Page 1


SIMEPROVI de la Asociación de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial

SUMARIO EDITORIAL

4

IMPLANTACION DE BARRERAS DE SEGURIDAD EN CARRETERAS SECUNDARIAS

5

PREMIO SIMEPROVI 2012

9

ENTREVISTA D.Pere Macias (Presidente de la Comisión de Seguridad Vial)

10

CONDICIONES DE CONTORNO EN LOS SISTEMAS DE CONTENCIÓN DE VEHÍCULOS

12

IMPORTANCIA DE LA CORRECTA INSTALACIÓN DE LA BARRERA METÁLICA DE SEGURIDAD EN LAS CARRETERAS

17

DURABILIDAD. ¿ESTÁ PRESENTE EN NUESTRAS DECISIONES DE COMPRA?

22

MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE CONTENCIÓN PARA VEHÍCULOS

27

ENTREVISTA D.Pablo Sáez (Director Gerente de la Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras (ACEX))

30

NECESIDADES DE INVERSIÓN EN BARRERAS DE SEGURIDAD

34

ENTREVISTA D.Dulsé Díaz (Director de Marketing y Comunicación de CETM)

38

DIEZ EXCELENTES RAZONES PARA SEGUIR ELIGIENDO EL ACERO GALVANIZADO EN CALIENTE

40

ENTREVISTA D.Mario Arnaldo (Presidente de Automovilistas Europeos Asociados)

44

ACTUALIDAD SIMEPROVI

47

SIMEPROVI EN LOS MEDIOS

49

BREVES

51

Edición y Publicidad Hispania Service. Génova 10, 1ª Planta 28010 Madrid- Telf: 91 4445940- Fax: 91 4445848 e-mail: adelosrios@hispaniaservice.net

Contenido Seguridad vial, accidentalidad por salida de calzada, sistemas de contención de vehículos, fabricación, instalación conservación, garantía de calidad

Redacción SIMEPROVI c/ Castelló, 128 (3ª planta) 28006 - Madrid Teléfono: +34 91 562 40 15 simeprovi@simeprovi.com

Características Periodicidad......................... Anual Sistema de Impresión........ OFFSET Formato............................... 210x297 mm Mancha................................ 170x265 mm Composición....................... 2 columnas

*SIMEPROVI no se hace responsable de las opiniones de los colaboradores y entrevistados que aparecen en este número

3


SIMEPROVI La revista de la Asociación de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial

EDITORIAL

EL RETO DE LAS CARRETERAS SECUNDARIAS Les doy la bienvenida a un nuevo número de la Revista SIMEPROVI, que en esta ocasión se publica con motivo de la décima edición de nuestras Jornadas sobre Barreras Metálicas de Seguridad. El objetivo de estas jornadas es dar valor a todo el trabajo efectuado en el sector de los sistemas de contención de vehículos, difundiendo los avances técnicos y normativos, y dando la palabra a todas aquellas instituciones públicas y privadas que trabajan en el diseño e implantación de estos elementos, y en general a las relacionadas con el mundo de la seguridad vial. Es para nosotros una enorme satisfacción, después de 9 años de iniciar en Madrid estas jornadas, volver a esta misma ciudad y encontrar que tantas cosas han cambiado, y sobre todo constatar un descenso muy significativo en cuanto al número y la gravedad de los accidentes de tráfico en nuestras carreteras. Durante estos años se han adoptado con acierto una serie de medidas, que han conseguido que la Sociedad se sensibilice ante todo lo relacionado con la seguridad vial, y de esta forma se hayan podido conseguir los resultados que todos conocemos. En cualquier caso, las cifras de víctimas en accidente siguen siendo inaceptables, por lo cual es preciso analizar aquellos aspectos que aún requieren de mejora, y aplicar los medios necesarios para solucionarlos. Entre estos aspectos destacan los accidentes por salida de calzada (el tipo de accidente más frecuente), y las carreteras secundarias. Por ello, estamos convencidos de que la implantación de barreras metálicas de seguridad debe ser una de las medidas estrella para los próximos años, incidiendo de una forma muy particular en las carreteras secundarias, cuyos márgenes en muchos casos están desprotegidos, y que son las vías donde más accidentes mortales se están produciendo. En estos momentos de crisis generalizada se tiene que invertir en medidas de bajo coste y elevada rentabilidad, y ninguna otra mejor que las barreras metálicas de seguridad. Así lo han entendido nuestras empresas asociadas, que han invertido una gran cantidad de recursos económicos y humanos para el desarrollo de nuevos productos y la garantía de calidad, lo cual las ha convertido en un referente en Europa dentro de su sector de actividad. El conocimiento de todas estas herramientas y el desarrollo de criterios de implantación específicos para las especiales características de las carreteras secundarias, son imprescindibles para la efectiva protección de los márgenes de las mismas. Finalmente quisiera felicitar a la Comisión sobre Seguridad Vial y Movilidad Sostenible del Congreso de los Diputados por la obtención del Premio SIMEPROVI 2012. Entre sus muchos logros hay que destacar que han hecho posible que la siniestralidad en las carreteras se convirtiese en una cuestión de Estado, lo que ha contribuido de una forma decisiva en cuanto a la concienciación colectiva del concepto de Seguridad Vial. Esta Comisión supone un claro ejemplo de consenso y colaboración entre los distintos partidos políticos, de cara a la consecución del objetivo común de evitar muertos y heridos graves en las carreteras. A todos ustedes quiero darles las gracias por su apoyo durante todos estos años, y por haber contribuido entre todos a hacer nuestras carreteras más seguras.

Juan Manuel Álvarez Presidente de SIMEPROVI

4


SIMEPROVI La revista de la Asociación de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial

IMPLANTACION DE BARRERAS DE SEGURIDAD EN CARRETERAS SECUNDARIAS

Sergio Corredor Director de SIMEPROVI

Artículo elaborado por:

Este artículo pretende hacer una serie de consideraciones sobre la importancia que en la actualidad tiene la efectiva protección de los márgenes de las llamadas carreteras secundarias. Dicha protección contribuye de forma decisiva a la disminución de las consecuencias de una de las tipologías de accidente más frecuentes en las carreteras españolas: las salidas de calzada en carreteras convencionales. Por ello, es imprescindible tener un especial cuidado en todas las fases de la implantación de las barreras de seguridad en las carreteras, seleccionando los productos más adecuados para cada situación, instalándolos correctamente y garantizando un buen estado de conservación para que en todo momento sus características de comportamiento puedan evitar que los usuarios de la carretera alcancen los elementos peligrosos situados en las proximidades de la misma dad de los mismos va a estar en relación directa con lo que nos encontremos en los márgenes y medianas de las carreteras. Actuando sobre éstos, podremos hacer que los accidentes por salida de calzada no tengan consecuencias importantes.

INTRODUCCION A pesar de la importante reducción en el número de muertos y heridos en accidente de tráfico que se ha observado en los últimos años en España, las cifras actuales siguen siendo inaceptables y obligan a hacer un estudio de los factores concurrentes en los accidentes que se siguen produciendo, con objeto de buscar aquellas medidas en las que es preciso incidir para tratar de evitar estos accidentes o bien, en el caso de que ello no sea posible, reducir al máximo sus consecuencias humanas y materiales.

Para ello debemos procurar hacer menos peligrosos los elementos de riesgo existentes en las proximidades de la calzada, tales como obstáculos, desniveles pronunciados u otras vías de circulación. De esta forma, es recomendable buscar procedimientos para modificar, alejar o eliminar estos riesgos. La posibilidad de adoptar estas medidas dependerá de la propia naturaleza del elemento de riesgo y de las características de la vía. En caso de que no exista esta posilibidad, se hace imprescindible la protección de los márgenes mediante sistemas de contención.

Según datos de la Dirección General de Tráfico, en el año 2010 ocurrieron en las carreteras españolas 39.174 accidentes de tráfico en los que fallecieron 1928 personas. Esto supone un 46% del total de accidentes (si sumamos a ellos los acontecidos en zona urbana) y un 78% del total de muertos.

Las características particulares de las carreteras secundarias y, en muchos casos, las posibilidades presupuestarias de las Administraciones que las gestionan (y más en una situación económica tan complicada como la actual), hacen que en una gran parte de los casos la única medida posible sea la instalación de barreras de seguridad, siendo las barreras metálicas las más comúnmente instaladas en este tipo de vías (FOTO 1).

Si vemos la distribución por tipo de vía, encontramos que 9762 accidentes (25%) ocurrieron en autopista y autovía, y 29412 (75%) en el resto de vías, es decir, en las carreteras convencionales. En cuanto al número de muertos, 414 (21,5%) se produjeron en autopistas o autovías, y 1514 (78,5%) en el resto de vías.

Estas barreras han demostrado sobradamente su eficacia a lo largo de los años, con elevadas tasas de rentabilidad comparando los beneficios en cuanto a reducción de daños con su coste de instalación, que está en torno al 1% del total de la infraestructura.

En cuanto a las tipologías de accidentes, la más frecuente son las salidas de calzada. Accidentes de este tipo causaron 690 muertos (36%) en las carreteras españolas en 2010. Si consultamos las cifras de otros años comprobaremos que los porcentajes vistos anteriomente se repiten regularmente. Es por ello por lo que podemos considerar que es imprescindible, si queremos seguir mejorando la seguridad de nuestras carreteras, actuar sobre estos dos factores: las carreteras convencionales y los accidentes por salida de calzada.

Pero para que las barreras de seguridad realmente contribuyan a la protección de todos los usuarios de las carreteras, es preciso en primer lugar seleccionar las más apropiadas para cada situación, y después colocarlas en los lugares correctos, cuidar su instalación y garantizar su mantenimiento. En España siguen existiendo importantes tramos de carreteras secundarias en las que permanecen instalados dispositivos antiguos que no ofrecen protección alguna en caso de salida de calzada, y que deberían ser sustituidos por barreras de seguridad ensayadas e instaladas adecuadamente (FOTO 2).

Las causas de estos accidentes pueden ser diversas y en general estarán relacionadas en mayor o menor medida con los tres elementos principales que intervienen en el tráfico: el usuario, el vehículo y la infraestructura. Pero sean cuales sean las causas, lo cierto es que la grave-

5


SIMEPROVI La revista de la Asociación de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial

Foto 1. PASOS A SEGUIR PARA LA IMPLANTACION DE BARRERAS DE SEGURIDAD

función de la gravedad del accidente a evitar, que se determina mediante una clasificación de los elementos de riesgo, de la distancia de dichos riesgos a la calzada, y de las características de la vía y del tráfico que vimos anteriormente.

Los criterios de implantación de barreras de seguridad son la metodología que se emplea para para determinar en qué tramos de carretera se instalan las barreras, y qué barreras se instalan en cada situación. Cada Administración que gestiona una red de carreteras puede establecer sus propios criterios en función de las características de la misma.

En España los criterios de implantación comúnmente empleados son los del Ministerio de Fomento, que están definidos para las características de la Red de Carreteras del Estado, que es una red de alta capacidad. En el caso de las carreteras secundarias, la Administración correspondiente debe decidir si emplear estos criterios u otros que considere más adecuados para la red de su competencia.

A continuación se define un procedimiento general para la implantación de barreras de seguridad. 1. ANÁLISIS DE LAS CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA Y DE SUS TRÁFICOS.

3. SELECCIÓN DE LOS PARÁMETROS DE COMPORTAMIENTO.

Previamente a tomar la decisión de instalar barreras de seguridad en un determinado tramo de carretera, se deben conocer las características del mismo en cuanto a trazado, composición e intensidades del tráfico y velocidades. Esta información se tiene en cuenta siempre a la hora de establecer los criterios de implantación, ya que estos factores influyen de forma importante en la naturaleza del accidente, y por tanto en las consecuencias a evitar.

Una vez se ha tomado la decisión de implantar barreras de seguridad en una carretera, es preciso seleccionar qué tipos de barrera se van a instalar en cada tramo. Tras la entrada en vigor de forma obligatoria del Marcado CE para sistemas de contención en el año 2011, los

2. ESTUDIO DE LOS ELEMENTOS DE RIESGO. Es imprescindible realizar un estudio detallado de la naturaleza de los elementos de riesgo presentes en los márgenes de las carreteras, así como de las distancias de los mismos a la calzada. También se debe analizar si es posible acondicionar de alguna forma los márgenes eliminando, alejando o modificando estos elementos peligrosos para que dejen de serlo. Los criterios de implantación normalmente establecen la necesidad de implantar una barrera de seguridad en

6


SIMEPROVI La revista de la Asociación de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial evitar, debiéndose tener en cuenta siempre las características de la vía y del tráfico.

fabricantes están obligados a realizar previamente a la comercialización de sus productos una serie de ensayos de impacto a escala real que sirven para evaluar cómo se comportan estos productos en caso de choque de vehículos. Los resultados de estos ensayos nos permiten clasificar los sistemas en función de sus parámetros de comportamiento.

• Selección del nivel de severidad: las barreras de seguridad no deben únicamente retener a los vehículos, sino que lo deben hacer de la forma más segura posible para sus ocupantes. Por ello, a la hora de seleccionar los sistemas a emplear en las carreteras, se deben buscar aquellos disponibles que tengan los niveles de severidad más seguros. En el caso de la norma EN1317 se definen 3 clases de severidad A, B y C, siendo la clase A la que ofrece mayor seguridad a los usuarios. Las Administraciones pueden restringir el empleo de determinadas clases de severidad, como es el caso del Ministerio de Fomento en España, que no permite el empleo de barreras con clase C, salvo en casos excepcionales y con previa autorización. • S  elección de los parámetros de deformación: Los parámetros de deformación obtenidos en los ensayos de choque nos sirven para evaluar la distancia mínima a la que deben estar las barreras de los elementos de riesgo para impedir que los vehículos alcancen a éstos en caso de impacto contra la barrera. Es necesario por tanto establecer en cada caso los valores de los parámetros de deformación, en función de la distancia a la que esté el obstáculo o el desnivel de la calzada. En caso de obstáculos tendremos en cuenta la anchura de trabajo y la intrusión del vehículo, y en el caso de desniveles la deflexión dinámica.

Por ello, dejan de tener aplicación los distintos catálogos de productos recomendados por la Administración (productos definidos en normas descriptivas que establecían sus dimensiones y materiales), y el empleo generalizado de estos productos en los proyectos. Los criterios de selección se deben basar en los parámetros de comportamiento de las barreras definidos por la normativa de aplicación (EN1317). Cualquier producto con Marcado CE podrá ser empleado, siempre que se cumplan estos criterios funcionales.

4. DISPOSICIÓN DE LA BARRERA. Se debe cuidar la localización de los sistemas de contención en relación a la calzada y a los elementos de riesgo, así como los puntos singulares, para que el sistema funcione correctamente, sin ocasionar riesgos adicionales.

Por tanto, a la hora de elegir los sistemas a emplear para cada tramo de carretera, deberemos seguir las siguientes fases:

Para ello, es preciso controlar los siguientes aspectos:

• S  elección del nivel de contención: la norma EN1317 contempla barreras con Marcado CE de contención normal (niveles N1 y N2), de alta contención (por ejemplo, niveles H1, H2 y H3) y de muy alta contención (por ejemplo, niveles H4a y H4b). Estos niveles cubren toda clase de vehículos, desde los turismos de 1500 kg hasta los camiones articulados de 38 toneladas. Los niveles de contención se establecen generalmente para cada tramo de carretera en función de la gravedad del riesgo a

• D  istancias a la calzada y a los obstáculos: estas distancias deben ser tales que la barrera pueda desarrollar toda su capacidad de deformación, sin constituir en sí misma un riesgo para los vehículos que circulan por la carretera. • A  ltura de la barrera: se debe cuidar que la altura de la barrera sobre la calzada sea la prevista en el manual de instalación incluido en la descripción técnica del producto. En caso de refuerzos de firme, es posible que la altura de la barrera sobre la calzada se vea disminuida. Estas situaciones deberían corregirse, para garantizar el correcto comportamiento de la barrera. • T ramos de anticipación y prolongación: las barreras no se deben colocar únicamente en el tramo estricto donde está el elemento de riesgo, sino que se deben anticipar y prolongar de forma que se impida que los vehículos que abandonan la calzada en los tramos anterior y posterior puedan alzanzar dichas zonas peligrosas (FOTO 4). • T erminales: las barreras de seguridad deben cubrir toda la zona peligrosa, por lo que sus extremos deben estar siempre fuera de ella. Además, estos extremos se deben tratar de forma que no sean peligrosos para los vehículos que puedan impactar contra ellos. Lo idóneo es empotrar los extremos en

Foto 4. Barreras sin tramos de anticipación y con terminales en cola de pez 7


SIMEPROVI La revista de la Asociación de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial un talud o bien emplear terminales previamente ensayados según norma. En caso de que esto no es posible, se abaten los extremos al terreno, cuidando este abatimiento de forma que no pueda causar riesgos adicionales. En cualquier caso, es preciso eliminar de las carreteras los peligrosos terminales en cola de pez. • Transiciones: se deben cuidar las conexiones entre sistemas contiguos, garantizando la continuidad entre ellos y la variación gradual de su comportamiento. No son admisibles barreras contiguas sin conectar. 5. INSTALACIÓN: El comportamiento de las barreras de seguridad depende en gran medida de cómo se instalan las mismas en las carreteras. Cada sistema de contención tiene una descripción técnica del producto, aportada por el fabricante, que incluye todos los detalles de diseño de sus componentes. Tras la realización de los ensayos de tipo, se hace una verificación de componentes, que incluye los ensayos dimensionales, químicos y mecánicos precisos para comprobar que los componentes empleados en el prototipo de ensayo cumplen esa descripción técnica. Previamente a la instalación de los sistemas de contención, es imprescindible comprobar que los componentes suministrados se corresponden con la descripción técnica del producto.

