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2012.9 CHINA SHIP SURVEY 中国船检

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中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.9


2012.9 CHINA SHIP SURVEY 中国船检

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中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.9


Picture News 图 片 新 闻

栏目编辑:刘安毅 ayliu@ccs.org.cn

高宏峰副部长出席中国油运安全论坛2012年大会 9 月 5 日,交通运输部副部长高宏峰 出席在南京市举行的中国油运安全论坛 2012 年大会并致辞,他高度评价论坛自 2010 年创办以来发挥的积极作用,他指 出,论坛正逐渐成为一个立足中国、影 响世界的高层论坛,充分发挥了沟通和 联系各方的桥梁和纽带作用,在业内产 生了广泛而深远的影响,对推动国际海 事业的发展做出了独特的贡献。他希望 相关各方倍加珍惜、悉心呵护这个平台, 不断提升它的影响和作用,努力将油运 安全论坛打造成具有国际知名度的油运 安全智库。 本届论坛以“绿色油运-安全发展” 为主题,由中国船级社、中国外运长航 集团有限公司、中国海洋石油总公司联 合主办,南京油运股份有限公司、《中国 船检》杂志社、中国海洋石油有限公司承办。

(本刊记者 刘萧)

CCS总裁孙立成在中国油运安全论坛发表主旨演讲 9 月 5 日,中国船级社总裁孙立成出席中国油运安全论坛 2012 年大会,并发表题为“绿色浪潮的护航者—中国船级社在 绿色航运中的地位与作用”的主旨演讲。他指出,一年一届的 油运安全论坛已经成为油运行业相互沟通、交流的重要平台。 “绿色航运”作为一个综合的、全面的概念,涉及新能源、新材 料和循环经济,在船舶设计、制造、使用、报废、再制造的绿 色生命循环中,更安全、更高效、更节能、更环保正在成为主 要指标。他表示,面对绿色挑战,中国船级社一直在努力求新 求变,希望通过节能减排环保技术的综合开发和应用,使我 国自主开发的船型单船能效在现有的基础上提高 10% 〜 20%, 温室气体排放降低 10% ~ 20%,有害气体排放满足国际最新 公约规范的要求,使中国企业能源利用效率有大幅的提高。

(本刊记者 刘萧)

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Picture News 图 片 新 闻

CCS江苏分社揭牌仪式在南京举行 9 月 4 日,中国船级社 (CCS) 江苏分社在南京市举行揭牌仪式,交通运输部副部长高宏峰、部人劳司司长陈瑞 生、江苏省人民政府副省长史和平、南京市人民政府副市长罗群、中国船级社总裁孙立成、中国船级社党组书记裴 万发共同揭牌。 高宏峰副部长在讲话中指出,CCS 江苏分社要以挂牌为契机,更好地为江苏航运、造船及配套业发展发挥服务 性作用,为构建低碳交通运输体系发挥基础性作用,为建设航运强国发挥先导性作用。他要求 CCS 在服务品牌塑造、 质量体系建设、人才队伍建设和技术创新积累等方面有更大的作为,为交通事业的发展做出新的更大的贡献。 史和平副省长在致辞中表示,船舶工业在江苏经济发展中占有重要地位,CCS 江苏分社的成立有利于江苏船舶、 航运及相关配套产业发展,推动江苏由造船大省向造船强省迈进。他希望江苏分社在深化自身改革、加快发展的同 时,继续发挥自身优势,为江苏船舶行业又好又快发展作出新贡献。他表示,江苏省政府及相关部门、南京市政府 将一如既往地支持江苏分社的发展。 孙 立 成 总 裁 表 示, 经 过 56 年 的 发 展, CCS 已成为我国航运、造船、能源开发、金 融保险等相关行业发展不可或缺的重要支 持保障力量,现正朝着世界一流的目标稳步 迈进。这次江苏分社的挂牌成立,充分体现 了部党组对 CCS 在江苏地区工作的肯定。他 要求江苏分社能够进一步提升服务能力,促 进地方经济发展。

(本刊记者 刘安毅)

CCS与中集集团签订战略合作协议 9 月 11 日,中国船级社(CCS)与中国国际海运集装箱(集团)股份有限公司(中集集团)在 CCS 北京总部签署战略 合作协议,协议涉及海洋工程装备与船舶、工业服务领域、技术交流。CCS 总裁孙立成和中集集团副总裁于亚在签 约仪式上分别致辞。 孙立成表示,希望双方共同努力,携手共进,为中国早日成为海运强国、为维护世界海事安全和海上环保不遗 余力地做出贡献。同时,他还要求 CCS 各单位和各部门严格按照协议的约定,为中集集团提供高质量的服务。 于亚回顾了双方多年来良好 的合作历史,表示经过双方的共 同努力,业务合作范围会越来越 宽,各产品领域的合作越来越深 入,双方将携手为现代化建设和 地方经济发展做出更大贡献。 CCS 副总裁莫鉴辉和中集集团 高级顾问李锐庭代表双方签署战 略合作协议。(本刊记者 刘安毅)

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CCS与山东海运签订战略合作协议 8 月 22 日,中国船级社(CCS)与山东海运股份有限 公司(山东海运)在北京签署战略合作协议,CCS 总裁 孙立成和山东海运总经理张卫国分别致辞。 孙立成回顾了双方的密切合作,他希望双方共同 努力,携手共进,为中国早日成为海运强国、为维护 世界海事安全和海上环保不遗余力地做出贡献。孙立 成要求 CCS 各单位和各部门严格按照协议约定,为山 东海运提供高质量的服务,全力支持山东海运的未来 发展。 张卫国高度评价了 CCS 近年取得的快速发展和辉煌 成就,强调此次战略合作协议的签署符合双方共同利益,将为双方协作与互惠提供保障。他对双方未来合作充满信心。 与此同时,他还表示,山东海运在未来发展中将充分借助 CCS 的力量,并全力支持 CCS 建设国际一流船级社。 CCS 副总裁孙峰和山东海运副总经理鲁君臣分别代表双方签署战略合作协议,CCS 副总裁兼总工朱恺主持签约 仪式。协议涉及技术标准、新造船与营运船舶、节能环保、海事劳工公约等多个合作领域。 (本刊记者 刘安毅)

CCS与上海交通大学签署战略合作协议 8 月 14 日, 中 国 船 级 社 (CCS)和上海交通大学(上海交 大)在北京签署战略合作协议, 以加强双方在人才培养和交流、 科研开发等方面的全面合作。 基于对国家经济发展需求 的理解和对国内外船舶及海洋 工程产业发展趋势的共识,双 方将发挥在各自领域内的独特 优势,强化多层次的紧密合作,特别是在航运和造船新一轮技术标准领域,从而促进上海交大实现“综合性、研究型、 国际化”的世界一流大学的目标,支持 CCS 作为国家船级社在船舶及海洋工程装备入级和法定服务、设备工程监理 以及工业产品认证等服务领域技术实力的增长,为提升我国船舶与海洋工程技术标准和科研水平做出贡献。 CCS 副总裁莫鉴辉与上海交大副校长陈刚分别代表双方签署战略合作主协议,CCS 副总裁兼总工朱恺、CCS 人 力资源处处长李斯强分别代表 CCS 签署了联合申报和建设“高新船舶及深海结构物”协同创新中心协议书、共建“工 程实践教育中心”协议和关于设立“中国船级社奖学金”的协议书。 CCS 总裁孙立成、党组书记裴万发,上海交大党委书记马德秀等双方领导和代表出席了签字仪式。此次与上海 交大建立战略合作关系也是 CCS 启动全面加强与国内海事相关院校合作项目的重要部分。

(王梦霞)

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(月刊) (月刊) 2012年第9期(总第148期) 2012年9月15日出版

协办单位 8 太阳鸟游艇股份有限公司 21 江苏安泰动力机械有限公司 35 河南光彩电器有限公司

本刊已被CNKI中国期刊全文数据库收录。 欢迎各媒体转载,但须依照有关规定,转载时明确标示 文章来源。对转载未标明作者及本刊名称者,本刊保留追究 法律责任的权利。作者向本刊投稿,文责自负。文章所含内 容,不代表本刊观点。

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中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.9

Contents 主 主 协 顾 名 副 总 副 英 摄 设 设 校

目 录

中华人民共和国交通运输部 中国船级社(CCS) 太阳鸟游艇股份有限公司 张序三 王荣生 钱永昌 林祖乙 黄平涛 潘 岳 张广钦 长 李科浚 长 沈越楠 辑 崔连德 辑 杨培举 译 史婧力 张向辉 胥苗苗 者 刘安毅 监 许 刚 作 汤 明 王 玫 王 蕾 陈 昱 左 越 对 吕希安 管 办 办 问

誉社 社 编 总编 语翻 影记 计总 计制

地 址 北京市东直门南大街9号船检大厦 邮 政 编 码 100007 编辑部电话 (010)58112211 58112218 传 真 (010)58112902 网 址 www.cssponline.com 电 子 信 箱 ccsinfo@ccs.org.cn 发 行 部 宋秋珠 唐熙文 电 话 (010)58112225 58112226 传 真 (010)58112902 电 子 信 箱 qzsong@ccs.org.cn 广告总代理 北京海虹之彩广告中心 电 话 (010)58112210 58112223 66231756 传 真 (010)58112902 63007920 电 子 信 箱 rainbow@ccs.org.cn 国际标准刊号 ISSN 1009-2005 国内统一刊号 CN 11-4384/U 承 印 北京天成印务有限责任公司 开 户 银 行 北京银行东直门支行 户 名 《中国船检》杂志社 账 号 01090377300120105700657 定 价 人民币18元 港币30元 美元10元


广 告 页

图片新闻 Picture News 5 高宏峰副部长出席中国油运安全论坛2012年大会

本刊记者

二 青岛双瑞海洋环境工程股份有限公司

页 威海中远造船科技有限公司

目次页 无锡蓝海船舶舾装设备有限公司 目次页 莱钢集团淄博锚链有限公司

本刊记者

刘安毅

本刊记者

刘安毅

目次页 江阴市江佳厨房设备有限公司 目次页 江苏淮阴船用机械有限公司 目次页 青岛海德威科技有限公司 目次页 广西玉柴机器股份有限公司

本刊记者

刘安毅

目次页 无锡市林源热交换器有限公司

CCS signed strategic cooperate with SDSC

7 CCS与上海交通大学签署战略合作协议

封 首

CCS signed strategic cooperation with CIMC

7 CCS与山东海运签订战略合作协议

面 无锡蓝天电子有限公司

CCS Jiangsu branch launched opening ceremony

6 CCS与中集集团签订战略合作协议

CCS President Mr. Sun Licheng delivered keynote Speech at COTSF

6 CCS江苏分社揭牌仪式在南京举行

Vice-Minister of the MOT Mr.Gao Hongfeng was present at COTSF

5 CCS总裁孙立成在中国油运安全论坛发表主旨演讲 本刊记者

王梦霞

CCS signed strategic cooperate with Shanghai Jiaotong University

页 韩国三荣电子有限公司

三 南京消防器材股份公司

底 中国船级社认证有限公司

封底 拉页 高尔登船舶工程(上海)有限公司 刊中拉页 太阳鸟游艇股份有限公司 刊中拉页 江苏绿源环保科技有限公司

热点扫描 Hot lssues 20 欧盟对IG的反垄断调查寂寥落幕

本刊记者

张向辉

Panama’s registry escapes from black-list to white-list with the stick and the carrot

23 德国KG航运基金风雨飘摇

胥苗苗

EU closed the antitrust survey to IG

22 巴拿马软硬兼施“脱黑入白”

本刊记者

本刊记者

张向辉

German KG shipping funds is precarious

特别报道 Special Report

26

“全球首部”诠释自信从容

29 HCSR软件彰显硬实力

CCS published the first global rules for green ships

本刊记者

杨培举

本刊记者

HCSR software shows hard power

32 工信部“船舶结构数据库研究开发项目”通过专家验收 本刊记者

杨培举

The research and development project on ship structure database in China has been

checked and accepted

2 中国船舶重工集团第七○七研究所

3 厦门新诺科技有限公司

4 帝斯曼(中国)有限公司

24 上海盛怡压缩机有限公司

25 阿克工程技术(上海)有限公司

33 黄海造船有限公司

39 江苏盐城市远洋水泵厂

40 瓦锡兰中国有限公司

51 江苏清淮船舶机器制造有限公司

55 苏州船用动力系统股份有限公司

71 上海骏颉自动化设备有限公司

73 中船重工柴油机动力有限公司

74 北京海兰信数据科技有限公司

75 东台市东方船舶装配有限公司

85 康士伯控制系统有限公司

93 中国军表(香港)有限公司

105 天泰焊材(昆山)有限公司

106 浙江鱼童新材料股份有限公司

111 中高柴油机重工有限公司

119 第八届中国大连国际海事展览会

123 浙江恒信船舶设备有限公司

124 中国石化润滑油公司

125 阿特拉斯·科普柯(上海)贸易有限公司

126 第五届中国广州国际海事贸易展览会

129 青岛永泰船舶用品有限公司

130 中国国际船舶工业博览会

135 2012中国舟山国际船业博览会

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Contents

目 录

高端访谈 Top Talk 34 海运业应上升为国家战略性服务产业

36 K&R:应对海盗之“险”

本刊记者

胥苗苗

本刊记者

张向辉

P&I club becomes first to offer members K&R cover

38 等待市场复苏需要沉住气

本刊记者

Shipping industry should be elevated to be the national strategic service industry

Be patient for the recovery of shipping market

独家看点 Unique View

42

航运税负加减法

The plus-minus method of shipping tax burden

45 航运的超国民待遇

本刊记者

本刊记者

本刊记者

The rhapsody of alleviating burdens on shipping

52 海员职业吸引力的税负指数

Super-national treatment enjoyed by shipping industry

48 航运减负狂想曲

本刊记者

Tax index for professional attraction of seafarers

市场物语 Market Guide

56 海工订单: 风水轮流转

Offshore engineering orders: reversal of the tides of time 赵泽华

58 MAN低速航行调查 10

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The survey on MAN’ slow- steaming


60 多视觉观察LNG船市场

陈杏儿

Observing LNG carrier market in multi-angles

62 日本船厂科研经费“不差钱”

陈杏儿

Japanese shipyards not short of financial support in scientific research

产业前沿 Industry Front 76 双燃料主机最新研发动向

周羽欢

The latest developing tendency of dual-fuel engine    随着未来排放立法对港内船舶的影响,和即将施行的IMO Tier III排放标准, 以及船东们越来越强的环保意识,气体燃料逐渐引起了业界的重视。双燃料主机

56

无疑是一个很好的解决方案,极具市场前景和发展空间。

80 NASSGO推出新型LNG围护系统

本刊记者

本刊记者

The design highlights of “Green Dolphin”

83 第三代风电安装船SEA INSTALLER

NASSGO launched new type of LNG containment system

81 “绿色海豚”设计亮点

76 94

SEA INSTALLER: the third generation of wind power installation vessel

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Contents

目 录

陆上检验与认证 Onshore Survey and Certification 86 CCS:岸电改造的安全守望者

李晓川

CCS: the safety warden of cold iron transformation

89 新形势下的中国交通减排

本刊记者

禇禇张

瑞启光

The emission reduction of China transportation under new situations

安全观察 Safety & Security 94 几内亚湾海盗异军突起

本刊记者

A sudden rise of new pirate force in Gulf of Guinea

96 重力式救生艇脱钩装置

Gravitational tripping gear of lifeboat

100 USCG船舶滞留缺陷最新动向

史婧力

傅恒星

The latest tendency of ship detention and deficiency on USCG

价值发现 Value Discovery 112 帝斯曼迪尼玛:以个体需求为本

特约记者

本刊记者

Successful reorganization of Ferretti Group by Weichai Power

117 中高MAN18V32/40柴油发电机填补国内空白

Customers' demands always the focus

115 潍柴成功重组法拉帝

本刊记者

MAN18V32/40 from ZGPT diesel fills the gaps in China

船检史话 History of Chinese Ship Survey 120 明民间木料运输船筏的监管与查验 12

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.9

The supervision and inspection of log carriers in Ming dynasty

本刊记者


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Cooperators

协 作 单 位

地址:广州市珠江新城花城大道20号广州远洋大厦 电话:020-22811818

HOSCO

河北远洋运输集团

中海油田服务股份有限公司

地址:河北秦皇岛港城大街162号 电话:0335-3639096 代表人:高彦明

地址:河北省三河市燕郊开发区海油大街18号 电话:010-84522051 代表人:罗幼安

中海集装箱运输股份有限公司

中海(香港)航运有限公司

地址:上海市浦东新区福山路450号三楼 电话:021-65967601 代表人:黄小文

地址:香港干诺道中168-200号信德中心招商局 大厦32楼 电话:0852-28150038 代表人:陈 延

万邦(中国)船务有限公司

瓦锡兰中国有限公司

地址:上海市富民路291号悟锦世纪大厦8楼 电话:021-61711877 代表人:李国雄

地址:上海市浦东新区金丰路170号 电话:021-58585500 代表人:韩建丰

中海国际船舶管理有限公司

中海工业有限公司

地址:上海市浦东新区源深路118号12楼 电话:021-65968883 代表人:丁 农

地址:上海市浦东新区东方路985号8楼 电话:021-68670887 代表人:吴承业

中国外运长航集团有限公司

中海(海南)海盛船务股份有限公司

地址:香港湾仔港湾道23号鹰君中心21楼 电话:00852-28271108 代表人:田忠山

地址:海南海口龙昆北路二号帝豪大厦26楼 电话:0898-68526502 代表人:王大雄

上海时代航运有限公司

中海客轮有限公司

地址:上海市浦东新区陆家嘴环路958号16层 电话:021-68866723 代表人:严 吉吉

地址:辽宁省大连市中山区民主广场1号 电话:0411-82560365 代表人:林建清

上海万腾汉资船务有限公司

重庆交旅游轮有限公司

地址:上海市浦东南路1088号906室 电话:021-68889550 代表人:于 伯

地址:重庆市渝北区新牌坊一路139号10楼 电话:023-67501037 代表人:熊应林

中海油能源发展股份有限责任公司

罗尔斯·罗伊斯船舶制造(上海)有限公司

地址:北京市东城区朝阳门北大街25号海油大厦8楼 电话:010-84525180/84525178 代表人:俞 华

地址:中国上海市浦东新区芳甸路1155号嘉里中心17楼 电话:021-20302800 代表人:张海强

广东蓝海海运有限公司 地址:广州市麓景路麓湖大厦128号盈湖轩19C 电话:020-83495909 代表人:蓝文彬

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代表人:韩国敏

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Cooperators 海南海峡航运股份有限公司

福建冠海海运有限公司

地址:海南省海口市滨海大道96号海港大厦12楼 电话:0898-68668720 代表人:邱国雄

地址:福建省福州市江滨中路58号永恒商厦3楼 电话:0591-83278900 代表人:林广进

扬州科进船业有限公司

舟山万邦永跃船舶修造有限公司

地址:江苏省江都市大桥镇沿江开发区 电话:0514-86450095 代表人:谢传彬

地址:浙江省舟山市普陀区沈家门马峙西路28号 电话:0580-3690518 代表人:陈勇

福建省长兴船舶重工有限公司

中海发展股份有限公司油轮公司

地址:福安市赛岐中正码头 电话:0591-6977366 代表人:尤长荣

地址:上海市浦东新区源深路168号 电话:021-68757674 代表人:严志冲总经理

沪东重机有限公司

渤海船舶重工有限责任公司

地址:上海市浦东大道2851号 电话:021-58713222-2968 代表人:秦文泉

地址:辽宁葫芦岛渤船重工公司办公室 电话:0429-2792858 代表人:李天宝

广州中船黄埔造船有限公司

上海外高桥造船有限公司

地址:广州市黄浦区长洲街 电话:020-82502111 代表人:陈忠前

地址:上海市浦东新区洲海路3001号 电话:021-38864500 代表人:许平

船舶产业投资基金(有限合伙)

上海浦海航运有限公司

地址:天津市和平区郑州道18号港澳大厦4楼 电话:022-27016982 代表人:徐辉

地址:上海市虹口区东大名路908号金岸大厦16楼 电话:021-65967616 代表人:盛钢

河北普阳钢铁有限公司

中高柴油机重工有限公司

地址:河北省武安市阳邑镇 电话:0310-5178917 代表人:赵胜国

地址:杭州(下沙)经济技术开发区24号大街788号 电话:0571-86728888 代表人:施庆哲

中远船务工程集团有限公司

中海电信有限公司

地址:大连经济技术开发区东北大街37号 电话:0411-39229026 代表人:王宇航

地址:上海市东大名路700号15楼 电话:021-65967576 代表人:夏蔚

浙江富兴海运有限公司

中海发展股份有限公司货轮公司

地址:浙江省杭州市求是路公元大厦南楼21层 电话:0571-87396371 代表人:郭新明

地址:广州市滨江中路308#28楼 电话:020-84102484 代表人:邱国宣

天津远洋基马克斯国际船舶管理有限公司

中海集团国际贸易有限公司

地址:天津市塘沽区浙江路29号南三楼 电话:022-65705915 代表人:苏正东

地址:上海市东大名路700号7楼 电话:021-65968195 代表人:陈延

金海重工股份有限公司

东莞市丰海海运有限公司

地址:浙江省舟山市岱山县长涂镇金海大道1号 电话:0580-4716054 代表人:李国锋

地址:广东省东莞市塘厦镇塘龙西路142号 电话:0769-87812180 代表人:谢经理

上海振华船运有限公司

中国船舶重工集团公司第七二五研究所

地址:上海市东方路3261号A座20层 电话:021-31193584 代表人:陈斌

地址:河南省洛阳市洛龙区滨河南路169号 电话:0379-67256342 代表人:马玉璞

维新船舶管理有限公司 代表人:廖英坚

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协 作 单 位

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Hot Issues 热 点 扫 描

栏目编辑:张向辉 xhzhang@ccs.org.cn

大 事 件

声 音

◎ 8月31日闭幕的全国人大常委会会

中国远洋运输集团董事长魏家福

中国可效仿日本为运载伊朗石油船舶提供国家担保

议经表决决定任命杨传堂为交通运输部部 长。

中国政府可以效仿日本的做法,为运输伊朗石油的中国

◎ 7 月 30 日,交通运输部发布“关于

油轮提供保险担保。欧洲对伊朗石油的禁令自 7 月 1 日起生 完善管理促进国内航运业健康平稳发展的

效,为避免伊朗供应中断,日本已经批准为运输伊朗石油的

意见”。

船舶提供 76 亿美元主权担保。印度也已宣布向油轮提供 5000 万美元的保险。魏家福表示,没有保险的话,航运公司不敢

◎ 8 月 2 日,马士基成功收购 3PSC。

运输伊朗石油。有了日本的前例,中国政府也可以效仿那样 做。

3PSC 是一家为美国海军司令部经营船舶

(张向辉 编译)

的私人控股公司。 ◎ 8月6日,我国首艘300米饱和潜水

国际船级社协会(IACS)主席Tom Boardley

IACS欢迎符合会员标准的船级社加入

母船“深潜”号在 山东青岛正式交

如果某船级社认为自己符合 IACS 的会员标准,我们欢迎他加入 IACS。三年前,

付交通运输部上

IACS 已经开放其会员资格申请,但一直未收到申请函。事实上,三大新成员 :印度、

海打捞局使用。

克罗地亚及波兰,加入 IACS 之前就是准会员。IACS 进入了一个新时期,该组织正在

◎ 中国船级社发布自主开发的基于

准备从“必要内向”走向“新式外向”,更加积极地投身于整个行业。Boardley 表示,我 们希望以这样一个姿态,准备迎接挑战。

(张向辉 编译)

协调共同结构规范的船体结构规范计算和 直接强度分析软件(CCS HCSR 软件)。 ◎ 8 月 7 日,中国船级社浙江分社正

国际航运公会(ICS)秘书长Peter Hinchliffe

IMO应加快船用低硫燃油可用性研究

式成立。 ◎ 中远集团董事长魏家福表示,下

国际海事组织(IMO)应加快全球船舶低硫燃油可用性研究,以便为炼油厂留有足

半年干散货市场仍然严峻,希望中央政府

够的投资和生产时间。大型炼油厂至少需要 4 到 5 年甚至更长时间来更新设备。如果 在 2018 年才完成该研究就为时太晚了。MARPOL 附则 VI 要求 IMO 于 2018 年完成进度 审查。ICS 在提交给 IMO 的报告中称,有关“符合要求”燃油的可用性初步研究将会提

能给予支持。 ◎ 8 月 8 日,中国海运(集团)总公司

供一个合适的测试方案,该研究引进了在波罗的海、北海和北美排放控制区(ECA)

麾下的中海散货运输有限公司在广州揭牌

的船用燃油含硫量不超过 0.1% 的要求。

成立,成为中国最大、全球第五大干散货

IMO 海上环境保护委员会(MEPC)将要求

航运公司。

各成员国政府和利益相关方向 MEPC 第 64 届大会提交具体建议并对该研究进行

◎ 中国国家海洋局极地考察管理处 和极地研究所与 STX 芬兰船厂 Aker Arctic

深入研究。 (张向辉 编译)

签署了有关中国第一艘极地科考破冰船的 设计建造合同,造价超过 500 万欧元。

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亚洲船东论坛(ASF)

航运业的状况不能承受巴拿马运河费用上调 ◎ 8 月 10 日, 交 通 运 输 部 与 上 海

日前,ASF 敦促巴拿马运河局管理局收回 2012 年至 2013 年的调价方案,并与航运 业界保持密切沟通,确保费率调整合理、透明和循序渐进。据悉,该声明是亚洲船东

市签署加快推进国际航运中心建设备 忘录。

论坛针对此前巴拿马运河管理局宣布 7 月上调费用并于 2013 年再次上调费用而做出的 反应。日本船东协会(JSF)对亚洲船东论坛表示支持。继 ASF 抗议之后,国际航运公会 (ICS)再次呼吁巴拿马运河管理局取消 2012 年和 2013 年通行费上调方案。ICS 的秘书长 Peter Hinchliff 表示,运河收入目前非常健康,没有迫切需要提价的理由。巴拿马运河

◎ 美国总统轮船称其在丹佛和盐湖 城这两大美国城市将不再提供集装箱底盘 车业务。

当局的建议分析了通行费上涨对商品贸易竞争

◎ 日本邮船近日决定放弃庞大的

力的影响,但没有考虑到对船公司的影响。因

船队扩张计划。该公司曾计划把其船队

此我们请求巴拿马运河当局在未来两年内取消

规 模 从 去 年 的 876 艘 扩 大 到 今 年 的 955

目前的提价计划,并将注意力集中于发展一种 在 2014 年底实行的、可对各方有利的收费结构。 (张向辉 编译)

艘, 但 现 在 反 而 会 削 减 其 船 舶 规 模 至 855 艘。 ◎ 8 月 17 日, 赫 伯 罗 特 航 运 公 司

伊朗港口与海事组织总裁Seyyed Ataollah Sadr

(Hapag-Lloyd )为其最大的船舶举行了一

伊朗将为外国船舶提供保险以“绕开”欧盟禁令

个命名仪式。这艘“汉堡快运”号 1.32 万 TEU 集装箱船,是打算部署在亚欧航线上

伊朗将为所有进入伊朗水域的外国航运公司及船只提供保险服务,并展开与伊朗 保险公司的合作。欧洲保险公司历来主导海事保险业。韩国现代石油公司的人士称,

10 艘船舶中的第一艘。

伊朗将向韩国运输石油的伊朗船只提供最高达 10 亿美元的意外保险。韩国两大炼油

◎ 熔盛重工向中国证监会提交申

巨头现代石油和鲜京能源的官员表示,他们正在考虑伊朗的提议。韩国现代石油公司

请撤回批准购买全柴集团全部股权的

方面,正与伊朗就一些细节性问题展开磋商。同时,也在等待韩国政府的批准。在欧

申请。

盟采取禁止保险公司和再保险公司承保伊朗原油货轮的措施后,韩国从 7 月 1 日起中

◎ 中 远 集 运 宣 布 自 9 月 10 日 开 始,

断进口伊朗原油。若伊朗船舶负责运输原油,韩国国内炼油企业不必担忧船舶保险问 对远东及印度次大陆地区至加拿大航线东

题,因此可以重启伊朗原油进口,这也是目前最可行的方案。

( 张向辉 编译 ) 行普通货物实施统一运价上调。 ◎ 8 月 22 日,上海力富新能源科技

德国交通信贷银行(DVB)

船东需节制半潜式钻井平台订购

有限公司将新一代锌燃料电池装在了“滴 水”号电动游览船上,并成功进行了试航。

如果船东从现在开始不再订购更多的半潜式钻井平台,不将该市场的平衡搅乱,那

这是我国首

么预计未来几年船东将会从半潜式平台市场获利。2005年至2008年,由于海底钻探需 求旺盛,租金一直维持在高位,尽管2010年 “深海地平线” 事故爆发后租金一落千丈,但

艘依靠锌燃

目前已回归至灾难之前的价格水平。截止目前,半潜式钻井平台订单达11座。半潜式

料电池驱动

钻井平台分布主要位于巴西和北海地区,两大区域占据全球半潜式钻井平台总量一半以

的电动船。

上,巴西石油公司以及挪威国家石油公司是主要的投资公司。目前,向更深的海洋开采 矿物能源是半潜式钻井平台行业发展的驱动力。

(张向辉 编译)

◎ 上海先行试点“可将融资租赁船舶 视作自有运力”政策。

2012.9 CHINA SHIP SURVEY 中国船检

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欧盟对IG的反垄断调查寂寥落幕 本刊记者 胥苗苗

日前,

因为证据不足,欧盟(EU)正式结束了

益为由,正式启动了对 IG 的反垄断调查。这是欧委会

对国际保赔协会集团(IG)为期两年的

(EC)在过去 30 年中对 IG 进行的第三次反垄断调查。前

反垄断调查。毫无疑问,对IG的所有成员协会、保险经纪

两次调查中 IG 几乎都“毫发未伤”。这次调查,原本可

人以及被欧委会(EC)调查的商业保险商来说,类似调查

以取消,但在希腊船东利益方的要求下,欧盟才下决心

都是既费时又费钱的一件事情。保险经纪公司RFIB甚至表

进行了此次“例行公事”的调查。

示,该项调查进行的时间地点均不合时宜。

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欧委会对海事保险领域共同索赔和联合再保险协议

众所周知,保赔协会是为船东成员提供直接船舶保赔

进行的调查,其目的非常明确。欧委会担心 IG 各保赔

险的互助非营利性组织。IG 在世界范围内拥有 13 家成员协

协会之间的相关协议可能会损害船东和 IG 成员以外保

会,这些协会为全球远洋船舶提供了大约 93% 的保赔险。

险商的利益,所以这次调查的目的就是为了审查 IGA 及

在 IG 框架结构中,其成员协会需遵守两个协议,即国际保

其分摊协议,查明协议中的某些规定是否会减少保赔协

赔协会集团协议(IGA)及其分摊协议。这些协议对包括共

会之间的竞争,或者从某种程度上限制其他保险商或其

同保险理赔、联合再保险以及保赔协会和他们的成员之间

他互保协会进入相关市场。但 EU 表示,此次调查并非

的合同关系等进行了具体规定。

要破坏 IG 体系,或对保赔协会成员的互保角色进行质

2010 年 8 月初,欧盟以 IG 的相关程序和规则限制其成

疑,而旨在确保船东能从 IG 保赔协会和非 IG 商业保险

员之间的竞争,从而损害船东和其他非 IG 成员保险商的利

商那里受益。同时,开始正式调查也并不意味着欧委会

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.9


已经掌握了 IG 违反欧盟反垄断法的确凿证据,而只是想

EC 经过调查,发现被调查对象违反了欧盟反垄断竞争法,

更加深入地调查这件事情。

相反,反垄断调查的结论要基于大量事实,包括事情的复

在程序上,EC 重点对那些可能违背了欧盟 1/2003

杂性,与 EC 合作的程度,以及抵制权的应用等。虽然如

号文件和 773/2004 号文件中竞争法的相关规则进行了调

此,IG 对这次反垄断调查从一开始也没过于担心。尽管 IG

查。EC 在发布的文件中承认,世界上 93% 的船舶吨位都

官员不愿透露这次调查的细节,但他们在后来的声明中表

是由 IG 成员协会提供保险。这意味着,世界上其他主要

示,IG 保险分摊协议并没有因此发生大的变化。因此,此

保赔协会在这一市场的份额很少,影响甚微,这也是 IG

次调查正如 IG 秘书处秘书长 Andrew Bardot 所说的那样,

垄断性的具体表现。调查结果很可能会用数据来确认 IG

除了对 IG 的共保险分摊协议进行了一次彻底审查,对 EC

占有的整个吨位比例,但这个比例可能会随着时间上下

的决定并没有增加实质性内容。Andrew Bardot 表示,尽

波动,并很可能像经验法则得出的结果而非通过专业经

管 EC 决定终止调查,但 IG 仍然计划修订其 IGA。

济数据分析得来的结果。如果这些数据大致准确,那么

EC 日前正式表示,通过为期两年的调查,欧委会决

我们可能会问,为什么这样一个集体的互保保险机构能

定停止对 IG 的反垄断调查。EC 承认,目前由于调查结果

够以这种方式占据这一市场。

缺乏足够的结论性证据而不能采取任何行动。

原因很简单。这些保赔协会都是在非营利的互保基

多年以来,EU 从没有放弃过对国际保赔协会的“关

础上运作,他们主要从事理赔和相关服务,在工作方面

注”。但是,历史上的数次调查均未能从根本上打破国际

积累和总结了丰富的经验。从传统上来说,保赔协会在

保赔协会的寡头垄断地位,未能颠覆传统保赔协会的制

世界海事保险市场中一直保持了相对优势,很有竞争力。

度。但是,市场人士认为,IG 再保险业务的集中度已明显

但保赔协会之间的竞争则非常激烈。据悉,保赔集团中

达到并超过“垄断性”标准。在这一重要的垄断性标志上,

每年都有成绩出众的协会。表现好的保赔协会得到更多 的船舶吨位,而表现欠佳的则相应地会失去船舶吨位。 同时,每每有新船进入市场,各协会都会使出浑身解数 与其他协会一争高下。

“反垄断”没有找到充足证据,不是自欺欺人,而是为 EU 官员不称职提供了充分证据。 专家指出,IG 具有保障能力强、保险费用低、专业性 强和国际公信度高的特点,历史上对国际航运业的风险保

然而,我们也应该看到,IG 的监管体系可以说是其

障发挥了极其重要的作用。但该集团协议却含有明显的垄

当前的弱点所在。保赔协会有能力很好地保持在经验和

断性。IG 通过高度垄断,排斥了其他国际海运保险人参与

战略方面的优势,但协会内部监管体系通常不能发挥具

竞争的权利。应该按反垄断法的要求 , 对该集团协议进行

体和实际的效果。IG 成员之一的标准保赔协会执行总裁

修改,使国际上其他保赔协会在平等互利基础上加入该协

Alistair Groom 就曾表示,过去,一个保赔服务管理人经

议,共同为维护国际海运业的繁荣和稳定做出努力。

营 3 到 4 家保险机构都不成问题,但在新的欧盟“保险偿 付能力监管标准 II” (Solvency II)下情况可能会发生改变。 Solvency II 主要目的是建立起以资本标准为核心的保险 公司整体风险管理体系。在新体系下,市值和成本相符 的观点可能会为协会带来很大负担。因此,对我们而言, 这是一个“瘦身”的绝佳时期,将机构精简成一个实体。 这也是我们正在做的事情。像 Standard、Skuld、Britannia、 Steamship 等协会都进行了内部架构的改革,以适应新的 发展和加强保险人与船东之间的联系。 反垄断调查结果不仅仅是发布一项缺陷声明,宣布

