci ścieżek rowerowych (szlaki, trasy i drogi rowerowe) pomiędzy przygranicznymi gminami Polski i  Nie‑ miec. Dołączają też nowe gminy po obu stronach granicy zainteresowane projektami związanymi z rowerami. Stowarzyszenie Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego wraz z  Powiatem Uecker­‌‑Randow zainicjowało wspólne działania zmierzające do promocji zdrowego trybu życia oraz uatrakcyjnie‑ nia terenów przygranicznych, rozszerzenia regio‑ nalnych i  międzyregionalnych stosunków i  rozwoju aktywnej turystyki, w  tym rowerowej. Zagęszcze‑ nie i połączenie sieci ścieżek rowerowych stało się po otwarciu granic z Polską możliwe i konieczne do lepszego wykorzystania potencjału turystycznego całego regionu. Umożliwia to sukcesywne tworzenie funkcjonalnego oraz turystycznie atrakcyjnego sys‑ temu komunikacyjnego dla rowerzystów. Wynikiem współpracy polsko­‌‑niemieckich gmin było opraco‑ wanie map istniejących i  planowanych tras i  szla‑ ków rowerowych w  obszarze polsko­‌‑niemieckiego pogranicza z  uwzględnieniem atrakcji turystycz‑ nych, pt. „Polsko­‌‑Niemieckie spotkania na szlakach rowerowych”11.

Fot. 1. Zadaszona wiata rowerowa na terenie parkingu wewnętrznego Wydziału Zarządzania i Ekonomiki Usług Uniwersytetu Szczecińskiego

Akademickie rowery Funkcjonowanie roweru miejskiego spotkało się z pozytywnym odbiorem mieszkańców Szczecina, w  tym studentów. Większość wydziałów Uniwersy‑ tetu Szczecińskiego posiada w  swojej okolicy sta‑ cję Bike_S. Szczególną stacją jest ta umiejscowiona przy Wydziale Zarządzania i Ekonomiki Usług. Mimo małej liczby wypożyczeń (ok. 12 wypożyczeń na dzień) i znacznej odległości od całego systemu moż‑ na zauważyć, w przeciwieństwie do niektórych sta‑ cji znajdujących się w centrum miasta, równowagę pomiędzy liczbą zwrotów i wypożyczeń, co powodu‑ je, że stacja jest optymalnie wykorzystywana. Zo‑ stała ona uruchomiona dość późno, bo 10 paździer‑ nika 2014 roku, i była efektem porozumienia między spółką Nieruchomości i Opłaty Lokalne (zarządzają‑ cą rowerem miejskim) a  Wydziałem. Porozumienie to dotyczy przede wszystkim współpracy pomiędzy obiema instytucjami, w tym zobowiązania Wydzia‑ łu do promocji rowerów w środowisku studenckim, tworzenia analiz w zakresie wykorzystania rowerów i  umożliwienia studentom wypożyczenia rowerów z użyciem do identyfikacji legitymacji.

11

Innym przykładem współpracy Uniwersytetu w zakresie promocji zrównoważonej mobilności jest uruchomienie, wspólnie z  Gminą Miasto Szczecin, pierwszych w  Szczecinie, dwóch zadaszonych par‑ kingów rowerowych na terenie kampusu Cukrowa­ ‌‑Krakowska (fot. 1 i  2). Projekt ten jest współfi‑ nansowany przez Unię Europejską z  Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w  ramach Regio‑ nalnego Programu Operacyjnego Województwa Za‑ chodniopomorskiego na lata 2007­‌‑2013: „Budowa spójnego systemu ścieżek rowerowych w Szczecinie (brakujące odcinki w  al. Wyzwolenia, ul. Ku Słoń‑ cu, pl. Żołnierza Polskiego i ul. Matejki) – nr UDA­ ‌‑RPZP.06.03.00­‌‑32­‌‑006/13”. Ponadto na obszarze miasta umieszczonych zostało w  ramach projektu ok. 300 nowych stojaków dla rowerów, w tym wiele przy uczelniach wyższych i akademikach. Obserwujemy rosnącą modę na rowery, a miesz‑ kańcy Szczecina dają też temu przykład, co po‑ twierdza w swoim komentarzu zawartym pod koniec artykułu oficer rowerowy – Tomasz Loga. Chętnie ko‑ rzystają z tego środka transportu, nie tylko do ce‑ lów rekreacyjnych.

http://som.szczecin.pl/SOM/chapter_104028.asp?so‑ id=FC9D9577BCE34F0282CD0C8FD4463BDB (1.03.2015).

www.sitkszczecin.org.pl

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

13


NAUKA

Fot. 2. Druga wiata rowerowa na dziedzińcu Wydziału Zarządzania i Eko‑ nomiki Usług Uniwersytetu Szczecińskiego

Na zakończenie – co na to kierowcy? Coraz bardziej zauważalne zmiany widoczne na szczecińskich ulicach nie do końca przypadły do gustu kierowcom. Negatywnie odnoszą się oni do zmian polegających na zwężaniu lub reorganizacji istniejących w mieście dróg (przykład al. Piastów lub utworzenie jednokierunkowej ul. Jagielloń‑ skiej). Podnoszone są również kwestie bezpieczeń‑ stwa rowerzystów, którzy korzystają z  istniejącej infrastruktury, oraz, co jest jeszcze bardziej zauwa‑ żalne, wątpliwości, dla kogo ta infrastruktura po‑ wstaje, skoro nie widzą oni żadnych rowerzystów. Tego typu polemika nie znajdzie swojego końca – równie liczna jest grupa entuzjastów podróży samo‑ chodami, co rowerami. Jedno jest pewne – nie od razu Rzym zbudowano, a działania tworzące miasto przyjazne ludziom, a nie samochodom, to właściwy kierunek, biorąc pod uwagę chęć rozwoju zrówno‑ ważonej mobilności umożliwiającej mieszkańcom życie w czystym, bezpiecznym i spokojnym mieście.

Komentarz oficera rowerowego „Szczecin jest dopiero na początku drogi związanej ze zmianą sposobu myślenia na temat komunikacji w mieście w  ogóle. Jeszcze kilka lat temu rower traktowany był przede wszystkim jako narzędzie rekreacji, sposób na spędzanie wolnego czasu, co potwierdzały zresztą pierwotne założenia w  doku‑ mentacjach planistycznych, w których ścieżkami ro‑ werowymi łączono głównie obszary parków i lasów. Obecnie coraz więcej osób korzysta z rowerów rów‑ nież w celach komunikacyjnych. W ostatnich latach, m.in. przy współpracy z  organizacjami pozarządo‑ wymi, podejmowanych jest coraz więcej działań systemowych: pod koniec roku 2012 wprowadzone 14

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

zostały „Standardy projektowe i wykonawcze syste‑ mu rowerowego miasta Szczecin”, mające na celu zwiększenie jakości projektowanej infrastruktury rowerowej, pod koniec roku 2014 opracowano plan systemu tras rowerowych, w którym określono głów‑ ne i lokalne korytarze dla ruchu rowerowego. Poja‑ wia się coraz więcej miejsc parkingowych dla ro‑ werów. Z początkiem 2013 roku na stronach Urzędu Miasta uruchomiono formularz, z  pomocą którego można zgłaszać zapotrzebowanie na stojaki rowe‑ rowe. Tylko w 2014 roku zamontowano ich ok. 300. Kolejne lata to działania związane z uzupełnianiem luk komunikacyjnych, zapewnieniem spójności sys‑ temowi tras rowerowych nie tylko przy okazji tych większych inwestycji drogowych. Planuje się rów‑ nież wprowadzenie rozwiązań niskobudżetowych, które wymagają jedynie ponownej analizy układu drogowego i jego reorganizacji pod kątem możliwie optymalnym dla wszystkich użytkowników dróg. Czasem w  komentarzach na temat komunika‑ cji rowerowej w  Szczecinie pojawiają się głosy, że Szczecin nie jest miastem, w  którym maso‑ wa komunikacja rowerowa jest możliwa, m.in. z uwagi na rozległość miasta, warunki pogodowe, czy terenowe. O  ile część z  nich jest raczej na‑ tury mentalnej, o  tyle inne, jak np. odległość, może w istocie stanowić barierę, która decyduje o  atrakcyjności tej formy komunikacji. Nie jest to jednak coś, czego nie można uwzględnić przy planowaniu komunikacji w  mieście. Już od kilku lat rowery możemy za darmo przewozić w pojaz‑ dach komunikacji miejskiej, pojawia się perspek‑ tywa uruchomienia Szczecińskiej Kolei Metropo‑ litalnej, wkrótce pojawią się pierwsze parkingi typu Bike & Ride, gdzie będzie można zaparko‑ wać rower i w dalszą podróż udać się tramwajem lub autobusem. Jest wreszcie Szczeciński Rower Miejski, dzięki któremu nie jest konieczny trans‑ port własnego roweru na dłuższych trasach. My‑ ślę, że z  czasem dostrzeżemy również potencjał rowerów transportowych i  towarowych, bardzo popularnych w  krajach Europy Zachodniej i  Pół‑ nocnej. Rynek rowerów również się rozwija, są m.in. pojazdy ze wspomaganiem elektrycznym, przydatne, gdy ktoś przemieszcza się na większe niż typowe „rowerowe” odległości, bardziej gó‑ rzyste, a przy tym chciałby dojechać niespocony. Możliwości otwiera się wiele, ale żeby się do nich przekonać, trzeba odrzucić pewne stereotypy i dać rowerom szansę”.

