Revista Puertos 2 by Sibrinca Sedespetronca

puertos Nº161

Puertos del Estado

El puerto exterior de A Coruña, a punto Puertos del Estado impulsa la ﬁnanciación para el remate de esta estratégica infraestructura.

Panamá, más amplio y más cerca Una pica en China

verdes

Puertos

Un innovador programa aspira a mejorar las condiciones medioambientales de los puertos españoles.

ENERGÍA: Los puertos españoles, líderes en la descarga de combustible fósil

EDITORIAL

STAFF

Organismo público Puertos del Estado Dirección de Relaciones Institucionales e Innovación Tecnológica Avda. del Partenón, 10. Campo de las Naciones. 28042 Madrid. España. Teléfono: 91 524 55 00 Fax: 91 524 55 02 COMITÉ DE REDACCIÓN Presidente de Puertos del Estado: Fernando González Laxe Director de Relaciones Institucionales: Álvaro Sánchez Manzanares Jefe de Área de Comunicación: Julián Rodríguez Moscoso Redacción: Emilio Gómez Fernández Textos: Elena Morales Sanz Coordinación y diseño: Antonio Sangiao Novo Infografía: Isidoro González-Adalid Cabezas Fotomecánica e impresión: V.A. Impresores, S.A. Distribución: V.A. Impresores, S.A. ISSN: 1577-6360 (revista) ISSN: 1577-6379 (internet) D.L. M-26421-1993 El Organismo Público Puertos del Estado, como editor de esta publicación, no se responsabiliza ni comparte necesariamente las opiniones expresadas en los artículos firmados. Queda autorizada la reproducción total o parcial de los textos, siempre que se cite la fuente de información.

EdiToriAL

Nuestros puertos generan confianza

Fernando González Laxe

spaña no se puede entender sin el mar. Y nuestra economía, tampoco sin la actividad de un sistema portuario que canaliza el 70% del comercio exterior y en cuyas cifras de tráfico se atisban los primeros síntomas de la recuperación. El tráfico total de mercancías en los seis primeros meses del año ha avanzado un 5,3%, hasta superar los 218 millones de toneladas, de forma que ya sumamos veinte meses de crecimiento ininterrumpido y conseguimos duplicar la tasa de crecimiento experimentada entre enero y junio de 2010, cuando crecíamos a un ritmo del 2,5%. Es más del doble. Son datos positivos para el comercio exterior pero también para el turismo. Porque en lo que va de año, el tráfico de cruceristas desborda incluso todas las previsiones, al incrementarse más de un 16,4%, con 3,2 millones de pasajeros. Estos datos generan confianza y focalizan todavía más el papel de creador y motor de empleo de nuestro sistema portuario. Nuestros puertos aportan, directa e indirectamente, un 20% al PIB del transporte, lo que hace que el peso del sector portuario en el PIB global español alcance el 1,1%. En otras palabras, hablamos de la generación y el mantenimiento de 35.000 empleos directos y hasta 110.000 trabajadores de forma inducida. Ante este escenario, el Gobierno de España apuesta de forma decidida por reforzar esta palanca de crecimiento para la economía española. Un motor de desarrollo que cobra especial protagonismo si hablamos de Galicia en donde las cinco autoridades portuarias de interés general que coronan el frente marítimo del noroeste se han convertido en actores imprescindibles de la economía gallega. Los puertos de Ferrol-San Cibrao, Vigo, A Coruña, Vilagarcía y Marín y Ría de Pontevedra conforman un trampolín de excepción para las exportaciones gallegas y, a su vez, una plataforma de desarrollo en plena expansión. Solamente para este año, las inversiones que están desarrollando los cinco puertos gallegos de interés general suman 203 millones de euros. Y poco a poco vamos culminando los vértices de futuro del sistema portuario gallego. El nuevo puerto exterior de Ferrol ya es una realidad tras haber adjudicado recientemente su terminal de contenedores. Y la futura infraestructura portuaria de Punta Langosteira, que permitirá sacar los tráficos más críticos de la bahía coruñesa, es sobre todo una oportunidad única para el desarrollo de todo un polo de crecimiento y su área de influencia como es A Coruña. No podemos obviar la influencia positiva que estas actuaciones tendrán para la economía de nuestro país. Reforzar la infraestructura de nuestros puertos, contribuye a optimizar el funcionamiento de nuestro sistema de transportes y, a su vez, a reducir costes logísticos, algo que influye decisivamente en la cuenta de resultados de muchas empresas, en su localización y consecuentemente en la oportunidad de crear empleo. Por tanto, potenciar la capacidad y funcionalidad de nuestras dársenas, es básico para desarrollar las posibilidades de futuro de nuestro país como plataforma logística. Y de Galicia especialmente, por su particular situación geoestratégica. En este sentido, como piezas clave de la economía gallega, es fundamental la imbricación de los puertos en la cadena global del sistema de transportes. Y por eso avanzamos en los estudios de conexión por ferrocarril de los puertos exteriores de Ferrol y A Coruña. Nuestro compromiso con el Puerto Exterior de A Coruña nos ha reunido aquí en Madrid, en la sede de Puertos del Estado. Para ratificar la culminación de un proyecto, el Puerto Exterior de Punta Langosteira, llamado a dotar de protagonismo global a la economía gallega y española. Llegar hasta aquí no ha sido un camino fácil, ni un proceso exento de dificultades técnicas y económicas. Pero llegar hasta aquí también deja claro que bajo la senda de la cooperación institucional, el compromiso y la voluntad política, se puede alcanzar la empresa más difícil. Y podemos llegar al momento de dar luz verde a la financiación de un proyecto portuario que se encuentra entre los más ambiciosos de todos cuantos se ejecutan actualmente en Europa y constituye otro hito de la ingeniería española. Por eso, para que todo ello sea posible.

LOS PUERTOS MANTIENEN 35.000 EMPLEOS DIRECTOS Y 110.000 INDUCIDOS

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ZOOM

operación paso del estrecho Decenas de miles de vehículos cruzan cada verano el estrecho de Gibraltar en una operación que coordinan las autoridades portuarias de Cádiz, Ceuta y Melilla. Esta última es el escenario de esta instantánea que revela la magnitud de esta operación.

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SUMARIO Nº 161

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ACCESiBiLidAd y CoNECTiVidAd PorTUAriA Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipisicing elit, sed do eiusmod tempor incididunt.

LoS PUErToS ESPAñoLES APUESTAN Por EL VErdE Las distintas autoridades portuarias ponen en marcha proyectos que protegen el medio ambiente.

FoNdo dE CoMPENSACióN Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipisicing elit, sed do eiusmod tempor incididunt.

LANgoSTEirA yA VE LA LUz AL FiNAL dEL diqUE Puertos del Estado asegura la financiación para rematar esta infraestructura clave en A Coruña.

PUErToS ENErgéTiCoS, EL FUTUro yA ESTá AqUí Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipisicing elit, sed do eiusmod tempor incididunt.

Panamá, más amplio y más cerca

Una pica en China

Puertos: Valencia

My ocean

Ferias

Noticias de los puertos españoles

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informaciones publicadas en el BoE

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datos sobre tráﬁco portuario

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La accesibilidad y conectividad portuaria La puesta en marcha de políticas económicas que fomenten y mejoren la conectividad portuaria conlleva a reducir los costes de transporte, según explica el autor. de ahí que ese tipo de acciones facilite los incrementos en el comercio internacional de bienes. Por ello, los puertos deben convertirse en agentes proactivos en la captación de tráﬁcos y servicios, para, en consecuencia, desarrollar la conectividad.

Los puertos funcionan como centros de servicios comerciales, industriales y de transporte.

as políticas marítimas portuarias deben tener en consideración la posición de los puertos en las cadenas logísticas internacionales y en las potenciales redes de conectividad. Para ello, se evalúan tanto las mercancías que transitan desde un origen a un destino, como los distintos actores y agentes que intervienen. Los puertos competitivos no pueden permitirse el tener malas conexiones entre el hinterland y la oferta de sus servicios especializados. En ese sentido, unas buenas conexiones refuerzan la posición de competir de un puerto. De ahí, el interés de medir, tanto la conectividad de los sistemas portuarios, como las accesibilidades y conexiones entre los puertos para determinar su jerarquía y poder definir los objetivos estratégicos del puerto. La organización portuaria mundial se ha ido conformando a lo largo de los últimos treinta años. A finales de los años setenta los principales polos marítimos correspondían a las potencias comerciales de la Tríada. En esa década los tráficos de petróleo constituyeron la

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esencia de los flujos comerciales, a la vez que se empezaba a detectar una corriente exportadora de los países asiáticos, dedicada a vender bienes manufacturados y a importar materias primas y energía para su producción. La década de los ochenta comienza con un shock del petróleo e, inmediatamente, los tráficos procedentes del Golfo se reducen. Por el contrario, la entrada en escena de las economías asiáticas facilita las exportaciones de materias primas y de productos manufacturados. Por último, el período 1990-2005 ha marcado la eclosión del contenedor y de los tráficos del Sur y Sureste asiáticos hacia los continentes americanos y europeos. Se despliegan en el continente asiático grandes áreas de desarrollo, y es notable la reducción del peso relativo de EE UU y de Europa en lo referente al transporte marítimo, convirtiéndose estos últimos espacios en áreas tanto importadoras como receptoras de los