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巴拿马软硬兼施“脱黑入白” 本刊记者 张向辉

日前,

巴黎备忘录(Paris MoU)发布其 2011 年

长期以来,巴拿马的另一个目标则是进入美国“21 世纪

年度报告,公布黑、灰、白名单内容。

质量船舶计划”名单,但由于许多注册巴拿马旗的小型

巴拿马船舶注册再次进入白名单。在 2010 年巴黎备忘录

船只在加勒比海营运,实现这一目标难度不小。最新发

PSC 年报中,巴拿马船舶注册史无前例,首次进入白名

布的 USCG 2011 年年报显示,巴拿马旗依然徘徊在“灰

单。巴拿马海事局(AMP)商船主管 Alfonso Castillero 先生

名单”。

称,巴拿马船旗被列入白名单,大大提升了巴拿马船旗

进入两大备忘录组织“白名单”、注册船舶吨位快速

的士气,他们将利用白名单作为吸引大型船只注册的营

增长让巴拿马兴奋不已。巴拿马海事局(AMP)商船主管

销品牌。据劳氏日报最新报道,2011 年,巴拿马船舶注

Alfonso Castillero 先生指出,成功很大程度上归因于巴

册数量增长达 9.6%,共计 8130 艘,约为 2.145 亿总吨。

拿马的法律公司,这些公司通过为船东提供优质服务,

在过去两年,巴拿马新船注册数量不断增加,增长率达

为巴拿马船舶注册数量的增长做出了重要贡献。同时,

20%,注册船队的船龄从 2009 年的 19 年降至目前的 16.8

AMP 还向注册大型船队的船东给予超过 35% 的固定折扣,

年,75% 注册船舶的船龄都在 5 年以下。巴拿马船舶注

吸引并维持客户。值得一提的是,为了提高服务效率和

册已扭转注册船队老龄化的“宿命”,而为吸引新船提供

质量,AMP 引进了新的电子检查系统,以计算机取代纸

的“福利套餐”更是值得品味。

质工作。检查员将文件迅速送出,并进入主要数据库以

2008 年,巴拿马船旗被列入“黑名单”,这让巴拿马 海事主管机关 (AMP) 很着急。痛定思痛,AMP 决定采取

该电子检查系统亦将有助于避免以欺诈手段获取证书。

一系列措施摆脱“黑名单”,让这个全球最大船旗国进入

近年来,AMP 为了提高服务水平和吸引船东,还在

全球船旗国“白名单”。为了实现这个目标,AMP 努力提

多地开设办事机构。在东京和比雷埃夫斯开设了技术服

高船舶注册标准和品质要求。2008 年 7 月,下发商船通

务处,纽约办事处也已经重新开业。今年还将在首尔、

告 , 要求超过 20 年船龄的船舶在驶往巴黎备忘录成员港

新加坡建立技术办事处。首尔和新加坡将成为十分重要

口的前一港口向其认可组织 (RO) 申请临时检验。如果相

的市场,这些办事处每天都将为客户提供 24 小时技术支

关船舶未能进行该检验 , 将被取消注册或被要求缴纳罚

持。下一步将要涉足中东市场,在中东的一个国家开设

金。除此之外,任何该船龄范围内的船舶在六个月内连

技术办事处,但目前还未确定具体国家。

续遭滞留两次将自动注销船籍。而且,这些船舶再次申 请巴拿马旗注册需经巴拿马航海及海上安全部的 PSC 组 审批通过。

不难看出,巴拿马船舶注册为吸引新船注册,可谓 “软硬兼施”。为改变长期以来的不佳口碑,痛定思痛, 积极做出改变,而且也收到了良好成效,逃离了“黑名单”

新措施很快产生了巨大影响,被扣查的船舶数量不

的苦海,彻底摆脱了注册老龄船舶的宿命,并在此基础

断减少。巴拿马旗船检部门主管表示,由于预防措施到

上,不断降低船舶滞留率,稳固“白名单”的佳绩,并为

位,船龄在降低,小型、老龄船在减少,船舶数量减少

突破 USCG“灰名单”而不断努力。

但吨位在上升。2012 年东京备忘录发布的 2011 年 PSC 年度报告显示,巴旗船再次进入东京备忘录“白名单”。

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核实船舶状况,即时监控船舶、追踪缺陷并纠正违规。

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.9

目前,巴拿马注册已经成为第一个批准在悬挂该方 便旗的船舶上配备武装护卫的船舶注册中心。


德国KG航运基金风雨飘摇 本刊记者 张向辉

日前,

德国 KG 基金公司迎来一波声势浩大的倒

务的特点是关键因素。有些行业本身蕴藏较大风险,可能

闭潮。据统计,这些基金的集装箱船最

会阻吓投资,所以政府(通常以税收抵免)的方式,给予一

为惨淡,仅上半年有 21 艘船被变卖,紧随其后的为多用

定的优惠和补贴来鼓励投资,航运业就是如此。其中,很

途船,达到 20 艘,此外还有 8 艘化学品船与 7 艘散货船也

重要的一个因素是吨位税。欧盟吨位税主要目的是鼓励在

将被迫拍卖,申请破产的德国重吊船公司布鲁格(Beluga)

欧盟成员国内设立航运公司。如果船舶是在欧盟成员国注

有 12 艘重吊船破产……德国主流媒体法兰克福汇报估计,

册登记并适用吨位税,则公司无需按照船舶产生的收入或

截止到目前,大约 800 艘 KG 基金船舶,约占基金船舶总量

者盈利纳税。吨位税实际是按照该船净吨位一次性支付的

的 20%,处于挣扎的边缘。但是实际数字要比这些还要多。

费用。对于适用吨位税的船舶,通常会附加一些条件,如

船舶一旦售出,意味着这只基金就宣告结束。

船员国籍限制、船旗的选用等。在航运业兴旺时期,KG

根 据 为 KG 市 场 提 供 数 据 分 析 的 专 业 机 构 Deutsche

模式利用吨位税获得了飞速发展。但目前,航运市场处于

Fonds Research(DFR)的数据显示,2 月初,基金公司 GHF

后金融危机时期,市场低迷,租船市场极度萧条,其在繁

旗下的数艘多用途船和散货船被拍卖,连累了与之相关

荣期融租的船舶大量闲置,但吨位税照收不误,致使投资

的船舶管理公司。HCI Capital、MPC Capital 和 Lloyd Fonds

者损失惨重,KG 基金也难以维系。

作为德国三大 KG 基金公司,旗下多只基金也难逃破产之

不难看出,KG基金融资模式是在市场泡沫、赚钱很容

灾。可怕的是,不仅面临破产的基金数目在增加,而且

易的环境下兴起。在基金的安排中,在KG模式中,小投资

增加的速度也在不断加快,因为银行最多可以给予 12 个

者的资金一般可为一艘船提供三分之一的融资,其余的资金

季度的宽限期,过去三年市场萧条,很多基金入不敷出。

则通过将船舶抵押给银行由银行提供。不过,由于在为新船

进入 2012 年以后,不少德国货款行表示不可能再给予第

融资时常常出现时点上的不匹配,因此往往订购船舶在先,

13 个、第 14 个宽限期。据德国 Scope Analysis 分析机构

融资在后。这段时间内,不足的资金则由银行提供过渡贷

称,2011 年 11 月至 2012 年 2 月,没有一只航运新基金发

款来补足。随着船舶价值下降,这类贷款变得不那么合适。

行。在目前德国市场中,航运基金只占封闭式基金募集

而且受2008年雷曼兄弟倒闭以及航运市场萧条的影响,小

的 8%,比例很低。虽然金融危机后很多行业的收益下滑,

投资者目前不愿将钱投入KG基金。对于很多新船来说,问

KG 基金确实不如当年风光,但是比较而言,航运基金跌

题更加严峻。这些新船往往都是在经济繁荣时期已高价订

势最猛,德国房地产行业成为了 KG 基金体系主要支撑点。

购的,其中包括交付期在今年晚期或在2013年交付,目前

与当年风光无限的 KG 基金相比,目前 KG 基金已被 推向风口浪尖,处境危险。没有人会漠视这种局势。随

还没有能投入使用。这种情况下,股本金是最低的。 KG航运基金危机对于德国的影响是深远的。德国是

着破产情况进一步公布,如果很多市场参与者悲观绝望,

一个航运大国,集装箱船航运十分发达,占全球市场将近

所产生的连锁反应可能是灾难性的。而 KG 基金这种融资

40%份额。KG基金约有60%投入到集装箱船领域,如今集

模式不得不让我们重新审视。

装箱市场不景气蔓延, KG基金自然在劫难逃。KG基金的落难,

业内相关人士分析,KG 基金的盈利模式简单而言就

也加速了集装箱市场的动荡。据劳氏日报报道,德国集装

是从银行与私人投资者手中融资买船,然后将船租出去,

箱船 “老大” 的地位已经受到来自希腊和英国的有力冲击。自

靠租金收入赚钱,或者先租再将船出售,又或者直接找

从2008年9月,雷曼兄弟破产的日期,也成为德国集装箱船

到下家进行融资租赁,这些方式若想盈利主要倚靠运价,

的熄火点,而希腊与英国船东不断赶超德国船东,订购大

但当前正是船舶运价最低迷的时候,如果低迷期持续,

量集装箱船。德国船级社(GL)也已经将目标瞄准希腊船东。

KG 基金一时间也难见起色。

由于德国船东深陷德国KG融资体系危机,渐渐失去了坚守

在德国,KG 公司可能因多种目的而成立,但公司业

的阵地,希腊船东成为其集装箱领域的主要目标客户。

2012.9 CHINA SHIP SURVEY 中国船检

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中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.9


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Special Report 特 别 报 道

“全球首部”诠释自信从容 CCS推出的全球首部《绿色船舶规范》,是多年磨砺和技术积累的结果。 本刊记者 杨培举

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月10日,中国船级社(CCS)正式发布了《绿色船

济危机给它们带来的负面影响。但从维护人类生存环境和

舶规范》。这是全球首部涵盖节能、环保、工作环

经济长远发展来看,节能减排是大势所趋。

境的绿色船舶规范,将于今年10月1日正式生效。它的推

国际海事组织(IMO)绝对是绿色船舶技术的最坚定拥

出是CCS多年磨砺和技术积累的结果,是国际、国内海事

护者,而且在很多方面能够达成一致。近年来,国际海事

技术的结晶,不仅体现了CCS在船舶规范标准能力的巨大

标准和公约制定、修订、更新节奏不断加快,目标型新船

提升,同时也向全球海事界展示了中国海事界在节能减

建造标准 (GBS) 、共同结构规范 (CSR) 、涂层新标准(PSPC) 、

排方面的姿态、行动和能力。

油船货油舱耐蚀钢标准、新船能效设计指数(EEDI) 、压载 水公约、香港公约、新《船上噪声等级规则》等以令人目不

   中国的绿色承诺

暇接的速度密集出台,汇聚成一股声势浩大的力量,在前 所未有的深度和广度上推动着船舶产业的升级。

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纵观全球经济发展的形势,从 2003 年英国在能源发

作为一个仍处于发展中的世界大国,中国近些年的一

展白皮书中首次出现“低碳经济”一词,到世界银行首席

系列举动,则表现出了一个负责任世界大国的风范。现在

经济学家古拉斯·斯特恩呼吁全球向低碳经济转型,以

我国已经把节约资源和保护环境作为一项基本国策,2007

及美国参议院提出 《低碳经济法案》 , “低碳经济” 便成为了

年政府工作报告提出“把节能降耗、保护环境和节约集约

国际经济发展的新趋势。虽然全球目前仍面临经济危机,

用地作为转变经济增长方式的突破口和重要抓手” 。 《国民

但这无法改变气候变化对全球治理的长期、复杂和不可

经济和社会发展第十一个五年规划纲要》提出了单位 GDP

逆转的影响。不可否认,这其中包含很多的政治因素,

能源消耗降低 20% 和主要污染物排放总量减少 10% 两个

不排除欧美强国以环境保护诉求为“利器” ,试图转移经

约 束性 目标。2009 年 11 月 26 日, 中国 政府 对外 宣布 到

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.9


2020 年温室气体排放比 2005 年减少 40% 至 45%。

话语权。CCS 一方面将一个造船大国和航运大国的声音与

而作为海事大国的中国,近些年的一系列举动,同

立场带到国际立法过程之中,力争使立法向着更为公平

样让世界为之感叹。多年来,交通运输部积极参与国际

的方向进行,同时,也将国际技术的新动向和新要求反

海事组织等多边活动,发表中国在节能减排方面的立场,

馈给中国工业界。

树立了海运大国的良好形象,得到了全球海事界的广泛

在内部,CCS 多年来一直坚持建设国际一流船级社的

认可和赞誉。交通运输部在 2008 年提出公路水路交通节

发展战略,以“技术立社、诚信为本、与众不同、国际一

能中长期规划纲要,提出了交通节能的指导思想、原则

流”为建社方针,走以科技为先导、服务于相关行业大局

和总体目标。之后,交通运输部先后发布了《公路水路交

的发展道路,一贯重视规范标准的投入,不断提升自己

通运输节能减排“十二五”规划》和《 “十二五”水运节能减

在这方面的能力。

排总体推进实施方案》 ,根据《 “十二五”规划》 ,与 2005 年

事实证明,经过 56 年的艰苦磨砺和技术积累,CCS

相比,营运船舶单位运输周转量二氧化碳排放下降 16%,

国家船检主力军的作用正日益显现,其在国际、国内海

其中海洋和内河船舶分别下降 17%和 15% ; 《方案》提出

事界的地位日益加强,面对风云变幻的国际海事形势也

到 2015 年,水运行业节能减排能力将明显增强,与 2005

表现得越来越自信和从容。而面对近年来一浪高过一浪

年相比,港口生产单位吞吐量综合能耗下降 8% 以上,港

的“航运减排风暴” ,CCS 及时推出全球首部《绿色船舶规

口生产单位吞吐量二氧化碳排放下降 10% 以上。 《方案》还

范》 ,就是这份自信和从容的最完美体现。

明确,到 2015 年,我国水运行业节能减排意识进一步增

据悉,为把握“绿色变革”带来的新机遇,CCS 早在

强,管理与运行机制基本建立、政策法规体系、标准规

“十一五”期间就以前瞻性的目光启动了“绿色船舶计划

范体系,技术支撑体系和统计监测考核体系基本形成。

(G-VCBP) ” ,以国际国内节能、环保、减排等政策研究

与此同时,国家其他相关部门也是大力支持中国造

为基础,针对我国在这一领域整体实力较为薄弱的现状,

船航运业节能减排方面的工作,像工业和信息化部印发

推行新造船和现有船舶节能减排管理和技术相关措施,抢

了《船舶节能减排环保技术研发项目指南(第一批) 》 ,提

占绿色先机,在新一轮的竞争中为中国航运业、造船业

出了节能减排环保技术研究的主要思路、实施目标和重

保驾护航。CCS“绿色船舶计划”集合了强大的绿色攻坚

点方向与内容。

力量,下辖国际航行营运船舶能效管理认证组、海船船

显然,中国政府做出的一系列节能减排承诺,足以 让那些无意做出节能减排承诺的发达国家汗颜。

型和技术研究组、河船船型和技术研究组、海工技术研 究组、工业与认证服务组、共性技术组以及温室气体排 放市场减排机制研究组等七个团队,以船型为引导,以

   CCS绿色使命

绿色技术为配套,兼顾海船、河船共用技术,制定了中 长期绿色船型、技术研发计划,包括船体性能、船体结

如果说中国在全球海事界的高调姿态和庄严承诺需 要更多的是勇气和责任的话,那么要兑现自己的承诺, 则需要中国政府及相关各界付出更多的艰辛努力。对此,

构与材料、船舶动力与设备系统、船舶防污染、综合能 效管理及规范、软件、绿色船型——海船与河船等。 经过不懈努力,2008 年 CCS 完成了《绿色船舶计划实

作为中国海事界登上国际舞台的“先头部队”和给国内造

施策划》 ,制订了绿色船舶计划推进工作目标和框架、绿

船航运业提供坚实技术支撑的主力军, CCS深知责任重大。

色船舶标准体系框架及专题项目的五年计划。CCS 上海规

为此,在国际海事舞台上,CCS 多年来积极参与国际

范研究所于 2009 年开展并完成了《绿色船舶规范体系前期

海事公约的研究,从技术上支持交通运输部参加国际公

研究》 ,2010 开始制订《绿色船舶规范》 ,并于 2010 年底完

约制定和谈判工作 ;同时与有关国家组织开展节能减排

成初稿。经过广泛征求工业界和各船旗主管机关的意见,

的技术交流与合作,了解国外的技术发展动态 ;积极参

2012 年 7 月,CCS 全球首部《绿色船舶规范》正式推出,并

与国际船级社协会(IACS)和亚洲船级社协会(ACS)等国际

于今年 10 月将正式实施。

组织的相关活动,力争取得与我国工业及地位相适应的

毋庸置疑,CCS 发布全球首部《绿色船舶规范》是 56

2012.9 CHINA SHIP SURVEY 中国船检

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Special Report 特 别 报 道

年厚积薄发的结果,看似偶然冒出,实则顺理成章。

据孙武介绍,CCS《绿色船舶规范》是 CCS 现有规范 体系的一个组成部分,适用于申请 CCS 绿色附加标志的

  

扬起绿色风帆

船舶 ;安全目标是绿色船舶应达到的基本目标,绿色船 舶必须满足 CCS 入级规范和主管机关的法定相关要求 ;

专家指出,正在全球推进的这场以节能减排为焦点

绿色船舶规范以自愿应用为基础,授予绿色船舶附加

的“绿色革命”,其影响不亚于 19 世纪船舶动力从风帆到

标志,不强制要求入级船舶满足绿色船舶规范的额外要

蒸汽机的伟大变革。谁在这场革命中占得先机,谁就能

求。从目前情况来看,我国造船界当前开发的船型很多

在“后危机时代”激烈的国际角逐中胜出。因此,CCS 推

局限于“局部绿色”,或在船型设计上有所优化,或装配

出全球首部《绿色船舶规范》,不仅对 CCS 意义非凡,而

节能环保型主机,或配备压载水处理系统,真正能够实

且对中国航运及造船业也将产生深远影响。

现“整体绿色”的船舶还为数不多。国内造船界当下已逐

据悉,IMO 目前提出了涉及 25 个领域的绿色减排技

步认识到了开发绿色船舶的紧迫性,特别是在目前航运

术,这其中大部份技术至今已被国外船厂应用,预计技术

市场疲软的情况下,船企要想获得订单就必须拥有优秀

成熟期在 2015 年到 2020 年。尽管我国在 2010 年就成为了

船型。

世界第一造船大国,比以往任何时候更具备了绿色转型

另据 CCS 技术处专家介绍,航运节能减排还需要国

的条件,但面对此轮欧洲、日韩率先挑起的绿色船舶竞

家给予政策支持,像新加坡等国对自愿满足 IMO 能效要求

争,我们仍处于总体落后与加速赶超的阶段。此时,如

的船舶给予减免吨税等优惠政策,这会大大激发船东在

果中国放缓绿色船型、绿色技术研发的步伐,届时中国

节能减排方面的意愿。让人欣喜的是,我国目前正在开

实现世界航运强国、造船强国的梦想,恐将再次被推迟。

展节能船舶车船税减免政策专题研究工作,相信这对航

可以说,CCS 全球首部《绿色船舶规范》的推出,给

运造船业是一个福音。可以肯定的是,随着国际社会及

中国航运造船界注入了一支强心剂。据《规范》编制者之

公众对绿色船舶的认可及环保体制的不断完善,船东在

一、中国船级社上海规范研究所法规部副主任孙武告诉

不久的将来还可享受到如下优惠措施 :具有“绿色”标志

记者, 《规范》基于国际公约的最新要求以及船舶工业和航

的船舶,可优先通过“绿色通道”进入繁忙港口 ;具有“绿

运业的最新发展成果,对船舶能效、环境保护、船舶防

色”标志的船舶获得优先租用权和优先揽货权 ;港口国控

污底、压载水、船舶无害化建造与拆解、船员工作环境

制对具有“绿色”标志的船舶实施“信任”措施 ;保险机构

舒适度等方面的功能要求进行了规定,并首次界定了“绿

对于“绿色”标志船舶实施低保费率 ;各国金融机构对于

色船舶”的概念,对造船界转变船舶设计和建造理念、提 升整体竞争力、占领国际市场具有积极的指导和促进作

CCS 人不会忘记,国务院在《船舶工业调整和振兴规

用,同时也将促进航运企业对新建船舶和现有船舶采取

划》中曾将 CCS 职责和作用在国家产业政策中国凸显出

具有成本效益的技术和管理措施,在安全的前提下实现

来,明确指出 CCS 要建立健全我国船舶工业技术标准体

船舶的低消耗、低排放、低污染、工作环境舒适的目标。

系,维护我国船舶工业的合法权益,为国内相关行业的

该《规范》首次采用基于目标型标准 (GBS) 的编制方

发展畅通交流渠道,维护民族利益。这不仅是国家赋予

法,对绿色船舶的目标、功能要求和满足功能的措施分

CCS 的一种责任,更是一种神圣使命。面对航运节能减

层次进行了规定,整个规范条理清晰,方便使用。 《规范》

排“风暴”,CCS 能否给中国航运和造船业以及相关产业

还包含了《Attained EEDI 计算指南》、 《用于 EEDI 电力负荷

提供足够的技术支撑?显然,CCS 推出的全球首部《绿色

表(EPT-EEDI)编制指南》、 《Attained EEDI 验证指南》、 《EEDI

船舶规范》,就是一个响亮的回答。

技术案卷样本》、 《EEDI 功率曲线基本设计验证指南》、 《EEDI

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“绿色” 标志船舶建造计划提供更加优惠的融资条件等。

有理由相信,有了 CCS《绿色船舶规范》的“助力”,

功率曲线水池试验验证指南》、 《EEDI 功率曲线测速试航验

再有“众人划桨”,中国造船航运将变得更加“绿色”,也

证指南》等文件。

更加有竞争力。

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.9


HCSR软件彰显硬实力 本刊记者 殷

2006

年4月1日生效的油轮和散货船共同结

这是国际海事界和国际船级社共同维护安全与环保的需

构规范(CSR),引发了一场全球性的

要,也是世界经济社会发展和历史进步的需要。但是,技

规范应用变革。中国船级社(CCS)及时研发推出了CSR

术标准规范不断翻新,也令发展中的中国船舶工业在一次

计算软件,满足了共同结构规范船舶设计、审图和计算

次的“适应与跟进”中面临挑战。如何在国际海事规则标准

评估的需要。中国船舶工业乘势而上,首艘CSR船、首艘

制定中赢得主动,实现中国由航运和造船大国向强国的转

PSPC船、首艘18万吨散货船相继横空出世。2012年7月,

变,成为国家层面极为重视的问题。

IACS协调共同结构规范(HCSR)第一版草案发布后,中

2006 年,国际船级社协会(IACS)颁布了油轮和散货

国船级社第一时间完成了具有自主知识产权的船体结构

船共同结构规范。这是一个在特殊背景下产生的两本相对

规范和直接强度分析软件,并顺利完成了实船验证。深

独立的规范。当时,CSR 由于开发时间短、开发过程错综

度参与国际海事标准规范研究,进一步巩固了中国船级

复杂,自 2006 年推出后在某些技术方面受到工业界的争

社的技术引领地位,为中国船舶工业发展赢得了主动。

议。简单说,就是两本规范在载荷、有限元直接计算、疲 劳强度、屈曲强度等方面存在技术差异,即两种船型结构

   HCSR:两本规范走向协调

相似而两套规范却采用不同的方法去计算。IACS 为了消 除这些技术差异,自 2008 年开始协调这两本规范,即编

技术标准不断提升是规范发展进程中的必经之路,

写协调共同结构规范。与 CSR 规范相比,HCSR 对油船和

2012.9 CHINA SHIP SURVEY 中国船检

29


Special Report 特 别 报 道

散货船在载荷、船体梁总纵强度及规定性要求、有限元分

油船等,均使用的是 CCS CSR 计算软件。同样,在 HCSR

析方法、疲劳强度要求、屈曲强度要求等方面进行了协调,

研究过程中,因其极具复杂性,手工计算不可能完成,

并根据国际海事组织 (IMO) 的目标型标准 (GBS) 要求补充了

必须借助软件计算 ;GBS 应审项目也需要对 HCSR 的有关

剩余强度、结构冗余度分析等内容,使得 HCSR 内容更全

要求进行分析,先期开发基于 HCSR 并满足 GBS 相关项目

面,编排更合理,更强调计算分析。

组需要的计算工具也是完成 GBS 项目的保障。

船舶工程是一个系统工程,正如业内人士所言“牵一

王东海说,开发的计算工具可以配合相关人员参与

发而动全身” 。在世界船舶工业发展的新阶段,尤其在当

HCSR 研发工作,准确掌握其核心技术,满足其进行计

今造船航运市场持续低迷的市场条件下,标准之争更是近

算比较和分析的需求 ;而 HCSR 的研究基础之一是 CSR,

乎白热化。所谓 “得标准者得天下” ,对于造船航运界来说,

HCSR 研究的计算结果需要与 CSR 的计算结果进行比对,

国际标准的全面升级确有点石成金的作用。HCSR 是两本

以确定 HCSR 计算结果的合理性。这就需要从现有的 CSR

规范合二为一,且要达到 GBS 要求,内容变化较大。同时,

计算软件中提取大量的计算数据来进行比对工作。

为应对 GBS,必须加强 HCSR 的基础研究即对技术背景的研

2011 年初开始,中国船级社开始策划、开发 HCSR

究,知其然也要知其所以然。只有这样工业界才能更好地

软件。研发工作中设立了计算软件、计算功能、软件功

适应规范。而这正是中国工业界以往的短板所在。所以,

能几个总体目标,并尽可能多地实现 HCSR 要求的计算功

当 HCSR 携同 IMO GBS 要求走到工业界面前,便引起国家

能,尽可能使软件的规范逻辑合理、显示友好、操作便

层面高度重视。

捷、易学易用等。研发结果证明,针对 HCSR 庞大的规

对此,工信部和财政部及时召开了立项评估会。2011

范体系,计算软件都达到了计划实现的计算功能,如与

年 10 月 18 日,批准 CCS 与中船集团 708 所联手项目“基于

计算相关的定义、材料、净尺寸方法(含腐蚀增量)、结

目标型标准的共同结构规范关键技术研究”为国家项目,

构理想化、载荷等应用,各强度要求,包括船体梁强度、

要求对载荷模型、屈曲、有限元、疲劳强度、剩余强度和

构件局部屈服强度(含最小净尺寸)、屈曲强度、疲劳强

结构冗余度以及规范描述性规定开展关键技术研究。同时

度、散货船和油船结构特殊要求、换新衡准、直接强度

批示 :中国船级社牵头承担 8 个专题中的 4 个专题,负责

分析、结构布置要求等。

载荷模型、屈曲、剩余强度和结构冗余度的专项研究 ;同

据中国船级社研发中心工程师、HCSR 软件开发项目

时由 CCS 牵头,开发 HCSR 软件并联合工业界采用 6 型散货

组组长刘玉川介绍,该软件完整涵盖 HCSR 规范的计算

船和 6 型油船进行相关功能的测试验证。因此,对于中国

要求,分为描述性要求和直接强度分析两个模块。前者

船级社来说,如何应用 HCSR 进行评估,开发新的计算软

计算范围覆盖全船,后者分析范围覆盖全部货舱。软件

件,支持船舶工业发展迫在眉睫。

具有操作简便、结果准确、数据共享、安全可靠等特点, 在实用性、易用性、开放性、灵活性和快速高效等方面

   CCS独立承担HCSR软件开发

能满足使用者的需求。 2012 年 7 月,CCS 完成了基于规范第一版草案的计

软件实力是规范标准能力的一种体现。现代造船离 开软件,无异于纸上谈兵。可以说,当今船舶工业的核

中国船级社审图中心承办了“工信部 HCSR 规范 / 软件培

心竞争力就是软件。软件也是一个船级社综合实力的体

训会及实船集中验证会”。国内 11 家主要船厂及设计公

现。

司的专家聚首上海,针对 IACS 2012 年 7 月 1 日颁布的

据 中 国 船 级 社 研 发 中 心 副 总 工 程 师 王 东 海 介 绍,

30

算软件开发工作。7 月 18 日至 8 月 6 日,由工信部牵头,

HCSR 第一版草稿,通过对 15 型散货船及油船的验证分

2006 年 CSR 推出之时,中国船级社同步推出了 CSR 规范

析,得出第一版 HCSR 对我国现有满足 CSR 规范船型的影

计算软件。该软件为我国 CSR 船舶的设计、审图、制造

响。同时,与会专家对 CCS 在 HCSR 规范以及软件方面开

做出了巨大贡献,如 18 万吨级散货船、30 万吨级 VLCC

展的工作给予了积极的评价。由此,专家们见证了该软

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.9


件的“实战“能力,同时验证 CCS HCSR 软件具备了向业界

国际标准的制定,用自身实力影响标准制定。所以,对

推出的条件。

中国船级社来说早期介入,为工业界争取主动是这次参

中国船级社副总工程师、中国船级社审图中心主任 陈实表示,HCSR 生效后大量的新造船舶将满足其要求。

与制定 HCSR 的宗旨。 CCS GBS 及 HCSR 研究工作始于 2009 年年初。从提出

中国船级社第一时间推出我国具有自主知识产权的 HCSR

GBS 应审工作计划到策划再到总体技术路线完成、项目获

计算软件,对于保持中国船级社在规范计算分析软件上

批、启动、开始研发,系列动作完成迅速。研发过程中,

的领先优势,满足 HCSR 船舶设计、船型开发、审图的需

要根据 IACS 和 IMO 对 HCSR 和 GBS 要求的不断修改而及时

要,提升我国造船市场竞争力意义非凡。

更新改进软件。据相关人士介绍,针对 HCSR,IACS 经过 五次会议讨论和反复修改,期间形成多个内部版本。其

   软件研发助力标准突围

中主要是 2011 年 6 月版、2011 年 10 月版、2012 年 1 月版、 2012 年 7 月版。规范软件也要随规范的修改迅速更新。

为解决 CSR 的应用维护和一些“不协调”问题,满足

陈实说,中国船级社有参与国际标准制订、国际公

工业界和船东的需求,从 CSR 推出开始,IACS 就分别制

约研究、信息超前、技术背景清晰的优势,同时也是参

定了“短期计划”和“长期计划”。据中国船级社研发中心

与国际海事规则讨论的代表之一。中国船级社有责任把

结构技术研究部经理张道坤介绍,短期计划是维护 CSR,

一个造船大国的声音带到国际立法过程中去。一方面我

成立分别负责维护散货船和油船共同结构规范的两个项

们力争使立法更为公平,更重要的是我们要把国际技术

目组 ;长期计划则是希望用 5 年时间将两套规范内容做

的新动向和新要求及时反馈给中国工业界。这是国家交

协调统一。为此,IACS 先后成立了波浪载荷、屈曲、有

给中国船级社的任务,也是中国船级社的职责所在。

限元分析、腐蚀增量的规定性要求、焊接的规定性要求、

软件与规范是如影随形、同步进行的。HCSR 软件研

舱口角隅疲劳应力、营运船、疲劳分析、规定性要求、

发要全面体现 HCSR 的要求,体现中国船舶工业界的需要。

结果评估等 10 个协调项目组(HPT)。在这 10 个项目组中,

所以,软件研发在引领工业界对 HCSR 进行研究的同时,

中国船级社参加了屈曲、有限元、焊接、疲劳等 8 个主

也要满足工业界 CSR 船型的升级、新船型研发以及船型

要工作小组,并在极为重要的屈曲组担任组长。屈曲是

认可。为此,中国船级社及时多次与工业界沟通交流,

考核船舶强度的重要指标,技术含量高。但因其计算方

向工业界传递最新信息,并把他们的意见带到 IACS 的规

法多种,所以各家船级社存在颇多争议,从而为小组的

范制定中去。据中国船级社上海规范所副所长兼总工程

协调工作带来重重困难。中国船级社既从安全角度考虑,

师王刚介绍,这期间,中国船级社联合政府机构、航运

也遵从国家工业界利益,恰当地协调了来自各家船级社

企业、造船企业和船配企业等举办的国际海事动态及应

的不同意见。在参与的 8 个协调工作小组中,中国船级社

对措施研讨会不下十余次。目前,在中国船级社的软件

要编写规范,包括技术背景的具体细节,同时还要审议

支持下,工业界也整理出了对 IACS HCSR 第一版草稿规

来自其他国家船级社提出的种种建议。这些工作都使中

范的意见。我国船舶工业界正在积极转换角色,从过去

国船级社对国际规范标准制定有了更深层次的介入,从

被动接受新的国际规范及法规的落后局面到主动地进行

而为中国工业界争得了主动。中国船级社对国际标准如

研究,提出适合中国造船工业现状的意见。

此的参与力度,在历史上绝无仅有。这与中国船级社多

标准是把“双刃剑”,犹如逆水行舟,不进则退。目前,

年来秉承“技术立社”之信念,在技术方面具有丰富的积

国际航运形势恶劣,中国船舶工业又正处在由大到强转

累是分不开的。

变的关键时期。无疑,HCSR 将改变新一轮竞争格局。中

陈实表示,中国船舶工业要实现由大到强的转变,

国船级社将藉此机会,全面促进我国船舶工业界 HCSR 研

必须充分利用国际标准制定这个平台。不仅要积极理解

发及船型升级,使中国船舶工业界在船型技术发展再上

规则、适应规则,更主要的是变被动为主动,积极参与

一个新台阶。

2012.9 CHINA SHIP SURVEY 中国船检

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Special Report 特 别 报 道

工信部“船舶结构数据库研究 开发项目”通过专家验收

本刊记者 杨培举

2012

年8月25日,工业与信息化部(工信 部)装备司在北京主持召开了高技术

在“船舶结构数据库研究开发”项目研发的过程中,

船舶科研项目——“船舶结构数据库研究开发项目”专

解决了 20 余项关键技术,取得了 10 余项技术创新和技术

家验收会。在此次会上,由中国船级社负责研发的“船

突破,首次建立了具有我国完全自主知识产权的三维船

舶结构数据库研究开发项目”正式通过验收。

舶结构参数化快速建模系统,打破了国外软件在船舶结

经过改革开放 20 多年的快速发展,我国船舶工业已 成为具备较强国际竞争能力的外向型产业之一,并且在

构三维建模领域的垄断。同时锻炼了一支勇于创新、能 打硬仗的科研技术队伍。

2010 年中国造船三大指标 ( 完工量、新订单量、手持订单

“船舶结构数据库”的建立 , 将为政府和管理部门制订

量 ) 一举超过韩国,成为世界第一造船大国。如何充分地

行业政策,监管船舶结构安全和推动优选结构船型,加

利用这些完工船舶的数据,建立一个数据信息量大、技术

强船舶航运监管,促进船舶航运安全水平的提高,减少

性强、实用性强、开放式的船舶结构技术咨询基础平台,

安全事故,提供真实的、可借鉴的和可分析的数据 ;为

促进中国船舶工业界的信息和技术共享,进一步提高我国

船舶设计单位缩短设计周期、改进设计方案、共享设计

船舶行业的技术水平,增强总体竞争力,扩大我国在世界

经验、增强市场竞争力提供丰富的数据和信息服务 ;为

造船、航运和船检领域的话语权,具有战略意义。

造船厂和修船厂提供事故案例的教训、船舶改建和修理

受工信部委托,中国船级社负责组织开展 “船舶结

经验,提高造船和修船能力,优化建造流程和改进建造

构数据库研究开发”项目研发工作。工信部装备司对本

标准服务 ;为科研单位开展船舶结构研究,制订和改进

项目非常关心,多次组织专家进行监督、评审和指导。

船舶结构相关的行业标准、参与国际标准制订,提高我

中国船级社高度重视,将此项任务视为为我国船舶行业

国船舶结构科技水平提供丰富的数据信息资源和技术服

做出贡献的历史使命之一,将其列为中国船级社的重大

务手段 ;为船东和船级社及时掌握船舶安全状况、保障

科研项目,中国船级社主要领导亲自挂帅,组成了强有

船舶安全提供强有力的数据支持。

力的项目研发团队。经过约 4 年的刻苦攻关和努力,项

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据。

评审专家组建议,船舶结构数据库与船舶技术性能

目研发团队成功开发出了中国首个具有完全自主知识产

数据库进行系统整合,并进一步进行维护和功能扩展,

权的集船舶结构数据采集、查询、统计、应用、发布功

建立我国面向整个船舶行业的高效全面的技术服务系统,

能于一体的集成平台,该平台收录了油船、散货船、集

未来可发展成为集船舶结构设计、检验、建造和营运管

装箱船三大主力船型共 600 余艘优秀船舶的三维结构数

理于一体的船舶全生命周期技术管理软件系统。

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.9


2012.9 CHINA SHIP SURVEY 中国船检

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Top Talk

栏目编辑:殷毅 yyin@ccs.org.cn

高 端 访 谈

海运业应上升为 国家战略性服务产业 —— 访中国船东协会常务副会长兼秘书长张守国 本刊记者

我国海运业的迅猛发展令全球瞩目。截至“十一五” 末,我国水上运输船舶总规模已突破 2 亿载重吨。其中, 海运船队达到 1.15 亿载重吨,居世界第四位 ;全国港口 完成货物吞吐量突破 100 亿吨,集装箱吞吐量达 1.64 亿 TEU(标准箱),均位居世界首位 ;海船船员 69 万人,居 世界第一位。从“大而不强”走向真正的强大,中国海运 业依然任重道远。近日,中国船东协会常务副会长兼秘 书长张守国在接受本刊记者专访时特别强调 :航运强国 建设中加强“软实力”建设最为关键。