www.sitkszczecin.org.pl


N AU KA

Bibliografia 1. Cycling Embassy of Denmark. Collection of cyc‑ ling concepts 2012, Nederland 2012, http://www. cycling­‌‑embassy.dk/2013/08/01/cycle­‌‑concepts2012/ (1.03.2015). 2. European Cyclists’ Federation, Calculating the econo‑ mic benefits of cycling EU­‌‑27, http://www.ecf.com/ news/bigger­‌‑than­‌‑denmark­‌‑economic­‌‑benefits­‌‑of­ ‌‑cycling­‌‑in­‌‑the­‌‑eu­‌‑27/(1.03.2015). 3. Liszka A., Ruch rowerowy jako integralna część eko‑ logicznego transportu miejskiego – polityka rowerowa miasta Poznania na tle najlepszych praktyk europej‑ skich, Zeszyty Naukowe Politechniki Poznańskiej nr 60, Organizacja i Zarządzanie, Poznań 2013.

4. Optymalizacja Systemów Rowerów Publicznych w miastach europejskich – podręcznik, Wyniki projek‑ tu OBIS, 2011. 5. http://bip.um.szczecin.pl/konsultacje/chapter_116061. asp (1.03.2015). 6. http://www.gminadobra24.pl/news.php?extend.1130.2 (1.03.2015). 7. http://www.ft.com/cms/s/0/815c5378­‌‑33e2­‌‑11e4­ ‌‑85f1­‌‑00144feabdc0.html#axzz3T7uTR3pt (1.03.2015). 8. https://bikes­‌‑srm.pl/(2.12.2015). 9. http://som.szczecin.pl/SOM/chapter_104028.asp?so‑ id=FC9D9577BCE34F0282CD0C8FD4463BDB (1.03.2015).

Transport w oczach dzieci – „Zachodniopomorski Smerf”

Autor – Zuzanna Pietrzak – kl. 2 c, SP 56 Szczecin

www.sitkszczecin.org.pl

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

15


NAUKA

Analiza natężenia ruchu pomiędzy drogą ekspresową S3 a dotychczasową DK31

dr inż. Stanisław Majer Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie Katedra Dróg i Mostów

mgr inż. Bartosz Budziński

Wprowadzenie Liczba kilometrów oddanych do eksploatacji auto‑ strad i dróg ekspresowych w ostatnich 5 latach jest bezprecedensowa w  historii naszego kraju. Efekty ekonomiczne i  społeczne wynikające z  ich budowy najszybciej ujawniły się w  przypadku istniejących już firm poprzez zmniejszenie czasu i kosztów trans‑ portu. Pełne efekty wpływu rozbudowy sieci auto‑ strad i  dróg ekspresowych na gospodarkę pojawią się dopiero w długim okresie czasu. Jednak pewnym efektem negatywnym związanym z  budową dróg ekspresowych był problem z dotychczasowymi dro‑ gami krajowymi zastępowanymi drogami ekspreso‑ wymi. Zgodnie z nieaktualnymi już zapisami ustawy o drogach publicznych [1] dotychczasowe drogi kra‑ jowe zostały przekwalifikowane do kategorii dróg gminnych. W artykule autorzy przedstawią na przy‑ kładzie odcinka drogi ekspresowej S3 na odcinku Szczecin – Gorzów i dotychczasowej DK3 faktyczne obciążenie ruchem i  rozkład ruchu pomiędzy tymi drogami w korytarzu transportowym.

Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie Katedra Dróg i Mostów

Rys. 1. Międzynarodowe trasy E55 i E65 oraz droga eks‑ presowa S3 [2]

Droga krajowa nr 3 Droga krajowa nr 3 leży w korytarzu transeuropej‑ skiej sieci transportowej (TEN­‌‑T) i  stanowi część europejskiej trasy E65, która zaczyna swój bieg w szwedzkim Malmö, a kończy w miejscowości Cha‑ nia w  Grecji – rys. 1. Jest to jedna głównych ar‑ terii transportu ładunków pojazdami ciężarowymi. W Polsce jej długość to około 500 km. Jest to ważna droga zarówno ze względu regionu, jak i całej euro‑ pejskiej sieci transportowej. Od kilku lat trwa pro‑ ces budowy nowej drogi nr 3 w parametrach drogi ekspresowej (S3). 1

16

Za każdym razem, kiedy w publikacji pojawia się sformułowanie „DK3”, należy przez to rozumieć odcinek drogi krajowej numer 3, która wraz z oddaniem drogi ekspresowej S3 (Szczecin – Gorzów) stała się drogą gminną.

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

Pierwotnie droga S3 miała być autostradą [3], nato‑ miast z biegiem czasu pomysł ten zarzucony został na rzecz wybudowania drogi ekspresowej (rys. 2). Głów‑ nym celem realizacji projektu budowy drogi S3 odci‑ nek Szczecin (węzeł Klucz) do Gorzowa Wielkopolskie‑ go (węzeł Gorzów Północ) była rozbudowa połączenia transportu drogowego w  celu ulepszenia połączenia i  dostosowania układu drogowego do istniejącego natężenia ruchu w obydwu kierunkach. Do głównych zadań powstałej drogi ekspresowej S3 należy tak‑ że zwiększenie bezpieczeństwa ruchu w  istniejącym układzie drogowym. Łączyć się to miało z odciążeniem i przejęciem znacznego ruchu tranzytowego z istnie‑ www.sitkszczecin.org.pl


N AU KA jącej drogi krajowej nr 3, wraz ze zmniejszeniem wy‑ padkowości na tym odcinku [2]. Rys. 2. Droga ekspresowa S3 na mapie docelowego układu autostrad i dróg ekspresowych w Polsce [4]

Realizacja drogi ekspresowej S3 ma bardzo duże znaczenie w sieci dróg o  znaczeniu transeuropej‑ skim, jak i krajowym. Droga ta zajmuje najwyższy szczebel w sieci infrastruktury dróg regionu. Umoż‑ liwia łatwiejszy dostęp i lepszą współpracę z regio‑ nami Niemiec i Skandynawii oraz łączy porty morskie Szczecin – Świnoujście z  granicą czeską. Droga S3 została przeprowadzona po nowym śladzie, w więk‑ szości jest ona oddalona w  niedużej odległości od starej DK3. Parametry techniczne drogi ekspresowej przedstawiają się w następujący sposób [2]: „„klasyfikacja drogi: S3, „„prędkość projektowa: 100 km/h, „„przekrój: dwie jezdnie po dwa pasy ruchu w każdą stronę, „„szerokość pasa ruchu: 3,5 m, „„szerokość pasa awaryjnego postoju: 2,5 m, „„szerokość pasa dzielącego: 4,0 m, „„szerokość opaski wewnętrznej: 0,5 m, „„szerokość pobocza gruntowego zmienna: od 0,75 do 0,9  m (w zależności od występowa‑ nia ekranów przeciwhałasowych oraz barier ochronnych), „„najmniejszy promień łuku w  planie: R = 1500 m, „„skrzyżowania: bezkolizyjne, „„obciążenia na oś: 115 kN, „„kategoria ruchu: KR6. Natomiast dotychczasowa DK3 posiada następu‑ jące parametry techniczne [2]: „„klasa drogi: GP,

www.sitkszczecin.org.pl

„„przekrój: droga jednojezdniowa częściowo z utwardzonymi poboczami, „„prędkość projektowa: 70 km/h, „„szerokość pasa ruchu: 3,50 m, „„liczba pasów ruchu: 2, „„szerokość pobocza gruntowego: 1,50 m, „„obciążenie na oś: 115 kN, „„pochylenie skarp: 1:1,5.

