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Società Cooperativa Sociale

ECOSFERA

Regione Siciliana Assessorato Regionale Beni Culturali e Ambientali e P.I. Dipartimento Beni Culturali e Ambientali ed E.P.

Motonave VALFIORITA Con il patrocinio di

ARSENALE MILITARE  MESSINA   10/04/2014      

Autori: Domenico Majolino Marco Errigo Simona Ratti Daniele Cotogno


Società Cooperativa Sociale ECOSFERA Via Lanterna, ex Area Tiro a Volo 98164 – Torre Faro, Messina (ME) Tel. +39.328.841.78.84 Fax.+39.090.57.31.065 Email: majodomi@tiscali.it

VALFIORITA GPS (WGS84): 38° 16’.938N - 015° 37’.234E

SCHEDA:

Dettagli Tecnici:

Nome:

VALFIORITA

Lunghezza - LPP: 144.47

IDNo:

2345

Larghezza max: 18.65

Yard No: 82 – Tosi - Taranto

Cantieri

Franco

Bandiera: Italiana Anno di Costruz.:

Dislocamento GRT(Gross Register Tonnage): 6200 tons Number of screws/Mchy/Speed(kn):

1939-42

Tipo: Cargo Data Varo: 5 Luglio 1942

Motori: “Tosi” Diesel 2T, 8 cilindri, 6700 c.a. Velocità:

14-15 kn

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La costruzione La

Motonave

“Valfiorita”

era

stata

commissionata

nel

1939

dalla

“Industrie Navali Soc. Anonima – I.N.S.A.” di Genova ai Cantieri “Franco Tosi” di Taranto, ed approntata presso il Molo 82. La consegna prevista inizialmente per il mese di luglio del 1942 venne rimandata più volte a causa di ritardi accumulati durante la costruzione anche a causa delle difficoltà

di

reperimento

di

tutte

le

attrezzature

e

i

materiali

necessari per il suo completamento. Varata,

finalmente,

navigazione

nei

Valfiorita,

alle

il

5

giorni ore

luglio

del

seguenti, 8

di

fu

mattina,

’42

e

solo

sottoposta

il

venne

16

a

settembre

ufficialmente

test

di

che

la

consegnata

all’armatore e contestualmente requisita dalla Regia Marina. La Valfiorita era una moderna nave da trasporto lunga 144,47 metri, larga 18,65 metri con una altezza al ponte principale e al ponte di riparo rispettivamente

di

8,98

e

11,85

metri,

la

stazza

lorda

era

di

6200

tonnellate. La sua grande elica era mossa da un motore “Tosi” Diesel a due tempi ad 8 cilindri da 6700 c.a. che poteva far viaggiare la nave ad una velocità massima di 14-15 nodi. In previsione del suo utilizzo come trasporto merci e truppe per il contingente italiano impiegato nella campagna d’Africa, la Regia Marina aveva fatto equipaggiare la motonave di un armamento difensivo costituito da 1 cannone 120/45mm e 3 mitragliatrici antiaeree da 20mm Oerlikon. Come dotazioni accessorie si era provvisto che per ogni mitragliatrice venissero imbarcati 2400 colpi, oltre a: 1 telemetro 2 binocoli 2 pistole calibro 7,65 8 moschetti calibro 6,5 16 elmetti. Per rendere meno facile l’individuazione della nave da parte di navi e aerei

nemici

era

stato

istallato

anche

un

impianto

nebbiogeno

a

cloridrina che avrebbe dovuto nascondere il trasporto dietro una spessa cortina di fumo. Il primo viaggio: 3


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Il suo viaggio inaugurale prevedeva, partendo dal porto di Taranto, il trasporto di uomini e mezzi sia italiani che tedeschi fino al porto di Bengasi, città della Libia che, all’epoca, era colonia italiana. Le

procedure

di

carico

della

nave

erano

iniziate

il

20

settembre

e

durarono sette giorni. Grazie al rapporto del Capitano di fregata Ernesto Porcari, (incaricato della perizia sui danni alla motonave), sappiamo che a

