Page 1

18 МОТОЦИКЛОВ, КОТОРЫЕ НАМ НРАВЯТСЯ

ƪžѲ 2019 ί # 05 (320) ί moto-magazine.ru

The Revival

Birdcage НОВЫЙ БАВАРСКИЙ ОППОЗИТ?

ПОЛИГОН

РЫНОК

КРУИЗЕРНЫЕ ШИНЫ ДЛЯ БЫСТРЫХ ISSN 0869-5628

9

770869

562001

ШЛЕМЫ: НОВИНКИ СЕЗОНА 19005

ТЕХНИКА

ЗАБЫТАЯ МАРКА LAMBRETTA

ПОЛИГОН ДВА CRF В ОДНОМ ГАРАЖЕ

РЫНОК

APRILIA TUONO V4 БЕРЁМ?

ƓǘǞƹƼǙǗƏƽƏƹǩƸǘǛǘ

Aprilia Tuono V4, Indian Scout, Honda CRF1000L Adventure Sports DCT, Motoland CRF125, Polaris Ranger XP 1000 EPS High Lifter, ɒɞɋ-125 Street


РЕКЛАМА


)

ОТ РЕД АКЦИИ

ПИШИТЕ ПИСЬМА

В наше время средства массовой информации не особо охотно общаются со своими читателями, зрителями и слушателями. Бессмертные, казалось бы, рубрики «Нам пишут» или «Письмо позвало в дорогу» приказали долго жить, и игра пошла, как говорится, в одну калитку. Не буду вдаваться в подробности и выворачивать наизнанку всю редакционную кухню, а попрошу просто поверить мне на слово: для этого есть достаточно веские причины. Это я вам говорю как человек, более 20 лет проработавший в крупных федеральных изданиях! Но у нас в «Мото», как вы уже могли заметить, совсем другая история. Например, на протяжении всех дней работы выставки «МотоВесна-2019» я сам и большинство сотрудников нашей редакции постоянно находились на стенде журнала и без обиняков общались со всеми, кто заходил к нам в гости. Также вы наверняка видели, что мы нередко публикуем в журнале отчёты о путешествиях, предпринятых читателями «Мото». А в рубрике «Авторская колонка» регулярно появляются рассказы и заметки, присланные нашими друзьями и коллегами. Но теперь мы решили пойти ещё дальше, Встречайте: в этом номере премьера новой рубрики – «Тест от читателя»! Саша Тыцкий привёз в редакцию рассказ о своём мотоцикле Indian Scout. Привёз, собственно говоря, не только текст, но и сам мотоцикл. Мы посмотрели и на то, и на другое, почитали, покатались – да и решили опубликовать материал в журнале. В конце концов, эксперименты полезны не только в сексе!

Мне кажется, получилось неплохо. Поэтому я хочу обратиться ко всем читателям «Мото»: если у вас есть редкий мотоцикл, о котором мы ещё не рассказывали на страницах журнала, или вам просто довелось на таком покататься, и теперь вы хотите попробовать написать о нём, пишите, не стесняйтесь! Это ваш шанс прославиться в мотосообществе и заявить о себе на всю страну! А я, в свою очередь, обещаю читать все материалы, которые вы нам пришлёте. Какие-то из них будут опубликованы на нашем сайте, а самые лучшие появятся в журнале. Возможно, появятся. Отбор будет строгим, предупреждаю заранее. И моё «нет», как главного редактора, будет обозначать «нет», а не «может быть» или «я подумаю». Итак, дерзайте! С вас интересные и искромётные рассказы, а с нас публикации и подарки нашим новым авторам. Встретимся на редакционных планёрках. Успехов! •

Иван ВЛАДИМИРОВ, главный редактор журнала «Мото»

05• 2019 3


В НОМЕРЕ  () | май  06 НОВОСТИ 12 «МОТОВЕСНА–2019» ТРУБИМ СБОР!

ПОЛИГОН ..................... 16 ВЫБОР

32 INDIAN SCOUT

РЕДАКЦИИ–2019

INDIAN – МОЯ АМЕРИКА

18 МОТОЦИКЛОВ, НА КОТОРЫХ СТОИТ ПОКАТАТЬСЯ 40 METZELER CRUISETEC ЕДЕТ, РУЛИТСЯ, ТОРМОЗИТ

44 ГАРАЖ HONDA CRF1000L ADVENTURE SPORTS DCT 45 ГАРАЖ MOTOLAND CRF125

СПОРТ 74 MOTOGP НЕ БЛАГОДАРЯ, А ВОПРЕКИ 78 WSBK МИНИМИЗИРОВАТЬ УБЫТКИ

РЫНОК ......................... 46 НОВОСТИ 48 ВЫБИРАЕМ

APRILIA TUONO V4

ЗЛО ВО ПЛОТИ

66

54 54 ШЛЕМЫ–2019 19 К ШАПОЧНОМУ РАЗБОРУ

ТЕХНИКА 58 POLARIS RANGER XP

МОТО № 05 2019 (320) Издается с 1991 г. Учредитель – ООО «Мото» Издатель – ООО «Мото» Адрес издателя: 105082, Москва, Бакунинская ул., 72, стр.2, к.106 Генеральный директор – Роман Ситников Тираж номера 30 000 экз. Журнал подписан в печать 24.04.2019

4  05 • 2019

6 ЗИД-125 STREET 60 ОПЯТЬ 125 62 CUSTOM

& TUNING SHOW

ДОМИНАНТ 66 ПЕРВЫЕ СКУТЕРЫ

1000 EPS HIGH LIFTER EDITION

LAMBRETTA

КНЯЗИ ГРЯЗИ

НИМФА ИЗ МИЛАНА

Журнал зарегистрирован 20.04.96 Комитетом РФ по печати, рег. № 0110725 Выходит один раз в месяц Формат 205×270 Отпечатано в ООО «Первый полиграфический комбинат», 143405 Московская область, Красногорский район, п/о «Красногорск-5» Ильинское шоссе, 4-й км. Тел.+7 (495) 510-27-81, www.1pk.ru Розничная цена свободная

КЛУБ ......................... 80 ОДИН ИЗ НАС ОТ ТОЧКИ ДО ТОЧКИ 84 НОВОСТИ 86 ПУТЕШЕСТВИЕ ПЛАНЕТА МОНГОЛИЯ 98 АВТОРСКАЯ КОЛОНКА ВЛАДИМИРА ЛУЖКОВОГО

Главный редактор: Иван Юрьевич ВЛАДИМИРОВ.  Над номером работали: Роман АБАЛАКИН (тесты, спорт), Александр ВОРОНЦОВ (новости, техника), Андрей КОЧЕТОВ (клуб), Алена ЛИЙН (ассистент редакции). Оформление: Сергей ЩЕГОЛЕВ (дизайн). Корректура: Наталья ФЕДОРИНА. Реклама: (929) 914-0474. Реализация: Евгений ТЕРЕМЕНКО, Геннадий АЛИДИН; тел.: (499) 267-3065, (499) 261-7181. Материалы, опубликованные в журнале – собственность ООО «Мото». Перепечатка допускается только с разрешения ООО «Мото». © Мото 2019.

Адрес редакции: 105082, Москва, Бакунинская ул., 72, стр. 2, к. 106; тел.: (499) 394-3774; e-mail: info@moto-magazine.ru. Подписка на журнал в отделениях связи СНГ. По каталогу ОАО «Агентство «Роспечать» «Газеты, журналы»; подписной индекс 70594. По каталогу ООО «Межрегиональное агентство подписки «Каталог российской прессы»; подписной индекс 99195.


РЕКЛАМА


новости BM W

BOXERREVIVAL

Баварский концерн про­ должает кастом­презен­ тацию своего нового оппо­ зита, начатую в декабре прошлого года творением японского ателье Custom Works Zon. Эстафету под­ хватили американцы: на по­ пулярном Handbuilt Show в Техасе местная команда Revival Cycles показала ап­ парат по имени The Revival Birdcage. Новый оппозит­ ный двигатель (его рабочий объём до сих пор тщатель­ но засекречен, по слухам – около 1800 см³) установлен

6 05•2019

в ажурную раму типа «пти­ чья клетка» из титановых труб. Элементы передней подвески изготовлены из углепластика. Источником вдохновения для американ­ цев послужили те BMW, на которых Эрнст Хенне в 20­е и 30­е годы прошлого века установил несколько абсолютных рекордов ско­ рости. «The Revival Birdcage – великолепный аппарат и достойный шоу­стенд для нашего большого оппо­ зита, – прокомментировал эту работу Тимо Реш, вице­


Вряд ли на новом круизере BMW появится ручное переключение передач. А вот какая-либо автоматизация вполне возможна.

президент BMW Motorrad по продажам и маркетингу. – Для нас очень важен вход на рынок круизеров, особенно на американском рынке. Стратегия BMW Motorrad ясна – стать лидером в сегменте премиальных биг-байков. Мы покажем концепт-байк собственной разработки с новым оппозитом в первой половине 2019 года и начнём серийное производство нашего круизера в 2020 году». •

Кожухи штанг недвусмысленно говорят о том, что распределительный вал расположен в картере силового агрегата.

Фото BMW

05• 2019 7


новости DUC AT I

КАСТОМ-РУБКА

Компания Ducati начинает третий заход соревнования кастомайзеров Custom Rumble на тему популярного семейства Scrambler. Регистрация участников уже открыта и продлится до 30 декабря 2019 года. На сайте scramblerducati.com открыто «народное голосование», которое продлится до 15 марта 2020 года. Затем самые популярные кастомы рассмотрит авторитет­ ное жюри, которое объявит победителя в мае 2020 года. Творения кастомайзеров будут соревноваться в пяти категориях: Rocker – вдохновлённые кафе­рейсерами 60­х годов, Cut­down – наследники бобберов, All­Terrain – во внедорожном стиле, Outsider – для тех, чьи машины не попадают ни под одну из этих категорий, и Bully – на базе Scrambler 1100, в любом стиле. Напомним, что второе Custom Rumble привлекло 132 участника со всего мира. • Фото Ducati

NORTON

ПЛЮС ЧАСЫ

Две почтенные компании с более чем вековой историей – мотоциклетная Norton и часовая Breitling – объявили о начале сотрудничества. И ознаменовали его выпуском лимитированных моделей. Norton на базе своего родстера Commando 961 представил версию Breitling Sport. Мотоцикл отличается специально поши­ тым седлом, окраской и отделкой и будет вы­ пущен серией в 77 машин. Ответный ход швейцарцев – часы Breitling Premier B01 Chronograph 42 Norton Edition. Генеральный директор компании Breitling Жорж Керн подчёркивает: «Breitling и Norton отлича­ ются инновационным подходом и уни­ кальным наследием. Наша новая модель олицетворяет собой результат сотруд­ ничества двух амбициозных компаний. Я думаю, что каждый, кто надевает эти часы, слышит мотивы хита Born to be Wild». • Фото Norton

8 05• 2019


РЕКЛАМА


 L IG HTNING

УДАР МОЛНИИ Дебют нового электробайка от Lightning – модели Strike – наконец-то состоялся. Напомним, что главный гвоздь интриги – в том, что этот сравнимый по динамике со спортбайками аппарат имеет и адекватную цену, по крайней мере, в США. Базовая версия стоит 12 998 $. При этом она оснащена электромотором мощностью 90 л.с. и крутящим моментом 243 Н·м, батареей на 10 кВт·ч, встроенным зарядным устройством на 3,3 кВт. Lightning Strike в таком варианте весит 206 кг. Максимальная скорость мотоцикла – 217км/ч, запас хода – 110км на трассе и 160км в городе. Версия с увеличенной до 15 кВт·ч батареей стоит уже 16 998 $, но её запас хода в полтора раза больше. Самый дорогой вариант – Carbon Edition (19 998 $), помимо аккумулятора на 20 кВт·ч он имеет мотор мощностью 120 л.с., подвески Öhlins, тормоза Brembo с моноблочными скобами, приборную панель AIM Strada с лэп-таймером и дата-лоджингом. Такой электробайк разгоняется до 240 км/ч, запас хода – 240 км по шоссе и 320 км в городе. Время заряда на станциях стандарта J1772 – два-три часа, а со скоростным зарядником постоянного тока (в базе на Carbon Edition, в остальных исполнениях – за доплату 1500 $) – 35 минут. • Ф L

CHR IS T INI

ПОЛНЫЙ ADVENTURE Американская компания Christini уже 17 лет занимается переделкой мотоциклов на полный привод. Её аппараты неплохо показали себя на спортивных трассах и даже попали в орбиту внимания оборонного ведомства США. До сих пор фирма специализировалась в основном на спортивных эндуро Honda и KTM рабочим объёмом 250 и 450 см³, причём для конверсии на полный привод требовалась замена рамы.

10 05•2019

ROYAL ENFIELD

Но этим летом компания начинает продажу наборов для переделки больших эндуро – KTM Adventure 1190 / 1290. Такой кит стоит 4595 $ и включает в себя полную систему привода на переднее колесо, с цепями, валами и т. д., переднюю вилку, траверсы, а также новую ось переднего колеса. Раму менять не придётся, а вот радиаторы системы охлаждения нужны другие (штатные мешают проложить привод). По словам специалистов Christini, переделка на полный привод займёт шесть-восемь часов. • И C

СКРЕМБЛЕР? TRIALS! Слухи о том, что индийская компания Royal Enfield готовит к производству скремблеры на базе своих классических «одностволок», ходили давно. Индийцы полностью оправдали ожидания во всём, кроме имени: новинка в их производственной программе носит название Bullet Trials Works Replica. Кто считает имя не оправданным, посмотрите, как выглядели триальные мотоциклы в начале 50-х годов – очень похоже! Преобразование не слишком масштабное: от базовых Bullet новинки взяли рамы, двигатели (350-кубовый мощностью 19,8л.с. и 500-кубовый мощностью 27,2 л.с.), пятиступенчатые коробки передач и даже подвески. Самые приметные из изменений – задранный вверх глушитель, высокий руль, одноместное подпружиненное седло и багажник на месте пассажирского седла. Спицованные колёса (19 дюймов спереди и 18 сзади) оснащены дисковыми тормозами с двухканальной ABS и шинами с увеличенными шашками протектора. • Ф R E


HONDA

ЕЩЁ ОДИН КРОСС E VOKE

КРУИЗЕР НА БАТАРЕЙКАХ

Китайский старт­ап Evoke заставил о себе говорить полтора года назад, когда продемонстрировал свои электробайки Urban Classic с модульной сис­ темой, позволяющей пополнить заряд всего за 15 минут. Свежая новинка из Пекина – большой круи­ зер Evoke 6061. Причём это пауэр­круизер: бесщё­ точный электромотор жидкостного охлаждения развивает мощность 120 кВт (163л.с.), крутящий момент – 272 Н·м. Название модели отсылает к обозначению авиационного алюминиевого сплава Т6061, из пластин которого лазером вырезаны эле­ менты рамы и маятника. Литий­ионная батарея на 13,7 кВт·ч состоит из 18650 ячеек, запас хода в го­ роде – 400км, на трассе – 250км. Причём время зарядки этого великолепия постоянным током – те же 15 минут; специалисты компании уверяют, что проблемы перегрева при такой скоростной за­ рядке ими решены. Круизер стоит на 17­дюймовых колёсах, профиль передней шины – 120/70, задней – 200/55. Электробайк весит 265кг. • Фото Evoke

На недавнем Tokyo Motorcycle Show концерн Honda продемонстрировал электрический кроссач CR­E. Машина базируется на серийном Honda CR250F, от которого позаимствованы диагональная алюминиевая рама (естественно, с переделками для установки электроагрегатов), подве­ ски Showa, колёса и тормоза Nissin. А вот силовая часть взята у другого электрокроссача – Mugen E. Rex, второе поколение которого также показано в Токио (связи между дву­ мя брендами близкородственные: Mugen основан сыном Соичиро Хонда). Собственно, разница между CR­E и E. Rex больше эстетическая: Honda исповедует классический для этого класса дизайн, а Mugen наме­ ренно стилизует свою машину под некоего динозавра. Никаких цифро­ вых параметров прототипа Honda

пока не приводит. Известно лишь, что литиевая батарея от Maxwell, трансмиссия односкоростная, а мо­ тор имеет жидкостное охлаждение. Вторым электроконцептом на стенде концерна на Tokyo Motor­ cycle Show стал скутер Benly Electric. Кстати, автомобильное отделение концерна недавно возвестило, что уже в 2025 году две трети его продукции будут переведены на электротягу, а полностью переход на электричество завершится в 2030 году (на европейском рынке – уже в 2025 году). • Фото Honda

«БОЛЬШ А Я ЧЕ ТВЁРК А»

РОЗЕТКИ – ОБЩИЕ!

Всеобщий переход на электротягу, как бы ни сопротивлялись сторон­ ники ДВС, неизбежен, и лучше его сделать безболезненным. Избежать, например, такой ситуации, когда в мире используются десятки типов одних только розеток! Поэтому изготовители автомобилей и мотоцик­ лов объединяются хотя бы на уровне консультационных комитетов, чтобы избежать такой разноголосицы. Недавно такой союз образовала «большая японская четвёрка» – концерны Honda, Kawasaki, Suzuki и Yamaha. Пока их консультации направлены на создание единых стан­ дартов для зарядных станций и другой инфраструктуры. Если учесть, что по образцу японской продукции выпускается львиная доля мировой мототехники, то разработанные «большой четвёркой» стандарты вполне могут приобрести мировой размах. • 05• 2019 11


новости )

«МОТОВЕСНА-2019»

Главная российская мотоциклетная выставка вновь сменила адрес. Теперь она переехала на набережную Москвы-реки — в Экспоцентр на Красной Пресне.

ТРУБИМ СБОР! текст Александра ВОРОНЦОВА фото автора и организаторов

То ли звёзды сошлись как надо, то ли показавшая робкий рост рынка статистика подейство‑ вала, но наконец‑то главной мотовыставке сезона удалось собрать большинство главных игроков. BMW, Harley‑David‑ son, Honda, Indian, Piaggio, Yamaha – заходите, любуй‑ тесь, вкушайте! Плотные кор‑ жи этого пирога – народные бренды Baltmotors, Bajaj, Lifan, MotoLand, Racer, воздушные розочки – умопомрачительно дорогие Confederate и Vyrus. А что здесь за VIP‑вече‑ ринка с двумя охранниками на входе? Это так оригиналь‑ но обставила свой стенд MV Agusta. Браво, в оформ‑ лении начинает появляться изюминка! Хотя лавры самого представительного стенда по праву за BMW: словно автострада, по которой мчит‑

ся весь модельный ряд ба‑ варского гиганта. Как хорошо, что на мотоциклы не требуют устанавливать ГЛОНАСС с обязательным разбитием двух аппаратов при сертифи‑ кации – у автомобилистов эта мера уже свела выбор к унылому набору седанов и кроссоверов. Но это нена‑ долго, так что ловите момент! Большой Брат что‑нибудь для честного отъёма денег у на‑ селения непременно приду‑ мает. Так, ходят упорные слухи о введении утилиза‑ ционного сбора и для мото‑ циклов… Не исключено, что имен‑ но эти слухи заставили ожи‑ виться наших мотопроизво‑ дителей. Под «нашими» я имею в виду тех, кто не только собирает мотоциклы из китайских комплектую‑

щих. Правда, таких осталось – буквально раз‑два и обчёл‑ ся. Это, прежде всего, «Урал», который на своём стенде представил двигатель нового поколения – по‑прежнему 750‑кубовый оппозит, но пере‑ работанный чуть ли не напо‑

12 05• 2019

ловину. В ряды полноценных производителей решил вер‑ нуться и ковровский завод имени В.А. Дегтярёва: он по‑ казал свой новый мотоцикл, на котором стоит китайский мотор (как многозначительно оговорились ковровчане –


Гарниром к мотоциклетной экспозиции стали экспонаты из веломузея Андрея Мятиева. Дебютант из Коврова — мотоцикл 125 Street, серийное производство которого начнётся уже летом (подробнее на стр. 60). Новинка нашего рынка — мотоциклы Zuum. Китай, но очень качественный.

На стенде Bajaj привлекал внимание кастом, построенный командой ZenikovGarage на базе Pulsar 200.

Австралийская компания Denzel Motors привезла целую гамму аппаратов на электротяге. На фото — электробайк Samurai: масса без батареи 41 кг, карбоновая рама, запас хода 70 км.

05• 2019 13


новости )

«МОТОВЕСНА-2019»

Нет, это не возвращение «Урала»-одиночки. Кастом построен по заводскому заказу командой из Новосибирска.

«Минск» SCR250 – новый облик белорусских мотоциклов. Двигатель объёмом 223 см3 и мощностью 17 л.с. поставляется китайской Loncin.

«пока»), но рама и другое «железо» – уже свои. После некоторого перерыва вер­ нулся на наши мотовыставки и Минский мотовелозавод, представивший свежие но­ винки: пара дорожных аппа­ ратов нетривиального обли­ ка, а также 400­кубовый энду­ ро, названный, чтобы ни у кого не возникло сомнений по по­ воду источника вдохновения минчан, Goose (стопроцентно китайский Shineray, по сути).

14 05•2019

«Мастерская Евгения Шаманского» восстанавливает уникальный ХМЗ-1М 1932 года. Это единственный сохранившийся мотоцикл Харьковского мотозавода. Вообще интересно просле­ дить эволюцию «МотоВесны». Родившаяся в пику увядаю­ щему «Мотопарку», перво­ начально она выглядела

«междусобойчиком для пони­ мающих»: несколько премиум­ брендов, почти никакого «ки­ тая», классная тусовка и, ко­ нечно, кастомы. В этом же году «МотоВесна» – пожалуй, лучшая за все эти годы – окрепла, набрала размах

и вполне может претендовать на объективное отражение состояния и перспектив на­ шего мотоциклетного рынка. И переезд в Экспоцентр – место престижное и пафос­ ное – вполне адекватен её преображению. Лишь бы не в «Крокус»… И, конечно, кастомы. Но о них – отдельно. •


полигон )

18 ВЫБОР РЕДАКЦИИ – 2019

МОТОЦИКЛОВ, НА КОТОРЫХ СТОИТ ПОКАТАТЬСЯ

В этом материале мы специально для вас собрали все самые, на наш взгляд, интересные новинки этого сезона. Они все разные – разные стили, классы и производители. Но каждый из этих мотоциклов, несомненно, стоит того, чтобы на нём хоть раз проехаться. И такая возможность у вас будет – все они в течение этого года так или иначе появятся в салонах российских дилеров. Словом, рекомендуем!

16 05• 2019


1

BMW S 1000 RR 2019 / 999 см³ / 207 л.с. / 197 кг

1 472 000– 1 852 000 ₹ Установка была проста: взять существующую модель BMW S 1000 RR, которая уже 10 лет доминирует в своём классе, и улучшить её динамику. Немцы поставили перед собой три задачи: сбросить одну секунду со времени прохождения круга, снять десять килограмм массы и при этом упростить контроль. В результате, как без ложной скромности говорят создатели, получился новый эталон. Рядная «четвёрка» сохранила старую размерность — 80×49,7 мм, но это едва ли не всё, что осталось прежнего. Была переработана чуть ли не каждая деталь, отчего мотор полегчал на 4 кг. Но гораздо важнее рост мощности до 207 л.с. (+8 л.с.) при 13 500 об/ мин. Причём система изменения фаз газораспределения и подъёма клапанов ShiftCam позволила при этом расширить рабочий диапазон: 100 Н·м тяги (при максимуме в 113 Н·м) доступны от 5500 до 14 500 об/мин. Си-

ловой агрегат в большей степени, чем прежде, воспринимает нагрузки шасси, поэтому появилась возможность облегчить раму на 1,3 кг и добиться разумного баланса между жёсткостью и податливостью. На новый уровень вышли и подвески, и тормоза, и управляющая электроника. В «стоке» — четыре модуса темперамента мотора, трекшнконтроль, антивили, система управления торможением двигателем, двусторонний квикшифтер, работающая в наклоне ABS и цветной TFT-дисплей на месте приборной панели. На заказ — ещё три заточенных под «кольцо» режима, лонч-контроль, система ограничения скорости на питлейне и адаптивная подвеска. Снаряжённая масса новинки — 197 кг (-11 кг), а с опционным M-пакетом (углепластиковые колёса, облегчённый аккумулятор, гоночное седло и прочее) — 193,5 кг. 05• 2019 17


полигон )

ВЫБОР РЕДАКЦИИ – 2019

2

DUCATI DIAVEL 1260

2019 / 1262 см³ / 159 л.с. / 244 кг

1 790 000 ₹

C каждой проведённой модернизацией Diavel 1260 (что «сток», что прокачанная S) всё меньше напоминает расслабленный круизёр и всё больше мускулистый родстер. Будто пытается шаг за шагом дистанцироваться от другого «сатаны» – с приставкой X. Пусть даже и стилистически. При всём том от XDiavel он перенял предостаточно. Как минимум раму с подвесками: только траверсы подобраны другие да маятник привинчен под цепную передачу (это помогло сократить угол наклона вилки с 34° до 27°, вылет – со 130 до 120 мм, а базу – с 1615 до 1600 мм). Твин объёмом 1260 см³ с фазовращателями, разумеется, тоже от «икса», но в более «верховой» спецификации (примерно как у Multistrada) и с новым выпуском, что дало 159 «лошадей».

18 05• 2019


3

HARLEYDAVIDSON FXDR 2019 / 1868 см³ / 152 л.с. / 303 кг

1 799 000 ₹

Этот пауэр-круизер пришёл на смену ушедшему со сцены легендарному и вместе с тем противоречивому HarleyDavidson V-Rod. Инженеры из Милуоки решили отказаться от оригинальной, созданной совместно с немцами из Porsche платформы и построили новый «самый быстрый Харли» на основе ходовой части мотоциклов семейства Softail. Благо недавно она была существенно обновлена и доработана. Длинный и низкий FXDR – это самая лёгкая модель в линейке Softail. Его снаряжённая масса составляет 303 кг. При этом новинка оснащается безальтернативным 114-дюймовым двигателем Milwaukee-Eight, выдающим 162 Н·м крутящего момента. Его мощность Harley-Davidson традиционно не сообщает. Но энерговооружённость здесь явно на уровне! Спереди установлена нерегулируемая телескопическая вилка перевёрнутого типа, а сзади – спрятан-

…Harley-Davidson FXDR – это единственная модель семейства Softail, на которой вместо привычного руля установлены спортивные клипоны…» «Мото» №10–2018

ный под декоративную облицовку моноамортизатор, у которого можно варьировать степень преднатяга. Среди интересных особенностей стоит назвать непривычно высоко установленные подножки: за счёт этого в поворотах FXDR можно наклонять до 32,8° – угол, недоступный другим моделям компании. Даже форма глушителя продумана так, чтобы не цеплять им за асфальт в быстрых виражах. Одно только это говорит о том, что мотоцикл изначально рассчитан на то, чтобы на нём ездили быстро. И что с того, что 117-е моторы, которые Harley-Davidson устанавливает на модели семейства CVO, заметно мощнее, а, например, 114-й Breakout вряд ли будет ощутимо медленнее? Присущий новинке образ бескомпромиссного уличного бойца и хулигана важнее! По крайней мере, с маркетинговой точки зрения. 05• 2019 19


полигон )

ВЫБОР РЕДАКЦИИ – 2019

4

BMW R 1250 RS 2019 / 1254 см³ / 136 л.с. / 243 кг

1 179 000– 1 849 900 ₹

Вне всяких сомнений, «оппозиты» – главная ударная сила баварского концерна. Особенно модель R 1200 GS (включая модификацию Adventure), чья доля в сбыте BMW – более 30%. Перед командой конструкторов под руководством Йохе‑ на Бека стояла непростая задача: сделать машину лучше, но при этом не выплеснуть ребёнка вместе с грязной водой из ванны. Поэтому не удивительно, что внешне вся линейка «боксеров» почти неотличима от предшественников: глаз це‑ пляется лишь за новые крышки головок цилиндров да иную схему окраски. Зато каков 1254‑кубовый мотор! Работа над ним заняла три года. По сравнению с двигателем R 1200 рабочий объём возрос с 1170 до 1254 см³ (на 7%), при этом мощность увели‑ чилась на 9 % (со 125 до 136 л. с.), а максимальный крутящий

20 05• 2019

5

BMW R 1250 GS ADVENTURE 2019 / 1254 см³ / 136 л.с. / 268 кг

1 316 000– 2 027 000 ₹

момент – на 14% (со 125 до 143 Н·м). А главное – ради пу‑ щей динамики и удобства её использования он обзавёлся си‑ стемой изменения фаз газораспределения ShiftCam. Инженер Норберт Клауэр, глава отделения разработки силовых агрегатов BMW Motorrad, объяснил: «Поскольку на‑ ша аудитория столь разнообразна в отношении водительско‑ го мастерства, мы решили сосредоточиться прежде всего на лёгкости и удобстве использования. Система изменения фаз газораспределения вместе с небольшим увеличением рабо‑ чего объёма обеспечили повышение мощности и крутящего момента практически во всём диапазоне оборотов, одновре‑ менно со снижением расхода топлива и вредных составляю‑ щих выхлопа. Этот двигатель удовлетворяет не только нор‑ мам «Евро‑4», но и «Евро‑5», которые вступят в действие в 2020 году».