Fot. 1. Przecięcie dróg S3 i DK3 w okolicach miejscowości Renice [5]

Na analizowanym korytarzu transportowym Szczecin – Gorzów Wlkp. droga S3 na odcinku węzeł Myślibórz – węzeł Klucz w niektórych miejscach od‑ dalona jest od dotychczasowej drogi krajowej nr 3 nawet o 12 km (rys. 3). Włączenie do autostrady A6 dotychczasowej drogi krajowej nr 3 zlokalizowane jest w  węźle Kijewo, a  drogi S3 w  nowym oddalo‑ nym o 10,6 km węźle Klucz. Powoduje to, że nowa droga ekspresowa nie przejmuje ruchu z  kierunku Barlinka, Myśliborza, Lipian i  Pyrzyc do Szczecina. Zaliczenie drogi S3 w marcu 2011 roku do systemu elektronicznego poboru opłat viaTOLL [6] oznacza, że w dalszym ciągu dotychczasowa DK3 jest atrak‑ cyjną trasą dla wszystkich grup pojazdów, w  tym zwłaszcza samochodów ciężarowych.

Prognoza ruchu na drodze S3 Jednym z ważnych etapów podjęcia decyzji o budo‑ wie S3 była prognoza ruchu na planowanej drodze ekspresowej. Analizę ruchu na istniejącej drodze nr 3 i  opracowanie prognozy ruchu na S3 wyko‑ nał w  2004  r. zespół naukowy pod kierownictwem prof. A.  Szydło z  Politechniki Wrocławskiej. Zgod‑ nie z  założeniami i  wytycznymi Transeuropejskiej Sieci Transportowej opracowanej przez Komitet Europejski w  2003  r. na drogach międzynarodowej sieci transportowej należało przewidywać więk‑ szy wzrost ruchu na S3 niż na innych drogach kra‑ TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

17


NAUKA Rys. 3. Przebieg drogi S3 i DK3 pomiędzy Gorzowem Wlkp. i Szczecinem

Rys. 4. Rozkład natężeń ruchu na węźle Klucz w pro‑ gnozowym roku 2025 [7]

jowych. Ruch na takich drogach posiada ponadto odmienną strukturę rodzajową, z większym udzia‑ łem pojazdów ciężkich. Sieci dróg szybkiego ruchu (DSR) cechują się większą dynamiką wzrostu ruchu od dróg niższych klas. Na podstawie obserwacji roz‑ woju sieci DSR i ruchu na nich w krajach Europy Za‑ 18

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

chodniej wskazać można na pewne cechy wspólne takiego wzrostu. Po pierwsze jest on ściśle związany ze wzrostem długości sieci połączeń i włączaniem ich do międzynarodowej sieci drogowej. Po drugie wskaźniki wzrostu ruchu na DSR są wyraźnie wyższe niż na innych drogach [7]. Autorzy opracowania „Prognozy ruchu na S3” za‑ proponowali prognozę ruchu na S3 dopasowaną do specyfiki DSR. Prognozowane natężenie ruchu było przyjęte na podstawie potencjalnie możliwego po‑ ziomu SDRR (średni dobowy ruch roczny) na sieci DSR oraz analogii w stosunku do obserwowanego wzrostu ruchu w  krajach Europy Zachodniej. Wzrost ruchu na sieci DSR zależy głównie od rozbudowy sieci DSR i włączenia jej w międzynarodowy system połączeń drogowych. Uwzględniając powyższe czynniki opra‑ cowano trzy scenariusze rozwoju ruchu [7]. W opracowaniu prognozy ruchu stosuje się nastę‑ pujące określenia: ruch bliski i ruch daleki. Za ruch bliski przyjmuje się przejazdy na niedużych dystan‑ sach, w  ramach jednego województwa lub dwóch sąsiednich. Ruch daleki związany jest z dużymi dy‑ stansami o  zasięgu co najmniej krajowym i  zawie‑ ra w sobie przewozy międzynarodowe. Do każdego z tych rodzajów ruchu można dopasować specyficz‑ ną strukturę rodzajową. Ruch daleki związany bę‑ dzie z  większym udziałem pojazdów ciężkich. Od‑ mienne rodzaje ruchu charakteryzują się także inną dynamiką wzrostu, a  wzrost ten uzależnia się od innych czynników. Konsekwentna rozbudowa sieci DSR w Polsce będzie się wiązać ze wzrostem ruchu dalekiego. Pierwszy scenariusz prognozy, nazwany minimal‑ nym (w skrócie MIN) odpowiadał właśnie takiej sy‑ tuacji. Przy zaniechaniu realizacji budowy drogi S3 (lub przy przesunięciu realizacji poza rozpatrywany horyzont czasowy) zakładał tylko wzrost ruchu bli‑ skiego wg wskaźników charakterystycznych do dróg krajowych. Oznaczało to, że SDRR na drodze S3 w 2025 roku wg prognozy będzie nieznacznie prze‑ kraczał 20 000 P/d [5]. W scenariuszu maksymalnym (w skrócie MAX) przyjęto dynamiczny wzrost ruchu dalekiego zwią‑ zany z szybką realizacją całej drogi S3 oraz z włą‑ czeniem jej w sieć DSR w Polsce, przede wszystkim połączeniem z autostradami: A2 i A4 (wówczas SDRR mógł wynosić 40 000 P/d). Jakkolwiek jest to sce‑ nariusz możliwy, to mając na uwadze okoliczności „zewnętrzne” (np. istniejącą już obecnie między‑ narodową trasę E55 przez Niemcy), autorzy oszaco‑ wali go jako mało prawdopodobny [7].

www.sitkszczecin.org.pl


N AU KA Uwzględniając zmiany sieci drogowej w otocze‑ niu analizowanej trasy, tj. budowę i rozbudowę dróg alternatywnych względem drogi ekspresowej S3, determinujących zmniejszenie na niej ruchu, opra‑ cowano trzeci – pośredni scenariusz wzrostu ruchu (nazwany w skrócie POS). Przyjęto w nim, że wzrost ruchu będzie odpowiadał prognozom opracowanym przez Komisję Europejską w odniesieniu do nowych krajów członkowskich unii. Według tych prognoz ruch krajowy wzrośnie na przestrzeni lat 2005­‌‑2025 niemal trzykrotnie. Odnosząc to do DSR przyjęto, że SDRR na drodze S3 w roku 2025 będzie wynosić 30 000 P/d [7]. Scenariusz POS, jako uśrednienie pomiędzy MIN i MAX, oszacowano jako najbardziej prawdopodob‑ ny. Wyniki prognozy ruchu na wyłączeniu drogi S3 z  autostrady A6 – węzeł „Klucz” przedstawiono na rysunku 4.

neralnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad dla dróg krajowych i Departament Dróg i Autostrad Mi‑ nisterstwa Infrastruktury dla dróg wojewódzkich. Całoroczny cykl pomiarowy w  ostatnich pomia‑ rach składa się w roku 2015 z 11 dni pomiarowych na drogach krajowych i 6 dni pomiarowych na drogach wojewódzkich (5 dni pomiarowych w  roku 2010). Pomiary są wykonywane według ścisłe określone‑ go kalendarza, a  czas trwania pomiaru dziennego w każdym z dni pomiarowych jest zależny od typu punktu pomiarowego, dla punktów z pomiarem pół‑ automatycznym i  ręcznym wynosi 16 lub 8 godzin. Zgodnie z  wytycznymi pomiarów w  czasie pomiaru określa się kategorie pojazdów zgodnie z podziałem podanym w tablicy 1. Tab. 1. Podział pojazdów na kategorie w GPR [9]

Średni dobowy ruch roczny (SDRR) jako podstawowy wskaźnik informacyjny o sieci drogowej

Lp.

