Issuu on Google+

Fy r s ta l á g far g j aldaflugfé l agið

úrskurðaði að flugmiðaverð milli Evrópulanda og Íslands yrði að vera svo og svo hátt. Loftleiðir leystu það með einföldum hætti. Þeir sættu sig við að flugmiðaverðið milli Íslands og Evrópulanda væri eftir taxta IATA, en buðu þess í stað afar ódýra farmiða milli Íslands og Bandaríkjanna, sem IATA hafði ekki lögsögu yfir. Heildarfarmiðaverð milli til dæmis London og New York var mun hagstæðara en hjá ríkisflugfélögunum í einokunarhringnum. Lausnin var að fljúga eftir einu flugnúmeri til Íslands og á öðru flugnúmeri frá Íslandi. Tvö flug, sömu farþegarnir. Með þessu breyttu Loftleiðir Íslandi, með tilheyrandi hagkvæmni, í miðstöð þar sem mörg flug til eða frá Evrópu sameinuðust í einu flugi til eða frá Bandaríkjunum. Það er gert enn í dag og er kallað „hub and spoke“ á fagmáli flugsins, enskunni.

Ýmsir hafa viljað eigna sér heiðurinn af því að hafa verið fyrstir til að bjóða ódýrar flugferðir milli landa, eða barist fyrir að koma þeim á. Það er skiljanlegt. Það er afar snjöll viðskiptahugmynd að bjóða ódýrar flugferðir. Snjallari en virðist í fyrstu. Margir úti í hinum stóra heimi telja að Sir Freddy Laker sem bauð ódýrar flugferðir með félagi sínu Lakers á áttunda áratugnum, eða jafnvel Ryan Air sem býður flugferðir á hlægilegu verði, eigi allan heiðurinn af ódýrum flugferðum og viðskiptamódelinu sem það byggir á. Ekki svo. Maðurinn sem fyrstur í heimi kom auga á tækifærin sem fólust í ódýrum flugferðum var Alfreð Elíasson, íslenskur strákur úr Þingholtunum.

Loftleiðir buðu fyrstir Almennt farrými Upp úr 1950 þegar Loftleiðir hófu að bjóða ódýrar flugferðir yfir hafið var aðeins eitt farrými í flugi: Fyrsta farrými. Loftleiðir bjuggu til nýtt farrými: Almennt farrými. Áður var það bara á færi ríkra manna í sparifötunum að fljúga milli landa. Nú gátu allir ferðast milli landa, sama hvernig þeir voru klæddir.

Ríkisreknu flugrisarnir í Evrópu Helstu keppinautar Loftleiða á flugleiðinni yfir Atlantshafið voru, að bandarískum undanteknum, ríkisreknir. Í þeim hópi voru SAS (sem er sambandsfyrirtæki Svía, Dana og Norðmanna), Air France, Lufthansa og BOAC (fyrirrennari British Airways). Loftleiðir voru lítið einkafyrirtæki frá fátæku landi sem hikaði ekki við að leggja til atlögu við risana. Sagan kennir að með klókindum má sigrast á hvaða risa sem er – og það gerðu Loftleiðir.

Fótfesta á markaðnum í Bandaríkjunum 1958 var Loftleiðir komið á beinu brautina í Atlantshafsfluginu. Markaðssetning vestanhafs hafði gengið vel og umferðin og farþegafjöldinn alltaf að aukast. Sigurður Magnússon blaðafulltrúi Loftleiða skrifaði grein í tímaritið Flugmál 1958 í tilefni af 10 ára afmæli Atlantshafsflugsins. Sigurður sagði: „Það er staðreynd, að í dag erum við að komast inn á miklar og gjöfular lendur hinna alþjóðlegu markaða flugsins yfir Norður-Atlantshafið. Þar er til svo mikils að vinna að það flugfélag sem fengi í sinn hlut verulegt magn þessa mikla farþegastraums, sem rennur milli heimsálfanna tveggja, gæti orðið ein styrkasta stoð atvinnulífs okkar fámennu þjóðar, sem byggir þetta land.“