6

7

8

2019 / 1254 см³ / 136 л.с. / 249 кг

2019 / 1254 см³ / 136 л.с. / 279 кг

2019 / 1254 см³ / 136 л.с. / 239 кг

BMW R 1250 GS 1 316 000– 1 854 800 ₹

BMW R 1250 RT 1 446 000– 2 201 400 ₹

Хотя компания BMW уже четверть века занимается раз‑ работкой систем изменения фаз газораспределения для ав‑ томобилей, ShiftCam не имеет ничего общего с Vanos и Valvetronic – их исполнительные механизмы слишком ве‑ лики для мотоциклетного мотора. Устройство ShiftCam со‑ вершенно оригинально: система позволяет изменять как са‑ ми фазы газораспределения, так и высоту подъёма клапанов. Когда дроссельная заслонка открыта не полностью и оборо‑ ты двигателя невелики, то подъём впускных клапанов и фаза их открытия меньше. Но если дроссельная заслонка открыта, а обороты большие, то увеличиваются и фаза открытия впускных клапанов, и их подъём. Это достигается за счёт то‑ го, что на впускном распредвалу стоят спаренные кулачки: одни для частичной нагрузки, другие для полной. В зависи‑ мости от оборотов двигателя, степени открытия дроссельной

BMW R 1250 R 1 100 000– 1 790 000 ₹

заслонки и включённой передачи актуатор сдвигает рас‑ предвал, таким образом на впускные клапаны через рокеры воздействуют то кулачки частичной, то кулачки полной на‑ грузки. Переключение происходит всего за 5 миллисекунд – вы и моргнуть не успеете. Кроме того, впускные клапаны в каждом цилиндре откры‑ ваются не одновременно: один чуть раньше, второй чуть позже. За счёт этого в камере сгорания создаётся завихрение, перемешивающее рабочую смесь. Она становится однород‑ ной, что способствует лучшему сгоранию. За счёт этого двига‑ тель R 1250 экономичней в расходе топлива и экологичней, чем меньший по рабочему объёму и мощности R 1200. Помимо 136‑сильного двигателя, новинки получили так‑ же приборную панель в виде цветного TFT‑дисплея и расши‑ ренный список электронных помощников.

05• 2019 21


полигон )

ВЫБОР РЕДАКЦИИ – 2019

9

HONDA CB650R

2019 / 649 см³ / 95 л.с. / 303 кг

726 000 ₹

...Покупателям этого мотоцикла важнее не его технические характеристики, а тот вау-эффект, который он будет производить на окружающих...» moto-magazine.ru

22 05• 2019


10

HONDA CBR650R

2019 / 649 см³ / 95 л.с. / 207 кг

779 000 ₹

Среди новинок от компании Honda главное внимание – родстеру CB650R, который пришёл на смену CB650F. И прежде всего благодаря дерзкому облику в стиле Neo Sport Café, созданному в римской дизайн-студии концерна. Собственно, прототип этой машины был показан публике ещё в начале осени, причём почему-то в рамках не какой-нибудь очередной мотоциклетной выставки, а на Парижском автомобильном салоне. Серийная модель, появившаяся в продаже в этом году, отличается от него в основном иной выпускной системой и видоизменённым оформлением хвостовой части. Мелочи – и это приятно! А ещё для покупателей Honda CB650R доступны радости, неведомые владельцам модели-предшественницы: нерегулируемая передняя вилка перевёрнутого типа Showa SSF, передние тормоза

с радиальными скобами и плавающими дисками, а также полностью диодная светотехника. Рядный четырёхцилиндровый двигатель объёмом 649 см3 получил скромную прибавку мощности с 91 до 95 л.с., зато новомодное проскальзывающее сцепление и трекшн-контроль присутствуют уже в базовой комплектации. Все эти новые узлы появились и на капотированной модификации CBR650R, которая тоже потеряла литеру F в индексе. Повышению статуса она обязана не столько увеличенной на 4 л.с. мощности двигателя и сниженной на 6 кг массе, сколько новому дизайну в стиле Fireblade. Впрочем, в основе машина осталась всё той же: родстер с характерным «спортивным» обтекателем, но нацеленный скорее не на гоночные трассы, а на удобство повседневной езды.

05• 2019 23


полигон )

ВЫБОР РЕДАКЦИИ – 2019

11

HUSQVARNA Svartpilen 701 2019 / 692,7 см³ / 75 л.с. / 158,5 кг

881 000 ₹

Компания Husqvarna продолжает разви‑ вать ряд дорожных мотоциклов. А так как бренд находится в полной собствен‑ ности компании KTM, то новый швед‑ ский «дорожник» был построен на плат‑ форме уже хорошо известного на рынке родстера KTM 690 Duke. Между прочим, одной из немногих оставшихся на рын‑ ке моделей с одноцилиндровым двига‑ телем большого объёма. При проекти‑ ровании новинки обошлись без ка‑ ких‑либо значимых вмешательств в конструкцию мотора. Как было 72 л.с. и 73,5 Н·м, так и осталось. Зато «кузов» модели, если, конечно, можно так ска‑ зать про мотоцикл, был спроектирован с чистого листа и в полном соответствии с фирменной стилистикой марки Husqvarna. Во главу угла дизайнеры по‑ ставили принцип хайтек‑минимализма. Мотоцикл оснащён высокотехнологич‑ ной цифровой приборной панелью и полностью лишён каких бы то ни было обтекателей. Просто и прогрессивно. Лёгкий и узкий аппарат, чем‑то напоми‑ нающий классический флэт‑трекер, просто идеален для активного маневри‑ рования в перегруженном городском трафике. На Svartpilen 701 установлен высокий внедорожный руль, который обеспечивает комфортную прямую по‑ садку и прекрасный обзор поверх крыш большинства легковых машин. Кстати, именно конструкция руля является чуть ли не главным и, пожалуй, самым принципиальным отличием Svartpilen 701 от родственного, но более спортив‑ ного Vitpilen 701.

24 05• 2019


…В поворотах мотоцикл стабилен, но в самых крутых виражах задняя шина встает на ребро, и шашки протектора начинают подминаться…» «Мото» №12–2018

12

INDIAN FTR1200

2019 / 1203 см³ / 120 л.с. / 221 кг

1 224 000 – 1 346 000 ₹

Более эффектного и, вероятно, более быстрого «Индиана» в современной истории марки, наверное, ещё не было! Но самое важное в данном случае даже не то, что американцы сделали нехарактерный для себя «уличный» нейкед, а в том, что FTR1200 стал первым мотоциклом, построенным на совершенно новой платформе и, по всей видимости, будет родоначальником третьего в модельном ряду Indian семейства. По большому счёту, прообразом новинки стал спортивный FTR750, предназначенный для гонок по грязевым овалам. Но чисто стилистическим сходством всё и ограничивается. Конструкция FTR1200 полностью уникальна. Пространственная рама из стальных труб с углом наклона рулевой колонки 26,3° обеспечивает жёсткость конструкции и остроту реакций. На мотоцикле используют-

ся подвески Sachs с перевёрнутой передней вилкой (диаметр её перьев – 43 мм) и задним моноамортизатором. Спереди стоят двойные радиальные тормоза Brembo с дисками диаметром 320 мм. Но самое главное, это тоже совершенно новый восьмиклапанный V-твин объёмом 1203 см³, развивающий 120 л.с. и 115 Н·м. С учётом 221 «сухих» кг это должно обеспечить FTR1200 более чем приемлемую динамику. При этом применение впрыска «по проводам» позволило не только добавить переключатель режимов: Sport, Standard и Rain, но и полный спектр электронных помощников (трекшн-контроль, антивили и ABS). Когда этот номер был уже свёрстан, по новостным каналам пришла информация, что Indian готовит турэндуро на базе FTR1200.

05• 2019 25


полигон )

ВЫБОР РЕДАКЦИИ – 2019

13

KTM 790 ADVENTURE

2019 / 799 см³ / 94 л.с. / 189 кг

1 119 900 ₹

26 05• 2019

Столь ожидаемая всеми модель Adventure с увеличенным запа‑ сом хода и расширенными внедорожными возможностями, по‑ строенная на базе одноцилиндрового KTM 690 Enduro, на рын‑ ке так и не появилась. Уже и не появится, а всё потому, что ав‑ стрийцы не стали мелочно выжимать все соки из уже известной модели, представив публике совершенно новый KTM 790 Adventure c 799‑кубовым двухцилиндровым мотором. Это су‑ щественно повысило энерговооружённость лёгкого туристиче‑ ского эндуро, предназначенного для самых экстремальных пу‑ тешествий. При снаряжённой массе всего 189 кг его мощность составляет 95 л.с. Таким образом, новинка обладает просто взрывным темпераментом, контролировать который помогает многочисленная ассистирующая электроника. Те, кому уже до‑ велось опробовать KTM 790 Adventure в деле, просто с востор‑ гом отзываются про АБС, способную работать на разных типах покрытия и даже в глубоком наклоне. Модель выпускается в двух модификациях, старшая (и бо‑ лее дорогая) версия с литерой R в названии отличается более длинноходными подвесками, соотвественно, увеличенным до‑ рожным просветом и иными настройками бортовой электрони‑ ки. Помимо трёх основных предустановленных режимов дви‑ жения Street, Offroad и Rain на ней появляется ещё и четвертый – Rally, позволяющий прямо на ходу оперативно менять сте‑ пень вмешательства трекшн‑контроля в процесс управления мотоциклом.


 ) ВЫБОР РЕДАКЦИИ – 2019

14

SUZUKI KATANA

2019 / 999 см³ / 150 л.с. / 215 кг

Показательно, что мотоцикл с едва ли не самой японской внешностью создавали вовсе не японцы. Вы же помните, что автором дизайна оригинальной GSX1100S Katana 1981 года считается немец Ганс Мут из Target Design? Вот и новую «Катану» тоже лепил не уроженец Страны восходящего солнца, а житель не менее солнечной Италии – дизайнер Родольфо Фрасколи. Со стороны островной дух самураев, похоже, виден отчётливее. Имидж – ничто, говорите? Не-не-не. Имидж – всё! И за возврат к эстетике ранних восьмидесятых «Катане» можно простить многое. Прежде всего, вторичность технической начинки. Ведь под эффектны-

28 05•2019

ми обтекателями скрывается хорошо знакомый родстер GSX-S1000F без гоночных амбиций. А потому здесь алюминиевая «диагональ» с умеренным углом наклона рулевой колонки 25°, рядная «литровая четвёрка» мощностью 150 л.с., корни которой тянутся к легендарному «литроджиксеру» K5, регулируемые подвески с акцентом на комфорт, простенький трекшн-контроль, база длиной 1460 мм – ровно всё то, что есть и у «джи-эс-икс-эса». Однако у донора нет главного – стиля. Никакого! А вот у новой «Катаны» (или GSX-R1000A RL9) он есть. Жаль, прихода острозаточенной «японки» ждать нам придётся ещё как минимум год.


15

KAWASAKI VERSYS 1000

2019 / 1043 см³ / 120 л.с. / 257 кг

1 025 000 ₹

В этом году марка Kawasaki щедра на новинки как никогда ранее! Но, пожалуй, главной из них стоит считать существенно обновлён‑ ный большой кроссовер Versys 1000. Его четырёхцилиндровый двигатель по‑прежнему выдаёт 120 л.с. и 102 Н·м. Но переход на управление дроссельными заслонками «по проводам» и примене‑ ние инерционного датчика IMU от компании Bosch вывели элек‑ тронику мотоцикла на принципиально новый уровень. Всего на Kawasaki Versys 1000 этого модельного года доступны четыре предустановленных режима движения: дорожный, спортивный, до‑ ждевой и индивидуальный, позволяющий настроить работу всех основных узлов по своему усмотрению. Также среди новшеств это‑ го сезона стоит отметить радиальные передние тормоза, упрощён‑ ную регулировку ветрового стекла и два отличающихся по высоте варианта установки сиденья. В остальном ходовая часть осталась неизменной. А своеобразной вишенкой на высокотехнологичном торте, который представляет из себя Kawasaki Versys 2019, следует считать особую краску, которой окрашен этот мотоцикл. Она спо‑ собна сама «заживлять» мелкие повреждения, а также буквально на глазах затягивать небольшие сколы и царапины. В автомобиль‑ ном мире такое решение пока не прижилось ввиду его дороговиз‑ ны, но на мотоцикле‑то общая площадь окрашиваемых деталей меньше в разы!

…О довольно неоднозначной внешности помолодевшего Kawasaki Versys можно с уверенностью сказать одно: он не затеряется среди конкурентов!..» moto-magazine.ru

05• 2019 29


полигон )

ВЫБОР РЕДАКЦИИ – 2019

16

TRIUMPH SCRAMBLER 1200 XE

2019 / 1200 см³ / 90 л.с. / 207 кг

1 190 000 ₹

30 05• 2019

Длинноходная подвеска, «зубастые» шины, защита двигателя, высоко установленная традиционно скремблеровская выпускная система и довольно специфичный силуэт – таков Triumph Scrambler 1200 с Туманного Альбиона. Базовую версию XC (она справа) и внедорожное исполнение XE (слева) роднит общие стальная рама и рядная «двойка» жидкостного охлаждения объёмом 1200 см³, знакомая по другим классическим «Триумфам», хотя и перенастроенная – развивает 90 л.с. при 7400 об/мин и 110 Н·м при 3950 об/мин (больше – только у кафе-рейсера Thruxton R и родстера Speed Twin). Обе модификации получили идентичные спицованные колеса, обутые в шины размерностью 90/90–21 и 150/70–17. Тормозная система Brembo у XC и XE также не отличается: пара 320-миллиметровых дисков с моноблочными суппортами M50 спереди и 255-миллиметровый диск с плавающим суппортом сзади.


Одну версию от другой проще всего отличить по вилкам: у начальной XC установлен «перевёртыш» Showa с перьями диаметром 45 мм, а у топовой XE – тоже Showa, но 47‑милли‑ метровый, более энергоёмкий и выкрашенный в золотой цвет. Парные амортизаторы рюкзачного типа Öhlins положе‑ ны обоим «Скремблерам» – и они одинаковы. Но за счёт того, что у XC длина алюминиевого маятника составляет 547 мм, а у XE – 579 мм, ход задней подвески у этих двух мо‑ дификаций существенно отличается: 200 мм против 250 мм. Оборотная сторона преимущества на бездорожье – вырос‑ шая с 1530 мм до 1570 мм колёсная база. Высота по седлу немалая – 840 мм и 870 мм соответственно, а сухая масса – 205 и 207 кг. Разумеется, оба Scrambler 1200 получили систему выбо‑ ра режимов движения с пресетами водительской электрони‑ ки Rain, Road, Sport, Offroad и индивидуально настраиваемый Rider. Однако «экс‑эшка» награждена ещё и шестым – полно‑ стью «механическим» Off‑Road Pro, при котором отключают‑ ся все страхующие системы. А ещё исполнение XE подразу‑ мевает наличие в электросети инерционного датчика IMU, отчего и трекшн‑контроль работает деликатнее, и ABS умеет отслеживать блокировку колёс в наклоне. Как водится, Triumph предусмотрел широкий ассорти‑ мент опций, включая пакеты Escape (очевидно, назван в честь кинофильма «Большой побег» со Стивом Мак‑Куином) и Extreme (понятно и без комментариев).

17

TRIUMPH SCRAMBLER 1200 XC

2019 / 1200 см³ / 90 л.с. / 205 кг

1 070 000 ₹

Ход подвесок «базового» XC составляет 200 мм, в то время как у XE он увеличен до 250 мм. Hовые «британцы» могут похвастаться энергоёмкостью на уровне тяжёлых турэндуро!» moto-magazine.ru

05• 2019 31


полигон )

ВЫБОР РЕДАКЦИИ – 2019

Самой завораживающей новинкой отечественного рынка должен был стать трёхколёсник Yamaha NIKEN, чьё имя – прямая отсылка к уникальному самурайскому стилю фехтования двумя мечами. Однако не станет. Российский офис компании решил отложить национальную премьеру до зимы-весны 2020 года. Впрочем, тем, кто положил на него глаз, дождаться всё-таки стоит. Хотя бы потому, что альтернативы подобному аппарату на отечественном рынке пока попросту нет. Первое, что на NIKEN бросается в глаза, это избыточное количество «телескопов»: четыре – по два на каждое колесо. Правые и левые перья связаны между собой параллелограммным механизмом, позволяющим мотоциклу крениться в поворотах (угол наклона – до 45º). За манёвр

18

YAMAHA NIKEN

2019 / 847 см³ / 115 л. с. / 263 кг

32 05• 2019

отвечает механизм Аккермана, отправляющий каждое колесо по своей траектории, как в автомобильных рулевых системах. Колея 15-дюймовых передних колёс – 410 мм, так что машина сохраняет шансы на езду в междурядье. Очевидно, что все эти сложности нужны, в первую очередь, для устойчивости при любых погодных условиях. К тому же два пятна контакта спереди вместо одного – это также и практически удвоенные возможности торможения. Силовой агрегат позаимствован у MT-09: рядная 847-кубовая «тройка» в блоке с шестиступенчатой «механикой» и проскальзывающим сцеплением. В списке электронного оснащения – три уровня моторных настроений, двухрежимный трекшн-контроль, квикшифтер и круизконтроль. •


На правах рекламы


полигон )

ТЕСТ ОТ ЧИТАТЕ ЛЯ

Indian Scout

1133 см³ / 100 л.с. / 253 кг

от 1 269 000 ₹

INDIAN – МОЯ АМЕРИКА текст Александра ТЫЦКОГО фото Максима Dee Troy

34 05•2019


А вы знаете, что старейшим из ныне действующих мотопроизводителей Америки является марка Indian? Этот факт почему‑то особо не афишируется, но мне он запал в память из какой‑то книжки, прочитанной ещё в раннем детстве. С тех пор я понял: хочу мотоцикл этой марки. Много лет я жил с этой мечтой. И как только появилась такая возможность, я его приобрёл. Настоящий, олдскульный и очень‑очень американский, как мне сперва казалось. Но на деле всё вышло не совсем так! 05• 2019 35


полигон )

ТЕСТ ОТ ЧИТАТЕ ЛЯ

Я хочу вам рассказать про первую в модельном ряду Indian «входную» модель Scout. Она оснащена двигателем объёмом 1133 см³, выдающим на выходе около 100 л.с. и 97,7 Н·м крутящего момента. А это, между прочим, даже на парочку ньютон-метров круче, чем у аналогичного «Харли»! Но не будем о конкурентах. Indian Scout – это не классический круизер, а скорее замаскированный под него родстер. Причём, надо сказать, замаскированный очень удачно. С одной стороны, конструкция «Скаута» абсолютно каноническая: большой угол наклона вилки, высокий руль, толстые колёса, ременный привод, вынесенные далеко вперёд подножки. Недаром же на него глазеют все встречные-попе-

36 05•2019

Ключ зажигания Indian – произведение искусства! Сидя за столиком кафе, подсознательно кладёшь его на самое видное место. Двухпоршневой суппорт со своими обязанностями справляется, эффективность его работы можно улучшить подбором колодок. речные! С другой же – он более чем современен: включённый в силовую структуру шасси двигатель с двумя верхними распред-

валами (он крутится выше 7000 об/мин!), жидкостное охлаждение и разомкнутая рама из алюминиевых отливок с алюминиевым же маят-

ником. Особенно впечатляет узел рулевой колонки, переходящей в переднюю часть рамы и обрамляющей радиатор. В результате складыва-


ется ощущение, что Scout в снаряжённом состоянии весит даже не 253 кг, как ука‑ зывает производитель, а зна‑ чительно меньше. В первый момент меня повергло в шок то, что спи‑ дометр здесь размечен аж до 200… Не километров, нет. Миль в час! Спидометр – это, кстати, огромный ро‑ скошный циферблат, уста‑ новленный на руле. Хвала небесам, перевести его в привычную нам метриче‑ скую систему можно с помо‑ щью всего одной кнопки. Впрочем, почти сразу пони‑ маешь, что цифры эти не‑ спроста. Потому что рулевая геометрия, короткая по мер‑ кам жанра база и мощный мотор позволяют «валить» по‑взрослому. Хотя, как оно обычно и бывает, тут есть один нюанс.

Интенсивный разгон на Indian Scout – это элемен‑ тарно: ты, не мудрствуя лу‑ каво, откручиваешь газ и щёлкаешь передачи. А вот к поворотам надо приноро‑ виться. И вроде широкий руль, расположенный «там, где надо», способствует за‑ кладыванию мотоцикла в виражи. Однако сильно вынесенные вперёд под‑ ножки вынуждают подтяги‑ ваться на нём, словно на турнике, что никак не при‑ даёт уверенности в наклоне. По крайней мере, мне. Зато ехать по прямой удобно, и не важно, катишься ты по ночному городу или «рвёшь» всех при старте с места. Это только со стороны Scout кажется маленьким! Но первая же поездка показала, что при росте более 185 см

мне за рулём совсем не тес‑ но. Седло по форме вполне удобно, нюанс лишь в том, что его профиль диктует единственно возможную по‑ садку – в дальней дороге ни поёрзать, ни сменить позу. Но для городского мотоци‑ кла это не проблема. Да и при интенсивном разгоне приятно иметь возможность оставаться на месте, а не съезжать по сиденью назад. Если вы рассчитываете активно передвигаться на Scout по столичным улицам, то следует учитывать три немаловажные вещи. Во‑ первых, размашистый руль не слишком способствует «пробкопросачиваемости». Во‑вторых, угол поворота вилки сравнительно мал, а значит, и радиус разворота получается неожиданно большим. Ну и в‑третьих, мотор «Скаута» любит обо‑ роты, поэтому не надо пы‑ таться ехать на холостых. Зато когда вырабатыва‑ ется привычка не жадничать Двигатель не пытается мимикрировать под воздушник: с первого взгляда понимаешь, что это честная «водянка». Спидометр «Скаута» расположен на руле, а не на баке, поэтому его не приходится каждый раз искать взглядом. Что немаловажно в век изобилия камер контроля скорости.

с газом, становится значи‑ тельно интереснее. Ведь по энерговооружённости Indian проигрывает только спорт‑ байкам и их производным. К тому же двигатель легко раскручивается, а большой объём позволяет даже на высшей передаче неспешно катиться на средних оборо‑ тах, оглашая окрестности великолепным звуком на‑ стоящего V‑твина. При этом шестиступенчатая коробка передач здесь работает чёт‑ ко, нейтраль ловится играю‑ чи. Красота! Про тормоза могу ска‑ зать лишь то, что их хватает. Всего один тормозной диск спереди и два рабочих поршня в суппорте, – но благодаря широченным ши‑ нам замедление получается весьма недурственным. На «Скауты» первых годов вы‑ пуска ставили красивые пу‑ затые покрышки с гордой надписью Indian на бокови‑ не. Но с 2018 года Scout по‑ лучил великолепные шины Pirelli Night Dragon в завод‑ ской комплектации. Лично у меня подвеска нареканий не вызывает. Не‑ которые владельцы Indian Scout жалуются на излишне мягкую вилку, но, наверное, это актуально лишь для на‑ ездников уж очень серьёз‑ ной комплекции. Для них

Сиденье комфортно, но его форма предполагает единственный вариант посадки. Сместиться вперёд или назад не получится.

05• 2019 37


полигон )

ТЕСТ ОТ ЧИТАТЕ ЛЯ

Возможности кастомизации Indian Scout очень широки. Я первым делом оснастил мотоцикл ветровым стеклом и кофрами 38 05• 2019


Indian Scout

данные производителя ОБЩИЕ Д АННЫЕ Модельный год 2015 Сухая масса, кг 244 Снаряжённая масса, кг 253 Длина × ширина × высота, мм 2311×880×1207 База, мм 1562 Высота по седлу, мм 656 Дорожный просвет, мм 135 Объём бензобака, л 12,5 Угол наклона рулевой колонки, град. 29 Вылет, мм 119,9 ДВИГАТЕЛЬ Тип 2‑цилиндровый, V‑образный, 4‑тактный ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр Рабочий объём, см³ 1133 Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 99,0×73,6 Степень сжатия 10,7:1 Система питания впрыск Мощность, л.с. при об/мин 100/8100 Крутящий момент, Н·м при об/мин 97,7/5900 Система охлаждения жидкостная Система запуска электростартер ТРАНСМИССИЯ Сцепление Коробка передач Главная передача

многодисковое, в масляной ванне 6‑ступенчатая ремень

ХОДОВА Я ЧАСТЬ Рама дуплексная, трубчатая, стальная Передняя подвеска телескопическая вилка Диаметр труб, мм 41 Ход колеса, мм 120 Задняя подвеска маятниковая с двумя амортизаторами, регулировки – преднатяг Ход колеса, мм 76 Тормозная система гидравлическая, раздельная Передний тормоз диск Ø 298мм, 2‑поршневая скоба Задний тормоз диск Ø 298мм, 1‑поршневая скоба Колёса литые, алюминиевый сплав Передняя шина 130/90–16 Задняя шина 150 / 80–16

рекомендованная методика решения проблемы – прику‑ пить комплект проставок и более жёсткие пружины. Но есть и бюджетный путь: залить масло погуще. На загородной трассе по‑ началу смущало отсутствие какой‑либо ветрозащиты. На

скорости более 120 км/ч на‑ чинает буквально отрывать голову. И ладно бы можно было по‑спортбайковски по‑ ложить подбородок на бак, так ведь бак находится на уровне пряжки ремня – мне так не согнуться! Но тут на помощь пришёл фирменный каталог допоборудования, и в результате мой «Скаут» обзавёлся «родным» ветро‑ вым стеклом, установка ко‑ Отрегулировать положение подножек можно с помощью оригинального каталога: подбор кронштейна позволит обеспечить оптимальную посадку.