Foto 5. su manipulación y almacenamiento, requisitos para la maquinaria de hincado de postes, descripción del procedimiento de montaje de la barrera, y una metodología de control para la barrera instalada. Ésta última contempla la realización de controles relativos a la altura del borde superior de las vallas, la alineación horizontal de la barrera, la posición de los postes y la tornillería (se debe comprobar que los elementos de fijación instalados se corresponden con los planos del sistema, y que los pares de apriete son los indicados en el manual de instalación).

Para el montaje se deben seguir las instrucciones del manual de instalación, aportado por el fabricante en la descripción técnica del producto. En este manual se incluyen planos para el correcto ensamblaje de los distintos componentes de sistema, incluyendo los elementos de fijación.

6. MANTENIMIENTO.

En España se ha aprobado recientemente la revisión de la norma UNE 135 124, que recoge una serie de recomendaciones para la correcta instalación de las barreras metálicas. En esta norma se incluyen apartados relativos a las características del terreno donde se va a instalar la barrera, las condiciones adecuadas para

Es imprescindible reponer las barreras deterioradas por el paso del tiempo o los impactos de vehículos, y subsanar defectos de instalación de las mismas que puedan afectar a su correcto comportamiento (FOTO 5).

8


SIMEPROVI La revista de la Asociación de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial

LA COMISIÓN SOBRE SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD SOSTENIBLE DEL CONGRESO RECIBE EL PREMIO SIMEPROVI 2012 La Asociación Española de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial (SIMEPROVI) ha decidido conceder el premio bianual de la asociación, a la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible del Congreso. Con este galardón, Simeprovi, quiere reconocer el trabajo realizado por la Comisión de Seguridad Vial, que desde su creación, ha contribuido de manera decisiva a la reducción de víctimas en carretera en nuestro país. Según Juan Manuel Álvarez, presidente de Simeprovi, “la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible del Congreso, es un ejemplo de unidad, consenso, tesón, constancia y comunicación constante con todas las organizaciones que de alguna manera tienen competencia en materia de seguridad vial. Para Simeprovi, la Comisión siempre ha sido un interlocutor imprescindible con el que compartir y avanzar en la lucha contra la accidentalidad”. La Comisión de Seguridad Vial, nace en el año 2005 de la mano de su primer presidente, el Diputado de CiU, D. Jordi Jané, como un reflejo de la enorme preocupación de la sociedad por la seguridad vial. Desde entonces, y tras dos legislaturas, los resultados logrados son un fiel reflejo del trabajo y compromiso de todos sus miembros hasta el día de hoy.

Juan Manuel Álvarez, presidente de SIMEPROVI junto al diputado Pere Macias

MADRID ACOGE LA X JORNADA DE SIMEPROVI En diciembre de 2003 SIMEPROVI organizó en Madrid la 1º Jornada sobre Barreras Metálicas de Seguridad. Desde entonces, y gracias al trabajo de todos los agentes implicados, se han producido importantes progresos en la seguridad de nuestras carreteras, a lo que sin duda han contribuido en gran medida los avances en cuanto a la protección de los laterales de las mismas. Tras llevar estas jornadas a distintas ciudades, contando siempre con la participación de destacados expertos tanto del sector público como del privado, en este año volvemos a Madrid para celebrar la décima edición, en la que haremos balance de lo realizado hasta la fecha, pero con la mirada puesta en los retos que debemos afrontar a corto y medio plazo, para conseguir que las cifras de accidentalidad sigan reduciéndose progresivamente.

9

Jordi Jané, presidente de la Comisión de Seguridad Vial desde 2005-2008

Emilio Olabarria, presidente de la Comisión de Seguridad Vial entre 2008-2011


SIMEPROVI La revista de la Asociación de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial

ENTREVISTA D. Pere Macias

Presidente de la Comisión de Seguridad Vial

¿Cuándo nace la Comisión de Seguridad Vial y con qué objetivos? La Comisión surge en la legislatura de 2004 a 2008, fue una propuesta de CiU y el objetivo básico era lograr disminuir el elevadísimo número de accidentes que había en aquellos momentos en las carreteras españolas.

¿Han cambiado estos objetivos con el paso del tiempo? Estos años, fruto de los trabajos de la Comisión y de la actuación de los gobiernos, se ha producido una disminución muy notable y muy apreciable del número de accidentes y muertes en carretera. Sin embargo, el objetivo de reducir aún más, porque aún hay márgenes, el número de accidentes y víctimas mortales persiste a día de hoy.

¿Cómo calificaría el trabajo desarrollado hasta la fecha por la Comisión que preside Vd. actualmente? Esta Comisión que en su primera etapa fue presidida por Jordi Jané de CiU y, en su segunda etapa, por el diputado del PNV Emilio Olabarría ha realizado un trabajo excelente implicando a todo el sectores concernidos en la seguridad viaria y por tanto, en estos momentos, puedo juzgar por lo que se ha hecho hasta ahora como una de las comisiones más eficaces en el cumplimiento de sus objetivos.

¿Podemos considerar el consenso entre los distintos grupos políticos que forman la Comisión como la clave del éxito de las políticas desarrolladas hasta la fecha? Efectivamente durante los últimos años, y las dos últimas legislaturas se consiguió un apreciable nivel de consenso y en ciertas políticas, que podemos llamar de Estado, siempre vale la pena poder contar con este consenso. Desearía que este consenso se mantuviera pese a que haya una alternancia política y, en este sentido, voy a hacer lo posible porque así sea.

Durante los últimos años, se han puesto en marcha multitud de iniciativas en seguridad vial para actuar sobre los conductores o los vehículos. ¿Es el momento de actuar sobre las infraestructuras? En la seguridad vial hay tres C, son el conductor, la carretera y el coche. Es evidente que hay que actuar siempre sobre las tres, creo que se ha actuado sobre las tres pero lógicamente en estos momentos y en un contexto de austeridad en las que se acometen pocas

inversiones nuevas por parte de las administraciones es un buen momento para actuar sobre todos aquellos aspectos que mejoren las condiciones de seguridad de las infraestructuras.

Ante la situación económica que se nos viene encima para los próximos años, ¿qué políticas de seguridad vial propone la Comisión? Como decía anteriormente en estos momentos hay que aumentar todo aquello que supone la conservación de las carreteras y en este sentido todos los elementos que mejoren la seguridad barreras viales, mejora de pavimentos, señalización … son aspectos básicos

Según los últimos datos proporcionados por el Ministerio del Interior, este año se está reduciendo el número de víctimas en accidente de tráfico en aproximadamente un 10% con respecto al año pasado. ¿Cómo valora estos datos? Hay que ser ambiciosos y hay que continuar deseando que cada día sean menos el número de accidentes y víctimas mortales y el número de personas que pierden la vida en la carretera o que resultan heridas por tanto cualquier disminución. En países como Suecia se han puesto objetivos ambiciosos un objetivo ‘Accidentes Cero’, éste es un deseo es un objetivo a largo plazo, pero nosotros no podemos renunciar a ese máximo de ambiciosos.

¿Es conciente la Comisión del valor de las barreras metálicas de seguridad como elemento básico para la Seguridad Vial? Es evidente que cuando se produce una accidente y hay una posible salida del vehículo del carril o de su calzada contenerlo para evitar que salga de la zona segura es de sentido común, y desde este punto de vista no hay otros inventos que las barreras de seguridad. En este sentido me parece que hay una amplísima experiencia mundial en el papel que tiene las barreras, en su función de contención.

¿Qué le parece que SIMEPROVI haya concedido su Premio de Seguridad Vial 2012 a la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible? Me parece de estricta justicia y lo puedo decir puesto que esto es un premio que se concede y reconoce a una trayectoria de la Comisión con la cual en su momento no he tenido que ver y recojo y con ello reconozco el trabajo de los diputados que durante estos ochos de Comisión han trabajado intensamente.

10


SIMEPROVI La revista de la Asociación de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial

CONDICIONES DE CONTORNO EN LOS SISTEMAS DE CONTENCIÓN DE VEHÍCULOS

Sandra Sanchis Responsable de I+D en Industrias Duero, S.L. Artículo elaborado por:

Con el objetivo de mantener y mejorar la seguridad de nuestras carreteras y sus usuarios, en ciertas situaciones se requiere de la instalación de sistemas de contención de vehículos. Desde la entrada en vigor del Marcado CE el 1 de Enero de 2011, es de obligado cumplimiento que el comportamiento de estos sistemas haya sido evaluado mediante la realización de los ensayos de impacto a escala real definidos en la norma UNE-EN 1317, cuyos resultados, permiten clasificar los sistemas en términos de deformación y severidad ante el impacto. La norma europea, en su parte quinta UNE-EN 1317-5 en la que incluye el procedimiento para la evaluación de la conformidad de los sistemas de contención, establece que previo a la realización de estos ensayos de impacto a escala real, el fabricante debe aportar al laboratorio de ensayos además de la descripción técnica del producto, entre otras informaciones, los requisitos de instalación del sistema, incluyendo los planos de montaje con tolerancias y una completa descripción del procedimiento de instalación donde se recojan datos del tipo: altura del sistema, distancia entre postes, descripción de las uniones atornilladas con sus correspondientes pares de apriete, etc… Una vez los ensayos de impacto a escala real hayan sido superados, el laboratorio de ensayos emitirá los informes correspondientes. El informe de ensayo deberá incluir, tal y como exige la norma UNE-EN 1317, la comprobación de que la muestra ensayada fue instalada según el manual de instalación aportado por el fabricante, así como un anexo con la descripción de las características del terreno sobre el que se instaló la muestra ensayada. El motivo de tener en cuenta todos estos datos de diversa índole, como son los requisitos de instalación y la caracterización del terreno en el que se realiza el ensayo, es que éstos no son otra cosa que las condiciones de contorno del sistema de contención y en consecuencia, son las que garantizan un comportamiento dado del mismo. Por todo ello, la altura del sistema de contención, las características del terreno que lo sustenta, el método de anclaje al mismo, los pares de apriete de las uniones atornilladas, la presencia de todos los pequeños elementos que componen el sistema, como pueden ser arandelas, etc… no son detalles sin importancia, si no todo lo contrario, son aspectos cruciales que se deben cuidar y respetar al máximo en la instalación final en las carreteras, con el fin de que el comportamiento real del sistema en carretera se corresponda con aquel

para el que fue diseñado y fue evaluado en los ensayos a escala real. Hasta la fecha en España, con el fin de caracterizar el terreno del área de ensayo del laboratorio, en el informe de ensayo se recoge información del tipo de terreno, en concreto zahorra artificial, incluyendo resultados del análisis granulométrico y del ensayo de proctor modificado, así como datos referentes a la preparación del terreno y el grado de compactación medio obtenido mediante el método de densidades “in situ”, expresado en porcentaje. Adicionalmente, se aportan también los resultados de un ensayo estático realizado sobre un poste hincado aislado en el mismo terreno en el que se instalará posteriormente la muestra del sistema de contención para la realización del ensayo de impacto a escala real. Este ensayo pretende caracterizar si la resistencia del terreno es adecuada y consiste en aplicar sobre el poste aislado, una fuerza paralela al terreno a 55 cm por encima del nivel del mismo, normal a la dirección de la circulación adyacente y dirigida hacia el exterior de la carretera. Los resultados que se obtienen son la fuerza aplicada necesaria para obtener un desplazamiento de 25 cm en el punto de aplicación de la fuerza, y el desplazamiento generado a nivel del suelo cuando el desplazamiento del poste en la línea de aplicación de la fuerza ha sido de 45 cm. Si estos valores cumplen con unos mínimos (F>8kN) y máximos (Desplazamiento a nivel del suelo< 15cm) exigidos respectivamente, la resistencia del terreno se considera apta para la realización de los ensayos de impacto. Con el fin de que los resultados de este ensayo estático sean comparables, siempre se realiza en las mismas condiciones, descritas en la norma española UNE 135124 y sobre un mismo tipo de poste, perfil C120x55x16x4 fabricado a partir de acero S235JR y de dos metros de longitud, independientemente del tipo de poste que pueda incluir el sistema de contención en su diseño, que podría presentar diferente sección, longitud o calidad del material que el poste empleado para la caracterización del terreno. Conocida la importancia de que se realice una correcta instalación de los sistemas de contención en carretera, la norma UNE 135124 que es la que hace referencia a este tema en España, ha sido recientemente revisada. Esta revisión era conveniente, dado que su versión del año 2003 incluía recomendaciones de manipulación, almacenamiento e instalación de sistemas de contención en las que se hacían continuas referencias a componentes definidos en las normas de producto

12


SIMEPROVI La revista de la Asociación de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial

Poste hincado en el terreno sometido a ensayo dinámico UNE 135121 y UNE 135122, cuando en la actualidad, con los cambios que ha introducido la entrada en vigor del Marcado CE y el esfuerzo continuo de los fabricantes por mejorar las prestaciones de los productos, se despliega un gran abanico de tipologías de sistemas de contención que pueden presentar innumerables particularidades de diseño, en lo referente al empleo de diferentes componentes, geometrías, calidad de material… Como consecuencia de ello, veremos que en esta nueva revisión de la norma UNE 135124, se hace siempre referencia al manual de instalación que debe suministrar el fabricante, evitando ya las referencias a componentes concretos pertenecientes a sistemas de antiguos catálogos. Fuera de nuestras fronteras, en el seno del Comité Europeo de Normalización y perteneciente al Grupo de Trabajo de Sistemas de Contención WG1, el denominado Task Group 2, encargado de acometer la revisión de la EN 1317-5 que hace referencia al Marcado CE, se está profundizando en el tema de cómo caracterizar el terreno empleado en el ensayo de impacto, ya que la interacción entre el sistema de contención y el terreno está estrechamente relacionada con el comportamiento obtenido en el mismo ante el impacto de un vehículo. Tras recoger y analizar el estado del arte y toda la información de referencia existente en los diferentes países

13

europeos, se está buscando el modo de unificar y armonizar el procedimiento para la evaluación del terreno empleado en los ensayos de impacto a escala real, con el fin de que este procedimiento pueda ser único para todos los países. Para ello, se han estado realizando estudios considerando diferentes variables: • E  nsayos en diferentes tipologías de terreno: terrenos duros, terrenos de escasa resistencia… • E  studio de diferentes tipos de ensayos: estáticos y dinámicos, haciendo hincapié en la comparación de los resultados obtenidos a partir de los mismos, con el fin de seleccionar el tipo de ensayo más estable. • Optimización del procedimiento de ensayo: reducción de oscilaciones en el caso del test dinámico. Aunque a día de hoy se sigue trabajando en la definición del método más adecuado para caracterizar el terreno donde se instala el sistema de contención para la realización de los ensayos de impacto a escala real, los expertos coinciden en la necesidad de establecer un procedimiento de ensayo común para todos en el que se emplee un poste estándar. Se trataría de un ensayo estático, por considerarse el tipo de ensayo más estable y de más sencilla interpretación, en el que se aplicaría una fuerza horizontal paralela al suelo y en la dirección perpendicular a la cara expuesta al tráfico,