Symbol gru‑ py pojazdów

1

a

rowery

2

b

motocykle, motorowery (skutery)

Pierwsze pomiary ruchu w okresie powojennym na sieci dróg państwowych wykonano w  roku 1954. W roku 1965 roku przeprowadzono pierwszy Gene‑ ralny Pomiar Ruchu (GPR) na całej sieci dróg pań‑ stwowych o  nawierzchni twardej. Pomiary GPR są wykonywane co 5 lat, a ich wyniki są zgodne z wy‑ maganiami Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ (ang. UNECE). Głównym celem Generalnego Pomia‑ ru Ruchu jest uzyskanie, na podstawie przeprowa‑ dzonych pomiarów bezpośrednich, podstawowych parametrów i  charakterystyk ruchu dla wszystkich odcinków sieci dróg krajowych i  wojewódzkich. Wyniki Generalnego Pomiaru Ruchu stanowią jedną z najbardziej istotnych informacji o sieci drogowej. Na ich podstawie podejmowane są decyzje dotyczą‑ ce budowy nowych dróg (ich przekroju, geometrii, skrzyżowań, itp.). Określane są wskaźniki ekono‑ miczne decydujące o  realizacji inwestycji lub jej zaniechaniu. Na podstawie wyników GPR podejmo‑ wane są również decyzje związane z  klasyfikacją dróg, ustalaniem ciągów dróg oraz ich priorytetów w sieci drogowej zarówno na poziomie międzynaro‑ dowym, krajowym, jak i  wojewódzkim. Średni do‑ bowy ruch roczny (SDRR) definiuje się jako liczbę pojazdów silnikowych przejeżdżających przez dany przekrój drogi w  ciągu 24 kolejnych godzin, śred‑ nio w ciągu jednego roku [8]. Podstawę wykonania pomiaru stanowią wytyczne organizacji i  pomiaru Generalnego Pomiaru Ruchu zarządzane przez Ge‑

3

c

samochody osobowe (do 9 miejsc z kierowcą), mikrobusy z przyczepą lub bez

4

d

lekkie samochody ciężarowe (dostaw‑ cze) o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t z przyczepą lub bez

e

samochody ciężarowe o dopuszczal‑ nej masie całkowitej powyżej 3,5 t bez przyczep, samochody specjalne, ciągniki siodłowe bez naczep

6

f

samochody ciężarowe o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t z jed‑ ną lub więcej przyczepami, ciągniki siodłowe z naczepami, ciągniki bala‑ stowe z przyczepami standardowymi lub niskopodwoziowymi

7

g

autobusy, trolejbusy

8

h

ciągniki rolnicze z przyczepami lub bez, maszyny samobieżne (walce drogowe, koparki itp.)

www.sitkszczecin.org.pl

5

Grupa pojazdów

W przypadku pomiaru na drogach wojewódzkich odcinki pomiarowe podzielone są na następujące typy: „„typ P – odcinki podstawowe, na których bez‑ pośrednie pomiary ruchu wykonywane są w pełnym wymiarze godzin, „„typ M – przejścia przez miejscowości, na któ‑ rych bezpośrednie pomiary ruchu wykonywa‑ ne są w pełnym wymiarze godzin, TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

19


NAUKA „„typ W – odcinki pozostałe, na których bezpo‑ średnie pomiary ruchu wykonuje się w ograni‑ czonym wymiarze godzin, „„typ T – odcinki dróg, na których nie wykonuje się pomiaru bezpośredniego. Ogólna postać wzoru na obliczenie średniego dobowego ruch rocznego w roku dla punktów P i M w roku 2015 wygląda następująco:

gdzie: SDRR – średni dobowy ruch roczny pojazdów silnikowych ogółem [poj./dobę], MR – średni dzienny ruch w dni robocze (od poniedziałku do piątku w  godzinach 6.00­‌‑22.00), 0,85 x MR – średni dzienny ruch w soboty i dni przed‑ świąteczne (w godzinach 6.00­‌‑22.00), MN – średni dzienny ruch w niedziele i świę‑ ta (w godzinach 6.00­‌‑22.00), RN – średni ruch nocny (w godzinach 22.00­ ‌‑6.00), N1 – liczba dni roboczych w roku (w 2015 – 249), N2 – liczba sobót i  dni przedświątecznych w roku (w 2015 – 56), N3 – liczba niedziel i  dni świątecznych w roku (w 2015 – 60), N – liczba wszystkich dni w roku (365). Wartości SDRR na drogach krajowych i wojewódz‑ kich w latach 2005 i 2010 przedstawiono w tablicy 2.

Tab. 2. Średniodobowy ruch w roku na drogach krajo‑ wych i wojewódzkich w 2005 i 2010 roku [10]

Kategoria dróg

SDRR [poj./dobę] Wskaźnik wzrostu ruchu 2005­‌‑2010 2005 2010

wojewódzkie

2769

3398

1,23

krajowe

8298

9888

1,22

Metoda pomiarów ruchu i określenia SDRR W celu określenia średniego dobowego ruchu rocz‑ nego w  roku bazowym na danym odcinku pomia‑ rowym należy przeprowadzić bezpośredni pomiar ruchu. Zasady wykonywania pomiaru są zależne od kategorii odcinka drogi oraz od wielkości natężenia ruchu na drodze w poprzednich latach badawczych. Jedną z metod wykonywania pomiaru natężenia ru‑ chu drogowego jest pomiar 16­‌‑godzinny.

20

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

Pomiary natężenia ruchu mogą być wykonywane tylko w ściśle określonych dniach tygodnia. Takimi dniami są dni robocze: wtorek, środa oraz czwar‑ tek. Są to dni, kiedy natężenie ruchu jest ustabili‑ zowane. Nie należy wykonywać pomiarów w dniach, w których ruch odbiega od ruchu normalnego z po‑ wodu występujących w danym terminie imprez oko‑ licznościowych protestów bądź strajków. Pomiary mogą być wykonywane w dowolnym miesiącu. W każdym z  dni pomiarowych wykonywanych metodą 16­‌‑godzinną pomiar zaczyna się o godzinie 6.00, a kończy o 22.00. Ze względu na poprawność przeprowadzenia badania przez obserwatorów ca‑ łościowy pomiar 16­‌‑godzinny został podzielony na zmiany. Każda ze zmian liczy 8 godzin pomiarowych. Na każdej zmianie powinna być odpowiednia liczba obserwatorów (minimum 2 obserwatorów). Każdy obserwator bada swój wyznaczony kierunek ruchu (lewa bądź prawa jezdnia). Pomiar należy wykonać w podziale na kategorie pojazdów, dla każdej godzi‑ ny osobno. Każdy przejeżdżający pojazd w  danym kierunku zostaje odznaczony na formularzu bezpo‑ średniego spisu. Na podstawie wyników uzyskanych z pomiaru ruchu można obliczyć SDRR występujący na danym odcinku drogi. Średni dobowy ruch w roku (SDR) obliczany jest według wzoru [11]:

gdzie: X1, X2 – liczba pojazdów samochodowych ogó‑ łem (suma kategorii od b do h) w go‑ dzinach 6.00­‌‑22.00 w  dniach, w  któ‑ rych wykonano pomiar, P1 – współczynnik przeliczeniowy średniego dobowego ruchu w dni tygodnia (wto‑ rek, środa, czwartek) na średni dobo‑ wy ruch w miesiącu, tablica 3, P2 – współczynnik przeliczeniowy średniego dobowego ruchu w miesiącu na średni dobowy ruch roczny, tablica 4, 1,087 – współczynnik przeliczeniowy wielkości ruchu 16­‌‑godzinnego (6.00­‌‑22.00) na ruch dobowy. Współczynniki P1 i P2 zostały określone na podsta‑ wie wyników pomiarowych automatycznych prowa‑ dzonych w  stacjach stałych na drogach krajowych [11]. Odcinkowi drogi, na którym wykonuje się pomia‑ ry ruchu, należy na podstawie wcześniejszego roze‑ znania przypisać jeden z  następujących charakte‑ rów ruchu [11]: www.sitkszczecin.org.pl


N AU KA „„gospodarczy – odcinki dróg, na których wystę‑ pują niewielkie sezonowe wahania ruchu, tzn. średni dobowy ruch dla poszczególnych mie‑ sięcy jest zbliżony do SDRR, natomiast średni dobowy ruch w dni robocze jest większy od średniego dobowego ruchu w dni świąteczne, „„turystyczny – odcinki dróg, na których w sezo‑ nach wahania ruchu występuje znaczny (oko‑ ło 50%) wzrost średniego doborowego ruchu w miesiącach lipcu i sierpniu, „„rekreacyjny – odcinki dróg, na których wystę‑ pują niewielkie sezonowe wahania ruchu, jak dla dróg o  gospodarczym charakterze ruchu, natomiast tygodniowe wahania ruchu wska‑ zują większy (około 20%) średni dobowy ruch w niedziele i dni świąteczne dobowego ruchu w dni robocze.

Rys. 5. Całodzienne natężenie ruchu na całym przekro‑ ju S3, dnia 17 marca 2015 r.