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bienes asiáticos. Cinco son las grandes tendencias mundiales: • La creciente globalización de la producción y de los mercados internacionales, liderada por grandes empresas y conglomerados comerciales, e impulsada por fuertes aumentos de los flujos comerciales, han repercutido en el incremento de los tráficos marítimos, así como el aumento de los países que han entrado en las reglas del mercado y en el crecimiento del número de bienes intercambiados. Estos flujos de intercambios se manifiestan en notables cambios en los pesos respectivos de las rutas de circulación, predominando los tráficos interasiáticos, las rutas transpacíficas y las rutas este-oeste. • La segunda gran tendencia hace referencia a los avances tecnológicos: por una parte, a la irrupción del contenedor, y por otra, a la dinámica del 'gigantismo naval' (barcos más grandes) y la progresiva especialización de los buques. Esta tendencia se manifiesta en nuevas exigencias en las instalaciones portuarias y en las nuevas tecnologías de la información, y repercute en la velocidad del transporte, el seguimiento de la carga, y en la disminución de los tiempos del buque en puerto. • La tercera tendencia hace mención a la consolidación de una reducida élite de puertos, que concentran la mayoría de los flujos comerciales. Se consolidan los puertos hub & spoke y se constituyen líneas feeder, de redistribución de las cargas hacia puertos menores. También está asociada a una mayor competitividad y rivalidad portuaria. • La cuarta tendencia es la dinámica a la baja de los costes de transporte, debido a la disminución de la mano de obra, y a las nuevas fórmulas de organización laboral que inciden en un menor tiempo de permanencia del barco y en las distintas condiciones de manipulación de la carga. • Y, finalmente, la quinta tendencia es la emergencia de los nuevos modelos de gestión en los puertos comerciales, en la que destaca una mayor liberalización de los servicios portuarios. En suma, se destacan dos cuestiones básicas: la primera responde al desarrollo de los puertos, acompasado de una reestructuración de las redes marítimas, y a nuevas relaciones de competencia, rivalidad y complementariedad en los espacios marítimos y terrestres. Y la segunda, la intensificación de las dinámicas de tráficos especializados, de redes hubs & spoke, y de transhipment. Existe, por tanto, una clasificación de los lugares portuarios más privilegiados entre el conjunto de la pléyade de puertos mundiales. CAMBIOS EN LOS MODELOS PORTUARIOS A partir de los años noventa, hemos asistido a cambios muy profundos en los patrones de organización de las actividades portuarias. La primera generación, pre-

via a los años sesenta, se caracterizaba por que los puertos operaban de manera aislada y actuaban como interface entre el espacio terrestre y el transporte marítimo. El puerto permanecía desligado de las actividades comerciales y de transporte; un aislamiento entre el puerto y su área circundante, sin apenas cooperación entre las mismas. Los puertos de segunda generación actúan como centros de servicios comerciales, industriales y de transporte. No actúan de manera aislada, sino en relación con la industria del transporte y con las áreas próximas al puerto. Los puertos de tercera generación, en la década de los noventa, se inscriben en la era de la globalización. Se convierten en nodos dinámicos dentro de la compleja red internacional de producción y distribución, se desarrollan los centros integrados de transporte y las plataformas logísticas, los servicios portuarios se especializan y se combinan multitud de servicios y prestaciones, se mejora y uniforma la eficiencia administrativa. Las economías portuarias actúan bajo varios vectores: definen una estrategia de concentración en aras a lograr una progresiva reducción de costes y concentración de tráficos; diseñan una estrategia de intensificación del transporte, que afecta al número, tipo y tamaño de las embarcaciones, así como al establecimiento de acciones que reduzcan los tiempos de estancia, incrementen la calidad de los servicios y permitan ampliar los trayectos directos con otros puertos; y finalmente, subrayan una estrategia de conjunto e integración, basada en la intermodalidad y capaz de desarrollar los equipamientos, instalaciones, plataformas logísticas y redes. Los nuevos objetivos portuarios se centran en

APENAS HAY CAMBIOS EN LA CABEZA DEL RANKING DE CONECTIVIDAD, SALVO EN LOS PAÍSES QUE APUESTAN POR SU INSERCIÓN INTERNACIONAL CHINA NO HA PERDIDO SU POSICIÓN PRIVILEGIADA, MIENTRAS QUE SINGAPUR Y MALASIA AVANZAN PUERTOS DEL ESTADO // 7

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atraer nuevos tráficos de mercancías, interconectar áreas económicas y formalizar corredores de transporte, captar inversiones para el impulso económico y territorial, estimular las interfaces 'tierra-mar' y, por último, en adaptar permanentemente nuevas formas institucionales y de regulación económica. Las compañías marítimas se han convertido en actores clave del mercado al intentar consolidarse mediante fusiones y alianzas. Los puertos, mientras tanto, al estar fijos en el espacio dependen tanto de las compañías marítimas como de los buques. Como consecuencia, los puertos se ven obligados a ampliar sus áreas de apoyo y de influencia por medio de la creación de centros logísticos o de nuevas terminales, a fin de mejorar sus posiciones competitivas. Así las cosas, la concentración portuaria está relacionada con las terminales especializadas que aseguran los tráficos, redistribuyen las mercancías y combinan las rutas, a la vez que se redefinen las estrategias que de forma desigual van delimitando las distintas áreas marítimas del mundo.

ÍNDICES DE CONECTIVIDAD PORTUARIA La UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo) ha establecido a lo largo de los últimos años, un índice para medir los niveles de conectividad portuaria. Se trata de combinar cinco componentes: el número de barcos, el número de TEUs movidos, el número de compañías marítimas que utilizan los puertos, el número de servicios regulares que sirven a dichos puertos, y el tamaño de los buques que entran y salen de los puertos ubicados en un país, para poder ser objeto de compatibilidad entre las distintas naciones. Estos componentes determinan el grado de conectividad, manifestando uno de los factores de selección portuaria básica para las compañías marítimas globales. La conectividad del transporte define tanto el acceso a los servicios de transporte, frecuentes y regulares, como un nivel de competencia en la oferta de servicios, y combina los factores cruciales para la competitividad del comercio. La conectividad es una medida de la accesibilidad, concebida como la red de zonas o de nodos que están conectados en una estructura especial. Estas medidas subrayan los determinantes del coste de transporte al combinar la estructura de los servicios marítimos existentes en el mercado, las condiciones de dichos servicios y el grado de desarrollo de la infraestructura de las conexiones. La conectividad podría ser explicada por el porcentaje de líneas que realizan transbordo sobre el total que cubren la ruta, por el tiempo de tránsito, por el número de escalas en el trayecto, por la distancia existente entre puerto origen y puerto destino, por el número de servicios, por el número de días entre dos salidas con-

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La accesibilidad relfeja la estructura de una red.

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secutivas para el mismo destino, por la velocidad del buque, por la edad de la flota, por la capacidad media de los buques y por las infraestructuras en los puertos de origen y destino. Los datos de la UNCTAD referidos a la conectividad abarcan el período 2004-2010 y de su análisis se deducen cuatro notas singulares: - Las compañías marítimas se reducen, y se asiste a una concentración empresarial desarrollada tanto en períodos de expansión como de recesión. - Los servicios que prestan, esto es, las líneas puestas en servicio, están estabilizados. Se mantienen las mismas conexiones sin que apenas se reduzcan las vinculaciones entre puertos y países. - Los TEUs movidos y el tamaño de los buques experimentan fuertes aumentos. - Apenas se aprecian cambios en los primeros puestos del ranking de conectividad, aunque sí se producen alteraciones en aquellos países que han apostado por su inserción internacional. Analizando el índice de conectividad se observa que los países asiáticos ocupan los tres primeros puestos, y un total de siete países asiáticos están entre los quince primeros, y su vocación de permanencia en los primeros puestos está clara. El primer país, China, no ha perdido nunca su posición privilegiada, mientras que Singapur ha ganado un puesto en el periodo 20102014, Malasia ha avanzado tres posiciones, Corea se mantuvo en el mismo lugar, y sólo Taiwán y Japón han perdido uno y cuatro puestos, respectivamente. Los estados europeos se estabilizan en sus posiciones, de los que se sitúan 6 países de la UE entre las primeras quince posiciones. Alemania y países Bajos mejoran posiciones en ese período, al pasar del séptimo al cuarto y del sexto al quinto lugar, respectivamente. El Reino Unido pierde una posición, al pasar del quinto al sexto. Bélgica gana un puesto y es el octavo país en cuanto a conectividad portuaria, Francia se mantiene en el puesto 11 y España gana tres posiciones, al pasar del número 15 al 12. Los puertos norteamericanos descienden en el ranking de conectividad portuaria, de la tercera posición en 2004 a la novena en 2010. Los países sudamericanos mejoran sus índices de conectividad, con un crecimiento constante de sus ratios en los últimos seis años, y generalizado en todos los países del área. Sin embargo, el posicionamiento de los puertos ha sido más intenso en países como Panamá, que ha pasado del índice 32,05 al 41,09, y otros países con índices comprendidos entre el 20 y el 40, como Brasil (aumenta del 25,83 al 31,65); Uruguay, del 16,44 al 24,66; Chile, del 15,48 al 22,05; o Ecuador, que pasa del 11,84 al 18,73. También emergen con fuerza los países del sudeste asiático, como Tailandia (con un índice del 43,76 en 2010), India (41,40), Sri Lanka (40,23), Vietnam (31,36) y Pakistán (29,48). Una tendencia alcista en consonan-

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LOS PUERTOS SON UN FACTOR DE CONEXIÓN Y DE ATRACCIÓN DE LAS CIUDADES Y DE SUS PROPIOS SISTEMAS URBANOS LA CONECTIVIDAD ES UNA CLAVE DETERMINANTE DE LOS COSTES DE TRANSPORTE Y DEL COMERCIO INTERNACIONAL cia con la emergencia de estos países en el transporte marítimo y con la atracción de las compañías marítimas de líneas regulares en los puertos de los países citados. Lo mismo ha sucedido con la irrupción espectacular de los países árabes del Golfo, ya que Emiratos Árabes, Arabia Saudí y Omán presentan un índice superior a 50, lo que posibilita que en los próximos años se sitúen entre los 20 primeros del mundo. El continente africano también muestra mejoras ostensibles, tanto desde su vertiente mediterránea como atlántica, como resultado de una mejor integración comercial y de un relevante índice de inserción en las rutas marítimas. Están los ejemplos de Marruecos (del índice 9,39 al 49,36), de Sudáfrica (del 23,13 al 32,49), de Nigeria (del 12,83 al 18,28), de Namibia (del 6,18 al 14,45) o de Argelia (del 10 al 31,45).