海运贸易逆差值得关注

济发展方式,构建综合交通运输体系,推进交通运输科 学发展、安全发展。对我国航运业发展而言,这一期间

我国是世界上海运需求最大的国家。2011 年,港 口外贸吞吐量达到 27 亿吨,海运进口铁矿石 6.6 亿吨、

力建设的同时,更注重软环境、软实力的提升,我国才

原 油 2.3 亿 吨、 煤 炭 1.8 亿 吨 ;同 时, 海 运 船 队 具 有

能从航运大国向航运强国转变。

很强的国家防御的军事国防功能。海运通道的安全对

张守国建议,国家应将海运业确定为战略性服务

我国社会经济发展具有十分重要的意义。然而,海运

产业进行重点支持,加大投入和政策支持力度,对航

贸易逆差长期以来是我国服务贸易中的最大逆差项目。

运企业实行税收优惠、关税减免、低息贷款、造拆船

在国际海运市场上,我国海运仅占 20% 的市场份额,

及船舶营运补贴等多种支持政策,从财税、信贷、土

五星红旗船队居世界第九位。与世界上航运发达国家

地和价格等方面进一步完善和促进政策支持体系 ;同

相比,我国海运在船舶技术装备、船队结构、运营管

时,重点支持关键领域、薄弱环节的发展和提高自主

理等方面还存在一定的差距。

创新能力,鼓励海运业由传统产业向现代服务产业转

“十二五”期间,我国将深化改革开放、加快转变经

34

是重要的战略机遇期。抓住机遇应对挑战,在加强硬实

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.9

变。


大力发展资源能源国轮运输船队 目前,世界各国的能源资源运输权大都控制在本国

检查,加强对内海、内河运输的监管。

高度重视软市场、软科学发展

船队手里。日本和韩国的钢厂与本国航运公司有着长期 的运输协议,将运输权紧紧地掌控在自己手中 ;欧洲进

航运核心的竞争力就是航运服务的功能。目前,中

口铁矿石中 95% 都是长协货,运输权也交由本国航运公

国对航运信息的整体发布和披露,对指数体系的建设发

司承运。这种做法,对保障国家资源能源运输,提升国

布,尤其是一些围绕航运体系的海事仲裁、保险、理赔、

有航运企业的竞争力起着非常重要的作用。我国在进出

海事工程、航运信息、交易、中介及市场秩序的管理等

口权放开之前,采取了船公司和贸易商每月召开平衡会

方面,与航运发达国家相比,还存在不小的差距。我国

的形式来协调运输。进出口权放开后,由于进口商激增

国际航运中心软市场、软科学的发展迫在眉睫。对此,

并相对分散,造成了运输权一步步放给发货人。2010 年,

张守国建议,航运企业要增强信心、苦练内功、立足“三

我国进口原油 2.54 亿吨、铁矿石 6.89 亿吨、煤炭 1.7 亿

个发展”,努力实现���的突破。

吨,由我国海运企业承运的进出口份额集装箱占 20%、 散货占 30%,石油占 40%。 张守国建议,国家应参照国际上的经验,大力发展 国内主要航运企业控制的资源能源运输船队,推动石化、

理性发展。要提高行为自律意识,从大局出发,审 视和制定经营策略,不盲目跟风造船、不引发市场恶性 竞争,自觉维护市场秩序。 创新发展。要转变方式调整结构,借鉴国外先进船

钢铁等企业与之建立长期合作关系,尽快形成完整的运

队的组织结构和管理经验,从企业实情出发,对业务结

输服务供给者、运输装备提供者、运输服务需求者、运

构、产品结构、市场结构、客户结构做一些新的适应性

输服务相关者互动机制和互动体系,由单一企业参与国

变革,以客户需求为导向,推进航运服务创新,为客户

际竞争转变为海运产业链整体参与国际竞争。

提供更多的延伸服务和增值服务。 合作发展。一是在航运业内部,航运企业间要有合

积极探索海运税制改革

作,只有同心协力,团结合作,才能共渡难关,共同承 担起促进行业有序发展的社会职责 ;二是大型货主企业

海运业是国际化程度很高的产业,海运企业面临激

与航运企业应合理分工,加强合作,避免企业间同质化

烈的国际竞争。目前,受全球经济和国际贸易增速放缓

竞争和重复建设,这将有利于优化社会资源配置和保障

的影响,国际航运市场形势持续低迷。在运力供需失衡、

国内航运市场平稳、健康发展,提高企业的国际竞争力。

经营成本刚性上升的情况下,我国航运业面临严峻挑战。

张守国表示,航运业是一个古老的传统行业,其地

张守国建议国家相关主管部门积极探索我国海运税制改

位和作用在相当长的时间内不可替代。当前 , 无论航运

革,参照国际通行做法,取消租船经营的营业税 ;对船

市场如何低迷,面临的困难有多大,都只是暂时的,复

员在航行期间的工资性收入免征个人收入所得税 ;探索

苏和新一轮发展必将到来。

取消营业税 + 所得税制,实行“吨税制”,或者参照战略 性新兴产业对海运业给予 15% 的所得税优惠税率,以减 轻我国海运企业的负担,逐渐具备与国外竞争对手相当 的经营环境。同时,他建议制定鼓励拆解老旧船、提前 淘汰和报废高龄船舶的政策,强化港口国检查。 我国目前是世界上拥有老龄船最多、船龄最高的国 家。建议一定时期内对企业拆船所得利润免缴所得税 ; 降低沿海运输船舶的强制报废年龄,对于提前淘汰老旧 船舶的企业,给予财政补贴,但不与新造船挂钩,推动 行业结构调整和升级换代 ;同时,尽快强化我国港口国

2012.9 CHINA SHIP SURVEY 中国船检

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Top Talk

高 端 访 谈

K&R:应对海盗之“险” —— 访标准保赔协会执行总裁 Alistair Groom 本刊记者

胥苗苗

近日,国际保赔协会集团(IG)成员——标准保赔协会 (Standard Club)在全球率先推出了针对海盗袭击的 K&R 险 (绑架赎金险)。众所周知,最近几年,海盗威胁一直是船舶 安全通航的一大威胁,令海事界头痛不已。那么,标准保赔 协会 K&R 险的推出,如何助力航运公司抵御海盗袭击?航运 界对这一险种持什么态度?标准保赔协会又将如何评估新险 种带来的风险?带着这些问题,我们专访了标准保赔协会执 行总裁 Alistair Groom 先生。

我们一直在寻找应对之策

险,即为船东提供第三方责任保险。同时,我们也一直 在寻找新的方式服务于客户,如为了更好地服务于亚洲

记者 :作为全球首家推出 K&R 险的保赔协会,标准 保赔协会此举出于什么考虑?

客户,我们专门设立了亚洲中心。早在今年 5 月,标准 保赔协会董事会就要求推出 K&R 险,之后我们一直在积

Mr. Groom :标准保赔协会始终坚持以向客户提供

极推进,7 月,我们正式推出了这一险种。对于船舶通

便利为己任。近年来,海盗袭击事件不断发生,成为威

过高风险区域时配备武装力量,虽然目前很多船东都有

胁航运安全的最大障碍。因此,我们一直在努力寻找一

要求,但我们并不主张这样做。

种方法帮助成员应对海盗袭击难题,K&R 险就是我们与 船东经过协商提出的应对之策。在与船东沟通过程中, 他们都表示希望保赔协会能够推出针对海盗袭击的险 种。因此,我们这样做是职责所在。

记者 :全球首家推出 K&R 保险服务,标准保赔协会 的底气来自哪里? Mr. Groom :提 供 K&R 服 务 的 主 要 动 力 来 自 于 为 船东提供高水平的服务,底气来源于我们“技高一筹”

记者 :标准保赔协会为什么选择这个时间点来推出 K&R 服务,是否与船舶配备私人武装力量有关? Mr. Groom :标准保赔协会的核心功能是提供保赔 36

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.9

的索赔服务。这一点在我们的 K&R 产品中均有所体现, 如协会将确保任何赎金谈判都能与利益相关方共同协 调,这也反映了我们提供前瞻性、综合性索赔服务的


先进理念。

记者:标准保赔协会主要客户的分布情况是怎样的? Mr. Groom :我们的客户来自于世界各个国家,涵盖 了所有种类的远洋船舶。亚洲地区占保险总吨位的22%,

相信船东会做出正确评价 记者 :从 K&R 险推出一个多月的情况来看,船东反 应如何? Mr. Groom : K&R 险的推出,在我们的客户中引起

这一数据近年来在不断上升。值得一提的是,我们亚洲业

了强烈反响。很多客户告诉我们,他们愿意通过他们

务主要都由位于新加坡的亚洲分部来处理。从国别来看,

的保赔协会购买这类保险,因为他们喜欢保赔协会高

希腊占我们总保险吨位的11%,美国占9%,意大利占

水平的服务并且欣赏这种考虑周全的做法。另一方面,

9%,德国占9%,加拿大占7%,欧洲其他国家占15%,

保赔协会也通过提供这些新的服务与客户之间建立密

世界其他地方总计占10%。从船型来看,油轮占整个保险

切的联系。

吨位的28%,集装箱和杂货船占27%,干散货船占24%, 近海船舶占13%,客船和渡轮占6%,其他船型占3%。

记者 :众所周知,航运公司在面临巨大赎金时往往 无计可施。从这个角度来说,K&R 险的推出的确有积极

K&R 险囊括了所有相关费用

的意义。然而,K&R 险种的推出是否会推高海盗的欲望? Mr. Groom :我们并不认为购买 K&R 保险与增加海

记者 :如何定义 K&R 保险?该保险的主要内容包括

盗的袭击风险之间有何联系。

哪些? Mr. Groom :K&R 险专为经常通过高风险海盗活动 区域的船东而设计,该险种囊括了所有相关费用,包 括租金损失、赎金损失、绑架过程中发生的船员责任、

记者 :新的险种也伴随着新的风险,标准保赔协会 如何评估 K&R 险带来的风险? Mr. Groom :我们从事的就是保险业务,因此,风

法 律 费 用 以 及 危 机 反 应 的 成 本。 标 准 保 赔 协 会 将 在

险评估和对新风险的考虑对我们来说是再正常不过的一

Hiscox 保险公司的帮助下处理所有由海盗引致的索赔。

件事了。我们评估我们认为可能实现溢价,发生损失造

赎金谈判方面将进行风险控制管理。一般来说,每起

成财政影响,可能发生的损失比率以及发生极端情况下

保险事故的赎金支付和相关费用将被限制在 500 万美

的资金风险等。我们不能避免我们所从事行业的风险,

元以内,租金损失的上限为 250 万美元,但上限有可

但我们能通过适当的再保险项目尽可能将风险降到最低。

能被提高。 记者 : 您认为 K&R 保险未来的发展前景如何? 记者 :K&R 险是否考虑诸如船员滞留时间的长短, 以及船员在滞留期间所受到的折磨等因素? Mr. Groom :是的。我们推出的 K&R 险已经考虑到

Mr. Groom :我们认为,船东能在可预见的未来不 断地对 K&R 保险作出新的评价,因为世界上仍然存在安 全风险,不论是在印度洋、西非还是其他地方。

了船员的身体状况,包括诸如身体康复、心理治疗以及 整形手术等。

记者 :航运公司如何根据他们自己的情况,例如航 线、船型以及船员情况来选择保险?

链 接 标准保赔协会 :标准保赔协会内部的母公司是 标准百慕大保赔协会。在欧洲和亚洲各设有一个分支机

Mr. Groom :船东需要考虑他们自己的业务状况,从

构 :标准欧洲和标准亚洲。标准欧洲承保了协会成员中

而向他们认为能为他们的特殊风险提供担保的保险商购买

的大部分客户,标准亚洲位于新加坡,主要为亚太地区

相应的保险。目前,很多船东都让保险经纪人帮他们做决

的成员提供担保。其管理公司是查尔斯·泰勒(百慕大)

定。我们协会也通过网站和出版物向船东客户提供购买保

公司,该公司代表查尔斯·泰勒伦敦有限公司和查尔

险时的总体建议和法律咨询,但不建议他们具体购买哪些

斯·泰勒集团内其他公司行使管理权。除百慕大外,该

险种。是否购买K&R险,由船东自己决定,如果要购买,

公司的其他办公地点主要位于伦敦、新加坡、东京、比

是否从标准保赔协会购买,也由他们自己决定。

雷埃夫斯和纽约。

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Top Talk

高 端 访 谈

日 前, 希 腊 船 舶 经 纪 人 协 会 会 长 Yannis Pachoulis 先生接受了媒体的采访,针对近期 世界干散货运输市场形势发表了观点。他强调, 今年初开始的干散货运输市场全速下行,是航 运市场低迷、新船不断下水以及后续订单庞大 三重因素作用的结果,这种情形并非市场崩盘。 预计未来几年,全球干散货贸易将会成倍增 长,散货船运力过剩的情况也将随之被逐步“消 化”,运费回归稳定水平可期。

等待市场复苏需要沉住气 本刊记者

记者 :您如何看待下半年的市场走势?市场是否即 将出现反弹? Yannis Pachoulis :这个问题问得很好。我认为,

张向辉

尽管铁矿石进口量可能下降,但总量仍可能高于 5 亿吨, 2011 年进口量达 6.86 亿吨。显然,中国仍然是海上贸易 的主要力量。

今年年底之前,干散货运输市场不会出现大的改变,这 是市场健康的表现。当然,我们预计在第四季度干散货

记者 :除中国外,市场还将有哪些亮点?

运输会有所增加,但属于正常范畴。市场波动还将继续,

Yannis Pachoulis :印度在农业和工业领域可以说

通常所讲的地理差距依旧存在。航运作为一个全球化行

是全球最具影响力的国家之一。过去三年,印度煤炭进

业需要沉住气。目前,国际贸易市场出现了一些可喜迹

口量已经开始增加,预计未来几年,其煤炭进口量将会

象 :预计未来 15 年全球贸易增长将翻一番,一些区域如

提高大约 35% ~ 36%,年增长率达 7.5%。除了印度,

南美洲、印度、澳大利亚、中国、墨西哥、非洲和东南

其他经济体也将拉动运力需求增长,如俄罗斯的资源、

亚国家,将在未来市场中扮演重要角色。

巴西的糖和铁矿石、阿根廷的谷物、美国和加拿大的工 业和谷物产品、澳大利亚的铁矿及煤炭出口等,都是拉

记者 :中国能否还像近几年一样,充当干散货运输 市场的动力源?

动干散货贸易的重要力量。因此对于航运市场的未来, 我们还是应该保持一份乐观。

Yannis Pachoulis :过去 10 年的市场情况说明,中 国是干散货市场的中坚力量。随着中国政府“十二五”规 划的推进,原材料需求仍将保持旺盛势头。因此,无论 是散货贸易还是海上运输,中国仍是市场的主要推动力。 38

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记者 :随着一些银行终止船舶融资业务,航运公司 是否会普遍面临资金压力? Yannis Pachoulis :这完全取决于银行的政策。压


力确实存在,尤其是那些在 2006 ~ 2008 年市场繁荣时

供需平衡。过去三年,拆船数量大幅上涨。很明显,市

以高价订购船舶的船东。近来,一些银行和融资机构因

场的疲软表现直接导致了船龄过大的船舶被送往拆船

为各种理由退出了船舶融资业务,但同时我们也已经开

厂。2010 年, 全 球 拆 船 总 量 达 2800 万 吨,2011 年 达

始从一些原来参与船舶融资活动不多的银行那里重新筹

4200 万吨,而 2012 年拆船量增长近 50%。同时,拆船

集到资金。但愿我们不会看到不好的情况发生,如由于

价格仍然高位难下,船东应借此“东风”,将他们的老龄

银行融资问题,航运公司不得不退出航运市场。

船舶进行拆解,同时也给年轻船舶一个生存的机会。从 全球范围来看,干散货船平均拆解船龄从 2010 年的 30.5

记者 :对于绿色航运,船东是倾向于建造高效船舶,

年降至目前的 28 年,油轮降至 22 年。

还是在现役船上安装新的发动机来满足低硫排放要求? Yannis Pachoulis :毫无疑问,新的排放规则正在 引导船东转向建造绿色船舶。同时,很多船厂也已经开 发出新型生态船舶设计,这种设计将是未来航运市场的

记者 :欧债危机和希腊危机是否影响到您的日常业 务? Yannis Pachoulis :危机确实影响了我们的生活,

主力军。显然,受高燃油价格和新规则双重压力影响,

但同时,也增强了我们寻找各种措施帮助国家克服困难、

船东正试图通过开发与建造环保型船舶,来降低能耗和

度过危机的决心和意志。欧元区的经济形势不容乐观,

排放。特别是,船东必须做好必要准备来满足新规则要

成员国的经济状况处于不同水平,我们不得不达到一个

求,否则,他们将要面临船舶贸易中的“禁区”。

可以接受的平衡点。这虽然很难做到,但我坚信,这是 可以实现的。这也是所有相关成员国共同的心声。目前,

记者 :您如何看待拆船市场?拆船活动是否足以抵 消新船交付增加的运力? Yannis Pachoulis :拆船绝对有助于船舶市场实现

我们的日常业务运行正常,但绝对是受到影响的。虽然 对于生活在一种不稳定的经济环境中别无选择,但我们 还是会乐观对待。

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中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.9


栏目编辑:徐 华 hxu@ccs.org.cn

融危机爆发以来,航运市场持续探底,始终缺 乏复苏动力。企业在颓市中体力逐渐透支,减

税呼声再起。然而,针对航运业税费改革的声音却一 直难以协调统一。单独针对航运业出台扶持政策是 否公允?是否符合相关规则,会否授人以柄? 如何权衡与国际接轨和保持国内平衡?然 而,在我们争论不休之时,国际其它海 运国家和地区却针对本国航运业纷纷给出 最优惠的税制、最有力的保护政策,甚至 不计国内其它行业的攀比,对于航运给予 “超国民待遇”。当下,中国航运市场是 否面临着过度开放的质疑?税负是否能 成为压倒航运企业的最后一根稻草?

P42

航运税负加减法

P45

航运的超国民待遇

P48

航运减负狂���曲

P52

海员职业吸引力的税负指数

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Unique View

航运“税”月考

独 家 看 点

航运税负加减法 控制着全球超过70%商船队的近20个国家采用了吨税制,在他们的推动下, 吨税制已经成为世界航运业的通用税种。

融危机爆发以来,航运市场持续探底,始终缺乏

本刊记者 邢

非亏损,否则无法摆脱。

复苏动力。企业在颓市中体力逐渐透支,此时,

而另一组数据则充分显示出所得税的沉重。据中远

税收矛盾凸显,那么,在新环境下,税负是否能成为压

内部人士回忆,在 2007 年航运市场好的时候,企业利润

倒航运企业的最后一根稻草?到底是哪些税负桎梏了航

超过 100 亿,上缴的所得税占其 1/4,高达 25 亿。相比

运的脚步?

之下,传统航运强国一般都采用吨税制,对航运企业不

 

征收企业所得税。交通运输部水运科学院副院长贾大山

   税赋中的挣扎

说 :“如果按国际上通用的吨税计法,我国航企大致可以 省掉四分之三的税负。”目前,全球已近 20 个国家采用了

2012 年,航运市场哀鸿遍野,航运企业陷入集体亏

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这种税制,且这些国家控制着全球超过 70% 的商船队,

损。曾经的纳税大项——企业所得税已显示不出威力。

吨税制在他们的推动下已经成为世界航运业通用的税种。

中海华润总经理石福安说,我们今年上半年亏了 560 万,

从长远来看,所得税的高税率总如达摩克里斯之剑,高

所得税缴付额度为零。看似相对轻松的数字,实则暗藏

悬于航运企业的头上。

汹涌,有人曾用“无底的深渊”来形容企业所得税,因为

因市场萧条隐藏起来的企业所得税威力不在,而不

无论企业赚了多少钱,它始终吞噬着其利润的 25%,除

断飙升的燃油价格又为航运企业再添新愁。据中散内部

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.9


人士介绍,远洋航线的船舶燃油一般都选择在境外采购,

中国企业造成重复收税。一些业内人士认为此事匪夷所

价格与国际同步,影响并不明显,但在国内航线航行的

思,既然中国船舶已经交过车船税,为何还要再收吨税?

内贸船以及内外贸兼营的船舶,税费负担加重。据中海 油运船管部经理任照平说,现在,燃油税率为油价的

   纠结的“营改增”

17%,由于国内燃油价格比国外高 20% 左右,我们只好 尽可能选择在国外,如俄罗斯等这种燃油价格低的地方

2012 年 1 月,营业税改征增值税政策开始试行,其

加油回来,大约三分之一燃油在国内加装。然而,2008

本来意图是消除重复征税,减免运输企业的税收负担,

年开征的燃油税规定,入境燃油一定要报关,如果是从

但通过对上海地区的试运行情况来看,税负不降反升。

国外加的油带回来在国内使用,还要征税,这笔费用十

中海华润总经理石福安说,营业税改征增值税后 ,

分庞大,据测算,中海油运一年将为此支出 2.5 亿元人民

造成国内企业的实际税额反而比从前的营业税高,主要

币,占总成本 4%。如此看来,如果中海油运选择燃油全

原因有国内船东大部分支出如折旧、海外购买零件或原

部在国内加装,燃油成本占综合成本至少要增加到 12%,

油 , 船员工资都不能获得增值税发票 , 因此不能扣减进

这就相当于 7 ~ 8 亿元。另外,燃油税改革后,国内部

项税。实际税项比以往营业税高,在国内做转租业务 , 租

分船舶需要根据存油量补税,也大大增加了成本。

入船舶如果来自海外或现时未开始实行增值税改的地方 ,

与国内企业承受的高燃油税相比,国外不但没有燃油

就没有进项税可扣减,因此实际税项比以往营业税高。

税的说法,而且国外船只进入中国还享受比中国船只更优

某民营远洋航运企业内部人士称,营业税改征增值

惠的保税油待遇。例如,国外船来中国保税区加油可以免

税后企业纳税成本将会增加,除需新购税控设备外,增

税补油。为此,中海油运船舶管理部总经理任照平认为,

值税发票保管、比对、核验及免抵税的手续都比较繁琐,

本次税费改革对我国国内大型航运企业,特别是中国海运

企业将会增加纳税管理成本。由于目前国际航运服务免

集团和长航集团的成本影响巨大,国内航运企业将为此增

征营业税,故营业税改增值税后,税率为零,但适用零

加成本支出达 10%,时值金融危机,航运市场低迷,为减

税率的仅仅指航运企业的国际程租部分。而对于航运企

轻巨额成本负担和提高我国航运企业的国际竞争力,业内

业大量存在的期租业务,往往占比重的 50% 以上,却享

人士建议调整燃油税费的管理规定,不向从事内贸运输的

受不到免税优惠。由于近些年油价上涨,航运企业为降

航运企业征收燃料油和柴油消费税,或实行“征后再返”的

低风险,更愿意从事让租家承担油费、港使费的期租业

税费减免政策,支持航运企业度过难关。

务。然而,与国际上将程租和期租视同航运企业一致的

然而,此“税”未消,彼“税”又起。据悉,自 2012 年 1 月 1 日起,海关代为对进出中国港口的中国国际航行船舶

经营行为惯例上相比,我国仅将光租视同资产租赁处理, 从而使航运企业大部分国际业务无法减免营业税。

征收船舶吨税,再一次让中国的航运企业望 “税” 兴叹。据

河北远洋内部人士称,远洋运输船舶基本上是方便

国内某大型航运企业内部人士透漏,以前船舶吨税只针

旗船舶,船舶购入时不走进口报关手续,无法取得增值

对外轮挂靠中国港口时收取,国轮不收,现在,不管中

税专用发票或海关专用缴款书。因此,此环节增值税不

国船舶还是外国的船舶,每艘船挂靠国内港口都必须要

能进行抵扣。由于远洋运输船舶大部分时间在境外航行,

按照净吨交吨税。在这个中外船舶似乎终于 “平等” 的税收

船舶发生的相关成本费用大部分也在境外发生,而境外

项目上,中国航运企业却比从前多交了一笔费用。任照

支出不能取得增值税专用发票,同时由于远洋船舶发生

平给记者算了一笔账,以中海为例,很多船都是内外贸

的费用不需进口报关,因此也无法取得海关进口增值税

兼营的,小一点吨位的船还好,如果是 30 万吨的 VLCC,

专用缴款书。只有船舶在境内修理或购入燃油、备件、

其净吨位差不多 9 万吨左右,按优惠税率是 3.8 元 / 吨计

物料时方能取得增值税专用发票,而这只占很少一部分。

算,吨税约需 36 万元,一年大概往返五六次,那么,这

按照 2011 年的统计,如按 11% 的税率征收增值税,由于

艘 VLCC 一年就需要缴纳 200 万元左右的吨税,而中海一

无法获得相应的抵扣发票,公司实际应纳税额将等于原

个船队一年大概需要缴纳 2000 万元左右的吨税。这会对

营业税率 3% 变为 10.5%。此外,随着公司自有船舶的

2012.9 CHINA SHIP SURVEY 中国船检

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航运“税”月考

独 家 看 点

老化淘汰,自有船舶逐步减少,河北远洋从境外期租一 批船舶来补充运力,而期租船舶的租费成本无法取得增 值税专门发票,也不能进行抵扣。按 2011 年的财务数据 统计,可抵扣的进项税额占收入比例还不足 1%。 对此,中海华润总经理石福安表示认同,他说,假 设我公司收入 1 亿元人民币,以前只要交营业税及附加 3.3%,现在由于缺少抵扣项,营改增后税率为 11%,那 就是 330 万和 1100 万的差距,现在航运业正值寒冬,这 一政策尽管中长期看好,目前看来无疑是雪上加霜。 上述税收已经使挣扎在市场低谷的航运企业不堪重

亏损,近日中国远洋宣布今年上半年业绩亏损 48.7 亿元,

负,现行的航运企业境外租箱、租船产生的预扣增值税和

中海集运亏损 12.81 亿元,中海发展亏损 4.95 亿元。更

预提所得税制度,让这抹重又沉了几分。据业内某集装

严重的是长航凤凰,其亏损 4.46 亿元的同时已资不抵债。

箱公司内部人士透漏,我国对外国企业向境内单位出租

中外运长航集团旗下另一家公司,长航油运已经因为连续

船舶(包括期租)和集装箱取得的租金,在两国没有互免

亏损而 ST,今年半年报仍无力转盈,亏损达到 6.46 亿元,

运输税收安排的情况下,需按照租金水平缴纳 10% 的预

被逼到了退市关口。大连海事大学世界经济研究所所长刘

提所得税,10% 是企业所得税优惠后的税率。基本税率

斌认为,造成航运公司落入如此窘境的原因,除了运力供

为 20%,有税收协定的才有可能以 10% 以及营业税 5%,

需矛盾外,税制或成为江海航运物流发展的阻力。

总计 15% 的税收费用。例如,一艘 5000TEU 的船,目前

同时, “特案免税”制度和洋山港保税登记政策仅仅解

造价 4000 ~ 5000 万美元,如果采用从国外租入的方式拥

决了船舶进口关税减免,但是在船舶注册登记费用、船

有,则承担 15% 预提所得税和营业税,假定租金为 8000

舶经营范围限制、船舶安全管理上给予的配套政策考虑

美元 / 天,一年需要额外承担 43 万美元的预提税。航运

仍不够充分,回流的中资方便旗船舶为数并不多。某远

业在自身运力不足的情况下向境外期租船舶、以及向境

洋企业内部人士认为,由于国内税赋明显高于国外,致

外租箱是普遍的运营模式,而根据国际通行惯例,由租

使很多中资企业将经营业务转移到境外,在我国注册的

约产生的所有税负最终转嫁给境内承租人承担。而国外,

航运企业和航运利益不断流失。

对远洋运输业不征收租金预提所得税,较为苛刻的税收 环境,最终使国内航运企业背上了沉重的税收负担。

为了减轻税收负担,国内部分航运企业选择避走他 乡,通过在海外建立船舶和融资平台,或将航线经营直 接转移到香港、新加坡等税收环境优惠的国家和地区,

   走出“税”围墙

以回避进口船舶的关税、增值税、租金预扣税等高额税 赋。据业内人士介绍,目前,船东普遍采取的是成立单

屋漏偏逢连夜雨,沉重的税收压力已经让航运企业

船公司,其操作非常容易,通常在造船之前以极少甚至

焦头烂额,油价、人工成本扶摇直上,各项税费络绎不

一元的成本先在巴拿马等地成立一家公司,然后用这家

绝,航运企业不堪重负已经成为业界不争的事实,尽管各

公司跟银行进行融资,再到国内买船,签订租约。船舶

方要给航运企业减负的呼吁不绝于耳,但是航运企业普遍

造好后, “装进”这家公司。最初大家看到的是以国外公司

亏损经营的现状依然在持续。据悉,波罗的海干散货综合

的名义买,这样造船企业享受 17% 的出口退税,所以,

运价指数(BDI)近日连续下挫29日,累跌448点,降幅为

船价要比以国内公司名义买便宜一些。最重要的是,国

38.5%。于8月17日报收714点,距今年2月创下的647点

外注册的单船公司,如果跑国际航线的话,没有任何的

历史最低记录仅有一步之遥。我国12家航运上市公司今年

税收,只有几百块注册费,以及几千美金船旗国的吨税,

一季度共亏损50.2亿元,而去年同期仅亏损2.8亿元。

总之跑到国外注册,税就可以全省了。现在很多国内航

在税负、弱市的压力下,航运业部分上市公司持续

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中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.9

运公司已经避走他乡,留在国内的都是空壳子。


航运的超国民待遇 在中国货运市场全面开放之时,其他国家包括世界上最发达

本刊记者 徐 华

国家却将货载保留写到法律中。

11

年前,在入世谈判中,海运市场的开放成为极少

世界贸易中消失。特别是危机时期,贸易保护更是有

数有实力向其他国家提出要价的条件。在入世后

所抬头。大连海事大学世界经济研究所所长刘斌介绍,

的11年间,中国经济犹如一朵奇葩,创造了快速成长的

纵观世界各国的航运政策,没有一个国家不实施货载

奇迹。然而,航运市场却面临着过度开放的巨大质疑。

保留的航运政策,但形式极其隐蔽并具有欺骗性,目

中国航运企业在相应政策保护不足、税收负担沉重的竞

前,欧美等国的货载保留政策仍大行其道,并且愈演

争背景下,在强手如林的国际航运市场中顽强搏杀。与

愈盛。然而,我国加入 WTO 之后便完全失去了货载保

此同时,国际其它海运国家和地区却针对本国航运业纷

留的权利,海运市场高度开放。

纷给出最优惠的税制、最有力的保护政策,甚至不计国

在这种状态下,中国海运行业面临着巨大的竞争压

内其它行业的攀比,对于航运给予“超国民待遇”,不

力。航运贸易逆差已成为中国目前为数不多的贸易逆差

妨领略一下这些“之最”背后的玄机。

之最。就集装箱运输而言,国外航运公司占我国航运 市场比例达 80%,而在加入 WTO 之前,这一比例还不

   世界的货载保留

足 20%。这种“倒二八”现象不但体现在集装箱运输市 场,也体现在铁矿石运输市场。在我国 6.78 亿吨的年铁

尽管有 WTO 的制约,贸易保护主义却从来没有从

矿石进口中,全球最大散货运输企业中远所占份额仅占

2012.9 CHINA SHIP SURVEY 中国船检

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航运“税”月考

独 家 看 点

16%,国外航运公司则占据了近 80%。

我们收复 “失地” 有启示作用。

刘斌认为,这种“倒二八”现象,源自我国加入 WTO 以来,货主企业纷纷获得外贸自主经营权,钢铁、石油、

量身定做的税制

粮食等上游大货主企业在进口时,纷纷与对方签订 CIF (到 岸价) 条款,而出口则签订 FOB(离岸价) 条款。这样一来, 我国进出口货物大多由国外船公司承运,国内船公司自