bordo

della

Valfiorita

vennero

stivate

4.171

tonnellate

di

merci,

compresi 77 mezzi italiani, 206 moto italiane 95 automezzi tedeschi, tra cui anche alcune moto, 16 cannoni e 14 vetture. Il giorno della partenza, il 3 ottobre 1942, salirono a bordo come “militari in transito” 110 soldati italiani (compresi 4 ufficiali e 4 sottoufficiali) e 100 soldati tedeschi, compresi 2 ufficiali e 9 sottoufficiali. La partenza da Taranto avvenne il 3 ottobre 1942, alle ore 15.10, sotto il

comando

militare

del

Capitano

di

Corvetta

Giuseppe

Folli,

dalle

ostruzioni in Mar Grande e la motonave venne presa in custodia dalla scorta costituita dalle 3 cacciatorpediniere “Pigafetta” (capo scorta), “Camicia Nera” e “Saetta”. La navigazione avvenne tranquilla fino a sera, poi, con il calare del buio, iniziarono a farsi sentire gli inglesi. Verso mezzanotte fu dato l’allarme aereo, intorno al convoglio furono accesi numerosi bengala e poi vennero accesi i nebbiogeni di bordo. Poco dopo un aereo a bassissima quota sganciò un siluro che colpì la nave sul lato sinistro in corrispondenza della stiva n. 5, provocando un grosso

squarcio

sull’opera

viva

dello

scafo

e

procurando

l’immediato

allagamento delle stive n. 5 e 6. In seguito anche la galleria dell’asse dell’elica veniva allagato. Nonostante questi danni la galleggiabilità della nave fu mantenuta e la Valfiorita riuscì a raggiungere Corfù con i propri mezzi la mattina del 4 Ottobre. La reazione delle armi antiaeree della nave e di quelle delle navi di scorta non ha potuto essere efficace poiché l’attacco è stato improvviso, preciso e rapidissimo. Avvenuto il siluramento, 31 persone tra cui un Ufficiale di bordo, 13 civili e 17 militari, senza alcun ordine del Comandante, si sono calate in una lancia di salvataggio che si rovesciò facendo cadere in mare le persone.

I

naufraghi

furono

recuperati

tranne

due

civili

che

sono

scomparsi. Questo è il resoconto dell’attacco fornito dagli inglesi: 4


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La notte del 3/4 furono inviati 4 Wellington del 69^ Squadron (2 armati con bombe

e 2 con siluro) per attaccare il convoglio che era stato

avvistato e segnalato da uno Spitfire da ricognizione a lunga autonomia. Lo Spitfire era stato inviato per tener sotto controllo il Valfiorita di cui ULTRA aveva dato notizia della partenza per

Bengasi.

(Ndr I primi impianti radar sugli aerei inglesi di base a Malta (ASV) furono montati in luglio / agosto 1941 sugli aerei degli Squadron Leader. Dopo pochi mesi quasi tutti ne erano provvisti).

RAPPORTO ATTACCO: <<Off

Cape

Santa

Maria

di

Leuca

the

Valfiorita, bound for Benghazi from escorting

destroyer.

The

bomber

6200

ton

Italian

motor

ship

Taranto, was sighted with three

Wellingtons

released

flares,

then

carried out gliding attacks from about 4500 feet, and

one of the 1000lb

bombs was seen to fall about 150 yards astern of the

transport. One off

the torpedo-carryng aircraft failed to attack as the target sufficently

illuminated,

altthough

this

did

not

prevent

was not

Plt.Off.W.H.

Matthews (aereo n° HX605/L) releasing his torpedo from about 700 yards; the

missile struck home, hitting the tank and MT laden Valfiorita on the

stern, and a red glow was observed amidships. As Matthews pulled the big bomber away, bursting Flak gashed the aircraft, wounding one of the crew, and

the damaged Wellington crash landed at Luqa on return.

Meanwhile, the crippled transport was forced to seek refuge and repairs, putting into Corfu

harbour>>.