LA ACCESIBILIDAD PORTUARIA Es preciso reflejar dos tipos de accesibilidad, la local y la global. La primera subraya la accesibilidad dentro de la propia unidad territorial o de esa unidad en relación a otra; en tanto que la global refleja las relaciones de una unidad territorial con otras de una determinada área o del espacio global. Ésta última permite definir el potencial de interacción de esta unidad y las demás, a la vez que se pueden cuantificar los aspectos disuasorios, es decir, los que se oponen al propio acceso. Los indicadores de accesibilidad, llamados topológicos, cuantifican las relaciones y ligazones de los centros (puertos) a las redes de transporte o delimitan sus propias densidades. De esta forma, se puede medir

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cómo cuantificar los accesos a las redes de transporte. La accesibilidad puede definirse como aquella medición por la que 'un nodo tiene acceso a la red, si existe una ligazón directa entre el nodo y la red'; lo que supone que 'la accesibilidad de un nodo es el número total de ligazones con otros medios', y que se puede llegar a concretar en que 'la accesibilidad de un nodo en la red es el número total de ligazones conectados con el nodo'. En suma, la accesibilidad refleja la estructura de la red y está en función de la intensidad de la conectividad o de las ligazones a las diferentes redes que ese mencionado modo tiene acceso. Observando la estructura de la red marítima y la jerarquía de los puertos, se registra tanto una elevada especialización regional (Ducruet, 2006) como un nuevo concepto foreland-based regionalization propuesto por Rodrigue & Notteboom (2010). Por medio de la aplicación puesta en práctica por Ducruet, Freire, González Laxe y Pais (2011) se puede verificar la extensión geográfica de las zonas de influencia de los grandes puertos en los ámbitos global y nodal. Aplicando los flujos interportuarios se puede representar la cantidad de TEUs compartidos entre cada dos nodos. La aplicación de un algoritmo de separación consigue visualizar cuáles son las regiones cercanas desde el espectro comercial, a pesar de que pudieran estar muy separadas geográficamente. De este modo, la dimensión del nodo es equivalente al volumen de tráficos; su posición no es geográfica, sino que depende de las asociaciones preferenciales sobre las redes, y cada puerto relevante mantiene una posición central en la figura y menos central en la periferia. Llaman la atención dos cuestiones de enorme relevancia: en primer lugar, se observa la consolidación durante los años de la crisis de los hubs indonesio-árabes como puertos bien conectados en relación con Europa, aunque los hubs chinos, desde el punto de vista de la conectividad y la centralidad, sigan manteniendo la hegemonía y la primacía mundial. Y, en segundo lugar, destaca el cambio de abastecimiento de productos chinos en la costa este americana al abrirse nuevas oportunidades de negocio por medio de operadores logísticos y actores portuarios, merced al fuerte crecimiento económico de países latinoamericanos. ¿Quiénes dominan? Sin duda alguna, en el mundo, los entornos de Hong Kong y Singapur, y en Europa, los de Roterdam y Hamburgo, seguidos de Amberes y Valencia.

BASES DE LA ACCIÓN ESTRATÉGICA Los puertos son un factor de conexión y de atracción de las ciudades y de sus propios sistemas urbanos, que se van desarrollando a merced de las economías de aglomeración suscitadas por el propio puerto, que se retroalimenta en base a entornos más amplios. Diversos

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ííndice de conectividad portuaria

autores cono Murphey (1989), Frémont (2004) o Ducruet (2006) revelan tres dinámicas evolutivas sobre el desarrollo de los puertos y a sus propios procesos de inserción en cadenas de suministro global. La primera es la que denominan de anclaje-ubicación, por la que los puertos se especializan en razón de su situación en el litoral y de la importancia de las industrias manufactureras. La segunda es la definida como de consolidación, por la que su desarrollo está en función de las actividades complementarias, en la medida que añaden empleos y rentas a las propias instalaciones y servicios. Y la tercera es la integración, cuando se consolidan las relaciones puerto-ciudad en la que la propia integración de las mismas genera ganancias simultáneas. En razón de este esquema, se contabilizan varias correlaciones. En primer término, la dinámica de un puerto está correlacionada con los incrementos de las conexiones marítimas, de las líneas marítimas regulares y con los tráficos de contenedores, es decir, con la actividad económica existente. En segundo lugar, el crecimiento de un puerto está vinculado a la existencia de las redes marítimas, conexiones terrestres y con la magnitud de población existente en el entorno geográfico próximo al puerto. Es decir, las economías de aglomeración poseen una incidencia elevada en el desarrollo portuario. Y en tercer lugar, el desarrollo portuario está ligado a la existencia de infraestructuras portuarias. En este sentido, cabe deducir que el desarrollo portuario y la conectividad subrayan la existencia de una jerarquía derivada de la concentración, en donde la lógica de unión de los grandes polos económicos podrá

superar a las propias redes locales. Asimismo, el desarrollo de redes y nudos y de masas de flujos y conexiones alimenta la competitividad. Martínez Zarzoso y Hoffmann (2007) destacan que la conectividad es una clave determinante de los costes de transporte y del comercio internacional. Al punto de que una mejora de 1% en la conectividad de los países sudamericanos reduciría sus costes de transporte en un 1,9% e incrementaría el comercio internacional en un 1,33%. Es decir, la puesta en marcha de políticas económicas que fomenten y mejoren la conectividad portuaria conlleva a reducir los costes de transporte y facilitaría, por consiguiente, los incrementos en el comercio internacional de bienes. Frémont y Parola (2010) reflexionan en torno a dichos elementos y concluyen que 'todas las compañías marítimas buscan garantizar gateways especializados dentro de las diferentes áreas portuarias, aunque hay una gran diversidad dentro de las estrategias empleadas para lograr dicho objetivo'. En suma, la competencia internacional ha disparado mayores niveles de concentración de tráficos entre varios puertos hub, a la vez que las compañías marítimas buscan encontrar servicios en un número reducido de puertos para poder ahorrar costes y tiempos. De ahí que los puertos se conviertan en agentes proactivos en la captación de tráficos y servicios, y, por consiguiente, en desarrollar la conectividad. *Resumen del artículo publicado por el presidente de Puertos del Estado, Fernando González Laxe, en el Boletín Económico del ICE

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Reunión de presidentes de las autoridades portuarias españolas.

La cohesión portuaria se renueva Puertos del Estado distribuirá más de 42 millones de euros entre las 28 autoridades portuarias. Algo más del 58% del montante del Fondo de Compensación se destinará a los puertos de los archipiélagos canario y balear y a los de Ceuta y Melilla. Un año más, el instrumento ﬁnanciero vuelve a cumplir con su misión: redistribuir recursos.

l Fondo de Compensación Interportuario, un instrumento de cohesión territorial para redistribuir los recursos del sistema portuario estatal a través de Puertos del Estado, destinará un total de 42,5 millones de euros a compensar a las 28 autoridades en función de sus necesidades y su disponibilidad económica. Así lo ha acordado el pasado mes de julio el comité de distribución del Fondo de Compensación, reunido a tal efecto en la sede de la Autoridad Portuaria de Castellón. Del total del fondo, la propuesta de distribución presentada a los presidentes de las 28 autorida-

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des portuarias sitúa en 24,6 millones de euros el importe que percibirán los puertos ultraperiféricos de Canarias, los de Baleares y los de las ciudades autónomas de Ceuta y Melilla. Es decir, del total del fondo, algo más del 58% se destina a dichas autoridades portuarias. El Fondo de Compensación es un instrumento de redistribución de recursos del sistema estatal cuyo objetivo es garantizar la rentabilidad del conjunto de los puertos de titularidad pública y la potenciación de la leal competencia entre los puertos españoles. Incluido en las diferentes Leyes de Puertos desde 1992, su apli-

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Aportaciones y asignaciones por autoridades portuarias A

cación ha permitido que recintos portuarios con limitaciones de hinterland, como Ceuta y Melilla, los situados en los archipiélagos balear y canario, o aquellos que tienen que hacer frente a reparaciones periódicas o extraordinarias, puedan mantener su actividad, su ritmo inversor y sus infraestructuras. Según la propuesta aprobada en la reunión, las principales partidas del fondo se destinan, según recoge la nueva Ley de Puertos, a la ya mencionada insularidad, especial aislamiento y ultraperificidad; a actividades relacionadas con la seguridad, la protección, la sostenibilidad y el medio ambiente; al mantenimiento de señales marítimas, y a reparaciones periódicas y extraordinarias. Los presidentes de las 28 autoridades portuarias aprovecharon la reunión de Castellón para hacer un balance de la aplicación de la nueva Ley de Puertos, así como para analizar la marcha de la actividad portuaria en los primeros cinco meses del año, que arroja un crecimiento de tráficos, computado en toneladas, del 5,7% sobre el mismo período del 2010.