Rys. 6. Procentowy udział pojazdów lekkich i ciężkich na S3

Tab. 3. Współczynniki przeliczeniowe (P1) średniego dobowego ruchu w dni tygodnia (wtorek, środa, czwar‑ tek) na średni dobowy ruch w miesiącu [11] Charakter ruchu na odcinku drogi gospodarczy turystyczny

Miesiące

Współczynnik P1

wszystkie

0,93

lipiec, sierpień

1,06

pozostałe

0,95

wszystkie

1,11

rekreacyjny

Wyniki pomiarów ruchu Na drodze S3 w rejonie węzła Myślibórz wykorzy‑ stano pomiary wykonane metodą automatyczną za pomocą systemu ECT viaTOLL: „„punkt 60324, odcinek Pyrzyce – Myślibórz, „„punkt 31112, odcinek Myślibórz – Gorzów Wlkp. Do obliczenia SDRR wykorzystano wyniki pomiaru z dnia 22.01.2015 r. (czwartek) i z dnia 17.03.2015 r. (wtorek).

Aby ustalić rozkład natężenia ruchu na DK3 od‑ cinek Szczecin – Gorzów Wlkp. w okolicach Myśli‑ borza, przeprowadzono pomiar w  dwóch punktach pomiarowych w  miejscowości Renice. Punkty po‑ miarowe znajdowały się: „„km 146+000: odcinek Szczecin – Renice, „„km 146+200: odcinek Renice – Gorzów Wlkp. Pomiary w obu punktach na drodze krajowej nr 3 zostały wykonane metodą ręczną. Terminy przepro‑ wadzenia pomiaru: „„10.02.2015 r. (wtorek), „„12.02.2015 r. (czwartek).

Tab. 4. Współczynnik przeliczeniowy (P2) średniego dobowego ruchu w miesiącu na średni dobowy ruch roczny (SDRR) [11] Charakter ruchu na odcinku drogi

Współczynnik P2 Miesiące I

II

III

IV

V

VI

VII

VIII

IX

X

XI

XII

gospodarczy

1,25

1,14

1,10

1,02

0,97

0,93

0,86

0,86

0,93

0,97

1,02

1,09

turystyczny

1,47

1,32

1,18

1,10

1,03

0,89

0,70

0,70

0,93

0,98

1,10

1,16

rekreacyjny

1,39

1,23

1,18

1,14

0,96

0,86

0,78

0,76

0,91

0,95

1,08

1,18

www.sitkszczecin.org.pl

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

21


NAUKA Rys. 7. Całodzienne natężenie ruchu na całym przekro‑ ju DK3, dnia 12 lutego 2015 r.

Zestawienia obliczeń SDRR [P/24h] na DK3, przedstawia tabela 8. W celu wykonania poprawności wykonanych ob‑ liczeń SDRR wykorzystano wyniki pomiarów z roku 2014 ze stacji ciągłych pomiarów ruchu nr 32610 Siemczyn na S3 odcinek Pyrzyce – Myślibórz oraz nr 08088 Marwice na S3 odcinek Myślibórz – Gorzów Wlkp. W tablicy 9 zestawiono wartości SDRR, na ich podstawie można stwierdzić, że ruch i  obliczenia zostały wykonane w sposób prawidłowy.

Rys. 9. Rozkład natężeń na S3 i DK 3 wraz z sumarycz‑ ną ich wartością

Rys. 8. Procentowy udział pojazdów na DK3

Analiza rozkładu natężenia Do obliczenia średniego dobowego ruchu rocznego (SDRR) na drodze S3 przyjęto odcinki, jako drogi o charakterze ruchu gospodarczym. W tablicy 5 ze‑ stawiono 16­‌‑godzinne natężenie ruchu z podziałem na kategorie pojazdów występujące na drodze S3, odcinek Pyrzyce – Myślibórz i  Myślibórz – Gorzów Wlkp. Na podstawie powyższych pomiarów ruchu wykonano obliczenia średniego dobowego ruchu rocznego (SDRR) [P/24h] wykorzystując współczyn‑ niki z tablicy 3 i 4: „„P1 = 0,93, „„P2 = 1,25. Zestawienia obliczeń SDRR [P/24h] na drodze S3 przedstawiono w tablicy 6. W tablicy 7 zestawiono 16­‌‑godzinne natężenie ruchu z podziałem na kate‑ gorie pojazdów występujące na drodze DK3, Szcze‑ cin – Renice i Renice – Gorzów Wlkp. Do obliczenia SDRR zastosowano współczynnik: „„P1 = 0,93 tabela 3, „„P2 = 1,14 wg tabela 4. 22

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

Na rysunku 9 przedstawiono rozkład natężenia ru‑ chu na drodze S3 i DK3, należy stwierdzić, że SDRR na dotychczasowej DK3 w  kierunku Szczecina (5200 P/24h) jest większy niż średnie obciążenie dróg woje‑ wódzkich w Polsce w roku 2010 (tab. 2). W przypadku kierunku Gorzów Wlkp. jest 2­‌‑krotnie mniejszy (2006 P/24h). Wskazuje to, jak znaczącym generatorem ru‑ chu jest zachodnia część powiatu myśliborskiego (np. Myślibórz ok. 11 tys. mieszkańców, Dębno ok. 14 tys. mieszkańców). Porównując wyniki pomiarów z  pro‑ gnozą [7] (tablica 10) należy stwierdzić, iż na drodze ekspresowej S3 jest on mniejszy, niż zakładano w wa‑ riancie najmniej optymistycznym (MIN). Analizując jednak ruch w całym korytarzu, tj. S3 + DK3 (rys. 4), to kształtuje się on pomiędzy wariantem MIN a  POS na drodze S3. Wskazuje to, iż zakładany w prognozie www.sitkszczecin.org.pl


N AU KA Tab. 5. Natężenie ruchu występujące na drodze S3 [P] termin pomiaru

motocykle

samo‑ chody osobowe

22.01.2015

1

6210

1016

201

1720

18

9166

17.03.2015

3

6096

1100

161

1911

19

9290

22.01.2015

0

6437

812

152

1922

14

9337

17.03.2015

3

6123

774

252

2089

20

9261

odcinek

Pyrzyce – Myślibórz Myślibórz – Gorzów Wlkp.

samo‑ samochody samochody chody ciężarowe ciężarowe autobusy RAZEM dostawcze bez przyczep z przyczepami

Tab. 6. Średniodobowy ruch roczny na drodze S3 w rejonie węzła Myślibórz [P/24h] odcinek

motocykle

Pyrzyce – Myślibórz Myślibórz – Gorzów Wlkp.

samochody osobowe

samochody dostawcze

samochody samochody ciężarowe ciężarowe bez przyczep z przyczepami

autobusy

SDR [P/24h]

2

7776

1338

229

2294

23

11661

0,02%

66,68%

11,47%

1,96%

19,67%

0,20%

100%

2

7935

1002

255

2535

21

11751

0,02%

67,53%

8,53%

2,17%

21,57%

0,18%

100%

Tab. 7. Natężenie ruchu występujące na drodze DK3 [P] odcinek

Szczecin – Renice Renice – Gorzów Wlkp.

termin pomiaru

samochody samochody osobowe dostawcze

samochody samochody ciężarowe ciężarowe bez przyczep z przyczepami

autobusy

ciągniki rolnicze

RAZEM

10.02.2015

3006

339

131

987

47

9

4519

12.02.2015

2973

365

132

1102

45

9

4626

10.02.2015

852

131

63

677

14

4

1741

12.02.2015

853

130

54

686

13

4

1740

Tab. 8. Średniodobowy ruch roczny na drodze DK3 w rejonie węzła Myślibórz [P/24h] odcinek

samochody samochody ciężarowe ciężarowe bez przyczep z przyczepami

samochody osobowe

samochody dostawcze

3446

406

152

65,38%

7,70%

983 48,98%

Szczecin – Renice Renice – Gorzów Wlkp.

autobusy

ciągniki rolnicze

SDR [P/24h]

1204

53

11

5270

2,88%

22,84%

1,00%

0,20%

100%

150

67

786

16

4

2006

7,50%

3,36%

39,16%

0,78%

0,22%

100%

Tab. 9. Porównanie SDRR z pomiarów 2014 oraz z obliczeń w roku 2015 na drodze S3 Odcinek

SDRR 2015 z pomiarów 16­‌‑godzinnych [P/24h]

SDRR 2014 wyznaczony z ciągłych pomia‑ rów ruchu [P/24h]

Pyrzyce – Myślibórz

11661

11630

Myślibórz – Gorzów Wlkp.