торого сразу повысила ком‑ форт при движении по маги‑ стралям. Подводя итог своему рассказу про Indian Scout, я не могу не отметить, что американцы построили кру‑ изер по японским канонам (верхневальный мотор, об‑ легчённая конструкция, ра‑ циональность и технологич‑ ность везде, где можно), но, в отличие от большинства выходцев из Страны восхо‑ дящего солнца, здесь не тяжёлая стальная рама и пластиковые крылья, а, наоборот, – лёгкая и жёст‑

кая алюминиевая рама и «честные» стальные кры‑ лья и бак. Отдельное спаси‑ бо хочется сказать дизайне‑ рам за то, что они даже не пытались скрыть «водяную» сущность мотора, а выпяти‑ ли наружу места установки распредвалов и рёбра жёст‑ кости. Выглядит это эффект‑ но и… честно! • Честный и сам мотоцикл в целом. Никаких тебе электронных ассистентов. Здесь нет (и вряд ли стоит ждать появления) мультимедийной системы с Bluetooth и Wi-Fi. Не предусмотрено принудительного ограничения мощности, предупреждений о слепых зонах или, упаси Бог, пищалок при включённых поворотниках. Чёрт возьми, тут даже нет датчика боковой подставки! Никто не вмешается в процесс управления, не поможет, если допустишь ошибку, и не придушит двигатель во время сложного манёвра. А не это ли есть столь ценимое многими чувство настоящего мотоцикла? 05• 2019 39


полигон )

METZELER CRUISETEC

ЕДЕТ, РУЛИТСЯ, ТОРМОЗИТ текст Романа СИТНИКОВА фото Metzeler

На протяжении многих лет производители шин для круизеров не особенно часто задумывались о таких важных для «нормального» мотоциклиста понятиях, как сцепные свойства на мокром асфальте или «держак» в глубоком наклоне. Не спортбайки же! Главным свойством круизерной резины была долговечность да, пожалуй, в некоторых случаях ширина. Примерно так обстояли дела и с легендарными круизерными шинами Metzeler 888 – они, конечно, отличаются завидной живучестью и способны проехать даже на тяжёлом мотоцикле не один десяток тысяч километров, но «зажигать» на серпантинах или бодро ехать под дождём я бы на них не стал. Сами круизеры при этом успели шагнуть далеко вперёд в плане и управляемости, и динамики. Если раньше «пластилиновая» рама или худосочная вилка была нормой для аппарата такого класса, то сейчас жёсткая ходовая с «перевёртышем» встречает-

40 05•2019

ся не только на пауэр-круизерах, но и на более классических моделях. Да и среди владельцев подержанных аппаратов наблюдается некоторое смещение фокуса с прикручивания всяких блестящих побрякушек на функциональный тюнинг: качественные подвески, продвинутые тормоза, увеличение мощности двигателя и т.д. В результате слабым звеном всё чаще и чаще становится именно выпускаемая по олдскульным канонам резина. И, чтобы не упустить свой кусок пирога на меняющемся рынке, Metzeler к сезону 2019 года представила новые

шины для круизеров – модель Cruisetec. Задачи перед этими шинами ставились непростые: обеспечить тяжёлому мотоциклу отличную управляемость, стабильность на прямой и уверенное движение по мокрой дороге, гарантировав при этом постоянство характеристик в течение всего срока службы шины. Получилось ли? Это мы отправились проверять в Сицилию. Погода располагала: на острове нас встретил дождь и температура воздуха в районе 13–15 градусов – идеальные условия для проверки соответствия новых шин за-

явленным характеристикам! С техникой организаторы теста постарались на славу, обутые в Cruisetec, нас ждали: представители линейки HarleyDavidson Sportster 883 и 1200, Softail Slim, Heritage, Fat Bob и, конечно же, туринги, Road King и Road Glide, разбавленные двумя моделями Indian, Scout и Scout Bobber. Поехали! Я не стал мелочиться, сразу сел на Road Glide, и наша группа выдвинулась в сторону заснеженной вершины Этны по петляющим серпантинам. Дождь начал усиливаться, и первые повороты я проходил довольно осторожно. Но после очередного скрежета


Metzeler Cruisetec OE Set

УПРАВЛЯЕМОСТЬ ПРИ МАНЕВРИРОВАНИИ

ПО ВОДЕ ПРОБЕГ

УПРАВЛЯЕМОСТЬ НЕ НОВОЙ ШИНЫ

платформ по асфальту вспом­ нил, как шикарно умеет сто­ ять на дуге Road Glide, и начал понемногу наращивать ско­ рость. Держит! Следующим этапом упражнения «не урони туринг» стало укладывание мотоцикла в повороте на больший угол. Делается это просто: разгружаешь «внут­ реннюю» платформу, даёшь ей сложиться, и за счёт этого наклоняешь Road Glide на больший угол, вплоть до каса­ ния асфальта дугой. Держит! Тут главное не перестараться: если в повороте излишне на­ грузить дугу, наружу начинает уплывать заднее колесо, и тут Сицилия встретила нас слегка плюсовой температурой и дождём: самое то, чтобы убедиться в соответствии новых шин заявлениям производителя.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ НОВОЙ ШИНЫ

У Metzeler получилось улучшить все основные характеристики шины, сохранив при этом износостойкость Cruisetec на высоком уровне. уже никакая резина не помо­ жет. После тяжёлого туринга повороты и на «Херитейдже», и на «Слиме» проходились ещё быстрее. Неприятный мо­ мент был в локальной низинке, когда в апексе поворота обна­ ружилась большая лужа, а я, вкатавшись, шёл уже на макси­ мально разумной в данных условиях скорости. Рефлек­ торно догрузив переднее ко­ лесо «Слима», я превратил лужу в брызги – и почувствовал лишь лёгкое смещение зад­ него колеса наружу. Но истинное счастье на­ ступило, когда оседлал но­

05• 2019 41


 ) METZELER CRUISETEC

 На ходу новый Fat Bob воспринимается не как классический круизер, а как хороший родстер. Требования к шинам при этом выдвигает соответствующие, и Cruisetec в полной мере им соответствует.

42  05 • 2019

 Необходимости радикально снижать скорость при движении по мокрому асфальту нет. Конечно, сорвать заднее колесо «газом» становится проще, но в целом «зацеп» остаётся действительно неплохим.


ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ШИН METZELER CRUISETEC Новая круизерная шина была спроектирована специалистами Metzeler фактически с нуля, по сравнению с классическими 888 здесь изменилось всё. В первую очередь, радикально поменялся способ укладки брекерного корда, формирующего каркас шины: на Cruisetec его слои уложены менее плотно, при этом выросло количество каучука.

M C

доступные размерности П Е РЕ ДН И Е 16"

MT90B16 TL 72H 130/90B16 TL REINF 73H 150/80-16 TL 71H

17"

130/80B17 TL 65H

18"

130/70R18 TL 63H

19"

130/60B19 TL 61H 100/90-19 TL 57H 120/70ZR19 TL (60W) 110/90-19 TL 62H

21"

MH90-21 TL 54H 120/70B21 REINF TL 68H 130/60B21 M/C 63H TL

вый Fat Bob. Я практически сразу забыл, что еду вроде как на круизере, а не на стритфайтере, настолько шикарно мотоцикл ведёт себя в поворотах. И именно «Фэт Боб» позволил раскрыть все возможности новой резины: жёсткие торможения перед входом в поворот, дуги практически «на коленке», бодрые наборы скорости после апекса. И всё это на залитых дождём двухполосных горных дорожках. Лишь при излишне агрессивном ускорении по прямой заднее колесо немного уходило в пробуксовку. Но я старался, крутил «газ» от души!

ЗА ДН И Е 16"

MU85B16 TL 77H 180/65B16 REINF TL 81H 150/80B16 REINF TL 77H 130/90B16 REINF TL 73H 180/70B16 TL 77H 180/60R16 REINF TL 80H MT90B16 TL 74H 200/55R16 TL 77H

17"

160/70B17 REINF TL 79V 200/55R17 TL 78V

18"

180/55B18 REINF TL 80H 240/40VR18 TL (79V) 180/55ZR18 TL (74W) 150/70B18 REINF TL 76H 260/40VR18 TL (84V)

Целый день на сицилийских серпантинах дал для понимания новой резины, пожалуй, больше, чем месяц передвижения по городу. У Metzeler действительно получилось сделать шины, которые превращают тяжёлый круизер в мотоцикл, который уверенно едет, отлично рулится и прогнозируемо тормозит, причём и по сухому, и под дождём. Единственное, чего мы не смогли проверить в рамках короткого теста, так это заявленной долговечности. Но в этом вопросе поверим на слово. Не оставляя, тем не менее, мысль убедиться в этом самостоятельно. •

Во-вторых, профиль шины стал более округлым, что позволило обеспечить лучшую управляемость и более лёгкое перекладывание в поворотах, а также меньшую чувствительность к продольным колеям и линиям разметки.

В-третьих, новый рисунок протектора. Переднее колесо выполнено по технологии спорттуринговых шин, что даёт сочетание хорошего «зацепа» и равномерного износа. Присутствующие на протекторе чередующиеся расходящиеся канавки, пересекающие центр покрышки, обеспечивают эффективный отвод воды из пятна контакта. Кроме того, такой рисунок протектора позволяет добиться увеличения пятна контакта при наклоне. На заднем колесе, в отличие от переднего, длинные канавки не пере-

секают центральную часть колеса. Сделано это потому, что при движении по мокрой поверхности по прямой переднее колесо выдавливает воду из пятна контакта, и заднему, идущему по этой же траектории, нужно обеспечить максимальный контакт с поверхностью. В-четвёртых, новый компаунд. На передних шинах он практически такой же, как на типичной спорт-туринговой резине, и содержит на 25 % больше силики (диоксида кремния, SiO2). Это позволяет обеспечить быстрый прогрев и лучший «зацеп» на мокрых поверхностях. Но главное – задние покрышки. Они двухкомпаундные, с более жёсткой центральной частью для максимизации пробега и мягкими боковинами, аналогичными по составу передним шинам. При этом ширина центральной полосы более твёрдой резины составляет около 35 % от общей ширины протектора. За счёт этого у вертикально стоящего колеса 80 % пятна контакта приходится на твёрдый компаунд и 20 % – на мягкий. Сделано это для того, чтобы избежать ступенчатого перехода от мягкой резины к жёсткой при выходе из поворота, а также для обеспечения равномерного износа всей шины. В результате при изменении угла наклона мотоцикла соотношение мягкой и жёсткой резины в пятне контакта меняется плавно. •

05 •  2019 43


 )

HONDA CRF1000L ADVENTURE SPORTS DCT

Honda

2018 | 998 ³ | 95 .. | 253* 

1132000⃁ CRF1000L Adventure Sports DCT ̢̣̜̣̄Ønj̛̝̗̜̗ÖǍDŽǎljDŽdžNJƾƼÖ Ø ̤̟̣̟Ǿ̀Ö̗̟̣̘̗́Ö̟̚˾̗̂̅́́

В нашем гараже появилась легендарная Honda Africa Twin, причём версии Adventure Sports – с огромным баком, более длинноходными, чем у базовой «Африки», подвесками и большей на 50 мм высоте по сиденью. Сезон обещает быть насыщенным! Доставшийся нам мотоцикл 2018 года выпуска, показания его одометра приблизились к 5000 км. С ним мы, кстати, познакомились ещё в прошлом году. К сожалению, не только мы: коллеги-журналисты успели повалять «Африку» на оба бока, правда, без критичных последствий. Но турэндуро без следов падений выглядит подозрительно, поэтому рефлексировать на эту тему мы не стали.

44  05 • 2019

В ЭКСПЛУАТАЦИИ | с 18.04.2019 ОБЩИЙ ПРОБЕГ | 5350 км

Первые четыреста километров прошли в пределах МКАД. На удивление, при моём росте (180 см) дискомфорта нет, хотя длины ног на туристическом эндуро никогда не бывает достаточно. А вот плюсов высокой посадки в городе хватает: шикарная обзорность поверх крыш машин, более «читаемая» автомобилистами оптика, высокая «антипробочность» за счёт того, что руль проходит над зеркалами легковушек и многих кроссоверов. Да и возможность не часто посещать заправку тоже не может не радовать. Но «Африке», – а уж тем более Adventure Sports, – нужен простор! Мы с этой «Хондой» вместе надолго, и путешествия разной степени протяжённости будут обязательно. Ввиду этого мы уже начали думать об обновках. В первую очередь, конечно, «Африку»

М     H M RUS.

придётся переобуть – 5000 км преимущественно по асфальту заметно сказались на состоянии конвейерной резины.

Осталась проблема выбора: я хочу поставить вседорожные шины «позлее», коллеги планируют дальние асфальтовые поездки. Кроме того, надо определиться с багажной системой: то ли ставить классические кофры, то ли повесить на «Африку» полужёсткие сумки. И самое главное – вопросов «зачем нам все эти навороты в зоопарке» у меня пока не возникло! •


гараж )

MOTOL AND CRF125

Motoland CRF125

2019 | 125 см³ | 9 л.с. | 78 кг

56 990 ⃁ В ЭКСПЛУАТАЦИИ | с 22.04.2019 ОБЩИЙ ПРОБЕГ | 0,5 моточаса

Мотоцикл предоставлен на тест компанией Motoland.

текст Романа СИТНИКОВА фото из архива редакции

У меня никогда не было пит­ байка. Более того, я даже ни разу не ездил на пите, всегда предпочитая «взрослые» аппараты. Соответственно, и понимания, для чего же нужна подобная техника, не было. Пришла пора воспол­ нить этот пробел в «мотообра­ зовании». С техникой российского бренда Motoland мы знакомы давно и хорошо, на тестах в редакции побывало немало и дорожных, и внедорожных аппаратов из Коврова. Поэто­ му за питбайком мы обрати­ лись именно к ним. В резуль­ тате в редакционном гараже появился – не поверите! – ещё один CRF. Но поскром­ нее: Motoland CRF125. Аппа­ рат выгодно отличается от бессчётного числа своих од­ ноклассников вниманием к деталям: фрезерованные траверсы, складные рычаги, алюминиевые обода… Всё по­настоящему! Но почему питбайк? Во­ первых, мне самому было интересно опробовать столь специфическую технику. Пока я воспринимаю пит не бо­ лее чем тренажёр вили, но «быстрые парни» уже пообе­ щали устроить нам настоя­ щие «взрослые» тренировки в ближайшее время. Во­вто­ рых, коллектив редакции растёт, и у нас появились «новобранцы», ни разу не съезжавшие на мотоцикле на грунт. Вот и будут осваи­ вать азы эндуро в макси­ мально безопасном формате. Ну и, в­третьих, мой стар­ ший наследник жаждет продолжить тренировки. А для 13­летнего этот пит подходит просто идеально! Так что нашему «Мото­ ленду» предстоит, похоже,

весёлая жизнь. Выдержит ли? Вот и проверим. Тот факт, что команда Motoland Racing Team участвует в соревнованиях именно на этих питах, вселяет оптимизм. Так что в ближай­

шее время будем радовать вас рассказами о нелёгкой судьбе питбайка, попавшего в руки нашей редакции. Да, первый же сюрприз не заставил себя долго

ждать: пока питбайк заво­ дили кикстартером, стоя на подножках, погнулся кронштейн боковой под­ ставки. Впредь будем акку­ ратнее! • 05• 2019 45




M Новые покрышки Metzeler Karoo Street предназначены для мотоциклов типа скремблер и лёгкие турэндуро. По задумке создателей, эти шины должны органично сочетать в себе свойства спортивнотуристической и полувнедорожной резины. На экстремальное бездорожье им путь заказан. Зато производитель гарантирует их надёжное сцепление с асфальтом даже в сильный дождь. Как написано в официальном пресс-релизе, это достигается за счёт свойств специального состава, из которого они изготовлены. Профиль резины типичный спортивно-туристический. Среди достоинств новинки отмечают ещё стабильность на высоких скоростях, комфорт и экономичность. Доступные размеры: 90 / 90-R21, 120 / 70-R19, 110 / 80-R19, 120 / 70-R17 – переднее колесо и 150 / 70-R18, 180 / 55-R17,

46 05•2019

170 / 60-R17, 150 / 70-R17, 140 / 80-R17, 130 / 80-R17, соответственно, заднее.

L Часы Luminox созданы для того, чтобы на них можно было положиться в самых сложных условиях. Сотрудники Исландской ассоциации по поиску и спасению (ICE-SAR) регулярно оказываются по роду службы именно в таких и ситуациях. Ассоциация ICE-SAR отмечает в этом году своё 90-летие, и в ознаменовании этого компания Luminox решила выпустить специальную серию часов ICE-SAR Arctic 1000 Series. Корпус изготовлен из углеволоконного композита Carbonox. Он гораздо легче стали, не вызывает аллергии, чрезвычайно прочен и долговечен. Все модели оснащаются сапфировым стеклом и кварцевым механизмом Ronda швейцарского производства. Корпус ча-

сов водонепроницаем до 200 метров. Кроме того, циферблаты всех моделей снабжены тритиевой подсветкой Luminox Lighting Technology, рассчитанной на круглосуточную работу без подзарядки на протяжении 25 лет. Сами циферблаты в процессе производства подвергаются интенсивной абразивно-пескоструйной обработке для того, чтобы их поверхность напоминала лавовые поля, которые покрывают около 30 % Исландии. У моделей с синим и чёрнокрасным циферблатом вместо метки 12 стоит цифра 112 – телефонный номер экстренных служб, принятый в большинстве стран мира.

L Мототехника марки Lifan поставляется на российский рынок с 2003 года. Основные поставки осуществлялись силами многочисленных мелких компаний. Но

в конце 2017 года китайской стороной было принято решение открыть мотоциклетное направление в официальном представительстве компании Lifan в РФ. Первые отгрузки дилерам начались в декабре-2017, а официальным стартом продаж можно считать сезон 2018 года. Среди новинок этого года можно отметить модель LF200-10P. Этот малокубатурный спортбайк – единственная на нашем рынке китайская модель такого класса, которая имеет двигатель с водяным охлаждением и оснащена впрыском топлива. Оригинальная конструкция ходовой части полностью разработана инженерами Lifan. У себя на родине Lifan LF200-10P принимает участие в соревнованиях по шоссейно-кольцевым мотогонкам. Мощность её 198-кубового двигателя составляет 17 л.с. при 8000 об / мин, а крутящий


момент – 16,5 Н·м. Мотоцикл оснащён 6-ступенчатой КПП, а его снаряжённая масса – 150 кг. Максимальная нагрузка – 300 кг. Передние и задние тормоза дисковые. Высота по седлу – 775 мм. Цена новинки у российских дилеров Lifan начинается от 129 900 руб.

«Т» В новом сезоне-2019 компания «Турсмото», специализирующаяся на проведении

мотопутешествий по Алтаю и Южной Сибири, представила свой новый продукт – «Тур выходного дня». Это короткое трёхдневное путешествие в формате «всё включено» – прекрасная

возможность для знакомства с Алтаем. Конечно, за такой короткий срок сложно многое показать, но гиды сделают всё возможное для того, чтобы путешественники смогли составить своё собственное мнение об этом удивительном крае. На выбор предлагается несколько стандартных маршрутов из Барнаула или Горно-Алтайска. Такую поездку можно совершить, не планируя её заранее и не выделяя на неё специально часть отпуска. Варианты маршрутов позволяют отправиться весёлой компанией или взяв с собой «второго номера». В стоимость тура входит аренда мотоцикла BMW G650GS, проживание и питание на всё время поездки, трансфер из аэропорта и в аэропорт, топливо для мотоциклов, сопровождение и техническая поддержка по всему маршруту, входные билеты в парки и заповедники, медицинская страховка.

M Шина Mitas Touring Force, как видно из названия, была разработана специально для мотоциклов класса Touring и отлично подходит для длительных поездок даже с тяжёлым багажом. Центральная зона протектора обеспечивает большой пробег резины без потери основных качеств, а боковина гарантирует хорошее сцепление в наклоне на поворотах. По данным Mitas, высокое содержание силики

и специальные добавки в использованной смеси обеспечивают не только оптимальное сцепление при низких температурах и на мокрой дороге, но и хорошую управляемость на протяжении всего срока службы шины. Шины Mitas Touring Force доступны в размерах: 120 / 60-ZR17 и 120 / 70-ZR17 для переднего колеса и 160 / 60-ZR17, 180 / 55-ZR17, 190 / 50-ZR17, а также 190 / 55-ZR17 – для заднего. •


рынок )

ВЫБИРАЕМ APRILIA TUONO V4

Со злющей Aprilia Tuono V4 мы встречались дважды на тестах (см. «Мото» № 6–2017 и № 8–2018). И всякий раз она удивляла неведомым её одноклассникам сочетанием разнузданного мотора и отточенной управляемости. Однако не теряет ли «итальянка» качеств со временем?

ЗЛО ВО ПЛОТИ текст Романа АБАЛАКИНА фото из архива редакции

Aprilia Tuono V4

2011–н.в./999,6 (1077) см³/167 (175) л.с. / 204 (203) кг 

500 000–1 499 000 ₹ ИСТОРИЯ

После того, как Макс Бьяджи в 2010 году принёс марке Aprilia первый её чемпион­ ский титул в «Мировом Супер­ байке», фабрика из Ноале решила с выгодой восполь­ зоваться этим поводом – и осенью того же года пред­ ставила наследника линейки нейкедов Tuono, созданного на базе спортивного «литра» RSV4 с V­образной «четвёр­ кой» объёмом 999,6 см³. При­ чём, надо отдать должное итальянцам, при трансплан­ тации шасси и двигатель пре­

48 05•2019

терпели самый минимум из­ менений. Ради большего со­ ответствия «раздетой» нише у мотора переписали карту впрыска, на 20 мм удлинили впускной тракт, слегка уве­ личили массу коленвала, «укоротили» первые три передачи и снизили пик мощ­ ности до 11500 об/мин – вот и всё. Получите и распиши­ тесь – самый настоящий стритфайтер со 167 «лошад­ ками» в арсенале. Лёгкая модернизация 2014 года внешность Tuono V4 R никак не затронула. Зато применение новой выпускной

системы и заливка другой прошивки в «мозги» помогли найти в недрах «литра» до­ полнительные 3 л.с. Прежнюю вилку Sachs с диаметром пе­ рьев 43 мм заменили на вари­ ант с раздельными функция­ ми гидравлики (одно перо отвечает за сжатие, второе – за отбой) и более комфорт­ ными настройками. Запас топ­ лива подняли до 18,5 л (+1,5 л), а заодно включили ABS в стандартное оснащение. Однако это было лишь полумерой. Можно сказать, прелюдией. Потому что пред­ ставленное всего год спустя

следующее поколение Tuono V4 преобразилось куда ради­ кальнее. Причём не только технически и стилистически, но и идеологически, сделав очередные полшага в сторону от имиджа уличного хулигана. Сохранив ход поршня на от­ метке 52,3 мм, инженеры на­ растили диаметр цилиндра с 78 до 81 мм, отчего объём поднялся до 1078 см³, а мощ­ ность – до 175 л.с. Подбор передаточных чисел шести­ ступенчатой коробки тоже изменился: теперь вместо первых трёх стали «короче» три последние передачи.


2014 2011

Компания из Ноале представляет наследника своей линейки нейкедов Tuono, созданного на базе двигателя и шасси спортбайка RSV4. Мотоцикл, названный Tuono V4 R, оснащён V-образной «четвёркой» объёмом 999,6 см³ и мощностью 167 л.с., подвесками Sachs, системой выбора режимов APRC, трекшн-контролем, антивили, лонч-контролем и квикшифтером.

2015

Тотальное обновление. Сохранив ход поршня на отметке 52,3 мм, инженеры Aprilia нарастили диаметр цилиндра с 78 до 81 мм, отчего объём двигателя поднялся до 1078 см³, а мощность — до 175 л.с. Мелкими штрихами подправлена внешность. Высота седла снижена до 825 мм. Предлагаются два варианта: базовый Tuono V4 1100 RR (подвески Sachs с новыми настройками демпфирования) и прокачанный Tuono V4 1100 Factory (ему по статусу полагается Öhlins).

Aprilia держится в общем тренде, а потому в 2017 году сменила великолепно читаемые приборы с «живой» стрелкой на более информативный, но при этом слепнущий под лучами яркого солнца TFT-дисплей.

Лёгкая модернизация никак не затронула внешность. Но за счёт новой выпускной системы и другой прошивки впрыска удалось увеличить «поголовье» до 170 л.с. Вилка Sachs получает перья с раздельными функциями гидравлики (одно отвечает за сжатие, второе — за отбой) и более комфортными настройками. Топливный бак вырастает в объёме до 18,5 л. В стандартное оснащение теперь включена ABS.

2017

Модернизация направлена, прежде всего, на то, чтобы загнать двигатель в рамки эконорм «Евро-4» и заодно избавить его от детских болезней. Также пересмотрен алгоритм работы электронных помощников, появились пит-лимитер и круиз-контроль, а квикшифтер обучен переключаться не только вверх, но и вниз. Стрелочная приборная панель заменена на цветной TFT-экран. Спереди теперь стоят суппорты Brembo M50 и диски диаметром 330 мм.

2019

Топ-версия Factory обзаводится адаптивной подвеской Öhlins Smart EC 2.0.

Высота седла Tuono V41100 снизилась до 825 мм (–10 мм). А для тех, кому базового RR на подвесках Sachs недостаточно, люди из Aprilia предложили прокачанную с помощью Öhlins версию Factory. Вступление в силу эконорм «Евро-4» заставило «Априлию» в 2017 году существенно перелопатить «тысяча сотый» V-образник, в результате чего итальянский стритфайтер обзавёлся огромным глушителем, получив в качестве компенсации приподнятую на 500 об/мин планку предельных оборотов. Положительной же стороной стало избавление от кучи детских болячек. Алгоритм работы электронных помощников был вновь пересмотрен, появились пит-лимитер и круизконтроль, а квикшифтер научился переключаться не только вверх, но и вниз. Стре05• 2019 49


рынок )

ВЫБИРАЕМ APRILIA TUONO V4

лочную приборную панель заменили на цветной TFTэкран. Вместо передних суппортов Brembo M4.32 установили Brembo M50, при этом диаметр дисков подрос до 330 мм (+10 мм). Последнее на сегодняшний день обновление сделало топ-версию Tuono V41100 Factory ещё ближе к жизни «на гражданке»: с этого года она оснащается адаптивной подвеской Öhlins Smart EC 2.0.

ЗАЧЕМ

Вы ещё спрашиваете? Да потому что Aprilia Tuono V4 – это самая натуральная бунтарка. Возвышающийся над траверсой руль и по высоте, и по ширине лишь немногим больше клипонов прародителя – «спортлитра» RSV4. Каждое пробуждение V-образной «четвёрки» – с подбросом оборотов и звуковыми спецэффектами. Конечно, она умеет быть покладистой и кроткой, но, поверьте, спокойные перемещения в пространстве не её конёк. Стоит умерить пыл и мимикрировать под законопослушного гражданина, – как через полчаса приходится разминать руки, забившиеся от высокочастотных вибраций, пик которых приходится на самые востребованные в мегаполисе 7000–8000 об / мин.

50 05•2019

Сверхкомпактное шасси тоже недолюбливает легкомысленного отношения. Едва заметная глазу колея тянет «итальянку» в сторону, а заплатка, трещина или «поплывший» стык эстакады вкупе с неосторожным движением акселератора заставляют руль биться в руках. На «мирных» скоростях не расслабишься! Хотя при этом Tuono продолжает мёртвой хваткой держаться за траекторию. Во всяком случае, пока ты от неё этого требуешь. Лучше с самого начала дать «Априлии» волю ехать так, как она сама желает: отвязно и по-сумасбродному быстро. Потому как более способного «городского бойца» ещё поискать! Да и так близко к чистокровным спортбайкам из одноклассников ещё не подбирался никто. Даже в том, что касается поведения на треке. Чуть прижал рычаг тормоза, плавно и шустро нырнул в поворот, дотянул до апекса, ходом пролетел над ним, открылся ещё в глубоком наклоне и боком – в силовом скольжении! – катапультировался к следующему. О том, что это всё-таки «гражданский» нейкед, вспоминаешь, когда кожух глушителя раньше желаемого скрежетнёт об асфальт. Не езда – аттрак-

За буйный нрав V-образной «четвёрки» объёмом 999,6 см³ владельцам первых генераций Tuono V4 приходится расплачиваться частыми визитами в сервис для регулировки клапанных зазоров, проблемами с коробкой передач, отказами статора генератора и прочими электрическими «гремлинами». Впрочем, утешает то, что львиная доля проблем была вылечена в результате модернизации 2017 года, и 1078-кубовая версия беспокоит поломками значительно реже. До 2017 года на Tuono V4 устанавливались радиальные суппорты Brembo M4.32 и диски диаметром 320 мм, а после — Brembo M50 и 330 мм соответственно. Замедляют фантастически! Во всяком случае, пока новые и ухоженные. Деформация дисков, увы, не редкость. Кроме того, как и любой механизм, тормоза Brembo любят ласку, чистку и смазку: дорожная грязь и пыль от колодок нередко налипает на поршни и подклинивает их. Кстати, причиной единственной отзывной кампании для машин 2016 года выпуска был бракованный передний главный тормозной цилиндр. цион, а логичным итогом обычно становится исчезновение рисунка шин к вечеру первого же дня!