Fondo de compensación interportuario F Acuerdo de aportaciones y asignaciones por conceptos (en miles de euros)

NUEVAS APUESTAS Y PLANES DE FUTURO En su intervención, el presidente de Puertos del Estado, Fernando González Laxe, desgranó los principales retos a los que se enfrenta el sistema portuario español, “que pasan por el aumento de la intermodalidad

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MÁS DE LA MITAD DEL FONDO SE DESTINA A CANARIAS, BALERES, CEUTA Y MELILLA MÁS DE LA MITAD DEL FONDO SE DESTINA A CANARIAS, BALERES, CEUTA Y MELILLA como objetivo prioritario”, dijo; por la apuesta por la rentabilidad del sistema, para alcanzar el 2,5% fijado en la nueva Ley de Puertos, y el fomento de la sostenibilidad medioambiental. González Laxe también puso en valor “la dinámica de contención del gasto marcada por el Plan de Austeridad del Gobierno, así como el incremento de la actividad reduciendo los niveles de endeudamiento y conteniendo las inversiones”, como viene siendo habitual en el sistema durante los últimos años. El Fondo de Compensación Interportuario es la herramienta por excelencia de cohesión territorial de los puertos. De forma previa a la reunión de Castellón de julio, Puertos del Estado ya había acordado con las autoridades portuarias los planes de empresa de 2012. Como consecuencia de ello, y después de analizar las necesidades inversoras y perspectivas de financiación de cada organismo, el comité de distribución de Fondo de Compensación Interportuario toma sus acuerdos. El fondo de compensación actualizó, de forma consensuada con las autoridades portuarias, los cálculos para 2012 en su reunión del pasado día 19 de julio, tanto en lo que respecta a las asignaciones como a las aportaciones, tanto de cada autoridad portuaria como del propio organismo público. Con la aplicación del fondo, el sistema portuario cumple así su función de herramienta redistributiva y de cohesión territorial que le atribuye la Ley de Puertos. ESTRUCTURA DE LAS APORTACIONES La cuantía anual de la aportación de cada autoridad portuaria al fondo se determina por agregación de los siguientes importes: el 80% de los ingresos devengados

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por la tasa de ayudas a la navegación, así como hasta el 12% y no menos que el 4% del resultado de explotación del ejercicio, excluyendo las amortizaciones de inmovilizado. Para las autoridades portuarias con tratamiento específico por ley, casos de los archipiélagos canario y balear, y las de Ceuta y Melilla, su aportación al fondo se reduce al 50% del porcentaje general a aplicar. Para las asignaciones del fondo, las aportaciones tienen carácter finalista y se distribuirán con destino a financiar inversiones en infraestructuras, gastos asociados a planes de saneamiento, actuaciones medioambientales y reparación de daños físicos o situaciones extraordinarias o no previstas, entre otras. De forma prioritaria, las aportaciones se destinan a compensar los menores ingresos estructurales de las autoridades portuarias de Ceuta y Melilla, Baleares e Islas Canarias, por sus condiciones de insularidad, especial aislamiento y ultraperifericidad. Los asignaciones se toman de común acuerdo y de forma motivada por la diferente situación competitiva en la que se encuentran las diferentes autoridades portuarias, sobre la base de no discriminación de tratamiento entre las mismas. Las aportaciones al fondo de compensación se acuerdan en las negociaciones previas de los planes de empresa, que son un instrumento fundamental en la operativa anual de la estrategia en un doble aspecto, ya sea la fase de objetivos como la presupuestaria. Estos planes deberán contener, como mínimo, un diagnóstico de situación; objetivos estratégicos y operativos e iniciativas a realizar en el corto y medio plazo; las previsiones de tráfico portuario; las previsiones económicofinancieras; la estructura de personal y la oferta de empleo; la evolución de los ratios e indicadores de gestión; la programación financiera; la programación de inversiones a realizar directamente por la autoridad portuaria; la estimación de inversiones privadas; el objetivo anual de rentabilidad; el coeficiente corrector de las cuotas de las tasas del buque, de pasaje y de la mercancía, así como el porcentaje de facturación a efectos de determinación de bonificaciones singulares a las tasas anteriores. Cabe señalar que herramientas como el marco estratégico, el plan de utilización de espacios portuarios, el plan especial, el plan estratégico y el plan director de infraestructuras de cada autoridad portuaria son instrumentos del nivel estratégico de planificación; mientras que los planes de inversión, planes de empresa, los presupuestos y los programas de actuación plurianual individuales son instrumentos de planificación del nivel operativo, puesto que permiten la conversión a corto plazo de los objetivos estratégicos mediante la asignación de los recursos necesarios para su consecución.

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ArTíCULo dE oPiNíoN. AqUVí VA EL NoMBrE y CArgo dEL AUTor

Título para el artículo de opinión de apoyo

su particular situación geoestratégica. En este sentido, como piezas clave de la economía gallega, es fundamental la imbricación de los puertos en la cadena global del sistema de transportes. Y por eso avanzamos en los estudios de conexión por ferrocarril de los puertos exteriores de Ferrol y A Coruña. Nuestro compromiso con el Puerto Exterior de A Coruña nos ha reunido aquí en Madrid, en la sede de Puertos del Estado. Para ratificar la culminación de un proyecto, el Puerto Exterior de Punta Langosteira, llamado a dotar de protagonismo global a la economía gallega y española. Llegar hasta aquí no ha sido un camino fácil, ni un proceso exento de dificultades técnicas y económicas. Pero llegar hasta aquí también deja claro que bajo la senda de la cooperación institucional, el compromiso y la voluntad política, se puede alcanzar la empresa más difícil. Y podemos llegar al momento de dar luz verde a la financiación de un proyecto portuario que se encuentra entre los más ambiciosos de todos cuantos se ejecutan actualmente en Europa y constituye otro hito de la ingeniería española. Por eso, para que todo ello sea posible, para finalizar las obras y re-

LLAMADA TIPO DE LOS ARTÍCULOS DE OPINIÓN CON SU TOQUE PARTICULAR solver todos los problemas de financiación a los que se ha enfrentado su construcción, firmamos este crédito que despeja todas las incertidumbres. Son un total de 250 millones de euros para dar por cerrado un capítulo, el de la financiación, que nos llevará a que el nuevo puerto exterior de A Coruña sea una realidad muy pronto. Queda ahora aplicar el máximo rigor en la ejecución, para que nada nos desvíe de la línea de austeridad marcada y lograr así que Punta Langosteira, tras una inversión total de 749 millones de euros, sea el puerto que todos queremos. Y lo sea en tiempo y forma. Este crédito que firmamos con la Autoridad Portuaria de A Coruña no es solamente la prueba de un compromiso cumplido, sino el resultado de la participación de muchos actores que, desde diversas instituciones y a lo largo del tiempo, han sumado esfuerzos para que esta jornada sea posible. Desde los anteriores alcaldes de la ciudad, Francisco Vázquez y Javier Losada, a los actuales regidores, sin pasar por alto el fuerte impulso que, desde mi equipo en el Ministerio de Fomento, ha dado el presidente de Puertos del Estado, el coruñés Fernando González Laxe, a quien quiero agradecer explícitamente sus gestiones. Hoy es un gran día para todos los que confiamos en la modernización del sistema productivo de nuestro país. Pero, sin duda, es un día que marca un camino de futuro para la economía española y de Galicia.

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LANGOSTEIRA

ve la luz al final del dique

La firma del crédito concedido por parte de Puertos del Estado a la Autoridad Portuaria de A Coruña para completar la financiación de las obras del nuevo puerto exterior supone un hito financiero, hasta sumar 250 millones de euros. y, a la vez, representa la solución definitiva a un ambicioso proyecto que el propio ministro de Fomento, José Blanco, califica de “oportunidad única”.

n mes para cerrar un acuerdo millonario que vendrá a paliar las deficiencias en la financiación y los sobrecostes generados en el puerto de Punta Langosteira. Puertos del Estado, de nuevo, cumple un compromiso que representa el fin a todos los problemas sobrevenidos. El Consejo de Ministros autorizó el pasado uno de julio al Ministerio de Fomento a adquirir compromisos de gasto, con cargo a ejercicios futuros, para financiar el crédito de 250 millones de euros que el organismo público Puertos del Estado otorgaría a la Autoridad Portuaria de A Coruña, y que permitirá completar la obra. La inversión total del proyecto asciende a 749 millones de euros. Para financiar el coste de la inversión se cuenta con ayudas europeas, a través de los Fondos de Cohesión, que supondrán una aportación de 267,5 millones; un préstamo concertado con el Banco Europeo de Inversiones por importe de 130 millones, y 101,5 de financiación propia, resultando un déficit de financiación de 250 millones.

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Para cubrir este déficit, generado por el coste adicional del proyecto, Puertos del Estado se comprometió a solicitar en el mercado financiero un préstamo que permitiera atender dichas necesidades, para a su vez otorgar un crédito a la Autoridad Portuaria de A Coruña por importe de esos 250 millones de euros. La actuación de Puertos del Estado se realizaba en virtud de la disposición adicional segunda de la nueva Ley 33/2010 de Puertos. Previamente a cerrar el acuerdo definitivo, el Consejo Rector de Puertos del Estado, en su reunión celebrada el 13 de julio, aprobó el crédito para abordar la conclusión de las obras de Punta Langosteira, así como el Convenio de Normalización Financiera y la Comisión de Seguimiento que exige la ley en estos casos. El máximo órgano de Puertos del Estado acordó estas medidas a propuesta de su presidente, Fernando González Laxe, para proceder a continuación a conceder un crédito a la Autoridad Portuaria de A Coruña por importe

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Vista del puerto exterior de Punta Langosteira, en A Coruña, al atardecer. // Foto: Xurxo Lobato.

de esos 250 millones. La concesión del préstamo se enmarca en las disposiciones adicionales sobre financiación y asistencia de la nueva Ley de Puertos, que facultan a Puertos del Estado para poder conceder excepcionalmente, y con la previa aprobación de su Consejo Rector, créditos o préstamos, condicionando su otorgamiento al cumplimiento de determinados requisitos, como son la creación del Convenio de Normalización Financiera y la Comisión de Seguimiento. APLICACIÓN DE LA LEY DE PUERTOS El Consejo Rector, en virtud de la disposición adicional segunda de la nueva Ley 33/2010 de Puertos, aprobó las condiciones del convenio que acompañará a la concesión del préstamo, así como la creación de una comisión de seguimiento. Como recoge la ley, la concesión del crédito está sujeta a la creación de un convenio cuyo objeto es el de “definir las condiciones del préstamo, así como la estrategia y acciones exigidas para

lograr la estabilidad financiera de la Autoridad Portuaria firmante, estableciendo para ello los mecanismos de intervención necesarios para alcanzar dicho objetivo”. El convenio prevé, según indica la Ley de Puertos, la creación de una Comisión de Seguimiento compuesta por cinco miembros: un representante de la Autoridad Portuaria de A Coruña, otro de la Comunidad Autónoma y tres del organismo público Puertos del Estado, con el fin de supervisar el cumplimiento del Convenio de Normalización. La comisión estará presidida por uno de los representantes de Puertos del Estado, asumiendo, como indica la citada disposición, “todas las competencias y funciones necesarias para garantizar el cumplimiento del plan de normalización”. En la reunión del Consejo Rector de Puertos del Estado también se dió luz verde al plan de empresa de la Autoridad Portuaria de A Coruña, presentado el pasado día 6 de julio, en el que se recoge el programa de inversiones para los próximos años y sus condicionantes.