媒体公布,去年中远集团亏损 104 亿,然而,其缴税依然

然就被拒之门外了。同时,市场的过度开放造成了监管

高达 5.7 亿人民币,这在国际社会上是绝无仅有的。中

的失控,比如海运价格。由于信息不对称,主管部门很

国海运市场的大门洞开,竞争的激烈已跃然纸上,然而,

难对价格进行有效监控,运价不由国有航运公司掌控,

物竞而天不均择,仅在税制这一项上,中国航运企业就

而是由国际财团控制,淡水河谷蓄意造大船控制运价就

失去了同台竞技的基本条件。

是我国航运市场制约失衡的体现。

吨税制是世界众多海运国家专门为航运业量身定做

过度开放和制约的失衡,让国际巨头拿到了对我国

的一种税制,是以船舶吨位为基准的利润税,而非根据

航运业的控制权,在国际航运市场中,我国航运公司已

公司的实际经营利润征税,其税率一般低于通常企业所

经完全丧失了运输主导权和定价权,国货难以国运,久

得税。目前,世界各航运大国都采取税率极低的吨税方

而���之,便陷入了不利境地。

案来替代船公司的所得税,从而促进国籍轮船增加、创

然而,在中国货运市场毫无保留之时,其他国家包

造就业机会、带动航运相关产业发展、增强航运企业国

括世界上最发达国家却明目张胆地将货载保留写到法律

际竞争力,从根本上强化本国航运产业,避免本国资产

中。美国是典型的实施“货载保留”的国家,在历史上美

利益流失。

国是一个出口大国,于是通过国内制定的一系列货载保

目前,欧洲国家如荷兰、英国、挪威、德国等在 1996

留法为美国籍船舶保留了相当比例的货载份额。美国的

年就引入吨税制,亚洲国家如印度吨税制于 2005 年出台,

货载保留立法是美国保护本国海运业的重要手段。依美

美国、韩国于 2004 年开始实施吨税制,日本于 2008 年度

国 1954 年的《货运优先法》 ,美国政府方面的货物至少

实施吨税制。吨税制已成为国际船舶运输税制的一个标

50% 必须由私营美国旗船承运。依 1936 年美国《商船法》

准。在我国,目前的吨税是一种行为税,是海关代为对进

的规定,美国的农业援助物资至少 50% 须由美国旗船承

出中国港口的国际航行船舶征收的一种税。航运企业仍需

运。该法在 1986 年修改后,保留的份额提高到了 75%。

按照其利润总额缴纳企业所得税,降低了我国航运企业的

面对国际海运界对美国航运自由化的要求,在克林顿政

国际竞争力,不利于我国航运企业做大做强。

府期间,出台了修改 1984 年航运法的美国 1998 年《远洋

另外,在很多国家还没有实行吨税制之前,加速折

运输的改革法案》 ,该法案放松了对航运市场,特别是运

旧也是各国在所得税方面对船东的优惠政策。各国都对

价报备和服务合同的管理。将运价必须向联邦海事委员

船舶实行加速折旧制度,如美国对船舶的折旧年限为 5

会报备或登记,改为在自动信息网上向公众公布,供所

年,英国为 8 年,德国实际为 7 年,而我国为 10 年。船舶

有人有偿查阅。该法一方面削弱了美国联邦海事委员会

的折旧年限越短,计入企业成本的每年折旧额越大,企

对班轮运输的管理职能,另一方面却通过对承运人规则

业的应纳税所得额相对就越小,企业所缴纳的所得税也

的修改而强化了对外国班轮公司的歧视。

就越少,企业的税负就会降低,从而企业的国际竞争力

另外,除了在法律上使货载保留政策堂而皇之地登

就会得到提升。我国如果在短时间内无法获得吨税制,

堂入室之外,航运与货主之间的暗通款曲,更促进了货

那么,不妨可以考虑加速折旧的办法以改变航运企业的

载保留的合理化。专家介绍,像美国、日本等贸易大国,

被动局面。

同时也是典型的航运强国,他们通过贸易商、货主和航

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税负过重,更是中国全体航运企业说不清的痛。有

曾经,美国可谓是船舶加速折旧之最,其一般采取

运企业在资本市场上的股权交易,建立一个风险同担、

余额递减法使船舶快速折旧。船舶折旧年限仅为 5 年,

利益均沾、针插不进、水泼不进的货主与承运人的钢铁

时间之短远远低于船舶正常的使用寿命 ;另外,美国还

长城。他山之石,可以攻玉,借鉴美日等国的做法,对

采取年限总和法及双倍余额递减法折旧。这些快速折旧

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.9


法,使美国船东得以将每年提取的折旧作为免税资金

其中,最为直接的表现就是通过降低注册费用,提

尽快地继续投入经营,并可将这些资金当年取得的税

高注册航运企业的竞争力。香港船舶登记的注册费和每

后利润也作为资金转入第二年度的经营活动。由于美

年的吨位费相当低,甚至比许多著名方便旗港口注册的

国船舶折旧年限短,折旧速度快,折旧资金大,故使

收费更加优惠。以一艘 15832 总吨小型散货船为例,首

船东在整个折旧经营中获利相当丰厚。这种折旧的实

次费用,香港为 2531 美元、巴拿马 4221 美元、新加坡

质就是政府通过对航运企业余额递减折旧所获利润缓

2943 美元,而年费,此三者分别为 4992 美元、10669 美

征课税,以及对该部分资金经营而产生的企业税后利

元、11635 美元。同时,比我国港口的费率更低,以一

润延迟征税,将国家原来应得的部分税收利益让给企

艘 5000TEU 集装箱船为例,香港、新加坡等港口政府管

业,从而起到扶植企业发展的作用。

理部门收费(包括船舶港务费和船舶吨税)折合人民币分

由于对海运在国家军事与经济安全的高度认知,国

别为 14737 元和 23148 元,洋山港上述收费高达 95087

际上各大海运强国在税收政策方面都给予航运业极大的

元。另外,从 2004 年起,香港海事处推出了吨位年费

优惠政策。同时,机制灵活多样,配套措施完整。比如,

减免计划。在香港注册持续两年的船舶只要没有在港口

目前国际上少有营业税这一税项。香港按地域来源性征

国检查中被滞留的纪录,便可减免吨位年费六个月。

税,来自于香港以外地区的利润不须交税 ;在港经营不

金融危机发生后,部分国际自由港还进一步调低

盈利,不交税。新加坡对航运企业的税费也给予很大幅

了港口收费,如新加坡规定在其港口内逗留不超过 10

度的优惠。另外,对于买造船及船舶处置,美国、日本、

天的远洋船舶,可以减收 10% 的港口费 ;汉堡港对超

德国、荷兰、英国等国家和地区基本没有关税和增值税。

额运输量给予最高达 50% 的数量折扣,可以使船公司

而我国航运企业从境外购买或建造船舶时,却需要交纳

每个集装箱费用节省 50%,船公司还可以延期付款。

关税和增值税及附加税,综合税率约近 30% ;处置船舶 也需要缴纳较高的增值税。

除了更优惠的费用,更难能可贵的是提供合理而 便捷的服务。船舶登记在计划经济时代就是政府需要

随着竞争的加剧,危机的干扰,中国航运企业的

办理的一套手续,但在如今的市场经济时代,国与国

税负矛盾凸显。然而,针对航运业税费改革的声音却一

竞争的时代下,船舶登记就是一种政府服务,而不是

直难以协调统一。单独针对航运业出台扶持政策是否公

衙门朝南开,等船东来办事。香港、新加坡、利比里

允?是否符合相关规则,会否授人以柄?如何权衡与国

亚船舶登记制度和实际操作体现的就是这么一种政府

际接轨和保持国内平衡?当改革的脚步受困于“前怕狼,

服务。香港海事处对有关香港船舶登记注册询问邮件,

后怕虎”的思维怪圈之时,其他国家很可能借此时机进

几乎有问必答。利比里亚则提供船舶 365 天 24 小时的

入了强者恒强的快车道。

船舶登记,真正把船舶登记当成生意来做的,利比里 亚政府授权三个机构来做船舶登记,汉堡、香港、迈

   开放登记的规模效应

阿密三个地方的数据库互通,香港过了办公时间还有 汉堡,汉堡过了时间还有迈阿密,三个时间完美衔接,

我国采取封闭式的船舶登记制度,尚无开放性的

人少、服务好、效率高,船东可以随时登记或撤销。

登记港口,然而,众多的开放登记制度国家或地区,正

上海国际航运研究中心专家委员会委员、航运纪

以无法抗拒的优惠政策吸引着更多的船舶及公司汇聚而

人俱乐部秘书长刘巽良认为,对船东来说,经商环境的

来,由于这些国家或地区都是非传统的进出口国家,即

法制化、市场交易的自由化、经商成本的高低和航运政

非货源地,亦非终到国,海运市场最大程度的开放,或

策的稳定性是重要的考量。然而,我国管理部门依法行

为本国带来可观的登记收入(如巴拿马、利比里亚) ,或

政的形象仍不能让人放心,朝令夕改且互相矛盾的现象

促进本地区航运中心地位的确立,由此产生的规模效

屡见不鲜。缺乏监督的行政权力表面上看效率极高,但

应,将带动航运金融、保险等服务业蓬勃发展,如香港、

犯错的几率也会相应升高,后果就是难以取得船东的信

新加坡。基于此,这些国家和地区为航运业提供着全方

任。船舶投资是一个相对长期的投资项目,稳定的航运

位的超国民待遇。

政策和法律环境意味着一个稳定的经营环境。

2012.9 CHINA SHIP SURVEY 中国船检

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航运“税”月考

独 家 看 点

航运减负狂想曲 如果按国际上通用的吨税计法,我国航运企业大致可以省掉四分之三的税负。 本刊记者 徐 华

直以来,高额的税负,大幅的内外税费落差,使

一次到达了关闭的时间窗。这一旨在吸引中资外国籍

大量中资船舶远走他乡,寻找避税天堂。然而,

船舶回归的政策,为中资船舶的免税之行打开了第一扇

覆巢之下,安有完卵。金融危机的持续蔓延使全球航运企

门。

业面临深度调整,无论是避走他乡,还是固守家园,航运

长久以来,国家为支持本国造船工业的发展,采取

市场的低迷可谓避无可避。减负,成为业界的集体心声。

了“船舶出口退税”、“船舶进口征税”保护政策。造船企

减税,则成为政府振兴行业的必由之路。然而,如何减,

业船舶出口退税率为 17%,船舶进口则要分别征收进口

减哪里,为谁减,减到什么程度都是悬念。企业和政府是

关税(9%)和增值税(17%)。限制船舶进口、鼓励造船

否可以达成共识,寻找到一条内外无别的税费道路?而在

出口的双重保护政策,导致中资企业为节省船舶投资成

减税的道路上,有尝试,有失落,也有希望。

本,只能选择国内造船国外注册,或者国外造船、购船 国外注册。这导致中国船舶的大量外移。中资国际航运

   “特案免税”对象特定

船舶中挂五星旗船舶数量目前只有 1198 艘,而方便旗 船舶有 1600 多艘。

2011 年 6 月 30 日,历时四年的特案免税登记政策再

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中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.9

事实上,本国船舶海外移籍已成为世界性问题,各


个海运国家都面临其困扰,个中缘由复杂,或为图方便,

龄等一系列条件的严格限制,特案免税政策的吸引力大

或为省成本,或兼而有之。其中,由于税费成本居高不

打折扣,符合要求的船舶少之又少。同时,“特案免税

下而船籍外移的现象应属中国特色。上海海事大学李继

登记政策”要求适用于 2005 年之前建造的船舶,那么就

红介绍说,中资方便旗船舶始于上世纪 50 年代,发展于

意味着新造船依然不能享受免税政策。这直接导致特案

80 年代中后期。90 年代中后期,中国船舶境外移籍现象

免税政策的门庭冷落。据 UNCTAD 2006 年《Review of

呈大规模的上升态势、日益严重,给我国带来了一系列

maritime transport》的统计数据,当时有 1130 艘中资外籍

复杂的影响。特别是,新世纪以来,中资方便旗船舶问

船舶。然而截至 2011 年 12 月 31 日,申请回归的船舶数

题,除了有关贸易及政治外交等方面的原因外,更多的

量总数仅为 59 艘,共计 1954814.13 载重吨,与政策执

源于经济和经营管理上的因素。例如,国内船舶税收偏

行两年预测回归 400 万载重吨相比不到 50%,效果不明

高,对船舶进口实行征收关税和增值税的高额税率,合

显。

计税率达到了船价的 27.53%,同时,我国对船舶购置

尽管如此,2011 年财政部、海关总署、国家税务总

的贷款利率也一直居高不下,且融资方式和渠道单一,

局关于“十二五”期间中资“方便旗”船回国登记进口税收

船舶融资租赁与船舶售后回租等几乎空白 ;另外我国成

政策问题发布了通知,对 2005 年 12 月 31 日前已在境外

立单船公司手续繁杂,对公司注册资金、人员组成等要

办理船舶登记手续悬挂“方便旗”、船龄达到一定年限且

求较多,且营运成本高,所以船舶多选择在境外注册,

符合相关技术条件的中资船舶(中方出资比例不低于 50%

成立单船公司,以规避商业风险。

的船舶),在 2011 年 7 月 1 日至 2015 年 12 月 31 日期间报

交通运输部水运局经济运行处处长熊伟介绍,大量

关进口的,免征关税和进口环节增值税。

中资船舶在境外注册,悬挂外旗经营引发的相关问题, 已经受到了国务院有关部门的高度关注。为解决这个问

   洋山港“入区登记”免税

题,提高对船队的控制力,经国务院批准,2007 年 7 月 1 日,我国开始实施为期两年、一次性的船舶“特案免税”

“特案免税”政策的实施,对于降低回归中资船的税

政策,鼓励悬挂外旗的中资船舶回国登记。其中,减免

收负担发挥了重要作用。然而,由于对各类进口船舶的

中国船东船舶进口关税和增值税的负担,成为吸引中资

船龄有着严格规定,实际能够享受免税条件的船舶被限

船东回归的第一步。

定在了一个相对较小的范围内。税收成本的居高不下,

特案免税登记体系下的船舶可以享受几个方面的优

依然在影响着我国船队规模、船舶状况等。特别是,大

惠待遇。一是船舶税收方面,无需缴纳关税和进口环节

量新造船还在源源不断加入到中资外籍船队伍中。上海

增值税 ;二是港口收费方面,在中国港口享受五星红旗

海事局副局长常富治介绍,以上海造船业为例,经统计,

船舶待遇,只交车船使用税,不缴纳船舶吨税,不强制

从 2005 年 至 2010 年 7 月 份 建 造 完 工 的 新 船 共 计 417 艘,

引航 ;三是企业税收方面,登记在上海、大连、天津保

其中有 302 艘挂外旗,115 艘挂中国旗(包括 54 艘非运输

税港区,由当地政府在税收上给予适当优惠。

船),扣除 54 艘非运输船后,新建造商船挂外旗比例接

然而,这项制度在国内施行的效果并不理想,很多

近 83%。

企业仍处于观望状态。2009 年,国务院通过《关于推进

为了延伸和改进吸引中资外国籍船舶的回归,2011

上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融

年 12 月 21 日,交通运输部海事局下发了《关于同意上海

中心和国际航运中心的意见》,将中资“方便旗”船特案减

海事局在洋山保税港区开展船舶登记工作的批复》(海船

免税政策的执行截止日期由 2009 年 7 月 1 日延长至 2011

舶 [2011]901 号),同意将中国洋山港作为一个新的船籍

年 6 月 30 日。

港,对注册在洋山保税港区企业的从事国际航运业务的

尽管优惠多多,但业内人士坦言,现行的特案免税 政策并不是船东真正需要的结果,由于对船东资质、船

退税或保税船舶开展登记业务。3 月 6 日,中国洋山港“保 税船舶登记”启动仪式在上海隆重举行。

2012.9 CHINA SHIP SURVEY 中国船检

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航运“税”月考

独 家 看 点

常富治认为,洋山保税港区船舶登记是对特案免税

纪人俱乐部秘书长刘巽良认为,“特案免税”政策收效不

登记政策的深化。特案免税登记政策在时间成本、经济

大表明,吸引中资外籍船舶回归绝非是某几个单项的优

成本和条件限制方面存在诸多不足,中资国际航运船舶

惠政策所能奏效,需要的是一整套能与其他热点注册国

回归数量有限。因此,需要深化特案免税登记政策,在

家和地区竞争的制度和服务体系。必须建立配套的制度

制度层面设计更加符合国际航运发展需要的船舶登记制

和环境,在船舶抵押、船舶保险、船舶交易、公司登记、

度。

税务管理等诸方面突破现有制度、旨在给中资船东创造

那么,洋山港保税船舶登记制度到底做出了哪些突

一个基本形同境外的经商环境,最终达到吸引他们回归

破,会给船东带来哪些利好?据介绍,首先,洋山保税

之目的。换言之,只有在这种大环境相匹配的条件下,

港区成为全国第一个可以开展保税船舶登记的区域,开

辅之以政策引导,中资外籍船舶才有可能自愿回归。

创了国内保税船舶登记的先例,为进口保税船舶和国内 制造入区退税船舶进行船舶登记创造了条件。其次,这

   航运业期待系统性降税

是我国第一次在海关特殊监管区域设立船舶登记机构, 提升了洋山保税港区航运资源的配置能力,将有力促进

7 月初,今年第二季度的中国航运景气报告发布。

航运金融等高端航运服务业的发展。第三,这是探索建

据报告显示,第二季度中国航运景气指数为 94.54 点,

立“国际船舶登记制度”迈出的第一步,使我国航运企业

较第一季度出现上涨,处于微弱不景气区间。但是,中

可以更为平等地参与国际竞争,有望形成规模化的航运

国航运信心指数却出现了下降。这一结果表明虽然航运

市场经营主体。最后,保税船舶登记政策的创新突破,

业经营状况恶化情况得到了缓解,可是航运业总体行情

也为综合保税区开展融资租赁业务创造了更为有利的条

已经加速下滑。

件,解决了融资租赁企业在跨境船舶租赁业务中对船舶 所有权登记、国籍登记、抵押权登记和光租登记的实际

比,在税收和其他制度方面处于劣势。据业内人士透露,

需求。

目前中国交通运输部已经在和国家财政部就航运税收优

7 月,上海洋山港迎来了第一艘转籍登记船舶。从 办理的流程上,可以看出特案免税登记制度与“中国洋山 港”船舶登记制度的不同之处。首先,从进口关税来看,

惠进行沟通,可能会在全国范围内出台一些临时性的航 运税收优惠政策。 事实上,从金融危机以来,通过交通运输部的积极

特案免税登记制度免缴 9% 的关税和 17% 的进口环节增

沟通,国家在财税方面已经出台了相应的减税政策。依

值税,解决了中资船舶进口环节高昂税赋问题。同样, “中

据财政部、国家税务总局下发《关于国际运输劳务免征营

国洋山港”船舶登记制度以保税船舶形式免征这一部分税

业税的通知》规定自 2010 年 1 月 1 日起,对中华人民共和

费。第二,从范围上看,特案免税登记制度对船龄、政

国境内单位或者个人提供的国际运输劳务免征营业税。

策适用范围有限定。洋山港船舶登记制度则取消了这些

而国内沿海、内河运输船东提供在国内的沿海,内河运

限定,只是以保税或退税船舶作为条件,即在洋山港保

输,不属于免税的范围,应按照《营业税暂行条例》规定,

税区内注册公司。第三,从办理流程,特案免税登记制

交通运输业的营业税税率为 3%。

度视为“进口二手船舶”,办理流程复杂效率低下,实施

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在此不利的环境下,中国的航运业和国际航运业相

交通运输部水运局经济运行处处长熊伟特别强调,

要经过国家四个部委、14 个司局历时要半年以上 ;对于

在航运税收方面,目前阶段,国际运输与国内运输或被

具体受理事项没有明确的办结时限 ;船舶停航待查的时

区别对待。由于国际运输处于一个国际竞争环境中,与

间过长等 ;办理成本高,需近百万元。洋山港将船舶视

国际上其它海运发达国家财税政策接轨是我国航运企业

为海关特殊监管船舶,不涉及“进口二手船舶”问题。

特别迫切的需求。同时,对于国内运输企业的税收情况,

不难看出,洋山港在船舶登记制度上做出了大胆的

我们也在积极争取,毕竟水运是节能、环保的一种运输

尝试。上海国际航运研究中心专家委员会委员、航运经

方式,内河与沿海运输是综合运输体系中值得给予一定

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.9


税费上鼓励的,这在国际上也有可借鉴的实践。 的确,面对严峻的海运形势,多位专家提出国家应 该在政策方面给予航运业一定的税收优惠,以拉近中国 航运业与国际航运业的差距。这些差距分别表现在吨税 制、所得税、船员个人收入等税收政策上。

提出,短期内可争取针对国际运输船舶企业将所得税按 国家规定的最优惠税率收取的方案,也就是说争取将原 来 25% 的税率降低至 17%。 当前,国家财税部门,乃至国务院对于海运业的重 视程度关系到海运业是否能与国际海运强国公平竞争的

“如果按国际上通用的吨税计法,我国航企大致可以

关键。针对航运业在税负方面的建议,财政部财科所副

省掉四分之三的税负。”交通运输部水运科学院副院长贾

所长王朝才表示,目前我国对一个行业进行税收优惠的

大山表示,如果按照目前的税制,中国的航企可能有两

情况很少见。参与航运业“救市”研究的发改委综合运输

种做法 :一种是继续在国内经营,那么不可避免的就会

研究所相关人士说,“国际上讲公平,国内也要讲公平,

陆续死掉 ;另一种是出逃,到避税天堂去注册公司,这

我们也要从国内行业进行横向比较,国内受金融危机影

样一来就会造成我国航运发展的空洞化。

响的行业也很多,对航运在税收政策方面的改变需要评

为此,国家有关部门正在酝酿的海运发展战略中, 吨税制将被作为航运财税政策与国际接轨的重点而提出。

估和研究”。 贾大山认为,“不是说我国的航运业需要国家救市,

然而,对于一种新税制的产生,需要做好通过漫长的努

而是说其目前处于一个不利的环境,应该与国际接轨,

力去争取的准备。据了解,日本 2008 年开始实行吨税,

减免航企所得税和船员所得税、资产处置税,我们希望

在此之前,其主管交通运输的国土交通省与财务省经过

保护航运业,而不是要救某个企业。”针对当前的航运形

了 8 年的磋商,才实现了吨位税的改革。很显然,目前

势,政府应该做三方面的工作:税收政策方面的平等待遇、

情况下,船东对税费的减免是迫切的,所以,有关专家

融资政策的优惠和考虑产业链安全。

2012.9 CHINA SHIP SURVEY 中国船检

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航运“税”月考

独 家 看 点

海员职业吸引力的税负指数 越来越多的人选择弃船登陆,海员队伍难以形成良性循环, 收入优势的降低是原因之一。

本刊记者 邢 丹

世纪九十年代,台湾歌手郑智化的一首“水手”

了较大的责任和风险。海上工作环境特殊,台风、海啸等

响彻大江南北,歌词中描绘迎风破浪,勇往直前

恶劣海况时刻威胁到船舶航行安全,海盗活动等事件层出

的水手才是真正的男儿,同时也反映了海员职业的艰苦

不穷,海员职业工作艰苦、风险较大,广大海员必须时刻

与风险。交通运输部副部长徐祖远曾经评价,海员是勇

保持高度紧张的工作状态和精神状态。正是因为海员职业

敢者的职业,是崇高的职业,他们既是茫茫大海的挑战

的特殊性和危险性,海员的收入会高于陆地职业收入。

者,又是蓝色沃土的耕耘者,他们是推动全球贸易发展

中海集运的船长胡月祥回忆道,20 年前,做一名海

的奉献者,更是海洋环境与安全的守护者。然而,作为

员,虽然背井离乡,远离家人,但由于有一份令人尊重

航运大国,海员这一崇高职业的吸引力却在减弱。

的职业和相对高的收入,还是很有自豪感的。当时,海 员的收入远超陆地工作,在陆上普遍工资只有 200 ~ 300

   今非昔比的失落

元的时候,我做到大副一个月的收入大概有 2000 多元, 是陆上的 10 倍,另外,还不用缴税,当时除了在船工资

职业海员长期在海上战风斗浪,远离家人,同时承担

52

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.9

外,海员还享有大概是工资 30% 的水陆差补助。公司领


导层也没有船长工资多。同时,船长能享受到副处级的分

有失公允,并没有考虑船员工种的特殊性,没有体现出

房待遇,不但如此,在家用电器并不多见的上世纪八九十

航海的特殊性、艰苦性、流动性、风险性。

年代,根据国家规定,海员可以从国外带回令人羡慕的如 电视、冰箱等“八大件” ,这种职业的优越感和荣誉感,使

   弃船登陆的无奈

很多家长希望自己的孩子从事海员工作。在这种背景下, 做海员政审要求很高,船长由于对航海知识面的要求,必

与工资收入差异逐年缩小相反,现在海员承受的压力

须是海事学校毕业,其它海员也基本上都是从部队复员的

与责任却越来越大。中海发展股份有限公司油轮公司船舶

军人充实到海员队伍来的。海军中的舰长到商船上都是从

管理部总经理任照平说,现在一艘 30 万吨的船造价十几

大副开始做起,几年后才能担任船长。

亿元,船上承载的货物价值数十亿元,包括船长,船上最

随着国内经济的飞速发展,人们的收入不断提高。

多有 25 个工作人员,可想而知每个船员承受多少责任?

然而,相对于许多陆上职业,船员工资却上涨得没有那

终年奔波在外,生活空间狭小,远离社会、远离亲人,在

么快,海员职业开始逐渐失去光彩。据统计,2007 年后,

海浪中披荆斩棘已经算是常事,近些年又要时刻准备着面

海员的工资几乎已经停滞不前。另外,因为海员工资多

对凶悍的海盗,这让海员们每次出海都惊险万分。不但如

以美元结算,美元的贬值对海员收入影响巨大。10 年前,

此,海员长期在海上工作,要不断更新知识,适应航海业

船长工资大概 3000 美元,那时的汇率是 1 ∶ 9,那么税

的新政策新法规。特别是,船舶一旦发生碰撞和污染案件,

前工资折合人民币大约 2.7 万元,而随着人民币的升值,

涉案的中高级船员还可能面临被关押和拘禁的处罚。

同样的美元收入,按照今天的汇率 1 ∶ 6.3 来算,税前

在这种收入与付出不对称的状态下,海员这一职业

工资仅有 1.89 万元。而普通海员就更少了,税前工资大

已越来越没有了吸引力。有统计表明,现在城市孩子占

概平均 6000 元。胡月祥船长说,随着陆地岗位工资的提

海事大学的学生比例越来越少,生源多来自西部或者山

高,现在工资差距已缩小到只有 2 ~ 3 倍,而海员在休

区,这些学生由于成长在远离海洋的内陆,没有对海的

假的几个月时间里收入最多只有城市低保水平。

感悟,在船工作后也常常没有成就感。

一方面是收入差距不断缩小,另一方面,个人所得

现在,把成为海员当作自己理想的人越来越少,有

税免征额差距也在缩小,将船员收入优势进一步降低。

的甚至只把这份职业当作“临时工”,比如做了几年之后,

据了解,船长、轮机长、大管、大副的工资是船上最高的,

就弃船登陆在港口或其它地方找一份工作,或拿着积攒

这些人的工资收入中,有接近三成用来缴了个人所得税。

下的钱开一家小店,开始一种远离大海的生活。他们根

河北远洋董事会主席高彦明曾在媒体上发 表言论认为 :虽然国家对船员个人所得税征 收给予了一定优惠,但起征点仍然较低,税 率 较 高。 比 如, 若 是 在 4000TEU 的 集 装 箱 船 上担任船长,收入 4000 美元 / 月,一个月要 缴近 5600 ~ 7000 元人民币的个人所得税。但 是,按照常规,海员每年在船工作时间为 8 个 月,而下船的 4 个月却仅可以拿到地方的最低 工资。如果按照个人所得税法规定缴税方式的 九级累进制计算,即使一级水手只拿国际劳工 组织规定的最低工资标准 905 美元,也已达到 15% 的纳税级距,船长已达到 20% 或 25% 的 纳税级距。显然,如果全年综合来看,此税率

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Unique View

航运“税”月考

独 家 看 点

本不想做一辈子海员,没有发自内心的热爱,而且由于 是“临时工”的就业观念,无法促进他们提高业务和技艺。

的,免征个人所得税。 在我国,船员就其工资、薪金、海上补贴等全部收

胡月祥认为,这是一个行业的悲哀。他回忆说,当年他

入缴纳个人所得税。沿海船员的所得税月起征基数与内

们在离开大连海事大学时,走在凌水桥上回眸校园,心

地公民一致,远洋船员月基本起征基数为 4800 元,基本

里面想的一句话就是:母校,我一定做到船长之后再回校。

扣除额之上的月工资收入实行九级累进税率,税率从 5%

可是现在多少学生带着这样的感恩去学习航海。

到 45% 不等。而随着经济的发展,内地居民的个人收入

除此之外,升迁机制也让许多海员很难坚持到最后。 以高级海员为例,从三副开始,需要在海上经历需要 12

起征基数已增至 3500 元,而远洋船员的却多年没有变过。 国外和国内对船员个人所得税政策方面的较大差异,

个月提升到二副,再经历 18 个月从二副提升大副,大副

给我国的航运业带来不利影响。海员是一种国际性流动的

还必须到相关机构培训半年获得大副证书才能提拔。大

职业,我国海员在国内缴纳个人所得税后实际收入下降,

副 18 个月之后才能到相关机构培训考取船长证书,这样

影响到我国航运企业对海员特别是高级海员的吸引力,在

才能获得提升机会等,从目前的情况看,加上公休时间

人才竞争中居于不利地位。近年来,越来越多的高级海员

至少需要 12 年以上的时间,很多海员面对如此漫长的过

或者流失到境外船公司,或者“弃海登陆” ,转而从事其它

程从一开始就动摇了。

职业。据中国船东协会呈交通运输部的一份文件中提到,

海员之家网站的站长李荣露对记者说,我来自江苏

中国海员成了外国航运企业竞相争用的对象,致使中国正

农村,1994 年选择读海事大学的时候,同县海上专业的

规航运企业海员流失严重。据刘铁军船长介绍,目前很多

在校生达 20 多人,到 1998 年时已经没有几人在做海员。

外国船东都看好发展中国国家的高级海员的“物美价廉” ,

中远船长刘铁军说,他在海事大学���同班同学,90% 都

利用悬挂方便旗及在海外发放海员工资的便利,用所谓的

选择到陆上工作,剩下 10% 能坚持到最后的也很少。许

不用交税的“高工资”疯狂挖抢高级海员,这给国内运作规

多船员都感慨地说 : “团聚时的温馨、家的安稳都不属于

范的大型航运企业造成不公平的竞争环境。

我们,一年在船上至少 8 个月,如果在船上干 30 年,与 家人在一起的时间不超过 10 年。”

海员沉重的个人所得税不但使海员流失严重,对于 航运企业也造成沉重的负担。企业必须承担高额的船员

越来越多的人选择弃船登陆,让中国海员队伍不断

个调税,才能保证船员的实际收入与市场收入水平持衡,

流失,海员从大学入学到培养成一名远洋船长至少需要

从而尽可能减少高级船员人才的流失,保证船员的稳定,

10 年时间,然而,经过复杂和漫长过程培养出来的海员,

满足公司船队的运营和发展需要。在这点上,国内航运

却越来越多地选择弃船登陆,这不但使各方的努力和巨

企业明显比国外航运企业负担沉重。以中海发展股份有

额投入付之东流,而且严重动摇了航运业的基础。

限公司油轮公司为例,每年船员个调税负担为 1.5 亿人 民币左右,占总成本 2.5%。

   提升吸引力从减税始

应该说,随着航运业的快速发展,我国对合格海员 的需求日益紧迫,交通运输部等国家部委对海员这一特

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正是海员职业的特殊性,世界上多数航海国家对本

殊职业是十分关注和关心的。2008 年,国务院颁布实施

国海员实行较大幅度的个人所得税减免优惠政策。据了

《船员条例》,在加强船员管理的同时,给予该群体特殊

解,瑞典、新加坡、菲律宾等国完全免征海员所得税。

的人文关怀,用固化的法律手段保障海员合法权益,体

英国对年度内离开本国在外航行超过 183 天的船员,免

现了国家对海员职业的重视和关怀,广大海员对此十分

征个人所得税。日本只对船员在陆地取得的收入计征个

感激。但是,由于我国对海员的税务政策与世界各航运

人所得税,海上发放的补贴不予征税。荷兰对境内设立

大国相比差别明显,海员职业吸引力较低,难以吸引高

常设机构的船公司,减免其所属海员应征税额的 38%。

素质人才投身祖国的海运事业。长此以往,将在一定程

香港地区规定海员年度内在本地停留时间累计不足 60 天

度上制约我国航运业可持续发展。

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.9


2012.9 CHINA SHIP SURVEY 中国船检

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Market Guide

栏目编辑:崔燕 ycui@ccs.org.cn

市 场 物 语

海工订单:风水轮流转 中船重工经济研究中心

赵泽华

2012 年上半年,海洋工程装备市场持续回升,建造市场在热点转换中持续繁荣,韩国等世界海工建造强国抓住时 机,接获了大量订单,进一步巩固了在海工建造领域的统治地位。

热点轮动中市场活跃

钻井装备表现仍不俗

2012 年上半年,海洋工程装备市场在热点轮动中总

2012 年上半年,由于自升式钻井平台和钻井船订单

体仍保持了持续繁荣局面。据统计,2012 年上半年全

出现较大幅度萎缩,钻井装备市场未能延续 2011 年的井

球海洋工程装备市场共成交订单 308 亿美元,虽略低于

喷行情。不过,钻井装备订单总数仍高达 29+10 艘 / 座,

2011 年上半年 369 亿元的成交金额,但已达到 2011 年全

金额合计也达 126 亿美元,订单数量和金额仍处于历史

年订单总额的 52%,远远超过 2010 年全年 230 亿美元的

较好水平。

成交金额。

自升式钻井平台仍是成交数量最多的钻井装备,全

上半年,海工装备市场的热点转换主要表现为钻

球共产生 12 座订单,金额合计为 27 亿美元。马士基钻

井装备市场的高位回落和生产装备市场的大幅逆势上

井公司(Maersk Drilling)在吉宝岸外海事再次订造 1 座价

扬。一方面,钻井装备市场没有再现井喷行情,自高

值高达 5.6 亿美元的 MSC CJ70 自升式钻井平台,用于

位明显回落,另一方面,生产装备市场强势复苏,表

北海恶劣海况下海洋油气的开发。

现优异。同时,随着越来越多深水开发项目向前推进,

钻井船方面,全球共成交8+3艘订单,金额合计达50

水下生产系统的需求也在快速增长,上半年列入我们

亿美元。韩国三星重工几乎独霸天下,获得了其中6+3艘,

统计范围的水下生产系统及设备订单达 35 亿美元。其

新加坡胜科海事也通过其在巴西的子公司赢得巴西Sete

中,最大的一笔订单是 McDermott 赢得澳大利亚 Ichthys

Brasil公司1艘超深水钻井船订单,首次进军钻井船领域。

气田开发项目水下生产系统总包合同,合同总额高达 20

与自升式钻井平台和钻井船的大幅萎缩不同,半潜

亿美元,是该公司有史以来接获的最大水下系统合同,

式钻井平台呈现明显复苏势头,上半年全球共成交半潜

McDermott 将负责项目的工程设计、采购、建造和安装

式钻井平台 6+2 座,金额合计为 33.7 亿美元,与 2011 年

(EPCI)。

全年 9 座成交量相比已较为接近。半潜式钻井平台基本被 挪威装备订造商包揽,除挪威 Songa Offshore 公司在大宇 造船与海洋订造 2 座半潜式钻井平台外,挪威 Seadrill 和 挪威 Fred Olsen 能源公司分别订造了 1 座半潜式钻井平台。

生产装备订单大幅增长 2012 年上半年,全球共成交生产装备 14 艘 / 座,金 图1:2012年上半年海洋工程装备订单成交情况

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中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.9


额合计为 102 亿美元,成交金额接近 2011 年全年总量 (136 亿美元),在海工装备市场占比也由 2011 年的 23%

热点转换而相应调整接单结构,从而使得其在与其他对 手竞争时具有了更多调整空间。

提高至 2012 年上半年的 33%。生产装备订单的大幅增长

2012 年上半年,三星重工、现代重工和大宇造船为

是多点开花的结果,在成交的 14 个订单中包含多达 10

代表的韩国造船巨头根据市场变化积极应对,共赢得高

种装备类型。

达 146.9 亿美元海洋工程装备订单,在世界市场份额占

FPSO 仍是成交量较多的类型,共成交 5 艘,4 艘包

比高达 48%,进一步巩固了其在海洋工程装备建造市场

括 FPSO 改装订单和 1 艘 FPSO 新建订单。浮式 LNG 装置也

霸主地位。其中,韩国企业赢得生产装备订单 7+2 艘 /

有不错表现,Technip-Daewoo 联盟 (TDC) 与马来西亚国

座,金额合计为 87.85 亿美元 ;赢得钻井船订单 7+2 艘,

油 Petronas 公司签订价值约 20 亿美元 LNG-FPSO 总包合

金额合计为 43 亿美元;赢得半潜式钻井平台订单 4+2 座,

同,用于开发马来西亚海域气田。该船总长 300 米,型

金额合计为 16 亿美元。生产装备(新建)、钻井船和半潜

宽 60 米,最大年生产能力为 120 万吨,上部模块的详细

式钻井平台,按金额计占比分别为 59.76%、29.25% 和

设计由 Technip 负责,船体的设计和建造由大宇造船负

10.88%。

责。此外,现代重工又获得 Hoegh 公司 1 艘 LNG-FSRU 订 单,惠生重工则赢得世界首份浮式 LNG 储存液化再气化 装置(LNG-FSLRU) 。 生产装备市场最为重量级订单是三星重工赢得的 澳大利亚西北部 Ichthys 气田一座天然气中央处理设施 (CPF),其价值高达 23.66 亿美元,加上特定的额外设 备总价将达 27.3 亿美元。此设施总重达 10 万吨,是世 界上最大的海洋天然气处理设施,预计 2015 年第 4 季度

图2:2012年上半年海洋工程装备订单成交情况

交付。 新加坡企业虽然表现不如韩国强势,但凭借 44.3 亿

韩国霸主地位继续巩固

美元的订单量仍稳据世界海工建造市场第二的位置,尤 其是在其自升式钻井平台建造等传统领域的优势依旧明

由于韩国企业所具备的强大的建造能力几乎使之具 备承接各类海洋工程装备的能力,因此它可以根据市场

显,胜科海事和吉宝岸外海事各获得 3 座自升式钻井平 台订单。

2012.9 CHINA SHIP SURVEY 中国船检

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Market Guide 市 场 物 语

MAN低速航行调查 中船集团第七○八所 李 源

2011 年下半年,MAN 公司针对低速航行进行了一项网络调查,调查对象为全球集装箱、散货和油船航运公司。该 调查不仅涉及航运公司实施低速航行的比例和方式,还包括适应低速航行所采用的设备改装措施以及实际效果,同时 让我们了解到航运公司的客户对于低速航行的态度。 航运界最初引进低速航行是在 2007 年,主要目的是为了解决燃油价格飚升所带来的营运成本大幅上涨的问题,目 前低速航行已成为航运界普遍存在的操作方式,马士基、中远等众多国内外航运巨头都在采用。同时,低速航行也受 到一些质疑,主要的担扰,一是低速航行可能会对发动机造成损耗,增加维修成本 ;二是低速航行造成货物延迟交付, 影响到托运人的利益 ;三是,航运公司仅依靠低速航行来达到减排目的,而忽视对其他减排技术的研究。