SIMEPROVI La revista de la Asociación de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial sobre un poste aislado previamente hincado en el terreno a cierta profundidad. En realidad, el procedimiento no sería muy diferente al que describe la norma española, y hemos descrito con anterioridad, a excepción del perfil empleado, altura de aplicación de la fuerza y valores de desplazamiento y fuerza considerados. Como el fin es caracterizar el terreno y no el poste, se está buscando seleccionar un perfil que presente una rigidez considerable, con el objetivo de minimizar las deformaciones en el poste y por tanto las variables a considerar. Un posible candidato hasta la fecha, sería un perfil HEB120 fabricado a partir de acero S355JR. También está siendo objeto de estudio la posible conveniencia de realizar algún ensayo con el poste particular del sistema de contención ensayado, con el fin de disponer de información adicional referente a la interacción del poste del sistema con el terreno. En cualquier caso, sí se ha remarcado la necesidad de limitar, durante el ensayo descrito anteriormente, la torsión del poste que fuese objeto de estudio. En función de las conclusiones que se vayan obteniendo, se decidirá si conviene profundizar en esta posibilidad de analizar también el poste particular del sistema de contención o si se deja como una futura línea de trabajo. Pero no todos los sistemas de contención se instalan mediante hincado en el terreno, como es el caso de los sistemas anclados o los pretiles destinados a los puentes, y no por ello, su interacción con el medio que los sustenta es menos importante. Del mismo modo que en un sistema hincado la interacción del poste con el terreno influye notablemente en su comportamiento frente al impacto de un vehículo, en un pretil, la cimentación y la naturaleza de sus anclajes, intervienen con gran relevancia en la conse-

cución de un comportamiento dado, así como en los máximos esfuerzos que podría llegar a transmitir a la estructura que lo sustenta. Para que un pretil se comporte de forma satisfactoria, tanto la capacidad resistente de la cimentación como la resistencia de los elementos que constituyen sus anclajes, deben permitir que el sistema de anclaje del pretil al zuncho del puente se comporte conforme a lo previsto en su diseño. Aunque en la versión de la norma europea EN 1317:1998 sólo se indicaba respecto a este tema que los anclajes debían comportarse conforme a su diseño, en la última versión de la norma EN 1317:2010 se da un paso más allá, al indicar que el fabricante debe aportar además, los esfuerzos máximos que el sistema puede llegar a transmitir al zócalo. Como esfuerzos máximos se consideran aquellos generados por el fallo último del sistema de contención ante cualquier impacto posible, y deben ser por tanto, generalmente superiores a aquellos que pudieran generarse durante el impacto de un vehículo que se correspondiera con un ensayo para un nivel de contención concreto según la norma EN 1317. Tiene sentido que en el caso de que un sistema H2, diseñado para contener un autobús de carretera de trece toneladas, fuese impactado por un vehículo pesado de mayor tonelaje, no se esperase del sistema la contención del vehículo o un comportamiento específico del mismo, pero sí se esperaría sin embargo, que el zócalo del puente fuese capaz de resistir el agotamiento o fallo último del sistema sin colapsar. Aunque la norma EN 1317 menciona que estos esfuerzos máximos pueden obtenerse mediante cálculos o ensayos ad-hoc, no especifica ningún método concreto para llevarlos a cabo. Cabe mencionar que en España, la Asociación Técnica de Carreteras, en el seno de su Comité de Puentes, ha estado trabajando a través de un grupo de trabajo constituido por expertos en la materia, en la elaboración de un procedimiento de ensayo que permita obtener las cargas máximas que un sistema de contención podría llegar a transmitir a la infraestructura sobre la que se instala, independientemente de su nivel de contención, y que permita a su vez, unificar el modo en que esta información se proporciona al proyectista, para que este último pueda definir la solución más adecuada a cada situación particular.

Ensayo sobre poste mediante péndulo de alta energía. Masa del impactor 1.500 Kg, velocidad del impactor 35 Km/h

14

Este procedimiento está basado en la realización de una batería de ensayos de


SIMEPROVI La revista de la Asociación de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial impacto a escala parcial mediante el empleo de un péndulo de alta energía, considerando diferentes alturas y trayectorias de impacto. Aunque sin entrar en demasiado detalle, si conviene quizás ilustrar brevemente mediante un ejemplo en que modo puede llevarse a cabo esta tarea. En el caso concreto de un pretil que estuviese constituido por elementos longitudinales soportados por componentes tipo poste dispuestos discretamente sobre el tablero, la muestra de ensayo para el impacto a escala parcial, estaría constituida por un poste y su correspondiente dispositivo de fijación al tablero. Sería necesario garantizar que esa muestra, que se instalará sobre un emplazamiento de ensayo, no presenta ninguna modificación respecto al diseño original del sistema de contención, es decir, la muestra se deberá instalar empleando los mismos elementos de tornillería y los mismos pares de apriete especificados para el sistema de contención. Con objeto de garantizar que todos los materiales que componen estas muestras, son efectivamente conformes con la descripción técnica del producto, se deberá realizar en laboratorios especializados, una verificación de dichos materiales en lo referente a geometría, características mecánicas del material y recubrimiento, mediante los ensayos que sean pertinentes. El emplazamiento de ensayo deberá presentar una base rígida y pesada, que permita garantizar que no se producirán desplazamientos ni deformaciones en el mismo durante las pruebas de impacto, así como una subestructura de soporte sobre la que se instalará la muestra, cuyo objetivo es sustituir al tablero en el que se instalaría el pretil en una carretera real. Finalmente, el emplazamiento de ensayo deberá incluir un sensor de fuerzas y momentos capaz de obtener las cargas que se generen sobre la muestra de ensayo, que son el objetivo final de este procedimiento. Los ensayos contemplando diferentes alturas y trayectorias de impacto, se llevarían a cabo empleando un péndulo de alta energía, mediante el lanzamiento de un impactor de masa suficiente como para garantizar una energía de impacto capaz de llevar la muestra de ensayo a su fallo último. Aquí simplemente se ha pretendido dar unos pequeños trazos de como se puede llevar a cabo esta tarea mediante un ejemplo concreto. Necesariamente, en función de la tipología del sistema de contención, se determinaría la muestra de ensayo a estudiar. El procedimiento de ensayo elaborado por el grupo de trabajo contemplará la metodología a seguir para las diferentes tipologías de sistemas de contención que encontramos en nuestras carreteras. Por otra parte, cabe destacar que aunque en laboratorios de ensayos de impacto de otros países no viene siendo una práctica habitual, en España ya hay fabricantes que en la línea de facilitar el trabajo de los proyectistas, están realizando esfuerzos en

15

el sentido de evaluar el sistema de contención en las condiciones más desfavorables. Con este fin, se están comenzando a realizar ensayos de impacto a escala real con el pretil prototipo instalado sobre un zócalo que representa las condiciones más desfavorables: zócalo con borde en voladizo, presentando dimensiones muy reducidas tanto para el ancho como para el canto, hormigón con características mínimas, etc… a pesar del esfuerzo económico adicional que esto supone en la fase de desarrollo de nuevos productos. A la vista de los temas planteados, se puede concluir que no sólo es importante que los sistemas de contención estén presentes en nuestras carreteras, sino también que se respeten al máximo sus condiciones de contorno, ya que son las que garantizan el adecuado comportamiento de los mismos. Por ello, tanto los expertos en el sector como la norma en continua evolución, trabajan activamente con el fin de unificar, mejorar y clarificar todos estos aspectos que repercuten sin duda en la seguridad de nuestras carreteras y sus usuarios.


SIMEPROVI La revista de la Asociación de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial

IMPORTANCIA DE LA CORRECTA INSTALACIÓN DE LA BARRERA METÁLICA DE SEGURIDAD EN LAS CARRETERAS

Artículo elaborado por: Cristina Rodríguez Responsable I+D+i en Mieres Tubos Infraestructuras (Grupo Condesa)

La seguridad vial siempre ha representado una asignatura pendiente a nivel mundial. De hecho, se trata de un campo de investigación y desarrollo en el que se trabaja activamente desde hace varios años, en el cual numerosos expertos en la materia tratan de resolver un rompecabezas que represente la solución definitiva al número de víctimas mortales que anualmente se producen en las carreteras como consecuencia de los accidentes de tráfico. Como referencia, en el año 2010 se produjeron en España un total de 85503 accidentes de tráfico con víctimas, con un total de 2478 fallecidos. Aunque la variación respecto al año 2001 fue de un 60% menos, la cifra anual de víctimas continúa siendo muy elevada. Si bien se trata de una materia compleja en la cual intervienen diversos agentes, son tres los elementos fundamentales sobre los que se puede actuar para mejorar la seguridad vial: vehículo, conductor e infraestructura vial. Evidentemente, el éxito de todo el trabajo realizado sobre este tándem es directamente proporcional a los esfuerzos en inversión que se realicen sobre los mismos. Se definen distintas actuaciones en materia de seguridad, en función de su objetivo final: • Seguridad activa o primaria: consta de todos aquellos sistemas o dispositivos, mecanismos o sistemas, destinados a evitar o disminuir el riesgo de que se produzca un accidente. • S  eguridad pasiva o secundaria: consta de todos aquellos sistemas o dispositivos que tienen como objetivo minimizar todo lo posible las consecuencias (lesiones) para los ocupantes de un vehículo una vez que se ha producido un accidente. • S  eguridad terciaria: consta de todos aquellos sistemas o dispositivos que una vez ocurrido el accidente, tratan de impedir que ocurran fenómenos que agraven la situación. • Seguridad preventiva: se trata de una serie de medidas que influyen para que no llegue a producirse un accidente. La industria del automóvil ha destinado muchos recursos al desarrollo y mejora de sistemas de seguridad primaria, secundaria, terciaria y preventiva. Se pueden citar entre los sistemas de seguridad activa o primaria: antibloqueo de

17

frenos (ABS), tracción total, control de estabilidad y tracción (ESP), suspensión, adherencia de los neumáticos, sistema de dirección, sistema de iluminación; sistema de alerta por cinturón de seguridad no abrochado, cambio involuntario de carril, alarmas antisonmolencia, etc. En cuanto a los sistemas de seguridad pasiva o secundaria: diseño de las estructuras de deformación del vehículo para que absorban la energía en caso de impacto, cinturones de seguridad, airbag, reposacabezas, casco de protección. En el grupo de la seguridad terciaria, se encuentran los sistemas que facilitan el rescate: función de apagado automático del motor, depósito de combustible que evite derramamientos, fácil apertura de cinturones de seguridad, llamada automática a un centro de emergencias, puertas diseñadas para su fácil apertura, hoja de rescate con datos útiles sobre el vehículo, etc.


SIMEPROVI La revista de la Asociación de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial

Esquema habitual de desarrollo de sistemas de contención de vehículos del tipo barrera metálica Finalmente, se puede citar el diseño que asegure la ergonomía y la visibilidad o la correcta climatización, como medidas de seguridad preventiva. Por otra parte, el segundo pilar sobre el que actuar para mejorar la seguridad vial, el conductor, es quizás el que más incertidumbres introduce en el mencionado rompecabezas. El modo de actuación se resume en la educación y formación en materia de seguridad vial, que se traduzcan en la adopción por parte del conductor de buenas prácticas a la hora de enfrentarse a la conducción. En cierto modo, el comportamiento de todos los sistemas de seguridad se verán altamente influenciados por el comportamiento del conductor. La infraestructura vial representa el tercer pilar del tándem que forma junto con vehículo y conductor. Se compone de una serie de elementos estáticos, sobre los que el conductor no puede influir directamente. Se considera que el estado de la infraestructura vial es correcto cuando el diseño de las vías es el adecuado, el firme está en buenas condiciones, existe señalización tanto horizontal como vertical, y se disponen sistemas de contención de vehículos capaces de disminuir la lesividad de todos los usuarios de las vías en caso de accidente. Los sistemas de contención de vehículos y, concretamente, las barreras metálicas de seguridad, son unos dispositivos de protección pasiva diseñados para absorber la energía del impacto mediante la deformación del sistema. Además, son capaces de decelerar y redirigir los vehículos que por múltiples causas se salen de la vía de circulación e impactan contra los mismos. Desde el pasado 1 de enero de 2011, todos los sistemas de contención de vehículos deben disponer de Marcado CE para su comercialización en Europa. Desde entonces, estos sistemas se definen en lugar de por su tipología, por sus parámetros de comportamiento (de acuerdo con la norma UNE EN1317 sobre “Sistemas de contención para carreteras”, obtenidos a raíz de la realización de los ensayos iniciales de tipo, Crash Test): nivel de contención (tipo de vehículo capaz de contener y redirigir), anchura de trabajo (máxima distancia entre la cara del sistema más próxima al

18

tráfico antes del impacto y la posición lateral más desplazada alcanzada por cualquier parte esencial del sistema durante el impacto), deflexión dinámica (máximo desplazamiento lateral dinámico de la cara del sistema más próxima al tráfico, durante el impacto) e índice de severidad (indicador de la lesividad para los ocupantes en caso de impacto; puede ser A, B o C, siendo A el más favorable de los tres). Los parámetros anchura de trabajo y deflexión dinámica, responden a la capacidad del sistema de contención a evitar el choque contra obstáculos o caída por desniveles, respectivamente. El proceso de desarrollo de un producto de este tipo es realmente complejo, tal como se muestra en el esquema superior. Todos los esfuerzos e inversión que realizan los fabricantes para el desarrollo de nuevos productos, resultan inútiles cuando estos sistemas no se instalan de forma adecuada en las carreteras o no se realizan labores periódicas de mantenimiento. Muestra de ello es el fatal accidente que tuvo lugar en Naveros de Pisuerga el pasado 11 de agosto causando el fallecimiento de seis personas tras caer su vehículo a la esclusa 13 del Canal de Castilla, que refleja por un lado, la importancia de la existencia de las barreras metálicas de seguridad como dispositivo de seguridad pasiva, y por otro, su correcta instalación de forma que puedan realizar correctamente su función de minimizar al máximo la lesividad de los ocupantes de vehículos que de forma fortuita salen de la vía de circulación, impactando contra las mismas. Desgraciadamente, un total de catorce personas han resultado fallecidas en los últimos 39 años en el mismo punto, como resultado de tres accidentes de tráfico, que probablemente hubiesen podido ser evitados de existir la protección adecuada. Además, aunque resulte increíble, existen otros puentes similares en la zona que no cuentan con ningún tipo de barreras de seguridad. El Canal de Castilla representa una de las obras de ingeniería más importantes de mediados del siglo XVIII, atravesando las provincias de Palencia, Burgos y Valladolid, y aunque es importante conservar el patrimonio histórico, la seguridad siempre debe de ser una prioridad. Los tiempos han cambiado, y la tipología/


SIMEPROVI La revista de la Asociación de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial frecuencia/condiciones de vehículos que atraviesan la zona para nada son los mismos que se podían encontrar en la época de su construcción. En la imagen, se muestra el escenario del accidente. El vehículo se salió de la vía, llevándose por delante la barrera metálica de seguridad existente en el punto de impacto, pero, ¿la instalación de la misma era la adecuada?

A continuación, se analiza el estado de la barrera metálica de seguridad instalada en la esclusa 13 del Canal de Castilla.

Los puntos 1 y 2, indican los huecos existentes en la parte inicial y final del tramo de barrera instalada. Del mismo modo, en 3 existe falta de continuidad en el sistema de contención. Evidentemente, la falta de continuidad en las barreras de protección, así como la existencia de tramos sin proteger, disminuye a cero la efectividad de la misma en el comportamiento ante impacto. El punto 4 hace referencia a la propia barrera. Se trata de un sistema antiguo que casi con seguridad no ha sido ensayado ante impacto. Aún suponiendo que se solventasen los puntos 1, 2 y 3, la barrera sin separador con distanciamiento entre postes de 4 metros, respondería a un nivel de contención normal N2 con anchura de trabajo W5/W6. Por otra parte, dada la discontinuidad indicada en 3, se dispone de dos tramos de barrera de 8 y 12 metros respectivamente.