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GONZÁLEZ LAXE: “LLEGA EL MOMENTO DEL POSICIONAMIENTO INTERNACIONAL DE A CORUÑA” JOSÉ BLANCO: “EL CRÉDITO ES LA PRUEBA DE UN COMPROMISO CUMPLIDO” A la comisión de seguimiento y al convenio quedan sujetas determinadas actuaciones e inversiones de la Autoridad Portuaria de A Coruña, como las recogidas en el plan de empresa aprobado. De acuerdo con la disposición adicional segunda de la Ley de Puertos sobre financiación y asistencia, “excepcionalmente, cuando concurran circunstancias extraordinarias que imposibiliten, dificulten o no aconsejen que una autoridad portuaria pueda cubrir necesidades financieras, debidas a causas sobrevenidas o a disfuncionalidades derivadas de la gestión, acudiendo con sus propios medios al mercado de capitales, Puertos del Estado podrá a iniciativa propia intervenir, mediante cualquier medio, en la financiación de una autoridad portuaria”. “La resolución”, según la misma disposición, “habrá de ser adoptada por el Consejo Rector de Puertos del Estado a iniciativa de su presidente, estableciendo la forma de asistencia que considere más idónea y atendiendo a las circunstancias concretas de cada caso”.

UN NUEVO PLAN DE INVERSIONES El Convenio de Normalización también supervisará la ejecución del plan de inversiones de la Autoridad Portuaria de A Coruña en sus diferentes anualidades, así como el cumplimiento de los objetivos de ingresos y gastos proyectados y la cuenta de resultados. De hecho, según la mencionada disposición, “ningún órgano de la autoridad portuaria podrá modificar lo dispuesto en el convenio de normalización sin la autorización previa del Consejo Rector de Puertos del Estado”. La actuación del Consejo Rector se llevaba a cabo después de que el

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Consejo de Ministros diese la autorización al Ministerio de Fomento para adquirir compromisos de gasto con el objetivo de financiar el crédito por el déficit generado en las obras y los sobrecostes del puerto exterior de A Coruña.Puertos del Estado y la Autoridad Portuaria de A Coruña habían acordado previamente el Plan de Empresa del Puerto de A Coruña para 2012. De acuerdo con lo consensuado, la Autoridad Portuaria de A Coruña ejecutará en 2012 inversiones por un total de 31,1 millones de euros. De esta cantidad, 25,5 millones de euros se dedicarán a las primeras actuaciones de la fase III del puerto exterior de Punta Langosteira: comienzo de la galería para las tuberías de graneles líquidos, inicio de las habilitaciones de la dársena, nuevas explanadas y, según lo dispuesto en la Declaración de Impacto Ambiental, protección de la toma de agua de la central térmica de Sabón. Los 5,6 millones de euros restantes se corresponden con inversiones en señales marítimas y en el puerto interior. Frente a los 112 millones de inversión que se ejecutan este año, las partidas de inversión previstas para 2012 descienden debido a que este año finalizarán las fases I y II de las nuevas instalaciones portuarias de Punta Langosteira. En 2012 comenzarán las actuaciones de la fase III en Langosteira, que permitirán el inicio de la explotación del puerto exterior, con la llegada de los primeros buques, y cuyas inversiones continuarán ejecutándose hasta 2015 con el resto de elementos previstos (pantalanes de graneles líquidos y conclusión del dique oeste, de la galería de tuberías, de las explanadas y de las habilitaciones de la dársena). En conjunto, en el período 2013-2015 se invertirán 153,7 millones de euros. De acuerdo con lo dispuesto en la vigente Ley de Puertos, las diferentes autoridades portuarias acuerdan anualmente con Puertos del Estado sus respectivos programas de inversión, que se recogen en el Plan de Empresa y se presentan por Puertos del Estado ante el Ministerio de Fomento de cara a su inclusión en el anteproyecto de Ley de Presupuestos Generales del Estado para el ejercicio 2012. LLEGA EL CRÉDITO DEL ICO Para cerrar el círculo de la financiación de Langosteira, el presidente de Puertos del Estado, Fernando González Laxe, y el del Instituto de Crédito Oficial (ICO), José María Ayala Vargas, firmaron el 20 de julio el crédito, dando así el último paso para reconducir financieramente el proyecto. González Laxe destacó “la satisfacción contenida que representa la firma estampada, por cuanto a partir de ahora es una responsabilidad para todos ejecutar las obras y finalizar el proyecto con el máximo rigor presupuestario posible”. “El crédito firmado con el ICO representa el último paso de un proyecto financiero que responde al compromiso de Puertos del Estado con una infraestructura clave para

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Plan de inversiones 20111-2015 devengos (millones de euros) P

*Condicionada a conclusiones de estudios y trabajos complementarios en el ámbito del futuro Plan de Normalización. Fuente: Autoridad Portuaria de A Coruña.

A Coruña y Galicia”, aseguró el presidente del organismo dependiente del Ministerio de Fomento. Tras la firma, González Laxe afirmó que se trataba de “un día importante para Puertos del Estado, pero sobre todo es una jornada de alegría para todos los coruñeses y los gallegos, ya que se pone punto y final a un problema financiero que había que resolver”. “Hemos dado un gran paso desde Puertos del Estado, desde donde hemos puesto todo el esfuerzo y empeño en solucionar un problema para A Coruña”. El plazo de amortización del crédito que Puertos del Estado concedió a la Autoridad Portuaria de A Coruña es de cuarenta años, con un período de carencia de diez. En el período de amortización, el tipo de interés acordado será el Euribor más 0,1 puntos. Previamente, durante el período de carencia, el tipo de interés a aplicar estará alineado con las mejores condiciones del mercado. Frente a las características de este préstamo, en planes financieros similares acometidos por Puertos del Estado para finalizar obras que habían sufrido desviaciones, como es el caso del puerto del Musel, en Gijón, se establecieron plazos de amortización de 35 años, con siete de carencia. La financiación que recibió Gijón había ascendido a 215 millones. El crédito que Puertos del Estado concede a la Autoridad Portuaria de A Coruña tiene un carácter finalista, es decir, solo se podrá destinar a la financiación de las obras de Punta Langosteira.

LA SOLUCIÓN A LOS PROBLEMAS Finalmente, el ministro de Fomento, José Blanco, presidió el 27 de julio el acto de la firma, realizada en la sede del organismo público entre el presidente de

Puertos del Estado, Fernando González Laxe, y el de la Autoridad Portuaria de A Coruña, Enrique Losada, que contó además con la presencia del secretario general de Transportes del Ministerio de Fomento, José Luis Cachafeiro, y el alcalde de A Coruña, Carlos Negreira. En su intervención, el ministro de Fomento señaló que “la futura infraestructura portuaria de Punta Langosteira, que permitirá sacar los tráficos más críticos de la bahía coruñesa, es sobre todo una oportunidad única para el desarrollo de todo un polo de crecimiento y su área de influencia como es A Coruña”. Por tanto, aseguró, “potenciar la capacidad y funcionalidad de nuestras dársenas es básico para desarrollar las posibilidades de futuro de nuestro país como plataforma logística, y de Galicia especialmente por su particular posición estratégica”. En este sentido, José Blanco explicó que “avanzamos en los estudios de conexión por ferrocarril de los puertos exteriores de Ferrol y A Coruña”. El ministro de Fomento puso en valor la actividad de los puertos gallegos de interés general, así como la fase de expansión en la que están inmersos, y cifró en 203 millones de euros las inversiones que están llevando a cabo este año las cinco autoridades portuarias de interés general. Con respecto a Langosteira, José Blanco aseguró que el crédito firmado “tiene como objetivo finalizar las obras y resolver todos los problemas de financiación a los que se ha enfrentado su construcción”, al tiempo que calificó el proyecto como uno “de los más ambiciosos de todos cuantos se ejecutan actualmente en Europa y constituye otro hito de la ingeniería española”.

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Arriba, Laxe, Blanco, Negreira y Losada tras la firma del acuerdo. Abajo, detalles de la construcción del puerto. // Fotos inferiores: Xurxo Lobato.

“Llegar hasta aquí no ha sido un camino fácil, ni un proceso exento de dificultades técnicas y económicas”, explicó el ministro. “El crédito no es solamente la prueba de un compromiso cumplido, sino el resultado de la participación de muchos actores que, desde diversas instituciones y a lo largo del tiempo, han sumado esfuerzos para que esta jornada sea posible”, añadió. El ministro también tuvo palabras de agradecimiento para los anteriores alcaldes de A Coruña, Francisco Vázquez y Javier Losada, “sin pasar por alto el fuerte impulso que desde mi departamento ha dado el presidente de Puertos del Estado, el coruñés Fernando González Laxe”, añadió. Tras la firma del crédito, el presidente de Puertos del Estado mostró su confianza en que la Autoridad Portuaria “será capaz de desarrollar una política comercial que le permita alcanzar unos niveles de actividad suficientes para mantener su autosuficiencia

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económica, que es clave a partir de ahora”. González Laxe aseguró que ahora “llega el momento del posicionamiento internacional, con múltiples oportunidades”. “Langosteira”, dijo, “ya no se presenta solo como una dársena para atender los clásicos tráficos de A Coruña, sino que tiene capacidad para apostar por nuevos tráficos”. Por su parte, el presidente de la Autoridad Portuaria de A Coruña, Enrique Losada, subrayó la importancia que tendrá Punta Langosteira en el desarrollo social y económico de A Coruña y su área metropolitana, “ya que posibilitará la creación de un nuevo polo de atracción industrial, con una estimación de que a medio plazo se generarán 10.000 puestos de trabajo”, dijo. Además del crédito, los presidentes de ambos organismos suscribieron el Convenio de Normalización Financiera para la Autoridad Portuaria de A Coruña, que será supervisado por la Comisión de Seguimiento, presidida por Puertos del Estado.