<< La motonave italiana Valfiorita, 6200 tonnellate di stazza, diretta a Begansi da Taranto, è stata avvistata fuori da Capo Santa Maria di Leuca. Il

bombardiere

Wellingtons

lanciò

razzi,

continuò

poi

planando

gli

attacchi da circa 4500 piedi di altitudine, e una della bombe da 1000 lb è stata vista cadere circa 150 yarde a poppa della nave. Uno degli aerei che portava siluri rinunciò all’attacco in quanto il bersaglio era troppo poco illuminato, ma nonstante ciò il Sottotenente W. H. Matthews (aereo n. HX605/L) sganciò il suo siluro da circa 700 yarde; il missile colpì nel segno, colpendo la Valfiorita a poppa e un bagliore rosso si vide a 5


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mezza

nave.

contraerea

Appena

fece

dell’equipaggio, frattempo

la

Matthews

un e

nave

taglio il

allontanò

profondo

Wellington

danneggiata

il

grande

nell’aereo,

danneggiato

fu

obbligata

bombardiere,

ferendo

atterrò a

a

trovare

un

la

membro

Luga.

Nel

rifugio

e

riparazioni, e si diresse nel porto di Corfù>>.

Da Corfù il 25 novembre, a seguito di riparazioni sommarie, la nave poté rientrare successivo.

a

velocità Rimase

poi

ridotta in

rada

verso fino

Taranto al

dove

arrivò

dicembre

prima

il

giorno

di

essere

portata in bacino per i necessari lavori di restauro in cantiere che durarono fino alla metà del 1943.

Di seguito riportiamo il ruolino dell’equipaggio, civile e militare, di questo primo viaggio della Valfiorita

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Ruolino dell’equipaggio del Valfiorita relativo al suo primo viaggio

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Ruolino dell’equipaggio del Valfiorita relativo al suo primo viaggio

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Il secondo viaggio: Fine giugno del 1943, la Valfiorita terminò le sue prove in mare mentre gli alleati erano in procinto di sbarcare in Italia. I servizi segreti italiani erano certi che l’invasione sarebbe partita dalla Sicilia e per questo si stava rinforzando la difesa dell’isola. Il secondo viaggio della

Valfiorita

doveva

proprio

contribuire

a

questo,

trasportando

a

Palermo, con scalo intermedio a Messina, un importante carico bellico. Il 27 giugno, pochi giorni prima della partenza, il comandante civile della Valfiorita, Giovanni Salata richiese all’Ufficio Tecnico del Genio Navale

l’invio

con

urgenza

del

materiale

mancante

(segue

copia

del

documento originale). Il 2 luglio sollecitò in particolare l’invio delle 55 bombole di anidride carbonica di dotazione del sistema antincendio della nave, sbarcate per il loro ripristino e mai riconsegnate. Tuttavia il 7 luglio il nuovo comandante militare della Valfiorita, il Tenente di Vascello Giuseppe Strafforello, mandò un fonogramma allo Stato Maggiore segnalando che erano state consegnate alla nave solo 10 bombole di

anidride

carbonica,

che

peraltro

non

si

adattavano

affatto

all’impianto di bordo, rendendole praticamente inutili (segue copia del documento

originale).

La

nave

non

disponeva,

di

fatto,

dell’impianto

antincendio. Alle ore 21.17 dello stesso giorno, comunque, la Valfiorita lasciò Taranto per Messina, dove giunse alle 14.35 dell’8 luglio (lo stesso giorno lo Stato Maggiore richiese a Navalgenio i motivi per i quali non erano state inviate alla Valfiorita le bombole di CO2 con i necessari raccordi, di cui segue copia del documento).

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Notifica, da parte del Comandante civile Salata all’Ufficio Tecnico del Genio Navale, della mancanza a bordo della Valfiorita delle bombole di CO2 del sistema anti-incendio.

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Notifica, del Comandante militare Strafforello al Capo di Stato Maggiore della Marina, dell’inadeguatezza del rifornimento di bombole di CO2 per far fronte a eventuali incendi a bordo della Valfiorita

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Documento relativo al destino delle bombole di CO2 del sistema anti-incendio destinate al Valfiorita

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Alle 21.00 la nave partì dal porto di Messina con destinazione Palermo, sotto la scorta della sola torpediniera “Ardimentoso”. Alle 22.45, quando si trovava a circa 8 miglia per 240° da Capo Milazzo, la Valfiorita venne centrata da due dei quattro siluri lanciati dal sommergibile britannico Ultor, comandato dal Tenente di Vascello Hunt. Il primo siluro colpì la nave in corrispondenza dei locali macchine e il secondo, subito dopo, in corrispondenza della stiva n. 4, sul lato sinistro. Entrambi i siluri generarono

immediatamente

rapidamente

appiccando

un

il

violentissimo

fuoco

alle

incendio

sovrastrutture

che di

divampava coperta

e

investendo le riservette delle munizioni del cassero centrale nonché il ponte di comando e tendeva a propagarsi verso poppa. Il furioso incendio era impossibile da domare anche per l’assenza delle bombole di anidride carbonica.