ВЫБОР

Вопреки расхожему мнению, V-образная «четвёрка» живёт куда дольше, чем пару десятков моточасов, хотя и требовательна к уходу. Её ахиллесова пята – повышенный износ сёдел клапанов, из-за которого вечно «уплывают» зазоры. И если на версии объёмом 1077 см³, выпускаемой с 2017 года, этот недуг пока никак не проявлялся, то ранние моторы кубатурой

999,6 см³ им страдают практически повсеместно. Поэтому, чтобы не рисковать здоровьем двигателя и заодно не проморгать момент обрыва тарелок, интервал проверок клапанных зазоров на мотоциклах образца 2011– 2016 годов имеет смысл сократить вдвое – до 10000 км. Другое слабое место «литровых» V4 – коробка передач, а точнее – «вылетающие» третья и четвёртая передачи, трудности с переключением и появление «ложной» нейтрали. Доходило до того, что дилеры меняли по гарантии весь узел, а то


Квикшифтер устанавливается на Tuono V4 с самого старта производства, а в 2017 году он научился переключать передачи не только вверх, но и вниз. Правда, он иногда сопротивляется, особенно когда стрелка тахометра пляшет у красной зоны. Да и повредить тонкую тягу (а то и переломить пополам) — раз плюнуть. На протяжении многих лет сама Aprilia и независимые тесты доказывали, что верно подобранная «механика» на топверсиях Factory стократ лучше любого «адаптива». Однако под натиском целевой аудитории сдалась и она: в 2019 году внедрена электронно-управляемая подвеска Öhlins Smart EC 2.0. Одно из слабых мест Tuono V4 — недолговечные линки рычажной системы задней подвески. и мотоцикл целиком. Утешает только то, что такие «сюрпризы» встречаются преимущественно на машинах первого поколения. Шум корзины сцепления пугать не должен – такова черта всех априлиевских «вэшек». Как и характерное цоканье в передних цилиндрах. Tuono V4 оснащается гидравлическим натяжителем цепи ГРМ, и возникающие сразу после старта мотора клацающие звуки обычно исчезают после того, как поднимется давление масла. Так что до достижения рабочей температуры лучше не газовать. Повод насторожиться появляется, если эти шумы остаются и сопровождаются грохотом цепи. Ставить эксперименты с маслом, конечно же, не стоит: вибирайте только высококачественную «синтетику» вязкостью 5W-40 (например,

Motul 300V Factory Line или Eni i-Ride Moto 2), иначе ко всему добавится масложорство из-за подзасевших поршневых колец. В крайне жаркие дни (особенно после толкотни в душных пробках) Aprilia внезапно может отказаться реагировать на кнопку запуска. Если такое вдруг произошло – не мучайте понапрасну батарею, дабы не высадить весь заряд. Лучше дайте двигателю остыть. Ведь причина, вероятнее всего, кроется в неудачной конфигурации обмотки стартера, из-за перегрева резко поднимается сопротивление, в результате чего стартер не прокручивает коленвал, а безвольно мычит. С электрикой вообще хватает хлопот. Владельцы Tuono V4, покинувших фабрику в 2011–2016 годах, советуют первым делом заменить оба провода аккумулятора аналогами от модернизированной версии, а саму батарею – на вариант с увеличенным до 190 А пусковым током.

От современной «тысяча сотой» можно позаимствовать также статор генератора, поломка которого на «литре» считается делом обыденным. «Перевёртыш» и моноамортизатор Öhlins, устанавливаемые на топовую Tuono V4 Factory, подобраны очень удачно. А вот у подвесок Sachs базовой RR жёсткие пружины странным образом скомбинированы с «распущенной» гидравликой, отчего перфекционистам наверняка захочется приложить к ним руки и подобрать другие клапаны, пружины и амортизационную жидкость. Биение передних тормозных дисков, увы, не редкость. Одновременно с проверкой их состояния также рекомендуется осмотреть клёпки, которыми стальной ротор соединяется с алюминиевой ступицей: никакой грязи и следов коррозии быть не должно. Кроме того, как и любой механизм, тормоза Brembo любят ласку, чистку и смазку: дорожная грязь

и пыль от колодок нередко налипает на поршни и подклинивает их. А значит, на каждом ТО откручиваем суппорты, вынимаем колодки, вместо них для подстраховки подкладываем тонкую деревянную дощечку, аккуратно надавливаем на рычаг, чтобы выдвинулись поршеньки, берём в руки зубную щётку, намазываем на неё соответствующее средство для чистки – и удаляем всю грязь с поверхностей поршней. Кстати, причиной единственной отзывной кампании были неисправности тормозов: «официалы» приглашали к себе нейкеды 2016 года выпуска для замены бракованного переднего главного тормозного цилиндра, грозившего завоздушиванием системы. Тщательный осмотр на предмет внешних повреждений тоже лишним не будет. Ведь отметины на теле Tuono V4 способны рассказать и про пережитые падения, и про активную трековую жизнь: точечные поврежде05• 2019 51


 ) ВЫБИРАЕМ APRILIA TUONO V4 ограничиваются поэтапным превращением своего «стандарта» в «нафаршированный» Factory путём замены соответствующих деталей.

 У приверженцев чистоты «раздетого» стиля наличие полуобтекателя считается преступлением. Но для мотоцикла, способного набрать сотню за 3,2 с, а двести — за 8,3 с, ветровое стекло — жизненная необходимость.

ГДЕ ИСКАТЬ Модель настолько редка, что место поиска значения не имеет. Найдутся средства на новый Tuono V4 – у «официалов» почти всегда есть в наличии базовый RR или продвинутый Factory. Присматриваетесь к подержанному – поможет долгий и вдумчивый мониторинг частных объявлений (тут

можно встретить как откровенные «дрова», так и заманчивые варианты) или заказ через «серых» импортёров (везут преимущественно из Японии, Канады и США).

ЦЕНЫ Всё традиционно зависит от состояния и комплектации. Побитый небрежным обращением «литровый» экземпляр обойдётся в 500 000 рублей, а вот за новенький, с иголочки Tuono V4 1100 Factory понадобится выложить уже 1 499 000 рублей. •

Ѽ Ориентировочная стоимость расходников и запчастей, ⃏

ния от гравия, законтренные проволокой пробки и суппорты, царапины на колёсах от частого перебортирования, замятые ограничители поворота руля на рулевой колонке и прочее.

ТЮНИНГ С подобными мотоциклами всегда непросто и недёшево, хотя и чрезвычайно интересно. Особенно когда дело доходит до улучшения их ходовых и потребительских качеств. Подвеска Öhlins, Andreani, K-Tech и Bitubo (картриджи

КОНКУРЕНТЫ Очевидно, что большинство прямых соперников «Априлии» имеют европейское происхождение. Самая распространённая альтернатива — «баварец» BMW S1000R, который от своего спортивного братца перенял не только бодрость духа, но и хрупкость отдельных частей тела. Заметно реже попадается олдскульный «британец» Triumph Speed Triple R (RS), чьи поводы для грусти ограничиваются закисающим эксцентриком регулировки натяжки цепи, а также элегантные «итальянки» Ducati Streetfighter S и MV Agusta Brutale 1078 (1090) RR, раздражающие порой неожиданными отказами по мелочам (чаще всего глючат различные дат-

52 05•2019

и клапаны в вилку или перья целиком, пружины разной жёсткости и моноамортизаторы), колёса Marchesini, BST, Galespeed, OZ и Carrozzeria (литые, кованые, алюминиевые, магниевые и карбоновые), тормоза Brembo (суппорты, диски и главные тормозные цилиндры), выпускные системы, блоки коррекции впрыска, квикшифтеры и автоблипперы, стёкла, подножки, рычаги… Да много чего ещё – хватило бы денег! Закономерно, что отдельные владельцы Tuono V4 RR

͈͍͈͌̀͋͌͂̀͌ͅͅÀ

À͍͏͈͈̓͌̀͊

͍͌ͅ͏͈͈̓͌̀͊

͋ͯͩ͟ͽͫ͹ΧÀͲͧͩͺͰͮ

1200

630

͂ͬͦͣͱͶͫ͹ΧÀͲͧͩͺͰͮ

1450

830

͉ͬͩͬͣͨͧÀͭͤͮͤͣͫͧͤ

8500

5390

͉ͬͩͬͣͨͧÀͦͣͫͧͤ͟

5250

3950

͕ͤͭͺÀͧÀͦͤͦͣ͡͹ ÀͨͬͪͭͩͤͨͰ

ÀÀ

ÀÀ

͎ͬͣͶͧͭͫͧͨͧÀͮͱͩͤͬ͡ΧÀͨͬͩͬͫͨͧÀ

4140

3200

͓ͮͧͨʹͧͬͫͫ͹ͤ ͣͧͯͨͧ ͯʹͤͭͩͤͫͧͽ

 

 À

Ѽ Расходные материалы на Aprilia Tuono V4 (2011–н.в.) предложение от компании «МотодаRT», ⃏ ͇ͤͦͣ͟͡Àͤͣ͡ͱͷ͟ͽÀ

/GNIBENEÀ 2À*4& À

1300

͇ͤͦͣ͟͡Àͤͣͬͪ͟͡ͽÀ

/GNIBENEÀ 2À*4& À

2150

#:À#HAINSÀÀ3$::À'OLDÀ ÀÀ À!CTIVE 2ING Àͱͯͧͩͤͫͫ͟ͽ



-)7À3À(&

490

͑ͬͮͪͬͦͫ͹ͤÀͨͬͩͬͣͨͧÀ ͭͤͮͤͣͫͧͤ

!0À2ACINGÀ,-0À3&ÀÀÀ &$"ÀÀ&!



͑ͬͮͪͬͦͫ͹ͤÀͨͬͩͬͣͨͧÀͦͣͫͧͤ͟

!0À2ACINGÀ,-0À32ÀÀÀ &$"ÀÀ&!



͕ͤͭͺÀͭͮͧͬͣ͟͡À ͋ͯͩ͟ͽͫ͹ΧÀͲͧͩͺͰͮÀ

͎ͮͽͪͬͰͬ͵ͫ͹ΧÀͩ͢ͱͶͧͰͤͩͺ

!RROW

ͬͰÀÀÀ

чики). За титул «короля улиц» мог бы поспорить и разнузданный «австриец» KTM 1290 Super Duke R, однако ему мешает целый букет детских болячек: то бак протечёт, то приборы запотеют, то ступица заднего колеса вместе с моноамортизатором попадут под отзывную кампанию, то стопсигнал вдруг погаснет.

Ducati Streetfighter S 2009–2012, 1099 см³, 155 л.с., 197 кг 550 000–1 050 000 руб.

MV Agusta Brutale 1078 (1090) RR 2009–2015, 1078 см³, 154 (158) л.с., 200 (199) кг 460 000–920 000 руб.

BMW S1000R 2014–н.в., 999 см³, 165 (175) л.с., 207 кг 560 000–1 212 000 руб.

KTM 1290 Super Duke R 2013–н.в., 1301 см³, 180 л.с., 207 кг 700 000–1 599 900 руб.

Triumph Speed Triple R (RS) 2016–н.в., 1050 см³, 140 (150) л.с., 215 (205) кг 880 000–1 330 000 руб.


На правах рекламы


 ) ШЛЕМЫ–2019

AGV S Модуляр весом 1295 г в первую очередь интересен карбоновой скорлупой: углеволокно вкупе с контрастной раскраской создают запоминающийся дизайн. Шлем имеет систему вентиляции с фирменным обозначением IVS, Integrated Ventilation System (большие регулируемые отверстия в области лба и подбородка), прозрачным визор с креплением для пинлока и солнцезащитный визор. motorrika.ru

A R-V Модель с композитной оболочкой предлагается в трёх вариантах размеров корпуса. Характерный дизайн подбородка по замыслу должен уподобить райдера игроку в регби. Есть и более очевидные моменты, например, высокоэффективная система вентиляции. Горячий воздух выводится через боковые прорези, а четыре канала спереди можно закрыть регулятором внутри шлема. araihelmet.eu

54 05•2019

I A Интеграл, предлагающийся в агрессивных вариантах расцветки, изготовлен из прочного поликарбоната. Форма промежуточноовальная, вес средний, а вентиляция хорошая (четыре впускных отверстия и одно выпускное соединены каналами во внутренней отделке). Оснащён встроенным солнцезащитным визором. rideicon.com


К ШАПОЧНОМУ РАЗБОРУ текст Богдана ГРИГОРЬЕВА фото фирм-производителей

Мечтаете обновить шлем к сезону? Весна — самое время сменить или дополнить привычный образ. Поэтому мы подготовили для вас целую россыпь самых свежих предложений. В нашем обзоре фигурируют только новинки, которые либо уже вышли на отечественный рынок, либо вот-вот появятся в продаже. Интегралы, модуляры, ретро-модели и… кое-что действительно необычное! HJC RPHA90 — НОВЫЕ РАСЦВЕТКИ

Модуляр от корейского бренда получил новые варианты расцветок. Очень лёгкий и прочный монокок изготовлен из многослойного композитного материала, включающего стеклянные, карбоновые и арамидные волокна. Система вентиляции позволяет регулировать силу потока в одно движение, не снимая мотоперчаток. Предусмотрен солнцезащитный визор, пинлок-подготовка и система RapidFire 3 для быстрого монтажа и фиксации визора, который можно установить в 5 мм от исходного положения для увеличения обдува. mr-moto.ru

HJC C70

Спортивно-туристическая модель с оболочкой из поликарбоната, имеющая в своём активе хороший уровень комфорта и демонстрирующая баланс между низким аэродинамическим сопротивлением и максимальной вентиляцией. Шлем достаточно лёгкий, имеет солнцезащитные выдвижные «очки» широкой обзорности, а также систему для быстрого монтажа и фиксации визора RapidFire с возможностью установки его в 5 мм от исходного положения для увеличения обдува. mr-moto.ru

HJC i70

Шлем пришёл на смену популярной модели IS-17 из среднего ценового диапазона. Отличается усовершенствованной оболочкой из поликарбоната, визором с системой быстрой замены RapidFire 3, солнцезащитным визором широкой обзорности. В этой «шапке» также реализован оптимальный баланс между низким коэффициентом аэродинамического сопротивления и максимально эффективной вентиляцией. mr-moto.ru

05• 2019 55


 ) ШЛЕМЫ–2019

LS2 FF327 C Данная модель преподносится производителем как безопасный и инновационный спортивный шлем, созданный гонщиками для гонщиков. Это не преувеличение: в разработке принимали участие пилоты MotoGP, Moto2 и Moto3. Среди особенностей Challenger вытянутая овальная форма оболочки из композитного материала HPFC (High Performance Fiberglass Composite), вес около 1385 (±50) грамм, визор с системой быстрой замены, а также эффективная система вентиляции. ls2helmets.com

N N702 X Топовый шлем Nolan для владельцев кроссоверов и турэндуро — первая модель данного типа на рынке со съёмной защитой подбородка. «Икс» предлагается в двух вариантах размерности внешней оболочки, выдвижным солнцезащитным визором, инновационной внутренней отделкой Clima Comfort с микроперфорацией, а также «аудиоподготовкой» для коммуникационной системы N-Com. nolan.it

56 05•2019

N N702 GT Эффектный туринговый шлем, пришедший на смену модели N44 с безошибочно отличающимся дизайном и съёмным «подбородком». По оснащению он схож с N702 X: две размерности внешней оболочки, регулируемый противосолнечный визор, внутренняя отделка Clima Comfort и подготовка для коммуникационной системы N-Com. nolan.it


S GT-AIR II Вторая версия спортивно-туристического шлема интересна подготовкой под интегрированную коммуникационную систему: динамики и микрофон Sena SRL2 Bluetooth встраиваются в специальные ниши, предусмотренные в нижней части шлема. Там они не стесняют движения головы и не создают акустических шумов. Кроме того, у модели новая, более рельефная форма капсулы и модернизированная вытяжная вентиляция на затылке, улучшенная аэродинамика и более крупный солнцезащитный визор, опускающийся на 5 мм ниже. Как и прежде, шлем доступен в трёх размерах внешней капсулы. bikeland.ru

S EX-ZERO Интересная винтажная модель в стиле кроссовых шлемов серии EX восьмидесятых годов. Дизайн капсулы и концепция расцветок унаследованы от них, но, разумеется, применены современные технологии. Внешняя скорлупа сделана из лёгкого и прочного композита AIM (Advanced Integrated Matrix), внутри — капсула из ударопоглощающего материала переменной плотности. Стекло (бывает прозрачным, тонированным и жёлтым) выдвигается боковым рычажком и позволяет использовать шлем без кроссовой маски или очков. Кроме того, к трём стандартным кнопкам крепится короткий дорожный или длинный кроссовый козырёк. bikeland.ru

S C4 P Этот модуляр из стекловолоконного композитного материала — один из самых тихих и комфортабельных шлемов данного типа за всю историю марки Schuberth. Уровень шума на скорости 100 км / ч при езде на нейкеде (то есть мотоцикле фактически без ветрозащиты пилота) составляет около 85 дБ. Вентиляция многоканальная. В оснащение входит солнцезащитный визор, а также интегрированная антенна и микрофон (C4 Pro совместим с коммуникационными системами стандарта SC1 Standard и Advanced). schuberth.com

X-L X-903 U C Топовый туринговый интеграл от итальянского бренда преподносится как инновационный. Шлем достаточно компактный и лёгкий благодаря оболочке из углеволокна, имеет визор с увеличенным углом обзора, солнцезащитные «очки» с и подготовку под коммуникационную систему N-Com нового поколения. • x-lite.it

05• 2019 57


техника )

POL ARIS R ANGER XP 1000 EPS HIGH LIFTER EDITION

Доводка машины в гараже собственными силами – занятие увлекательное, но результат нередко бывает непредсказуем. Обращение к профессионалам, увы, тоже порой лотерея. Но есть надёжный способ, набирающий популярность – заводской тюнинг.

КНЯЗИ ГРЯЗИ

текст Александра ВАРЛАМОВА фото Polaris Industries

Polaris Ranger XP 1000 EPS High Lifter Edition

Самые первые ORV, рождён­ ные на солнечных пляжах благословенной Калифор­ нии, были ориентированы на песчаные почвы. Но класс мотовездеходов стремитель­ но развивался и становился всё более универсальным. А затем произошёл очеред­ ной поворот винта – и ма­ шины стали специализиро­ ваться. Ну что же, кто любит попадью, а кто – свиной хря­ щик. Кому­то охота в пески, а кто­то ищет совершенную гряземешалку. Что надо для уверенного преодоления грязевых ванн? Шины с чудовищной вели­ чины грунтозацепами – раз. Лифтованная подвеска, обес­ печивающая большой до­ рожный просвет – два. За­ щита узлов и агрегатов от попадания воды и грязи – три. Всё это мы найдём

58 05•2019

в сайд­бай­сайде Polaris Ranger XP 1000 EPS High Lifter Edition. К сезону­2019 американцы серьёзно обно­ вили эту «кибитку». Во­пер­ вых, на неё теперь ставят 82­сильный двигатель Pro­ Star 1000. Во­вторых, изме­ нено передаточное отноше­ ние трансмиссии, она уси­ лена (использованы детали от RZR Turbo), а в механизме заднего хода цепь заменена на шестерни. В комплекта­ цию аппарата вошли «поло­ винные» двери со специаль­ ными дренажными каналами, а новая приборная панель сочетает большие стрелоч­ ные спидометр и тахометр с ЖК­дисплеем, на который выведена масса полезной информации – от пробега и запаса топлива до межсер­ висных интервалов. Шины Outlaw 2 с внушительными

грунтозацепами вывезут из любого бездорожья. Их на­ ружный диаметр – 28 дюй­ мов – и арочная форма ниж­ них рычагов независимой подвески обеспечивают до­ рожный просвет 343 мм. Специально разработанные для грязевых условий бампе­ ры надёжно защищают агре­ гаты, в то же время их труб­

чатая структура препятствует сбору грязи. В передний бам­ пер встроена лебёдка. Стало больше места для ног в об­ новлённом кокпите, води­ тельское сиденье сделано регулируемым. Защите от грязи и воды уделено особое внимание: воздухозаборники системы питания и вентиля­ ции вариатора выведены


Polaris Ranger XP 1000 EPS High Lifter Edition данные производителя

ОБЩИЕ Д АННЫЕ Модельный год 2019 Сухая масса, кг 804 Габаритные размеры, мм 3100×1650×1980 База, мм 2060 Дорожный просвет, мм 343 Размеры грузовой платформы, мм 933×1378 Грузоподъёмность, кг 680,4 Объём бензобака, л 43,5

Сзади также установлен трубчатый бампер. В сезоне-2019 на модификацию High Lifter устанавливают двери с дренажными отверстиями. Огромные грунтозацепы шин Outlaw 2 позволяют уверенно преодолевать грязевые ванны. Предохранители электрических цепей расположены высоко и хорошо защищены.

Шины большого диаметра и арочная форма нижних рычагов подвески обеспечивают дорожный просвет 343 мм. Шноркели воздухозаборников не только эффективны, но и эффектны. Приборная панель — сочетание стрелочных приборов и ЖК-дисплея.

ДВИГАТЕЛЬ Тип 2‑цилиндровый, 4‑тактный, рядный ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр Рабочий объём, см³ 999 Максимальная мощность, л.с. 82 Система питания впрыск топлива Система охлаждения жидкостная Система запуска электростартер Трансмиссия автоматический клиноремённый вариатор, привод на все колёса ХОДОВА Я ЧАСТЬ независимая, Передняя подвеска на поперечных А‑образных рычагах Ход колёс, мм 279 Задняя подвеска независимая, на поперечных А‑образных рычагах Ход колёс, мм 279 Рулевое управление с электрическим усилителем Тормоза дисковые, с гидроприводом, впереди 2‑поршневые скобы Передние шины 28х9,5‑14 Задние шины 28х11‑14

в шноркели за кокпитом, максимально высоко поднят блок предохранителей. Для всякой ценной мелочёвки предусмотрены герметизированные бардачки на передней панели. В целом в конструкцию Polaris Ranger XP 1000 EPS High Lifter Edition внесено более 100 изменений, чтобы приспособить аппарат к болотно-грязевой среде. Купания в экологически чистой грязи вы можете разделить и с компанией – машина выпускается также в шестиместном исполнении Crew. • 05• 2019 59


техника )

ЗИД-125 STREET

ОПЯТЬ 125 текст Анатолий БОГОМОЛОВ фото компаниипроизводителя

Впечатляющим дебютом выставки «МотоВесна–2019» стал новый российский мотоцикл марки «ЗиД», продажи которого начнутся в самое ближайшее время. Можно ли поздравить ковровский завод имени В.А. Дегтярёва с возвращением на наш рынок? Собственно, он никуда и не уходил. Вот только его мотопроизводство последние годы занималось лишь сборкой техники из китайских комплектующих. Согласитесь, что для завода, который изготовил более восьми миллионов мотоциклов популярных марок «Ковровец», «Восход», «Пилот» и «Сова», как-то слишком уж скромно. В далёком 1946 году ковровчане начинали с производства мотоцикла К-125. Эта машина служила и надёжным и неприхотливым средством транспорта, и учебной партой на двух колёсах. Символично, что свежая ковровская новинка – ЗиД-125 – нацелена на ту же аудиторию. Экономичный и тяговитый одноцилиндровый четырёхтактный двигатель, сблокированный с четырёхступенчатой коробкой передач, установлен в полудуплексную замкнутую раму. Классические подвески – эталон простоты и надёжности. 17-дюймовые литые колёса оснащены барабанными тормозами. Да, рабочая лошадка. Но оцените внимание, проявленное к мелочам, и щедрое для этого класса оснащение. Взгляните хотя бы на роскошное седло, багажник с ручкой для пассажира, бен-

60 05•2019

зобак с удобными выемками для коленей водителя. Подножки пассажира, кстати, закреплены не на маятнике, как на большинстве бюджетных аппаратов, а на отдельных кронштейнах. На приборной панели, кроме спидометра и контрольных ламп, установлен тахометр, Одноцилиндровый четырёх­ тактный двигатель отличается завидной экономичностью: 11­литрового бака хватит на 300 км пробега.

и всю комбинацию прикрывает изящная «маска». Амортизаторы задней подвески оснащены преднатягом пружин, сами пружины – с переменным шагом навивки, а несущие трубы передней вилки защищены резиновыми гофрами. На выпускной трубе установлен защищающий от ожогов экран. Крышка бензобака оснащена замком. Большие зеркала, может быть, и не модны, зато обеспечивают отличный обзор назад. Наконец, обратите внимание на центральную подставку – этот полезный девайс, увы, стал в последнее время чуть ли не признаком хай-энда.

Силовой агрегат поставляет китайская компания Chongqing Yinxiang Motorcycle, продукция которой заслужила хорошую репутацию. А вот основное «железо» в ходовой части – собственного производства. Рама и маятник задней подвески – творческое развитие тех узлов, которые были спроектированы для популярного «Пилота». Они прошли полный комплекс испытаний на специальном стенде. Серийное производство мотоцикла ЗиД-125 cтартует уже в начале лета, ориентировочная розничная цена – 57 500 рублей. •


Точка крепления заднего амортизатора расположена перед осью колеса, что позволяет увеличить ход подвески.

ЗиД-125 Street

данные производителя ОБЩИЕ Д АННЫЕ Модельный год 2019 Сухая масса, кг 90 Габаритные размеры, мм 1970×700×1100 База, мм 1300 Высота по седлу, мм 750 Дорожный просвет, мм 160 Объём бензобака, л 11 Максимальная скорость, км/ч 90 ДВИГАТЕЛЬ Тип одноцилиндровый, 4‑тактный ГРМ OHC, 2 клапана на цилиндр Рабочий объем, см³ 119,6 Макс. мощность, л.с. при об/мин 8/8000 Система охлаждения воздушная Система запуска электростартер+кикстартер 4‑ступенчатая цепь

ХОДОВА Я ЧАСТЬ Рама полудуплексная, трубчатая, стальная Передняя подвеска телескопическая вилка Задняя подвеска маятниковая Тормоза барабанные Колёса литые Передняя шина 2,50–17 Задняя шина 2,75–17

РЕК Л А М А

ТРАНСМИССИЯ Коробка передач Главная передача


техника )

CUSTOM & TUNING SHOW

ДОМИНАНТ

текст Романа АБАЛАКИНА фото Dee.Troy Photography и автора

«В этом году мы собрали рекордное число участников!» — чувствуется, что родоначальника кастом-феста Custom & Tuning Show Дмитрия Хитрова переполняет гордость за собственное творение. Абсолютно обоснованно. Правда, как обычно, присутствуют нюансы. Это был, наверное, самый предсказуемый отечественный кастом-конкурс последних лет. Ещё до того, как все мастера болгарки и сварочного аппарата заняли положенные им места под крышами двух павильонов Экспоцентра, имя победителя в наиболее престижной категории Freestyle знали уже все: Дмитрий Голубчиков и его мастерская Zillers Garage. Потому как составить реальную конкуренцию его отполированному до зеркального блеска мотоциклу на базе классической британской V-образной «двойки» Vincent не сумел (или не захотел) никто. Тем не менее это вовсе не означает, что смотреть там было абсолютно не на что. Наоборот! От невиданного прежде количества выставленной техники разбегались глаза. И всё же большинство конкурсантов оставили после себя крайне противоречивое впечатление.