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iNTErVENCióN dEL MiNiSTro dE FoMENTo

José Blanco: “Nuestros puertos generan confianza”

LOS PUERTOS MANTIENEN 35.000 EMPLEOS DIRECTOS Y 110.000 INDUCIDOS solver todos los problemas de financiación a los que se ha enfrentado su construcción, firmamos este crédito que despeja todas las incertidumbres. Son un total de 250 millones de euros para dar por cerrado un capítulo, el de la financiación, que nos llevará a que el nuevo puerto exterior de A Coruña sea una realidad muy pronto. Queda ahora aplicar el máximo rigor en la ejecución, para que nada nos desvíe de la línea de austeridad marcada y lograr así que Punta Langosteira, tras una inversión total de 749 millones de euros, sea el puerto que todos queremos. Y lo sea en tiempo y forma. Este crédito que firmamos con la Autoridad Portuaria de A Coruña no es solamente la prueba de un compromiso cumplido, sino el resultado de la participación de muchos actores que, desde diversas instituciones y a lo largo del tiempo, han sumado esfuerzos para que esta jornada sea posible. Desde los anteriores alcaldes de la ciudad, Francisco Vázquez y Javier Losada, a los actuales regidores, sin pasar por alto el fuerte impulso que, desde mi equipo en el Ministerio de Fomento, ha dado el presidente de Puertos del Estado, el coruñés Fernando González Laxe, a quien quiero agradecer explícitamente sus gestiones. Hoy es un gran día para todos los que confiamos en la modernización del sistema productivo de nuestro país. Pero, sin duda, es un día que marca un camino de futuro para la economía española y de Galicia.

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P A N A M Á más amplio y más cerca Puertos del Estado y la Autoridad del Canal de Panamá impulsan un convenio marco para abordar proyectos conjuntos. Así lo acordaron los responsables de ambos organismos en el marco de una jornada histórica que congregó en Madrid a medio centenar de asistentes y que tuvo como invitado de excepción a ricardo Martinelli, presidente de la república. En el encuentro, Martinelli anunció inversiones por más de 13.000 millones de dólares en infraestructuras durante los próximos cinco años.

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ue un encuentro con resultados. Una cita de la que saldrán muchas más. El presidente de Puertos del Estado, Fernando González Laxe, y el administrador de la Autoridad del Canal de Panamá, Alberto Alemán Zubieta, acordaron el pasado mes de julio la firma de un convenio marco para el desarrollo de proyectos portuarios conjuntos entre ambos países. El objetivo no es otro que el de fomentar la conectividad de las rutas marítimas oceánicas entre ambos países y aprovechar todas las potencialidades que se presentan con la ampliación del Canal de Panamá, prevista para el 2014, cuando prácticamente se duplicará la capacidad de la infraestructura. El acuerdo marco permitirá que todas las autoridades portuarias españolas tengan la posibilidad de beneficiarse de los nuevos tráficos que generará la ampliación. González Laxe y Alemán Zubieta establecieron las pautas que regirán el convenio marco en el transcurso del foro Panamá Invest 2011, promovido conjuntamente por Puertos del Estado y el Ministerio de Comercio e Industrias de Panamá y la sociedad de desarrollo Proinvex, que se celebró en Madrid. “La vinculación marítima de España con Panamá reside en ambos casos en su conectividad con las grandes rutas oceánicas, como ejes del tráfico a gran escala, lo que unido a la ampliación del canal representa una oportunidad única que debemos aprovechar ambos países”, aseguró el presidente del organismo público dependiente del Ministerio de Fomento. El administrador del Canal puso en valor el nuevo proyecto portuario al asegurar que “Panamá se convertirá en la plataforma de desarrollo de la globalización, como un único puerto que tiene terminales en los dos océanos”. Actualmente,

PANAMÁ SE CONVERTIRÁ EN LA PLATAFORMA DE DESARROLLO DE LA GLOBALIZACIÓN, SEGÚN SUS RESPONSABLES EN 2015, CUANDO REMATE LA AMPLIACIÓN, SE ESPERA UN TRÁFICO DE 8,4 MILLONES DE TEUS AL AÑO PUERTOS DEL ESTADO // 23

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Destacadas autoridades asistieron a las jornadas Panamá Invest 2011.

las obras dan empleo a 15.000 trabajadores. Como datos ilustrativos, Alemán Zubieta señaló que en 1996 el canal movía 235.000 TEUs al año; en 2010 llegó a los 5,6 millones de TEUs, y en 2015, con la ampliación finalizada y la infraestructura a pleno rendimiento, se prevé un tráfico de 8,4 millones de TEUs. “A partir de hoy, Panamá y España están más unidos”, señaló el presidente de Puertos del Estado, para explicar a continuación que “el sector portuario y los operadores logísticos tendrán más lazos de interconectividad a ambos lados del Atlántico” para aprovechar las grandes rutas marítimas. Las oportunidades de negocio que se generarán con la ampliación del Canal de Panamá y la decidida apuesta del gobierno que preside Ricardo Martinelli por potenciar el país como plataforma logística global para captar nuevos tráficos fueron el eje de la jornada celebrada en Madrid, que ha congregado a medio centenar de profesionales, entre empresas, representantes institucionales, autoridades portuarias y compañías de diversa índole, entre proveedores, terminalistas, consignatarias y demás. PROGRAMA DE INVERSIONES En su intervención, el presidente de la República de Panamá, Ricardo Martinelli, aseguró que “tenemos un pequeño gran país porque un día decidimos cambiar

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cuando lo más sencillo hubiera sido no hacer nada”. Martinelli, que anunció inversiones de más de 13.000 millones de dólares en los próximos cinco años en el desarrollo de infraestructuras en Panamá, resaltó el potencial de los acuerdos público-privados y a través de sistemas concesionales como mejor exponente del crecimiento empresarial del país. “En los próximos cinco años vamos a invertir lo que no se ha hecho en los últimos cuarenta”, aseguró. El presidente de Panamá, que clausuró las jornadas junto a varios miembros de su Gobierno y al ministro de Comercio, Industria y Turismo, Miguel Sebastián, manifestó que “estamos dispuestos a ir de la mano por la vía de acuerdos de colaboración en cualquier proyecto que beneficie a Panamá y a España”. El titular de Industria, por su parte, destacó el papel de España como primer socio europeo de Panamá y su principal inversor directo, para lo que puso como ejemplo que “en los dos últimos años se han implantado unas cien empresas españolas en Panamá”. Sebastián definió a Martinelli como “una persona de acción”, y aseguró que la próxima “entrada en vigor del tratado para evitar la doble imposición entre ambos países será un beneficio añadido” para las relaciones bilaterales. En el encuentro también participaron miembros del Gobierno panameño como el ministro de Obras Públicas, Federico José Suárez; el titular de Co-

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González Laxe en las jornadas panameñas.

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Intervención del presidente de Puertos de España.

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mercio e Industrias, Roberto Henríquez, y otros altos cargos, que desgranaron a través de varias ponencias la potencialidad de Panamá en cuanto al desarrollo de sus infraestructuras, y el crecimiento de los principales parámetros macroeconómicos como exponente de su estabilidad.

fraestructura permitirá el paso de buques portacontenedores de hasta 13.000 TEUS, con 366 metros de eslora y 15 metros de calado. Los retos están claros: hacer más competitivas sus infraestructuras en el entorno actual, así como responder a la creciente demanda de tonelaje con niveles de servicio apropiados para cada segmento de mercado. Se busca, en síntesis, que sean más eficientes, más productivas y más seguras. Y esa línea de actuación concuerda plenamente con el desarrollo del modelo portuario español. La eficiencia, la competitividad, la productividad y la seguridad son elementos indisolubles para un sistema que se moderniza constantemente, y que tiene en la nueva Ley de Puertos aprobada el año pasado una herramienta imprescindible para situarnos en las mejores condiciones de competir en un entorno cada vez más globalizado. Panamá, con la ampliación del canal, tiene sus retos, y España, con el constante proceso de internacionalización de sus empresas y la modernización de su sistema portuario, también los suyos. Ambas estrategias tienen en el Océano Atlántico su punto de confluencia. Esta realidad es la que permite augurar que la ampliación del Canal consolidará las conexiones directas entre los grandes hubs del Mar Caribe y Europa. Y, evidentemente, España apuesta en esta dirección. No se puede obviar la proximidad relativa de España respecto a Panamá y las amplias opciones de fu-

EL MOMENTO DE PANAMÁ En un momento crucial para la economía española como el actual, gran parte de nuestras empresas ven en la internacionalización una alternativa sólida para consolidarse y crecer. De hecho, las exportaciones han dejado de ser solamente un trampolín para los grupos de mayor dimensión, para convertirse, año tras año, en la mejor herramienta de crecimiento de nuestras empresas. Y el tráfico marítimo, y su desarrollo en los últimos años, tienen mucho que ver en este nuevo escenario de oportunidades que se presenta. El mar, en definitiva, sí entiende de globalización. Así se ve desde el Ministerio de Fomento, a través del organismo público Puertos del Estado, y a buen seguro así lo interpreta también el Gobierno de Panamá, inmerso como está una obra de ingeniería sin precedentes como es la ampliación del Canal. Los objetivos son ambiciosos, como no podría ser de otra forma, para dotar al canal de una capacidad suficiente para atender la demanda de tráfico hasta más allá de 2025. La nueva in-

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DEL ACUERDO ENTRE PUERTOS DEL ESTADO Y LOS RESPONSABLES DEL CANAL SE BENEFICIARÁN LAS AUTORIDADES PORTUARIAS ESPAÑOLAS EN 2015, CUANDO REMATE LA AMPLIACIÓN, SE ESPERA UN TRÁFICO DE 8,4 MILLONES DE TEUS AL AÑO turo que se abren. Los puertos españoles tienen ante sí la opción de convertirse en plataformas logísticas complementarias de las propias actividades ya existentes y a desarrollar en Panamá. Como suele recordar el presidente de Puertos del Estado, Fernando González Laxe, los puertos contribuyen a la realización de actividades tanto en tierra como en mar. En este sentido, las posibilidades de captar nuevos tráficos, de potenciar nuevas áreas de negocio, y de consolidar el rol de las autoridades portuarias permite asegurar que estamos ante un escenario con grandes expectativas. Y este nuevo escenario es coincidente no solo con la ampliación del Canal, sino que también lo es con la apuesta estratégica que se afronta desde España tras la aprobación de la nueva Ley de Puertos. Las nuevas estrategias constituyen la base de las actuaciones de las administraciones portuarias de ambos países de cara al aprovechamiento pleno de sus respectivos frentes marítimos. Los planes de internacionalización que impulsa Puertos del Estado, presente en los principales ejes logísticos mundiales durante el último año, es otro eslabón más de esta cadena de globalización. Es por ello que la importancia de celebrar conjunta entre Puertos del Estado y Panamá Invest. Para estrechar lazos entre ambos países, para consolidar proyectos conjuntos que nos permitirán ver el futuro despejado para

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nuestras economías y para desbrozar juntos el camino que se abre con la ampliación del Canal.