L’Ardimentoso

lanciò

alcune

bombe

di

profondità

a

scopo

intimidatorio, non avendo localizzato il sommergibile. Alle 23:00 circa, visto che l’incendio aveva assunto vaste proporzioni a causa della rapida combustione

delle

circa

450

tonn

di

gasolio

che

facevano

parte

del

carico, il Comandante militare T.V. Strafforello, sentito anche il parere del Comandante civile della Nave, Capitano di Lungo Corso Salata, dava l’ordine

di

abbandono

della

Motonave.

L’abbandono

avvenne

in

modo

ordinato, mettendo in mare le lance n. 1 e 3 nonché tre zattere di salvataggio che si trovavano a poppa e due a prora e tutti gli zatterini De Bonis distribuiti in coperta. Le lance 2 e 4 erano state distrutte dagli

scoppi.

Il

T.V.

Strafforello

e

il

comandate

civile

Salata

abbandonarono la Nave alle 23:20 circa, per ultimi, dopo aver distrutto l’archivio segreto e dopo aver constatato che a bordo non vi fosse alcuna persona

dell’equipaggio.

Alle

23.25

da

Messina

partirono

anche

le

corvette “Camoscio” e “Gabbiano”, per dare la caccia al mezzo nemico. L’Ardimentoso intanto aveva iniziato a raccogliere i naufraghi, senza poter avvicinarsi molto alla nave in fiamme per via delle esplosioni di munizioni a bordo. La Valfiorita si stava intanto spostando verso la costa e l’Ardimentoso richiese l’accensione del faro di Capo Rasocolmo come riferimento ottico. Alle 00.45 Messina chiese se era necessario l’utilizzo di un rimorchiatore, richiedendo intanto a due dragamine della 24° Squadriglia di Milazzo di recarsi sul posto. Dopo l’una la nave rimaneva ancora in galleggiamento, pur continuando a bruciare. Alle 2.00 l’Ardimentoso segnalava che la Valfiorita si era andata ad incagliare e 13


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che la torpediniera sarebbe rimasta in zona per assistere i superstiti, operazione che si concluse solo alle 5.35, dopo avere lasciato sul posto un dragamine. Infine giunse sul posto anche il rimorchiatore “Littorio”, per un eventuale traino, ma ormai per la motonave non c’era più nulla da fare. Circa a mezzogiorno del 9 luglio la Valfiorita colò a picco con tutto il suo carico. Dopo soli 2 giorni dal siluramento gli anglo-americani invadevano la Sicilia…

Documento relativo alla situazione della nave Valfiorita nei giorni precedenti l’affondamento.

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Testo del messaggio che riferisce dell’affondamento del Valfiorita in data 9 Luglio 1943.

Il

comportamento

del

personale

militare

e

civile

di

bordo

è

stato

lodevole sotto ogni aspetto. Dalle concordi testimonianze il contegno degli Ufficiali, in particolare del T.V. Stafforello e del Capitano di lungo

corso

Salata,

è

stato

esemplare

sia

per

quanto

riguarda

le

operazioni di abbandono della Nave sia per quanto concerne il salvataggio dei feriti e del personale in genere. In particolare, gli uomini sotto 15


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citati, per il prodigarsi instancabile nelle operazioni di soccorso, per lo

slancio,

lo

sprezzo

del

pericolo

e

per

l’alto

senso

del

dovere

dimostrato in tale frangente, ricevettero speciale menzione. - T.V. Staffolo Giuseppe – Comandante militare - Capitano di lungo corso Salata Giovanni – Comandante civile - Direttore di Macchina Pegazzano Lino – deceduto all’ospedale in seguito alle gravi ustioni riportate nel compiere l’eroico gesto di slanciarsi nel locale macchine al momento dell’esplosione. - 1° Ufficiale di coperta Astarita Amedeo - 2° Ufficiale di coperta Gecchi Antonio - 3° Ufficiale di coperta Pezzolla Pasquale - 1° Macchinista Cozzo Pietro - 2° Macchinista Collu Antonio - S.Ten. Artigleria Capozzi Paolo - S.Ten. Artiglieria Gionfra Adelmo - Capitano di Genio Buonaiuto Giuseppe - S.Ten. Autiere Norelli Domenico - 2° Capo Segn. Podestà Giovanni - Serg. Segn. Ruggeri Giuseppe - Serg. Art. Ferrari Fiorenzo - Cap. Magg. Art. Paurri Bruni.