19

Para garantizar el adecuado comportamiento del sistema (en caso de que éste haya sido ensayado), se debería de poder instalar un mínimo de longitud correspondiente con la longitud de barrera ensayada. Además, esta tipología de sistema de contención no es adecuado para una zona de ese tipo. ¿Qué ocurriría si en lugar de un vehículo se tratase de un autobús? Las consecuencias podrían ser inimaginables. Se requeriría, por tanto, la instalación de una barrera de alta contención. Por otra parte, terminales “cola de pez” como el que indica el punto 5 pueden producir graves consecuencias en caso de impacto, de forma que la barrera se introduzca de forma longitudinal en un vehículo que impacta contra la misma. Son numerosas las ocasiones en las que las consecuencias de un accidente han resultado fatales debido a la existencia de ese terminal de barrera sin abatir al terreno. Finalmente, y no por ello menos importante, el punto 6 indica el antiguo muro que franquea el puente. Es cierto que dicho muro puede evitar que vehículos franqueen el mismo en caso de que la salida de vía se produzca cruzando el puente y no antes (como ha sido en el caso del accidente), pero, ¿con qué consecuencias para los ocupantes? La severidad ante el impacto de un vehículo que fortuitamente choca contra ese muro, sería de tipo C, impacto que podría ocasionar graves consecuencias para los ocupantes de los vehículos. El análisis realizado refleja claramente el grado de peligrosidad de la zona. Tras un mes desde el accidente, el presidente de la Confederación Hidrográfica del Duero, anunció que el organismo de cuenca acometerá la colocación de protecciones en los tramos del Canal de Castilla que atraviesan carreteras para evitar accidentes como el sucedido el pasado 11 de agosto, con independencia de la titularidad de las vías. No es fácil, especialmente para los familiares de las víctimas, ser testigos de como han tenido que producirse varios accidentes para tomar acciones correctoras que aumenten la seguridad de los usuarios de la vía. De


revista de de la la Asociación Asociación de de Fabricantes Fabricantes de de Sistemas Sistemas Metálicos Metálicos de de Protección Protección Vial Vial SIMEPROVI LaLa revista suceder que dada la alta resistencia del mismo, se produzca una rotura controlada, pero demasiado tardía de los elementos de unión y finalmente esta anchura de trabajo resulte mayor de la esperada o incluso el vehículo sobrepase la barrera.

todas formas, y dada la antigüedad del trazado, la mera colocación de nuevas barreras puede que no sea suficiente; sería necesario pensar en el rediseño de la zona, puesto que las propias barreras están ideadas para recibir impactos laterales y no frontales (por ello se ensayan con ángulos que varían de 15º a 20º en función del tipo de ensayo). IMPORTANCIA DE LA CORRECTA INSTALACIÓN DE BARRERAS METÁLICAS DE SEGURIDAD EN TRAMOS DE NUEVA CONSTRUCCIÓN La adecuada instalación de los sistemas de contención es tan importante como todas las tareas necesarias que se precisan para la obtención del certificado CE de un determinado sistema. Es fundamental que a la hora de instalar barreras metálicas de seguridad, se cumpla con lo establecido en el manual de montaje del fabricante. La falta de un elemento de unión, la equivocación con componentes de otros sistemas a la hora de realizar el montaje, o el hecho de que las características del terreno difieran considerablemente del utilizado durante el ensayo de impacto, son factores que influyen directamente en el comportamiento del sistema ante impacto. Por ejemplo, aunque a priori un terreno más resistente en comparación con el utilizado en el ensayo, pueda producir la disminución de la anchura de trabajo del sistema, en ocasiones se pueden generar efectos no deseados; puede

20

En definitva, las barreras metálicas de seguridad son dispositivos de protección pasiva que aparentemente resultan un simple elemento que se instala en las carreteras como medida de protección. En cambio, el actual estado de la técnica demuestra todo el trabajo existente detrás de estos sistemas, desde que se concibe la idea del mismo hasta su instalación final en las vías de circulación, donde cualquier pequeño elemento o factor puede tener una gran influencia en la función esencial de los mismos, que no es otra que disminuir la lesividad de los ocupantes de los vehículos que fortuitamente sufren una salida incontrolada de vía. Una situación ideal sería aquella en la que se produjesen cero accidentes, gracias a los distintos dispositivos de seguridad activa existentes y las labores de educación vial para conductores y en general, usuarios de las vías, pero estos últimos siempre tendrán la última palabra, de ahí la necesidad de las barreras metálicas de seguridad como mejor alternativa de protección pasiva. De hecho, según datos de 2010, un 36% de los accidentes se produjeron por salida de vía. Cabe destacar, que los accidentes de tráfico suponen alrededor del 2% del PIB para las arcas públicas españolas, justificando así que el concepto “gasto en seguridad vial” es erróneo, y debe sustituirse por “inversión en seguridad vial”.

Bibliografía Informe: Las principales cifras de la siniestralidad vial – España 2010, Dirección General de Tráfico Norma UNE EN 1317, “Sistemas de contención para carreteras”


SIMEPROVI La revista de la Asociación de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial

DURABILIDAD. ¿ESTÁ PRESENTE EN NUESTRAS DECISIONES DE COMPRA? Artículo elaborado por: David Suárez Responsable de I+D+i en Apersa

INTRODUCCIÓN Habitualmente los productos del acero evolucionan al mejorar sus características y aumentar sus funciones, siempre con especial cuidado y manteniendo como principal referencia su coste, futuro precio, forma y canal de venta. Esta carrera sin fin, ocasiona productos más ligeros, con características mecánicas muy ajustadas al destino que se les pretende dar y con un coste inicial menor a los ya existentes en el mercado. Sin embargo, una característica fundamental como la durabilidad, que interviene directamente sobre el coste de producto y en los costes futuros de mantenimiento, suele caer en el olvido y esconderse detrás de las fastuosas nuevas prestaciones que presenta el innovador producto. La “durabilidad” es la cualidad de “durable” de un objeto y proviene del latín durabilis, que significa duradero. “Perdurable” proviene del adjetivo latino “durabilis” añadido al prefijo PER, que expresa la idea de superlatividad y perpetuidad. Si lo traducimos al inglés, nos encontramos con las palabras “durability” aplicada a objetos y “endurance” aplicada a seres vivos (o también Sufferance, Stamina, Resilience, or Durability), como la capacidad de un organismo para ejercer y permanecer activo durante un largo período de tiempo, así como su capacidad para resistir y recuperarse de traumas, heridas, fatigas o enfermedades. Curiosamente, “Endurance” fue un buque rompehielos que llevó a cabo en 1914 una expedición a la Antartida, ya que tras la conquista del Polo por Amundsen en 1911, sólo quedaba por realizar la gran travesía antártica. El “Endurance” era uno de los mejores barcos de madera de la época, construido para perdurar en condiciones extremas de frio polar y especializado en atravesar placas de hielo, pero se hundió atrapado por éstas en el Mar de Weddell, iniciando así la tripulación superviviente un periplo de supervivencia hasta lograr ponerse a salvo en su totalidad, después de los 634 días que duró su aventura. Dado que hablamos de mantener las propiedades en el tiempo, tanto para objetos inanimados como para seres vivos, ligamos la durabilidad a una unidad de medida de tiempo.

DURABILIDAD PROGRAMADA Volviendo a nuestra actividad y época, es interesante tomar conciencia de los cambios en la durabilidad de las distintas cosas que rodean nuestra vida diaria.

22

Ejemplos como el de la bombilla, que en 1911 se anunciaba con una duración certificada de 2.500 horas, y que tras el pacto llamado Phoebus en 1924 tan sólo llegaba a 1.000 horas. Pacto, que aunque oficialmente nunca existió, diversas fuentes recogieron pruebas documentales del mismo, como origen de la obsolescencia programada. La obsolescencia programada o planificada, es la programación del fin de la vida útil de un producto para que se vuelva viejo, no funcional, inútil o inservible después de un tiempo de vida calculado de antemano por el fabricante durante su fase de diseño. Otros ejemplos serían las baterías que se “mueren” a los 18 meses de ser estrenadas, impresoras que se bloquean al llegar a un número determinado de impresiones, electrodomésticos que se estropean a los 8 años cuando un antiguo frigorífico llegaba a tres décadas, etc. El origen de la obsolescencia programada, está en la revolución industrial. Antes se fabricaba para vender en el barrio o en la misma ciudad y el contacto comprador-vendedor obligaba a una alta calidad y durabilidad. Para motivar la demanda y el consumo llegaron los bancos y los créditos. Para devolverlos, o se subía el precio o se conseguía una mayor rotación a costa de la duración del producto, eligiéndose esta última forma. El sector donde más se practica es la electrónica de consumo, donde todo funciona con microprocesadores. Los semiconductores suelen estar hechos de selenio, germanio o silicio, cada uno con un punto de fusión más o menos bajo, por lo que con colocarlos al lado de una fuente de calor como la batería, lo cual resulta fácil ya que la tendencia es a disponer de elementos cada vez más pequeños y con más funciones, se acorta fácilmente la vida de estos. La administración obliga a una garantía de solo dos años. Con ello propicia que se fabrique para que duren alrededor de ese tiempo. En el caso de los teléfonos móviles, la baja durabilidad de las baterías trata de excusarse técnicamente con los altos consumos de todas las funciones del móvil o el inmenso tamaño de su pantalla, sin embargo es fácil ver el esfuerzo en funcionalidad, imagen, características iniciales del teléfono y la pobre dedicación a la durabilidad del producto, reparaciones o recambios, ya que cualquier reparación sobre el terminal supone un mayor gasto que la compra de uno nuevo, a pesar de que la durabilidad que esperamos del teléfono es exactamente igual a la duración del contrato de permanencia con la compañía.


SIMEPROVI La revista de la Asociación de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial Existen voces que quieren justificar las decisiones de inversión que adopte la administración en una coyuntura de austeridad, de forma que todas las administraciones, organismos y entidades dependientes estén obligadas a analizar el impacto socioeconómico de las infraestructuras en términos de relación coste-beneficio.

En otras ocasiones, se considera que en apenas unos meses es necesario cambiar el teléfono porque está obsoleto, propiciando así la obsolescencia por moda, o puede darse el caso de que los fabricantes de electrónica de consumo prefieran pactar con los demandantes, ya que muchos de los nuevos productos ya están preparados incluso en los lanzamientos de los modelos anteriores.

La idea es que esta obligación se fije para los proyectos con un presupuesto superior a los 12 millones de euros, así como para aquellos cuyo pago se concierte mediante el sistema de arrendamiento financiero o mediante el arrendamiento con la opción a compra con más de cuatro anualidades. Así se podría priorizar, descartar o posponer las inversiones en función del mayor o menor bienestar social o económico que proporcionen.

El resultado son montones de residuos generados, que es necesario tratar, y un consumo sin control ni medida, que aumenta nuestra huella ecológica, por lo que practicar un consumo sostenible y preocupado por la durabilidad de nuestras compras, evitaría futuros desastres económicos o sobre nuestro medio ambiente. Afortunadamente, existen movimientos en contra de la obsolescencia programada. Actualmente, una de las frases publicitarias de una empresa española que ha desarrollado una bombilla led cuya durabilidad mínima es de 100 años, es: “Podrá dejar la bombilla eterna en herencia”. Pero puede funcionar más tiempo, ya que por los nuevos materiales empleados, nunca va a superar en su vida útil las temperaturas que tienen que soportar las bombillas incandescentes para que se fundan.

Por tanto a la vista de lo anterior, la durabilidad de las estructuras debería considerarse crucial a partir de este momento, como indicador clave en los análisis de coste/beneficio, sobre todo con el posible descenso del 30% de la inversión pública prevista para 2013.

LA DURABILIDAD EN LOS SISTEMAS DE CONTENCIÓN DE VEHÍCULOS

LA DURABILIDAD: INDICADOR CLAVE EN LOS ANÁLISIS DE COSTE/BENEFICIO DE NUEVAS INFRAESTRUCTURAS

Actualmente en la etiqueta CE emitida por el fabricante y en el certificado CE emitido por el organismo notificado de cada sistema de contención de vehículos, existe un apartado particular para definir esto. La normativa europea actual establece que es suficiente con indicar el material base y el tratamiento anticorrosión que este llevaría aplicado. Como ejemplo: Durabilidad: Acero S235JR, galvanizado conforme a la UNE EN ISO 1461.

El pasado mes, se debatía en el Pleno del Congreso una reforma de la Ley de Contratos del Sector Público para obligar a todas las administraciones públicas y organismos dependientes a acompañar los proyectos de nuevas infraestructuras de un estudio coste-beneficio que permita priorizar, descartar o retrasar las iniciativas que menos aporten en términos económicos y sociales.

Evidentemente, con la anterior definición queda perfectamente especificado el material base y su

Vida en servicio hasta el primer mantenimiento de una selección de sistemas de recubrimiento de zinc en una gama de categorías de corrosividad. Sistema

Norma de referencia

Espesor mínimo en µm

Categoría de corrosividad seleccionada (Norma ISO 9223), vida de servicio mín,/max. (años) y clase de durabilidad (MB, B, M, A, MA) C3

Galvanización por inmersión en caliente Chapa galvanizada por inmersión en caliente Tubo galvanizado por inmersión en caliente Sherardización

ISO 1461

C4

C5

CX

85 140 200 20 42

40/>100 67/>100 95/>100 10/29 20/60

MA MA MA A MA

20/40 33/67 48/95 5/10 10/20

MA MA MA M A

10/20 17/33 24/48 2/5 5/10

A MA MA B M

3/10 6/17 8/24 1/2 2/5

M A A MB B

EN 10240

55

26/79

MA

13/36

A

7/13

A

2/7

B

EN 13811

15 30 45 5 25 8 25

7/21 14/43 21/65 2/7 12/36 4/11 12/36

A MA MA B A M A

4/7 7/14 11/25 1/2 6/12 2/4 6/12

M A A MB M B M

2/4 4/7 6/11 1/1 3/6 1/2 3/6

B M M MB M MB B

1/2 2/4 3/6 0/1 1/3 0/1 1/3

MB MB MB B MB MB MB

EN 10346

Electrodeposición

ISO 2081

Recubrimiento mecánico

ISO 12683

23


SIMEPROVI La revista de la Asociación de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial recubrimiento, y un técnico experimentado podría pensar en una durabilidad aproximada en base a su experiencia y conocimientos. Pero la cuestión puede complicarse con la llegada de nuevos y distintos materiales, ya que en la cabeza del usuario han de estar todas las normativas y sus condicionantes, y por supuesto experiencia y abundantes conocimientos de aplicaciones anteriores. El contenido del apartado de durabilidad de la etiqueta CE está en debate, y en las nuevas versiones de la norma se ampliará el detalle, después del consenso de los distintos intervinientes. Sin embargo, en opinión del autor del presente artículo, ¿no sería más fácil hablar de una medida de tiempo? El tiempo se mide en segundos, minutos, horas, días, semanas, meses, años, décadas, siglos, y un largo etcétera, en función de las cantidades de la unidad a manejar, pero no se mide en normas UNE EN ISO. La norma nos sirve para evaluar y justificar en su nivel adecuado la durabilidad de cada sistema, ya que impondría unos criterios de evaluación comunes. Por ejemplo, la norma UNE EN ISO 14713, es una norma capaz de definir la durabilidad de los recubrimientos de zinc sobre el acero por los muchos años de experiencia acumulados (el galvanizado en caliente por inmersión según UNE EN ISO 1461 comenzó a utilizarse industrialmente sobre el acero en 1836), así como profundos estudios y mapas de corrosión que definen los diferentes ambientes que podemos encontrarnos en diversos países. Cabe destacar por otra parte que en el mundo se ha producido una importante reducción de la contaminación atmosférica durante los últimos 30 años, sobre todo en lo que respecta al dióxido de azufre, factor de incidencia importante en la velocidad de corrosión del zinc, por lo que es de esperar que en el futuro las velocidad de corrosión de los recubrimientos de zinc sean todavía más bajas y, por tanto, su duración sea cada vez mayor. El zinc, metal reciclable por naturaleza al igual que el acero al que protege, puede reutilizarse indefinidamente sin pérdida alguna de sus propiedades físicas o químicas. La presencia del zinc sobre el acero no restringe la reciclabilidad del conjunto ya que es posible separar y recuperar los dos metales origina-

24

les aprovechando que la temperatura de volatilización del zinc es inferior a la temperatura de fusión del acero. De todas formas, en la práctica, tras analizar todos los detalles y condiciones de la norma UNE EN ISO 14.713, ¿no sería más intuitivo hablar de años? Y en segundo lugar, ¿no convendría explicar mejor el porqué de esa determinación? Observemos la tabla 2, que comenta la norma a la que nos referimos, la UNE EN ISO 14.713 Nuestra propuesta es que en la declaración CE emitida por el organismo notificado, y en la etiqueta CE emitida por el fabricante del tipo, se incluya una frase del tipo: Hasta/Desde X años en ambiente de corrosión CX conforme a la norma ISO 14713-1, para el componente de menor durabilidad, dado su recubrimiento mediante X realizado según UNE EN ISO X Por indicar algún ejemplo: - Hasta 100 años en ambiente de corrosión C3 conforme a la norma ISO 14713-1, para el componente de menor durabilidad, dado su recubrimiento mediante galvanizado en caliente por inmersión realizado según UNE EN ISO 1461. - Hasta 20 años en ambiente de corrosión C4 conforme a la norma ISO 14713-1, para el componente de menor durabilidad, dado su recubrimiento mediante galvanizado en caliente por inmersión realizado según UNE EN ISO 1461. - Hasta 5 años en ambiente de corrosión C4 conforme a la norma ISO 14713-1, para el componente de menor durabilidad, dado su recubrimiento mediante galvanizado en caliente por inmersión realizado según UNE EN 10.346. - Desde 2 años en ambiente de corrosión C3 con-


SIMEPROVI La revista de la Asociación de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial

forme a la norma ISO 14713-1, para el componente de menor durabilidad, dado su recubrimiento mediante electrodeposición según ISO 2081. - Hasta 33 años en ambiente de corrosión C5 conforme a la norma ISO 14713-1, para el componente de menor durabilidad, dado su recubrimiento mediante galvanizado en caliente por inmersión realizado según UNE EN ISO 1461 y su recubrimiento mínimo de 140 micras. A la vista de los ejemplos anteriores, tendríamos una idea clara de tiempo en una unidad conocida por todos, de manera que para conocer el detalle de los condicionantes de esa durabilidad (a que se refiere con ese tipo de ambiente de corrosión, tipo de recubrimiento, etc.), sólo debemos acudir a las normas citadas. Es muy importante destacar, que la norma ISO 14.713 establece esos periodos de durabilidad de la tabla 2 hasta el primer mantenimiento. Es decir, no significa que al cumplirse el plazo el recubrimiento no exista y el metal base tenga una corrosión total, sino que en esos plazos todavía existe recubrimiento como para realizar un primer mantenimiento, consistente por ejemplo en aplicar una protección de pintura, desmontar la estructura para re-galvanizarla, etc. Otra apreciación importante es que a mayor grosor de la capa de zinc, mayor es la durabilidad. En la inmersión en caliente según UNE EN ISO 1461 se producen tres capas principales de aleaciones zinc-hierro con diferentes durezas y comportamientos (donde la intermedia es incluso más dura que el metal base), perfectamente unidas entre sí mediante unión metalúrgica. Es decir, se forma una aleación intermedia que confiere una extraordinaria adherencia al recubrimiento, y una elevada resistencia a la abrasión y a los golpes. Por último, debe tenerse en cuenta que los años indicados se refieren a superficies con recubrimiento continuo. Es decir, para el caso del galvanizado por inmersión en caliente según la UNE EN ISO 1461, no existe influencia de los agujeros, colisos, perforaciones y soldaduras, ya que cada pieza completa y ter-

25

minada se introduce en el baño de zinc fundido de forma que la protección es sobre el total de la pieza, incluido su interior. Sin embargo, la chapa galvanizada según UNE EN 10.346, si bien llega protegida en toda su superficie, actuaciones tan habituales como cortar la bobina en fleje, perforar o incluso soldar, hacen que se vea continuamente alterada su durabilidad al presentar zonas debilitadas que deben ser tratadas posteriormente. Si bien ya existen aleaciones especiales en el galvanizado de la chapa plana que protegerían esos cortes, colisos y perforaciones, es necesario prestar especial cuidado a las características de las operaciones a realizar sobre la chapa y, por tanto, a partir de ellas, verificar el espesor de acero base necesario, la capa de recubrimiento, el ambiente de corrosión y la no existencia de otros riesgos corrosivos, para verificar su característica de protección y garantizar la durabilidad correspondiente expresada en años.