多数航运公司已实施低速航行

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发动机改装进一步提升优势

此次调查共有超过 200 名航运公司代表参加,其

持续在低负荷下工作会给发动机带来一定损耗并增

中,149 家公司已经实施了低速航行,即发动机在低

加润滑油用量。为此,对发动机进行改装有助于进一步

负荷或部分负荷下运行。船队中实施低速航行的比例

提升低速航行的优势。MAN 公司对发动机改装提出了多

显示,散货船和油船船队的比例更大。其中,降速比

项方案,如安装燃油滑阀、Alpha 润滑器、涡轮增压器

例超过 50% 的,集装箱船为 15.4%,散货船和油船为

断路器等措施,另外降低发动机的额定值和对螺旋桨进

26.2%。

行升级也有助于提升低速航行的效果。

在实际操作中,最通常的作法是将发动机负荷调到

燃油滑阀。目前新的发动机上都装有燃油滑阀,安

30% ~ 50%,而选择将发动机负荷降至 10% ~ 30%

装燃油滑阀可减少针阀压力室容积,消除燃油阀喷嘴滴

的比例很小,说明超低速航行并非航运公司的优先考

液,从而使燃烧室、废气通道更清洁,并减少排放。另

虑,特别是对散货船和油船而言。同时绝大多数航运

外,由于改变了喷射模式,还可减少 20% 的 NOX 排放。

公司将低速航行与满负荷航行相结合,仅 6% 的公司只

MAN 公司可为老的发动机安装该项设备。

实施低速航行,表明大部分航运公司需要发动机具备

Alpha 润 滑 器。 发 动 机 在 低 负 荷 运 行 时, 过 度 润

较大的使用弹性,且大部分公司对发动机改装方案感

滑会使活塞顶和活塞环上产生沉积物,增加汽缸套损

兴趣。

坏 的 风 险, 同 时 过 度 润 滑 也 是 一 种 资 源 浪 费。Alpha

显而易见,低速航行最大的优势就是节省燃油。调

润 滑 器 可 对 所 有 发 动 机 负 荷 提 供 润 滑 优 化, 具 体 而

查结果显示,节省燃油成本是运营商引入低速航行最重

言,拥有如下优点 :在低负荷时汽缸润滑油用量减少

要的原因,94% 左右的被调查者将节省燃油作为低速航

20% ~ 50% ;在所有发动机负荷下更精确地控制进料

行的主要优点,其次为减少排放、能更大程度地利用已

速度 ;低负荷情况下,将过度润滑降到最小,减少沉积

有运力以及避免产生闲置成本。

物,改善汽缸条件 ;拥有最新设计性能 ;最新软件升级

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.9


界面。以 12K98MC-C 为例,当发动机在 10% 负荷运行

在发动机改装上进行投资,但大部分未实施者忽视了

时,润滑油消耗从之前的 240L/ 天减为 100L/ 天。以每

发动机改装这种可取得明显改善效果,且回收期相当

年运行 6000h,润滑油价格每吨 1200 欧元计,每年可节

短的有效措施。

省 42000 欧元。 涡轮增压器断路器。涡轮增压器断路系统设计用

客户对低速航行态度积极

来降低燃油消耗并改善主机部分负荷下的工作性能。例 如在亚欧航线运营的船舶,去程和返程对航行时间的要

通常认为,低速航行意味着航期加长,从亚洲至

求是不一样的,这就需要主机在满负荷和部分负荷间变

欧洲的航期可能加长 4 ~ 5 天,但燃油节省等好处也让

化,涡轮增压器断路系统能自动实现负荷转换,无需进

航运公司乐此不疲。调查结果表明,对大部分客户来

行人工操作。通过两种方式可实现涡轮增压器断路,一

说,只要船期可靠性不受影响,他们对低速航行的反

是在涡轮增压器空气出口及废气进口安装摆动门阀,二

应是积极的,只有小部分客户明确希望实行低速航行

是在涡轮增压器空气出口以及废气进口和出口安装盲板。

后能降低运费。

MAN 推荐在拥有多个涡轮增压器的发动机上安装摆动门。

低速航行的主要目的是降低油耗,节省成本,但同

以上三项是 MAN 提出的发动机改装方案,其他厂

时也能起到减少排放的作用,这在环保规则日益严格的

商,如瓦锡兰等也有针对低速航行的改装措施。 从 MAN 的调查报告中可以看出,在已实施“低速航 行”的 149 名被调查者中,38 家已进行一项或多项发动机 改装和其他设备升级,111 家未实施上述硬件升级方案,

今天显得尤为重要。同时航运公司的大部分客户能够接 受低速航行这种方式。这也是目前大部分航运公司已经 在实行低速航行的原因。 但是发动机的设计和制造是按照满负荷运转来考

但采取了其他方案,如船体清洁。表明现阶段针对低速

虑的,在低速航行条件下,发动机通常只是部分负荷

航行实施硬件升级的比例并不高。

运转,也就是说大部分时间发动机并没有在最优的操

统 计 显 示, 已 采 用 发 动 机 改 装 的 被 调 查 者 中 有

作模式下工作,这显然会影响发动机的效率和性能。

75.7% 认为燃油节省达到或超过预期效果,降低发动机

通过安装燃油滑阀、涡轮增压器断路器、润滑油系统

额定值和进行螺旋桨升级的被调查者中 87.5% 认为燃油

升级、降低发动机额定值和螺旋桨升级等措施能增加

节省效果与预期一致。说明进行硬件升级有助于进一步

发动机性能,使燃油和润滑油的消耗更加有效,减少

提升低速航行的优势。

发动机的损耗,每年可节省数百万美元的费用。已有

现将被调查者分为两个阵营, “未实施者” ,指还未实 施硬件升级方案的 ; “实施者” ,指已经实施以上措施中

部分航运公司进行了这些硬件升级,进一步提升了低 速航行所带来的收益。

至少一个的。在安装燃油滑阀、涡轮增压器断路器和汽 缸油系统优化三项发动机升级措施中,大部分的被调查 者更认可安装燃油滑阀的效果,62.1% 的实施者认为安 装燃油滑阀能进一步增加低速航行的可靠性并节省燃油。 在应对环境挑战方面,MAN 公司提出了 8 项环境挑 战,其中两个重要的挑战是“废气锅炉污垢”和“移动部 件上的烟灰沉积物”。通过对实施者和未实施者的调查 发现,未实施者更希望通过增强机舱人员培训、手动 清洁、维护来处理这些问题,而实施者则主要通过发 动机升级套件来应对同样的问题。表明实施者更愿意

2012.9 CHINA SHIP SURVEY 中国船检

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Market Guide 市 场 物 语

多视觉观察LNG船市场 陈杏儿

今年 1 ~ 8 月,受全球船舶市场继续低迷影响,三大主力船型依然看不到向好趋势,数据每况愈下。然而,LNG(液 化天然气)等特种运输船订单情况却表现不凡。据权威咨询机构预测,未来数年全球对 LNG 运输船的需求量较大,因此 LNG 运输船未来几年极可能成为船厂的救星。

中国订单达 60 艘

特·斯通”项目中,日本的东京电力与中部电力等公司最 大需求 5 艘新造船。 “伊库西斯”项目中,项目主导方为筹

伴随着美国、加拿大页岩气体的大量开发,这些国

措 3 艘 LNG 新造船展开的国际投标中日本的三大航运公

家的 LNG 将大量出口。能源需求国 LNG 采购渠道的多样

司都参与其中。另外,日本的电力公司和燃气公司为了

化,将支撑着海上运输对 LNG 船的需求。据分析,目前

从 “伊库西斯” 等项目进口 LNG,也都在积极筹措 LNG 船。

在航的 371 艘 LNG 船中,部分船龄已经超过 20 年,作为

有消息报道,由于 Chevron(音译) 主导的澳大利亚 “威

更新需要,今后较长一段时期 LNG 船市场仍将维持坚挺。

特·斯通”项目,预定于 2016 年底投产,2017 年开始气体

中国市场随着 LNG 进口的扩大以及签约合同中 FOB

运输,届时的年产量将达到 890 万吨。去年日本东京电力

比率的增加,今后三年,中国航运公司在本国船厂订造

公司与项目主导方签订了 310 万吨 LNG 进口合同,今年 6

的 LNG 船将达到 60 艘。

月又追加 40 万吨的购买合同,加之,三菱商事与日本邮

现在中国 LNG 年进口量约 3000 万吨,有 6 个 LNG 接

船拥有该项目的部分股权, “东电” 从持股份额中再购入 70

受基地。政府正在推进的每年再增加 2400 万吨~ 3000

万吨 LNG,所以东京电力公司的采购总量将达到 420 万吨。

万吨进口量的计划,将从今年开始到 2015 年逐步实施。

除此之外, “九州电力” 也签订了 70 万吨购买合同、 “中部电

现在中国航运公司拥有的 LNG 船合计 5 艘,承担着进口

力”与“东北电力”也分别签订了 100 万吨的购买合同,所

总量 45% 的运输任务,这一比率今后将会逐步扩大。中

以预计该项目中日本买家总计需要 5 艘 LNG 新造船。

国的 LNG 采购渠道今后将从澳大利亚扩大到中东、西非、

由 INPEX 与 TOTAL 主导的澳大利亚“伊库西斯”项目,

美国,多样化的进口渠道、远距离的运输航线,将推高

2016 年底投产后的年产量将达到 840 万吨,其中的大部

对 LNG 船的需求。

分将向日本出口,该项目采取 FOB 与 EX-ship 两种销售方 式,最近正在实施的航运公司投标工作,就是围绕 355 万

日本 LNG 船需求升温

吨 EX-ship 销售方式的 LNG 出口展开的。项目主导方计划 订造 15 万立方米的船型 1 艘、18 万立方米的船型 2 艘。另

亚洲市场 2011 年 LNG 的进口运输创历史最高纪录, 其中日本东部沿海地区地震以后,50 座核电站中仅有 2

燃气等公司以 FOP 方式从“伊库西斯”项目进口的 LNG 合计

座重新投入使用,对潜代能源 LNG 的需求猛增,使日本

达到 420 万吨,所以这些公司也在为 LNG 的进口筹措船只。

成为最大的 LNG 进口国。 日本市场近期 LNG 船商务接踵而至,澳大利亚“威

60

外,东京电力、关西电力、中部电力、东京燃气、大阪

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.9

LNG 需求升温,加之海运市况低迷,使得 LNG 船成 为日本目前唯一值得投资的船种,吸引着航运公司的参


与,与擅长投机性订造的希腊船东不同,日本船东坚持

大利亚“威特·斯通”项目和“伊库西斯”项目都将于 2016

项目配套用船的订造原则。

年底投产,所以新造船最快也要在 2016 年下半年才开始

有消息报道 :自去年 3 月日本邮船在三菱重工订造 1

投入使用。2014 年的大量竣工、到 2016 年投入运输的 2

艘 LNG 船以后,10 月份商船三井也在三菱重工订造了 2 艘

年时间内,若有大量的 LNG 船闲置,则有可能导致租赁

LNG 船。今年以来日本邮船、商船三井有在三菱重工各订

行情的疲软。

造了一艘 LNG 船,2 艘船都将于 2014 年竣工。最近关西电 力公司为了从澳大利亚“Pacific LNG”项目,以及“伊库西 斯” 项目进口 LNG,与商船三井签订了 2 艘 LNG 新造船的长 期租赁合同,现在这两艘船已分别在川崎重工和三菱重 工建造完成,其竣工日期分别为 2014 年、2017 年。 据介绍,川崎重工建造的是该公司最新开发完成的 16.47 万立方米的球罐型 LNG 船。该船可以驶入世界各 主要 LNG 基地的港口,是 2014 年新巴拿马运河开通后可 以通过的最大 MOSS 型 LNG 船(全长 293 米,型宽 48.9 米, 货舱容积 16.47 万立方米,航速 19.5 节)。为了遏制蒸 发气体产生,货舱的隔热,采用最新型的“川崎绝缘系

欧洲船东相继撤单

统”,由此使 LNG 的汽化率控制在 0.08%/ 日,是目前世 界汽化率最小的货舱绝缘系统。 三菱重工建造的也是该公司最新开发完成的球罐型 LNG 船。介绍称, “三菱”的这款 LNG 船,其舱容为 15.53 万立方米,特点是 4 个球罐被一长条与船体结构相连的

近期,有些船东因资金筹措困难,以及对 2014 年 LNG 船集中竣工后的租赁市场的担忧,开始取消预定于 2014 年竣工的订单。 消息报道,瑞典船东 Stana Bulk(音译)在大宇造船

半圆形筒状保护罩覆盖(全长 288 米,宽 49 米,深 26 米,

海洋订造的 2 艘预定于 2014 年 6 月、9 月交付的 17.34 万

吃水 11.5 米,13.8 万总吨) 。为减少船舶的燃耗,上述

立方米的 LNG 船订单取消。另外,该公司与三星重工在

两种船型均采用蒸汽再加热式新型蒸汽透平机作为主机。

洽谈的 2 艘 16 万立方米的 LNG 船订造商务也已推迟。据 悉,计划上市的 Stana Bulk 因市场环境恶化,融资受挫,

2014 年迎来交船高峰

所以取消订造。大宇造船海洋现正在向主要 LNG 船东推 销空缺的船位。

去年以来盛况空前的 LNG 船订造热中,以希腊船东

希腊船东 Alumi Gas 近日也取消了在大宇造船订造

为首订造的 LNG 船将于 2013 年下半年至 2014 年相继开

的 2 艘预定于 2014 年 7 月、9 月交付的 16 万立方米的 LNG

工。

船。据悉,Alumi Gas 是新兴的 LNG 船公司,该公司定 据来自商社的信息,截止今年 4 月的统计,2010 年

出投资 16 亿美元最大订造 8 艘 LNG 船的计划,为筹措资

底以来全球市场投放的 LNG 船订单累计达到 76 艘,其中

金准备年内在奥斯陆证交所上市。由于担心 LNG 船 2014

的 40%(约 30 艘)目前尚未确定用船方。这些订单的竣

年集中竣工以后难以确保租船方,所以决定取消订造。

工 日 期 与 数 量 分 别 为 2012 年 2 艘、2013 年 17 艘,2014

Alumi Gas 在大宇造船除了这 2 艘以外,还有 6 艘 LNG 船

年 31 艘、2015 年 24 艘、2016 年 2 艘。

选择权,竣工日期分别为 2015 年 4 艘、2016 年 2 艘。因

国际市场目前正在推进的大部分 LNG 项目要在 2016 年下半年才能启动,由国际石油开发巨头主导运营的澳

为是澳大利亚、美国 LNG 输出项目的配套用船,属于远 期交付的船期,所以继续保留。

2012.9 CHINA SHIP SURVEY 中国船检

61


Market Guide 市 场 物 语

日本船厂科研经费“不差钱” 陈杏儿 长船型 (散货轮、油轮等) 的商品开发及先进技术的应用。 三井造船是 10 家公司中科研经费投入明显减少的公 司,尽管如此,也比雷曼冲击波以前略有增加。

10家上市公司造船部门科研经费的投入量(亿日元)

据《日本海事日报》调查,日本综合重工集团 10 家上 市公司,过去一年中在造船领域的研究开发费用合计达 到 126 亿日元,创过去 10 年来的最高纪录。其中,三菱 重工的研发经费达到 70 亿日元,可与韩国造船巨头相匹 敌,其他 9 家公司的研发经费也较 5 年以前显著增长。 统计显示,2011 年度三菱重工在船舶方面的研发经 费与上年同期相比增长 58%,达到 70.28 亿日元,这些 经费主要用于开发船舶空气润滑系统、节能环保技术, 以及节能型客轮、LNG 船、渡船、大型海洋钢结构等。

2011年度

2010年度

2009年度

三菱重工

70

45

29

万国造船

22

21

18

石川岛播磨重工

10

11

7

三井造船

7

14

12

川崎重工

6

6

4

住友重机械

3

2

4

名村造船

3

3

3

佐世保重工

3

1

2

佐野安造船

1

2

2

内海造船

1

2

0

126

107

81

三菱重工自上世纪 90 年代后期至 2000 年初期,其 研发经费的投入每年达到 30 ~ 40 亿日元,后来由于经 营业绩恶化,科研经费曾一度跌至 10 亿日元。近年来又 逐年增加,2010 年度开始迅速上升。公司制定的以工程 技术为主导的经营战略,成为扩大科研投入,换取经营 收益的动力。 去年韩国造船界科研经费投入最多的是现代重工集

其它公司是船舶部门 过去 5 年中,各家公司科研经费不断增长的主要因 素是企业经营的收益转好。 2003 ~ 2008 年期间,虽然是全球造船热,但由于 当时钢村价格猛涨,从而导致企业收益减少。日本 10 大

团(含造船以外的部门) ,总共是 2324 亿韩元(约 160 亿日

重工集团造船部门销售额的平均利润率在 -2% ~ 3%,

元) ,其次是三星重工,达到 1336 亿韩元(约 90 亿日元) ,

因而各家公司都严格控制科研经费的投入。

大宇造船海洋是 1024 亿韩元(约 70 亿日元) 、SXT 造船是

2009 年度开始,船价顶峰期承接的订单使收益好

148 亿韩元(约 10 亿日元) 。大宇造船海洋的造船销售额

转,销售额的平均利润率上升至 5%。随之,各家公司

是三菱重工的 3 倍,而科研经费的投入却基本相同。

开始增加研究开发经费投入。日本造船企业科研经费占

科研经费投入仅次于三菱的是万国造船,该公司与 上年同期相比投入增加 5%,达到 12.81 亿日元。主要用

62

注:佐世保重工与内海造船是全公司的研究开发经费,

销售额的比例一般保持在 0.5% ~ 0.6%,而 2011 年度 却一跃达到 0.9%,距 1% 仅一步之遥。

途是开发“G 系列”节能型船舶,并通过新设立的“技术总

当前造船市场形势严峻,各家公司在以节能、环保

括部”开发自动化技术。万国造船自 2002 年成立以来,每

技术为研究课题的同时,还在努力向海洋工程领域的技

年投入的科研经费基本保持在 20 亿日元,集中投资于擅

术开发迈进,这也成为研发经费增加的又一因素。

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.9


订单动向 海  工

吉宝巴西船厂获2座FPSO建造和 模块订单

吉宝岸外与海事获5座半潜式钻井平台订单 吉 宝 岸 外 与 海 事(Keppel Offshore & Marine) 通 过 子 公 司 Fernvale 私人有限公司,获得价值 41 亿美元(51 亿新元)的合同,为

近日,吉宝巴西船厂(Keppel FELS Brasil)

Sete Brasil Participacoes S.A. 设计和建造另外 5 座“DSS 38E”式的

获得来自巴西国家石油公司 Guara BV 和 Tupi

半潜式钻井平台。吉宝岸外与海事建造的这 5 座钻井平台,预计

BV 财团的总价值为 9.5 亿美元的 2 座浮式生产

分别在 2016 年第四季、2017 年第三季、2018 年第二季和第四季,

储卸油装置(P-66 和 P-69)建造和上部模块集

以及 2019 年第三季交付。

成订单。

◎ 看点:吉宝岸外与海事在去年12月与Sete Brasil签约建造一座

◎ 看点: P-66项目完工后将在瓜拉油田

“DSS 38E”式的半潜式钻井平台,预计在2015年第四季交付。随

(Guara field)作业,而P-69项目将在图皮油

着签署新合约,吉宝岸外与海事共为Sete Brasil建造6座“DSS 38E”

田(Tupi Field)服务,每座FPSO的日产量为

式的半潜式钻井平台。完成后,钻井平台将被包租给Petrobras1公

150000桶原油。作为该协议的一部分,还有一

司15年,在巴西的东南海岸进行开采活动。钻井平台也可容纳160

个相似合约的选择权,最后行使日期为2014年

个船员,运作时的排量约45000吨。

第一季度。

大宇造船接获5座固定式海洋平台订单

大连中远船务接获自升式钻井平台订单

8 月 20 日,韩国大宇造船海洋公开表示,从非洲船

8 月 13 日,大连中远船务与英国 Foresight Limited 的

东获得了总值约 20 亿美元规模的 5 座固定式海洋平台订

子公司 Talland Navigation 签署了一座自升式钻井平台合

单。合同总额相当于去年销售额的 18.1%。

同,价值 1.7 亿美元。

◎ 看点:大宇造船此次获得的5座固定式平台为Chevron

◎ 看点:该自升式钻井平台采用LeTourneau 116E Class

公司在安哥拉进行的Mafumeria项目。包括其在内,大宇

型设计,设计作业水深350英尺,最大钻井深度30000英

造船今年共获得了约78.3亿美元的订单,其中在海洋领

尺,可住员120人,入级美国船级社,划为A1类海上钻井

域获得了52.8亿美元(在全部中所占67%)订单。

装置,预计交付时间为2015年第一季度。

Swire订造6+4艘PSV

中集来福士将获2座自升式钻井平台订单

前 不 久,Swire Pacific

烟台中集来福士海洋工程有限公司将从新加坡船舶公司 Hans Van Royen Drilling

Offshore 和 日 本 的 USC 签 约

获得 2 座自升式钻井平台订单。据悉,最终合同的签订将在 2012 年完成,交付时间

订 造 6+4 艘 高 规 格 的 3700

安排在 2014 年。

载 重 吨 PSV。 其 中 6 艘 将 在 2014 年的第三季度从 USC 旗

◎ 看点:早在今年4月份,挪威工程企业Aker Solutions公司曾表示,与中集来福士签

下的 Keihin 船厂陆续交付。

署了供给合同,将针对在中集来福士建造的自升式钻井平台供给“2000E”设计及钻 井设备。Aker还确保了针对3座同型自升式钻井平台的备选供给订单。

2012.9 CHINA SHIP SURVEY 中国船检

63


Market Guide 市 场 物 语

Keppel FELS接获一座半潜式生活平台订单

Island Offshore订造两艘PSV

8 月 21 日,吉宝岸外与海事公司(Keppel FELS)和瑞典公司 Floatel

Island Offshore 已 经 从 STX OSV 订

International 签订了新一代半潜式生活平台建造合同。该海工平台造价

造两艘 Rolls Royce UT 717 CD 平台供

3.15 亿美元,预计将在 2015 年初交付。

应船(PSV),该船将在 Brevik 船厂建造, 合同总价为 5 亿挪威克朗,入挪威船级

◎ 看点:双方曾于今年3月签署了该半潜式生活平台建造意向书。据了

社, 分 别 于 2013 年 的 第 4 季 度 和 2014

解,新一代的半潜式生活平台采用“GustoMSC”和“Keppel FELS' Deepwater

年的第 2 季度交付。UT 717 CD 型 PSV

Technology Group”设计的“DSSTM 20NS”设计建造,配备动态定位系统,

设计长为 84.3 米,宽 17 米,约 3800 载

单舱可容纳440人,符合全球最苛刻的运作标准。

重吨。

胜科海事接获5艘钻井船设计和建造订单

Coastal Contracts接获4艘海 工辅助船订单

2012 年 8 月 8 日,胜科海事旗下的裕廊岸外公司(Jurong Offshore)宣 布,获赛特巴西(Sete Brasil)总值 43.2 亿美元的合约,负责设计和建造 5 艘钻井船。

近 日, 马 来 西 亚 船 舶 制 造 公 司 Coastal Contracts 接获了 4 艘新船订单。 该项合同中包括 1 艘锚拖供应船,1 艘

◎ 看点:这些钻井船预计将在2015年第二季度至2019年第二季度交付,

居 住 驳 船, 另 外 还 有 2 艘 海 工 辅 助 船

是Jurong Offshore公司为巴西建造的首批钻井船,将在圣多斯盆地的油气田

(low-end vessel) 。船舶的总价值大约

区运作。胜科海事指出,其专利设计“是新一代的高规格钻井船,具有

4510 万美元。

先进的运作能力,能在世界各地的超深水区域运作”。Jurong Offshore的主 席兼总裁Wong Weng Sun表示,该合约提高了公司的声誉,而公司也因客户

◎ 看点:统计显示,Coastal Contracts

对其设计与能力有信心而感到高兴。他指出,这一系列合约将令公司加

公司目前手持订单为7.11亿马来西亚

速进行其在巴西的造船业务计划。

元,工作量可以持续到2013年。

大宇造船签署8座LNG-FSRU备选合同

美国BAE Systems接 获2+2艘PSV订单

近日,韩国大宇造船海洋与美国 Excelerate Energy 公司“预约”了大规模的 LNGFSRU 新造项目。Excelerate Energy 公司表示,与韩国大宇造船海洋签署了最多 8 座

近日,BAE Systems 位于

LNG-FSRU 的备选合同。从 2015 年初开始到 2017 年交付为条件,确保了 8 座 LNG-

美国 Mobile 的船厂从其国内

FSRU 的订购权,该公司眼下拥有 9 座 LNG-FSRU。

船东 GulfMark Offshore 公司接 获 2+2 艘平台供应船(PSV)

64

◎ 看点: LNG-FSRU为173400立方米级设计,安装了日均处理容量世界最大的

订 单。 据 悉, 该 船 由 波 兰

22500000立方米再气化系统。以后根据市场的变化趋势,备选船舶有可能调整船

MMC Ship Design & Marine

型的大小。据了解,去年8月大宇造船海洋从Excelerate公司获得过世界最大规模的1

Consulting, Ltd. 设 计, 总 长

座173400立方米级LNG-FSRU订单,总值2.8亿美元以上,交付条件为2014年第一季

288 英 尺, 型 宽 62 英 尺, 配

度。值得关注的是,大宇造船海洋的LNG-FSRU与已有的FSRU不同,都基于大宇造船

备 DP2 动 力 定 位 系 统, 每 艘

海洋自主设计而成功建造完工的8艘LNG-RV(LNG运输、再气化船舶)的设计,最

造价为 4800 万美元,交付时

高速度为18节,可兼用为LNG-RV。

间为 2014 年和 2015 年。

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.9


油  船

STX大连获2+2艘MR型成品油船订单 近日,韩国 STX 造船集团旗下的 STX 大连造船厂从新加坡船东 Wilmar International 获得了 2+2 艘 52000 载重吨的 MR 型成品油船订单。

◎ 看点:合同中的新船交付期为2015年,每一艘船价约接近3000万 美元的水平。该批船舶建造完工之后,将运输Wilmar生产的植物油。 据了解,该船东于2012年4月在上海外高桥造船订购过6艘4200载重吨 供油船,交付期为2013年,每一艘船价约为800万美元。

爱琴海航运订造6艘MR2型油轮

广船国际接获2+4艘灵便型油船订单

近日,爱琴海航运向大宇造船订造 6 艘成品油轮。其

近日,广州广船国际股份有限公司和丹麦 Norden

中 4 艘 52000 载重吨的油轮订单已经敲定,将于 2014 年初

油运公司签订了 2+4 艘低油耗的灵便型油船订单。已

陆续交付给这家希腊船东,合同另外附加再造两艘额外运

经确定的 2 艘油船的交付日期为 2014 年。

力的选择权。这批运力总价约在 2 亿美元。

◎ 看点:据悉,合同中的船舶将比目前市场上的船 ◎ 看点:近几个月来计划订造MR2型油轮的船东一直在与

舶具有更低的燃油消耗,这符合Norden公司对未来投

多家造船厂商谈之中,但是,最终将意向书做成正式造船

运船舶省油的要求。Norden公司表示,未来灵便型船

合同的却不多。谈判失败的原因无非船东存在融资困难和

舶将会是一种非常具有吸引力的船舶类型。截止今年

订造方潜在的不确定性。

第二季度,灵便型船舶的手持订单只占全球所有已经

   据悉,这批油轮能耗低,附加设备齐全,在同等尺寸

运营船舶中的4%。再加之2010年和2011年,老龄船

油轮中竞争力更强。同时,在油舱测试中被定性为一级环

舶的拆解已经使船队规模缩减了6%和2%,所以未来

保船型。

灵便型船舶将具有非常大的竞争力。

集装箱船

文冲船厂将获8艘2200TEU集装箱 船订单 广州文冲船厂从希腊船东Eastern Mediterranean Maritime获得2+2艘2200TEU集装箱船订单,该船 交付期为2014年第二季度,合同每艘船价约为 2600万美元。另外,希腊Cape Shipping公司还在

◎ 看点:文冲船厂曾在今年3月从利比里亚船东Lomar Shipping获

和文冲船厂进行2+2艘2200TEU集装箱船的新造

得了2+4艘同型船订单。此次订单也是文冲船厂时隔4个月又获得

协商,该协商有可能即将签署合同。

订单,该2200TEU集装箱船为上海船舶设计研究所设计的新型船 舶,相比以前的船型,大幅提高了燃料功能。

2012.9 CHINA SHIP SURVEY 中国船检

65


Market Guide 市 场 物 语

沪东中华获5艘滚装集装箱船订单

大船重工获4艘3800TEU集 装箱船订单

意大利船东 Atlantic Container Line(音译) (ACL)最近与中国沪东中华 造船签约 5 艘集装箱滚装船的订造合同,这批船的交付日期为 2015 年。

近日,大连船舶重工集团有限公 司和新加坡太平船务有限公司(PIL)签

◎ 看点:据介绍,该船的设计由丹麦的International Maritime Advisers(音

订 了 4 艘 3800TEU 的 集 装 箱 船 建 造 合

译)公司协助,系目前世界最大级集装箱滚装船。该船的集装箱装载能力

同。 预 计 将 在 2014 年 底 至 2015 年 完

为3800箱,载车能力为1307辆,车辆甲板的面积有2.89万平方米。与一般

工交付。

的集装箱滚装船相比,该船的航速提高10%,每个标箱的燃料消耗量减少 50%,集装箱的固定,采用可靠性强的箱格导轨。IMA公司在设计时为提高

◎ 看点: 合同中的船舶为超宽浅吃

船内空间的利用率,将滚装货物的装载空间集中在船体的中间部位,取消

水型设计,承担亚洲和非洲之间的货

船首与船尾的车辆装载空间,将其用作集装箱的装载区域,同时也利于压

物运输任务,业内人士分析单船价格

载系统的最佳化。

可能超过4000万美元。

(陈杏儿 编译)

散 货船

北船重工接获1+1艘好望角型散货船订单 近日,青岛北海船舶重工有限责任公司和阿联酋船舶投资公司(Eships) 签订了一艘好望角型散货船建造合同。另外,还包括一艘同类型的备选船 舶,预计船价大概为 4400 万美元。

◎ 看点:这艘18万载重吨的散货船采用节能环保型设计。据悉,Eships公 司此时订购新船主要是考虑到目前较低的船舶价格,同时该船也是北船重 工今年接获的首份新船订单。

金海重工再获2+2艘64000吨散货船 订单

京鲁船业获2+2艘64000吨散货船订单 近日,蓬莱中柏京鲁船业有限公司与希腊拉维尼亚集团签

近 日, 金 海 重 工 股 份 有 限 公 司 从 希 腊 船 东

署 2+2 艘 64000 载重吨散货船建造合同。这是京鲁船业为希腊

Laskaridis Shipping获得了2+2艘64000载重吨ultramax

拉维尼亚集团建造 7 艘 75200 载重吨巴拿马型散货船之后,双

型散货船订单。另外,确定的2艘新船交付时间安

方的再次合作。

排在2014年,备选船舶将在2015年交付,预计每一 艘船价约为2500万美元的水平。

◎ 看点: 64000载重吨散货船是由上海船舶研究设计院 (SDARI)研发、京鲁船业建造的新型节能环保散货船,该船

◎ 看点: 据了解,2012年4月份,金海重工和

型以其低油耗、高效能吸引了众多船东的关注。京鲁船业将保

Laskaridis公司签订了2艘64000载重吨散货船建造合

证该船型的建造质量,将其打造为京鲁船业继75200载重吨巴

同,交付日期为2014年初,预计每艘造价大概为

拿马型散货船之后的又一拳头产品。

2600万美元。

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中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.9


Fednav订造6艘灵便型散货船

金海重工获2+2艘8.2万吨散货船订单

近日,加拿大船公司 Fednav 在日本大岛船厂订造了 6 艘

近日,金海重工股份有限公司与日本日伸海运

灵便型散货船。船舶载重 35000 吨,冰级 1C,入挪威船级社,

株式会社(Nisshin Shipping)签订了“2+2”艘 8.2 万吨

计划于 2015 ~ 2016 年间交付。

散货船订单。

◎ 看点:Fednav指出:“该批新造船采用的是最新技术,

◎ 看点: 该船是金海重工根据市场需求而设计

将配备更加节能的主机,比10年前此类船舶的耗油量节省

的新船型,总长229米、型宽32.26米、型深20.05

20%,气体排放量减少了20%。

米、设计吃水12.2米,采用节能型主机,具有环 保、节能等优点,极具市场竞争力。业内人士估 计,单船价格应该在2800万美元。

长航青山船厂获6艘灵便极限型散货船订单 近日,中国长航青山船厂获得 6 艘灵便极限型散货船

日本Namura船厂获4艘散货船订单

(Handymax) 订单,订造方为德国 TMS Ship Management 公司。 船舶载重 43500 吨,计划将于 2014 年第二季度到 2015 年第

最近,日本 Namura Shipbuilding 公司从台湾慧 洋海运股份有限公司(Wisdom Marine)接获了 4 艘

二季度期间完成。

34000 载重吨的节能环保型散货船订单,船舶价格

◎ 看点:目前为止,青山船厂手持订单共有20艘船舶,除

为 2100 万美元。

该订单中的6艘,还有中外运的2艘1100TEU集装箱船、丰益 国际的4艘35800载重吨灵便型散货船、OSL航运的2艘灵便型

◎ 看点:台湾慧洋海运公司高层表示,到2015年

散货船、MACS航运的4艘37000载重吨多用途船、比利时公司

公司船队数量目标为100艘,目前公司运营的船舶

的2艘37500载重吨散货船。

超过80艘,另外有26艘船舶正在日本船厂建造。

IHI Marine获2艘超巴 拿马型散货船订单

日本大岛造船接获6艘35000吨散货船订单 8月16日,日本大岛造船厂(Oshima Shipbuilding)和加拿大船东Fednav Limited公

最近,日本石川岛船舶联

司签订了6艘35000载重吨的散货船订单。预计将于2015年至2016年之间完工交付。

合公司(IHI Marine United)和希 腊船东 DST Shipping 公司签订

◎ 看点:据了解,这些船采用更先进的节能环保设计,主机燃油消耗和产生的

了 2 艘低油耗超巴拿马型散货

排放都将比大岛造船厂10年前为Fednav公司建造的散货船减少20%。另外,这6艘

船建造合同。

散货船将入级挪威船级社(DNV),拥有CLEAN-DESIGN符号。

◎ 看点:合同中的船舶将分 别在2014年1月份和6月份完工 交付,船价目前并不知晓。这 也是DST公司和IHI Marine公司第 二次合作,首次订造的55800 载重吨的散货船已于2010年完 工交付。

2012.9 CHINA SHIP SURVEY 中国船检

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Market Guide 市 场 物 语

金陵船厂接获2艘64000吨散货船订单 近日,中国长航金陵船厂从 Swiss

◎ 看点:据了解,Swiss Marine公司为拥有50艘以上好望角型散货船的大型

Marine 公司获得了 2 艘 64000 载重吨级

散货船公司,除了好望角型散货船以外,还拥有25艘巴拿马型散货船、6

散货船订单,预计 2013 年交付。

艘超灵便型散货船等。此次为该公司首次订购64000载重吨级散货船。

化学品船

现代尾浦船厂获4+4艘化学品船订单 2012 年 8 月 1 日,韩国现代尾浦船厂和挪威 Odfjell 航运公司签订 了 4+4 艘 46000 载重吨的化学品船订单。交付时间为 2014 年 1 月份至 7 月份,整个合同价格接近 1.6 亿美元。