Riportiamo di seguito il ruolino dell’equipaggio di questo secondo e ultimo viaggio. Da notare gli appunti a lato che riportano le sorti del deceduto e dei feriti.

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Ruolino dell’equipaggio del Valfiorita relativo al secondo e ultimo viaggio

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Ruolino dell’equipaggio del Valfiorita relativo al secondo e ultimo viaggio 18


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Ruolino dell’equipaggio del Valfiorita relativo al secondo e ultimo viaggio Di questi 12

furono dichiarati scomparsi in mare:

Avenoso Angelo, motorista Lacchè Giuseppe, marinaio Panico Giorgio, Capo fuochista Boriani Guido, operaio meccanico Aprile Gaetano, elettricista Carretto Giovanni, fuochista Vallone Angelo, fuochista Ferruzzi Roberto, 1° cuoco Guidacciolu Antonio, 2° cuoco Tranchina Giacomo,panettiere Diodicibus Gerolamo, operaio meccanico Orpello Ferdinando, marinaio

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Anche tra i militari tedeschi presenti a bordo della nave ci furon0 feriti, come indicato dal documento sotto riportato

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I Cantieri Navali costruttori del Valfiorita I cantieri Navali di Taranto nascono nel 1914, quando il profilarsi del conflitto mondiale spinse la Franco Tosi, ditta di Legnano, nel milanese, che

produceva

navale

che

apparati

segnò

motori,

l’ingresso

ad

aprire

diretto

a

Taranto

dell’azienda

uno

nel

stabilimento

settore

della

cantieristica per l’allestimento di navi da guerra. Il Cantiere sorse sul Mar Piccolo, sotto ne riportiamo una planimetria relativa al 1935, a circa tre km dai pontili dell’Arsenale. La Tosi vantava già una quasi decennale collaborazione con il Ministero della Guerra, sulle cui flotte montava le proprie turbine.

Planimetria del Cantiere Navale Franco Tosi nel porto di Taranto nel 1935.

La Prima Guerra Mondiale fece la fortuna dei Cantieri Tosi che ebbero un’intensa attività in una città che ormai era diventata una piazzaforte militare di primaria importanza: nei primi tre anni vengono consegnati, insieme ad altre 3 unità produttive, 2 sommergibili, 10 dragamine e un rimorchiatore. Con la fine della guerra i Cantieri furono investiti da una profonda crisi dovuta al rallentamento delle commesse militari. Negli anni

Venti,

la

produzione

riprende

respiro

grazie

all’avvio

di

un 21


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programma

di

riorganizzazione

della

Marina

Militare

a

grazie

alla di

progressiva

specializzazione

dell’azienda

nell’allestimento

sommergibili.

Tuttavia

internazionale

frenò

la

crisi

la

ripresa.

Una

volta esaurite le commesse in corso nei cantieri ci furono importanti licenziamenti: dal 1930 al 1934 gli occupati passarono da 2.500 a circa 1100. In quegli stessi anni l’Iri assunse il controllo di tre quarti della cantieristica italiana e avviò un programma di riordino dell’intero settore

gravato

da

sacche

di

inefficienza.