CONCLUSIONES Con la existencia de normas como la UNE EN ISO 14713, que especifican las características de los ambientes de corrosión, y la durabilidad de distintos recubrimientos sobre el acero expresada en tiempo, hechos ambos fundamentados por años de experiencia y una inmensa diversidad de ensayos de materiales, se puede evaluar la durabilidad de los distintos recubrimientos del acero con plena seguridad, y por tanto tomar en cuenta este importante indicador en nuestra decisión de compra. Quizás otros productos que utilicen materiales distintos al acero necesiten de múltiples ensayos, tanto en laboratorio como sobre el terreno, para poder disponer de una norma de ámbito mundial (UNE EN ISO), que permita evaluar su durabilidad en años. En ese caso, la única opción sería comenzar lo antes posible a recopilar información estadística y plantear los ensayos suficientes como para poder evaluar la durabilidad en años e intercompararse por ejemplo con sus homólogos en acero, ofreciendo un ejemplo claro y definido de su procedimiento para asegurar la durabilidad de su producto.


SIMEPROVI La revista de la Asociación de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial

MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE CONTENCIÓN PARA VEHÍCULOS Artículo elaborado por:

NECESIDAD DE MANTENIMIENTO

Asebal

Los sistemas de contención para vehículos son aquellos elementos de seguridad pasiva de las vías de circulación que permiten, ante una salida de calzada incontrolada por parte de un vehículo, minimizar las consecuencias del accidente a los posibles ocupantes del vehículo. Para que este tipo de sistemas se comporten de manera óptima a lo largo de toda su vida útil, se deben cumplir satisfactoriamente las siguientes tres etapas fundamentales: - Un buen diseño que permita un comportamiento óptimo, el cual será comprobado empíricamente mediante ensayos a escala real. - Una buena instalación que permita reproducir el comportamiento ensayado en laboratorio en las vías de circulación. - Un buen mantenimiento que asegure el buen comportamiento a lo largo de toda la vida útil del sistema. Al igual que ocurre para el resto de elementos que conforman el equipamiento de una vía, el mantenimiento de los sistemas de contención, independientemente de su naturaleza o tipología es pues una acción necesaria y básica que permite no sólo prolongar la vida útil de los elementos sino, lo que es más importante, asegurar su correcto funcionamiento en caso de accidente.

CONCEPTOS El mantenimiento de los sistemas de contención debe ser entendido desde un doble punto de vista: preventivo y correctivo. Se entiende por mantenimiento preventivo, todas aquellas acciones periódicas encaminadas a comprobar y corroborar que el sistema está correctamente instalado. Estas acciones se realizan en las correspondientes inspecciones que, dependiendo de su grado de detalle se dividen en elementales y exhaustivas, y constan de una serie de parámetros a controlar, dependiendo del sistema. Además este mantenimiento preventivo sirve para, en caso de realizarse por primera vez, conocer los tipos de sistemas de los que dispone una vía de modo que pueda evaluarse la conveniencia de sustituir o modificar el mismo de modo que pueda incrementar su comportamiento.

haustivas, y que no son otra cosa que listas de control de parámetros que se comprueban y chequean de manera periódica (check lists). Las inspecciones elementales engloban todos aquellos parámetros que pueden evaluarse a simple vista y que no requieren realizar ninguna acción sobre el sistema de contención, es decir, que no necesitan disponer operarios en la vía. En cambio, los parámetros a controlar en las menos frecuentes inspecciones exhaustivas, sí hacen necesaria la disposición física de operarios en la parte posterior o frontal de los sistemas. La periodicidad con la que se deben llevar a cabo tanto las inspecciones elementales como las exhaustivas dependerá entre otras variables del tipo de vía, intensidad de circulación, índice de siniestralidad, etc. y deberá ser definida por la entidad de mantenimiento de la vía.

MANTENIMIENTO CORRECTIVO La ejecución del mantenimiento correctivo consta de dos fases diferenciadas. La primera es la más importante y consiste en inspeccionar la zona dañada y decidir qué y cuántos elementos deben sustituirse, de modo que permita realizar de manera correcta la segunda fase que consistirá en la actuación de reposición/instalación propiamente dicha.

Por mantenimiento correctivo se entienden a todas aquellas acciones que se realizan para reparar un sistema que ha sido dañado por una salida de calzada de un vehículo u otro motivo.

Estas actuaciones de reparación deben hacerse lo más rápido posible y sobre la longitud total afectada, decidiendo qué elementos y cuántos han sido dañados de manera que el sistema pueda comportarse de manera adecuada.

MANTENIMIENTO PREVENTIVO

PARÁMETROS BÁSICOS DE CONSERVACIÓN

Para realizar un adecuado mantenimiento preventivo, las distintas unidades de conservación se suelen apoyar en inspecciones las cuales pueden ser elementales o ex-

Los elementos de contención son diversos, tanto en comportamiento como en tipología, pero puede concluirse que, en cuanto a los que se vienen denominan-

27


SIMEPROVI La revista de la Asociación de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial

do como metálicos, éstos pueden estar compuestos básicamente por tres elementos fabricados en acero galvanizado y normalmente unidos entre sí mediante tornillería. Estos componentes son los postes, las vallas y los separadores. En cuanto a las funciones básicas que realizan estos componentes podemos decir que los postes son aquellos elementos que sustentan el sistema al suelo, las vallas son los componentes que contienen, redireccionan al vehículo o protege al motociclista del impacto contra los postes y los separadores protegen al vehículo de impactar contra el poste. Ciñéndonos por tanto al tipo de sistema anteriormente descrito y que por otro lado, es el que mayoritariamente podemos encontrar en las vías de ámbito nacional, podemos englobar los parámetros a controlar, dependiendo del tipo de inspección, como los siguientes:

PARÁMETROS A CONTROLAR EN UNA INSPECCIÓN EXHAUSTIVA: • La barrera no está dañada. • L a barrera no tiene signos de haber sufrido impacto alguno. • La barrera se encuentra a la altura correcta. • No existen resaltos pronunciados en los solapes entre vallas. • Todos los tornillos están insertados. • T odos los tornillos están apretados al par indicado por el fabricante. • Los tornillos no están corroídos. • L as transiciones están correctamente ancladas a ambos sistemas. • T odos los elementos metálicos tienen el espesor de galvanizado mínimo. • No hay separadores deformados.

PARÁMETROS A CONTROLAR EN UNA INSPECCIÓN ELEMENTAL:

• No falta ningún separador. • Los separadores no tienen corrosión.

• La barrera no está deformada.

• Los postes están hincados firmemente en el terreno.

• La barrera no está corroída. • L a barrera no tiene signos de haber sufrido impacto alguno.

• Los postes no están dañados. • Los postes no están corroídos. • L os postes se encuentran separados a la distancia correcta.

• La barrera no está desalineada. • El tramo de barrera está fijado en sus extremos. • N  o existen objetos fijados al terreno en el espacio delimitado por la anchura de trabajo del sistema.

• E  l tramo de barrera está convenientemente fijado en sus extremos a abatimientos o transiciones. • L os elementos de balizamiento dispuestos sobre los sistemas se encuentran correctamente anclados.

• No existen objetos entre la calzada y la barrera. • Los postes no están doblados.

• Los elementos de señalización dispuestos sobre los sistemas se encuentran correctamente anclados.

• No falta ningún poste.

Además para el caso de aquellos sistemas de contención que incluyan sistemas de protección para motociclistas habría que añadir:

Además para el caso de aquellos sistemas de contención que incluyan sistemas de protección para motociclistas habría que añadir: • La valla inferior se encuentra a la altura correcta. • L a valla inferior se encuentra anclada en todos los puntos de sujeción.

• La valla inferior no está golpeada. • La valla inferior no está corroída.

• La valla inferior no se encuentra dañada ni con corrosión.

• La valla inferior no está apoyada en el suelo.

• No falta ningún anclaje.

• No existen anclajes golpeados. • Los anclajes no están corroídos.

28


SIMEPROVI La revista de la Asociación de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial Entre las ventajas que se obtienen al realizarse un óptimo mantenimiento de los sistemas de contención para vehículos podemos mencionar: - Aumento de la seguridad de la vía. Un correcto mantenimiento permite que ante una posible salida de calzada de un vehículo, podamos asegurarnos que el sistema contra el que impacte se encuentre en perfecto estado y por tanto pueda comportarse de manera óptima conteniendo y redireccionando de manera controlado al vehículo. - Disminución de los costes de reparación. Teniendo en todo momento los sistemas en un correcto estado, aseguramos que la longitud afectada ante un accidente sea la mínima.

Cabe destacar en este momento que los sistemas de contención sirven asimismo como soportes de otros elementos tanto de señalización como de balizamiento que pueden igualmente ser comprobados, mantenidos y/o reparados. Aunque los sistemas de contención que se encuentren instalados son aptos y no necesitan ser sustituidos, las inspecciones de mantenimiento que aquí se han definido pueden ser utilizadas para comprobar y auditar los tipos de sistemas de contención que existen en aquellas vías con una alto grado de antigüedad de manera que pueda, entre otras cosas conocerse la contención de los mismos y pueda estudiarse la conveniencia y posibilidad de modificar los sistemas de manera que puedan adaptarse a sistemas con certificado CE.

CONCLUSIONES El mantenimiento de los sistemas de contención es una parte fundamental de la seguridad vial y un trabajo que debe realizarse con una periodicidad adecuada independientemente del tipo de sistema instalado.

29

- Prolongación de la vida de los sistemas. Un buen mantenimiento permite prolongar la vida útil de los tramos de sistemas de contención evitando la extensión de efectos nocivos como la corrosión.


SIMEPROVI La revista de la Asociación de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial

ENTREVISTA D. Pablo Sáez

Director Gerente de la Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras (ACEX)

¿Qué empresas agrupa ACEX y cuáles son los objetivos de la asociación? Las treinta y cinco empresas, de diferente volumen de negocio, que desarrollan su actividad en diferentes campos, son las asociadas en Acex. Entre todas suponen más del 85% del mercado de la conservación de carreteras. Los principales valores por los que aboga la Asociación son profesionalidad, calidad del servicio, tecnología al servicio de la conservación y seguridad laboral y vial. Los fines de la Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras (ACEX) atendiendo a sus Estatutos, son los siguientes: • P  romover el desarrollo del sector de la conservación y explotación de infraestructuras con objeto de contribuir a un mejor rendimiento de las inversiones realizadas en infraestructuras. • E  studiar y divulgar los distintos sistemas de gestión, así como asesorar en la preparación y puesta en marcha de las normas que por las Administraciones Públicas se establezcan en relación a este sector. • C  ontribuir a la formación y capacitación de los profesionales que desarrollan su labor en organismos o empresas de este sector. • D  esarrollar cualquier otro tipo de acciones encaminadas a fomentar la mejora de la gestión en materia de conservación y explotación de infraestructuras. • L a representación, gestión y defensa de los intereses empresariales de sus miembros, utilizando como medio para la consecución de los objetivos mencionados, entre otros, el contacto frecuente con las autoridades y las administraciones públicas, ante las cuales asume la representación de sus miembros asociados.

30

Como medio para la consecución de los objetivos mencionados la Asociación utiliza, entre otros, el contacto frecuente con las autoridades y las administraciones públicas, ante las cuales asume la representación de sus miembros asociados o la interlocución con los sindicatos de trabajadores, así como con las asociaciones, federaciones y confederaciones empresariales y demás interlocutores sociales.

¿Cuáles son sus principales actividades? Entre las actividades destacadas de la Asociación podemos nombrar las siguientes: Acex organiza y lidera comisiones sobre distintos temas de interés para el sector, que se reúnen periódicamente en la Asociación y gestionan su actividad mediante la plataforma Acex Proyectos: Comisión Aeroportuaria, Comisión Autonomías, Comisión Concesiones, Comisión Hidráulica, Comisión I+D+i, Comisión Pliego, Comisión de Prevención y Comisión de Relaciones Laborales. Jornadas Técnicas. La Asociación organiza en colaboración con la Asociación Española de la Carretera (AEC) y administraciones de distintas comunidades autónomas, jornadas técnicas de un día de duración, en las que se tratan temas monográficos, de plena actualidad, relacionados con la actividad de conservación. Reunión de Responsables de Conservación. Es un foro de intercambio de experiencias y puesta en común de problemas del sector de conservación. Se celebra con una periodicidad semestral. Además de organizar sus propias jornadas, Acex colabora con diversas instituciones, bien con la realización de ponencias, participación en mesas redondas, moderando las jornadas o colaborando con la difusión de la información.


SIMEPROVI La revista de la Asociación de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial Proyecto ACEX de I+D+i: Plataforma Inteligente de e-Prevención: TSI-020302-2009-80, Conservación de infraestructuras basada en inteligencia computacional (CIBIC). Número de referencia asignado al proyecto: CIT-4600002009-46, diseño y desarrollo de un sistema prototipo de entrenamiento para la operación de máquinas quitanieves y otros que abordan temas tan interesantes como trabajos de vialidad invernal, la seguridad laboral en las obras de conservación o la formación de los operarios. Premio Nacional ACEX, galardón que se celebra anualmente con el objetivo de promover la cultura de la seguridad, tanto laboral como vial, en los trabajos de conservación y explotación de infraestructuras, además de fomentar una actitud positiva que promueva la seguridad en los trabajos en conservación. Las diversas iniciativas docentes organizadas por Acex ponen de manifiesto el valor estratégico que la Asociación otorga a la formación, cuyo objetivo es cubrir las necesidades precisas del sector de la conservación. La finalidad de la formación es ante todo conseguir un mayor grado de profesionalidad en el sector, con la consiguiente repercusión positiva en la seguridad laboral y en la eficacia de las actividades realizadas. Entre la oferta formativa de Acex cabe destacar el Curso Semipresencial para Jefe Coex de Conservación de Carreteras. Feria Carretera y Nieve. Organizada conjuntamente con en colaboración con la Asociación Española de la Carretera (AEC) y administraciones públicas, está dirigido a todos aquellos organismos, empresas y personas interesadas en la mejora de la gestión de la vialidad invernal de las carreteras, tanto urbanas como interurbanas, así como al público en general.

Espero y deseo que sea un toque de atención y que los resultados que se han obtenido sirvan para replantearse unas políticas de escasa inversión en la carretera.

¿Cuáles son las principales reivindicaciones de su sector de cara a las Administraciones Públicas? ACEX viene manteniendo que “Conservar es progresar” y para ello son necesarios recursos económicos estables y continuados. Si no se conserva o se conserva menos de lo necesario para asegurar una conducción cómoda, fluida y segura, lo que se a producir es una serie de necesidades/obligaciones futuras de mucho mayor coste final que el que se generaría con una asignación de recursos continuos y estables en el tiempo. Hemos definido este paradigma, en alguna ocasión, afirmando que la conservación debe huir de una gestión por planes de choque. Hoy más que nunca nuestro país necesita implantar políticas, económicas, laborales, de inversión,… efectivas. Sin duda la gestión por planes de choque, es decir, no realizar inversiones en infraestructuras, ni en su conservación, o realizar inversiones por debajo de las necesidades, durante un periodo de tiempo conlleva la degradación progresiva de la infraestructura y la necesidad de invertir puntualmente con objeto de mantener las condiciones de vialidad de la carretera. Inversiones importantes, puntuales y posiblemente poco efectivas.