11751

11612

Tab. 10. Prognoza ruchu SDRR na rok 2015 dla drogi S3 i SDRR z pomiarów Prognoza ruchu MIN [P/24h]

Prognoza ruchu POS [P/24h]

Prognoza ruchu MAX [P/24h]

SDRR Pomiar [P/24h]

odcinek: Pyrzyce – Myślibórz 14324

17313

20646

11661

odcinek: Myślibórz – Gorzów Wlkp. 12096

www.sitkszczecin.org.pl

15066

18400

11751

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

23


NAUKA znaczący wzrost ruchu dalekiego, a więc związanego z dużymi dystansami i przewozami międzynarodowy‑ mi, nie nastąpił.

Podsumowanie Przeprowadzone pomiary 16­‌‑godzinne natężenia ru‑ chu ma DK3 i wyniki pomiarów udostępnione przez GDDKiA w rejonie węzła Myślibórz na drodze S3 i do‑ tychczasowej DK3 pozwoliły na wyznaczenie SDRR [P/24h]. Dla drogi ekspresowej S3 odcinek Pyrzyce – Myślibórz wyniósł on 11661 [P/24h], odcinek Myśli‑ bórz – Gorzów Wlkp. 11751 [P/24h] oraz dla dotych‑ czasowej drogi krajowej nr 3 (DK3) odcinek Szcze‑ cin – Renice 5270 [P/24h], odcinek Renice – Gorzów Wlkp. 2006 [P/24h]. Wartości te w przypadki drogi S3 skonfrontowano z wynikami z roku 2014 ze sta‑ cjami ciągłego pomiaru ruchu na drodze S3. Na tej podstawie stwierdzono, iż pomiary i obliczenia wy‑ konano w sposób prawidłowy. Stwierdzony procentowy udział pojazdów lekkich i ciężkich na drodze S3 i DK3 przedstawia się nastę‑ pująco: „„droga ekspresowa S3: pojazdy lekkie – 22,9%, pojazdy ciężkie – 77,1%, „„dotychczasowa droga DK3: pojazdy lekkie – 31,3%, pojazdy ciężkie – 68,7%. Natomiast procentowy rozkład pojazdów lekkich i ciężkich pomiędzy drogę S3 i DK3 przedstawia się następująco: „„samochody lekkie: droga ekspresowa S3 – 78,3%; droga DK3 – 21,7%, „„samochody ciężkie: droga ekspresowa S3 – 70,2%; droga DK3 – 29,8%. Świadczy to że dotychczasowa droga DK3 nie straciła na znaczeniu i w dalszym ciągu pełni ważną rolę gospodarczą. Zapewne niebagatelny wpływ na tę sytuacje ma opłata za przejazd dla samochodów ciężarowych – viaTOLL na drodze S3 oraz brak opłat i jeszcze bardzo dobry stan nawierzchni drogi krajo‑ wej nr 3. Porównawszy pomiary natężenia ruchu na drodze S3 z prognozą ruchu sporządzoną w roku 2004 należy stwierdzić, iż ruch, jaki był planowany, jest mniejszy niż zakładany w wariancie MIN, zwłaszcza na odcinku Szczecin – Myślibórz, wynika to jednak z większego udziału drogi DK3, niż zakładano na eta‑ pie prognozy. Wartości SDRR w  korytarzu świadczą jednak, że rozwój ruchu dalekiego jest mniejszy, niż zakładano (rekomendowanym wariantem prognozy ruchu był wariant POS). Dotychczasowa droga kra‑ jowa nr 3 w  dalszym ciągu pełni ważną rolę sieci drogowej, prowadzi ona ruch regionalny i ponadre‑ gionalny. Zaliczenie jej do kategorii dróg gminnych 24

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

ze wszelkimi konsekwencjami (VI standard zimowe‑ go utrzymania) było działaniem nieodpowiednim dla sprawnego funkcjonowania południowo­‌‑zachodniej części województwa zachodniopomorskiego [13]. Wartości SDRR pozwalają zaklasyfikować dotychcza‑ sową drogę DK3 do kategorii dróg wojewódzkich.

Piśmiennictwo 1. Ustawa z dnia 14 listopada 2003  r. o  zmianie ustawy o drogach publicznych oraz o zmianie niektórych innych ustaw (Dz.U. z 2003 nr 200 poz. 1953 z późn. zm.). 2. Droga ekspresowa S3 na odcinku Szczecin – Gorzów Wielkopolski, pod red. A. Sołowczuk, Szczecin 2010. 3. Rozporządzenie Rady Ministrów z  dnia 28 września 1993 r. w sprawie ustalenia kierunkowego układu auto‑ strad i dróg ekspresowych (Dz.U. z 1993 nr 92 poz. 424). 4. Rozporządzenie Rady Ministrów z  dnia 13 października 2015 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie sieci au‑ tostrad i dróg ekspresowych (Dz.U. z 2015 poz. 1534). 5. Zdjęcia lotnicze drogi ekspresowej S3, [CD]: udostęp‑ nione przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Au‑ tostrad Oddział w Szczecinie. 6. Rozporządzenie Rady Ministrów z  dnia 22 marca 2011  r. w  sprawie dróg krajowych lub ich odcinków, na których pobiera się opłatę elektroniczną, oraz wy‑ sokości stawek opłaty elektronicznej (Dz.U. z 2011 nr 80 poz. 433). 7. Szydło A., Kruszyna M., Analiza ruchu dla drogi ekspre‑ sowej S3 na odcinku Szczecin – Gorzów, Wrocław 2004. 8. Gaca S., Suchorzewski W., Tracz M., Inżynieria ruchu, WKŁ, Warszawa 2008. 9. Wytyczne Generalnego Pomiaru Ruchu na drogach wo‑ jewódzkich w  2015 roku, Ministerstwo Infrastruktury i  Rozwoju, Departament Dróg i Autostrad, Warszawa 16 października 2014. 10. Opoczyński K., Synteza wyników pomiaru ruchu na drogach wojewódzkich w  2010 roku, Transprojekt­ ‌‑Warszawa Sp. z  o.o., Warszawa 2011 (http://www. gddkia.gov.pl/userfiles/articles/g/GENERALNY_PO‑ MIAR_RUCHU_2010/Synteza2010_dr_woj.pdf). 11. Instrukcja oceny efektywności ekonomicznej przed‑ sięwzięć drogowych i  mostowych dla dróg powiato‑ wych, Instytut Badawczy Dróg i  Mostów, Warszawa, luty 2008. 12. Archiwizacja i  analiza danych ze stacji ciągłych po‑ miarów ruchu w  2014 roku, Analiza roczna danych z  2014, stacja nr SCPR PEF nr 32610 i  SCPR Golden River nr 08088, Heller Consult sp. z o.o., Warszawa, 15 maja 2015. 13. Majer S., Problemy z drogami krajowymi zastąpiony‑ mi drogami ekspresowymi na przykładzie byłej drogi krajowej nr 3 na terenie województwa zachodniopo‑ morskiego, Magazyn Autostrady, nr 5/2014, s. 96­‌‑99.

www.sitkszczecin.org.pl


MÓWIĄ O...

Propozycja sieci autobusowej po dotarciu tramwaju na Prawobrzeże Szczecina

W

poniedziałek 17 sierpnia 2015 roku, kilka minut po godzinie 10, tramwaj po raz pierwszy od 70 lat przejechał mostem nad Regalicą (Odra Wschod‑ nia) do prawobrzeżnej części Szczecina. Ostatni raz takie połączenie funkcjonowało jeszcze w niemieckim Szczecinie. Od 29 sierpnia 2015 roku do nowej pętli Turkusowa rozpoczęły regularne kursy dwie linie tramwajowe: 2 z Niebuszewa i 8 z Gumieniec. Tramwaje w szczycie kur‑ sowały co 12 minut, a poza szczytem co 20 minut. Linie te obsługiwały wyłącznie niskopodłogowe wagony typu 120NaS, czyli Swingi. Natomiast linia 7 z Krzekowa dojeż‑ dżała tylko do Basenu Górniczego. Zarząd Dróg i Trans‑ portu Miejskiego twierdził, że były to doraźne zmiany do czasu uruchomienia autobusowej pętli Turkusowa. Po‑ nadto ustalono, że na odcinku od ulicy Wyszyńskiego do pętli Turkusowa część przystanków będzie na żądanie. Długość nowej linii wynosiła 4,26 km z Basenu Górnicze‑ go do pętli Turkusowa oraz 3,9 km w drodze powrotnej. Wartość ukończonego projektu wyniosła 188 542 193,81 zł, a dofinansowanie ze środków Unii Europejskiej kształ‑ towało się na poziomie nieco ponad 86,1 mln zł. Prace wykonało konsorcjum firm Strabag­‌‑Szybki Tramwaj. Wraz z uruchomieniem linii tramwajowej na Prawo‑ brzeże zmieniono trasy niektórych linii autobusowych kursujących na tym obszarze, a w szczególności: „„linia 54 wróciła na poprzednią trasę Basen Górni‑ czy > Kijewo > Zakłady Drobiarskie z dotychczaso‑ wą częstotliwością co 20 minut w szczycie i co 30 minut po szczycie; „„linia 55 wróciła na poprzednią trasę Basen Górni‑ czy > Klucz Autostrada z niezmienioną częstotli‑ wością co 20 minut przez cały dzień; „„linia 56 wróciła na poprzednią trasę Basen Górni‑ czy > Dąbie Osiedle, ale ze zmniejszoną częstotli‑