I

Cantieri

Tosi

furono

valutati dal Comitato creato da Beneduce nel 1934 come uno stabilimento moderno e ben attrezzato, importante per la sua posizione strategica e per la sua funzione di integrazione dell’Arsenale. Ma fu solo nel 1936, con la guerra in Etiopia e con la politica di riarmo che i Cantieri ripresero piena attività. Nel 1939 il cantiere lavorava a pieno ritmo raccogliendo

commesse

dalla

Marina

mercantile

oltre

che

da

quella

militare e da altri Stati. Durante il Secondo conflitto mondiale, la tradizionale specializzazione in sommergibili fu confermata e affiancata a lavori per grandi corazzate. Tuttavia, già durante i primi mesi del 1943, la produzione fu rallentata dai

bombardamenti

L’andamento

e

dalla

negativo

delle

difficoltà operazioni

di di

reperire guerra

le

materie

determinò

prime.

prima

la

sospensione e poi l’annullamento di commesse già in esecuzione per 13 sommergibili e due turbonavi. Con l’armistizio i Cantieri riuscirono a mantenere una parziale attività grazie ad un accordo per la riparazione del naviglio delle potenze cobelligeranti.

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Lettera di epurazione di alcuni lavoratori, 1946

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Alla fine del conflitto, la cantieristica italiana fu investita da una nuova profonda crisi per l’esaurirsi delle commesse sia militari sia private, In questo contesto nel 1947, l’azienda di Legnano scorporò gli stabilimenti

di

Taranto

dal

proprio

patrimonio

per

aprire

una

nuova

società, la Cantieri Navali Taranto spa, la cui Presidenza fu affidata all’ammiraglio de Courten.

Interni delle officine dei Cantieri navali di Taranto, 1947-1948 Ma la mancanza di commesse, le difficoltà di rifornimento delle materie prime, le restrizioni di energia elettrica, i frequenti aumenti salariali dovuti

alla

svalutazione

monetaria,

il

problema

delle

maestranze

in

esubero resero la vita dei Cantieri molto difficili. Nonostante ciò tra il 1948 ed il 1953 i Cantieri riuscirono a sopravvivere grazie a qualche commessa

estera

(da

Grecia

e

Turchia)

e

all’utilizzo

dei

benefici

contenuti nei provvedimenti governativi (legge Saragat 1948 e legge Cappa 1952) a favore della costruzione di navi mercantili, fino a ottenere, nel 1953, qualche commessa anche dal nuovo programma del Ministero della Difesa. Nel 1954, con la legge Tambroni in favore della cantieristica, i Cantieri riuscirono a guadagnare nuove commessa. Ma proprio a seguito del 24


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rilancio dell’attività produttiva, per le esigenze finanziarie che ne seguirono e per la necessità di una nuova capitalizzazione dell’azienda, i Cantieri non riuscirono a far fronte al pagamento dei dipendenti e dei fornitori. Nonostante l’intervento dell’Imi e di Mediobanca, il bilancio del 1957 fu nuovamente negativo e nel 1958 i Cantieri furono ammessi alla procedura di amministrazione controllata. Nel tentativo di trovare una soluzione alla grave situazione dei Cantieri, il Governo Fanfani tentò una

mediazione

con

l’Iri

e

la

Fiat

(impegnata

con

i

Cantieri

per

forniture eseguite nel campo degli apparati motori) affinché si arrivasse a una acquisizione paritetica della società. Di fronte al fallimento del tentativo,

il

Governo

e

il

Ministro

delle

Partecipazioni

Statali

autorizzarono – con legge approvata dal Parlamento il 18 dicembre 1958 – l’Iri a rilevare le attività patrimoniali e i contratti di fornitura della Cantieri navali Taranto spa, per assumerne la gestione nell’ambito del riordino dell’intero settore cantieristico pubblico. Nel

1960,

dopo

aver

cessato

le

attività

ed

essere

stata

posta

in

liquidazione speciale, la ex Tosi passò alla Fincantieri con il nome di “Società officine di costruzioni e riparazioni navali” di Taranto. Nel 1981, in seguito alla fusione con la “Società esercizio bacini spa” di Napoli, nasce la “Società esercizio bacini meridionali spa – Sebm-”. Nel 1984, in seguito alla ristrutturazione della cantieristica italiana, la Sebm fu incorporata nella società multidivisionale “Fincantieri-Cantieri navali italiani spa”. Nel 1993 gli stabilimenti furono rilevati dalla società “Cantieri del Mediterraneo e bacini napoletani”.