¿Cuál es la situación actual del sector de empresas de conservación de carreteras en España? Las inversiones en infraestructuras en nuestro país han disminuido, y lo que es peor, siguen y parece que van a seguir disminuyendo en los próximos años. La conservación no ha sido, ni es, ajena a esta situación. No obstante si hablamos del sector de conservación puedo comentar que el número de empresas asociadas en ACEX se mantiene estable. Esta disminución de las inversiones va a llevar a que los recursos actualmente asignados se vean afectados por ajustes en los próximos meses. Y desgraciadamente sin observar en un futuro un cambio de tendencia.

Durante este año 2012, la Asociación Española de la Carretera ha hecho públicos los resultados de un estudio sobre el estado de conservación de las carreteras españolas. ¿Qué valoración hace de los mismos? La misma que hizo la propia AEC. Y por resumir mi comentario en una palabra: preocupantes. Los peores datos históricos desde que esta asociación comenzó a realizar estas inspecciones visuales allá por el año 1985, y hay que tener en cuenta que estos datos son totalmente comparables unos con otros pues no se ha cambiado la metodología utilizada en su realización. Y se ha de tener en cuenta además que dado que ha habido un periodo de cuatro años, 2007 a 2011, en los que no se ha realizado dicha inspección visual, las curvas descendentes que aparecen en este periodo son más suaves que las que aparecerían, caso de haberse realizado una inspección visual en 2009.

31

¿Considera que la falta de inversiones en equipamiento de carreteras puede afectar a los niveles de seguridad de las mismas? La carretera es una infraestructura tremendamente generosa. Socialmente la más útil de todas las infraestructuras, pero además sin las rigideces que imponen otras, como por ejemplo las ferroviarias, en las que no se puede circular por debajo de determinados niveles de confort y seguridad. La influencia del equipamiento de las carreteras en las condiciones de ayuda a la conducción y de seguridad está fuera de toda duda. Y sin duda la falta de inversión continuada puede llegar a afectar su funcionalidad, igual que pueden verse afectados aspectos de seguridad o la comodidad por un mal estado de los firmes, o un mal estado de la señalización horizontal o vertical, o por la propia estado de vialidad de la carretera que la puedan hacer poco operativa. Yo creo que es un error que cada uno de los agentes invo-


SIMEPROVI La revista de la Asociación de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial lucrados en la carretera solicitemos un cambio de actitud a los responsables políticos centrando nuestra reclamación de falta de inversión en aspectos puntuales. Todos tenemos razones justificadas para solicitar un cambio de actitud. Pero mientras tanto las inversiones se van a la construcción de otras infraestructuras viarias, menos sociales y menos necesarias que las de la carretera. Insisto, deberíamos tener un mensaje único, una unidad de acción común. Ha sido mucho el esfuerzo inversor que se ha realizado en carreteras y no podemos permitir que se siga degradando. No somos tan ricos como para permitirnos ese lujo.

teniendo en cuenta que la conservación asegura de un lado el mantenimiento de las condiciones de seguridad vial de las carreteras y de otro el mantenimiento del valor patrimonial de las infraestructuras viarias. Se debe, en consecuencia, pasar de focalizar la actividad en la construcción de nuevas vías a optimizar la explotación de los muchos kilómetros de carreteras que vertebran nuestro territorio. La búsqueda de la eficiencia, sin duda, nos lleva a ello. Eficiencia en la optimización de los escasos recursos económicos disponibles, eficiencia en la creación de empleo estable, en suma eficiencia en la gestión pública. Más aún, la conservación es una actividad con un excelente ratio de sostenibilidad. Recibimos un patrimonio muy importante y que ha costado muchos esfuerzos construir, lo explotamos y obtenemos todo su potencial, alargamos su vida útil y hacemos que se mantenga el mismo nivel de servicio que el día de su puesta en funcionamiento. Durante los años de bonanza económica el sector de la conservación de carreteras se ha mantenido fiel a cultura de “eficiencia” en el empleo de los recursos y para ello ha seguido evolucionado en dos aspectos que son fundamentales para lograrlo, por una parte la tecnificación de la conservación, y por otra, la formación continua en estas nuevas técnicas de todo su capital humano.

En marzo de este año, se celebró en Toledo una jornada técnica sobre Conservación y Optimización de costes, promovida por ACEX. ¿Cuáles son las principales conclusiones que pudo extraer de ella? La situación actual de la economía española, la necesidad de disminución del déficit, y por tanto la contención del gasto público y su repercusión en la disminución de las inversiones en infraestructuras, con especial afección a las carreteras, están marcando un panorama actual muy complicado. En este entorno la conservación de las carreteras toma una importancia muy significativa. No obstante ésta debe esforzarse en la búsqueda de la eficiencia, debiendo alcanzar el objetivo de garantizar una circulación lo más cómoda, fluida y segura posible, optimizando los recursos, tradicionalmente escasos, que se le asignan. Una de las definiciones más acertadas y brillantes que se ha dado de conservación ha sido la de “una puntada a tiempo”, es decir de coste bajo y realizada en el momento de mayor rentabilidad, ni antes ni después del momento adecuado. Junto a esta definición debe apuntarse que una de las características más importantes de la conservación es que debe ser sistemática, es decir continua en el tiempo y homogénea en su desarrollo. O dicho de otra forma la conservación debe huir de la gestión por planes de choque. Toda situación de crisis plantea una oportunidad de cambio que debe servir para mejorar lo que hasta ese momento se ha venido realizando. Es más, no sólo se presenta una oportunidad sino la necesidad de un cambio con el objetivo de ser más eficientes. En estos momentos en la conservación se debe actuar con criterios realistas, conocedores de los recursos disponibles y de las posibilidades de inversión reales, siendo necesario que se supere por parte de los gestores públicos el lastre de no “inaugurar la conservación”. Máxime

32

Pese a ello, hoy lo que “toca” es optimizar aún más y en esta Jornada se ha comprobado que los agentes involucrados en la conservación son conscientes de esta necesidad, de este esfuerzo adicional y se ha comprobado que se están dando pasos firmes y decididos en esta dirección. La protección de márgenes de la carretera constituye un elemento esencial en la seguridad pasiva de la misma, su coste tan solo es del 1% del total de la construcción y la relación coste/beneficio está en el entorno del 1000%. Los avances técnicos y la entrada en vigor de la nueva normativa (Marcado CE), han hecho que actualmente se disponga de sistemas de contención más fiables y rentables a la hora de paliar las consecuencias de los accidentes por salida de calzada. La selección de los productos a instalar en cada tramo de carretera debe hacerse teniendo en cuenta sus parámetros de comportamiento, eligiendo los más adecuados en cada situación.

¿Qué aspectos destacaría en cuánto a la problemática de la conservación y los sistemas de contención de vehículos? La misma que he realizado para todos y cada uno de los elementos de la carretera. Todos los elementos de la carretera tienen una relación directa con la seguridad: los firmes, la señalización horizontal, la vertical, el balizamiento, los elementos de contención, la señalización de orientación, la vialidad,… todos ellos tienen influencia directa en la mejora de la seguridad vial. Por lo tanto los gestores públicos deben valorar antes que construir cualquier nueva infraestructura que es prioritario mantener aquellas que están en funcionamiento. Que es mucho más eficiente prolongar la vida útil de las infraestructuras construidas y asegurar que su uso va a realizarse en condiciones de seguridad, comodidad y fluidez antes que centrar sus esfuerzos en cortar cintas en inauguraciones. Los gestores han de centrar sus esfuerzos en ser eficaces, no en ser populares por llevar una infraestructura a un determinado pueblo de nuestro territorio. Ya lo he comentado anteriormente “no somos un país tan rico como para permitirnos esos lujos”.


SIMEPROVI La revista de la Asociación de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial

NECESIDADES DE INVERSIÓN EN BARRERAS DE SEGURIDAD ESTIMACIÓN DE LAS NECESIDADES DE INVERSIÓN EN CONSERVACIÓN Elena de la Peña González Subdirectora General Técnica Asociación Española de la Carretera (AEC)

Artículo elaborado por:

INTRODUCCIÓN En 1985 la Asociación Española de la Carretera llevó a cabo la primera inspección visual del estado de conservación de los firmes de las carreteras españolas. Posteriormente se fueron incorporando otros aspectos como la señalización vertical, señalización horizontal, elementos de balizamiento, sistemas de contención de vehículos e iluminación. A finales de 2011 se realizó la última campaña de inspección visual, que supone la séptima edición de la valoración del estado de conservación de las barreras metálicas de seguridad.

FICHA TÉCNICA DEL ESTUDIO En total se han evaluado 3.600 tramos, de 100 metros cada uno, tanto en la Red de Carreteras del Estado como en la Red dependiente de las Comunidades Autónomas y Diputaciones Forales. En el caso de las barreras de seguridad, cabe destacar que el estudio no persigue identificar las necesidades de instalación de barreras en tramos donde no existe, aunque se ha extraído alguna conclusión en este sentido, que se expondrán posteriormente, sino comprobar el estado de conservación de las barreras instaladas. Con vistas a conseguir un indicador del estado de las barreras y obtener información adicional, se han considerado los siguientes aspectos: • • • • • • • • • • •

Existencia de sistema de contención. Tipo de sistema de contención. Necesidad de sistema de contención. Existencia de obstáculos no protegidos. Distancia al obstáculo. Caracterización geométrica del desmonte / terraplén. Existencia de una vía próxima a la barrera. Longitud de barrera en arcén y mediana. Tipo de valla y separador. Tipo de poste y distancia entre postes. Distancia transversal de la barrera a la pintura de borde y al obstáculo. • Altura de la barrera. • Tipo de cimentación de los postes.

34

• • • • • • • • • •

Adecuación del nivel de coronación. Existencia de postes cortados. Presencia de barrera oxidada. Existencia de deformaciones por choque. Terminales en cola de pez. Longitud de abatimiento en los extremos de la barrera. Número de tramos repuestos. Estado de las uniones y de las arandelas. Ausencia de captafaros. Existencia de sistema de protección de motociclistas.

En cuanto a los criterios de valoración, se consideran los deterioros encontrados en las barreras, obteniendo una cifra entre 0 y 10 acorde con la mayor presencia o ausencia de defectos (10 = muy buen estado), según figura en la tabla 1: Valor del Índice de Estado 0-10 7-8,9 5-6,9 1-4,9 0-0,9

Calificación Muy Buena Buena Aceptable Deficiente Muy Deficiente

Criterios de valoración de las barreras de seguridad.

ESTADO DE CONSERVACIÓN DE LAS BARRERAS DE SEGURIDAD. Según los datos obtenidos en la inspección, las barreras de seguridad presentan un estado de conservación aceptable, pero claramente mejorable, según el gráfico 1. Una leve mejora en ambas redes respecto a años anteriores no permite ser positivos en cuanto a su estado de conservación, ya que las barreras de seguridad tienen una importancia fundamental en la seguridad vial (aproximadamente el 35-40% de los accidentes que se producen en España son salidas de vía). Según la información recogida, cabe destacar los siguientes datos de interés:


SIMEPROVI La revista de la Asociación de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial

Evolución del estado de los sistemas de contención.

Evolución del estado de los firmes.

• E  n la Red de Carreteras del Estado, el 92% de las barreras eran simples y el 95% tenían separador. En el caso de la red autonómica y de Diputaciones Forales, el 97% de las barreras evaluadas eran simples y el 84% tenían separador. • S e pueden encontrar extremos no abatidos en las barreras de seguridad de nuestras carreteras: el 4% en la red estatal y el 13% en la red autonómica y de Diputaciones Forales. En este sentido, los terminales en cola de pez suponen el 4% y el 11% de las barreras evaluadas en la red estatal y en la autonómica, respectivamente. Ejemplos de deficiencias en la instalación de las barreras o en su estado de conservación se pueden encontrar en las siguientes fotografías:

¿FALTA BARRERA? Como ya se ha explicado anteriormente, con este trabajo no se persigue identificar las carencias de barrera en las carreteras españolas. Sin embargo, se ha aprovechado el exhaustivo trabajo de campo realizado para obtener alguna conclusión en este sentido. De los tramos analizados, se ha detectado la presencia de obstáculos no protegidos en el 40% de los tramos de la Red de Carreteras del Estado y el 53% de los tramos de las redes de Comunidades Autónomas y Diputaciones Forales. Estas cifras ponen de manifiesto que es necesario realizar una inspección específica de los márgenes de las vías, la presencia de obstáculos no protegidos y la necesidad de instalar los adecuados sistemas de contención, de cara a garantizar la seguridad de los márgenes de las vías.

OTROS ASPECTOS VALORADOS EN LA INSPECCIÓN Dada la importancia de considerar la carretera en su conjunto, se incluyen a continuación los gráficos que hacen referencia al estado de conservación de los firmes, la señalización vertical y horizontal, los elementos de balizamiento y la iluminación. En el caso de los firmes, el sistema de valoración es diferentes; puede oscilar entre un valor de 0 (muy deficiente) a un valor de 400 (excelente). Entre 100 y 200 puntos se considera deficiente, entre 200 y 300 es un valor aceptable y entre 300 y 400 es una calificación buena. Es destacable el notable deterioro del firme tanto en la Red de Carreteras del Estado como en la Red Autonómica, obteniendo una calificación media de deficiente en ambos casos.

35


SIMEPROVI La revista de la Asociación de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial La evolución del estado de conservación de la señalización vertical, horizontal y elementos de balizamiento, se pone de manifiesto una tendencia estable, que solo alcanza buenas puntuaciones en éstos últimos, que hace necesario replantear las necesidades de inversión en conservación de carreteras.

NECESIDADES DE INVERSIÓN. En relación a las necesidades de inversión en adecuación de las barreras de seguridad para devolverlas a un buen estado de conservación, se estima que 150 millones de € contribuirían a mejorar este elemento. Una cifra que se distribuye en 50 millones para las barreras de la

Red del Estado, y 100 millones para las instaladas en la Red de las Comunidades Autónomas. Merece la pena reflejar en este artículo las necesidades de inversión en los diferentes capítulos contemplados en la inspección visual, que justifican la demanda de inversión de 5.500 millones de euros para devolver la red de carreteras a un adecuado estado de conservación. Las cantidades se reflejan en las siguientes tablas. Estos importes hacen referencia a la necesidad de inversión para devolver la red de carreteras a un buen estado; habría que añadir una partida anual de conservación que fuera próxima al 2% del valor patrimonial de la red de carreteras, siguiendo recomendaciones internacionales. En el caso español, la Red de

Necesidades de inversión en la Red de Carreteras del Estado

Inversión 2011

Evolución del estado de la señalización vertical.

Firmes

Señali- Señali- Barreras zación zación metálivertical horizoncas tal

TOTAL

Inversión necesaria en la Red de Carreteras del Estado (millones de €)

1.576

26,4

5,6

49,9

1.658

Inversión por kilómetro (€)

61.618

1.033

217

1.950

64.818

Necesidades de inversión en las redes de Comunidades Autónomas y Diputaciones Forales Inversión 2011

Evolución del estado de la señalización horizontal.

Inversión necesaria en las redes de CCAA y Diputaciones Forales (millones de €) Inversión por kilómetro (€)

Evolución del estado del balizamiento. 36

Firmes

Señali- Señali- Barreras zación zación metálivertical horizoncas tal

TOTAL

3.593

47,4

84,4

100,8

3.825

47.558

628

1.118

1.335

50.638


Fabricantes deLa Sistemas revistaMetálicos de la Asociación de Protección de Fabricantes Vial de Sistemas Metálicos de Protección Vial SIMEPROVI La revista de la Asociación de SIMEPROVI

déficit de mantenimiento que presentan nuestras vías. Desde hace tres o cuatro años la situación se ha complicado debido a los enormes recortes que se están produciendo en la inversión pública destinada a carreteras. Aquéllas que estaban en buen estado han dejado de estarlo y las que ya presentaban deficiencias muestran síntomas evidentes de un peligroso deterioro.

Carreteras del Estado tiene un valor patrimonial estimado de 80.000 millones de euros, por lo que habría que invertir en conservación aproximadamente 1.600 millones de euros anuales; el valor patrimonial de la red autonómica es próximo a los 88.000 millones de euros, lo que supone unas necesidades de inversión en conservación anuales superiores a los 1.700 millones de euros.