NUEVAS INFRAESTRUCTURAS Panamá ha venido configurándose durante los últimos años como una plataforma logística y un punto estratégico de distribución en el continente americano. Ubicado en el sureste de América Central, el país conecta las dos grandes regiones geográficas (norte y sur), comunicando el Caribe con el Océano Pacífico. Fruto de su privilegiada situación geográfica y del desarrollo de infraestructuras como el canal o el ferrocarril de Panamá, la zona libre de Colón, o los proyectos de ampliación aeroportuaria, el país ha experimentado un desarrollo homogéneo que le ha permitido mantener su crecimiento. El Producto Interior Bruto (PIB) de Panamá creció en 2010 el 7,5%, hasta los 26.728 millones de dólares, mientras que las proyecciones del Gobierno apuntan a un crecimiento promedio entre 2011 y 2015 del 7% anual. El desempleo se encuentra actualmente en la saludable cifra del 6,4%, y la deuda sobre el PIB en el 42%, lo que ha permitido que el país cuente con buenas calificaciones de las tres agencias internacionales: Moody`s, Fitch y Standard and Poor`s. El Canal de Panamá ha experimentado un importante crecimiento de tráfico durante los últimos quince años, en los que ha pasado de sumar 300.000 contenedores por ejercicio a alcanzar una cifra de cuatro millones. Sobre este marco se prevé una ampliación de más 5 billones de dólares liderada por Sacyr Vallehermoso. Otra de las infraestructuras claves para el futuro del país, el nuevo metro de Panamá, inició su construcción en febrero de 2011, y se encuentra en manos de una UTE de la española FCC con la brasileña Odebrecht. El costo total del proyecto se calcula en mil millones de dólares y cuenta con el respaldo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la Corporación Andina de Fomento (CAF). En infraestructura aeroportuaria, existen proyectos de ampliación previstos por el Gobierno para los próximos años que sumarán 200 millones de dólares. Entre estos destaca el proyecto “Muelle Norte” del Aeropuerto Internacional de Tocumen, que requerirá una inversión de 100 millones de dólares, mientras que el proyecto de ampliación del Aeropuerto de Howard necesitará para su construcción más de 3 millones de dólares. Hay programados proyectos de tratamineto del agua, como el de la Bahía de Panamá; mejoras de infraestructuras viarias alrededor de la ciudad de Panamá; proyectos de riego agrícola para mejorar la eficiencia de la producción mediante la instalación de modernos sistemas; o mejoras arquitectónicas plasmadas a través de un continuo crecimiento, como el experimentado en la ciudad de Panamá, donde se levantan en estos momentos casi trescientos edificios.

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FErNANdo goNzáLEz LAxE, PrESidENTE dE PUErToS dEL ESTAdo

Las expectativas españolas ante la ampliación del canal

as obras de ampliación del Canal de Panamá abren un nuevo escenario para el transporte marítimo internacional y para las operaciones portuarias. Permiten ensanchar rutas marítimas a la vez que conectar nuevos puertos. Garantizan, además, la posibilidad de incrementar los flujos comerciales y facilitan la opción de multiplicar las ofertas de mercado a todos los segmentos productivos. Estudios encargados por el organismo Puertos del Estado demuestran que las posibilidades de inserción son amplias dados los distintos rasgos de indudable valor que posee el sistema portuario español. Entre ellos citaremos, a modo de ejemplo, la posición geográfica favorable, las características de las infraestructuras portuarias, los niveles de conectividad, el papel de centro de distribución regional euro-áfrica, el nuevo marco legal portuario, flexible y basado en criterios de eficiencia, y el alto know-how portuario. La conectividad entre Panamá y Europa es, hasta el momento, relativa. En el estudio encargado por Puertos del Estado se realiza una descripción cualitativa y cuantitativa de los operadores marítimos que ofrecen servicios de transporte contenedorizado entre ambas zonas geográficas. La mayoría de los movimientos de mercancías se realizan en líneas con un tránsito, y los casos de viajes directos son limitados. En lo que respecta a los puertos españoles, los mayores movimientos de contenedores con Panamá tienen lugar desde los puertos de Valencia y de Barcelona. Sobre este escenario, se puede afirmar que tanto la parte del pacífico de los puertos panameños (Balboa) como la parte atlántica (Colón) están conectadas con Europa más bien a través de servicios con transbordo en otros puertos intermedios que directamente. Esta realidad es la que permite augurar que el mantenimiento de unas altas tasas de crecimiento de la economía panameña y la próxima apertura del Canal a buques de gran tonelaje asegurarán una creciente importancia respecto a las conexiones directas entre los grandes hubs del Mar Caribe y Europa. Y, evidentemente, España apuesta en esta dirección. Aprovechando dichas ventajas, las apuestas españolas de cara a utilizar, de manera provechosa, las obras de ampliación del Canal van a permitir apuntalar las estrategias de los operadores españoles. Pero sobre todo el sistema portuario español podrá asegurar mediante “convenios y memorandos” particulares unos mayores niveles de compromiso en aras

a fidelizar tráficos y facilitar las conexiones marítimas, así como propiciar marcos de colaboración privada entre los distintos usuarios. La apuesta logística del sistema portuario español también suma opciones en lo que concierne al aprovechamiento de las ventajas derivadas del Canal de Panamá. La experiencia de determinadas empresas españolas tanto en el campo de la distribución como en lo que hace referencia a su posicionamiento en los segmentos de mayor valor agregado en el mercado internacional, hacen posible que los puertos españoles se conviertan en plataformas logísticas complementarias de las propias actividades ya existentes y a desarrollar en Panamá. Los puertos contribuyen a la realización de actividades tanto en tierra como en mar. Son un eslabón de una cadena de suministro global. En este sentido, la apertura de nuevas posibilidades de tráficos, de abrir nuevas expectativas de negocio, y de con-

LOS MAYORES MOVIVIMIENTOS ESPAÑOLES CON PANAMÁ SON DESDE VALENCIA Y BARCELONA LA AMPLIACIÓN DEL CANAL PERMITIRÁ APUNTALAR LAS ESTRATEGIAS ESPAÑOLAS solidar, por medio del posicionamiento estratégico, el rol de las autoridades portuarias, permite concluir que estamos entrando en una fase de renacimiento portuario. Y este renacer portuario es coincidente no solo con el ensanchamiento del Canal y el nuevo papel que va a desempeñar Panamá en el concierto marítimo, sino que asimismo también lo es con la apuesta estratégica que se formula desde España con la aprobación de la nueva Ley de Puertos. Ambas combinaciones hacen que una nueva cultura anide entre los agentes y usuarios portuarios, al igual que dicha nueva estrategia constituye la base de las actuaciones de las administraciones portuarias de ambos países de cara a al aprovechamiento de toda la potencialidad que nos ofrece la ampliación.

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CHINA

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Una pica en

En sus planes de internacionalización, Puertos del Estado promueve alianzas con los grandes operadores chinos. Una delegación del organismo público visita las instalaciones de Hutchinson en Hong Kong y Shenzhen. “Nuestro objetivo es consolidarnos como la plataforma logística del sur de Europa”, asegura gonzález Laxe.

os puertos españoles y chinos están más cerca. Dentro de una estrategia que pasa por fomentar vínculos entre ambos países y buscar alianzas para que los grandes operadores logísticos fijen sus prioridades pensando en España como la gran plataforma portuaria del sur de Europa, una delegación de Puertos del Estado integrada por su presidente, Fernando González Laxe, y su director de Relaciones Institucionales e Innovación Tecnológica, Álvaro Sánchez Manzanares, junto al director general de la Terminal Catalunya (Tercat) del puerto de Barcelona, Guillermo Belcastro, han visitado las instalaciones de Hutchinson, uno de los principales operadores del mundo, en los puertos chinos de Hong Kong y Shenzhen. González Laxe, que fue recibido entre otras autoridades por Clemence Cheng, director general de Hutchinson para Europa Central, y Cutis Chan, director general de la terminal de contenedores de Yantian en el puerto de Senzhen, destacó durante su visita a las instalaciones de ambos puertos la importancia que tiene en estos momentos estrechar las relaciones comerciales con los principales suministradores del mundo, y abogó por continuar por la senda de la internalización: "Nuestro objetivo es conseguir que la mayor cantidad de puertos españoles se integren en cadenas intermodales en las que participen grandes puertos mundiales, y si además logramos que se asienten en España nuestro objetivo de ser la plataforma logística del sur de Europa estará más cerca", aseguró el presidente de Puertos del Estado. “Arropar a nuestros puertos en sus planes de internacionalización es básico para consolidar un modelo portuario que es ya una referencia”, añadió González

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HUTCHINSON DISPONDRÁ DE 132 HECTÁREAS EN SUS INSTALACIONES DEL MUELLE DEL PRAT DE BARCELONA UN 30% DEL INTERCAMBIO COMERCIAL ENTRE CHINA Y ESPAÑA CORRESPONDE A CATALUÑA Laxe. La visita a los puertos de Hong Kong y Shenzhen se enmarca en un plan de internacionalización que también ha llevado a Puertos del Estado a estrechar lazos con las dársena china de Ningbo. Hutchinson Port Holdings es la primera operadora de terminales del mundo con presencia en 25 países y más de 30.000 empleados. Posee 308 muelles en 51 puertos, por los que durante 2010 se movieron más de 75 millones de contenedores. De hecho, los puertos de Hong Kong y Shenzhen, que movieron conjuntamente más de 40 millones de contenedores en 2010, ocupan la tercera y cuarta posición en el ranking mundial, por

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Instalaciones portuarias en China.

detrás de Singapore y Shanghai. Terminal de Catalunya (Tercat), asentada en el muelle Príncipe de España del Puerto de Barcelona desde el año 2006, fue adquirida por Hutchinson a finales de 2010, y está desarrollando un proyecto de construcción de una nueva terminal en el muelle del Prat. En octubre de 2010 se entregó la primera fase de las obras, 1.000 metros lineales de muelles con capacidad para 1,5 millones de TEUs. Una vez concluidas las obras, Hutchinson dispondrá en el puerto de Barcelona de 132 hectáreas de terminales en los que se asentarán 7 muelles con 2.100 metros de longitud y 18 metros de calado.