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La Società Armatrice: La Valfiorita fu commissionata dall’INSA (Industrie Navali Soc Anonima) di Genova guidata dall’armatore Giovanni Gavarone, di cui riportiamo lo stemma di seguito. Giovanni Gavarone era particolarmente appassionato di teatro tanto da battezzare molte delle navi della propria società con nomi di opere liriche (e.g. Africana, Enrichetta, Ernani etc.).

Preservare, conservare e ricordare: La campana del Valfiorita fu recuperata da un team di subacquei della GUE,

in

collaborazione

con

la

Soprintendenza

del

Mare

della

Regione

Sicilia nel Luglio 2007. La campana era staccata dalla nave e rovesciata sul fondo, facilmente accessibile per predoni, purtroppo molto presenti nei nostri mari. Per ciò fu deciso di provvedere al recupero d’urgenza per

preservare

questo

simbolo

della

nave

da

possibili

razzie

e

garantendone a chiunque la fruibilità, presso la sede della Capitaneria di Porto in Messina. La campana è in una fusione di ghisa e porta in rilievo il nome della nave, l’anno di costruzione 1942 e le cifre XX.

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Le Immersioni: Il troncone di poppa è in assetto di navigazione. L’albero del bigo di carico arriva fino a 30 m, il ponte è a quota 48 m ed il timone, senza elica che è stata asportata da ignoti, giace sul fondo a 60 m. Procedendo verso prua, dopo tre stive, si trova il cassero, con la sala macchine e gli alloggi dove si intravede una vasca da bagno. Questa parte del relitto finisce con un taglio netto verticale. Più avanti si incontra il troncone di prua, appoggiato sul fianco sinistro in direzione NW. Dopo altre tre stive e il pozzo delle catene si arriva alla prua posta a 65 m su un fondale di 70 m Nella stiva 1, secondo la consueta numerazione da prua a poppa, sono visibili principalmente munizioni, nella 2 e 3 mezzi e derrate varie. Per quanto

riguarda

il

troncone

poppiero

ci

sono

mezzi

nella

stiva

5

(considerando che la 4 è andata distrutta) e nella 6, che risulta essere la più interessante per il carico. La stiva 7 contiene principalmente munizioni. All’altezza della stiva 5, poco a poppa della fine del cassero a 58 m è visibile un grosso foro, forse provocato da un siluro, che è penetrato nello scafo esterno ma ha deformato, senza riuscire a trapassarlo, quello interno. Tra

i

mezzi

del

carico

si

possono

facilmente

identificare

parecchi

autocarri FIAT 626, motocicli Moto Guzzi Trialce nella stiva a poppavia del cassero centrale e le lussuose berline Fiat 1500 C.

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Didascalie delle foto 1. Albero maestro. 2. Moto Guzzi. 3. Moto Guzzi Trialce. 4. Fiat 1500. 5. Munizioni. 6. Balestite. 7. Dettaglio Fiat 626. 8. Fiat 626.

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Fonti bibliografiche : -

Per

tutta

la

documentazione

relativa

ai

rapporti

di

missione

italiani, perizie tecniche, membri dell’equipaggio ecc. - U.S.M.M.: Ufficio storico della Marina Militare -

Per i rapporti inglesi – Royal Naval Submarine Museum - Gosport . Hampshire UK

-

Per

le

informazioni

relative

ai

Cantieri

Navali

Franco

Tosi:

http://www.imprese.san.beniculturali.it Testi: -

Per i dati relativi al sottomarino Classe U “Ultor”: “Diving Stations: The Story of Captain George Hunt and the Ultor” scritto da Peter Dornan; edito da Pen & Sword Maritime, 2011.

-

“The fighting Tenth: the Tenth Submarine Flotilla and the siege of Malta” scritto da John Wingate edito da Pen & Sword Books , 1991.

Fotografie: Le

immagini

dall’Archivio

relative

al

Cantiere

Centrale

dello

Stato,

Navale

Franco

Istituto

per

Tosi la

provengono

ricostruzione

industriale, Archivio storico Iri.

Fotografie Immersioni sul elitto: Le fotografie subacquee sono di Domenico Majolino

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Ringraziamenti: Soprintendenza del Mare - Regione Sicilia. Capitaneria di Porto di Messina.

Il responsabile del centro Immersioni “Ecosfera” Dott. Domenico Majolino

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Ecosferarelittovalfiorita relazionebozzaver 1 3  
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