CONCLUSIONES. Los datos arrojados por el estudio permiten llegar a las siguientes conclusiones:. • L a situación de las carreteras españolas empieza a ser alarmante, ya que su estado de conservación hoy es similar al de hace 25 años. La red viaria que se ha ido construyendo en los últimos años está ahora en peligro. Hasta 2009, la inversión en la red viaria había sido notable, aunque siempre ha primado la construcción de nuevos kilómetros sobre la conservación de los existentes. De ahí el

37

• En conservación no vale una política de planes de choques que solucione problemas puntuales. Desde la AEC se propone consolidar unos programas de refuerzos de firmes vinculados al valor patrimonial de la red, así como programas de reposición del equipamiento vario. Se trata de la opción más indicada para mantener el patrimonio vial, garantizar la seguridad vial y reducir los gastos de conservación. • Los criterios de gestión de los márgenes de las vías deberían ir dirigidos a la provisión de unas “carreteras que perdonan” y, en concreto, unos “márgenes que perdonan” los posibles errores de los usuarios, de manera que se reduzcan los accidentes por salida de vía y sus consecuencias. Este estrategia pasa por recolocar o eliminar obstáculos, suavizar pendientes laterales de los márgenes de las vías y instalar los sistemas de contención apropiados, garantizando su adecuado mantenimiento. Ante esta situación, la Asociación Española de la Carretera pronostica un futuro muy complicado para el estado de conservación de las carreteras y, como consecuencia, para la calidad de servicio de las vías, la comodidad de la conducción y, muy especialmente, para la seguridad de la circulación. En este contexto, la importancia de las barreras de seguridad es clave, debido al elevado porcentaje de accidentes por salida de vía en las carreteras españolas, como ya se ha comentado anteriormente.


SIMEPROVI La revista de la Asociación de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial

ENTREVISTA D. Dulsé Díaz

Director de Marketing y Comunicación de CETM

¿Qué es la CETM? ¿Cuáles son sus principales actividades? La CETM es una organización empresarial que nace en 1977 con el objetivo de defender los intereses generales del sector del transporte de mercancías por carretera. Está compuesta de 8 organizaciones de ámbito nacional y 50 de ámbito territorial, que agrupan a 35.000 empresas que emplean a 224.000 trabajadores.

¿Cómo está soportando del sector de transporte de mercancías por carretera la crisis económica? El transporte de mercancías por carretera ya estaba en crisis, a consecuencia del brutal incremento del precio del gasóleo de 2008, cuando llegó la crisis, por lo que la estamos sufriendo muy intensamente. Además, la escasa estructura del sector, compuesto en su mayoría por empresarios autónomos y pymes, es la causante de nuestra debilidad crónica en el mercado, lo que merma nuestro poder de negociación, de lo que se aprovechan la inmensa mayoría de nuestros clientes, que nos imponen precios muy bajos y plazos de pago excesivamente amplios.

38

¿Qué medidas debería tomar el Gobierno para evitar la destrucción de empleo en un sector tan importante como el del transporte? Consideramos que el Ministerio de Fomento debería aprobar un paquete de medidas encaminadas a reforzar nuestra capacidad de negociación en el mercado, que debería incluir la cláusula obligatoria de revisión del precio del transporte en función de la evolución del gasóleo y el cumplimiento de un plazo máximo de pago de treinta días, tal y como establece la Ley del Contrato de Transportes. Además, se debe instaurar la devolución íntegra del céntimo sanitario para las empresas de transporte, no aplicar la Euroviñeta, y equiparar los diferentes regímenes fiscales.

Según los datos de la DGT, durante el año pasado, perdieron la vida 388 transportistas ¿cuáles fueron las causas? La principales causas por las que se produce el accidente de un camión, son la velocidad inadecuada (20%) y el no mantener la distancia de seguridad (15%).


SIMEPROVI La revista de la Asociación de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial A continuación aparecen los fallos técnicos del vehículo, las infraestructuras defectuosas, la meteorología, el consumo de drogas y alcohol y la fatiga, todas con aproximadamente un 5 ó 6%. A nuestro entender, estos datos desbaratan ese gran mito que es asociar los accidentes a la fatiga, que sólo es una causa de accidentes minoritaria. En cualquier caso, me gustaría destacar que el conductor del camión únicamente es responsable del 25% de los accidentes en los que se ve involucrado.

Cuando hablamos de seguridad vial, parece que los camiones y vehículos pesados son uno de los grandes olvidados a la hora de poner en marcha nuevas iniciativas. ¿Cuáles son las principales reivindicaciones del sector en este sentido? En primer lugar, creo que es justo reclamar a la Administración un reconocimiento público, que contribuiría además a mejorar la imagen del transporte de mercancías por carretera, como consecuencia de la continua reducción de la siniestralidad del sector. Por otro lado, es imprescindible que se invierta en la construcción de nuevas carreteras y en la mejora de las ya existentes, y que se creen corredores específicos para el transporte en los que se pueda circular las 24 horas del día y los 365 días del año.

39

Desde el punto de vista de los transportistas, ¿cómo están las carreteras españolas en comparación con el resto de Europa? ¿Están bien protegidas, cuando hablamos de barreras? En este sentido creemos que existe una carencia importante de barreras de protección pensadas para los vehículos pesados, lo que al final es un riesgo para las propias infraestructuras, que no están adecuadamente protegidas ante el impacto de un camión, y sobre todo para nuestros conductores, que no cuentan con los sistemas de retención adecuados para minimizar los daños físicos derivados de un accidente.


SIMEPROVI La revista de la Asociación de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial

DIEZ EXCELENTES RAZONES PARA SEGUIR ELIGIENDO EL ACERO GALVANIZADO EN CALIENTE Artículo elaborado por: Javier Sabadell Secretario General de la Asociación Técnica Española de Galvanización Desde el último tercio del pasado siglo hasta la actualidad se han producido numerosos e importantes avances en las tecnologías de producción de los aceros, que han impulsado y diversificado su uso hasta hacer del acero un material sin el cual no podría concebirse la civilización moderna. Las claves de este éxito son su elevada resistencia mecánica, su facilidad de conformación y su coste relativamente bajo. Pero el acero, que se obtiene de minerales constituidos por compuestos químicos complejos, es un material termodinámicamente inestable que tiende a recuperar su estado inicial mediante reacción con ciertos elementos de la atmósfera y el agua, principalmente oxígeno, sales y ácidos. Este proceso de combinación de los metales con el medio ambiente es lo que constituye el fenómeno de la corrosión, que conduce inexorablemente a su destrucción. Se han desarrollado muy diversos métodos para impedir o retardar el fenómeno de la corrosión del acero, con diferente grado de eficacia. Estos métodos consisten fundamentalmente en la adición de algún elemento aleante que facilite su pasivación o en la aplicación de un revestimiento. En definitiva, en disponer una barrera aislante entre el metal y los elementos agresivos del medio ambiente circundante. Fue en 1742, cuando el químico francés Malouin demostró que la inmersión del acero en zinc fundido proporcionaba un recubrimiento protector contra la corrosión de gran eficacia. Los posteriores desarrollos de Stanislaus Sorel y la puesta a punto en 1836 de un procedimiento económico para decapar el acero abrieron la puerta a la utilización industrial de este nuevo procedimiento de protección. El propio Sorel puso de manifiesto el efecto de “protección galvánica” que proporcionaban los recubrimientos de zinc: había descubierto la protección catódica o de sacrificio. Por este motivo empleó el término “galvanisation” en su patente francesa presentada en Julio de 1837. Con demasiada frecuencia se utiliza el término “galvanización” o “galvanizado” para designar a los diferentes recubrimientos que utilizan el zinc como fundamento de la protección, sin tener en cuenta que existen diferencias muy sensibles entre ellos. Para todos los recubrimientos de zinc, la duración de la protección que proporcionan es directamente proporcional a la masa de zinc (o al espesor) de dicho recubrimiento, siendo esta la característica más importante a tener en cuenta al seleccionar el

40

sistema, con el fin de asegurar que se alcanzará la vida útil requerida (ver Tabla 1). La galvanización en caliente consiste en sumergir las piezas de acero en un baño de zinc fundido, mantenido a 450ºC, aproximadamente. A esta temperatura tiene lugar un proceso de difusión del zinc en el acero que da lugar a la formación de aleaciones de zinc-hierro sobre la superficie de las piezas. En el procedimiento general, o discontinuo, las piezas se someten previamente a un proceso exhaustivo de limpieza química, que incluye desengrase (normalmente alcalino), decapado (en ácido clorhídrico), fluxado en baño de sales (cloruro de zinc y cloruro amónico) y secado. El espesor de los recubrimientos finales depende del espesor y de la composición del acero base, pudiendo estar comprendidos entre 45 μm, en el caso de piezas de acero con espesor inferior a 1,5 mm, hasta más de 200 μm en elementos de acero de espesor grueso (≥ 6,0 mm). La norma UNE EN ISO 1461 especifica las propiedades generales y los métodos de ensayo de este tipo de recubrimientos galvanizados en caliente. En ella se establecen los espesores mínimos permitidos a estos recubrimientos en función del espesor del acero base de las piezas (véase Tabla 2). Las piezas pequeñas, tales como tornillos, tuercas, arandelas y otros elementos de fijación se galvanizan en discontinuo colocándolas en cestas perforadas, que permiten someterlas a un proceso de escurrido mediante centrifugación una vez extraídas del baño de zinc. De esta manera se obtienen recubrimientos galvanizados más finos, que no ciegan las partes roscadas de las piezas con objeto de facilitar su montaje. La norma española que define los recubrimientos galvanizados sobre este tipo de piezas es la UNE 37-507. Hay una serie de propiedades que hacen del acero galvanizado en caliente la protección más eficaz que se conoce contra la corrosión. Nosotros vamos a proceder a resumirla en diez razones, todas excelentes, que hacen que este material sea imbatible en su desempeño. Primera. La duración de estos recubrimientos es extremadamente alta. Más de cien años de experiencia en la utilización del acero galvanizado en todo el mundo han permitido conocer con bastante exactitud la duración de la protección que proporcionan los recubrimientos galvanizados en caliente. Así, por ejemplo, un recubrimiento galvanizado de espesor medio (70 micras) puede proteger a las piezas y materiales férreos sin necesidad de mantenimiento durante más de 100 años en atmósferas rurales, entre 35 y 70 años en ambientes ur-


SIMEPROVI La revista de la Asociación de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial Tabla 1: Procedimientos de protección del acero mediante zinc; características de los recubrimientos obtenidos y normativa aplicable. Procedimientos, normativa aplicable

Galvanización en caliente 1. En discontinuo: UNE EN ISO 1461 (Piezas y artículos diversos) UNE 37-507 (Tornillería) UNE 37-505 (Tubos) UNE EN 10240 (Tubos en plantas automáticas) 2. En continuo: UNE EN 10142 (Chapa galvanizada para conformación en frío) UNE EN 10147 (Chapa Galvanizada de acero de construcción) UNE EN 10244-2 y UNE 112077 (Alambres) Zincado electrolítico 1. En discontinuo: UNE EN 12329

Espesor normal del recubrimiento (μm)

Aleación con el acero de base

Inmersión en un baño de zinc fundido 45 – 200 20 – 60 50 – 100

Sí Sí Sí

20 – 40

20 – 40

5 – 30

5 – 25

No

2. En continuo: PNE-Pr EN 10152

2,5 – 10

No

Metalización con zinc UNE EN 22063

80 – 150

No

Recubrimientos con polvo de zinc 1. Sherardización: prEN 13811

15 – 45

2. Depósito mecánico (“Mechanical Plating”): prEN ISO 12683

6 – 107

No

Delgada: 10 – 20 Normal: 40 – 80 Gruesa: 60 – 120

No

Pinturas ricas en zinc ISO 3549 (Zinc en polvo)

Proceso de obtención

Paso en continuo a través de zinc fundido

Depósito de zinc mediante electrólisis de disoluciones acuosas de sales de zinc

Proyección de zinc fundido con pistola Difusión sólida de polvo de zinc en el acero por debajo de la temperatura de fusión del zinc Depósito en medio acuoso de polvo de zinc en el acero con ayuda de impactos mecánicos Aplicación con brocha, rodillo, por pistola o inmersión

Como las normas se revisan o modifican regularmente, es recomendable hacer referencia en cualquier especificación a las versiones más recientes de las mismas.

banos o costeros de baja salinidad y entre 17 y 35 años en ambientes industriales o costeros de salinidad normal (ver Tabla 3 para categorías de ambiente, riesgo de corrosión y velocidad de corrosión). Los recubrimientos electrolíticos de zinc, que algunas veces se conocen también con la denominación de galvanizado en frío o electrocincado, con espesores comprendidos entre 5 y 20 micras, proporcionan una protección de mucha menor duración. No es infrecuente ver señales de tráfico galvanizadas en caliente con manchas de óxido provenientes de la corrosión de tuercas electrocincadas que, sorprendentemente, se han utilizado para ensamblar los distintos elementos. Segunda. Los recubrimientos galvanizados protegen al acero de tres maneras distintas: constituyendo una barrera que se corroe a una velocidad 10 a 30 veces inferior a la del acero; proporcionando protección ca-

41

Tabla 2: Recubrimientos galvanizados en caliente por el procedimiento discontinuo. Espesores mínimos del recubrimiento (norma UNE EN ISO 1461). Espesor de la pieza

Acero ≥ 6 mm Acero ≥ 3 mm hasta < 6 mm Acero ≥ 1,5 mm hasta < 3 mm Acero < 1,5 mm Piezas moldeadas ≥ 6 mm Piezas moldeadas < 6 mm

Valor local (mínimo) μm (micrómetros)

Valor medio (mínimo) μm (micrómetros)

70 55 45 35 70 60

85 70 55 45 80 70


SIMEPROVI La revista de la Asociación de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial duce un recubrimiento de zinc que está unido metalúrgicamente al acero de base a través de una serie de capas de aleaciones zinc-hierro. No existe ningún otro recubrimiento con esta característica, que es la que confiere al acero galvanizado su elevada resistencia a los golpes y a la abrasión, de gran importancia para evitar el deterioro del recubrimiento durante el manejo, transporte, almacenamiento y montaje del material galvanizado. Quinta. La galvanización en caliente es un procedimiento que sirve tanto para la protección de productos siderúrgicos como la banda, el alambre o los tubos, como para la protección de toda clase de artículos, desde pequeños tornillos hasta jácenas de más de 20 m de longitud. Por otra parte, los recubrimientos galvanizados poseen una gran versatilidad de utilizaciones en servicio, ya que protegen al acero tanto de la corrosión atmosférica como de la provocada por las aguas o el terreno.

La galvanización en caliente consiste en sumergir las piezas de acero en un baño de zinc fundido a 450ºC tódica a las pequeñas zonas que puedan quedar desnudas (bordes de cortes o taladros, arañazos, etc.); y sacrificándose e impidiendo por tanto que en estas mismas zonas desnudas se forme óxido de hierro, principal causante del fallo de las pinturas (el óxido de hierro es más voluminoso que el hierro, causando el desconchado de la pintura y, por tanto, acelerando su oxidación, cosa que no sucede con el recubrimiento por zinc). Tercera. Debido a la forma de obtención de los recubrimientos galvanizados, que consiste en la inmersión de las piezas y materiales a proteger en baños de zinc fundido, la totalidad de la superficie de los mismos queda recubierta tanto interior como exteriormente. Igualmente ocurre con las rendijas estrechas, los rincones y las partes ocultas de las piezas, que no quedan bien protegidas por otros tipos de recubrimientos. Cuarta. El proceso de la galvanización en caliente pro-

Sexta. El mantenimiento es innecesario. La elevada duración de la protección que proporcionan los recubrimientos galvanizados, que supera frecuentemente la vida en servicio prevista para las instalaciones, hacen innecesario en la mayoría de los casos, el mantenimiento de las construcciones de acero galvanizado. No obstante, si en alguna ocasión fuera preciso prolongar más la duración de la protección de un material galvanizado, esto puede realizarse fácilmente y a bajo coste mediante pintado, ya que estos recubrimientos pueden reacondicionarse sin necesidad de costosos tratamientos de preparación superficial. Séptima. La galvanización en caliente es un proceso industrial sencillo y perfectamente controlado, que permite obtener recubrimientos de zinc de calidad y espesor regulados sobre prácticamente cualquier artículo o pieza de hierro o acero. Los recubrimientos galvanizados en caliente son uno de los pocos sistemas de protección del acero que están perfectamente especificados por las normas nacionales e internacionales.