Getur lágt fargjald skilað meiru en hátt? Við fyrstu sýn mætti halda að það flugfélag sem selur flugferðir á talsvert lægra verði en aðrir væri einfaldlega að græða minna, jafnvel tapa. En málið er ekki svona einfalt. Alfreð Elíasson áttaði sig á því fyrstur manna, að með því að selja flugmiðana ódýrt, hefðu fleiri efni á að kaupa þá og þar með myndi sætanýting í flugvélum félagsins aukast. Því betri sætanýting, því meiri hagnaður, þótt hvert og eitt sæti skilaði ef til vill minni hagnaði en hjá IATA félögunum. Sætanýting hjá Loftleiðum var alla tíð afar góð. Sætanýtingin er lykilinn. Sporgöngumenn Alfreðs Elíassonar hafa lært þessi fræði og gert út á þau með góðum árangri. Jafnvel eignað sér heiðurinn, eins og áður segir.

Einokunarhringurinn IATA Loftleiðir áttu ekki einungis í höggi við flugfélögin hvert um sig með flugmálayfirvöld og ríkisstjórnir (stjórnmálamenn) landa sinna á bak við sig, heldur þurftu þeir líka að kljást við hagsmunasamtök þeirra: International Air Transport Association, IATA, sem stofnað var árið 1945 og var í raun einokunarhringur. Fátt var IATA óviðkomandi. Það gætti að öryggismálum, úthlutaði flugleiðum, kom í veg fyrir samkeppni, ákvað flugmiðaverð, stærð matarskammta og fjölda hneta í snarlpokum sem farþegum voru gefnir, svo dæmi séu tekin. Loftleiðir urðu að sæta reglum IATA í þeim löndum sem voru aðilar að einokunarhringnum.

Glæsilegur árangur 1968 Undir stjórn Alfreðs Elíassonar náðu Loftleiðir mjög góðum árangri. Á 20 ára afmæli Atlantshafsflugsins 1968 öfluðu Loftleiðir til að mynda þrefalt meiri tekna á Atlantshafinu en togarafloti Íslands samanlagður. Það voru allt upp í fimm ferðir á dag milli New York og Lúxemborgar.

Lúxemborg af öllum stöðum En við nokkurn vanda var að etja hjá Loftleiðum, þeir voru undir stöðugum árásum frá IATA-flugfélögunum sem voru í góðu vinfengi við ráðandi stjórnmálamenn. Loftleiðir gátu hvenær sem er misst flugleyfið til landa eins og Svíþjóðar, Bretlands og Þýskalands en þau lönd voru sérstaklega aftarlega á merinni hvað flugfrelsi varðaði. Agnar Kofoed Hansen, flugmálastjóri, hafði áhyggjur af þessu og vakti athygli Loftleiðamanna á Lúxemborg. Það væri land sem væri ekki með ríkisflugfélag og því ekki í IATA og það sem mikilvægast var: Það var hlynnt flugfrelsi. Alfreð Elíasson heimsótti Lúxemborg og komst að þeirri niðurstöðu að Lúxemborg væri ákjósanlegur staður að fljúga á. Landið miðsvæðis í Evrópu og samgöngur við nágrannalönd góðar. Í skýrslu um Lúxemborg sem Alfreð skilaði stjórn félagsins 1954 sagði hann orðrétt: „Það sem sérstaklega er athyglisvert um væntanlegar ferðir okkar þangað er, að fargjöld milli Íslands og Lúxemborgar getum við ákveðið eftir því sem best hentar Loftleiðum.“

Rekstrarumhverfið á Íslandi Þetta var viðskiptaumhverfið sem Loftleiðir störfuðu í á alþjóðavettvangi. Heimafyrir var ástandið lengi vel skelfilegt. Ísland kunni fótum sínum ekki forráð í efnahagsmálum. Stjórnmálamenn höfðu komið á haftakerfi sem gerðu viðskipti milli Íslands og annarra landa háð leyfum og skilyrðum. Það var meira mál fyrir Loftleiðir að kaupa eina flugvél heldur en fyrir Flugleiðir að endurnýja allan flugflota sinn nokkrum áratugum síðar.