◎ 看点:该批船舶采用环保型设计,大大降低了燃料消耗。新船完 工后将取代Odfjell航运公司现有的一批船龄较大的船舶。

韩国Daesun船厂获4+2艘化学 品船订单 近日,Daesun 造船厂与一家希腊船东

川船重工获4艘化学品船订单

Aegean Shipping 公司签订了 5 艘 51200 载重 吨的 ECO MR 型化学品船订单。每艘新船

8 月 10 日,重庆川东船舶重工有限责任公司成功与上海三瀚海运

造价大概为 3400 万美元,交付时间安排在

有限公司,签订了 4 艘 2450 吨不锈钢油化Ⅱ型船建造合同意向书。

2014 年上半年。

◎ 看点:据悉,从2005年至今,川船重工已成功交付41艘1万吨以

◎ 看点: 据悉,该船运用的环保节能设

下不锈钢化学品船,成为世界上中小型船舶制造量较大的公司之一。

计将为船舶每天减少大概6吨的燃料消耗。

其  他

Cheoy Lee船厂接获4艘ASD拖船订单

江南造船2艘备选乙烯运输船合同生效

近日,香港Cheoy Lee造船厂和荷兰Smit Lamnalco

近日,江南造船(集团)有限责任公司从 Navigator Gas 公

公司签订了4艘32米长的ASD拖船建造合同。该批船

司获得了 2 艘 22000 立方米级乙烯运输船订单。早在今年 4

舶的建造工作由Cheoy Lee公司旗下的在显利(珠海)

月份,江南造船(集团)和 Navigator Gas 公司签订了 2+4 艘乙

造船有限公司负责,Vancouver旗下的Robert Allan公司

烯运输船建造合同。本次确定的 2 艘船舶为备选合同的其中

担任设计工作,前两艘船舶交付时间安排在2013年10

2 艘,每一艘新造船价约为 5000 万美元,交付期为 2014 年。

月份和11月份,另外两艘将分别在2014年1月份和2 月份交付。整个合同价值大概为3500万美元。

◎ 看点:Navigator Gas公司表示,此次2艘备选合同生效之 后,其余的2艘预计到年末之前才决定是否生效。

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中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.9


江南造船6艘VLGC订单细节曝光

IHI拟接受SPB货舱订造

近日,江南造船(集团)有限责任公司和挪威船东

台湾 TMT 航运公司最近就布鲁斯凯 LNG 项目配套用

John Fredriksen 旗下 Frontline 2012 公司的 6 艘超大 型天

船的改建,需要订造 SPB 货舱事宜与日本石川岛播磨重

然气运输船(VLGC)订单细节曝光。据悉,合同中的 2 艘

工(IHI)签订备忘录。

83000 立方米的 VLGC 已经确定建造,交付时间为 2014

由台湾 TMT 航运公司主导的布鲁斯凯项目,需要若

年,总价值为 1.27 亿美元。另外 4 艘同类型船舶作为备

干 FSRU 或 FLNG。目前的设想是将 1 艘在三星重工建造

选,预计将在 2014 年和 2015 年交付。

完工的 26.3 万载重吨的大型矿石运输船(VLOC)改造成 FSRU ;或者是将 TMT 航运公司持有的数艘大型矿石油兼

◎ 看点:RS Platou Markets报告指出,上述合同中的单船

用船(VLOO)改造成 FLNG。无论最终选择哪种船型,其

价格6350万美元为该类型船舶近二十年最低价。今年,韩

货舱形式已经确定采用 IHI 的 SPB 方式。

国现代重工接获的几艘VLGC订单价格都在7500万至8000万

根据要求,拟建 FLNG 的存储能力在 20 万立方米左

美元之间。Frontline 2012公司董事长Fredriksen表示,希望该

右,每艘船上安装 5 个舱容 4 万立方米的 SPB 货舱,LNG

公司在未来三年内成为世界上最大的VLGC船公司之一。

的年产能力在 150 万吨,2015 年竣工。(陈杏儿 编译)

2 0 1 2 年 8 月订单分析 据《国际船舶网》统计,2012 年 8 月全球新造船市场 接单约 124 艘,选择权订单 31 艘。

/ 船 舶 为 主, 其中大宇造

从订单结构来看,三大主力船型所占比例有所回

船海洋获得 8

升,按艘数计达 43%,共 54+13 艘,其中散货船 33+7

座 LNG-FSRU

艘,集装箱船 11+2 艘,油船 10+4 艘。海洋工程市场

备选建造合

表现依旧抢眼,新订单占据了 8 月全球新船总订单的三

同以及非洲

分之一,为 38+10 座 / 艘,包括半潜式钻井平台、钻井

船 东 价 值 20

船、LNG-FSRU、FPSO、FPSO 上部模块的建造和集成、

亿 美 元 的5

自升式海上风电服务船、平台供应船等。新加坡在海

座固定式海

工领域的地位正逐渐上升,共接获 14 座 / 艘海工装置 /

洋 平 台 订 单。

船舶订单,吉宝岸外与海事接获的 5 座半潜式钻井平台

日本接单表

订单、胜科海事获得的 5 艘钻井船订单,总价值高达 85

现 低 迷, 仅

亿美元,足以羡煞业内。

接获 1 艘 VLCC 和 12 艘散货船订单。其他国家接单主要

从接单国家来看,中国仍旧是新船接单主力,共

是以特种船舶、海工装备和海工辅助船为主 :巴西获

接获 51+13 艘,接单船厂分布较为平均,共有 18 家船

得 2 艘 FPSO 建造和上部模块集成建造合同、挪威 Fosen

厂接获订单。从订单结构来看还是以散货船为主,为

船厂获得 2 艘 LNG 动力滚装客船、德国 Nordic 船厂获得

21+7 艘,自升式钻井平台有 3 座,由大连中远船务和

1 艘自升式海上风电服务船等。值得一提的是俄罗斯

中集来福士分别接获。韩国在接单量上紧随其后,达

Baltic 船厂接获的 1 艘核动力破冰船订单,单艘价值就

到 23+16 艘,以化学品船、中型成品油船、海工装置

高达 11.5 亿美元。

(中船集团第七○八所 周羽欢)

2012.9 CHINA SHIP SURVEY 中国船检

69


Market Guide 市 场 物 语 行情冷暖

8月国际干散货市场评述 8 月国际干散货市场现有运力继续增加,但增幅较

略回升。BCI 指数平均值为 1154 点,较上月平均值下跌

上期明显缩窄。钢厂产能过剩,削减铁矿石、炼焦煤等

12.3%。巴西图巴朗和西澳至青岛港铁矿石运价平均值

原材料的储备 ;动力煤市场需求不足 ;因天气影响,预

为 17.55 美元 / 吨和 6.81 美元 / 吨,较上月平均值下跌

计下半年美国大豆等粮食产量将下滑 ;市场需求萎缩,

0.6% 和 4.1%。巴拿马型船太平洋市场,尽管夏季是北

伦敦奥运会令船运市场更趋淡静,国际干散货综合运价

半球市场用电高峰,但水力发电量增加,火力电厂储煤

指数直奔年内低点。8 月 31 日 BDI 报收于 703 点,比上期

量居高不下,港口、电厂基本处于去库存化阶段 ;煤价

末下跌 21.6%,月平均值为 761 点,环比下跌 28%。

的大幅下跌也令部分贸易商暂停进口。8 月 7 日~ 11 日

海岬型船运价指数先扬后抑,总体水平低于上月。

受澳大利亚新南威尔士煤炭铁路运输干线检修影响,纽

上旬,澳洲和巴西矿商重回市场,铁矿石出货量增加短

卡斯尔港煤炭出口量大幅下滑。下旬,日本商社开始加

期内推动相关航线运价回升 ;中下旬,市场成交活跃

大粮食进口,带动相关航线日租金小幅回调。大西洋市

度有所下降,海岬型船各条航线运价纷纷下跌 ;月底

场,上、中旬哥伦比亚工人罢工造成大西洋市场近 400 万吨的货量减少 ;大西洋市场租金大跌。BPI 指数平均 值为 832 点,比上月平均值下跌 25.4%。大灵便型船运 价指数大幅下滑,小灵便型船运价指数单边下行。BSI 和 BHSI 指数平均值 892 点和 508 点,分别较上月末下跌 26.7% 和 24.3%。 (上海航运交易所信息部)

8月集装箱运输市场评述 8 月,中国出口集装箱运输市场总体行情表现疲软。 一方面,全球宏观经济基本面持续恶化、消费信心不振

7.8%,跌幅分别比上月加深 1.4 个百分点、6.2 个百

导致国际商品市场需求增速进一步放缓 ;另一方面,班

分点。

轮公司逐步启封运力,大部分主流航线市场运价重心下

北美航线 :8 月货量稳中有升,美西、美东航线舱

移。8 月 31 日 , 上海航运交易所发布的中国出口集装箱

位利用率均保持在九成以上水平。船公司于 8 月上旬执

综合运价指数为 1242.09 点,较上月同期下跌 3.2% ;上

行本年度第五轮的涨价计划,涨幅在 200 ~ 400 美元 /

海出口集装箱综合运价指数为 1294.39 点 , 较上月同期

FEU 不等。但受涨价影响部分货主提前出货,至 8 月中下

下跌 2.5%。

旬运输需求开始收缩,市场运价以 100 美元 /FEU 的幅度

欧洲航线 :欧元区经济活动持续萎缩,对外需求 严重不足,导致中欧航线运输需求总体呈旺季不旺态 势。加上运力供给未见明显收缩,船舶平均舱位利用

逐周下调。8 月,美西、美东航线运价指数分别较上月 同期下跌 0.2%、2.0%。 日本航线 :8 月货量较上月有所上升,上海港船舶

率仅维持在八成左右。月初涨价未能足额执行,市场

平均舱位利用率上升至 75% 左右,市场运价小幅上涨。

运价自 8 月初起逐周下探,平均周跌幅在 85 美元 /TEU

本期日本航线运价指数较上月同期上涨 0.9%。

左 右, 部 分 航 次 运 价 跌 破 1300 美 元 /TEU。 本 期, 欧

70

洲、地中海航线运价指数分别较上月同期下跌 1.7%、

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.9

(上海航运交易所信息部)


8月国际原油运输市场评述 8 月份原油运输市场成交有所减少,运价下探。波

他航线窄幅波

交所原油综合运价指数月底报 627 点,比上月底下降

动。 加 勒 比 海

2%,平均 617 点,环比降 4%。布伦特原油现货价月平

至 美 湾7万 吨

均 113 美元 / 桶,环比上涨 10%,船东收益雪上加霜。

级船运价平均

超大型油轮 :主要航线运价继续下探。波斯湾至日

WS93,降 2% ;

本运价无法再跌,平均环比小升 3%,深陷的 TCE 平均

科威特至新加

亏损 5700 美元 / 日。其他航线行情异幅下跌。因实际装

坡8万 吨 级 船

船日期提前,伊朗 7 月份实际出口石油仅 57 万桶 / 日,

运价先稳后升

伊朗至中国运量 45 万桶 / 日,远低于上月估计。

至 WS113, 平

苏伊士型油轮 :两主要航线运价大幅下降。西非至

均 WS96,

美东运价平均 WS57,环比下降 11%,TCE 平均 7037 美

3%。 针 对 7 月

元 / 日,下跌 53% ;黑海至地中海运价平均 WS59,下

1 日起生效的保险制裁,印度通过了主权担保方案。但直

降 17%,TCE 平均 500 美元 / 日。波斯湾出发航线本月

到 8 月 7 日 , Mercator 公司的一艘 1993 年造阿芙拉型船才

成交不减,运价基本稳定。

成交一单伊朗进口油货盘,成为第一家响应方案的船东。

阿芙拉型油轮 :运价低位盘整。跨地中海运价徘徊 在 WS80,TCE 平均 3200 美元 / 日,环比跌 74%。欧洲其

而 SCI、伟东航运等大船东,因嫌保额不足而没有动作。

(上海航运交易所信息部)

2012.9 CHINA SHIP SURVEY 中国船检

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Market Guide 市 场 物 语

8月我国主要港口生产指标较平稳

8 月份,我国主要港口货物吞吐量完成 6.4 亿吨,同比增长 3%,外贸吞吐量完成 2.3 亿吨,同比增长 75%。 国际经济形势持续低迷,大宗货物运输需求地位徘徊。港口货物吞吐量及外贸货物吞吐量步入低速增长期,与 去年同期相比增幅分别回落 10 个百分点和 6 个百分点,增速继续下滑。

8 月份,港口集装箱吞吐量完成 1447 万 TEU,同比增长 7%。 点评 :集装箱市场货量总体维持稳定。受欧洲及周边市场需求进一步放缓货量持续下降影响,集装箱吞 吐量增速放缓,比去年同期下降 2 个百分点。

8 月份,港口内贸煤炭发运及接卸进口煤炭合计完成 5980 万吨。其中,内贸完成 4770 万吨, 外贸进口 1210 万吨,同比下降 8%。 点评 :8 月份煤炭市场仍低位运行,水电大幅增长继续抑制电煤需求增长,加上台风等恶劣天气影响港口 生产,港口煤炭发运量继续下滑。外贸煤炭价格与国内煤炭价格差距缩小,外贸进口煤炭接卸量增速继续呈下 降态势。

8 月份,港口接卸铁矿石完成 5946 万吨,同比增长 11%。 点评 :粗钢产量回稳(7 月份粗钢产量 6125 万吨,同比增长 3.3%),对铁矿石的需求增加,加上铁矿石价 格进一步下滑(8 月 23 日,63.5 品位印度矿石到岸价为 840 元 / 吨,比上月下跌 120 元 / 吨),钢厂及贸易商继续 大量囤货,使港口铁矿石接卸量保持平稳增长,库存维持高位。当前主要港口铁矿石库存 10318 万吨,比上月增 加 123 万吨。

8 月份,港口接卸进口原油完成 1716 万吨,同比下降 7%。 点评 :主要是前期国际油价预期下降、国内成品油需求不旺导致成品油库存较高,石油化工企业减少原 油加工量并减少了原油进口量。海洋原油发运完成 254 万吨,同比下降 4.4%。主要是 8 月份影响我国沿海的台 风比较多,给海洋平台提油造成一定影响。 (交通运输部水运局)

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中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.9


2012.9 CHINA SHIP SURVEY 中国船检

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中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.9


2012.9 CHINA SHIP SURVEY 中国船检

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Industry Front 产 业 前 沿

栏目编辑:崔燕 ycui@ccs.org.cn

双燃料主机最新研发动向 中船集团第七○八所

周羽欢

着未来排放立法对港内船舶的影响,和即将

公司推出的一型基于其共轨技术的四冲程中速双燃料

施行的IMO TierⅢ排放标准,以及船东们越来

主机。该型主机能效高、比功率输出高且燃料适应性

越强的环保意识,气体燃料逐渐引起了业界的重视。双

高(重油、船用柴油、MGO 和天然气),其柴油模式满

燃料主机无疑是一个很好的解决方案,极具市场前景和

足 IMO Tier Ⅱ排放标准,使用气体燃料时可满足 IMO

发展空间。虽然面临着许多技术难题有待解决,以及相

Tier Ⅲ排放标准。L35/44DF 型主机汽缸数为 6 ~ 10 个,

应规则规范还不够完善等问题,但随着行业热点逐渐转

输出功率 530kW/ 缸,总输出功率为 3200 ~ 5300kW。

向双燃料主机,这必然会加快关键技术的突破及相关政

这是 MAN 公司双燃料主机中输出功率最高的,弥补了

策的落实。越来越多机型的开发,给了船东更多选择,

现有 L51/60DF 型主机的不足。

也加快了船舶动力减排的进程,给未来全行业节能减排 的目标打下坚实的基础。

该型主机经过特别改良,以取代 32/44CR-T2 型主 机,两型主机部件协同程度较高,且拥有相同的曲轴 箱,可在船上进行再加工。该主机主要以气体模式运

   MAN公司的双燃料主机

行,使用独立于主共轨喷射系统的引导点火系统。主喷 射系统也来自于 32/44CR-T2,作为气体模式下应急备

L35/44DF 型双燃料主机。由 MAN Diesel & Turbo

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中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.9

用来使用。


领先源于持续创新

北京海兰信数据科技股份有限公司 www.highlander.com.cn

首台原型机的测试于 2012 年第二季度在位于德国 奥格斯堡的 MAN Diesel & Turbo 公司进行。同时,V 型 主机版本也在开发中,以扩大双燃料主机的功率输出范 围。

数份额。目前,公司共开发了三型双燃料主机 :20DF、 34DF 和 50DF。 20DF 为 4 冲程双燃料主机,可使用天然气、船用柴 油或重油。其设计以上世纪 90 年代早期推出并广受好

2012 年 3 月 29 日,10 家 船 级 社 的 代 表 参 加 了

评的 20 型柴油机为基础,在瓦锡兰公司双燃料主机家

L51/60DF 型主机的定型试验,并授予其型式认可。如

族中覆盖了较低的功率范围。直列式,6 缸、8 缸和 9 缸

今,MAN 公司可将 51/60DF 型主机作为单独的主机与

的配置使得主机功率范围为 800 ~ 1600kW,发动机转

定距桨一起提供给客户。同样,该型主机先进的设计使

速 1000 或 1200r/min,适用于 50 或 60Hz 的应用。

得其在柴油模式下可达到 IMO Tier Ⅱ等级,在气体模式 下可满足 IMOTier Ⅲ排放标准。 51/60DF 型主机的首份订单的签署要追溯到 2007 年, 西 班 牙 船 东 Empresa Naviera Elcano SA 旗 下 的

20DF 型主机不仅可作为发电机组与 34DF 或 50DF 主 推进机搭配使用,构成多燃料机舱概念,还可作为一种 理想的机械驱动原动机,应用于较小的船型,比如小型 货船、渡船或拖船等。

LNG 运 输 船“Castillo de Santisteban” 号, 采 用 了 5 台

34DF 型 主 机 可 使 用 天 然 气、 轻 油 或 重 油, 其 设

8L51/60DF 型主机。该船从 2010 年夏季开始就已在全

计 基 于 上 世 纪 90 年 代 中 期 推 出 的 32 型 柴 油 机, 覆 盖

球范围内成功进行商业化运作。

了 瓦 锡 兰 公 司 双 燃 料 主 机 家 族 中 等 功 率 范 围。 直 列

随着对双燃料主机需求的增长,俄罗斯最大的船东

式 为 6 缸 和 9 缸,V 型 为 12 缸 和 16 缸, 功 率 范 围 从

Sovcomflot 公司,也选择了 MAN 公司 51/60DF 型双燃料

2600 ~ 7200kW,发动机速度 720 或 750r/min,适用于

主机,应用在其一项新建 LNG 运输船项目上。已确认将

50 或 60Hz 的应用。由于 34DF 型主机功率范围较广,因

安装在其中的 2 艘船上,同时还拥有另 2 艘船的选择权。

此可以作为原动机应用在更多类型的船舶中,同时也可

整合了 MAN51/60DF 型主机的双燃料柴电推进系统,能

作为发电机组应用。

实现高能效、低排放的目的,尤其是在气体模式下。高

50DF 型主机同样可使用天然气、轻油或重油,其

度的冗余和多种燃料的可选性也是 Sovcomflot 公司考虑

设计基于当初设计可使用质量最差的重油的 46 型柴油

的因素。

机。该型主机功率范围最高,从 5700 ~ 17550kW,制

这批船正在韩国 STX 近海和造船公司建造,每艘

造规格从 6L 到 18V,发动机转速为 500 或 514r/min,其

船 将 采 用 2 台 8L51/60DF 型 和 2 台 9L51/60DF 型 主 机,

最大热效率为 47%,高于其他任何燃气发动机。50DF

预计于 2012 年第四季度交付到韩国船厂。首艘船将于

型主机可安装在大型 LNG 运输船、滚装客船和各种海工

2013 年第四季度开始商业化运作。这份 51/60DF 型主

装置中。

机的新订单,标志着 MAN 公司在扩展其环境友好型双 燃料主机技术进军海事界取得了又一里程牌。

2011 年夏季,瓦锡兰与德国 Meyer Werft 船厂签订 合同,为一艘新建的 15600m3 LNG 运输船提供完整推进 包,该船为首艘采用双燃料主机机械驱动螺旋桨的新建

   瓦锡兰公司的双燃料主机

船舶,船东为荷兰 Anthony Veder 公司,该公司专门从 事液化气体运输。完整推进包包括 1 台 50DF 双燃料主

瓦锡兰公司早在 1987 年就开始研发双燃料发动机,

机、2 台 20DF 双燃料辅机、减速齿轮箱和定距桨。这样

最早是应用在陆上。经过多年的积累,公司在双燃料系

的配置不仅推进效率极佳,而且机器布置非常紧凑,为

统方面经验丰富、技术先进,加之开发较早,使得公司

商船提供了显而易见的经济效益。之前建造的由双燃

竞争优势明显,占领了世界船用双燃料主机市场绝大多

料主机驱动的船舶都是采用柴 / 电推进。由于���船将主

2012.9 CHINA SHIP SURVEY 中国船检

77


Industry Front 产 业 前 沿

先进的双燃料技术和以 LNG 作为燃料的能力 正是船东青睐的原因。这份订单也延续了瓦 锡兰公司与 Meyer Werft 船厂长久的合作关 系,双方在开发以 LNG 驱动的豪华旅游船和 渡船方面一直有合作。 “Bit Viking”号是全球首艘以 LNG 为燃料 的成品油船,该船是由一艘化学品船改装而 来,其中对主机也进行了改装,将原来 2 台 使用重油的直列 6 缸瓦锡兰 6L46B 型柴油机 (单机功率为 5850kW),替换为 2 台 5700kW 的直列 6 缸 6L50DF 型双燃料主机,甲板前部 图1:瓦锡兰公司20DF型双燃料主机

设 有 2 个 500m3 的 储 罐, 用 于 LNG 燃 料 的 安 全储存。

要以 LNG 作为燃料,因此船东非常希望主机和辅机都

迄今为止,瓦锡兰已经售出 700 余套双燃料主机,

能有双燃料能力。与普通船用柴油相比,采用气体燃

65% 的新建天然气运输船都装配了瓦锡兰双燃料主

料几乎没有硫化物的排放,二氧化碳的排放也相当低,

机,已有累计运行超过 500 万小时的纪录,远远超出

符合 IMO Tier Ⅲ氮氧化物排放要求。

其他主机制造商。不仅如此,瓦锡兰还收购了总部在

Anthony Veder 公司与瓦锡兰的合作十分密切,该

英国的 Hamworthy 公司,该公司为航运业提供各式各

船已是公司船队中第七艘采用瓦锡兰主机的船舶。该

样的专业设备和系统,并在提高流程效率和在石油和

船主要在北海和波罗的海这种排放控制区内运营,因

天然气行业符合环保要求方面也有独特的建树。瓦锡

此对环保性和法规符合性要求较高,瓦锡兰公司主机

兰收购该公司后,自身的产品得到了高价值的补充, 可为客户提供总体的解决方案,减少多个供应商所产 生的风险,为客户降低成本。Hamworthy 公司在船舶 燃气应用方面的优势,将推动瓦锡兰成为 LPG 和 LNG 运输船市场中处理自然蒸发气再液化技术的领军企业, 并可提供更为经济环保的解决方案。

   卡特彼勒公司的双燃料主机 卡特彼勒船舶动力系统公司最近开发出一型新型 船用双燃料主机 MaK M46 DF。M46DF 型双燃料主机单 缸功率 900kW,转速 500/514r/m,该主机有直列式和 V 型两种,目前正在德国罗斯托克卡特彼勒中速发动 机厂进行测试,预计首台样机将于 2014 年推出。 M46DF 型主机可使用天然气、船用柴油和重油, 工作时可在气体和柴油之间来回切换,所以采用该 型主机的船舶可在各个航区灵活运营。在气体模式

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中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.9


机以外,还有不少公司也在致力于双燃料主机的开发。 康明斯公司已宣布明年将开始生产双燃料发动机, 操作功率从 597 ~ 2610kW。这些双燃料发动机将采用 共同综合控制,可从柴油无缝切换到双燃料。康明斯 旗下的适用于海洋工程的 QSK50Tier 2 发动机将成为 首个转为双燃料的产品线,随后 QSK 系列的其他发动 机也将转为双燃料。该发动机的默认操作方式为柴油, 操作者可在控制面板上选择柴油和天然气的混合,然 图2:卡特彼勒MaK M 46 DF型双燃料主机技术特点图解

后发动机将切换至双燃料模式并自动选择适合的转速。 康明斯公司称,在海洋工程领域,变速压力泵通常需

下,该主机拥有行业领先的低燃料消耗率,并满足

要消耗大量的燃料。康明斯的双燃料发动机将可显著

IMOTier Ⅲ和 EPATier4 的要求。M46DF 双燃料主机的设

节省燃料消耗,并使运营商在运营 6 个月内即看到显

计以现有的 M43C 型主机为基础,两者拥有相似的尺

著的投资回报。

度和一样的系统界面。该主机以达到行业领先的热效

三菱重工也于 7 月 5 日发布消息称,其已着手开发

率且最低的运营成本为设计理念,比如远程监控和主

能够使用重油和天然气为燃料的船用低速双燃料主机

机系统诊断功能,帮助主机操作者们更好地进行日常

UEC-LSGi,力争于 2015 财年投放市场,从而帮助船舶

运行和维护工作。该主机设计既可作为电力驱动推进

厂商减少经济和环境负担。三菱重工将着力开发该型

系统也可作为机械驱动推进系统。

主机的构成要素,包括燃料喷射系统、气体燃料供应 系统和控制系统等。2013 财年内,三菱重工将在神户

   其他双燃料主机

船厂完成先期试验,经过实际测试后,预计将向市场 投放缸径为 600mm、输出功率为 11000 ~ 18000kW 的

除了上述的三大主流主机生产厂商推出的双燃料主

主机。

CCS与英国南安普顿大学进行学术交流 9 月 10 日,英国南安普顿大学 Pandeli Temarel 教授访问中国船级社(CCS)总部,并与 CCS 技术人员进行了为期一天的 学术交流。参加本次交流活动的包括 CCS 技术处、研发中心、上海规范所、审图中心及 GBS 相关外协单位的领导和专家。 CCS 朱恺副总裁兼总工出席活动并致欢迎辞。 Pandeli Temarel 教授是国际知名的载荷专家,从事专业研究 30 余年,是英国皇家造船工程师协会会员及 ISSC 成员, 多次担任 ISSC 分委会主席,研究领域涉及水弹性、耐波性、CFD、结构响应分析等,具有很高的国际学术声望。本次交 流过程中,Pandeli Temarel 教授应 CCS 要求,着重介绍了与 GBS 应审密切相关的砰击、颤振、波击振动和晃荡问题最新研 究进展和发展方向,与 CCS 技术人员就所关心的问题展开了深入的技术讨论和交流。由砰击、颤振、波击振动所导致 的船体裂纹是目前国际公认的船舶大型化所遇到的关键问题,通过交流,CCS 技术人员进一步了解了上述技术领域的 国际最新研究情况,开阔了眼界和思路,对 CCS GBS 应审工作的准备和科研实力的提升起到了良好的推动作用。双方 均表示希望将此类活动常态化,以促进双方更加深入地进行学术交流和技术讨论。

2012.9 CHINA SHIP SURVEY 中国船检

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Industry Front 产 业 前 沿

NASSGO推出新型LNG围护系统 中船集团第七○八所 祁 斌

的船厂来说,属于起重 机所能承受的较合理的 安全工作负荷。对于更 大型的 LNG 船,液舱重 量约为 1200T,同样可 以采用起重机吊装。由 于该维护系统是在船体 外建造,可显著减少船 舶的建造工时,而其建 造工作也将更专一,建 造环境也更好,从而可 以确保较高的质量管理

《Solutions》报道,位于英国的Braemar技术服 务公司近期宣布与通用动力NASSGO签订谅解

备忘录,将推出一款新型平板技术LNG围护系统。

该 围 护 系 统 主 体 材 料 为 5083-0 铝, 无 内 部 结 构, 但辅以低碳钢框架支撑,可全方位攀爬。钢架可保留部

NASSCO 公司在 Moss 型液舱 LNG 船领域有着多年的

分系统,并成为船体结构中的一个完整部分,此外,钢

建造经验,由于其认为围护系统效能方面还有进一步提

架对 LNG 液货还可起到额外的支撑作用,从而使材料得

升的空间,近期又再一次投入围护系统的研发当中。该

到最充分的利用。钢架与铝质液罐的连接通过已获得专

公司原本是针对 38500m LNG 船开发出一新型围护系

利的通用支撑物实现,允许液罐膨胀、收缩,同时将液

统——平板半薄膜棱形(FSP)液舱,不过之后很快发觉

体和晃荡载荷直接传递至船体结构。可以说,通用支撑

该型设计同样适用于其他多种尺度和类型的船型,几乎

物的采用使维护系统没有装载限制,也不会受到晃荡的

涵盖了市场上所有的 LNG 船型,包括小尺度的 LNG 运输

影响。

3

船、采用 LNG 燃料的船、LNG-FPSO、LNG-FSRU、LNG-

绝缘层直接安装于铝质液罐表面,不会带来任何负

FSU、驳船,以及陆上液罐等。据 Braemar 公司官员称,

载,绝缘层的厚度和材料均可调整,蒸发率低于 0.1%/

该技术原则上已取得 LR 和 ABS 的认证,对于 LNG 运输和

每天。此外,为确保足够的稳定性,该围护系统所选

储存的发展将起到重要作用。

用的材料均为 LNG 领域里经过证实是良好的。值得一提

该 FSP 围护系统为 B 型液舱设计,可克服由于装载 和晃荡引起的问题,其建造、安装、绝缘以及测试均在

80

标准和可重复性。

的是,围护系统的大小可调整,因此可用于所有尺度的 LNG 船。

船体外进行,之后将直接整体吊入还在船坞中的船体进

目前 Braemar 与 NASSCO 正在进行该 FSP 围护系统设

行装配。拿典型的 38500m3 LNG 船来说,若采用 FSP 系

计的市场销售对象包括船东、船厂、船级社和设备制造

统,则液舱重量大约为 950T,这对于大部分建造 LNG 船

商等。

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.9


“绿色海豚”设计亮点 本刊记者 崔 燕

2012

年希腊海事展期间,上海船舶研究

60%,是航运公司支出中的最大部分。而波罗的海灵便

设计院与挪威船级社(DNV)、瓦

型指数(BHSI)在 2008 年 5 月为 3407 点,2012 年 6 月则收

锡兰公司(WARTSILA)联合推出“绿色海豚”灵便

低于 602 点,跌幅达 80%。故而降低船舶燃油消耗对提

型散货船概念设计。它的设计既满足船东对提高燃油

高船东的运营效益至关重要。同时,国际海事组织(IMO)

效率和操作灵活性的需求,又为将来新的环保要求做

为减少二氧化碳排放量,也制定了 2013 年 1 月 1 日生效的

好了充分准备。为满足CSR规范的双壳散货船,“绿

衡量船舶设计和建造能效水平指标 EEDI,即根据船舶在

色海豚”设置五个货舱,可自由进出于世界上主要的

设计最大载货状态下以一定航速航行所需推进动力以及

可停靠灵便型散货船的港口,该船总长180米,垂线间

相关辅助功率消耗的燃油计算出的二氧化碳排放量,EEDI

长177米,船宽32米,型深15米,设计吃水9.5米,结

越小,说明船舶能耗越低。因此,从营运成本和环保两

构吃水10.5米,结构吃水载重量38800吨,货舱舱容

方面考虑,优化获得最佳的船舶线型和合理使用节能装

50500立方米,设计吃水时的服务速度14节,设计吃水

置成为该研发的重点关注点。

时CSR下燃油消耗17.7吨/天,EEDI值比基准值降低约 25%。

上海船舶研究设计院和挪威船级社联合完成了船体 线型设计,采用 CFD 技术和先进的优化程序进行了线型 优化。在设计优化中“绿色海豚”线型兼顾了不同装载状

   亮点一:船舶线型和节能装置

态和 10 节至 14 节航速范围内的船舶整体阻力和推进性 能 ;通过对烟囱和上层建筑迎风面的导圆减少船舶风阻 ;

近年来,国际海运燃油价格不断高涨,2012 年 6 月 达到每吨 670 美元,目前燃油费用约占船舶每航次成本的

综合采用低转速大直径的螺旋桨、桨前伴流平衡导管、 桨后装舵球和舵鳍等措施来提高船舶整体推进效率。

2012.9 CHINA SHIP SURVEY 中国船检

81


Industry Front 产 业 前 沿

   亮点二 :着眼未来 IMO 环保要求

箱型大开口形式,提高货物装卸效率 ;所有燃油舱均 布置在机舱内并加以保护,增加了可装运的货物种类 ;

未来 3 至 4 年,MARPOL 公约中防止船舶造成空气污

避免了重压载货舱的配置并将底部压载水舱专门用于

染规则对于航行于排放控制区域(ECA)船舶的 SOx、NOx

风暴压载,降低了货舱的强度要求,减少了压载舱沉

及颗粒物排放要求将生效, “绿色海豚”为满足这些环保

积物的堆积及带来的船员清理负荷 ;货舱配备了便携

要求做了充分准备。

式压缩空气、电源和冲洗水供应系统,可大大缩短洗

为 满 足 2015 年 1 月 1 日 后 硫 排 放 控 制 区 内 硫 含 量

舱时间和减少船员洗舱的劳动强度 ;布置了专用的洗

0.10%m/m 的要求,“绿色海豚”提供了三种方案供船舶

舱水舱和洗舱污水舱,满足码头排放控制要求 ;采用

选用 :燃料油、低硫燃料油和低硫轻柴油的燃料切换系

综合舱底水处理系统(IBTS)的设计理念,控制含油污

统 ;安装针对使用普通燃料油的废气清洗系统 ;采用液

水的产生并降低滤油设备的工作负荷 ;甲板和舱盖设

化天然气作为燃料等。而对于 2016 年 1 月 1 日后排放控

计负荷为装运集装箱、板材、原木等甲板货提供了可

制区内氮氧化物 Tier III 的排放控制要求,也可以通过安

能。

装选择性催化还原(SCR)系统或使用液化天然气来实现。 为满足即将批准的《2004 年国际船舶压载水及沉积

   亮点四:配备绿色船舶设备

物控制和管理公约》,“绿色海豚”配备了 2 台 600 立方米 / 小时的压载水处理装置,控制船舶压载水中有害水生 物对环境的污染。

“绿色海豚”配备了电动克林吊、电动锚机和电动 系泊绞车等全电动甲板机械,这些设备具有无液压油 要求、节能、低噪声和维护方便等优点。采用水润滑

   亮点三:操作灵活、易于维护

的尾管轴承具有零污染、无需设置取样装置及尾管滑 油的处理、无需考虑海水侵入和易于安装与维护的优

与传统海豚系列散货船相比, “绿色海豚”的货舱为

点。

① 绿色海豚散货船 ② 波形 ③ 伴流分布

④ 螺旋桨、舵和节能装置 ⑤ 安装液化天然气气罐 ⑤

82

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.9

⑥ 安装SCR和废气清洗系统


第三代风电安装船 SEA INSTALLER 本刊记者 崔 燕

2012

年7月24日,由中远船务集团南 通中远船务公司为丹麦国家能

另一方面,也简化了船舶制造与维护的压力。 作为国内第一艘获得 EPC 合同的海工专用特种船,

源公司设计建造的世界第三代自升式海上风电安装船

中远船务设计人员设计“SEA INSTALLER”时,在总结以

“东安吉1号”在启东中远海工基地正式命名为“SEA

往设计建造并交付了两艘世界第二代自升式海上风电安

INSTALLER”。该船是当代世界最先进、自动化程度高、

装船“决心”系列的基础上,根据船东的需求,突破传统

集大型风车构件运输、起重和安装功能于一体的海洋工程

思维,采用了目前世界最先进的推进器,其中尾部 3 台

专用特种船舶。它的建成不仅为中远船务建造同类型海

推进器采用 VOITH 的刀片式全回转推进器,机动性强悍,

上自升式风电安装船积累丰富的经验,还开创了国内同类

全船 180 度调头转向仅需五六秒即可完成,而常规推进

型海工专用特种船从设计到建造,拥有自主知识产权的先

器需要 60 秒以上,大大提升了船舶遇到突发事情的应

河,对世界清洁能源的发展起到了积极的推动作用。

变能力 ;船艏部采用 3 种不同类型推进器组合,其中采

以“SEA INSTALLER”为代表的第三代自升式海上风电

用世界首创最大功率的 VOITH VTI 管道式变频电磁力直

安装船,较上一代产品有很大的不同。在相同的提升能力

驱推进器,螺旋桨就是相当于马达转子被电磁力直接驱

下, “SEA INSTALLER” 升级为目前最先进的4条圆形桩腿结

动,机动性更强 ;还有可伸缩式全回转推进器,推进效

构。这样一来,不仅大大增加了主甲板的装载面积,可搭

率高 ;另一个是常规的管道推进器,简单可靠。

载 10 台风车设备,使单次出航效率和安装成本大大降低。

在主吊机的选用上,技术设计人员总结了第二代风

经济效益同时也得到显著提升,一方面节省了建造费用。

电安装船“决心”系列后。选用了为变频驱动的 800 吨主

2012.9 CHINA SHIP SURVEY 中国船检

83


Industry Front 产 业 前 沿

员采取分段建造方式进行组建,主要划分为每 1 节 3 米。 每 5 节合拢成 1 组分段,共计 108 节,合拢至 20 组分段。 其中,桩腿建造的技术、质量控制难点是厚度达 83 毫米的 NVE690 等级的钢板,要使用 10000 吨卷板机 卷成筒体。特别是控制钢板在卷轧过程中所产生延长 现象,避免导致卷轧成圆形筒体周长增大 ;在确保在 钢板卷轧后,两端对接口有对接弧度,经过施工人员 多次现场实地测量、讨论,反复验证,最终施工人员 根据钢板延伸率找出技术要点,在施工过程中,确保 卷制过程尺寸控制在公差要求范围内,得到了船东、 吊机。据了解, “决心”系列主吊机为 HPU 液压驱动,工艺 比较复杂,且效率较低。而这一款变变频驱动的主吊机, 更易于施工调试和安装,大大缩短了作业时间。