Tabla 3: Categorías de ambiente, riesgo de corrosión y velocidad de corrosión (norma UNE EN ISO 14713). Categoría de corrosividad (Ambientes)

Riesgo de Corrosión

C1

Interior: seco

C2

Interior: condensación ocasional Exterior: rural en el interior del país

C3

Interior: humedad elevada, aire ligeramente contaminado Exterior: urbano en el interior del país o costero de baja salinidad

C4

Interior: piscinas, plantas químicas, etc. Exterior: industrial en el interior del país o urbano costero

C5

Exterior: industrial muy húmedo o costero de elevada salinidad

42

Velocidad de corrosión del Zinc (μm/año)

Muy bajo

<0,1

Bajo

0,1 a 0,7

Medio

0,7 a 2

Elevado

2a4

Muy elevado

4a8


SIMEPROVI La revista de la Asociación de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial

La galvanización en caliente recubre las piezas de acero tanto por fuera como por dentro

Octava. El razonable coste inicial de la galvanización que en muchas aplicaciones es inferior al de los otros posibles recubrimientos alternativos, unido a su elevada duración, da como resultado que este procedimiento sea el más económico de todos los conocidos para la protección a largo plazo de las construcciones metálicas fabricadas con acero. Novena. Los diferentes elementos que constituyen una construcción galvanizada pueden ensamblarse fácilmente mediante tornillos o por soldadura. Los procedimientos de soldadura que se utilizan normalmente para el acero sin galvanizar son igualmente aplicables al acero galvanizado: soldadura eléctrica por arco, soldadura con soplete, soldadura por resistencia, etc. La única precaución a tener en cuenta es adecuar la técnica operatoria y los parámetros de soldeo a las condiciones particulares del material galvanizado. Las zonas del recubrimiento afectadas por efecto del calor de la soldadura se pueden restaurar fácilmente mediante metalización con zinc o pintura rica en zinc. Y décima. El acero galvanizado es un material amigable para el medio ambiente. En su fabricación se consume poca energía (35-40 Mj/Kg, frente a 215 Mj/Kg del aluminio, o 70-120 Mj/Kg de los plásticos) y se producen bajas emisiones de CO2 (80-90 Kg/Gj, frente a 147 Kg/ Gj del aluminio y 140-150 KgCO2/Gj de los plásticos). Además, es un material íntegramente reciclable, capaz de producir nuevamente acero y zinc. Además este mineral, el zinc, que constituye la envoltura externa del material y, por lo tanto, el que está contacto con el me-

43

dio ambiente, es un elemento natural esencial para la vida de microorganismos, plantas, animales y personas. En el caso particular de las personas, son muchos más frecuentes los casos de deficiencia en zinc que el riesgo de sobreexposición a este metal o sus compuestos. De los múltiples ejemplos que se pueden contemplar del empleo del acero galvanizado en sectores como la industria, la construcción, las infraestructuras y los transportes, etc., se desprende la importancia de las cualidades del material utilizado en tan variadas aplicaciones. El acero por sí mismo, como material versátil, conforma elementos muy diversos aportando sus características de resistencia, e incluso en numerosas ocasiones de ligereza y permeabilidad para las construcciones con él realizadas. El tratamiento de galvanización en caliente aplicado a estos variados elementos puede dotarlos, como ya se ha destacado, de una durabilidad muy prolongada sin necesidad de mantenimiento, que será función de los espesores de los recubrimientos obtenidos y de la velocidad de corrosión de estos recubrimientos en los distintos ambientes, como se deduce de las normas UNE citadas. Dado el interés creciente en todos los ámbitos por la sostenibilidad de los materiales, no debe pasarse por alto la reciclabilidad bien establecida de los metales que componen los productos galvanizados, como son el acero y el zinc; la recuperación y reutilización de estos metales ha estado practicándose desde hace muchos años.


SIMEPROVI La revista de la Asociación de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial

ENTREVISTA D. Mario Arnaldo ¿Cuándo se creó Automovilistas Asociados y con qué objetivos?

Presidente de Automovilistas Europeos Asociados

Europeos

españolas. ¿Cuál es en su opinión la situación general de la seguridad vial en España?

AEA se fundó en 1992 con la finalidad de defender los legítimos derechos de los automovilistas particulares, si bien a partir de determinadas actuaciones que han beneficiado a otros colectivos también se han ido incoporrando numerosos conductores profesionales.

En primer lugar debemos pedir, una vez más, prudencia, porque se vuelve a caer en valoraciones triunfalistas. A pesar de la reducción de victimas, las cifras son inasumibles y desde luego si se analiza el acumulado del año se observa que se está produciendo una desaceleración en la reducción de las victimas. Es

¿Cuáles son sus principales actividades? El ámbito de nuestras actuaciones se desarrolla en tres planos: En primer lugar, la defensa del interés particular de cada uno de nuestros socios frente a la Administración, aseguradoras, fabricantes de coches, talleres, etc., cuando sus derechos hayan sido lesionados. En segundo lugar la defensa del interés colectivo de los automovilistas mediante la modificación de leyes o la interposición de recursos contra determinada normativa que creemos lesiva . Y por último, la divulgación de los derechos de los automovilistas a través de los medios de comunicación.

Recientemente se han hecho públicas las cifras de accidentalidad en verano en las carreteras

44


SIMEPROVI La revista de la Asociación de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial decir, se están reduciendo menos víctimas que en el mismo periodo del año pasado.

¿Considera acertadas las medidas que se han llevado a cabo en los últimos años relativas a los conductores, como el carnet por puntos o la reforma del Código Penal? Al contrario de lo que la propaganda gubernamental quiere hacer ver, el permiso por puntos ha sido un fracaso respecto de los objetivos que pretendía porque está mal diseñado. De hecho, en la actualidad la DGT está sobre un polvorín jurídico por la cantidad de problemas que tiene este carnet por puntos “typical spanish”. Y respecto de las sucesivas reformas del Código Penal, no llegan a cuajar por falta de medios y están poniendo en evidencia a quienes pretendían ver consecuencias preventivas en la normativa punitiva.

Recientemente se ha vuelto a abrir el debate sobre los límites de velocidad en las autovías y en las carreteras secundarias. ¿Cuál es su posición al respecto? Desde hace más de veinte años, AEA ha venido reivindicando una actualización en los límites de velocidad. Eso no significa aumentar, sin más, los límites genéricos de velocidad porque habrá tramos de autovías que se pueda elevar y otros que habrá que reducir. Nuestro planteamiento es que es preferible utilizar límites especificos de velocidad estables en función de diversos factores de riesgo, al sistema de “café para todos” que se viene utilizando en España. Y desde luego hay que hacer una análisis riguroso de los datos y huir de los sofismas respecto a

45

los accidentes producidos por exceso de velocidad que, a pesar de lo muchos piensan, no están entre las cinco primeras causas de accidentalidad. Y como ejemplo para la reflexión de quienes sostienen que aumentando los límites aumentan los accidentes y reduciéndolos se produce el efecto contrario, el pasado mes de julio los automovilistas hemos corrido más por las autovías y autopistas libres (pasando de 101,5 km/h. de velocidad media a 102,4) y la cifra de muertos en estas vías se ha reducido un 50% respecto del mismo mes del año pasado. Y respecto de la reducción de velocidad a 90 km/h. en las carreteras convencionales, nos parece una decisión errónea y poco meditada porque va a afectar no a la red de carreteras que no tiene arcén , o tiene uno inferior a 1,5 m., (57% del total), que es la concentra el mayor número de accidentes y la limitación va a mantenerse inalterada, sino a la que está en mejores condiciones de seguridad.


SIMEPROVI La revista de la Asociación de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial vulnerables” porque todos los usuarios de las vías, en mayor o menor medida, son vulnerables., y se viera la seguridad vial desde un concepto de “universalidad”. Es decir, que a la hora de adoptar medidas de seguridad vial se tuviera en cuenta el punto de vista de todos los usuarios, desde un peatón, o un jinete, o un pastor de un rebaño, hasta el conductor de un trailer de muchas toneladas. Y sólo tendrían “luz verde” aquellas que fueran positivas para todos los colectivos y en cualquier circunstancia.

¿Qué importancia da a las actuaciones sobre la infraestructura a la hora de reducir el número de accidentes y sus consecuencias? De primera magnitud. El factor humano siempre va a estar presente en los accidentes de tráfico porque la conducción es una actividad humana. Sin embargo, si mejoramos las condiciones viarias por la que se realiza esa actividad, construyendo , diseñando y manteniendo las carreteras de forma que ayuden a “perdonar” o reducir el fallo humano, podemos reducir de forma notable el número de accidentes y de víctimas. Para que se hagan una idea de lo que podríamos conseguir, en AEA fijamos en un 47% el número de accidentes en los que el factor infraestructuras está presente como factor concurrente.

¿Qué opina del estado del equipamiento de las carreteras en general, y de los sistemas de contención en particular? Desde luego, en los últimos años se ha hecho un gran esfuerzo por parte de todos los actores (administración, industria, usuarios, etc) y se ha producido una evolución muy positiva. Sin embargo, creemos que nos queda mucho por hacer y desde AEA pedimos que se haga una revisión de todos los sistemas de contención en todas las carreteras. Y ponemos el énfasis en todas las carreteras, porque los dos desgraciados accidentes ocurridos este verano en Navarra y Palencia por inmersión de los vehículos en el agua nos ha obligado a recordar que , además de los 165.907 kms. de carreteras gestionados por la Administración Central, Comunidades Autónomas, Diputaciones y Cabildos y los 380.000 kms. dependientes de los Ayuntamientos, España cuenta con 8.000 kms. de costa y 130.000 kms. de riberas fluviales, que también hay que proteger.

¿Considera que en España se presta suficiente atención a las necesidades de los usuarios vulnerables de las carreteras, como motociclistas o ciclistas? También en este tema ha habido una cambio de sensibilidad muy importante. Pero desde AEA nos gustaria que se cambiara el concepto de “usuarios

46

En conclusión, ¿qué políticas cree que se deberían seguir para que en el futuro siga reduciéndose el número de muertos y heridos en nuestras carreteras? En primer lugar, se debe mejorar la estadística y la monitorización de las situaciones de riesgo así como el ánalisis, cada vez más microscopico, de las causas de los accidentes. Además creemos debe hacerse una reordenación de las competencias en materia de tráfico para evitar que en esta materia España siga siendo “un reino de Taifas”. Y por último, debe establecerse un riguroso control presupuestario de costes y de eficacia de las medidas que se pretendan implantar.


SIMEPROVI La revista de la Asociación de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial

ACTUALIDAD SEMINARIOS FORMATIVOS

CONTACTOS CON EL CONGRESO Y EL SENADO

SIMEPROVI continúa con su labor de divulgación técnica organizando periódicamente seminarios para distintas instituciones, en los que se explica en detalle la normativa de aplicación y los criterios de buena práctica para la fabricación e implantación de sistemas de contención.

SIMEPROVI mantiene contactos periódicos con los representante de los distintos grupos parlamentarios en el Congreso de los Diputados y en el Senado, con objeto de trasladar la problemática actual del sector de fabricantes de sistemas de contención de vehículos. Durante el año 2012, la asociación ha sido recibida por los portavoces de la nueva Comisión sobre Seguridad Vial y Movilidad Sostenible, y por su Presidente, D. Pere Macias.

Entre los seminarios organizados en los últimos meses destaca el celebrado el día 31 de mayo, dirigido a los técnicos de la Dirección General de Carreteras de la Comunidad de Madrid, que contó con la participación de su Director General, D. Iván Maestre.

En estas reuniones se ha destacado la importancia que tiene en tiempos de crisis la adopción de medidas de reducido coste y alta rentabilidad como son las barreras de seguridad, para mejorar las condiciones de seguridad de nuestras carreteras.

Además, SIMEPROVI está organizando conjuntamente con la Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras (ACEX) una serie de desayunos de trabajo sobre sistemas de contención, a los que asisten sus empresas asociadas y representantes de distintas Administraciones Públicas. Durante este año 2012 han tenido lugar 3 ediciones de estos desayunos en Valladolid, Madrid y Toledo.

En relación al Senado, SIMEPROVI compareció el día 26 de abril en la Ponencia de estudio sobre medidas de integración, apoyo y transferencia de conocimiento a las PYMES y promoción de un código de valores en el marco de I+D+i+d, constituida en el seno de la Comisión de Economía y Competitividad de la Cámara.

En cuanto a eventos organizados por otras asociaciones, SIMEPROVI participó como ponente en la Jornada Técnica sobre Conservación y Optimización de Costes, promovida por ACEX y organizada por la Asociación Española de la Carretera en Toledo el día 23 de marzo.

CATALOGO DE SISTEMAS DE CONTENCION CON MARCADO CE Está disponible en la página web de SIMEPROVI un catálogo de sistemas de contención con Marcado CE, fabricados por sus empresas asociadas. El catálogo, que será permanentemente actualizado, pretende servir como ayuda a todas aquellas personas que trabajen en el proyecto e implantación de sistemas de contención en las carreteras, aportando una serie de productos disponibles en el mercado, que cumplen la normativa en vigor, y pueden ser aplicados en distintas situaciones.

SIMEPROVI REAFIRMA SU REPRESENTATIVIDAD EN EL SECTOR Con las últimas incorporaciones de empresas que han tenido lugar durante el año 2012, SIMEPROVI ha visto reforzada su representatividad dentro del sector de los fabricantes españoles de sistemas metálicos de contención.

Entre los productos incluidos están las barreras de seguridad, pretiles y sistemas para protección de motociclistas. Están clasificados en función de su nivel de contención.

Actualmente, la asociación cuenta con seis empresas asociadas, que suponen prácticamente la totalidad de la producción nacional de estos elementos del equipamiento para carreteras.

El catálogo incluye información acerca de las características principales de cada producto, sus parámetros de comportamiento (nivel de contención, severidad del impacto, deformación), la empresa fabricante y el código del certificado de conformidad CE.

De esta forma, SIMEPROVI constituye una referencia en el sector, actuando como portavoz del mismo ante todo tipo de organismos públicos y privados, y trabajando para la correcta implantación de los sistemas de contención en las carreteras.

El enlace para acceder al mismo es: http://www.simeprovi.com/productos.php

47


CARTA DE LA MINISTRA DE FOMENTO A SIMEPROVI

SIMEPROVI La revista de la Asociaci贸n de Fabricantes de Sistemas Met谩licos de Protecci贸n Vial

48


SIMEPROVI La revista de la Asociaci贸n de Fabricantes de Sistemas Met谩licos de Protecci贸n Vial

49


SIMEPROVI La revista de la Asociaci贸n de Fabricantes de Sistemas Met谩licos de Protecci贸n Vial

50


SIMEPROVI La revista de la Asociación de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial

BREVES PASTOR: “EL PITVI ABRIRÁ UNA NUEVA ETAPA EN LOS MODELOS DE GESTIÓN Y FINANCIACIÓN” La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha afirmado que el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI), presentado el pasado día 26 de septiembre,que supondrá una nueva etapa en los modelos de gestión y financiación, buscará superar la desigualdad territorial que presenta la red de infraestructuras y contará con una inversión pública, estable y consolidada en el tiempo. El documento iniciará así un proceso de participación pública, en el que podrán intervenir todos los actores interesados para alcanzar el mayor consenso posible. En este sentido, ha anunciado que convocará a los consejeros de las comunidades autónomas para que presenten sus aportaciones, porque, como ha explicado, este plan es un elemento vertebrador y cohesionador. El PITVI supone una nueva etapa en los modelos de gestión y financiación, una reformulación del actual sistema inversor que, según ha indicado la ministra, garantizará infraestructuras de calidad gracias a la cooperación entre el sector público y el privado.

DESCIENDE UN 19% EL NÚMERO DE VÍCTIMAS MORTALES POR ACCIDENTES EN VÍAS INTERURBANAS DURANTE EL VERANO Con datos provisionales y tomados a 24 horas del accidente, durante los meses de julio y agosto han fallecido en las carreteras españolas 262 personas, 62 menos que en el verano de 2011, lo que supone un descenso del 19%. El número de accidentes con víctimas mortales también se ha reducido de los 287 del verano de 2011 a los 238 sucedidos durante los meses de julio y agosto de este año, lo que también representa una disminución del 17%, 49 menos. Por meses, en julio se han registrado 111 accidentes en los que fallecieron 117 personas 55 menos que el mismo mes del año anterior, lo que supone una reducción del 32%. El mes de agosto finaliza con 127 accidentes mortales en los que han fallecido 145 personas, 7 menos que en agosto del pasado año en el que hubo 152 víctimas mortales, un descenso del 5%.

60º ANIVERSARIO DE LA REVISTA CARRETERAS La Asociación Española de la Carretera (AEC) ha publicado un número extraordinario de su revista técnica “Carreteras”, con el que se conmemora el 60º aniversario desde que comenzó a editarse. Con el título genérico “Carreteras 60 años. 1951-2011. Un recorrido hacia el futuro”, este ejemplar hace un repaso retrospectivo acerca de la evolución del sector viario en la segunda mitad del siglo XX y lo que llevamos de siglo XXI, con la mirada puesta en los desafíos que nos esperan en los próximos años. El número cuenta con la participación institucional de la Ministra de Fomento, el Ministro del Interior y altos cargos de las distintas Comunidades Autónomas. Además, las asociaciones sectoriales miembros de la AEC han elaborado artículos relativos a sus respectivos ámbitos de actividad. SIMEPROVI ha preparado el artículo llamado “Sistemas de contención de vehículos: perspectiva histórica y retos de futuro”.

51


REVISTA SIMEPROVI Nº 3  

Revista de la Asociación Española de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial

Advertisement