Спасибо Дмитрию! Целый год он выкладывал на своих страницах в соцсетях разные фото и короткие видео, по которым можно было отслеживать процесс сотворения вокруг увеличенной до 1200 «кубов» реплики британского V-твина Vincent работы BSK SpeedWorks. Знаете, завораживает! Особенно когда видишь, как из обрезков металла создаётся конечная, заполированная до зеркального блеска деталь. Или как 3D-чертёж материализуется в составные алюминиевые колёса с размещёнными внутри них дисковыми тормозами. Или как работает сложносочленённая рычажная вилка с амортизатором в дуплексе «сухой» рамы. Да что там... Мотоцикл столь интересен технически, что заслуживает отдельного материала (и он появится у нас в ближайшее время). Но есть ли шанс у мотоцикла Zillers Garage снова отличиться на чемпионате мира? О, вне всяких сомнений, он более чем реален! При условии, конечно, что авторитетному жюри ещё не наскучила блестящая эстетика. •

62 05•2019


Единственный, кто хотя бы намекнул на соперничество за главный трофей, — это Семён Мельницкий из Melnitskiy Motors, построивший эффектный борд-трекер Shartz с сильно модифицированной «одностволкой» Royal Enfield объёмом 346см³ на 28-дюймовых покрышках. Да как намекнул! Если у оригинального мотора двигатель и коробка передач составляли единое целое, то теперь они в полном соответствии с британскими традициями начала XX века разделены на два отдельных агрегата.

Отсутствие краски и нарочито грубые сварные швы подобны шрамам, что украшают обычно мужчину. А то, что мотоцикл получился стопроцентно мужским, сомнений нет. Сцепление сухое. Рама хардтейл. Вилка рычажная, типа «гирдер», с парой газовых амортизаторов Exa Form, позаимствованных у велосипеда. Таким же, к слову, подпружинено и одноместное седло, выточенное из дерева, на котором красовалась весьма оригинальная противоугонка с двойным рядом шипов. •

Это и не мотоцикл, и не скутер. Это какой-то моторизированный переднеприводный самокат, который построил Михаил Белоусов вокруг скутерной «ноги» со 180-кубовой «водянкой» и вариатором. •

Среди конкурсантов хватало работ, которые, казалось бы, и происхождением удались, и выполнены на невероятно высоком уровне, и крайне тщательно продуманы в деталях, но не цепляют – и всё тут… Потому что нет в них жизни. И высокого искусства тоже нет. Взять, к примеру, наделавший немало шума «Револьвер» на базе NX650 Dominator работы «Механической мастерской Медведева», что выставлялся здесь же годом ранее. Фантастически сложная и качественная стилизация с россыпью гравировок и консольной задней подвеской! Шик? Ну… Не совсем. На любителя. Потому что недостаёт в нём самого важного – гармонии. • 05• 2019 63


техника )

CUSTOM & TUNING SHOW

Родное отечество продолжает пользоваться стабильным интересом. Причём ирбитские «Уралы» на этот раз были представлены в явном меньшинстве (хочется отметить бирюзовый «классик» воронежской мастерской Kastolom). Зато повышенное внимание к киевскому «Днепру» по-хорошему удивляет! При полном-то отсутствии новых запчастей! Чего стоят, к примеру, мрачный хардтейл Copper Chopper с баком от «Риги-4», яркий экземпляр от «МотоХирургии» с подвесками на рессорах и хот-род москвичей из мастерской «Пушка Гараж» со стальной скамейкой вместо сиденья — все они приводятся в движение 649-кубовым «оппозитом» КМЗ. •

Не торкает и кастом-посвящение Диего Марадоне от авторитетной мастерской Юрия Шифа. Сине-белые полоски сборной Аргентины, огромный блестящий мяч вокруг переднего колеса и рычажной вилки, ну и прочие футбольные атрибуты, включая лого брестского «Динамо», где весной прошлого года обладатель «руки бога» стал главой правления... Нет, я всё понимаю: создание тематических машин, чествующих знаменитых людей, — самый быстрый и, что наиболее значимо для кастомайзера, результативный способ вновь заявить о себе. К тому же белорусы давно набили руку на трибьютах (вспомним про «Машину времени» или «Кино»). Однако, в отличие от стоявшего рядом Moto Guzzi (про него мы писали в прошлом номере), этот «Харли» своим набором вторичных (можно сказать, китчевых) идей напоминает скорее добротный продукт ремесленника, чем творение художника. •

64 05• 2019


Москвичи из TCD, год назад удивлявшие эффектным «обрубком» из ямаховского максискутера, на этот раз выступили скромно. Два привезённых на выставку мотарда — как две стороны одной медали: для заказчиков побогаче — алюминиевый «британец» CCM с «одностволкой» объёмом 644 см³, для ребят попроще — Honda XR400 в «хипстерском» исполнении. •

Классика на базе «валуя» вечна! Ленд-лизовский 45-инчевый Flathead в «сухой» раме WLA, высоченный «эйпхенгер», вилка «спрингер» с 21-дюймовым колесом, парочка задранных глушителей типа Bell, шины с «вайтволлами» и высоченный «сисси-бар». Спасибо Butty Gang, что обратили внимание на старика! •

«Хуже уже не будет!» — лучшего слогана для этой постапокалиптической «крысы» из «воздушного» Ducati Monster 900, наверное, и не найти. Мастера из Garage 13, воодушевившись сценами из «Безумного Макса» Джорджа Миллера, решили перенести частичку киноиллюзии в жизнь. Получилось интересно и добротно, хотя и не сказать, что оригинально. • 05• 2019 65


техника )

ПЕРВЫЕ СК У ТЕРЫ L AMBRET TA

НИМФА ИЗ МИЛАНА текст Александра ВОРОНЦОВА фото из архива редакции

Рим и Карфаген, Монтекки и Капулетти, Piaggio и Innocenti… Vespa выжила, и её знает весь мир. А что мы помним о Lambretta? Фердинандо Инноченти был в Италии королём труб. Водопроводные, газовые, для строительных лесов и транспортных конструкций – любой каприз за ваши деньги. А во время Второй мировой войны его заводы переключились на изготовление корпусов для авиабомб и снарядов. Но в 1944 году стало ясно, что богиня Фортуна отнюдь не на стороне держав оси. И тут Италия делает такой финт ушами, что в результате она в число стран-победительниц вроде бы и не вошла, но и из рядов проигравших почти выскочила. Поэтому итальянские промышленники могли перевести дух и задуматься о том, что же они будут выпускать в мирное время. И тут Инноченти встречается с авиационным инженером Коррадино Д’Асканио, у которого был проект лёгкой и чрезвычайно дешёвой в массовом производстве двухколёсной машины. Изюминка его конструкции – стальной монокок, в котором штампованные детали облицовки становятся несущей оболочкой. Но Инноченти смущён: такой аппарат кажется ему слишком революционным, к тому же в нём не использованы трубы, а Фердинандо хотелось бы сохранить загрузку основного производства. В итоге потенциальные партнёры не нашли общего языка. Д’Асканио ушёл со своим проектом в концерн Piaggio,

66 05•2019

в котором он уже работал до войны – так родилась легендарная Vespa. Но сама идея лёгкого и дешёвого транспортного средства Инноченти нра-

Прототип Lambretta — американский десантный скутер Cushman Model 53 Airborne.

вится. Для её реализации он находит двух специалистов, тоже с богатым авиационным прошлым – Чезаре Паллавичино и Пьера Луиджи Торре. Как и Д’Асканио, они

выбрали скутерную компоновку, с мотором под сиденьем. Но источником вдохновения послужил вовсе не проект конкурента. Скорее им стал десантный скутер Cushman Model 53 Airborne – простая и надёжная, как штык, машина, во множестве использовавшаяся в оккупировавших Италию американских войсках. Рама спроектированной итальянцами машины состояла из двух частей: передняя – штампованная конструкция, а заднюю образовывали две хромированные трубы. Под седлом водителя располагался одноцилиндровый двухтактный двигатель рабочим объёмом 123 см³, с чугунным цилиндром и головкой из алюминиевого сплава. А вот устройство


Скутеры Lambretta выпускали по лицензии в ФРГ, Франции, Испании, Аргентине и Бразилии

Первая Lambretta, 1947 год.  Схема капотировки скутеров Lambretta.

трансмиссии было совер­ шенно неординарным: кони­ ческие шестерни соединяли коленвал с продольным ва­ лом, на переднем конце ко­ торого располагалось сцеп­ ление, на заднем – трёхсту­ пенчатая коробка передач. От неё вращение передава­ лось на заднее колесо также валом и парой конических

шестерён. Колёса – крохот­ ного 7­дюймового размера, с барабанными тормозами, причём фрикционные ко­ лодки были закреплены на внутренней поверхно­ сти барабанов, к ним прижи­ мались чугунные колодки. Переднее колесо качалось в параллелограммной вилке с резиновыми пружинящими 05• 2019 67


техника )

ПЕРВЫЕ СК У ТЕРЫ L AMBRET TA

элементами, заднее закреп­ лено жёстко. В отличие от Vespa скутер не имел боль­ ших облицовок; они своди­ лись к миниатюрному щитку спереди и крыльям колёс. Двигатель был открыт – так что отпадала необхо­ димость в вентиляторе. Бензобак располагался

над двигателем под сидень­ ем, за ним установлен боль­ шой багажный ящик. В по­ лике – несколько педалей: переключения передач, заднего тормоза, а также педалька механического звукового сигнала. От дву­ плечей педали переклю­ чения передач тяги шли

не только к коробке, но и к установленному на пе­ реднем щите механическо­ му указателю включённой передачи. Одноместное седло обтягивалось вини­ лискожей. Машина весила 60 кг, и двигатель мощно­ стью 4,3 л.с. разгонял её до скорости 70 км / ч.

Lambretta С — новое шасси. Модернизированная Lambretta B.

68 05• 2019

Хорошее имя – половина успеха. В пригороде Милана, где располагался завод Inno­ centi, протекает река Ламбро. Как и во всякой мало­маль­ ски приличной итальянской речке, в ней обитает речная нимфа – Ламбретта. Вот её имя и взяли для нового ску­ тера.


Силовой агрегат скутеров Lambretta (модификация LD).

Скутеры Lambretta в своё время были единственными реальными соперниками для Vespa Может быть, 999 из ты­ сячи итальянцев и не подо­ зревали о существовании этой нимфы – но только до 1947 года. Ибо в том году

из каждого приёмника зву­ чала песенка с навязчивым мотивчиком: «Lambretta, Lambretta». Это была лишь часть мощной рекламной

компании, предшествовав­ шей выходу нового скутера на рынок. Его серийное про­ изводство началось в октябре 1947 года и вскоре вышло

на уровень тысячи машин в месяц. Конечно, напрашивается сравнение Lambretta с Vespa. Главный минус новинки из Милана – дизайн, недалеко ушедший от трансформатор­ ной будки. Водитель был плохо защищён от дорожной грязи. Зато Lambretta распо­ лагала более мощным двига­ телем (123 см³ и 4,3 л.с. про­ тив 98 см³ и 3,2 л.с. у Vespa) и большим багажным ящи­ ком, на котором можно было смонтировать седло для пас­ сажира. Освоение новой продук­ ции шло тяжко. В первый год производства компания те­ ряла деньги на каждом про­ данном скутере. В руковод­ стве даже возобладало мне­ ние, что надо прикрыть этот проект, пока не поздно, спи­ сав убытки. Тем более что очередной технический ге­ ний предложил заманчивую альтернативу – лёгкий одно­ осный трактор, к которому можно цеплять любое навес­ ное оборудование, в том чи­ сле и бортовую платформу, превращающую его в ма­ ленький грузовичок. В об­ щем, мечта любого фермера. Но Фердинандо Инно­ ченти сохранял веру в пер­ спективы скутера. Машина­то хороша – её только надо немного усовершенствовать. И в ноябре 1948 года нача­ лось производство модер­ низированной Lambretta B. Диаметр колёс был увеличен с 7 до 8 дюймов, и тормозные накладки стали приклёпы­

Первая капотированная Lambretta — модель LC. Очередная модернизация — Lambretta D.

05• 2019 69


техника )

ПЕРВЫЕ СК У ТЕРЫ L AMBRET TA

Рекордная Lambretta, разогнавшаяся до скорости 201 км / ч.

Торсионная подвеска скутера Lambretta LD. Капотированная Lambretta LD150. вать к колодкам, а не к бара­ бану. Заднее колесо стало подпружиненным – рычагом подвески выступал кожух трансмиссии. Стальная пру­ жина сменила резиновые элементы в передней под­ веске. Вместо педали конст­ рукторы использовали пере­

70 05•2019

ключение передач вращаю­ щейся рукояткой руля, с приводом тросом систе­ мы Teleflex. Седло и руль они установили выше, – что не только сделало посадку более удобной, но и позво­ лило увеличить ёмкость бен­ зобака. Модернизация сказа­

лась на спросе самым благо­ приятным образом: выпуск скутеров превысил 3000 ма­ шин в месяц. На основе Lambretta B начался выпуск грузовой мо­ дификации FB. Задняя часть машины была такой же, как у легкового скутера, а спе­

реди между двух колёс рас­ полагался деревянный или алюминиевый кузов­фургон. В феврале 1950 года на рынок вышла очередная версия – Lambretta C. Она получила совершенно новое шасси. Вместо прежней рамы, со штампованной передней


Компоновка скутера Lambretta LD150.

▶ ЭВОЛЮЦИЯ ПЕРВЫХ СКУТЕРОВ LAMBRETTA Модель

Годы выпуска

Рабочий объём, см³

Размерность, мм

Макс. мощность, л.с./об/мин

Масса скутера, кг

Макс. скорость, км/ч

125A

1947-1948

123

52х58

4,3/4000

60

70

125B

1948-1950

123

52х58

4,3/4000

68

70

125C

1950-1951

123

52x58

4,3/4000

70

70

125LC

1950-1951

123

52x58

4,3/4000

85

70

125D

1951-1956

123

52x58

5/4500

75

75

125LD

1951-1957

123

52x58

5/4500

89

75

125E

1953-1954

123

52x58

3,8/4500

59

70

125F

1954-1955

123

52x58

3,8/4500

60

70

150D

1954-1956

148

57x58

6/4600

75

80

150LD

1954-1958

148

57x58

6/4600

89

80

частью и двумя трубами сза‑ ди, инженеры Innocenti спро‑ ектировали конструкцию с единой трубой большого диаметра. Впереди они уста‑ новили короткорычажную тянущую вилку. Новым стал и руль велосипедного типа. Богаче стал список заказного оборудования: кроме спидо‑ метра и седла для пассажира в него вошли запасное колесо и дополнительные защитные щитки. Долгожданная капотиро‑ ванная версия наконец‑то вышла на рынок в апреле

1950 года. Она получила обозначение LC (L – от италь‑ янского слова Lusso, «Люкс»). Теперь двигатель и транс‑ миссия были прикрыты боко‑ винами более‑менее при‑ стойного вида. Больше стал и передний щит со встроен‑ ной фарой. Мотор пришлось снабдить вентилятором. Именно серия С прине‑ сла Lambretta популярность и славу. Объём производства вырос до 6000 скутеров в месяц, причём дешёвых некапотированных машин делали вдвое больше, чем

капотированных. Хотя ску‑ теры в Италии к тому времени выпускал добрый десяток компаний, только Innocenti стала серьёзным противни‑ ком для Piaggio. Поклонники Lambretta и Vespa раздели‑ лись, как Монтекки и Капу‑ летти (учитывая горячий юж‑ ный темперамент… только что до стычек не доходило!). Производители подогревали ажиотаж с помощью агрес‑ сивной рекламы, спонсиро‑ вали клубы поклонников марки и – ну разве можно без этого в стране тиффози

– демонстрировали выдаю‑ щиеся спортивные качества своих машин. В 1951 году был построен специальный рекордный скутер Lambretta с форсированным 125‑кубо‑ вым мотором и обтекаемым кузовом. На этом аппарате Ромоло Ферри на автобане Мюнхен – Ингольштадт разогнался до скорости 201 км/ч. Lambretta С также стала первым скутером марки, с которого начался масштаб‑ ный экспорт по всему миру: в середине 50‑х их покупали 05• 2019 71


техника )

ПЕРВЫЕ СК У ТЕРЫ L AMBRET TA

Lambretta — имя речной нимфы, живущей в реке Lambro

 Грузовой вариант Lambretta FD. Lambretta FDC — мотогрузовичок с кабиной. 96 стран! Более того: в 1950 году лицензию на их произ­ водство приобрела извест­ ная немецкая компания NSU. Первое время силовые агре­ гаты поступали из Милана, а кузовные детали штампо­ вали на заводе Volkswagen. Вскоре лицензионное про­ изводство началось также в Испании, Франции, Арген­ тине и Бразилии (Латинская Америка поглощала львиную долю экспорта). В декабре 1951 года Lambretta пережила оче­ редную модернизацию: на конвейер встали мо­

дели D («раздетая») и LD (капотированная). Их отли­ чали более мощные 125­ку­ бовые моторы (5 л.с. при 4600 об / мин), модернизи­

Немецкий путь развития — NSU Prima.

72 05• 2019

рованные передние вилки, задние подвески с торсион­ ными пружинящими элемен­ тами и гидравлическими амортизаторами. Грузовая версия Lamb­ retta FD наконец­то полу­ чила привычную для трёх­ колёсных скутеров компо­ новку: передняя часть от легковой машины, сзади – кузов между двух колёс. С 1957 года этот грузовичок стал выпускаться также с ка­ биной (модификация FDC). Популярность скутеров Lambretta с дебютом серии D повысилась: выпуск воз­ рос до 8000 машин в месяц. Чтобы охватить большее число покупателей, в апреле 1953 года компания начала производство бюджетной модели Lambretta E. Это был предельно упрощённый

и облегчённый вариант. Дви­ гатель вместо кикстартера получил ручной стартер (как на бензопилах). Рама – но­ вой конфигурации, с изги­ бом в виде буквы С под сед­ лом (внутри трубы – полость для инструмента, с крышкой в переднем торце). Передняя подвеска – короткорычаж­ ная вилка толкающего типа, с резиновым упругим эле­ ментом и без гидроаморти­ затора, без гидравлики и задняя торсионная подве­ ска. Такой аппарат был на 16 кг легче, чем Lambretta D, и гораздо дешевле. Увы, спрос на слишком уж прими­ тивную машину оказался да­ лёким от ожиданий. Поэтому в марте 1954 её сменила мо­ дель F – с нормальным кик­ стартером. Большого ажио­ тажа она также не вызвала, и в апреле 1955 года эта се­ рия покинула конвейер. Оказалось, что покупа­ тели жаждут не простоты, а динамики и комфорта – и даже согласны за это до­ плачивать. Идя навстречу этим пожеланиям, в октябре 1954 года компания начала производство 150­кубовых моделей – D150 и LD150. Двигатель мощностью 6 л.с. разгонял скутер до скорости 80 км/ч. А с февраля 1954 года капотированные мо­


Компоновка силового агрегата NSU Prima V.

дели можно было заказать с электростартером – на Vespa такой аксессуар по­ явился лишь в конце 60­х. В декабре 1955 года за­ кончился срок контракта Innocenti и NSU. Но немцы не стали продлевать его и предпочли идти своей до­ рогой. Поначалу они про­ должали делать Lambretta LD, сменив её название на NSU Prima D и слегка

освежив дизайн (всяческие хромированные накладки в стиле американских авто­ мобилей той поры и закры­ тая труба руля). Совершенно новая машина дебютирова­ ла в 1957 году под именем NSU Prima V, или Fűnfstern. Это действительно был пя­ тизвёздочный скутер – соз­ датели без тени лишней скромности сравнивали его с Mercedes­Benz! Сохранив

доставшийся от Lambretta компоновочный принцип с продольным расположе­ нием валов коробки пере­ дач, немецкие конструкторы сделали следующий логиче­ ский шаг – расположили также и коленвал парал­ лельно продольной оси машины. Рабочий объём двигателя вырос до 174 см³, мощность – до 9,5 л.с. Элект­ розапуск вошёл в стандарт­

ную комплектацию, а короб­ ка передач стала четырёх­ ступенчатой. Диаметр колёс конструкторы увеличили до 10 дюймов. На переднем щите разместилась настоя­ щая приборная панель, на которой нашлось место не только спидометру и конт­ рольным лампам, но и часам и указателю уровня топлива. В 1958 году параллельно на конвейер встала упро­ щённая версия NSU Prima III – со 150­кубовым двигате­ лем мощностью 7,4 л.с. Но производство этих машин завершилось уже в 1960 году – компания NSU полностью перешла на выпуск авто­ мобилей. Тем временем и в Италии началось производство соб­ ственного «пятизвёздочно­ го» скутера: в апреле 1957 года дебютировала Lamb­ retta TV175 (Turismo Veloce). Машина имела совершенно другую конструкцию, с гори­ зонтальным расположением двигателя и цепной пере­ дачей на расположенную у заднего колеса коробку передач. С дебютом в 1958 году сделанных по той же схеме «народных» моде­ лей серии Li скутеры Lamb­ retta первой серии сошли со сцены. •

Упрощённый вариант Lambretta F.

05• 2019 73


спорт )

MOTOGP

Завершившийся в техасском Остине этап показал, что не всё так грустно в королевстве Suzuki. Более того, 245-я победа в MotoGP даёт японцам из Хамамацу пусть и призрачные, но всё-таки шансы на то, чтобы вместе с прототипом GSX-RR попробовать побороться за главный трофей.

НЕ БЛАГОДАРЯ, А ВОПРЕКИ текст Романа АБАЛАКИНА фото командучастниц

Наконец‑то технический гений япон‑ ской команды сумел сконструиро‑ вать мотоцикл, способный порадо‑ вать не только редкими подиумами, но и – чем чёрт не шутит! – завет‑ ным чемпионским кубком. Впервые, к слову, с 1993 года, когда титул вы‑ играл Кевин Шванц на RGV500, то есть больше четверти века назад. Нет, мы отлично помним про Кенни Робертса‑младшего и его корону образца 2000 года. Просто годом ранее вместе с американцем при‑ соединился к Suzuki ещё и гениаль‑ ный инженер команды его отца Team Roberts Уоррен Уиллинг. «После многолетних попыток укротить двухтактную «пятисотку»

74 05• 2019

Кевин Шванц завершил карьеру, будучи ломаным‑переломанным, так что Кенни «Король» Робертс‑ старший решил, что неплохо бы, если я в Suzuki стану работать вме‑ сте с «младшим», чтобы тот избежал напрасных травм», – вспоминал как‑то Уиллинг (увы, он скончался от рака четыре года назад). Со слов Уоррена, тот победный RGV500 образца 2000 года был по факту мотоциклом производства Team Roberts. Шасси варилось на стапеле команды в британском Банбери, а над цилиндрами и окна‑ ми продувки двухтактной «пяти‑ сотки» колдовал Бад Эксленд в своей мастерской в Калифорнии.

«Мы выиграли тот титул не благодаря, а вопреки», – говорил Уиллинг. Первый опыт Suzuki по соз‑ данию собственной четырёх‑ тактной гран‑прийной машины, скажем прямо, вышел проваль‑ ным, а сам GSV‑R – откровенно сырым. Достаточно вспомнить гонку 2003 года в Муджелло, где напарники по команде Кенни Робертс‑младший и Джон Хоп‑ кинс столкнулись после того, как система управления дросселями попросту отказалась реагировать на закрытие газа, продолжая заливать камеры сгорания топ‑ ливом.


Закономерно, что по окончании сезона 2011 года проект прототипа GSV-R с V-образной «четвёркой» был закрыт. А когда Suzuki решила вернуться в «большой цирк» в 2015 году, то свой новый GSX-RR она создавала уже с чистого листа и на базе «рядника». Инженеры из Хамамацу, даже несмотря на самый скромный бюджет среди японских гранприйных команд, верный вектор движения нащупали сразу. Алейш Эспаргаро, с которым тогда подписала контракт Suzuki, после первых тестов сравнивал управляемость большого «литра» с компактной «двести пятидесяткой». Техническому директору команды Кену Каваючи оставалось лишь последовательно укрепить сильные качества, попутно избавившись от слабых.

В итоге к середине прошлого сезона за GSX-RR закрепилась слава самого сбалансированного мотоцикла на стартовой решётке. А единственное, чего ему недоставало, – это мощности, стабильности на торможении и более опытного гонщика. И вот теперь, с приходом Алекса Ринса, заводская Suzuki, кажется, заполучила всё необходимое. Конечно, если бы не падение Маркеса на девятом круге, не видать бы Ринсу золота. Тем более на автодроме Circuit of The Americas (или COTA), где действующему чемпиону не было равных все предыдущие шесть лет. Но чтобы финишировать первым, для начала нужно добраться до финиша. И всё-таки успех испанца и Suzuki в Америке нельзя объяснить одной лишь фортуной. Потому как на таких кочковатых и извилистых треках с чередой разнотемповых связок, каким нынче является COTA, преимущество всегда за сбалансированными

мотоциклами с нейтральными повадками, а вовсе не за быстрыми и изматывающими болидами. И именно отказ от V-образной схемы помог японской марке добиться нужного результата. Благодаря малой длине рядная «четвёрка» даёт инженерам больше возможностей по размещению её в раме, чтобы получить в итоге более уравновешенную машину, не прибегая к компромиссам в конструкции шасси. Собственно по этой причине Suzuki GSX-RR и Yamaha YZR-M1 слывут в «большом цирке» самыми покладистыми и дружелюбными мотоциклами, способными держать в наклоне скорость гораздо выше, чем те же Honda RC213V и Ducati Desmosedici. Да, от V4 проще добиться большой мощности. Однако на треке пиковые характеристики – это далеко не всё. Ведь, как любит приговаривать бывший шеф-механик «Доктора» Джереми Бёрджес, максимальная скорость достигается на круге лишь единожды.

ЧЕМПИОНАТ МИРА MOTOGP (после 3 этапа из 19)

1. Андреа Довицьозо (Ducati) 2. Валентино Росси (Yamaha) 3. Алекс Ринс (Suzuki) 4. Марк Маркес (Honda) 5. Данило Петруччи (Ducati) 6. Джек Миллер (Ducati) 7. Такааки Накагами (Honda) 8. Кэл Крачлоу (Honda) 9. Пол Эспаргаро (KTM) 10. Фабио Куартараро (Yamaha)

Х MOTOGP В ЦИФРА

3

раза на техасском автодроме COTA побеждал Алекс Ринс. Причём он стал первым в истории гран-прийных гонок, кому это удалось в трёх разных классах: в Moto3 (2013 год), Moto2 (2016 год) и MotoGP (2019 год).

Италия Италия Испания Испания Италия Австралия Япония Великобритания Испания Франция

54 51 49 45 30 29 22 19 18 17

3 92 победы одержала Suzuki в Гран-при. При этом золото Алекса Ринса стало первым заработанным японской маркой в США за всё время её участия в «королевских» гонках. Занятно, что легендарный чемпион 1993 года Кевин Шванц никогда не выигрывал на родной земле. Впрочем, чтобы Ринсу сравняться со Шванцем, нужно не так уж и много – ровно 24 раза финишировать первым.

раза гонщики Suzuki поднимались на верхнюю ступень подиума с начала четырёхтактной эры MotoGP: первым был австралиец Крис Вермюлен в дождливом Ле-Мане в 2007 году, вторым – Маверик Виньялес в Сильверстоуне в 2016-м и третьим – Алекс Ринс в Остине в 2019-м.

