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PUERTOS INFORMA 

bienes asiáticos. Cinco son las grandes tendencias mundiales: • La creciente globalización de la producción y de los mercados internacionales, liderada por grandes empresas y conglomerados comerciales, e impulsada por fuertes aumentos de los flujos comerciales, han repercutido en el incremento de los tráficos marítimos, así como el aumento de los países que han entrado en las reglas del mercado y en el crecimiento del número de bienes intercambiados. Estos flujos de intercambios se manifiestan en notables cambios en los pesos respectivos de las rutas de circulación, predominando los tráficos interasiáticos, las rutas transpacíficas y las rutas este-oeste. • La segunda gran tendencia hace referencia a los avances tecnológicos: por una parte, a la irrupción del contenedor, y por otra, a la dinámica del 'gigantismo naval' (barcos más grandes) y la progresiva especialización de los buques. Esta tendencia se manifiesta en nuevas exigencias en las instalaciones portuarias y en las nuevas tecnologías de la información, y repercute en la velocidad del transporte, el seguimiento de la carga, y en la disminución de los tiempos del buque en puerto. • La tercera tendencia hace mención a la consolidación de una reducida élite de puertos, que concentran la mayoría de los flujos comerciales. Se consolidan los puertos hub & spoke y se constituyen líneas feeder, de redistribución de las cargas hacia puertos menores. También está asociada a una mayor competitividad y rivalidad portuaria. • La cuarta tendencia es la dinámica a la baja de los costes de transporte, debido a la disminución de la mano de obra, y a las nuevas fórmulas de organización laboral que inciden en un menor tiempo de permanencia del barco y en las distintas condiciones de manipulación de la carga. • Y, finalmente, la quinta tendencia es la emergencia de los nuevos modelos de gestión en los puertos comerciales, en la que destaca una mayor liberalización de los servicios portuarios. En suma, se destacan dos cuestiones básicas: la primera responde al desarrollo de los puertos, acompasado de una reestructuración de las redes marítimas, y a nuevas relaciones de competencia, rivalidad y complementariedad en los espacios marítimos y terrestres. Y la segunda, la intensificación de las dinámicas de tráficos especializados, de redes hubs & spoke, y de transhipment. Existe, por tanto, una clasificación de los lugares portuarios más privilegiados entre el conjunto de la pléyade de puertos mundiales. CAMBIOS EN LOS MODELOS PORTUARIOS A partir de los años noventa, hemos asistido a cambios muy profundos en los patrones de organización de las actividades portuarias. La primera generación, pre-

via a los años sesenta, se caracterizaba por que los puertos operaban de manera aislada y actuaban como interface entre el espacio terrestre y el transporte marítimo. El puerto permanecía desligado de las actividades comerciales y de transporte; un aislamiento entre el puerto y su área circundante, sin apenas cooperación entre las mismas. Los puertos de segunda generación actúan como centros de servicios comerciales, industriales y de transporte. No actúan de manera aislada, sino en relación con la industria del transporte y con las áreas próximas al puerto. Los puertos de tercera generación, en la década de los noventa, se inscriben en la era de la globalización. Se convierten en nodos dinámicos dentro de la compleja red internacional de producción y distribución, se desarrollan los centros integrados de transporte y las plataformas logísticas, los servicios portuarios se especializan y se combinan multitud de servicios y prestaciones, se mejora y uniforma la eficiencia administrativa. Las economías portuarias actúan bajo varios vectores: definen una estrategia de concentración en aras a lograr una progresiva reducción de costes y concentración de tráficos; diseñan una estrategia de intensificación del transporte, que afecta al número, tipo y tamaño de las embarcaciones, así como al establecimiento de acciones que reduzcan los tiempos de estancia, incrementen la calidad de los servicios y permitan ampliar los trayectos directos con otros puertos; y finalmente, subrayan una estrategia de conjunto e integración, basada en la intermodalidad y capaz de desarrollar los equipamientos, instalaciones, plataformas logísticas y redes. Los nuevos objetivos portuarios se centran en

APENAS HAY CAMBIOS EN LA CABEZA DEL RANKING DE CONECTIVIDAD, SALVO EN LOS PAÍSES QUE APUESTAN POR SU INSERCIÓN INTERNACIONAL CHINA NO HA PERDIDO SU POSICIÓN PRIVILEGIADA, MIENTRAS QUE SINGAPUR Y MALASIA AVANZAN PUERTOS DEL ESTADO // 7

Revista Puertos 2  

segunda propuesta revista puertos

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