China ha ido ganando peso en la economía metropolitana de Barcelona. Las estimaciones apuntan a que un 30% del intercambio comercial entre el país asiático y España, cifrado en 6.700 millones, corresponde a Cataluña. Sin embargo, se trata de una relación desigual porque España vende al gigante asiático el 14% de lo que China vende a España. En los últimos años el área metropolitana de Barcelona ha liderado la inversión china en España. Una posición en el ranking que decayó el año pasado con el desembarco del Industrial & Comercial Bank of China en Madrid. De momento, el proyecto más importante que una empresa china desPUERTOS DEL ESTADO // 29

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Visita a instalaciones portuarias en China.

González Laxe intercambia presentes con autoridades portuarias chinas.

Instalaciones portuarias en China.

arrolla en Barcelona es el muelle del Prat, en el puerto de Barcelona, con la compañía Hutchinson, que es, junto a Cosco, otra naviera china, una las grandes empresas logísticas implantadas en Barcelona. Huawei, la principal operadora china de telefonía, tiene en Barcelona su base logística. El potencial de China seduce en toda España. Muchos puertos se han embarcado en una carrera para captar mercancías que permitan dar actividad añadida y consolidar proyectos y nuevas inversiones. Uno de los últimos casos es el del nuevo puerto exterior de Ferrol, que ha diseñado una estrategia clara: buscar la colaboración del gigante chino, que se convertiría en un socio estratégico en el desarrollo y consolidación de una nueva terminal. En este objetivo se enmarcó la visita realizada el pasado mes de marzo por una delegación china del puerto de Ningbo, cuyos representantes sondearon la posibilidad de utilizar la terminal ferrolana como plataforma de sus mercancías con destino al continente europeo.

La Autoridad Portuaria de Ferrol cree que tras ese encuentro el gigante chino podría dar el paso para invertir en la terminal de Caneliñas. Este contacto no es el primero que se establece entre Ferrol y empresarios asiáticos. En enero la empresa de aceros de origen chino Daxiong Spain, que tiene previsto instalarse en As Pontes, ya se interesó por la posibilidad de utilizar la terminal ferrolana para mover sus piezas en contenedores. En el apoyo institucional a la terminal ferrolana también coincide Puertos del Estado. El presidente de este organismo público, Fernando González Laxe, aseguró en una visita a las nuevas instalaciones de Ferrol que "está llamado a ser el gran puerto hub del Atlántico para la redistribución de contenedores; es el que tiene las condiciones adecuadas para ello, tanto por la ubicación geográfica como por calados y refugio". González Laxe elogió, además, la "gestión empresarial" de la terminal, propia de "puertos modernos y estructuras empresariales portadoras de servicios".

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TRÁFICO PORTUARIO AVITUALLAMIENTO (Toneladas) Puerto

Mayo

A Coruña Alicante Almería Avilés Algeciras Bahía de Cádiz Baleares Barcelona Bilbao Cartagena Castellón Ceuta Ferrol-S. Cibrao Gijón Huelva Las Palmas Málaga Marín/Pontevedra Melilla Motril Pasajes Tenerife Santander Sevilla Tarragona Valencia Vigo Vilagarcía TOTAL

2010 4.908 1.867 6.150 3.834 239.195 12.182 22.344 89.623 10.963 3.270 2.267 44.756 2.156 4.833 17.021 161.853 4.902 3.103 23 762 2.752 81.898 9.522 0 13.558 22.280 26.315 633 792.970

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Acumulado año 2011 4.478 480 4.858 4.013 437.555 15.681 40.927 112.798 11.220 4.237 2.924 66.641 900 8.913 16.208 199.947 8.673 1.234 141 1.216 2.663 75.678 3.293 2.715 9.431 22.200 22.061 2.074 1.083.159

2010 23.723 5.472 28.846 16.499 1.221.468 34.514 37.166 377.494 56.058 24.244 12.065 266.542 8.293 48.590 53.966 889.182 23.453 16.208 4.057 4.293 14.604 489.065 27.078 0 63.896 108.733 126.895 2.768 3.985.172

2011 21.468 3.885 24.513 15.821 1.324.320 42.667 78.978 409.066 57.705 23.797 13.047 311.339 7.764 40.429 63.586 1.020.184 26.589 13.246 321 9.791 14.713 345.103 20.372 6.905 54.292 111.427 107.778 4.845 4.173.951

Var(%) -9,51 29,00 15,02 -4,11 8,42 23,62 112,50 8,36 2,94 -1,84 8,14 16,81 -6,38 -16,80 17,83 14,73 13,37 -18,27 -92,09 128,07 0,75 -29,44 -24,77 0,00 -15,03 2,48 -15,07 75,04 4,74

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AVITUALLAMIENTO (Toneladas) Puerto

Mayo

2010 4.908 1.867 6.150 3.834 239.195 12.182 22.344 89.623 10.963 3.270 2.267 44.756 2.156 4.833 17.021 161.853 4.902 3.103 23 762 2.752 81.898 9.522 0 13.558 22.280 26.315 633 792.970

Var(%) -9,51 29,00 15,02 -4,11 8,42 23,62 112,50 8,36 2,94 -1,84 8,14 16,81 -6,38 -16,80 17,83 14,73 13,37 -18,27 -92,09 128,07 0,75 -29,44 -24,77 0,00 -15,03 2,48 -15,07 75,04 4,74

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TRÁFICO PORTUARIO Puerto

MERCANCÍA GENERAL (Toneladas) Mayo

2010 2011 A Coruña 89.036 127.693 Alicante 137.011 120.945 Almería 51.308 52.966 Avilés 83.055 74.177 Algeciras 4.150.032 4.056.691 Bahía de Cádiz 185.157 206.696 Baleares 733.716 789.206 Barcelona 2.366.730 2.655.366 Bilbao 672.626 852.649 Cartagena 76.404 103.150 Castellón 155.181 180.286 Ceuta 78.337 74.236 Ferrol-S. Cibrao 93.408 56.825 Gijón 62.263 153.454 Huelva 22.741 38.881 Las Palmas 1.326.203 1.301.078 Málaga 136.044 223.122 Marín/Pontevedra 81.205 89.728 Melilla 61.229 67.170 Motril 12.949 20.859 Pasajes 186.999 155.105 Tenerife 467.480 419.675 Santander 178.591 178.069 Sevilla 154.799 155.165 Tarragona 296.404 347.303 Valencia 4.905.372 4.797.528 Vigo 281.538 300.391 Vilagarcía 12.107 13.369 TOTAL 17.057.925 17.611.783

Puerto

Acumulado año

2010 2011 383.346 429.492 570.584 607.709 247.546 250.538 533.360 551.330 18.533.109 17.556.313 896.846 844.824 3.158.565 3.215.285 10.986.907 12.187.584 3.436.054 3.912.294 344.902 447.673 623.531 788.075 371.131 341.844 287.431 242.409 371.450 583.681 101.101 135.741 5.959.135 6.377.140 638.409 696.728 378.974 396.442 289.116 290.707 62.107 78.585 846.983 927.965 2.405.609 2.206.295 637.194 723.583 795.455 950.203 1.575.370 1.527.233 21.450.074 23.204.879 1.352.492 1.429.956 61.207 72.019 77.297.988 80.976.527

Var(%) 12,04 6,51 1,21 3,37 -5,27 -5,80 1,80 10,93 13,86 29,80 26,39 -7,89 -15,66 57,14 34,26 7,01 9,14 4,61 0,55 26,53 9,56 -8,29 13,56 19,45 -3,06 8,18 5,73 17,66 4,76

MERCANCÍA GENERAL (Toneladas) Mayo

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Acumulado año

Var(%) 12,04 6,51 1,21 3,37 -5,27 -5,80 1,80 10,93 13,86 29,80 26,39 -7,89 -15,66 57,14 34,26 7,01 9,14 4,61 0,55 26,53 9,56 -8,29 13,56 19,45 -3,06 8,18 5,73 17,66 4,76

PUERTOS INFORMA

Puerto

MERCANCÍA GENERAL (Toneladas) Mayo

Puerto

Acumulado año

Var(%) 12,04 6,51 1,21 3,37 -5,27 -5,80 1,80 10,93 13,86 29,80 26,39 -7,89 -15,66 57,14 34,26 7,01 9,14 4,61 0,55 26,53 9,56 -8,29 13,56 19,45 -3,06 8,18 5,73 17,66 4,76

MERCANCÍA GENERAL (Toneladas) Mayo

Acumulado año

Var(%) 12,04 6,51 1,21 3,37 -5,27 -5,80 1,80 10,93 13,86 29,80 26,39 -7,89 -15,66 57,14 34,26 7,01 9,14 4,61 0,55 26,53 9,56 -8,29 13,56 19,45 -3,06 8,18 5,73 17,66 4,76

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