05• 2019 75


спорт )

MOTOGP

Работа над GSX-RR ведётся сразу по нескольким направлениям. Во-первых, инженеры Suzuki активно занимаются поиском дополнительных сил. Во-вторых, они пытаются добиться уверенного «держака» на заднем колесе на выходах из поворотов, дабы гонщик, компенсируя недостаток «лошадей», мог «открываться» раньше и резче. И, в-третьих, не забывают они и про работу по улучшению стабильности на агрессивном замедлении, что должно помочь отодвинуть точки торможения и добавить уверенности при начальных стадиях поворота, когда райдер уже ослабляет хватку на рычагах. Насколько у них это получается, уже видно было в Остине по Алексу Ринсу, одолевшему маститого Росси буквально одной левой. Переломным моментом, с которого началось возвращение Suzuki в высшую лигу, можно считать прошлогодний Гран-при на австрийском Red Bull Ring, где фабрика из Хамамацу впервые

76 05•2019

опробовала в деле новую комбинированную раму из алюминия и карбона. А уже зимой Ринс получил новый двигатель. Мотор всегда был слабой стороной GSX-RR. В 2016 году, когда Виньялес победил на «Сильверстоуне», у «рядника» настолько облегчили коленвал, что свели его инерцию к нулю, отчего получили молниеносный отклик на газ и рост оборотов, но вместе с ними и бесполезную пробуксовку. В 2017-м японцы кинулись в другую крайность: увеличение инерции привело к нестабильному поведению на торможении и нежеланию поворачивать. И лишь в прошлом году им удалось-таки подобрать оптимальную массу коленвала, пусть и в ущерб пиковым характеристикам. Само собой, недооценивать заслуги самого Алекса Ринса глупо. Потому как едва ли можно найти более подходящего нраву Suzuki гонщика. Ведь если GSX-RR слывёт самым сбалансированным мотоциклом на

гриде, то 23-летний победитель Moto2 и Moto3 – самый сбалансированный райдер. Испанец пришёл в «королевский» класс в 2017 году и постепенно наращивает темп. Он столь плавно управляет мотоциклом, что его присутствие замечаешь с трудом. Он не делает никаких маниакальных манёвров, его редко видишь вылетающим с трека. Ринс смышлён. Его движения раскованы, а обращение с газом деликатно. Вот и при подгонке GSX-RR под себя он делает ставку на менее агрессивную геометрию, в результате чего мотоцикл не кидается нервозно в поворот и не выпрыгивает из него, а значит, более бережно относится к покрышкам. Ринс всегда спокоен. За проведённые в MotoGP два года он ни разу не пытался прыгнуть выше головы, познавая науку обращения с «литровым» прототипом шаг за шагом. И чем ближе он подбирался к первой линии столкновений, тем больше он учился у быстрейших:

тех же Андреа Довицьозо, Марка Маркеса, Кэла Крачлоу и других. Впрочем, есть ещё коекакой фактор успеха. Год назад компания Suzuki создала свою первую полноценную тестовую команду в Европе. За ездовую часть в ней отвечает эксгонщик MotoGP и чемпион WSBK 2014 года Сильвен Гуинтоли, а его крю-чифом назначен Том О’Кейн. Тот самый О’Кейн, который с конца 1980-х был неотъемлемой частью Гран-при и создал в этот период для Team Roberts Yamaha одну из первых систем даталоджинга. И нет никаких сомнений в том, что именно О’Кейн приложил руку к тонкой настройке на GSX-RR унифицированного гран-прийного «софта». Как и в том, что именно он вместе с Гуинтоли был в числе тех, кто занимался доводкой новейших шасси и мотора, позволивших Ринсу подняться на верхнюю ступень подиума. По всей видимости, не в последний раз. •


Nj̙Ø̡̠̙̙̥̚Ø̡̜̙̝̄̅̌

ƴƮǘ« ƯǛǐƵƷ««« +(04(« MOLY! Детская команда по автокроссу MSK Racing Team, основанная в 2013 году, многократно числилась в победителях и призёрах Первенства России по автокроссу в различных классах. В 2019 году один из лучших спортсменов спортколлектива Фёдор Купцов выиграл первый этап Чемпионата России в классе «Д3-Мини», где все участники вооружены однотипными кроссовыми багги с двигателями Honda или Lifan объёмом 200 см3 (12 л.с.) с автоматическим сцеплением и приводом на заднюю ось. Несерьёзный с виду автомобиль, тем не менее, оснащён независимой подвеской всех колёс и способен разогнаться до 80 км/ч. По ходу соревнований по автокроссу на все механизмы и агрегаты спортивных машин оказывается повышенная нагрузка. Также сказываются тяжёлые условия эксплуатации. Поэтому для обслуживания транспорта требуются высококачественные масла и смазки. Для ухода за болидами механики используют продукцию Liqui Moly: – Синтетическое моторное масло для 4-тактных двигателей Motorbike 4T Synth Street Race 10W50; – Спрей-очиститель двигателя Motorraum-Reiniger; – Средство для фиксации винтов Schrauben-Sicherung hochfest; – Грязеотталкивающая белая смазка Pro-Line Wartungs-Spray weiss; – Быстрый очиститель Schnell-Reiniger.

Cпорт: детский автокросс Команда: MSK RACING TEAM Гонщик: Купцов Фёдор


спорт )

WSBK

Ущипните меня кто‑нибудь! Чтобы дебютант сходу одолел корифеев в девяти гонках подряд, такого «Мировой Супербайк» не припомнит аж с 2003 года, когда туда вихрем ворвался британец Нил Ходжсон.

МИНИМИЗИРОВАТЬ УБЫТКИ текст Романа АБАЛАКИНА, фото команд-участниц

Альваро Баутиста продол­ жает громить соперников. А как иначе назвать ситуа­ цию, когда разница между ним и действующим чемпио­ ном мира Джонатаном Реем в Арагоне составляла от умеренных 5,791 секунд в воскресном спринтерском заезде до разгромных 15,170 секунд в субботу? Причём для Ducati эта победа вдвойне приятна, потому как стала 350­й по счёту за 31­летнюю историю участия итальянской марки в WSBK, а сам эмигрант из MotoGP, судя по всему, на одном этом рекорде останавли­ ваться не намерен. «Это просто фантастика! Лучше и быть не может! — после финиша 34­летний Баутиста явно не мог сдер­

живать эмоции (да и не особо хотел). — Это мой первый гоночный уикенд в родной Испании, и все три гонки прошли невероятно! Во мно­ гом из­за того, что мотоцикл не только могуч, но и контр­ олируем. Он даёт такое ощу­ щение, что с ним ты можешь делать всё что угодно! Нам нужно продолжать в том же духе, хотя и так мы с каж­ дым этапом становимся только сильнее. И я очень рад, что в Ассен мы едем на столь высокой ноте». Материал этот готовился ещё до того, как вся супер­ байковская кавалькада до­ бралась до четвёртой оста­ новки в Нидерландах, одна­ ко уже тогда было очевидно: так не может продолжаться вечно. Особенно с точки зрения организаторов чем­ пионата. Так что сразу после Арагона техкомиссия прину­ дительно опустила верхнюю

ЧЕМПИОНАТ МИРА WSBK (после 3 этапов из 13)

1. Альваро Баутиста (Ducati Panigale V4R) 2. Джонатан Рей (Kawasaki ZX-10RR) 3. Алекс Лоус (Yamaha YZF-R1M) 4. Майкл ван дер Марк (Yamaha YZF-R1M) 5. Леон Хэзлам (Kawasaki ZX-10RR) 6. Марко Меландри (Yamaha YZF-R1M) 7. Чез Дейвис (Ducati Panigale V4R) 8. Сандро Кортезе (Yamaha YZF-R1M) 9. Том Сайкс (BMW S1000RR) 10. Жорди Торрес (Kawasaki ZX-10RR)

78 05• 2019

Испания Великобритания Великобритания Нидерланды Великобритания Италия Великобритания Германия Великобритания Испания

186 147 100 79 74 63 56 56 39 35

Впрочем, удастся ли действующему чемпиону мира переломить в Ассене наметившуюся в этом сезо­ не тенденцию с доминиро­ ванием Ducati, этого мы по­ ка не знаем. Хотя что­то подсказывает, что нет. Ведь на протяжении первых трёх этапов северный ирландец пытался не конкурировать с Баутистой, а скорее мини­ мизировать убытки, гаранти­ рованно обеспечивая себя серебром. Уж слишком велик разрыв.

границу максимальных обо­ ротов Ducati на 250 об/мин — до 16100 об/мин. Тем не менее «красной армии» и без помощи извне в Ассене будет непросто. Голландская трасса с её плавно текучей конфигура­ цией при отсутствии длин­ ных прямиков не самый удачный плацдарм для влюб­ лённого в высокие обороты Panigale V4 R. Зато Джона­ тану Рею, побеждавшему здесь аж 12 раз, «кольцо» на севере Европы подходит как нельзя лучше.


Для Рея уикенд в Арагоне тоже был особенным: субботняя гонка стала 250-й в его супербайковской карьере. Но команда сперва перемудрила со стратегией выезда на быстрый квалификационный круг (до окончания засечки Джонатан успел проехать лишь один разгонный), а затем промахнулась с настройками (обратная связь с передним колесом пропала, а «держак» на заднем не помог). Так что «но-

мер один» стартовал с непривычной для него десятой позиции. И хотя это привело к интереснейшим ожесточённым схваткам между ним, Алексом Лоусом, Чезом Дейвисом, Юджином Лаверти и Леоном Хэзламом, факт остаётся фактом: после испанского раунда Рей уступает Баутисте 39 очков. «С таким бесконечно длинным прямиком, какой имеется в Арагоне, мы всегда испытываем трудности,

— делился воскресным вечером Джонатан. — Наша цель сейчас — сократить отставание от Ducati. Я бы не сказал, что мы испытываем неразрешимые проблемы. Нет, мы всё больше понимаем наш мотоцикл. Сложность в том, что с таким количеством невероятно близких по уровню соперников нам приходится быть точнее в настройках, а непосредственно в гонке — спокойнее, дабы сберечь заднюю покрышку». •

МНЕНИЕ Саймон КРАФАР экс-гонщик MotoGP

Всю первую свободную практику в Арагоне я провёл на треке, пытаясь понять, где Альваро отыгрывает секунды. Его выходы из виражей невероятны. Хотя это очевидно, потому как иначе в Гранпри не ездят. Например, в 13-м повороте, рядом с каменной стеной, он в апексе оставлял за собой жирную чёрную полосу, находясь при этом в глубоком наклоне. Нужно быть очень уверенным в себе и технике, чтобы ехать так с первой же сессии. Подозреваю, супербайковские Pirelli мягче гранприйных Michelin, а мягкие шины проще контролировать на пределе. Судя по всему, Баутиста очень хорошо понимает это. Преимущество не только в мотоцикле, но и в навыках самого Альваро. Не думаю, что повышение границ предельных оборотов спасёт его соперников. Особенно на знакомых испанцу треках. Yamaha всё ближе к Kawasaki, что не может не радовать. Дейвис пока ищет общий язык с новым Ducati, проделывая ровно тот путь, который от него и ожидаешь. И если б не было Альваро, то я бы сказал: «Этот Panigale V4 R очень хорош! Чез вскоре начнёт побеждать!» Kawasaki пожинает плоды своей же стратегии. Ведь Ducati пошли ровно по тому же пути: построили мотоцикл в рамках действующих правил и посадили на него такого способного гонщика, как Баутиста. Интересно, когда остальные последуют их примеру? Мне жаль, что WSBK так и не стал доступной и технически простой гоночной серией. Это могло бы привлечь многих местных гонщиков выйти на старт своих национальных этапов, а также подтянуло бы на трибуны толпы их фанатов. •

WSBK В ЦИФРАХ

2003

До Баутисты шесть супербайковских гонок подряд смог выиграть лишь британец Нил Ходжсон в 2003 году.

350 ПОБЕД в «Мировом Супербайке» на счету Ducati. Причём первое золото WSBK принёс итальянской марке Марко Лучинелли во второй гонке дебютного этапа серии в «Донингтон-Парке» в 1988 году.

28

место

в историческом рейтинге WSBK занимает Альваро Баутиста после девяти побед. Эту строчку он делит вместе с чемпионом 2014 года Сильвеном Гуинтоли.

39 очков отделяют Баутисту от Джонатана Рея в турнирной таблице.

P. S. Материал был уже свёрстан, когда из Ассена пришла весть: из-за неожиданно выпавшего снега субботнюю гонку четвёртого этапа перенесли на воскресенье, отменив спринтерский заезд Superpole Race, и обе основные гонки вновь выиграл Альваро Баутиста. Таким образом испанец довёл количество побед до одиннадцати, став самым результативным новичком в истории WSBK. •

05• 2019 79


клуб )

ОДИН ИЗ НАС

ОТ ТОЧКИ ДО ТОЧКИ беседовал Иван ВЛАДИМИРОВ фото автора и из архива Дмитрия ПОТАПЕНКО

Наш сегодняшний собеседник – Дмитрий Потапенко. Человек известный, бизнесмен и экономист, как он сам предпочитает себя называть. А ещё он общественный деятель, радиоведущий, писатель и… мотоциклист со стажем! Поэтому и разговаривать мы с ним станем не о политике и экономике, а о его любимых мотоциклах и путешествиях на них. Мы говорим не о бизнесе, а о мото­ циклах. Как давно вы ездите? Как и все мои сверстники, детство ко­ торых пришлось на советские времена, я начинал с мокика, который собрал сам, установив в раму обычного велоси­ педа двигатель Д6. Потом с удовольст­ вием гонял на нём по деревне. После него у меня был мопед «Верховина», а ещё позже – «Иж». Уже даже не вспомню модель. «Юпитер»? Наверное. Помню только, что он был синий и его седло я украсил бахромой, оторванной от пионерского знамени. Красиво полу­ чилось! Прав у меня тогда ещё не было, и фактически я ездил незаконно. Но тогда это было в порядке вещей. Полу­ чается, что в своем развитии я прошёл все традиционные стадии становления мотоциклиста. Только «Явы» у меня ни­ когда не было. До неё я так и не дорос. Потом был большой перерыв. Но теперь я снова езжу на мотоцикле. Уже лет де­ вять или даже десять. А вы помните, что вас побудило снова сесть на мотоцикл?

80 05•2019

Наверное, просто захотелось вернуть ощущения, которые испытывал когда­то, ещё в раннем детстве. То самое ощу­ щение «фрирайда» – когда ты едешь сам по себе, свободно, так, как хочешь и куда хочешь. Я не состою ни в каких мотоклубах или сообществах и не по­ нимаю, зачем кучковаться на Воробьё­ вых горах или всем вместе ездить куда­то организованной колонной. У меня есть друзья, которых я бы назвал профессио­ нальными мотопутешественниками. Недавно, например, они ездили на мотоциклах в Иран. Это круто, спору нет, но и от этого я тоже весьма далёк. Для меня ценнее то самое состояние, которое возникает, когда ты перемеща­ ешься в пространстве в своё удоволь­ ствие. Фрирайд – самое правильное слово. Вы учились в мотошколе? Да, я очень ответственный водитель. Когда решил вновь сесть на мотоцикл, я снова пошёл учиться, даже несмотря на то, что ездить уже умел. На тот мо­ мент я был уже достаточно взрослым

дяденькой, но ходил вместе с моло­ дёжью на занятия в мотошколу, потом сдавал экзамены, получал категорию… А какой мотоцикл вы купили себе первым? Вы не поверите, но я даже не помню. Это была совершенно проходная исто­ рия. От товарища мне достался какой­то старенький 400­кубовый японец, кото­ рый абсолютно не отложился у меня в памяти. Кажется, это был Suzuki. Зато он позволил мне освоиться за рулём и понять, что в России езда на мото­ цикле – это работа! У нас такие дороги и такие водители, что даже если ты сам едешь идеально и никогда не разгоня­ ешься быстрее 60 км/ч, то шансы, что тебя могут снести, всё равно запре­ дельно высоки. На мотоцикле хорошо ездить там, где есть соответствующая культура вождения. Например, в Евро­ пе или в США… Но я отвлёкся. После этой безы­ мянной «четырёхсотки» я купил себе Honda X4, которую очень люблю и до сих пор продолжаю на ней ездить.


быть полный комплект защиты, мото‑ боты, мотоперчатки, шлем, само собой. И всё это обязательно должно быть прописано в законе! Особенно для де‑ тей и молодёжи. Кстати, все скутеры и мопеды, которые так любят подростки, на мой взгляд, тоже должны иметь но‑ мерные знаки. И это я заявляю, даже несмотря на то, что всегда и везде вы‑ ступаю за предоставление гражданам как можно больших свобод. Но в дан‑ ном случае это вопрос безопасности. Но вы же сами ездите по Москве? Езжу. Но в городе я преследую опреде‑ лённую цель. Мне нужно быстро пере‑ меститься из точки А в точку Б, а всё остальное вторично. Конечно же, не езжу зимой. Также практически не езжу в дождь. На крайний случай у меня есть дожде‑ вик, но я этого не люблю. Если погода плохая, лучше поеду на машине. То ли дело – когда светит солнце, хорошая погода, соответствующее настроение! Тогда поездка на мотоцикле сравнима для меня, например, с бокалом хоро‑ шего виски и сигарой. Это удовольст‑ вие. Наверное, я, как в анекдоте, не на‑ стоящий сварщик. Я не готов в грязь, в дождь или в холод залезть на мото‑ цикл и хреначить, хреначить, хрена‑ чить… Нет, это не для меня. Получается, что мотоцикл для вас – это скорее рекреационное транспортное средство или всё же утилитарное?

Я не состою ни в каких мотоклубах или сообществах и не понимаю, зачем кучковаться на «Горе» или всем вместе ездить куда-то колоннами Ещё у меня есть BMW R1200GS – отлич‑ ный мотоцикл, удобный, современный, прекрасно подходящий для наших раз‑ битых дорог. Но «Хонду» я всё равно люблю больше! Не могу сказать, что покупка Х4 – это был осознанный выбор. Я не боль‑ шой специалист в технике, но меня подкупило то, что на ней стоит двига‑ тель от спортбайка. Слегка подзаду‑ шенный, естественно. И посадка на нём не совсем классическая, а что‑то сред‑ нее между классикой и чоппером – то, что мне надо! Этот мотоцикл позволяет ехать очень спокойно и размеренно, но при желании в любую секунду можно,

как говорится, дать гари и легко обойти какой‑нибудь спортбайк, который слишком много на себя берёт. Сотня «лошадей» и 1200 кубиков рабочего объёма позволяют выкрутить ручку и моментально «уйти в точку». Рывок просто прекрасен! Лично мне такой мотоцикл очень подходит. Я дядька крупный, и если 400‑кубовый аппарат меня еле тянет, то на этом – самое то! Вы же говорите, что в России ездить на мотоцикле невозможно… Возможно, но опасно. Если вы выезжа‑ ете на нашу дорогу, то у вас должен

Нет. Я бы сказал – 70/30, где 70% – ра‑ цио и 30, соответственно, отдых. При‑ чина, как я уже говорил, неадекватное поведение наших водителей и плохие дороги. Когда я общаюсь с чиновника‑ ми из «Автодора» и прочих «‑доров», я им всегда говорю: позовите мотоци‑ клистов, они проедут по вашей дороге и всё вам про неё расскажут. Не надо никаких специальных машин или изме‑ рительных приборов. Мотоциклист чувствует всё своей пятой точкой. Это совсем другие ощущения. Не так, как на машине. Даже я с моим опытом каж‑ дый раз напрягаюсь, когда неожиданно вылетаю на гребёнку, и меня начинает подтаскивать из стороны в сторону. Выбоины и масляные пятна стараюсь объезжать. Возможно, это и не по‑пацан‑ ски, но у меня цель доехать, и лишние приключения мне не нужны. Так что для вас важнее? Добраться из точки А в точку Б или сам процесс перемещения? Добраться в точку Б, но с процессом. Это неразделимо. Скорость важна, но важен и комфорт, и общие ощущения. Мне бы очень хотелось, чтобы мото‑ 05• 2019 81


клуб )

ОДИН ИЗ НАС

цикл был меньше работой и больше удо­ вольствием, но у нас так не получается. Вы ездите на работу на мотоцикле? Да, езжу. Более того, я обычно объез­ жаю наши объекты в регионах (а их у нас много) на мотоцикле. Это быстрее и удобнее. А как же галстук, костюм и прочие атрибуты серьёзного бизнесмена? Это сейчас мы находимся в централь­ ном офисе, где я исполняю в том числе и представительские функции. Поэтому я так одет. А когда езжу по филиалам, это не нужно. Я могу ходить в чём угодно. Как ваши подчинённые относятся к тому, что шеф приезжает на мотоцикле? Поскольку обычно я езжу с контрольными функциями, то они пытаются отследить и вычислить, куда я поехал. А когда я на мотоцикле, это очень непросто! Именно поэтому я на нём и езжу. Хотелось бы, чтобы погода и дороги позволяли делать это почаще. Выходит, что вы много ездите по России? А как далеко доводилось забираться?

Лично я считаю, что нахождение мотоциклиста между рядов куда более оправданно и безопасно. По крайней мере, так его лучше видно в боковых зеркалах!

Но мотоцикле я доезжал до Барнаула. Это было очень интересно, но и очень тяжело! Я знаю, что у мотоциклистов есть номинация Iron Butt, думаю, что в России её надо присуждать всем, кто одолел хотя бы сто километров. Выехал за пределы Московской области, про­ ехал соточку – молодец, получи! Да, по­ следнее время дороги становятся луч­ ше, но чем дальше от Москвы, тем мед­ леннее идет этот процесс. Доводилось ли вам ездить на мотоцикле по Европе или по Америке? Доводилось. Не на своем собственном, конечно, а на арендованном. Ездил по Чехии, Германии… Доезжали даже до Испании. По Штатам тоже немножко путешествовал. Недалеко. Ну, например, от Нью­Йорка до Вашингтона. Как отличается отношение к мото­ циклистам здесь и там?

82 05•2019


Читаете ли вы мотоциклетные журналы?

Не могу сказать, что покупка Honda X4 – это был осознанный выбор. Но со временем я обнаружил, что мы друг другу идеально подходим!

Не часто. Раньше читал больше. Так­ же, как и автомобильные. И дело тут даже не в том, что сегодня всё что угодно можно найти в интернете. Я человек старой формации, и мне больше нравится пошуршать страни­ цами. Но я просто не вижу в них для себя смысла. Зачем мне обзоры новой техники? В данный момент я ничего покупать не собираюсь. Наверное, я просто не вхожу в их целевую ауди­ торию. Мне интереснее другой кон­ тент, более бытовой, но имеющий отношение к мототематике. Возмож­ но, какая­то бизнесовая история… Хотя, как я уже говорил, в нашей стране мотоциклы – это не бизнес. Когда вы едете за рулём, приветству‑ ете ли вы встречных мотоциклистов?

Это даже бессмысленно обсуждать! Две разные планеты. Наверное, об этом даже не стоит писать в россий­ ском журнале, чтобы не портить ни­ кому настроение. Там мотоциклист – это полноправный участник дви­ жения. А здесь ты непонятно кто. «Хрустик», как говорят многие авто­ мобилисты. И это не фигура речи! Часто говорят, что вот, мол, у нас мотоциклисты ездят в междурядье, а там не ездят. Это не правда! И там тоже ездят. И никому это не мешает. Лично я считаю, что нахождение мотоциклиста между рядов куда более оправданно и безопасно. По крайней мере, так его лучше видно в боковых зеркалах. Если же он едет за машиной, то водитель может про­ сто его не заметить. Мне кажется, что в Европе это прекрасно понимают! Плюс там шикарная инфраструктура. А какой выбор мотоэкипировки и аксес­ суаров для мотоциклистов! У нас, чтобы купить то, что тебе надо, приходится десять раз подпрыгнуть. Причём это не зависит ни от модели вашего мото­ цикла, ни от наличия или отсутствия официальных дилеров. Увы, мы совсем не мотострана. Хотя, с экономической точки зрения, раз уж мы так тяготеем к крупным городским агломерациям – у нас в стране их порядка 30, – то раз­ витие двухколёсного транспорта – это наиболее правильный и эффективный путь. В мегаполисах таким образом сильно экономится дефицитное про­ странство и увеличивается пропускная

способность улиц. Почему бы нам хоть в этом не перенять европейский опыт? У нас же далеко не вся страна живёт в условиях вечной мерзлоты. Есть тёплые регионы, в которых мотосезон длится не 3–4 месяца, а куда дольше. Но почему­то этого не происходит… Вы сказали, что не состоите ни в одном мотосообществе. И нет планов вступать? Нет, не состою. Более того, после появ­ ления на политической арене одного… деятеля в кожаной куртке я вообще стараюсь, чтобы меня никоим образом не ассоциировали с мотосообществом. Но это моё частное мнение, которое я никому не навязываю. Куда вам хотелось бы съездить на мотоцикле в ближайшее время? Мне бы очень хотелось побольше по­ ездить по Америке. И это даже при том, что я очень спокойно отношусь к марке Harley­Davidson и считаю, что японцы регулярно показывают ей, как на самом деле надо делать мото­ циклы. Но легенда непоколебима и остаётся легендой. Поэтому я бы с удовольствием взял в прокате «Хар­ лей» и поехал бы по Америке. Но себе Harley­Davidson не куплю. Хотя мне очень нравится его звук! И ещё, опять же, как экономист, за маркетинг ребятам из Harley­Davidson я бы по­ ставил пять с плюсом!

Всегда! Причём вне зависимости от того, на чём они едут. Знаю, что неко­ торые мотоциклисты презрительно не приветствуют тех, кто едет на ску­ тере. Глупости это. Некоторые совре­ менные скутеры способны дать фору иным мотоциклам! Я приветствую всех. И мне нравится, когда привет­ ствуют меня. Как ваши родные и близкие относятся к вашему увлечению? Моей супруге нравятся мотоциклы. Пару раз я её катал. Она всё время просит покатать ещё, но недавно у нас родилась чётвертая дочь, и пока нам не до этого. Как вы сами отнесётесь к тому, что кто‑то из ваших дочерей когда‑нибудь тоже захочет сесть на мотоцикл? Пожалуй, меня это не порадует. Но запрещать я не стану. Единственное, на чём буду настаивать, это на том, чтобы она всегда и везде использо­ вала полный комплект экипировки и предварительно получила все необ­ ходимые навыки. К сожалению, как я уже говорил, в наших условиях езда на мотоцикле – это работа, и её надо уметь делать. Что бы вы в заключение пожелали всем нашим читателям? Я бы пожелал, чтобы никто из вас не разложился ни в этом сезоне, ни в следующем. И вообще никогда. Будьте внимательны и аккуратны. Мотосообщество в нашей стране должно расти, а не уменьшаться! • 05• 2019 83


новости НОВЫЙ ДИРЕКТОР Ралли «Дакар» (ранее известное как «Париж – Дакар») – ежегодный международный ралли-марафон, основанный французом Тьерри Сабином ещё в 1978 году. Изначально ралли финишировало или стартовало в столице Сенегала – Дакаре (кроме 1992 и 2003 годов). В 2008 году должен был состояться юбилейный, 30-й ралли-рейд по пескам Сахары, однако он был отменён после того, как

24–26.05

в декабре 2007 года в Мавритании, по территории которой проходил маршрут, террористами были убиты шестеро французских туристов, а несколько человек серьёзно ранены. В целях безопасности участников в 2009 году организаторы перенесли ралли в Южную Америку. В этом году ралли «Дакар» вновь переживает значительные перемены. Вопервых, его трансконтинен-

Мотосообщество города Брест (Беларусь) приглашает гостей на международный мотофестиваль Brest Bike Festival International, признанный лучшим мотособытием в республике и одним из самых значимых в странах СНГ, который ежегодно собирает более 10 000 мотоциклов из более 20 стран мира. Место проведения осталось прежним – ОЦ «Орлёнок» в 30 км от города. Развлекательная и концертная программа традиционна для такого рода мероприятий. Кульминацией станет многотысячная мотоколонна до Брестской крепости и концерт в Ледовом дворце города. Подробности на сайте motobrest.com и группах в соцсетях.