www.sitkszczecin.org.pl

dr inż. Marek Molewicz Ekspert SITK O/Szczecin

wością do 24 minut w godzinach szczytu i co 40 minut w pozostałych okresach; „„linia 65 została skrócona z Osiedla Bukowego do ronda w Zdrojach z częstotliwością co 12 minut w szczycie i co 18­‌‑20 minut w pozostałym okresie; „„linia 71 powróciła na dotychczasowa trasę Basen Górniczy > Osiedle Słoneczne z niezmienioną czę‑ stotliwością; „„linia 72 kursowała z Basenu Górniczego ale została skrócona do pętli przy ul. Pyrzyckiej w Śmierdnicy i nie dojeżdżała do Jezierzyc, kursując co 30 minut w szczycie i co 60 minut w pozostałych okresach; „„linia 73D (z Basenu Górniczego przez Dąbie, Wiel‑ gowo i  Zdunowo do Basenu Górniczego) została oznaczone jako linia 73; „„linia 73Z (z Basenu Górniczego przez Zdroje, Zdu‑ nowo, Wielgowo i  Dąbie do Basenu Górniczego) została oznaczona jako linia 93; „„linia 79 nadal kursowała z Jezierzyc, ale została skrócona do ronda w Zdrojach, powracając jedno‑ cześnie do poprzedniej częstotliwości co 30 minut w szczycie i co 40­‌‑60 minut w pozostałych okre‑ sach; „„linia autobusowa 84 wróciła na poprzednią trasę Basen Górniczy > Kijewo ze zwiększoną częstotli‑ wością do 20 minut w godzinach szczytu i co 30 minut w pozostałych okresach; „„nowa linia 96 kursowała z Basenu Górniczego do Osiedla Kasztanowego jako alternatywa dla li‑ nii pospiesznej C, z częstotliwością co 24 minuty w szczycie i co 40 minut w pozostałych okresach; „„zachowano dotychczasowe linie pospieszne, pozo‑ stawiając linię A na skróconej trasie do pl. Rodła. Obserwacja potoków pasażerskich w tramwajach do‑ jeżdżających do pętli przy ul. Turkusowej wskazywała na to, że około połowy pasażerów w godzinach szczytu wy‑ siadało przy Basenie Górniczym, gdzie nadal usytuowano przystanek końcowy dla dziewięciu linii autobusowych: 54, 55, 56, 71, 72, 73, 84, 93 i 96. Na przystanku Ja‑ śminowa – ZUS wysiadało kolejnych 35­‌‑40% podróżnych, a na końcowy przystanek przy ul. Turkusowej dojeżdżało zaledwie parę procent podróżnych. Nie można się było temu dziwić, gdyż na pętli Turkusowa wysiadali tylko mieszkańcy najbliższych bloków położonych przy tej TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

25


MÓWIĄ O... ulicy lub nieco dalej. Do najbliższego przystanku auto‑ busowego przy ul. Jasnej było około 400 metrów pieszo chodnikiem mającym sporo schodów i na dodatek słabo oświetlonym. Szczegółowych badań potoków pasażer‑ skich ZDiTM do końca 2015 roku nie przeprowadził. Zda‑ niem mieszkańców Dąbia przystanki autobusowe „Jaśmi‑ nowa – ZUS” dla linii: 64, 65, 71, 73, 79, 93 zostały zbytnio odsunięte od samego przystanku tramwajowego. Powinny raczej znajdować się na samym wiadukcie lub tuż przy nim, aby maksymalnie skrócić dojście do przy‑ stanku tramwajowego. Jednocześnie rozpoczęto prace nad projektem pę‑ tli autobusowej w ul. Turkusowej, a jej budowa miała zostać zakończona do końca czerwca 2016 roku, czyli o  rok za późno. Inwestycja była realizowana w  trybie „zaprojektuj i wybuduj”, a wykonywał ją Zakład Robót Inżynieryjno­‌‑Budowlanych Andrzej Dykowski ze Szczeci‑ na, który wycenił swoje usługi na ponad 8,4 mln złotych. Podstawą do projektowania był program funkcjonalno­ ‌‑użytkowy opracowany na zlecenie Zarządu Dróg i Trans‑ portu Miejskiego. W ramach zadania miała powstać nie tylko pętla autobusowa o czterech peronach, ale rów‑ nież parking dla samochodów osobowych na sześćdzie‑ siąt miejsc, zadaszony parking Bike & Ride (dla rowe‑ rzystów), zbudowane miały być też drogi dla cyklistów. Zgodnie z  zaleceniami pętla oraz parking rowerowy powinny zostać wyposażone w monitoring z kamerami. Przewidziano także lokalizacje dwóch automatycznych toalet. Wykonawca miał zadbać również o  nową orga‑ nizację ruchu, która miała objąć między innymi zmiany w rejonie skrzyżowania ulic Jasnej i Turkusowej. Analizując zrealizowany projekt I  Etapu SST można było przyjąć, że błąd popełniono już w fazie projekto‑ wania, nie przedłużając budowanej linii o  około 1  km i lokalizując pętlę tymczasową zaraz za ul. Handlową. Wówczas pętli autobusową przy końcowej pętli tramwa‑ ju nie trzeba by było budować, gdyż odpowiednia pętla autobusowa działała od lat – pętla Osiedle Słoneczne. Większość autobusów jadących z Osiedla Bukowego rów‑ nież tamtędy przejeżdżała. Przy takim rozwiązaniu nie‑ potrzebne byłyby linie dojazdowe do pętli końcowej SST. Osobnym zagadnieniem było funkcjonowanie pętli przy Basenie Górniczym, która nadal pełniła rolę ważnej pętli przesiadkowej dla wielu mieszkańców prawobrze‑ ża. Po uruchomieniu SST nadal zbyt wiele linii autobu‑ sowych kursowało do tej pętli. Lepszym rozwiązaniem wydawało się przeniesienie końcowych przystanków li‑ nii: 54 i 55 do pętli przy SST, podobnie jak końcowych przystanków linii: 65 i  79. Należałoby rozważyć likwi‑ dację linii 55 z  jednoczesnym wzmocnieniem linii 64, kursującej na trasie Autostrada > Dąbie Osiedle, która stałaby się podstawową linią dowożącą mieszkańców do 26