在桩腿焊接过程中,施工人员根据需要自主设计筒 体焊接串联电加热装置,保证环状筒体加热温度平均,

在技术创新方面,技术设计人员在国内首创了海水

焊接材料按照要求进行烘焙 250℃至 350℃,焊接方式采

提升装置全遥控升降控制,并应用在带桩腿升降的船型

用坡口内多层多道定位焊,定位长度 200-300 毫米,有

上。之前,国内没有全遥控功能的海水提升装置,均为

效确保加热后筒体膨胀,定位点不会撕裂而影响尺寸变

手动释放和回收。技术设计人员按照船东要求自行设计,

形,并总结得出“筒身每个切点会抑制筒体产生变形,可

自行采购设备并组建,耗时 10 个月完成设计,并顺利通

以降低焊接过程对筒体椭圆度及周长的影响”的实践经

过船东、船检的检测,得到了船东的高度肯定,满足了

验,为今后建造同类型产品积累了经验。

船东造最先进风车船的理念和要求。 此外,该船驾驶室设计要满足 DNV NAUT-OSV(A)

桩腿提升孔的开孔是桩腿分组完工前的最后一段 工序,也是工程的重中之重。开孔的技术要求为筒体

船级,对驾驶位置的布置和视野有极严格的要求,堪称

360°,范围内每 90°位置开孔。孔直径要求 661.5 毫米,

国内驾驶室设计难度最大的船型之一。技术设计人员为

误差要控制在正负 1.5 毫米以内。板厚方向垂直度偏差

满足视野要求,采用了最大面积的玻璃窗户设计结构,

内侧≤ 0.5 毫米,外侧≤ 1 毫米。粗糙度要求≤ 100 微米。

驾驶室内部采用无结构壁形式,主吊支撑结构经深入计

开孔位置存在弧度,在这样的条件下,只有采用机加工

算隐藏在了四壁结构中,使驾驶室达到了真正的 360 度

才能满足设计要求,不但造价高,且难度较大,不利于

全视野,为船员操作提供了极佳的观察环境,可实现单

项目顺利。经过该施工人员集思广益,反复试验,总结

人操作完成全船航行,DP2 动态定位 , 桩腿升桩等系列

经验,最终确定使用 HK600D 型管孔切割机进行提升孔切

操作,工作船员仅需 60 人,较上一代自升式海上风电安

割,采用抛光片进行圆周循环打磨,去除切割后遗留的

装船减少了 50%。

氧化表皮,确保不伤及母材和打磨圆度。

作 为 最 新 一 代 的 海 上 风 电 专 用 安 装 船,“SEA

在整个桩腿建造过程中,各项施工指标均达到船检

INSTALLER” 在建造过程中对技术的要求非常高。据了解,

的严格要求。为该船顺利建造奠定基础的同时,也为中

中远船务在去年建造第二代自升式海上风电安装船“决

远船务未来设计建造很多同类型的海工专用特种船积累

心”系列后积累丰富的经验基础上。又对第三代的“SEA

了宝贵的经验。

INSTALLER” 进行了全面的创新。

84

船检的好评。

目前,中远船务正在致力于大型海上风电作业船船

该船提升装置桩腿为 4 条,分别架设至主船体的艏

型的深入研究,并在全船结构有限元分析、重量控制和

艉部,整体高度 82.5 米,提升孔共计 512 个,设计总吨

建造、吊机安装调试、桩腿应力分析和总成建造、全船

位 2715.6 吨。材料是超高强度钢 NVE690,是卷制直径

电液系统调试、控制与动力定位系统集成和调试等方面

达到 4500 毫米,周长为 14137 毫米的圆形筒体。施工人

取得了实质性的突破。

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.9


2012.9 CHINA SHIP SURVEY 中国船检

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Onshore Survey and Certification 陆 上 检 验 与 认 证

栏目编辑:杨培举 pjyang@ccs.org.cn

李晓川 xcli@ccs.org.cn

CCS:岸电改造的安全守望者 本刊记者 李晓川

近年来,港口周边居民一些高发病率越来越引起国际

口得到迅速推广。截止到 2010 年底,国外有 20 多个港口

社会的关注,建设绿色港口的呼声也因此不绝于耳。作为

实施了岸电技术 ;2011 年洛杉矶港有 15 个码头应用船用

世界性大港最密集的地区,中国所面临的港口居民健康和

岸电技术 ;长滩港计划所有的集装箱码头在 2014 年应用

环保压力也日益加大。船用岸电作为一项可以有效减少港

船用岸电技术,2014 年 50% 的靠港集装箱船舶使用岸电,

口污染物排放的技术手段越来越受到重视,并且得到了交

2020 年 80% 的靠港集装箱船舶使用岸电。

通运输部的大力支持。在此背景下,岸电改造的相关问题 也随之摆在了中国港口界面前。

眼下,我国港口岸电技术虽然还处在研究和试用起步 阶段,但交通运输部对于相关技术的推广极为重视。2010 年起交通运输部陆续启动了上海港、连云港、蛇口港集装

岸电技术应用提速

码头共 7 个泊位船舶靠港使用岸电改造的示范工作 ;2011 年交通运输部在《交通运输行业节能减排工作要点》中提出

86

据中国港口协会相关人士表示,港口污染主要源自船

“继续推广应用靠港船舶使用岸电技术”;同时并在《公路

舶。港口以往停靠码头的船舶必须一天 24 小时采用船舶

水路交通运输节能减排“十二五”规划》中提出“推广靠港船

辅机发电,以满足船舶用电需求,辅机在工作中排出大量

舶使用岸电”。

的废气,同时 24 小时不断产生噪声污染。为了解决这一

在交通运输部等相关部门的推动下,国内岸电项目已

问题,就要尽量切断污染源,而治理这一污染源目前最有

经打开了港口环境改善的伟大蓝图,相关技术也踏出关键

效的方法就是船舶接用岸电。

的一步。2010 年 7 月 5 日,上海港务集团与中国海运集团

目前,随着国际社会对生命、安全、环保问题的日益

在上海港外高桥港区联合宣布,中国首个港口移动式岸基

关注,港口方面所面临的压力剧增,美国长滩港因环保问

船用变频变压供电系统正式激活。该系统将由港口岸基

题遭美国国家资源保卫委员会(简称 NRDC)起诉便向港口

供电取代船舶油料发电,有效地减轻港口地区的空气污

界敲响了警钟。在这种背景下,船用岸电技术在世界各港

染,实现绿色水运。2011 年 9 月 24 日,河北远洋旗下 18

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.9


万吨级散货船“富强中国”轮在连云港港 58 号泊位接驳岸

造,所以 CCSC 很早就对岸电改造进行了跟踪和研究。因

电成功,标志着大型散货船在全球首次接用岸电成功。今

此当机会来临时,CCSC 能够迅速启动,抓住机会。

年 4 月 24 日,中海集运“新大洋洲”号成为蛇口集装箱码头

CCSC 工业产品检验部主任阮昊宇告诉记者 : “由于

(SCT)首艘接受岸电供电的轮船。当天,SCT 在刚刚完成

这是国内第一个公开招标并由监造方参与的岸电改造项

船用供电改造的 5 号泊位举行了创建“绿色低碳港区”启动

目,项目各参与方之前都没有相关经验储备,所以我们当

仪式。

时面临不少困难。从技术层面上,我们考虑了很多,比如

由此可见,建造绿色港口,加速推进船用岸电技术的 应用,已是中国港口未来发展的不二选择。

采用怎样的标准?如何确定试验项目?哪些项目需要过程 监造?哪些项目需要最终验证?我们将所有能考虑到的问 题都考虑进去,相关方在技术层面进行了不断的摸索与探

岸电改造的安全守护者

讨,最终形成一个由业主方、生产厂方以及监理方达成一 致的技术方案。”

由于我国港口岸电技术还处在研究和试用起步阶段,

作为项目监理方,CCSC 的职能就是为该工程的顺利

技术上的不确定性让业界对于岸电的稳定性和安全性非常

开展提供强有力的技术支持与保障。为此,CCSC 明确了

关注。在这种情况下,相关方充分的技术沟通及交底就显

技术审核与现场监造的工作职能,制定了详细的建造实施

得尤为重要,而作为独立第三方监理的介入更显得不同寻

细则,严格执行文件管理制度,坚持执行周报制度,与主

常。

要供货商确立建造例会制度,能够及时将现场情况反馈至 有业内人士指出,国内三家岸电改造试点 :连云港、

业主方,并协助业主对生产计划、检验计划进行有效的监

上海港、蛇口港,每一次试点的推进都取得了阶段性的胜

控与协调。另外,CCSC 还代表业主与供应商进行了很多

利。如果说前两个项目实现了政策性的推动,掀开了国

次的技术交流,针对船用变频电源涉及元器件繁多、系统

内岸电改造的第一页,那么招商局国际蛇口集装箱码头

构成复杂、无成熟设备参考、国内外标准要求不一的诸多

(SCT)岸电项目则开启在技术层面的完全市场化运作的一

特点,坚持对主要元器件进行复验及使用跟踪 ;要求供货

个先例。从项目招标到技术准备,再到技术招投标等,都

商在标准要求之外,设置大量的可靠性实验,并对实验的

是将岸电技术放在首位,并且采取市场化运作模式。在该

有效性提出了宝贵的意见与建议。与此同时,CCSC 坚持

项目参与方中,无论是监理单位,还是设备厂家,都是通

全程跟踪实验,监督数据记录,确保监造检验工作的及时

过公开招标被选中的。

性,为业主提供了“全天候、全方位”的技术服务。

作为 SCT 岸电改造项目的第三方监理单位,中国船级

成功助力 SCT 岸电改造项目,CCSC 不仅获得了业主

社质量认公司(CCSC)就是在包括国际知名船级社在内的

方的高度评价,同时也获得了供货方的一致赞誉。记者在

众多同行的竞争中胜出而中标的。2011 年 4 月,在第一时

电话采访上海、辽宁、广东等地区的供货商时,他们一致

间得知蛇口港岸电改造招标动向,CCSC 工业产品检验部

对 CCSC 的专业表现以及到位的服务赞不绝口。客户纷纷

便立即行动,用最快的时间高质量地完成了标书制作,并

表示,CCSC 作为监理方,在向业主提供技术支持的同时,

及时递交到蛇口集装箱码头有限公司。随后,5 月 20 日,

还协助厂家解决技术问题,促进三方(厂家、监理单位、

CCSC 收 到 SCT 的 中 标 书,SCT 同 意 CCSC 承 接 5000KV/A

业主)进行技术沟通,CCSC 在岸电改造监造项目上 表现

岸基船用变频电源成套系统建造项目。为何 CCSC 能从众

得非常专业。

多竞标者中胜出,这与 CCSC 前瞻性地进行岸电技术的研

谈到 SCT 岸电改造项目的收获,阮昊宇表示,这个项

究和投入分不开。面对近年来的一浪高过一浪的节能减排

目最大的收获就是在实战经验中,CCSC 整理出了一份关

浪潮,以及港口面临的环保压力,CCSC 深刻认识到,船

于岸电改造的内部指导性文件(40 页),是国内岸电实施

用岸电将是未来港口的发展趋势,而这必然涉及到岸电改

项目的原始性数据与资料,对后期项目的推进有重要作

2012.9 CHINA SHIP SURVEY 中国船检

87


Onshore Survey and Certification 陆 上 检 验 与 认 证

用。CCSC 在 2011 年初,就获得了设备监理单位资格证书,

费用相对高,回报率也还有待时间来考证 ;而作为相对被

监理专业范围包括输变电工程 :变压器类、开关类、输电

动的船东,也由于内部改造难度大、费用高,导致船方改

线路类、变电站二次设备类。阮昊宇表示,一旦未来将岸

造设施的动力不足。

电纳入监管范围,CCSC 也将立即启动申请岸电改造监理

尽管如此,在阮昊宇看来,船用岸电仍是港口未来发

专项资质的工作。届时,中国船级社(CCS)作为我国唯一

展的一个趋势,现在健康、环保作为社会追求的主流形

从事船舶和海上设施检验业务的专业机构,也必将在岸电

式,进行岸电改造符合我国建设环境友好资源型社会的大

改造监造领域抢得市场先机。

方向,岸电改造迟早会走上主流模式。船用岸电在大范围 推广前我们需要继续加大船舶岸电技术的研究,积极参与

岸电推广还需合力

船舶岸电标准的制定与宣传。同时,岸电的实施需要政府 以及相关部门对船舶岸电相关政策与财政的大力支持,也

岸电改造看上去很美,但现实困难也是存在的,技术

需要国际海事组织(IMO)出台一些统一的规定与要求,以

攻关是问题,标准完善是问题,政策引导是问题,合作共

达到世界范围内的规范化 ;港口方面也可以借鉴国外港口

赢是问题,总之还有很长的路要走。

的先进经验,如美国洛杉矶港务局就出台了“新建的码头

岸电系统是为实现船舶接岸电技术而设置的一系列 组件,大体可分为岸上供电系统、电缆连接部分和船舶 受电系统三部分。目前,电制(频率与电压)不相匹配的

予靠泊”的规定。当然这还要一步一步来。 阮昊宇表示,目前虽然其他码头还没有实质性的进展,

问题就亟待解决。我国港口电网通过的频率为 50 赫兹,

但包括江苏太仓港、青岛港等港口都有启动岸电改造的意

分别为 10kv、6kv 和 360v 等电压等级 ;而靠泊船舶的频

向,就是还缺乏一个推力,如果现在有相关的鼓励政策,

率,既有 50 赫兹,也有 60 赫兹,电压除了我国的电压等

肯定能就开展起来。眼下,CCSC 正积极联系生产厂家对国

级外,还有 11kV、6.6kV、690V 和 440V 等欧美国家电压

内的一些港口的动向进行密切跟踪,我们现在正在做的就

等级,组合起来的种类可达 10 余种,匹配难度很大。以

是储备岸电项目的技术实力与专业人才,力争做到方方面

集装箱船为例,仅冷装船与干货箱的频率都不一样,何

面都要比同行领先。随着国家 “十二五” 规划的出台, “节能

况国内外大大小小的船舶都有,很难达到统一。此外还

减排” 作为我国可持续发展的长期国策,已经在越来越多的

要考虑容量、电气连接接口、相序校正及缺项保护及电

行业、领域中得到了体现。接下来,船用岸电技术的运用

缆安全等。新老港口由于设施不一,所以面临的问题也

必将越来越广泛,港口绿色发展已是不可逆转的潮流。

不尽相同。 目前已经成功实现岸电改造的港口,也还存在一些问 题。一是效率问题。当船舶靠岸,接上岸电设备,需要大 约两个小时的启动时间,然后才能真正实现船舶接用岸 电,时间上很难有保证,船东的经济效益就会受到影响。 二是保障问题。从经济效益角度讲,船东更愿意使用岸 电,据非官方估计,当油价在 75 美元 / 吨的时候,用电 和用油能效基本持平,眼下油价高企,船舶接用岸电也能 节约成本,同时对船员的安全、环保也有好处。但是,船 东更担心高压频繁地转换对船上现有系统会产生什么样的 冲击?三是投资问题。目前,港口尚未铺开来做,仅仅是 对个别泊位进行改造,除了技术问题,还有就是全面改造

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必须建设岸电设施,靠泊船舶必须进行岸电改造,否则不

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.9

对此,阮昊宇表示 :目前,CCSC 正加紧蓄力,我们 时刻准备着!


新形势下的中国交通减排 中国船级社质量认证公司

张曦

瑞启光

当前,全球性能源问题、生态环境问题,特别是气候 变化问题,备受各国高度关注,相关话题已跃然升至世界 政治经济博弈的舞台。应对气候变化的挑战,国际共识是 发展低碳经济。对此,中国政府努力推进节能减排工作, 交通运输行业作为国务院确定的节能减排重点行业之一, 减排任务非常艰巨。那么,如何充分利用国际市场碳减排 机制开发交通运输行业的低碳项目,以及为交通行业节能 减排扩宽融资渠道成为国内市场关注的重点。

京都议定书第二期承诺效应 1997 年在日本京都召开的《联合国气候变化框架公

行报告,2011 年全球碳市场总值达 1760 亿美元,比 2010

约》第三次缔约方会议,通过了旨在落实公约目标和推动

年增长 11%,交易量创下了 103 亿吨二氧化碳当量的新

减排进程的《京都议定书》,清洁发展机制(CDM),是议定

高。2012 年,为推动减排融资和进一步完善碳市场,议

书确立的灵活履约机制之一。如今,由于议定书第一承

定书后续协议中将确立新的市场机制,除了现行的 CDM

诺期将于 2012 年底到期,世界气候大会于 2011 年底在南

等机制以外,与碳市场相联系的碳交易机制将有多样化的

非德班召开,参会的 194 个国家对议定书第二承诺期达成

趋势。目前有两种主要机制已递交联合国 :一个是欧盟提

了一致,明确了议定书第二承诺期将于 2013 年 1 月 1 日起

出的“部门信用机制”,即将减排交易从 CDM 项目级扩大

生效,目标是发达国家到 2020 年将温室气体排放总量在

为部门级,从而降低了项目基准线,即相当于降低了项目

1990 年的基础上减少 25%至 40%。

的准入“门槛”,扩大了项目范围。另一个是日本提出的“双

京都议定书第二承诺期的成功签订,给之前持续低迷

边抵消信用机制”,用双边架构代替当前的多边架构(相当

的国际碳市场带来了一丝复苏的曙光。然而,由于第二

于取消了联合国的角色,在联合国体系之外自行发展双边

承诺期内发达国家的减排指标尚不明朗,对核证减排量

机制),即将碳交易从当前的多边交易转向双边交易,只

(CER)的需求也不明确,尤其受欧洲经济持续低迷、美国

在碳信用额的买卖双方之间决定有无可能交易,允许通过

观望、加拿大退出等一系列负面因素的影响,2012 年国

对外出口低碳商品和技术来获得减排量。

际碳价普遍振荡。2012 年 4 月曾跌破 6 欧元 / 吨,5 月的

除了提出的这两项主要机制之外,根据 UNFCCC 秘书

成交价仅在 7 欧元 / 吨左右,6 月底约为 8.2 欧元 / 吨,而

处公布的议定书各方对新市场机制的意见,减少伐林和林

在一年前,国际碳价曾一度飙升至 13 欧元。

地退化造成的碳排放 (REDD) 交易也被提出,而在这一交

尽管 2012 年国际碳市场出现了较大波动,但仍有分

易在现有《京都议定书》市场中是被排除在外的 ;行业计入

析认为,全球碳排放权交易将超过石油,将成为世界第一

/ 交易得到了鼓励,如提出了电力与钢铁行业的限制排放

大宗交易商品,国际碳交易市场将逐步回暖。根据世界银

及排放交易等。这些新机制的建议,将有助于各国扩大减

2012.9 CHINA SHIP SURVEY 中国船检

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Onshore Survey and Certification 陆 上 检 验 与 认 证

排承诺和减排努力,并有可能成为新的碳市场的基石。 新的机制将产生新的碳减排信用额,而这碳信用额只

低二氧化碳排放,需要付出艰苦的努力。 与此对应,中国相继出台了节能减排政策,对减排

要在联合国看来是可信赖的,就可以在国际碳市场上交易。

指标提出了明确要求。包括《十二五节能减排综合性工作

目前,新市场机制是否应以项目为基础、是否涉及行业计

方案》:到 2015 年,单位国内生产总值能耗比 2010 年下降

入或交易等,联合国尚未给出明确规定。但是可以预见的

16%,比 2005 年下降 32% ; 《十二五控制温室气体排放工

是,随着议定书第二承诺期的延续和新市场机制的兴起,

作方案》:到 2015 年全国单位国内生产总值二氧化碳排放

国际碳市场将产生新的变化和活力,将有更多样化的碳减

比 2010 年下降 17% ; 《万家企业节能低碳行动方案》:2010

排产品被广泛接受,CDM 机制也将与新机制携手共进。

年综合能源消费量 1 万吨标准煤及以上的客运、货运企业 和沿海、内河港口企业;或拥有 600 辆及以上车辆的客运、

国内减排的挑战与机遇

货运企业,货物吞吐量 5 千万吨以上的沿海、内河港口企 业 ;将成为交通行业的节能减排重点。关于节能减排指标

德班会议上,由于加拿大、日本、俄罗斯已明确表示

的落实上,中国在“十一五”期间节能减排的目标就已经分

不签署议定书第二承诺期,美国也一直拒绝承诺强制减

解到各个省,并且有 1000 个用能大企业进行了节能审计工

排,因此议定书第二承诺期将主要由欧盟国家参与。但

作。在“十二五”期间,这种目标分解和大公司的能源审计

是欧盟在参与第二承诺期的同时,要求在 2015 年制定“涵

工作会进一步加强。由此可见,减排已成为一项长期任务,

盖全球主要经济体的、具法律约束力的减排框架”,并在

我国在积极应对国际减排压力而做出准备。

2020 年后生效。这相当于对议定书第二承诺期和 2020 年 全球减排框架形成了“捆绑”。

90

德班会议从一定程度上加速了中国碳市场的发展。当 前,中国自己碳市场已逐渐萌芽和建立 :一方面,国家积

实际上,2020 年“全球减排框架”的提出,模糊了发

极出台各种碳交易配套政策,各地环境能源交易所纷纷建

达国家和发展中国家的边界,使全球温室气体的减排义务

立,碳排放交易机制和管理办法不断完善 ;另一方面,国

“不像 1997 年签署《京都议定书》时,发达国家与发展中国

家鼓励碳排放交易试点的建设,广东、湖北、北京、重庆、

家划分‘楚河汉界’那样泾渭分明” (摘自国家发改委能源研

上海、深圳和天津已成为首批建立的七个碳排放交易试

究所副所长李俊峰的访谈记录)。在未来全球应对气候变

点,并计划于 2013 年底正式启动,2015 年建成全国性市

化体系中,将更强调共同的责任,而淡化了区别。这也意

场。2012 年 6 月 13 日,国家发改委颁布了《温室气体自愿

味着 2020 年之后,包括美国、中国在内的国家都要考虑

减排交易管理暂行办法》。此项办法的出台,在规范了国

实施强制减排目标,中国要面对“重新站队”的问题,中国

内自愿减排交易市场的同时,促进了国内碳市场的发展,

将承受越来越大的国际减排压力和挑战。

被认为是中国碳交易体系和市场建设的重要一步。

当前,中国已经是世界上温室气体排放量最大的国

在国内碳排放交易中,核证自愿减排量(CCER)被引入

家,随着快速的工业化和城市化进程,中国的能源需求也

为交易产品,将主要采取市场化方式交易,鼓励非强制市

在不断增长,相应的温室气体的排放量还要继续增长。为

场参与者实施碳减排项目交易。CCER 将来自采用经国际主

了积极参与全球升温控制,早在 2009 年 12 月,丹麦哥本

管部门备案的方法学开发的自愿减排项目,或获得国家发

哈根 UNFCCC COP15 次会议上,温总理就提出 :1990 至

改委批准但未在联合国注册项目的 CDM 项目及自愿减排项

2005 年,我国单位国内生产总值二氧化碳排放强度下降

目。截止 2012 年 6 月底,中国已经向 4300 多个 CDM 项目

46%。在此基础上又提出,到 2020 年单位国内生产总值

签发了国内批准函,其中有 2100 个已在联合国成功注册,

二氧化碳排放比 2005 年下降 40% 〜 45%,并作为约束性

另有一些可望在 2012 年底前完成注册,但还有许多项目可

指标纳入国民经济和社会发展中长期规划,制定相应的国

能因为种种原因无法完成登记。这些没有在联合国注册的

内统计、监测、考核办法。在如此长时间内这样大规模降

2000 多个项目,将向七个排放交易试点体系供应低成本的

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.9


减排额。可以预见,不管国际碳交易环境如何变化,国内

京等直辖市和省会城市外,沈阳、合肥、郑州、南昌等城

碳市场将成为国际减排项目的重要交易场所。

市地铁也正在建设或已获得批准。大规模的基础设施建 设,急需资金支持,将 MRTS、BRT 等项目开发为 CDM 项

交通运输业减排空间广阔

目,可以在碳市场上交易并带来可观的 CER 收益。以已在 UNFCCC 上注册的 MRTS 项目为例 :

目前,联合国将 CDM 项目划分为 15 个行业范围,第

郑州 BRT 项目(UNFCCC Ref. 4744) ,注册于 2011 年

七大类为交通。交通行业属于能源消耗的重点行业,节

6 月,经核证的碳减排量为 204,715 吨二氧化碳 / 年,预

能减排空间较大。但是在联合国注册的交通类 CDM 项目,

计年 CER 收益为 274 万美元。

截至 2012 年 6 月底,在全球只有 15 个(印度 4 个,哥伦比

重庆 BRT 项目(UNFCCC Ref. 3760) ,注册于 2010 年

亚 5 个,墨西哥 3 个,巴拉圭 1 个,中国 2 个),和已注册

10 月,经核证的碳减排量为 218,067 吨二氧化碳 / 年,预

的 15 个行业的全球 4329 个项目相比,交通领域的 CDM 开

计年 CER 收益约为 280 万美元。

发潜力巨大。从市场供应来看,目前在碳市场参与交易的

印度德里地铁项目(UNFCCC Ref. 4463) ,注册于

项目类型,大多是能源工业类项目(风电水电等),交通类

2011 年 6 月,经核证的碳减排量为 529,043 吨二氧化碳 /

型的碳减排项目由于其数量少,将在碳市场上更受欢迎。

年,预计 CER 收益约为 1370 万美元。

因此,将交通领域碳减排项目开发为 CDM 项目,具有极 大的可行性和优势。

根据联合国“同类首个项目的额外性导则”,基本上 一个地区的第一个 MRTS 或 BRT 项目,都可以开发为 CDM。

在各种类型的交通项目中,大容量快速交通(MRT)和

但是整个 CDM 开发过程比较复杂,只有证明该项目是额

快速公交(BRT)是两类比较有代表性的项目。由于这两类

外的,减排量的计算是保守的可测的可核查的,项目才具

交通项目均具有运量大、速度快、污染低、安全性高等优

备作为 CDM 项目进行减排量交易的基础。另外,将 CDM

势,可以大大提高能源使用效率、减少机动车尾气排放,

项目提交联合国注册,需要满足一系列技术上和程序上的

特别是减排量较大,因此有较大的潜力开发为 CDM。另

要求,技术上要开展项目的适宜性分析、额外性论证、基

外,在交通运输燃料转换、节能技术、能源管理等领域,

准线计算、项目排放量计算等步骤,涉及到了联合国的大

均具有节能减排的潜力及空间。比如“地热源在港口建筑

量方法学,比如如何界定项目边界、如何识别不同排放情

中的应用”、 “车辆、起重机等应用油改电技术”、 “码头港

景、如何调查取样、数据如何获取及监测等具体问题。从

区电网等应用节能技术”等类型的项目,都有开发为 CDM

项目程序上,必须首先获得缔约方的 CDM 国家主管机构

的可能性。

的批准,委托 DOE 进行项目审定,并在项目开始的六个月

当前,国内交通基础设施建设如火如荼,地铁建设也

内,向国家发改委及联合国通报对 CDM 的考虑 1,并能够

由东部沿海向西北扩展。继北京、上海、广州、武汉、南

证明在进行投资决策时,由于项目内部收益率低,投资者 已考虑到了 CDM 收益等要求。 另外,根据欧盟规定,中国的任何 CDM 项目产出的 碳信用额要想进入第三阶段(2013 〜 2020 年)的欧盟排放 交易体系,就必须在 2012 年 12 月 31 日之前在联合国完成 注册。那些无法在 2012 年 12 月 31 日时在 EB 注册的减排项 目,将面临不能在欧盟 ETS 市场上交易而无法在国际市场 售出的风险。因此,如果某些交通 CDM 项目在短时间内 无法提交注册,可以考虑开发为单边项目,在条件允许时, 转为在国内碳市场交易。

2012.9 CHINA SHIP SURVEY 中国船检

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Onshore Survey and Certification 陆 上 检 验 与 认 证

CCSC 看台

认监委领导莅临CCSC调研产品认证业务

CCSC工作研究专题会议召开 2012 年 8 月 23 日 ,CCSC 董 事 长 莫 鉴 辉

2012 年 8 月 21 日,国家认证认可监督管理委员会认可监管部副主

主持召开 CCSC 工作研究专题会议。CCSC

任梁钢、认证监管处处长庞翔一行莅临 CCSC 调研产品认证业务。CCSC

总经理黄世元、副总经理黄学良、涂建华,

总经理黄世元,副总经理黄学良、涂建华等参加了调研。

技术总监王建宁、纪委书记龚会民、财务总

总经理黄世元向认监委领导介绍了产品认证业务开展的情况,副

监马俊霞及公司各部门负责人参加了会议。

总经理黄学良介绍了船级社陆上检验认证业务方面的整体情况,产品

会上,黄世元总经理介绍了各业务版

认证部副主任敖波就产品认证业务运作过程中遇到的问题进行了汇报。

块收入情况、主要工作情况、取得的成绩、

梁钢副主任指出,中国船级社产品认证业务一直在稳步开展,认监委

目前存在的主要问题和改进建议以及下一

作为认证认可行业主管机关,一直致力于行业健康有序的发展,也期

步工作计划。莫董事长听取黄世元总经理

望像中国船级社这样的老牌机构能够做大、做强、做好。

的工作情况汇报,并就有关工作同与会同

认证监管处处长庞翔介绍了目前的产品认证制度,对产品认证机

志进行了讨论。他要求 CCSC 转变观念,加

构的新要求,并就产品认证业务开展过程中依据标准、使用范围以及

大各业务板块的能力建设 ;要加强市场拓

实验能力等关注点进行了深入的探讨。最后黄世元总经理表示,作为

展,关注和分析市场,了解市场地位,确

认证机构,非常高兴能够参与认监委的调研活动。中国船级社的产品

立市场发展的目标,从而做大做强 ;管理

认证业务将一如既往地按照国家主管部门的要求,规范有序地发展。

好 CCSC 大客户,包括加强与政府部门、大

也期望国家的自愿性产品认证在促进行业发展,提升产品质量中发挥

客户之间的沟通和拜访。建立完善 CCSC 下

更大的作用。

一步的发展理念。

CCSC开展中石油事故调查

靠泊浮箱检验项目1号船顺利下水

今年 6 月至 8 月,CCSC 工业产品检验部组织

8 月 25 日,由 CCSC 负责检验并在渤海造船厂建造的“靠泊浮

专家组开展了中石油石兰惠银线泵机组振动大型

箱”1 号船顺利下水,此举标志着本项目第一阶段检验任务圆满

事故调查,这是继去年顺利完成中石油法兰爆裂

完成。

大型事故调查后再次承接的大型事故调查任务。 在这种情况下,CCSC 工业产品检验部根据任

靠泊浮箱建造以钢结构工程为主,结构总重约 315 吨。自今 年 5 月项目开工建造以来,CCSC 检验工作围绕图纸审查、钢材下

务情况立即调配分公司精干人员与部门骨干组成

料、分段预制、涂装、船台合拢、水下压载等重要工程节点展开。

了振动现场调查组和资料合规性检查组两个调查

建造检验过程中,始终把握质量的可追溯性与闭环管理两个核心

组开展工作。经过 40 多天加班加点的工作,CCSC

理念。在实施现场检验的同时,参与探伤方案、密性试验、护舷

两个调查组都按照计划完成了相应工作,并形成

安装、水尺定位、压载布置等技术文件评审工作。另外,结合靠

检查报告。经过汇总、整理和校对,事故调查报

泊浮箱的建造特点,建立起了“质量工程周例会”、 “质量工作联系

告七月底提交业主,并在 8 月初在中石油管道建

通知单”、 “现场质量分析会”、 “检验工作周报”等工作方法,确保

设经理部进行了两次振动调查汇报,顺利完成工

靠泊浮箱建造在质量控制上的详尽与完善。目前,靠泊浮箱 2 号

作,并且得到了中石油业主的好评。

船处于船台合拢阶段,3 号、4 号船处于分段建造阶段,各项检验 工作正有条不紊地进行中。

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中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.9


2012.9 CHINA SHIP SURVEY 中国船检

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Safety & Security 安 全 观 察

栏目编辑:刘萧

liuxiao@ccs.org.cn

几内亚湾海盗异军突起 随着索马里海盗日渐平息,另一股海盗势力却异军突 起。他们身处非洲海域,活动逐日增多,暴力等级逐级递 增。他们就是身处几内亚湾的海盗。是什么原因让他们如

本刊记者 史婧力

此猖獗,面对迅速“崛起”的他们,业界又该如何应对?