84 05•2019

тальное происхождение осталось в прошлом: 11-й южноамериканский и 41-й по счёту ралли-марафон прошёл по территории одной страны – Перу. Во-вторых, сменилось руководство: на смену Этьену Лавиню, который долгое время занимал пост директора, пришёл Дэвид Кастера. Это имя знакомо поклонникам «Дакара». Кастера принимал участие в ралли в классе мотоцик-

23.05–10.06

лов, а также некоторое время занимал пост директора ралли «Марокко», где разрабатывал маршруты для мотоциклов. Лавинь остался работать в Спортивной организации Амори (ASO) и продолжит заниматься продвижением ралли «Дакар». Чем вызвана такая перестановка, пока неизвестно, а как это повлияет на ралли в целом, увидим в будущем году. •

Казахстанский мотоклуб Wheels Brothers MC объявляет о проведении VI национального мотопробега «Менiн Елiм – Моя Страна», который пройдёт по территории всей страны. Мероприятие рассчитано на 18 дней в пути и 8500км со стартом и финишем в г. Атырау. Мотоколонна пройдёт через Актобе на Шымкент и Алма-Ату, далее через Усть-Каменогорск до Астаны, Петропавловск, Кустанай и Актобе, где замыкается кольцо маршрута, потом до Атырау, где пробег заканчивается. По просьбе организаторов мотосообщества и энтузиасты городов Казахстана будут вовлечены в процесс встречи и размещения участников. Желающие могут встретить мотоколонну и присоединиться к ней. Подробности в группе vk.com/bkmotofest2019 и vk.com / wheels_brothers_mc.


ВТОРИЧКА Аналитики агентства «Автостат» опубликовали результаты изучения рынка подержанной тех­ ники в России, в том числе и в мотосегменте. По их данным, в прошлом году новых владель­ цев нашли 79 800 мотоциклов с пробегом. Это на 8,3% больше, чем в 2017 году. Как и прежде, россияне предпочитают продукцию японских производителей: в пятёрку лидеров вошли четыре бренда: Honda (19 800 шт.), Yamaha (13 300 шт.), Suzuki (9100 шт.) и Kawasaki (6900 шт.). Суммарно им принадлежит более 60% от всех приобретённых подержанных мотоциклов. Пятые в списке – немецкие BMW (4500 шт.). В десятку попали отечественные «Урал» и «Иж», а также американские Harley­Davidson, китай­ ские Stels и чешские Jawa. Более 25% от всех официально учтённых перепродаж пришлось на Москву (11 400 шт.) и Подмосковье (10 000 шт.), за ними стоят Санкт­Петербург (4400 шт.), Краснодарский край (4000 шт.) и Свердловская область (чуть более 3000 шт.). •

Мотоклубы Gayduk, Viking и Five Winds MFC пригла­ шают в Приднестровье на фестиваль «МотоПупс 2019/4. Морское приклю­ чение». Место проведения – г. Кицканы в лагере «Спартак» на берегу реки Днестр. Мероприятие пройдёт под лозунгом: «Днестр – тоже море!» Организаторы обещают «море вина, реки пива и, конечно, незабываемые эмоции». Подробности в группе vk. com / motopyps2019.

31.05–02.06

Мотоклуб «Стальные призраки MCC» приглашает в г. Стерлита­ мак на главное событие мото­ сезона юга Башкортостана – «БайкУрултай». В программе множество игр, конкурсов и со­ стязаний, различные показа­ тельные выступления, простор­ ные места для отдыха и развлечения, эффектная шоу­программа с участием известнейших музыкальных кол­ лективов России и Республики Башкортостан. Организаторы обещают гостям «атмосферу драйва, рока и свободы». Подробности на сайте байкурултай.рф.

РЕКЛАМА

31.05–02.06

Коллекции любителей по­ шелестеть бумажными стра­ ницами могут пополниться ещё одной интересной кни­ гой – «Оппозитчики». Её создатель, Виталий «Бордо» Боровский, мотопутешест­ венник, большой любитель отечественных мотоциклов «Урал» и автор ряда отчётов о приключениях в нашем журнале. «Оппозитчики» – это сборник написанных за 10 лет путевых заметок, стихотворений, зарисовок и рассказов о мотопутеше­ ствиях автора и его друзей, которые приглашают чита­ теля вместе прокатиться от норвежских фьордов до горных селений Закавка­ зья, от крымских пляжей до средневековых замков Франции, окунуться в атмо­ сферу дорожной романтики, мотоциклетного братства и весёлого разгильдяйства под тарахтенье оппозитных двигателей. Книгу можно приобрести, связавшись с автором на страницах соцсетей или на форуме oppozit.ru. •


клуб )

МОНГОЛИЯ

текст Александра ПАЗУХИ фото автора

Монголия – страна легендарных воителей прошлого и одно из интереснейших мест для мотопутешественников. С первым не поспоришь, а вот второе… Сколько ни читал отчётов, ни смотрел фото и видео, не мог понять – за что же все так любят и почему стремятся в Монголию? Надо было это выяснить! Когда‑то я даже составил маршрут, собрался… но так и не поехал. Шли годы, но однажды…

ПЛАНЕТА МОНГОЛИЯ 86 05• 2019


05• 2019 87


клуб )

МОНГОЛИЯ

День 1

Под занавес прошлого сезона спонтанно собрался и хмурым сентябрьским утром двинул из славного града Миасс на восток. Хотя нет, скорее на юг – в сторону Казахстана. Чтобы зайти в Монголию, нужно сначала «дошагать» до Алтая, где располо­ жен западный погранпереход. Путь в несколько тысяч километ­ ров по Сибири настолько приелся, что я разменял его на альтер­ нативный – через Костанай и Павлодар. Шустро докатил до Троицка и менее чем за час перёсек ру­ бежи Родины. От Костаная пошёл не в сторону Астаны, а на вос­ ток – попробовать выйти на известное озеро Боровое прямыми дорожками. А пока не спеша катил по приличному асфальту. С закатом свернул в степь и раскинул лагерь, наслаждаясь непередаваемым ароматом. В этом походе минимум городов и цивилизации, максимум природы и воли!

головокружительный степной аромат, а теперь я пьянел от хвой­ ного, рассекая затейливым серпантином сосновые дебри. Про­ трезвила мелькнувшая в чаще тень. Повстречавшись взглядом с крупной оленихой, дальше шёл уже осторожнее…

День 3

Есть легенда, что Аллах, сотворяя мир, даровал народам леса, горы, моря, а казахам достались только степи. И чтобы испра­ вить такую несправедливость, остатки природных богатств он высыпал среди бескрайней степи – так и материализовался «Бурабай». Место прекрасно, без всяких скидок! Вода, лес, замысловатых форм скалы – парк заслуженно популярен! Самая живописная точка – в районе Голубой бухты. Посреди неё высится замысловатая скала­остров Жумбактас («Камень­ загадка»). Название оттого, что если смотреть с разных сторон, то выветренный камень предстаёт то в образе сфинкса, то де­ вушки, то старухи – фантазии есть где разгуляться. «Бурабай» не ограничивается только Щучьим и Боровым, но сейчас у нас иные цели, и пора продвигаться на восток. Из парка у меня два пути: магистральный на Астану и Павлодар или немного «резануть» неведомыми мне тропами. Долго не раздумывал. И вновь типичные для Казахстана степные направления – еду и с тоской посматриваю на удаляющиеся горы. Иду прямой срезкой к трассе Астана – Павлодар. Единственное, за что заце­ пился взгляд – Селетинское водохранилище, снабжающее город горняков Степногорск водой, да первый в Казахстане ветропарк – куча ветряков с электрогенераторами в посёлке Ерейментау. К закату не спеша докатился до Павлодара. На подъезде к городу получил выговор от инспекторов за езду стоя. Не в пер­ вый раз – почему­то местные блюстители порядка считают это недостойным деянием… В сам город въезжать в сумерках не стал, а отыскал неплохой пляж на берегу Иртыша.

День 2

Долго расслабляться на асфальте не пришлось: дорога, буквально прорезающая озеро Карашилик, на ремонте, с пыльным и трясу­ чим объездом. Но озеро­то какое! Не озеро, а птичий двор! Суетливые утки делят водную гладь с величавыми пеликанами. Забавно, что вся эта живность, не обращая внимания на грохо­ чущие на стройке самосвалы, при моём появлении мигом рети­ ровалась. Так что пришлось наблюдать за ними издали. Дорога скоро поправилась и мягко стелила до самого по­ сёлка Саумалколь, что на берегу одноимённого озера. Цель на сегодня – национальный парк «Бурабай». До него два дня пути. Я без раздумий променял асфальтовую дорогу через Кокше­ тау на более интересный и короткий маршрут через Зеренду (озеро и посёлок). Первая достопримечательность – озеро Шал­ кар. Говорят, водоём наполовину солёный, наполовину пресный. Озеро популярно – на берегу много мест для стоянок, а въезд прикрывает будочка с «охраной». Эти места мало напоминают привычный Казахстан: озёра, горки, а дорога вьётся хвойным лесом. За Лобаново сказка отступает вместе с лесом: катишься по обычной степной грунтовке, а за райцентром (Зеренда) и во­ все сплошное дорожное строительство. К «Бурабаю» я выкатил­ ся изрядно пропылённый. Ближайший к парку населённый пункт – Щучинск, что на берегу Щучьего озера. На его восточной окра­ ине расположилась база лыжного спорта, главный объект кото­ рой – более чем 100­метровый трамплин. Солнце пошло на закат, а я выкатил к самому живописному месту парка – озеру Боровое. Вчерашний день закончился под

88 05•2019

День 4

Утром оказалось, что пляж прямо напротив Павлодарской пром­ зоны, коптящей небо заводскими трубами. Вид под стать хмурой погоде. Граница от Павлодара – рукой подать. Иду на Алтай прове­ ренным путём – через Кулунду. Главная цель – погранпереход. Но идти по горному Алтаю транзитом не в моих традициях – в мыслях вертится парочка попутных (и не очень) маршрутов. По тем же традициям наметил кратчайший путь, минуя Барнаул и Бийск. Поначалу хорошая асфальтовая дорога от Кулунды сменялась то пыльным грейдером, то полевым направлением. Пыление и скакание прервал лишь закат. Как раз там, где пер­ вые отроги гор подпирают привольные степи – отличное место для лагеря.

День 5

Прекрасное утро прекрасного дня! Столь же прекрасная дорога в сторону курорта Белокуриха. С ним уже знаком – не заезжаю. Иду кратчайшим путём в сторону Чуйского тракта. По мере при­ ближения знаменитой дороги всё явственней туристическое раз­


витие Алтая за последние годы: гостевые дома, турбазы, суве­ нирные лавочки… Единственное, что омрачает настроение – шоркающий звук сзади. Впрочем, хороший звук всегда себя покажет… А пока заскакиваю на озеро Айское. Небольшой водоём, без­ жалостно сжатый тисками отелей и турбаз. Такое окультурива­ ние озеру на пользу не пошло. А потому возвращаюсь катить вдоль Катуни – она здесь главная красавица. Катунь большая, всю не застроишь! Поначалу придерживаюсь левого, курортного берега, оставляя на правом и Чуйский тракт, и Горно­Алтайск, и Манжерок. Но вскоре дороге пришёл конец: асфальт упёрся в «кирпич» перед лесом, а шоркающий звук перерос в лязг: развалился под­ шипник заднего колеса. Заодно пошёл дождь… Полный комп­ лект неприятностей! С одной стороны, печаль – уже никуда не едем. С другой – всё поправимо, да и стоим в прекрасном месте: ровная поляна, лес, внизу шумит Катунь. Тут и ремонт в радость! Крутил, грел, выбивал, запрессовывал… Только затянул последнюю гайку, как разверзлись хляби небесные. Самая погода для купания в студё­ ной Катуни. А затем был ужин в тёплой палатке и сон в уютном спальнике под песни бирюзовых волн.

День 6

Чемал, уходит правым берегом всё дальше на юг. А кульминация пути – «Ворота Сартакпая», сказочного богатыря. Катунь здесь безжалостно сжимается узким каменным коридором и образует Катунские пороги. Ну и мост присутствует. Интересно, что Чемальский тракт не имеет официального выхода на Чуйский. Но от этого моста начинается аж три альтернативных направле­ ния на основную дорогу Горного Алтая. Пути эти чётко делятся по сложности на хард, лайт и медиум. Для любителей жести – идти до села Куюс правым берегом, а далее горной тропой с высокими каменными ступенями почти до самой известной «Путинской дачи», а затем через село Каянча скатываться в Огундай, который находится уже на тракте. Для любителей по­ мягче – уже левым берегом к селу Каспа, а затем через череду мелких бродов в Шебалино, что также на тракте. Ну а моё – золотая середина: через Ороктойский перевал в Каракол. Миновав село Ороктой, немного зазевался и укатил в сто­ рону. Пройдя какой­то безымянный перевал, упёрся в ворота обширного загона. Всё случайное не случайно, потому раскинул лагерь на скошенном поле с шикарными видами. Весь вечер в горах гуляло эхо чьего­то истошного вопля. Сейчас на Алтае гон марала – возможно, это был он. На том я зачеркнул 6­й день в календаре – последний погожий, обещанный метеорологами…

День 7

Как и было предсказано, на рассвете разбудил монотонный стук дождя по палатке. Делать нечего – завтракаю, собираюсь. Спу­ стившись со своего горного «отеля», беру курс на нужный пере­ вал. Ещё на подходе становится ясно, что попыхтеть придётся. Пока подъём каменистый – нет проблем, но, как ни странно, чем выше, тем больше грунта, да ещё смоченного дождём и оттого шибко скользкого. Подъём – увлекательный аттракцион: не оста­ новиться, не упасть и зацепиться за спасительные камушки. Но это в данных метеоусловиях, а так перевал не сложен. Виды с вершины также не впечатлили: мало того, что дождь, так и лес всё закрывает. Под перевалом в горе явные следы рукотворных выработок – это место добычи ороктойского мрамора. Говорят, им отделаны 2 станции метро в Москве. Спуск – занятие не ме­ нее увлекательное, чем подъём. Даже внизу по накатанной до­ роге было ехать настолько скользко, что пришлось «резать» на­ прямую по скошенным лугам. В первом же посёлке Нижняя Талда был «взят в плен» мест­ ными. Лет 10 назад даже не остановился бы у подвыпившей ком­ пании, а сейчас всё разительно изменилось: мужики приветли­ вые и готовые помочь. Среди них оказался настоящий талант, красиво исполнявший горловое пение.

С утра погода, как и настроение, отличное. Стоял я неподалеку от турбазы, где накануне завершился международный фести­ валь резчиков по дереву. Участники и гости разъехались, а про­ изведения остались. Погулял, посмотрел. Оценил превосходство наших соотечественников. Пришлось сделать кружок до Горно­Алтайска, пополнить за­ пас подшипников. Не смог пройти Манжерок – заглянул в мото­ дом «АлтайМото» к Володе «Северу». Задержался на обед, про­ говорили почти до вечера. И вновь Чуйский тракт. Несмотря на завершившийся сезон, ощущение какого­то вселенского отпуска: вдоль дороги беско­ нечные вывески, кафе, турбазы и кемпинги. Вообще, тракт я счи­ таю одной из красивейших дорог, по которым ходил. Практиче­ ски идеальное шоссе, на котором не хочется торопиться. Слышал мнение, что здесь даже на велосипеде ехать слишком быстро, и с ним полностью согласен! Даже тут, где ещё не начались серьёзные высоты, красиво и приятно: катишься, наслаждаясь лесным ароматом и любуясь красавицей Катунью, то и дело по­ являющейся по правую руку. Чтобы не расставаться с живопис­ ной рекой, от селения Усть­Сема ухожу на Чемальский тракт. Чемальское направление по живописности поспорит с Чуй­ ским, параллельно которому идёт. Дорога, миновав курортный 05• 2019 89


клуб )

МОНГОЛИЯ

От Талды до тракта рукой подать. На трассе холодно и сыро. Чтобы немного согреться и отвлечься от монотонности асфальта, на самый крутой перевал тракта Чике-Таман иду старой дорогой, ведущей родословную от конно-караванной тропы, с иной траекторией, нежели современный шикарный серпантин. Она легко проходима в любую погоду. Наверху, меж путями разных эпох, есть смычка, которая в сезон оккупируется торговцами сувенирами. За перевалом погода всё чаще стала улыбаться, а к Ине вовсе распогодилось. Неподалеку от Ини, у села Акбом, притаилась ещё одна «хотелочка» – ретранслятор Ачик, от которого видна главная вершина Алтая – Уч-Сумер, она же гора Белуха. Но в такую погоду лезть на высоту бессмысленно – собственного носа не увидишь. А душа требовала приключений! Как тут пройти мимо культовой в мотосреде тропы Тюнгур – Иня. Если посмотреть на карту, то Чуйский тракт с запада дублирует дорога УстьКоксинского района. Путь по шоссе от Ини до Тюнгура – 400 км, а по прямой всего полсотни. С 1920-х годов «короткие» километры прорезала скотогонная тропа, а после Великой Отечественной началась прокладка автодороги. Прорубалась она в скалах то ли нашими заключёнными, то ли немецкими военнопленными. В итоге дорога оказалась настолько экстремальной, что госкомиссия её не приняла, а ответственных отправили под суд и, говорят, расстреляли. С тех пор природа взяла своё: дорога вновь стянулась до состояния тропы, пригодной лишь для пеших, конных и одноколейных. До недавнего времени дорога начиналась сразу за Иней у подвесного моста через Катунь. Мост тот снесло стихией, и его сменили два капитальных через Чую и Катунь у места их слияния. Здесь же один из скальных участков былого пути, на который теперь приходится заезжать отдельно. В отличие от предстоящей тропы, он достаточно широк даже для машин. По живописной дорожке миную село Инегень и ухожу дальше вдоль Катуни. Вскоре дорога спустилась на крайнюю поляну у реки и дорогой быть перестала – вот оно, начало тропы! Направление сразу держит в тонусе – местами узко и сыпуче. Миновав несколько ручьёв со вкусной холодной водицей, тропка выводит к главному препятствию – каменным ступеням. Их три, расположены по степени убывания высоты и, идя сейчас от Ини, мы с них спускаемся. Затруднения вызывает лишь самая высокая, остальные легко пройти ходом даже на гружёном мотоцикле. За ступенями самая красивая часть тропы, вырубленная в скальной стене над двуцветным слиянием Катуни и Аргута. Остановился у знаменитого наскального моторисунка 1967 года. Отметился – и обратно! Поначалу думал здесь же заночевать, но если ночью каменные ступени обледенеют, выбираться утром станет опасно. Вновь с удовольствием прошёл скальную полку в обратном направлении, попотел на большой ступени. И, набрав живительной водицы, забрался на гору у начала тропы, откуда открывается шикарнейший вид на ущелье Катуни. Только раскинул палатку, как моросящий без устали дождь перерос в полноценный. Как же приятно приготовить вкусный ужин

90 05• 2019

в сухой палатке и, зарывшись в тёплый стальник, слушать барабанную дробь дождя…

День 8

К утру постукивание дождя по палатке перешло в шелест – пошёл снег. Гон марала как правило сопровождается ненастьем. Позже в горах должен лечь уже постоянный снежный покров, подморозит, и наступит золотая осень с ясной погодой, которая может продлиться и до конца октября. Но сейчас период переходный, потому собираюсь и, выйдя на тракт через Инегень, беру курс на юг. У дороги осмотрел одно из крупнейших скоплений петроглифов Калбак-Таш. Честно говоря, не впечатлило. Высоты всё серьёзнее, всё чаще снежные заряды укрывают величественные виды дороги. Курайскую степь и вовсе не разглядел в белом мареве. Курс на Ташанту – погранпереход в Монголию. Непогода крепчает, руки стынут. Надеюсь, чужбина встретит приветливее. Переход сейчас непопулярен: я и одна монгольская машина. После КПП хорошая дорога долго забирается на перевал Дурбэт-Дава (2482 м), на котором следующий пограничный пост… тоже российский. Но вот ворота отворены, и я выкатываюсь на знаменитую гребенчатую колею. Вот ты какая, Монголия! Монгольская таможня на КПП «Цагаануур» пускать не хочет – не нравится рукописная доверенность на ТС. Претензия документально обоснованная, хотя ранее нотариальную даже не спрашивали. В итоге таможня сдалась. Обилетили и на страховку. Забегая вперёд, скажу, что на всём протяжении пути не только никто документы не проверял, но я даже не встретил никого, кто был бы уполномочен это сделать… Погода за перевалом сменилась как по волшебству: над головой засияло чистое небо, о котором говорят: «Такое только в Монголии!» Изменения и под колёсами: начавшаяся трясучая гребёнка за крутобоким перевалом Оботын-Дава уступила место асфальту. Монголия уже не та? Проверим! Эта дорога – монгольская «стройка века», соединившая западные области со столицей. По ней быстро дошагал до городка Улгий. Местных дензнаков не было, а банки уже закрыты, поэтому занял живописную высоту в сторонке от городка и, ужиная, наблюдал, как самый западный и самый высотный административный центр области (аймака) погружался во тьму…

День 9

Утром небо предстало во всей красе. Правда, температура не спешит подниматься, но мы же движемся на юг. Улгий – спокойный провинциальный городок. Поменял рубли на тугрики и той же асфальтовой дорогой отправился в путь. Рядом ещё сохранилось былое направление – каменисто-гребёнчатая колея. А мне такими путями ещё несколько тысяч… Вместе с редкими попутками не спеша докатился до озера Толбо-Нуур. Красиво, да искупаться не тянет – даже в перчатках руки отогреть не могу… Дорога местами ещё строится, но она неизменно асфальтовая. Но нам с ней не по пути: моя цель пройти южными районами, придерживаясь горной части Монголии. Поэтому за озером в районе села Толбо соскакиваю с трассы. Дорожка пошла что надо! Так и представлялась Монголия: дикие, полные свободы направления. Горы уже побелены снегом, а мелкие речушки скованы непрочным ледком. Дорога то стрелой рассекает каменистые межгорные котловины, то карабкается на невысокие, продуваемые стылыми ветрами перевалы. И никого, лишь удивлённые верблюды да кони. Докатился до села Делюн и, к удивлению, обнаружил столовую. Оказывается, даже в небольших селах, как правило, есть подобные заведения. Выглядят не очень, да и еда грубая. Обычно это или манты (буузы), или чебуреки (хушур), реже суп (батан). Но одинаково без пряностей и почти без соли. Зато чай (цай) солёный! Этот «напиток богов» готовят с молоком и с маслом или жиром. Простая еда в моём вкусе, и я старался не пропускать эти заведения, отогреваясь и пополняя силы.


Отогревшись, так расслабился, что двинул по своему треку, не вникая в окружающую действительность. Маршрут составлял давненько, нюансы позабыл, да и трек прокладывал ещё по со‑ ветскому генштабу. Всё это аукнулось сразу за Делюном. Дорога явно шла не туда, куда надо. Местные, пасущие скот, дали по‑ нять, что от верного направления меня отделяет болото (или, вернее, залитая рекой межгорная котловина), и рекомендовали идти напрямик (или я так понял). В Монголии, по крайней мере, в тех районах, где я был, по‑русски никто не говорит (англоговорящие, бывало, попада‑

лись). Спасала монгольская письменность на кириллице, язык жестов и атлас. А то «болото» долго не решался штурмовать, опасаясь глубоких разливов. Нашёл залитую, но накатанную колею – по ней‑то и вышел на своё направление. На радостях тут же улетел не туда – и чуть было не начал штурмовать прилич‑ ную реку вброд. Хорошо, вовремя одумался, нашёл капитальный мост. Далее старался быть более осмотрительным. А таковым здесь надо быть обязательно! Только начал штурмовать хребет Монгольский Алтай, как увидел внизу меж двух перевалов (по‑ рядка 3000 м) монгольский «Ровер» в неестественной позе. 05• 2019 91


клуб )

МОНГОЛИЯ

Мужики, оказывается, решили срезать через несерьёзный ру­ чеёк… Хорошо, что поблизости оказалась ещё одна машина! Перемахнул оставшийся перевал, скатился в долину реки, зажатой меж горами. Дорога прижалась к водному потоку и вела меж юрт и стойбищ. Но чем дальше, тем теснее сжимались ка­ менные объятия, тем сильнее бесновалась река, пробивая себе путь – началось настоящее горное ущелье. При этом дорога оставалась прекрасной и широкой (по местным меркам). С неё я долго любовался открывающимися панорамами, пока скрыв­ шееся за скалами солнце не намекнуло на скорые поиски места для лагеря. Увы, в узком ущелье такого не сыскать, а потому тра­ диционно нахожу его на живописной высоте, прямо за выходом из ущелья.

День 10

Ночи в Монголии долгие. Если вечером достаточно тепло, и, по­ ставив лагерь, я иногда совершал прогулки по ближайшим вер­ шинам, то посреди ночи температура резко падала, заставляя максимально утепляться. Под утро с трепетом ждал восхода све­ тила, без которого выползти из стальника, а потом и разморо­ зить обледеневшую палатку было проблематично. Ещё один нюанс – не поскользнуться на перемёрзших ручьях. Но чем ниже температура, тем меньше воды. Да и к обеду солнце прогревало окрестности. Недалеко от места ночёвки обнаружил выразительный памят­ ник жертвам политических репрессий: на скале несколько табли­ чек с тремя сотнями имён, датированных 1933–1956 годами. После ущелья река всё расширяется, вбирая в себя ручьи и речушки и, наконец, сливается с Булган­Гол – одной из круп­

92 05•2019

нейших рек Западной Монголии. Широкой долиной допылил до одноимённого села Булган. Пополнил запасы топлива безаль­ тернативным 80­м бензином, отведал местных даров. После обеда помчался дальше вдоль красавицы реки, похоже, дарую­ щей саму жизнь в этих суровых краях. А какие встречаются ме­ ста! Зелёная травка на пологом берегу и шуршащие кронами деревья, кристально чистая говорливая вода и яркое солнце на синем небе! Курорт, да и только! Но как бы сильна и могуча ни была река, в горах ей противо­ стоит камень. Скалы вновь сжимают речную долину в каменные тиски. Поток пенится и ревёт, извивается огромной, блестящей на солнце змеёй, прорывая горный заслон. Начинается масштаб­ ный каньон. Дорога вместе с рекой вгрызается в вертикальные скалы, под колёсами крупные камни. В какой­то момент перед­ нее колесо поднимает один из них, тот упирается в раму… Удар! Прыжок!.. Удержался, но порцию адреналина получил. Горы то берутся за нас с новой силой, то ослабляют хватку, давая передышку – так и едем: скачем, пылим, любуемся. На завершающем перевале, как ещё один символ силы Мон­ голии – камень весом в 320 кг, поднятый монгольским бога­ тырём в 1967 году. Здесь же переводит дух перед нелёгким путём монгольская семья. Едут на 150­кубовом китайском мотоцикле. Сей транспорт здесь в почёте: на нём монголы рас­ секают по 3–4 человека, перевозят и пасут скот… Да и угнаться за ними порой просто невозможно! Ну а дальше Булган­Гол окончательно берёт верх над кам­ нем, раздвинув широченную песчаную долину. Колея тоже ста­ новится песчаной, и ехать сподручнее по целине. Вновь забеле­ ли многочисленные юрты, а за ними проявились черты города –


очередного Бургана. Достаточно крупный и опрятный. Не только подъездная дорога, но и все улицы в великолепном асфальте. Накормив себя и коня, отправляюсь по этой дороге далее. После предыдущих дней иду как во сне: не трясёт, не лязгает, не пылит, нереально плавно и быстро скользят мимо пейзажи. С удивлением замечаю, что справа посреди долины идёт вереница грузовиков. И быстро, без столбов пыли. Вот удивительная страна! За предыдущие дни я не встретил ни одной маломальски благоустроенной дороги, а здесь сразу две параллельные! Так как солнце уже закатилось, отыскал мягкое песочное русло пересохшей реки и раскинул лагерь.