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

Zdj. 1. Projekt pętli przesiadkowej przy ul. Turkusowej w Szczecinie

© URZĄD MIASTA SZCZECIN

SST z punktem przesiadkowym na ul. Jaśminowej. Jej częstotliwość powinna wynosić w szczycie co 12 minut, a poza szczytem co 20 minut, a jej przyjazdy na przy‑ stanek przesiadkowy winny być zgrane z odjazdami linii przykładowo 2, kursującej na Dworzec Niebuszewo, tak aby czas oczekiwania wynosił maksymalnie 2­‌‑3 minuty. Do pętli na Basenie Górniczym powinny nadal kur‑ sować linie 56 i 96 (dojazd z Załomia i Dąbia Osiedla), 73 i 93 (dojazd z Wielgowa i Zdunowa) oraz 84 (dojazd z  Osiedla Bukowego i  Nad Rudzianką oraz Kijewa). Li‑ nie pospieszne A i B powinny pozostać. Natomiast linie szczytowe D i E powinny zostać zlikwidowane, kosztem ewentualnego zwiększenia częstotliwości linii A. W za‑ mian należałoby rozważyć uruchomienie linii pospiesz‑ nej kursującej z pętli w Podjuchach do centrum miasta (przykładowo pl. Kościuszki) przez ul. Krygiera (dawną Szosę Poznańską). Konieczność budowy I Etapu SST była bezsporna i to w perspektywie do końca 2020 roku. W tej fazie projek‑ tu linia SST powinna zostać wydłużona do Kijewa, być może dwoma trasami. Jedna przez Osiedla Bukowe i Nad Rudzianką i dalej ul. Dąbską do Kijewa, a druga przez tereny Osiedla Słonecznego (przez ul. Jasną i Łubinową do torów kolejowych). Wstępne przymiarki wskazują na bardziej potrzebny kierunek przez Osiedla Bukowe i Nad Rudzianką ze względu na liczbę ludności zamieszkującej na tamtych osiedlach oraz możliwości dalszej ich rozbu‑ dowy. Przystanek końcowy SST powinien znajdować się w pobliżu skrzyżowania z drogą S3, gdzie również nale‑ żałoby zlokalizować duży węzeł przesiadkowy dla auto‑ busów jadących od strony Pyrzyc, Stargardu i Goleniowa wraz z  parkingiem typu Park & Ride dla samochodów prywatnych podążających z tych samych kierunków. Po zakończeniu tego etapu siatka połączeń autobusowych na Prawobrzeżu znów powinna być przebudowana. www.sitkszczecin.org.pl


N AU KA

STOWARZYSZENIE INŻYNIERÓW I TECHNIKÓW KOMUNIKACJI RZECZPOSPOLITEJ POLSKIEJ ODDZIAŁ W SZCZECINIE

Szczeciński Oddział Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP na terenie Pomorza Zachodniego istnieje już 70 lat, a  początek działalności sięga 1946  r. Obecnie oddział swą działalnością obejmuje część województwa zachodniopomorskiego, tj. teren byłego województwa szczecińskiego. Organizacyjnie działalność Oddziału zorganizowana jest w 9 kołach, a ilość członków oscyluje wokół liczby 200 osób. Działalność Oddziału Szczecińskiego SITK, poza realizacją zadań statutowych, polega na świadczeniu usług z  zakresu orzecznictwa i  doradztwa technicznego, usług projektowych, technicznych i  ekonomicznych oraz nadzorów technicznych w  branżach: kolejnictwa, drogownictwa, mostownictwa, obiektów inżynierskich, transportu miejskiego i  drogowego, inżynierii ruchu, lotnictwa, żeglugi i innych dziedzin reprezentowanych przez SITK. Stowarzyszenie oferuje usługi w  branży samochodowej, kolejowej, komunikacji publicznej i  drogowo­‌‑ mostowej oraz w  zakresie kursów i  szkoleń przedegzaminacyjnych i  egzaminów kwalifikacyjnych osób zajmujących się eksploatacją urządzeń, instalacji i  sieci energetycznych. Eksperci Oddziału SITK RP w  Szczecinie (praktycy, pracownicy naukowi szczecińskich uczelni) oferują wykonanie następujących usług: • wykonanie opinii i ekspertyz dotyczących zagadnień transportowych • opracowanie strategii rozwoju transportu • opracowanie strategii w zakresie rozwoju zintegrowanego transportu publicznego • opracowanie planów transportowych dla komunikacji publicznej • wykonanie badań ruchu w transporcie drogowym i kolejowym • wykonanie badań potoków podróżnych w transporcie publicznym • opracowanie studiów wykonalności inwestycji transportowych • wykonanie ocen i raportów oddziaływania na środowisko inwestycji transportowych • wykonanie ocen technicznych oraz wycen pojazdów szynowych i sprzętu drogowo­‌‑ kolejowego • wykonanie prac projektowo­‌‑ kosztorysowych • wykonanie prac projektowych w zakresie budownictwa ogólnego i komunikacyjnego • wykonanie nadzorów autorskich i inwestorskich • opracowanie regulaminów pracy transportu i regulaminów technicznych • wykonanie procesów technologicznych dla bocznic kolejowych • kompleksowe doradztwo w dziedzinie budownictwa drogowego i planowania przestrzennego • projektowanie i rozwiązywanie układów komunikacyjnych na poziomie planowania przestrzennego • konsultowanie i  opiniowanie proponowanych lub przygotowywanych rozwiązań projektowych z  zakresu branży drogownictwa oraz planowania przestrzennego • sporządzanie inwentaryzacji oraz przygotowywanie wszelkiego rodzaju programów poprawy, modernizacji, przebudowy itp. z zakresu branży drogowej • opracowanie analiz oraz koncepcji układu drogowego określonego obszaru lub całego obszaru jednostki samorządu terytorialnego Oddział zajmuje się także organizacją konferencji, sympozjów i  seminariów w  zakresie transportu. Szczeciński Oddział SITK RP dysponuje potencjałem wykonawczym o wysokim poziomie kwalifikacji zawodowych i zapewnia: • • • •

wysoki poziom wykonywanych opracowań dobór wysoko kwalifikowanych wykonawców konkurencyjne ceny za wykonywane opracowania krótkie terminy realizacji

www.sitkszczecin.org.pl

e­‌‑ mail: sitkrpos@wp.pl

ul. Dworcowa 19/217 70­‌‑ 206 Szczecin tel. 693 917 733 tel./fax 91 813 75 19

www.sitkszczecin.org.pl

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

27


NAUKA

Rok 2016 jest rokiem obchodów 70­‌‑lecia Wyższego Szkolnictwa Ekonomicznego na Pomorzu Zachodnim oraz 70­‌‑lecia Szczecińskiej Szkoły Ekonomiki Transportu. Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług Uniwersytetu Szczecińskiego zaprasza na szereg wydarzeń związanych z obchodami: 21 STYCZNIA 2016  Uroczystość nadania sali wykładowej nazwy Auli im. prof. Władysława Górskiego, współtwórcy Polskiego Szkolnictwa Wyższego na Pomorzu Zachodnim, uhonorowanego tytułem doktora honoris causa w 1993. 16 MARCA 2016  Obchody 70­‌‑lecia Wyższego Szkolnictwa Ekonomicznego na Pomorzu Zachodnim połączone z  jubileuszem Wydziału Zarządzania i  Ekonomiki Usług Uniwersytetu Szczecińskiego – geneza powstania Wydziału Zarządzania i Ekonomiki Usług w kontekście 70­‌‑lecia Szkolnictwa Wyższego na Pomorzu Zachodnim. KWIECIEŃ 2016  V Międzynarodowa Konferencja Naukowo­‌‑Dydaktyczna: Współczesne problemy ekonomiczne. Globalizacja. Liberalizacja. Etyka.  Międzynarodowa Konferencja: Społeczna odpowiedzialność biznesu narzędziem innowacyjności i  integracji ­‌ polskich i  niemieckich mikro‑, małych i  średnich przedsiębiorstw. Analiza. Rekomendacje. MAJ 2016  Uwarunkowania rynkowe rozwoju mikro­‌‑, małych i średnich przedsiębiorstw MIKROFIRMA 2016. WRZESIEŃ 2016  EURO­‌‑TRANS 2016 Transport. Wzrost i rozwój.  70­‌‑lecie Katedry Prawa Gospodarczego i Ubezpieczeń WZiEU pt. „Wczoraj – Dziś – Jutro”. PAŹDZIERNIK 2016  Inauguracja roku akademickiego w roku Jubileuszu 70­‌‑lecia Wyższego Szkolnictwa Ekonomicznego na Pomorzu Zachodnim.  XII Konferencja Naukowa. Marketing przyszłości. Trendy. Strategie. Instrumenty. Relacje z konsumentem w handlu i usługach w kontekście zmian w otoczeniu. Współczesne wyzwania komunikacji marketingowej w sferze publicznej i prywatnej. LISTOPAD 2016  Absolutorium w  roku Jubileuszu 70­‌‑lecia Wyższego Szkolnictwa Ekonomicznego na Pomorzu Zachodnim połączone z giełdą pracy. GRUDZIEŃ 2016  Otwarcie Auli Szczecińskiej Szkoły Transportu połączone z  Konferencją Katedry Systemów Polityki Transportowej WZiEU

28

TRANSPORT LOGISTYKA PORTY

www.sitkszczecin.org.pl

Transport Logistyka Porty - 0/2015  
Transport Logistyka Porty - 0/2015  

"Transport Logistyka Porty" to branżowy kwartalnik wydawany przez SITK RP o. Szczecin wraz z Wydziałem Inżynieryjno-Ekonomicznym Transportu...

Advertisement