Stofnendur Loftleiða: Kristinn Olsen, Sigurður Ólafsson og Alfreð Elíasson

Sumir skildu ekki lágfargjalda hugmyndina Lágfargjaldastefnan var framandi á upphafsárum Atlants­ hafsflugsins og ýmsir áttuðu sig ekki á henni. Þeirra á meðal var varaformaður stjórnar Loftleiða, Sigurður Helgason. Upp kom ágreiningur í annars samhentri stjórn félagsins 1955. Sigurður sá sig knúinn til að skrifa ítarlegt bréf til að skýra sjónarmið sín þar sem hann var sá eini sem vildi leggja Lúxemborgarflugið af. Í bréfinu gerir Sigurður lítið úr þeirri hættu að Svíar banni Loftleiðum að fljúga til Gautaborgar eins og þeir höfðu hótað og furðar sig á lágu fargjaldi til Lúxemborgar. Hann segir Lúxemborgarflugið óhagkvæmt og vitlaust og hvetur félaga sína til að viðurkenna mistökin. Sjónarmið Sigurðar náðu ekki fram að ganga og varð Lúxemborgarflugið hornsteinn að velgengni félagsins á komandi árum.

Gamlar flugvélar – lægri fargjöld Önnur röksemd Loftleiðamanna fyrir því að bjóða lægri fargjöld var að því er virtist veikleiki. Loftleiðir var lítið flugfélag með eldri og hæggengari vélar en flugvélar stóru ríkisflugfélaganna sem höfðu ávísanahefti á ríkiskassann. En þeir veikleikar voru styrkur: Voru réttlæting á því að bjóða ódýra flugmiða. Rétt eins og það var ódýrara og tímafrekara að ferðast með skipum, var ódýrara að ferðast með Loftleiðum.

Alfreð Elíasson viðskiptasnillingur Alfreð Elíasson var á margan hátt sérstakur maður. Hann hafði gott peningavit og var afar framsækinn og djarfur í viðskiptum. Þó tróð hann engum um tær og var vel liðinn af öllum sem til hans þekktu. Ef til vill var hans sérstakasti eiginleiki sá að kunna að snúa veikleika í styrk. Hann sá tækifæri þegar aðrir voru úrræðalausir.

Veikleikum snúið í styrk Alfreð og félagar hans hjá Loftleiðum gátu lítið gert við sjálfskaparvítum íslensku þjóðarinnar í efnahagsmálum en klóka lausnin sem þeir komu með, í að því er virtist, vonlausri stöðu á alþjóðavettvangi var að bjóða lág fargjöld. IATA einokunarhringurinn var ekki par ánægður og gerði hvað hann gat til að bregða fæti fyrir Loftleiðir. IATA

Margir undruðust að Loftleiðir skyldu kjósa að fljúga til Lúxemborgar, sem var þá hálfgert sveitaþorp, en með því að velja Lúxemborg voru Loftleiðir brautryðjendur, þótt undir öðrum formerkjum væri: Lúxemborg var ódýr flug­völlur sem var miðsvæðis. Lágfargjaldaflugfélögin nú um stundir fljúga á ódýra flugvelli í alfaraleið. Lúxemborg virtist í fyrstu vera veikleiki, en reyndist vera gríðarlegur styrkur þegar upp var staðið.

Aðeins fyrsta farrými hjá SAS 1947

IATA hrynur IATA einokunarhringurinn hrundi með braki og brestum upp úr 1970. Það var ekki síst Alfreð Elíassyni og Loftleiðum að þakka. Hefðu Loftleiðir ekki boðið ódýr fargjöld yfir hafið og grafið þannig undan óheilbrigðu fyrirkomulagi í flugmálum heimsins, eru talsverðar líkur á því að það fyrirkomulag hefði náð að festast í sessi, ferðalöngum til mikils óhagræðis. Loftleiðir höfnuðu samtryggingarbandalögum Alfreð Elíasson var sjálfstæður maður sem hafnaði samtryggingarbandalögum, nýtti sér veikleika svifaseinna ríkiskerfa og stóð uppi sem sigurvegari. Íslendingar nú um stundir geta lært margt af Alfreð og Loftleiðum. Útrásin eina lausnin fyrir Ísland og tækifærin eru til staðar. Það er bara að koma auga á þau og læra að snúa veikleika í styrk. Það gerði Alfreð og félagar hans hjá Loftleiðum. Ekkert er því til fyrirstöðu að gera það aftur. Findel flugvöllur í Lúxemborg

Sigurgeir Orri Sigurgeirsson

Loftleidir