День 11

Духи Монголии меня берегут: уведя на север вчерашний асфальт, постелили под колёса новый – тот самый, параллельный. Но лишь на время усвоения завтрака – и вновь полотно выдернуто из под колёс. Эта дорога уходит на север, а мне-то на восток, в Гоби! Пылю, скачу, стараюсь разглядеть что-нибудь примечательное. Заезжаю в крохотное село. Был радушно принят, напоен цаем, а заодно понаблюдал за приготовлением пуха для матрасов. И вновь бесконечная колея. Горы отступили к горизонту и всё как-то не решаются подойти. Приходится катить по выжженной равнине. Камни всё больше места уступают песчанику, появляется знаменитая монгольская гребёнка. К обеду по-осеннему скупое солнце всё-таки нагревает поверхность земли, вызывая миражи: горы на горизонте то и дело отделяются от земли, превращаясь в НЛО. Несмотря на равнинность, попадаются и перевальчики, и ущельица. Какое-никакое, а разнообразие! После полудня стал вкатываться и в более серьёзные высоты. Перед селом Бугат вновь пошли курортные места: и чистая река, и деревья, и небо голубое. Ну как не окунуться после пыльного перегона! В селе пью цай у гостеприимных монголов. Дальше поехал уже на закате, который чудно окрашивал вершины. Прошёлся ещё по одному ущелью и встал лагерем на выходе в долину, заняв высоту с шикарным обзором.

День 13

Долго солнце не решалось выйти из-за хребта и начать согревать стылую долину. Первые лучи ещё не коснулись земли, а я уже сворачивал лагерь. Та самая дорога оказалась ничем не примечательной пыльной колеёй. Ведёт она в селение широких улиц с китайским именем Чандмань. Направление за ним не поражает разнообразием. У административного центра Баян-Цаган долина вдруг покрылась продольными волнами непонятного происхождения. Впрочем, эта аномалия продвижению не мешала – моё направление вдоль, а не поперёк волн. Вкатился в селение, а тут происходит какое-то значимое событие, центром которого стал местный стадион. Пока длились приготовления, я коротал время за чашкой цая и не только. Событие оказалось турниром по национальной монгольской борьбе. Монгольские сёла и города – это частный сектор из юрт с небольшим огороженным участочком бесплодной каменистой земли. Капитальных строений минимум – администрация, школа, магазин… Но практически везде есть АЗС, связь, ну и общепит. Пару раз встречал солнечные электростанции, питающие селения. К вечеру всё той же колеёй миновал крайнее на пути к Гоби село Шинэжист. Заметил характерное явление: чистое небо разрисовали причудливым узором облака. Я уже догадывался, чем меня встретит пустыня… За селом снова накатанная дорога и трек в навигаторе разошлись в разные стороны. Доверившись последнему, стал рубиться явно непопулярными направлениями. Скакал по промоинам, камням и песку – и уже было отчаялся, как вновь выскочил на ту же самую накатанную дорогу, оказывается, просто огибающую неблагоприятный участок. На ночь встал в потрясающем месте. За спиной в последних лучах солнца светились крайние осколки гор, впереди уже наступающая тьма растекалась по бескрайней плоскости. Казалось, стою на границе знаменитой пустыни, и вот-вот, с первыми лучами солнца, начнутся приключения…

День 12

Утром оттаял, полюбовался рассветом. Впереди вновь пыльная равнина, обрамлённая с двух сторон недосягаемыми горами. День сурка! Монотонность передвижения разнообразили лишь верблюды да кони. Животные, похоже, с мотоциклом знакомы и не боятся, оттого бодрящей погони не получилось. Пылю, пылю, и вдруг – бац! – дорогу пересекает асфальт. Откуда он тут?! Сверяюсь с картой – идёт в моём направлении. Еду километр, десять, двадцать – не кончается. И тут отключается навигатор. Мелочь, поправлю в следующем селе Цээл, ведь такая дорога явно должна через него пройти. Вскоре возник пост со шлагбаумом и бойцами в камуфляже. Не зарулил ли я в какуюнибудь запретную зону? Всё оказалось просто: внезапное шоссе проложено от угольного месторождения (в которое я упёрся) к китайским покупателям, а колея на Цээл скромно уходит в сторонку. В селе традиционный обед. И восстановление навигатора, хотя без него ехать получается веселее. Остаток дня посвятил преодолению пыльных межгорных пространств. Так сказать, погружение в классическую Монголию. К вечеру дорога, упёршись в хребет Гичгэний-Нуруу, стала карабкаться каменистым перевалом. На спуске устроил гонки с тенью хребта. Повинуясь заходящему солнцу, она укрывала расстилающуюся впереди долину мраком. Проиграл. Нашёл приют здесь же, что не составило труда – в пересохших руслах ручьёв, стекающих с хребта, всегда можно найти защиту от ветра, камней и лишних взглядов. Хотя какие уж здесь взгляды… Благоухающая травка наполняла мир тонким сладковатым ароматом, который не могли перебить даже сохнущие мотоботы. Где-то там, прямо по курсу, поперёк долины идёт дорога – традиционный въезд в Гоби нормальных путешественников.

День 14

Лагерь ставил так, чтобы первые лучи отогревали жилище. Так и подниматься приятнее, и палатка если и не просыхает, то хоть оттаивает. Эта пустыня ещё не Гоби, но её дух здесь уже витает. Небо вновь чистое, и вчерашние тревожные знаки сразу позабылись. Попутная колея спустилась в широкое сухое русло и повела к югу. Эти русла, ставшие неизменными попутчиками по Гоби, главная для меня загадка. Их размеры и количество поражают и никак не вяжутся с окружающим выжженным пейзажем. Когда они наполняются водой и наполняются ли вообще? И сколько надо воды, чтобы их наполнить! А если не вода, то как они появились? С такими мыслями и катил меж скалистых берегов. Дно, как и полагается, смесь камня и песка – на мотоцикле ехать уже азартнее. А вот и знаменитое дерево – страж Гоби. За ним русло 05• 2019 93


клуб )

МОНГОЛИЯ

94 05• 2019


выплёскивается на простор и начинается… лес! Лес из саксаула. Песчаная колея затейливо петляет в низкорослых зарослях. Ехать по ней неудобно – приходится пробивать свою тропу. Дорога то твердеет, ощетиниваясь гребёнкой, то снова смяг‑ чается песком. В какой‑то момент душа требует приключений. Смотрю, по левую руку высится пирамидальная гора, а за ней миражом извивается высокий обрыв. Ну прямо казахстанский чинк Устюрта. Погнали! Целина здесь – песок, армированный сверху мелким камнем, придающим поверхности тёмный отте‑ нок. Едется не сложно и приятно… пока не сорвёшь это армиро‑ вание. Гора‑пирамида – это Хайчин‑уул. Говорят, у её подножия находили окаменелые яйца динозавров. Но моя цель сегодня – более известное динозавровое место: урочище Хэрмэн‑Цав. Доступная дорога начинается от речушки Зулангий, в которой, к моему удивлению, была вода. Хэрмэн‑Цав – одно из самых значимых мест Монголии, и дорога к нему накатана. Но в пустыне без рамок и границ куда интереснее идти напрямую! Правда, только в воображении пус‑ тыня рисуется плоской, на самом деле здесь сухие русла с обры‑ вистыми краями, подъёмы и спуски. Армированная камнем по‑ верхность постоянно рассекается песчаными балками, а то и преграждается барханами. Преодолеваешь и чувствуешь себя первопроходцем суровой Гоби. Хотя это не так: периодически попадаются попутные колеи – ты явно не одинок. Ближе к уще‑ лью песка становится всё больше. Мой Kawasaki KLR‑650 не для таких прохватов: силёнок маловато, и он, не стесняясь, заим‑ ствует мои. Несмотря на песчаное дно, селиться решил в ущелье. А по небу опять побежали белые облачка… Хэрмэн‑Цав переводят то как «ущелье отшельника», то как «ущелье башен». Динозавров отсюда, похоже, всех вытащили, но и без них есть на что посмотреть. Переведя дыхание от доро‑ ги, пошёл прогуляться по ущелью, благо лагерь поставил прямо у начала центрального хребта. В красном (во всех смыслах) уще‑ лье не ездить по дну надо, а гулять по вершинам, обозревая при‑ чудливых форм цветные изваяния, высеченные неутомимыми скульпторами: водой да ветром. Перебегал с вершины на вер‑ шину, наслаждался теплом и видами мифического города с баш‑ нями и хитросплетением улиц‑русел. От прогулки оторвала наступающая тьма. Причём солнце не закатилось за горизонт, а как‑то подозрительно растворилось в надвигающейся облачности. Уже в темноте поужинал и отпра‑ вился отдыхать.

Не смог проехать мимо каменного города, который прита‑ ился на вершине хребта Тост‑Уул. Подозрительно, что нарекли его в честь греческого бога ветра Эола. Подняться надо, как это делают монголы, по сайру (сухому руслу). Сделать это по извили‑ стой «реке» в перепаханном колеями песке на снаряжённом мо‑ педе – то ещё удовольствие! Пытался даже срезать, но все тропы заводили в непроходимые ущельица. Хребет, конечно же, был взят, но вершину оккупировал силь‑ ный ветер. Ночью он валил мою палатку, а теперь валил меня с колёс. Возможно, он продолжал работы над городом, но отыс‑ кать самую большую в Монголии каменную арку мне так и не дал. Что ж, оставим эту «хотелку» на будущее, а пока спускаемся в монгольский посёлок с немонгольским именем. Гурвантэс ока‑ зался немаленьким, с широкими асфальтированными улицами, капитальными домами. И кафе под стать – впервые был выбор блюд. Но как выбрать, если не знаешь языка? Ткнул пальцем в посетителя, мол, хочу то же самое. Подали интересное блюдо из мяса и сала. Впервые пряное. Такой вкуснотищи я больше не нашёл нигде в Монголии. А ещё открыл для себя монгольское мороженое. Забавно видеть здесь обычные легковые автомобили. Осо‑ бенно любят тут «Приусы». Закрадываются мысли, что где‑то ря‑ дом должна быть нормальная, ровная дорога. Но нет, в большин‑ стве случаев эти несчастные легковушки ползают по каменисто‑ гребенчатым колеям. Именно такой колеёй покатил дальше и я. Лишь чуть‑чуть отвлёкся в сторону, чтобы посетить дыроватую скалу «Сырный камень». По мне, так смахивает на кусок оплав‑ ленного материала. И ведь было от чего оплавиться: прямо по курсу находится вулкан. Нам – к нему, но уже завтра…

День 15

Ночью проснулся от удара по лицу. Нет, в палатку никто не залез – это она сама. Сильный порывистый ветер буквально сплющи‑ вал ненадёжный домик, а песок с такой силой хлестал по тенту, что казалось, вот‑вот пробьёт его. Какая пустыня без песчаной бури! Не зря места эти зовут «Дом смерчей». Остаток ночи дер‑ жал изнутри палатку, дабы не поломало каркас. Хорошо, что встал под защитой стен каньона! Что творится на открытом пространстве, даже думать не хотелось. К утру буря улеглась, но погода продолжала хмуриться. На память о себе стихия оставила песок в ботах и сумках, в спальнике и вещах… короче, везде! Прошёл ещё раз по дну ущелья, полюбовался забавными формами скал. Для разнообразия возвращался основной нака‑ танной дорогой. По большей части твёрдая, она обходит сторо‑ ной песчаные балки. Насколько проще вчерашней, настолько и скучнее. Вскоре она вывела на широкую «магистраль» со сле‑ дами грейдирования в сторону ближайшего посёлка Гурвантес. А погода всё не унимается – гонит через дорогу песчаную позёмку. И даже пролила скупую слезу – нечастое явление в этих краях. Вскоре дорога нырнула в сухое русло и привела к юрточному кемпингу. Пополнил запас питьевой воды. Это ближайший источ‑ ник в 80 км от ущелья.

День 16

До вулкана рукой подать. Но загадочные сухие русла начинают пронизывать параллельный хребет, образуя манящие каньоны. А каков сам хребет! Кажущийся цельным с дороги, он состоит из чётких параллельных гребней. А вот с вулканом вышла незадача. На одном из участков ведущая к нему дорога оказалась захваты‑ вающей для меня и губительной для дрона. Лихие взлёты и провалы так вскружили ему голову, что тот врезался в камни. Так что тёмный от следов застывшей лавы конус обозревал лишь от подножия. Да, летать по местным дорогам надо с головой, и не только дронам. Всё те же сухие русла в неожиданных местах режут не только хребты, но и дороги. И разрез этот не всегда отчётливо виден. Докатил до крайней точки моего пути – посёлка Ноен. Прямо в черте села находится выход оплавленных скал. Причём не как «Сырный камень» с кипением и пузырями‑порами, а как потёк‑ ший расплавленный металл, застывший плавными окатышами. Напрыгавшись по застывшим волнам, беру курс на север. Одометр закрутился в обратную сторону. Но сколько ещё неожи‑ данностей впереди! • (Продолжение в следующем номере.) 05• 2019 95


где купить )  САЛОН

АДРЕС, ТЕЛЕФОН

BAJAJ

САЛОН

АДРЕС, ТЕЛЕФОН

САЛОН

АДРЕС, ТЕЛЕФОН

МОТОЛЕНД

Новосибирск, ул. Станционная, 60г, тел. +7 (383) 36-36-582.

FRONTFLIP

МИСТЕР МОТО (б/у)

Москва, Сергея Эйзенштейна, 1, (499) 181-2028

С.-Петербург, ул. Савушкина, 141 ТРК «Меркурий», 2-й этаж, секция 2–90, (812) 988-8632

YAMAHA ЦЕНТР УФА

Уфа, пр-т Октября, 85, (347) 277-4737

МОТОЛАЙФ

Нижний Новгород, ул. Бринского, 9, (831) 423-9966

АВТОМАГ

г. Москва, ул. Южнопортовая, д.22, стр.1, «ТД Автомобили», (495) 679-8186

ЮНИВЕРСА Л МОТОРС

Москва, ул. Зацепа, 21, (495) 966-1886

ROLLING MOTO

г. Москва, Колодезный переулок, д.2А стр. 1, (499) 707-1231; (495) 661-8278, (495) 661-8279

ROLLING MOTO

СКУТЕР СИТИ

МО, Балашиха, Шоссе Энтузиастов, д.84, (495) 585-3551

KAWASAKI

МОТО ВЕЛО ЦЕНТР

МО, Серпухов, ул. Володарского, 19А, (4967) 76-1919

СМОТО

г. Санкт-Петербург, Коломяжский пр-т 10, лит. А (812) 327-1402, (812) 327-0010

ФОКС МОТО

г. Челябинск, Татьяничевой, д. 16, (351) 232-2303, (922) 750-1800

KAYO Москва, Колодезный пер., 2А, стр.1, (495) 661-6076 Москва, Можайское ш.1, 5 км от МКАД, (495) 926-5201 Москва, Щёлковское ш., 5, стр. 1, (495) 926-5201, (985) 435-8953 БАЙК ЛЕНД

МОТОСАЛОН г. Нижний Новгород, Кащенко, 6, НИЖЕГОРОДСКИЙ (831) 280-9935

Москва, Волоколамское ш., 79, корп. 1 (495) 926-5201 Москва, 27-й км МКАД, ТЦ «Формула Х», (495) 926-5201, (925) 572-5812

КАРТ

г. Киров, Советский тракт, 14, (8332) 69-1599

С.-Петербург, ул. Кантемировская, 39, (812) 633-0777

МОТОШКОЛА «СТАРТ»

г. Москва, ул. Юрловский проезд, вл. 12

Краснодар, ул. Дзержинского, 199, (861) 205-7552

BMW

МИСТЕР МОТО (Б/У)

Москва, ул. Сергея Эйзенштейна, 1, (495) 721-8480

BMW МОТО АВАНГАРД

Москва, Новорижское ш., 8 км от МКАД, (495) 739-4444

АВИЛОН

Москва, Волгоградский пр-т, 41, стр. 1, (495) 730-4445

МО Одинцовский р-он, р/п Новоивановское, ул. Западная, стр. 6, (495) 926-5201

Москва, ул. Зорге, 17, (495) 500-5000

Москва, Щёлковское ш., 5, стр.1, (495) 926-5201, (985) 435-8953

АВТОДОМ МИСТЕР МОТО (Б/У)

Москва, Волоколамское ш., 79, корп. 1 (495) 926-5201

Москва, Кутузовский пр-т, 1/7, (495) 500-5000 БАЙК ЛЕНД

ФОРМУЛА 7

Краснодар, ул. Дзержинского, 199, (861) 205-7552

MA JOR BRP ЦЕНТР

Москва, Новорижское ш., 8 км от МКАД, (495) 995-9988

Омская область, Омский район, с. Дружино, ул.Советская, 12, +7 (3812) 383-991 ВЕЗДЕХОДОВ

Н. Новгород, Московское ш., 137А, +7 (831) 218-1000

DUCATI

6ЕВРО

Екатеринбург, ул. Прониной, 25, +7 (922) 202-5577

78-й км МКАД, ТЦ «DEXTER», РУСМОТОИМПОРТ Москва, (495) 636-2707

АОЯМА МОТОРС

Волгоградский проспект, д. 18, стр. 1, +7 (495) 363-43-33

МИСТЕР МОТО (Б/У)

АОЯМА МОТОРС (сервис)

Москва, Домостроительная ул., 4, стр. 1, +7 (495) 363-43-33

(800) 200-2989 (дистрибьютор)

Москва, ул. Сергея Эйзенштейна, 1, (499) 181-2028

HARLEY-DAVIDSON ДИЛЕРЫ ПРЕДСТАВЛЕНЫ В ГОРОДАХ

Москва, Санкт-Петербург, Владивосток, Екатеринбург, Иркутск, Казань, Краснодар, Красноярск, Новосибирск, Ростов-на-Дону, Тюмень, Уфа, Минск, Алматы Полный список дилеров по адресу www.harley-davidson.ru

АОЯМА МОТОРС

МЕЙД ЖОР АВТОМОБИЛИ

МОТОДОН АВТОПОЛЕ

Москва, 48-й км МКАД (внешняя сторона), ул. Домостроительная, 4, (495) 363-4333

Ленинградская обл., Всеволожский р-он, д. Кудрово, 13 км автодороги «Кола», (пересечение с КАД), здание 2, +7 (812) 607-7777

ENDURO 24

Красноярск, ул. Московская 32, +7 (391) 27-22-456

Москва, Волгоградский пр-т, 18, (495) 363-4333

БАЙК Х АУС – СЕВЕР

Екатеринбург, ул. Бакинских Коммисаров, 4, +7 (343) 204-71-17, доб. 201, 202

Москва, Новорижское ш., 9 км от МКАД, Major City, (495) 780-0033

БАЙК ХАУС – ЮГ

Екатеринбург, Машинная, 14, +7 (343) 204-7117

MA JOR AUTO

Москва, Новорижское ш., 8 км. от МКАД, +7 (495) 730-0101

МОТОСА ЛОН ОРАНЖЕВЫЙ

Москва, Сколковское шоссе, д.31, стр.1 ТВК «Спорт Хит», +7(495) 724-82-23

Москва, ул. Маршала Прошлякова, 13, (495) 739-0303

ФК МОТОРС

Москва, 104-й км МКАД (внешняя сторона), (495) 602-0000

АВТОПОЛЕ КАРС

С.-Петербург, Кудрово (пересечение Мурманского ш. и КАД), (812) 607-7777

УНИКУМ ИМПОРТ

Екатеринбург, ул. Бебеля, 33, (343) 367-6777

МОТОДОН

Ростов-на-Дону, б-р Комарова, 28Д, (863) 237-7770

МАКС МОТОРС

96 05• 2019

ЦЕНТР МОТОТЕХНИКИ Хабаровск, ул. Проспект 60 лет Октября, 174а, +7 (4212) 260-666 ДВ ЭКСТРИМ г. Ростов-на-Дону, бул. Комарова, 28Д, +7 (863) 273-0808

HONDA

Сочи, Курортный пр-т, 19/4, (918) 602-7799 Краснодар, ул. Васнецова, 1, (861) 275-3660

BR ANDT С-ПЕТЕРБУРГ

С.-Петербург, наб. Робеспьера, 6, (812) 579-1243

BR ANDT КЕМЕРОВО

Кемерово, Ленинградский пр-т, 28/1, (3842) 44-0944

BRANDT НОВОСИБИРСК

Новосибирск, ул. Богдана Хмельницкого, 65, (383) 2-715-715

BRANDT ВОЛГА

Самара, ул. Демократическая, 61, (846) 205-0033

BRANDT ПЕРМЬ

Пермь, Космонавтов ш., 182, (342) 206-0404

BRANDT ОМСК

Омск, ул. Челюскинцев, 98, (3812) 784-794

SUZUKI Москва, Можайское ш.1, 5 км от МКАД, (495) 926-5201 Москва, Щёлковское ш., 5, стр. 1, (495) 926-5201, (985) 435-8953 БАЙК ЛЕНД

27-й км МКАД, ТЦ «Формула Х», (495) 926-52-01, (925) 5725812

МО, Дмитровский р-н, п.свх. Останкино, ул. Дорожная, д.1 (499) 918-5777

АВМ-ТРЕЙД

18-й км МКАД (внешняя сторона), ТК «Спорт Экстрим», (495) 940-7900

MODEKA БАЙКЕР

FLIPUP.RU

МОТОХОББИ

Калининград, Московский пр-т 83/89, 531-651 Москва, ул. 5-я Кабельная, 2, уровень 2, (800) 700-9446 С.-Петербург, Лиговский пр-т, 50, корп. 13, помещение 97, (800) 700-9446 Москва, Загородное ш., 15 корп. 1, (495) 954-1825

Москва, Волоколамское ш., 79, корп. 1 (495) 926-5201 Москва, 27-й км МКАД, ТЦ «Формула Х», (495) 926-52-01, (925) 5725812 С.-Петербург, Кантемировская, 39, (812) 633-0777

С.-Петербург, ул. Кантемировская, 39, (812) 633-0777

BRP

CFMOTO

BR ANDT МОСКВА

KTM

Москва, 51-й км МКАД, (495) 500-5000

Москва, ул. Сергея Эйзенштейна, 1, (495) 721-8480

POLARIS

Краснодар, ул. Дзержинского, 199, (861) 205-7552 МИСТЕР МОТО (Б/У)

Москва, ул. Сергея Эйзенштейна, 1, (495) 721-8480

YAMAHA ЯМАХА ЦЕНТР СЛЕД

С.-Петербург, Выборгское ш., 503, корп. 1, (812) 643-1314

МОТО-ЦЕНТР АДЕКВАТ

Ростов-на-Дону, ул. Вавилова, 68, (863) 278-0352

ТОДОС

Кемерово, Проспект Химиков, 2, корп. Б, (3842) 900-999

СУПЕР МАРИН

Москва, Ярославское ш., 57, (495) 740-5522

ПАНАВТО, МОСКВА

Москва, Волоколамское ш., 97 (495) 780-5555

ЮЖНАЯ ЯХТИНГОВАЯ КОМПАНИЯ

Краснодар, ул. Дальняя, 4/6 (861) 215-9791

ул. Умельцев, 1 ЛИГА МОТОРОВ Екатеринбург, (343) 222-1202 МИСТЕР МОТО (Б/У)

Москва, ул. Сергея Эйзенштейна, 1 (499) 181-2028

YCF ROLLING MOTO

Москва, Колодезный пер., 2 А, стр. 1, (495) 661-6076

реклама

в журнале и на сайте по вопросам размещения звоните или пишите

+7 929 914 0474 info@moto-magazine.ru


РЕКЛАМА


клуб )

АВТОРСКАЯ КОЛОНКА

Владимир ЛУЖКОВЫЙ, мотоциклист со стажем, читатель журнала «Мото»

Мотосезон пока толком не начался. Ещё не все мотоциклисты выкатились на дороги общего пользования. Кто‑то ждёт майских ливней, кто‑то никак не может оформить ОСАГО, но интернет уже предвещает бурю.

98 05• 2019

А началось всё безобидно. С парочки сообщений в социальных сетях от особо активных граждан. Проблема стара как мир: мотоциклисты мешают спать мирным горожанам. Дети плачут, родители из последних сил успокаивают своих ревущих, не хуже прямотоков, малолетних отпрысков. Люди в итоге не высыпаются, а потому не могут работать свои работы, создавая прямую угрозу благосостоянию страны. А это уже не шутки! Главным очагом напряжённости стала московская улица Косыгина. Власти утверждают, что жители домов, находящихся на этой улице, в массовом порядке пишут жалобы. Да, жители всех двух домов – больше жилых зданий непосредственно на эту улицу не выходит, можете проверить по карте. К ним присоеди­ няются и другие. По всей видимости, жители ещё трёх домов, отделённых от проезжей части улицы Косыгина сквером. Но это уже не важно. Важно то, что масса негодующих и страждущих репрессий для мотоциклистов растёт как снежный ком. Пока звучат стандартные реплики типа: «Все они нарушители ПДД!», «Нужно конфисковывать мотоциклы!», «Буду стрелять по ним с балкона!»… Сегодня это только реплики. Но уже завтра, учитывая растущую гражданскую активность нашего населения, они могут привести к весьма плачевным результатам. Вы же видите, что мотоциклисты вызывают негодование общества, ещё даже толком не появившись на улицах? И волна ненависти растёт. Те, кто уже успел выехать, до­ бавили к ней и свою толику, напугав успевших отвыкнуть за зиму авто­ любителей. Страх порождает агрессию, а она когда­нибудь обяза­ тельно вырвется наружу. Не может не вырваться! Так всегда бывает. В регионах уже начали решать проблему кардинальным обра­ зом. Просто вывешивают на центральных улицах знак 3.5 («Движе­ ние мотоциклов запрещено») – и всё: нет мотоциклистов – нет проблемы. И ведь эта методика может докатиться и до столицы. Сперва одна улица, потом другая, затем ещё и ещё… Вы и моргнуть не успеете, как Москва станет «городом без мотоциклистов». Луч­ шим в мире, естественно! А начнётся всё именно отсюда, с улицы Косыгина, на которой находится «Смотра», или «Гора» – традицион­ ное место сбора всех столичных мотоциклистов ещё с начала 90­х. И вот сейчас традиция под угрозой. Серьёзной угрозой! Боюсь, что если не в этом сезоне, то уж точно в следующем мы его лишимся. Если, конечно, не задумаемся и не попытаемся хоть как­то повлиять на ситуацию. Как повлиять? Я знаю вариант решения проблемы, который может устроить всех. На мой взгляд, наше мотосообщество хоть и весьма разномастно, но в здравомыслии его участникам не откажешь. В первую очередь, именно благодаря ему и способности принимать быстрые и действенные решения мы все до сих пор и живы. Сейчас это умение нам снова пригодится. Я хочу обратиться к уважаемым людям, к мнению которых в московской мототусовке прислушива­ ются. Неужели нельзя разъяснить людям, которые докучают горожа­ нам своими прямотоками, что в первую очередь это вредит самим мотоциклистам? Всем, без исключения. Та же «Гора» может стать одним из мест проведения разъяснительной работы. А почему бы и нет? На мотофестивалях я неоднократно сталкивался с крепкими ребятами, которые, просто перекинувшись парой слов с наруши­ телем спокойствия, закрывали все вопросы максимально быстро и чётко. Если нарушителей начнут ставить на место при каждом удобном случае, то даже самые отъявленные отморозки задума­ ются, а стоит ли гадить в родном городе? Я уверен, что мы сами в состоянии урегулировать возникшую проблему. А если нет, то можно обратиться за помощью к органи­ зованным мотоциклистским сообществам. Люди там серьёзные, не по наслышке знакомы с дисциплиной, и авторитета у них тоже не занимать. Огромный опыт по организации всяческих мероприя­ тий тоже в плюс. Ну вы поняли, о ком я. Хотя и не только о них. Только так можно в кратчайшие сроки навести порядок в Москве и тем са­ мым спасти «Гору», да и не только её. А другие города могут взять эти методы на вооружение, адаптировать их к реалиям своего реги­ она и показать всему обществу, что мотоциклисты – это реальная сила, а не стадо дикарей на двух колёсах… •


На правах рекламы


Profile for shultzcatt

Журнал Мото №5 (май 2019)  

Журнал «Мото» — крупнейший отечественный журнал о мототехнике и мотоциклистах, ценителей свободы движения, любителей техники и новых ощущени...

Журнал Мото №5 (май 2019)  

Журнал «Мото» — крупнейший отечественный журнал о мототехнике и мотоциклистах, ценителей свободы движения, любителей техники и новых ощущени...

Advertisement