悄然“崛起”的海盗大军

少 1 名船员被杀。并且,在几内亚湾内,利用母船已成为 一种趋势。IMB 表示,由于海盗乘坐快艇作案的范围越来

2012 年上半年 , 索马里海盗袭击事件减少 , 令打击

越大,所以海盗船舶将自己掩饰为渔船或其他船只接近

海盗的拳头稍微得到放松。但摁下了葫芦,却起了瓢,

目标。并且,由于一些受袭击的船舶害怕海盗报复,所

在品尝反海盗胜利果实之时,几内亚湾地区海盗又日渐

以一些事故未上报到有关部门,相信实际海盗事件比这

抬头,成为了业内不可忽视的又一支海盗大军。

一数字要多。可以看出,几内亚湾安全正受到威胁。

从国际海事局(IMB)对 2011 年和 2012 年上半年海盗

另外,几内亚湾海盗袭击造成的损失也值得业内深

袭击情况统计对比来看,2011 年全球遭到海盗袭击的船

度思考。据统计,索马里地区每年海盗袭击损失为 70 亿

舶共计 266 艘,2012 年同时期共计 177 艘,其中,20 艘

美元,目前,几内亚湾每年预计金额达到 20 亿美元。越

船舶被劫持,334 名船员被扣押为人质。另外,被海盗

来越猖獗的海盗行为,那些无辜海员的牺牲和心理创伤,

登船的船舶有 80 艘,遭到火力攻击的船舶有 25 艘,抢劫

运输货物和投资风险的不断升级、保险费用不断增加而

未遂的船舶有 52 艘,至少 4 名海员遇害。其中,索马里

导致的运输费用增加,给国际航运业带来巨大影响的同

海盗 2011 年劫持行为共计 163 次,2012 年降至 69 次。被

时,也严重影响着几内亚的经济发展。

索马里海盗劫持的船舶也从 2011 年上半年的 21 艘降至今 年同期的 13 艘。

复杂的几内亚湾因素

从以上数据可以看出,索马里海盗的安全威胁日渐

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平息。但一波刚平,一波又起,几内亚湾内海盗日渐猖

自 2007 年开始,非洲海域便赶超了亚洲东南部——

獗,今年前 6 个月,共发生 32 起袭击事件,其中包括 5

印度尼西亚、马来西亚、新加坡和菲律宾等传统的海盗

起劫持事件。而 2011 年同时期,该区域发生的袭击事件

多发地,成为海盗威胁最大的海域。有分析者认为,国

为 25 起。IMB 表示,其暴力等级也在不断上升。在记录

际业界将大部分注意力和反海盗的努力都放在了索马里

在案的 32 起劫持事件中,至少有 20 起海盗持有枪械,至

海盗上,却未发现另一只海盗大军正在悄然崛起,那么,

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.9


几内亚湾海盗的猖獗与哪些因素有关系。

多层次解决海盗问题

首先,几内亚湾地缘政治中的三大问题助推海盗 “发展”。几内亚湾是非洲最大的海湾,几内亚湾西非

对于几内亚湾海盗问题,并非像一些观点认为的那

海岸外的大西洋海湾,西起利比里亚的帕尔马斯 角,

样 :全球业界疏于对几内亚湾海盗采取行动,事实上各

东止加蓬的洛佩斯角。沿岸国家有利比里亚、科特迪

方力量都已积极地参与到几内亚反海盗行动中。

瓦、加纳、多哥、贝宁、尼日利亚、喀麦隆、赤道几

在 国 家 层 面 上, 尼 日 利 亚 政 府 于 2012 年 1 月 建 立

内 亚、 加 蓬, 以 及 湾 头 的 岛 国 圣 多 美 和 普 林 西 比 等。

了“重拾希望特遣部队”,起初旨在抗击尼日尔三角洲

该地区的地缘政治和海洋潜能都极富吸引力,它拥有

的海盗,后来扩充到海事保安框架中,称为著名的 Pulo

丰富的矿石和海洋资源,如石油、钻石、黄金、鱼等。

Shield 行动,在抗击石油管道破坏,石油盗窃、非法炼油,

但如此丰富的资源,却为什么面临着经济、政治和环

海盗行为等行为中扮演着重要角色。几内亚湾的其他国

境三大考验呢?毒品的非法交易、非法燃料交易、输

家,如贝宁和加纳也以增加监管、侦查和检测系统的方

油管道的破坏、海盗犯罪、非法狩猎、船舶污染、运

式来提高海事安全。

输石油时所发生的海难,武器与轻武器的非法发展等,

在双边层面上,尼日利亚政府和贝宁共和国于 2011

这些因素相互影响推动了海盗的猖獗和持续发展。众

年 10 月 建 立 了 一 个 共 同 的 海 事 巡 逻 队 ——“Operation

多负面因素严重影响几内亚湾人民的生活质量,能够

Prosperity” ,旨在扩大监视范围和消除海事威胁,预计加

维持生活的合法生计越来越少,许多走投无路的年轻

纳和刚果海军也将加入联合巡逻队中。

人都被招纳加入海上犯罪团伙。 其次,对海盗犯罪打击方向的偏离。在几内亚湾,

在地区层面上,几内亚湾各国间的海军联合演习 相 继 开 始。2012 年 2 月, 尼 日 利 亚 海 军 组 织 了 名 为

犯罪团伙不断扩张,加剧了小型武器和轻型武器的不断

Exercise Obangame Express 的非洲、美国和欧洲的年

发展,由此助长了海盗犯罪的频率和强度。面对不断积

度联合海军演习,包括 12 个国家 :尼日利亚、美国、

聚的挑战,非洲各国错误地将打击海盗的重心放在近陆

法国、意大利、西班牙、喀麦隆、加纳、加蓬、赤道

地的安全上,以绝对的力量支持陆地军队,从而忽略了

几内亚、圣多美和普林西比、多哥、贝宁共和国和刚

对海军、空军和海岸警卫队的支持。不仅仅体现在人员

果共和国。该训练旨在提高几内亚湾海军的快速反映

分配的不均衡,且在对海上武装力量的预算也不成比例。

能力,鼓励提高国家互通性,共同抗击海盗和其他海

这样,就无法满足海事安全队伍对装备的需求,后备资

上犯罪。

源也无法得到充足供应。据悉,在非洲西部和中部,超 过 25 米长的海事舰艇不超过 25 艘。 另外,缺乏海事战略来解决问题。目前,在几内亚

在外地区层面,美国军队在外地区的反海盗行动中 扮演着重要角色。通过美国在非洲的合作站 APS,美国 军队参加了几内亚湾内的联合演习。如,海事封锁行动、

湾,没有任何一个国家可以独自去抗击海盗,这就需要

搜救行动、反恐行动等。为此,美国已再投入约 3500 万

通力合作与正确的海事战略。大多数的沿海国家不仅武

美元在几内亚湾的尼日利亚和其他国家的海军人员训练

器装备不精良、军队培训不足,并且他们还无法制定出

中。

海事战略,更好地维护几内亚湾安全并促进其发展。综

显而易见,抗击几内亚湾海盗的多方措施呈现出良

上所述,治理上的不尽如人意、暴力犯罪、小型武器和

好的发展趋势。但值得注意的是,几内亚湾国家需要构

轻型武器的不断增多、武器装备不精良以及海军资金和

建一个能够全面地解决该地区所面临的威胁、挑战和机

海事战略的缺乏等种种不利因素交织混杂,毫不奇怪,

遇的海事战略。当然,在重视海上保安和安全的同时,

海盗势头发展如此迅速。

我们同样要给予陆地安全同样的关注。

2012.9 CHINA SHIP SURVEY 中国船检

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Safety & Security 安 全 观 察

CCS香港分社 周 锐

救生艇作为船舶的主要救生设备,其性能和状况一直以来 都受到海事组织、船旗国、港口国以及船级社的关注。各类安 全检查中,救生艇的缺陷在安检缺陷统计中所占比例相当高, 特别是重力式救生艇,其释放装置机构较为复杂,其作为此系 统的关键性设备,自 1974SOLAS 公约生效以来,对其要求也经 过多次演变,先后多次提高了对救生艇释放脱钩装置的技术要 求以及试验和维护保养的要求。那么,应该如何正确理解和执 行公约和海安会相关通函的要求呢?

救生艇脱钩装置的演变

难时有可能发生如下情况 :海上有油类燃烧因此艇内乘 员无法钻出救生艇摘除艇钩上的卸扣 ;海况恶劣容易导

一、SOLAS公约83修正案以前的释放装置 1974 年 SOLAS 公约规定 :应设有将救生艇与吊艇索

致救生艇触水后难以摘除艇钩上的卸扣 ;在大船还有剩 余航速时降艇容易导致救生艇触水后难以摘除艇钩上的

迅速但不必同时脱开的装置。故仅在吊艇索和艇钩之间

卸扣 ;由于发生降艇机械故障而导致救生艇悬吊于半空,

设置链环,确保两者能在救生艇浮于水面时能脱开即可。

人员无法撤离。

此时的救生艇为开敞式救生艇,故其脱钩装置较为简单, 维护要求也相对较低。

为了在以上情况下仍能够保证其脱钩能力,83 修正 案规定每艘使用单根或多根吊艇索降落的救生艇应设置 符合下列要求的脱开机械装置 : 1、该装置的布置应能同时脱开所有吊艇钩。 2、该装置应具有下列两种脱开能力 :正常脱开能力, 当救生艇浮在水面或吊艇钩无负荷时会把救生艇脱开 ; 受载脱开能力,吊艇钩有负荷时它会把救生艇脱开。此 脱开的布置应使救生艇在有任何负荷的情况下,从漂浮 在水面上救生艇的无负荷情况到等于救生艇载足全部成

二、SOLAS公约83修正案之后的脱钩装置(适用于1986

员及属具后总质量的 1.1 倍的负荷情况,都能脱开。此种

年6月1日后建造的船舶)

脱开能力应得到适当的保护,使在意外和过早使用时不

SOLAS 1983 修正案开启了“全封闭式救生艇”时代, 带来的最本质变化是艇内外空间的隔离,这就造成了海

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中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.9

致脱开。 3、脱开控制手柄应有明显标志,标志颜色与手柄周


围颜色有明显的差异。此时脱钩装置的最大特点是艇内 都设置一个联动负载脱钩装置,使得所有艇钩能够同时 在不同载荷的情况下脱开,通常通过机械连杆或者软性 钢缆同时操作救 生艇前后艇钩来 实现,但对于保 护装置的要求较 低,一套设置在

符合LSA(1996)要求的典型救生艇脱开装置控制箱布置

释放手柄或艇钩 处的保险销即可

个仅在有负载状态下起作用,即水压连锁器,一旦救生艇

达到要求。

完全浮于水面 (负载卸除) ,其将自动打开,去除保护。

三、SOLAS公约1996修正案之后的脱钩装置(适用于

四、2008年7月1日生效的新版LSA规则要求的脱钩装置

1998年7月1日后建造的船舶)

(适用于2008年7月1日后建造的船舶)

1996 年,IMO 重新修订了 SOLAS 公约第三章,对救 生艇的要求整合到 LSA 中。其中增加了对 1998 年 7 月 1 日及之后建造的船舶救生艇脱开装置保护的实质性要求,

本次修改再次对救生艇的脱钩装置进行了改写 , 并对 其提出了很多新增要求 , 主要包括 : 1、安全档(Safety latch)应布置成不仅在负载脱开时

即适当的保护应包括不属于一般卸载脱开要求的特殊机

能自动松脱吊环,而且在无负载状态脱钩时也能做到这

械保护(即水压连锁保护装置)。可以明确的是,1998 年

一点。

7 月 1 日及之后建造的船舶配备的救生艇上最明显的标志

2、为了防止救生艇在回收过程中的意外脱开,除非

就是有一套水压连锁器。即脱开装置需要两个保护设备,

吊钩已经完全复位,否则该吊钩不得承受任何负荷,或

一个在有 / 无负载两种状态下均起作用,即安全销 ;一

手柄或安全销在没有额外受力情况下也不得回至复位 ( 关

个仅在有负载状态下起作用,即水压连锁器 (Hydrostatic

闭 ) 位置。每个吊站内还应张贴危险标示,提醒船员注意

Interlock),一旦救生艇完全浮于水面(负载卸除),其将

复位的正确方法。

自动打开,去除保护。另外修正案还提到了为防止过早 的负荷脱开,脱开装置的负载操作应要求操作者有一个 有意的和持续的动作,具体就是指在负载脱钩时,由于 救生艇未浮于水面,水压连锁保护装置处于关闭状态,

3、艇员在艇内能够直接判断艇钩是否完全复位,即 应该有一个指示器。 4、需要在救生艇或艇钩以外,配置一个维修用的吊 挂件 ( 下图中的 Maintenance Pendant attachment)。

只有船员确认需要打开时,人为地持续地将水压连锁打 开,才能拉动释放手柄,一旦松开,该装置会由于弹簧 作用自动回到关闭状态 , 继续保护作用。 1998 年 7 月 1 日及之后建造的船舶配备的救生艇上最 明显的标志就是有一套水压连锁装置 , 以确保不会由于 意外的原因导致释放装置过早的负荷脱开。并明确地指 出脱开装置需要两个保护设备,一个在有 / 无负载两种 状态下均起作用,即释放手柄上或艇钩处的安全销 ;一

新版LSA规则要求的典型艇钩结构图

2012.9 CHINA SHIP SURVEY 中国船检

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Safety & Security 安 全 观 察

五、即将生效的SOLAS修正案和LSA修正案新要求

降落和脱钩装置的典型缺陷

IMO 关于 SOLAS 公约和救生设备规则最新的修正案 将于 2013 年 1 月 1 日生效,主要针对艇钩的技术规格提

救生艇脱钩装置主要分为艇钩、联动装置、脱开控

出更高的要求,2014 年 7 月 1 日及以后建造船舶的救生

制器和水压连锁器几个主要部分,它们在整个脱钩过程

艇必须配备符合新要求的艇钩。新要求主要的修改包

中都起着关键的作用,任何部件存在的缺陷都有可能造

括:

成脱钩或是艇钩复位过程出现故障,导致船舶发生危险

1、对艇钩及其各部件的性能标准作了细化和明确。

需要弃船时救生艇释放得不到顺利执行,甚至在平时的

2、对艇钩的复位提出了保险措施,即为防止在回收

放艇演习中引发严重的安全事故。

救生艇时发生跌落事故,当艇钩未复位时,艇钩应不能 承受载荷或手柄或安全插销不能恢复到正常位置,且任 何指示器不应指示为已经正常复位。 3、如设有静水连锁,该连锁应在救生艇被提升离开 水面时自行复位。

一、艇钩 艇钩作为整个脱钩装置的最后一个环节 , 对于整个 装置有效性的作用是最直接的 , 艇钩作为直接承受拉力 的构件,危害最大且最容易产生的缺陷就是基座及其支

另外,该两修正案中有三条要求对 2014 年 7 月 1 日

座(包括艇内部分)因海水盐份原因造成过度腐蚀、裂纹

之前建造船舶上的现有艇钩具有追溯性,要求各国主管

以及变形,导致强度降低 ;其次就是首尾艇钩内的凸轮

机关尽早依据专门制订的并经 MSC89 批准的“现有救生

销(Cam Level Pin)不活络 , 难以转动导致释放不能顺利

艇释放及回收装置评估和更换导则”进行按型号的评估。

进行或艇钩不能正确复位。故对此要求每五年度,由有

具体要求为 :

资质的维修机构拆开艇钩释放单元,确认其内部构件处

1、为使艇钩具备稳定性,当艇钩完全复位并锁闭时, 救生艇的载荷不应导致任何力被传递到操纵系统。

于良好状态且间隙符合设计要求,检查其润滑状况,并 完成相应的试验。对于 2008 年 7 月 1 日之后的救生艇,艇

2、锁定机构不应在艇钩载荷的作用下退转。

钩要求配备复位指示器,并使艇员在艇内能够直接判断

3、如设有静水连锁,该连锁应在救生艇被提升离开

艇钩是否完全复位,故该指示器最典型的缺陷就是不能

水面时自行复位。 现有艇钩的 3 条追溯性要求目的是 :禁止艇钩依赖 释放机构保持锁闭,使释放机构只承受释放时产生的力

正确反映艇钩的复位情况,对艇内的艇员产生误导,可 能造成艇钩在没有完全复位的情况下进行回收,从而发 生严重坠落事故。

而不承受保持锁闭所需要的力。同时,当需要从水面回 收救生艇时,首先挂好吊环并使艇钩内部锁定机构复 位,当救生艇被提升离水后,静水连锁机构应能自动锁 定。

98

二、联动装置 联动装置连接脱开控制器和艇钩,是保证前后艇钩 同时脱开的关键装置,在 SOLAS 83 修正案之前的开敞式

对于评估未通过的艇钩,要求在 2014 年 7 月 1 日以

救生艇不做此要求,83 修正案之后的救生艇,比较典型

后的第一次进坞期间(但不迟于 2019 年 7 月 1 日)完成对

的是通过万向节连接如钢管般的机械结构来驱动前后艇

现有艇钩的改装或更换新艇钩 , 各救生艇厂需要根据现

钩 ;96 修正案后的联动装置都是通过由橡胶护套包裹保

有方案,准备自己的新艇钩的设计和认可。对于各厂的

护的钢缆来对前后艇钩进行操作。从之前的介绍中可以

现有艇钩,需要首先根据追溯性要求进行自评估,如果

看出,联动装置最重要的技术要求就是能使前后艇钩同

需要改装,则应根据追溯性要求进行改装方案的自评估。

时脱开,这一点在负载脱钩时尤其重要,否则救生艇在

这个过程需要生产厂商持续的投入和关注。

释放时可能造成严重的伤亡事故。此装置的典型缺陷包

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.9


括 :刚 性 结 构 的

联锁装置的手柄,再推动释放手柄脱开艇钩,而后的复

腐 蚀, 开 裂, 变

位和升起程序则是一样的。此装置最常见也是危险的缺

形以及各支撑结

陷就是保护装置的手柄因为其转动部件调试过紧或者回

构包括万向节的

位弹簧失效而不能正确复位,导致丧失了负载脱钩过程

润滑状况不佳;

中的一层保护,这类缺陷危害性很明显,很容易在放艇

释放钢缆的保护

时误操作而释放手柄,造成救生艇意外跌落等严重事故。

套有破损和保养

另外 , 关于水压连锁器的设计,有两个技术问题需

不良等情况。

要澄清和明确,其一是有些救生艇说明书中对释放装置

如果存在此

和联锁保护装置的机制作了不适当的解释。这种解释将

类 缺 陷, 应 立 即

救生艇的无负荷脱开称之为正常脱开,负载脱开称之为

整 改, 因 为 护 套

应急脱开,而称联锁保护装置为应急脱开机构,且有时

破损会造成水分进入,进而腐蚀释放钢缆,导致操作时

将联锁保护装置的手柄置于一个玻璃保护盖之下,只有

摩擦阻力过大,无法正常操作或造成前后艇钩无法同时

在应急时才能由专用工具或小锤子敲碎并操作。这种错

打开,刚性结构的缺陷同样会造成这种结果。

误解释不仅导致船员不能领会救生艇操作的正常程序, 也会导致船员忽视对联锁保护装置的正常检查和保养,

三、脱开控制器

致使救生艇存在相当严重的安全隐患。当船员被误导认

此装置主要包括手柄 ( 图中手柄 A) 和安全销,是船

为负载脱开仅仅是一种应急手段时,船员就不会在无负

员直接操作的部位,最重要的就是安全销的可靠性,安

荷脱开之后观察联锁保护装置的手柄是否正常复位,甚

全销主要分为两种,第一是安全手柄上的插销,这种结

至如果联锁保护装置的手柄被置于一块封闭玻璃之后的

构比较简单,维护保养比较容易,一般不会出现严重的

话,即使船员发现有异常,也不会贸然敲碎玻璃进行检

缺陷。第二种常见的就是安装在前后艇钩的艇内部分上

查,更不必说日常维护保养了。这样,如果联锁保护装

的保险销,这种形式一般在脱开控制器上会有另一个手

置出了问题,救生艇的释放装置就失去了保护措施,可

柄 ( 图中手柄 B),通过钢缆同时控制前后保险销。此装

能会导致救生艇在有负荷时意外脱开,以致发生安全事

置的典型缺陷如同联动装置 , 主要是护套的破损造成钢

故。故联锁保护装置的保护玻璃应该可以通过不敲碎的

缆锈蚀,进而造成锁闭不到位带来安全隐患或开锁不到

简单步骤去除,以便检查和维护。

位,使得艇钩不能及时脱开。

另一个问题是对 LSA 中“脱开装置的负载操作应要求 操作者有一个有意的和持续的动作”这句话的理解,特别

四、水压连锁器

是“持续”的含义,有些机构设计成在推动水压连锁手柄

1998 年 7 月 1 日之后安放龙骨的船舶救生艇和部分

后,有一个锁定插销,可将此机构固定在开启状态,这

1986 年 7 月 1 日以后安放龙骨的船舶救生艇上,除安全销

实际上已经违背了要求的持续的动作,直接危害是当救

外 , 其释放装置上还存在一套水压联锁保护装置 , 当救

生艇回收,释放手柄回位后,如果船员疏忽忘记松开固

生艇降落至水中时,由联锁装置的液压传导线推动保护

定插销,水压连锁手柄便不会自动复位,造成水压联锁

手柄解锁,推动释放手柄可以脱开艇钩。当救生艇在水

保护装置处于失效状态,之后救生艇就会存在很大安全

中将艇钩复位后,救生艇升起离开水面,联锁装置的液

隐患。所以设置锁定插销并不是非常适当的设计,以期

压传导线拉动手柄重新锁死释放手柄,完成整个装置的

在以后的设计中得以明确。船员在该设备的维护和使用

最终复位。如果救生艇在水面上脱开,则需要手力搬动

中应予以高度关注。

2012.9 CHINA SHIP SURVEY 中国船检

99


Safety & Security 安 全 观 察

PSC动向

USCG船舶滞留缺陷最新动向 刘 萧

傅恒星

日前,USCG 公布了 2012 年 1 ~ 7 月最新船舶滞留缺陷清单。从清单列 出的各类缺陷看,证书与文件缺陷、救生设备缺陷、消防安全缺陷、ISM 管 理缺陷以及防污染缺陷依旧位列滞留缺陷前五位。 证书与文件缺陷

旗国证书,或一份提请当局签注有效豁免或提供相关申 请的文件证明。船上缺少本驾驶员航行值班证书,船长

资格证书(Certificates of competency)依旧是 PSCO 主 要开具的滞留缺陷项目。 针对一艘悬挂安提瓜和巴布达船旗的散货船 ,PSCO

未能提供来自船旗国的豁免证明。 安全提示 :船长应根据证书清单定期整理船舶各类 证书、文件,关注证书的完整性和有效性 ;

开具出的缺陷性质为 :所有在船服务的船员都应按照公 约要求具有与之相对的有效证书或能提供文件证明已将

救生设备缺陷

相关签注申请递交当局。该轮甲板部驾驶员既没有有效 的签注,也没有签注申请的收据。此外,这艘船舶还

USCG 开具的 9 次救生设备相关缺陷矛头都指向救生

被 PSCO 开具了另外一条有关 0220 资格证书的缺陷,缺

艇装置。在关于救生艇装置的案例汇总中,我们归纳了

陷指出,每艘船舶都应由主管当局提供合适的最低安全

容易造成因救生艇导致缺陷的三大方面。

配员文件做为必须的认可的最低安全配员的证据。M/V

救生艇硬件方面 :对于救生艇设备缺陷,几乎所有

MEGOLLY HAWK 航行时需要大副证书,该轮自 2012 年元

PSCO 开具滞留缺陷的第一句都是 :要保证所有救生设

月以来大副的位置上一直是二副在工作。

备均应处于随时可用状态。但是某艘悬挂利比里亚船旗

针对一艘悬挂洪都拉斯船旗的货船,PSCO 更是心存 怀疑并开具了 0220 资格证书滞留缺陷,其中内容提到 :

记录中提到 :该船两个救生艇都有部件丢失,包括桅杆、

船上服务的所有船员均应有满足公约要求的相应证书或

遮盖物、支撑杆和用于恶劣天气的油 ;每个救生艇的支

豁免证明,或能提供认可的证明文件,该轮大副提供的

撑物没有适当固定 ;船沿四周的扶手绳磨损 ;两个救生

是巴拿马出具的证书附带 G 证和 SSO 认可证明,检查时

艇均未配合适的食品储备,存在船上的食品未密封处理;

发现该文件的日期、姓名、等级等栏均被擦除后被修改

两个释放杆均应油漆成明显的对比色 ;另外右艇空气室

为大副的相应资料,所有这些修改痕迹不借助工具便能

上有破损 ;木质甲板腐烂 ;引擎盖未固定 ;绞辘滑车有

轻易发现。

变形和裂纹。PSCO 9 个细节问题的提出使这艘船舶难

除了 0220 资格证书的滞留缺陷,在证书与文件类缺 陷中的 0230 人员及组成(Number/composition)项也值得 各公司关注,PSCO 针对一艘悬挂玻利维亚船旗的干货船 开出缺陷,具体内容为 :船长和大副没有提供合适的船

100

的散货船却用诸多不合格向 PSCO 发起了挑衅,PSCO 的

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.9

免“重罚”,而这次经历也在警告其他同行,细节决定成 败。 不仅如此,救生艇硬件问题还在电瓶、电池方面凸 显,先后两艘船舶因电池问题被开具缺陷。其中一艘,


PSCO 发现救生艇启动电瓶丢失,在检查前船长没有通知

安全提示 :救生 / 助艇、救生筏等相关设备应加强

PSCO 任何不正常,船员不知道电池在什么地方,也没有

维护保养,注意备品有效性检查,细化操作说明,确保

可供更换的电池 ;另外一艘船舶在右救生艇操作测试时,

设备处于随时可用状态。

因为电瓶电压过低救生艇无法启动,PSCO 提出更换新电 池。

消防安全缺陷 船员素质方面 :在救生艇缺陷的三大方面中,因船

员缺乏素质导致缺陷的原因名列第二。此次 USCG 公布的

消防安全类缺陷同样也是 USCG 关注的“重头戏”。今

数据中,其中一艘悬挂马耳他船旗的散货船,在运行测

年以来 14 起因其引发的缺陷充分说明了消防安全类缺陷

试右救生艇时,船员无法启动艇机,在经过检修约 13 分

的高发。总结 1 ~ 7 月份的滞留清单,防火类问题(Fire

钟后虽然设备启动,但依然惨遭开具滞留缺陷。缺陷原

prevention)占到了总缺陷的 85%,0740 泵类问题(Pumps)

因一方面来自于本船艇员修复能力缺失,该船修复工作

占 15%。纵观细节,日用油柜、泵类、和可燃物泄露的

均是由本艇指定艇员以外的人员完成 ;另一方面修理用

问题成为了最为多发的三方面问题。

的工具 / 物资均非处于随时可用状态,PSCO 认为修理工 程超出小修范围。

日用油柜主要缺陷 :今年在佐治亚州萨瓦那被滞留的 一艘悬挂巴拿马旗的散货船,可以成为因日用油柜被滞留

另外一艘巴拿马籍船舶滞留,则是因为船舶左侧的

的典型案例。对于这艘船舶的滞留缺陷,PSCO 给出的解

救生艇要求有两种独立的推进方式,该艇非机械动力驱

释为 :HFO 日用柜速闭阀被螺栓卡死在开位,一旦发生火

动,配备了船桨和桅、帆。船员不熟悉后一种操作方式

灾无法在机舱外的安全位置遥控关闭出油阀。除此之外,

而导致缺陷出现。

船舶左燃油深舱、燃油沉淀柜、通分油机的主机燃油柜、

缺少认可文件与 PSCO 质疑 :紧随前两大方面,PSCO 对诸多救生艇细节的质疑和缺少认可文件,也是导致缺 陷出现的重要方面。 从 PSCO 对细节的质疑到最后“东窗事发”,某艘悬挂 巴拿马旗的散货船此次可是尝到了苦头。从 PSCO 检查记

发电机柴油日用柜、燃油及柴油日用油柜这几个关键点的 速闭阀被卡死在开位,也成为了缺陷多发区域。 泵类主要缺陷 :截止 2012 年 7 月,共有两艘船舶因 为泵类问题遭到了 USCG 开具的缺陷。分别为一艘巴拿马 船旗的散货船和一艘悬挂利比里亚船旗的散货船。

录来看,起初只是发现了救生艇内安全带的(损坏)和丢

对于这两艘船舶,PSCO 分别认为,巴拿马船旗的散

失,后来伴随着驾驶员座位固定件丢失,座位可以自由

货船存在,船舶应急消防泵不是随时可用状态,船员演

移动等一系列问题的出现,PSCO 开始逐渐扩大对该船的

示时必须先灌水后才能使用的问题。而另外一艘利比里

质疑。最终,船���自行改动了左右救生艇的冷却系统等

亚船旗的散货船则是船舶应急消防泵不是随时可用状态,

一些改变未经当局 /RO 认可的问题被发现,PSCO 认定紧

检查时发现该泵不能操作,不能独立提供两股水柱。

急情况时救生艇缺陷会对操艇人员及其他人员造成重大 安全隐患。

可燃物泄露主要缺陷 :对于可燃物泄露,USCG 检查 格外严格。今年一艘悬挂巴拿马旗散货船被 PSCO 发现主

不仅如此,因为质疑而导致的救生艇缺陷还有某悬

机的 1,2,5 和 6# 燃油泵严重泄漏,主机凹坑污水井中污

挂意大利船旗的散货船。PSCO 在检查自由坠落式救生艇

油测量艏 45cm, 艉 55cm。PSCO 通过分析认为储存在舵机

时,发现该艇前部上缘一约 1 英尺直径的玻璃纤维存在

房的可燃液体漏入污水井,从燃油泄漏及收集方式看出,

修补痕迹,通过该补丁渗漏的雨水汇集在艇内,在艇中

船舶状况及船员意识会导致严重的火灾风险。

部甲板位置有一 8 寸左右的裂纹,随即质疑被放大 PSCO

另外英国一艘散货船在下述位置的燃油泄露现也列

发现船舶无法提供救生艇修理证据。观察到上述严重不

出,望船公司多加在这些位置自检。2# 电机端部垫床,

符后,PSCO 认定该艇的修理、结构、水密性、完整性,

主机 4# 缸燃油泵,分油机间的 2# 燃油循环泵,2# 燃油

不能满足抛投放艇要求,无法保证船员的安全。

供油泵,燃油储藏柜通日用柜的滤器和管路包扎材料等。

2012.9 CHINA SHIP SURVEY 中国船检

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Safety & Security 安 全 观 察

防污染缺陷

OWS 的运行测试期间发现,OWS 第二级滤器已经被移走, 此种对 OWS 的改变对设备影响的未经认真考虑,图纸未

相比各大备忘录组织,USCG 对于防污染缺陷给予了 更加严格的审查。1 ~ 7 月,USCG 开具了多达 19 个缺陷

被认可。ORB PART I 中没有记录设备无法使用,另外, 该系统已被从 OWS 中隔离、移走。

滞留,数量甚至多出我们通常关注的防火类缺陷。可以

船上残油存量方面缺陷 :此类问题主要集中于,船

说,防污染类型的缺陷已经成为了 USCG 独树一帜的“招

员不熟悉防油污设备的基本操作。油渣柜满舱,舱底污

牌式”重点审查项目。总结这些滞留缺陷,我们将利用实

油水舱、滑油泄放柜均接近最大舱容, 舱底有大量的

际案例分四大项为相关船公司做总结。

油水混合物,污油柜 / 油渣柜剩余舱容无法应对未来需

油类记录薄项缺陷 :按照公约要求,设备每次的操

求。另外任何 400 总吨及以上的船舶应设置 1 个或多个

作及故障均应被记入 ORB,但记录往往被船员忽略。根

合适舱容的舱柜,此次显示被滞留船舶使用 1 个污水井

据资深人士介绍,USCG 的检查官通常会根据船舶的状态

收集污油水,然后驳至一 55 加仑的桶中,当桶集满后

和感觉来决定检查的深入程度。因此,船舶的记录和船

驳出。

舶面貌显得十分重要。而一艘悬挂瓦努阿图船旗的补给 船就因为不重视油类记录薄而遭到滞留。 针对这艘补给船,PSCO 是在 OCM 的 15ppm 的历史数

排油监控系统 :对于此项滞留,PSCO 一般会对以下 两方面开具缺陷 :其一,机舱人员不知如何获取 OWS 的 OCM 开始工作及结束时间,船员为 PSCO 演示该项操作过

据与油类记录簿记录(ORB)比对中发现的问题。OWS 的 2

程不能让 PSCO 认可。其二,PSCO 在某次滞留原因中写到:

次操作日期为 2011 年 12 月 8 日和 2011 年 12 月 20 日,操

在检查 OWS/OCM 操作手册和适用的图纸时,设备进行

作为舱底水操作 / 排舷外的作业且未被记录 / 显示在报

约 10 分钟的运行测试。在试图模拟排外污水应急切断报

警记录设备上。但上述操作在 ORB 中却显示共 10.81 立

警测试时,关闭污水取样阀,OWS 继续以排舷外模式运

方污油水被排出舷外。通过 PSCO 检查,在上述日期船员

转直至轮机长手动切断系统。表明含油污水达标排放的

曾非法打开机舱处所污油水汇集处排舷外阀,而非记录

自动控制系统失效。

中所写的 OWS 排舷外阀,船员利用应急舱底水泵直接将 污油水排外而没有通过 OWS, 通过对 ORB 和 OCM 的历史

ISM管理缺陷

记录比对,加上船员的反应,引起 PSCO 对 ORB 真实性和 船员的操作是否符合 MARPOLAnnex I 防油类污染要求的 怀疑,而怀疑最后则变为滞留缺陷。 油水分离器缺陷 :因油水分离器缺陷造成滞留的船 舶,占到了因防污染原因被滞留船舶总数的一半以上, 数量之多让人惊讶。由于缺陷项目种类过于细致,我们 甄选了两项事例供船公司参考。 其一,在对 OWS 运行测试期间 PSCO 有可能发现如

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2012 年 1 ~ 7 月,USCG 共开具 13 次与 ISM 管理相关 的缺陷。我们选取该缺陷最高发三个项目做分析。 公 司 的 认 证、 验 证 / 复 查 和 评 估 方 面 缺 陷 2565Company verification,review and evaluation 认证、检验与控制项的滞留为 ISM 管理缺陷中最为高 发的项目,占到了整体 ISM 管理缺陷的 40%。其中一艘 巴拿马籍散货船,被 PSCO 连续开出了三条滞留项。首先,

下异常 :当 OCM 显示达到或超过 15ppm 时排舷外阀无法

PSCO 发现该船承运的硅铁合金的硅含量 75%,但舱室符

像设计或认可的那样自动停止排舷外状态,自动三通阀

合证明上显示不适合装载此类货物 ;其次 PSCO 相信基

不像设计的那样使超标液体回到污油舱而是继续保持在

于发现的明显缺陷证明船员没按照相应的法律法 IMDG/

排舷外状态。

IMSBC Code 指南要求承运危险货物,需要对其 SMS 进行

其二,按规定船舶设备和系统应该依照法律法规的

重新外审 ;最后,承运危险货物的散货船应符合 IMSBC

要求进行适当的维护保养,以确保船舶不会以任何不

Code 相关要求,该船以散运形式装运硅含量 75% 硅铁化

合理的方式对海洋和环境造成影响。但 PSCO 有可能在

合物,承包方政府应出具安全运输该类危险货物的详细

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.9


方案。船员不理解规则的适用范围和 IMSBC Code 的具体

日 ) ;轮机员不熟悉应急舵机从驾驶台转换到机旁操作的

应用,所有这些使 PSCO 相信船长 / 船员不熟悉 IMSBC 要

程序 ;SMS 中没有 FFA ,LSA 和安全设备的维护保养和检

求和 IMDG/IMSBC Code 关于船舶安全的基本操作程序。

查周期的规定建议进行一次外审。

船舶和设备的维护缺陷 2550-Maintenance of ship and equipment

报告 / 不符合分析缺陷 2545-Reports/analysis of nonconformities

船和设备的维护缺陷,矛头则指向了“不老实”的船

2012 年 1-7 月的缺陷清单显示,报告 / 分析有效性

公司。 某次检查中,PSCO 指出 :明显证据证明在进

的缺陷一般被检查出于船舶进行大修或改造后。其中,

行 ISM 扩 展 检 查, 公 司 / 船 舶 的 管 理 不 符 合 SMS 要 求。

船舶进行的大修及轮机、救生设备的改造工程时,公司

PSCO 发现部分安全设施被故意隔离(滑油速闭阀被 2 只

没得到通知,PSCO 无法确保该轮是否继续符合相关法律

螺栓卡死在开位) 4# 货舱的残余物未按照垃圾管理计

法规要求,曾被 PSCO 开具缺陷。

划规定记入垃圾记录簿 ;被签字及认可的每周检查记录

针对 USCG 滞留缺陷,希望各公司船舶或岸基管理人

如 EEBD、灭火器、感烟探头等的 checklist 已填写,记录

员可据此制定有针对性培训方案和相应的管理规定,促

有作假嫌疑 , 记录日期(记录日期为 3 月 24 日和 3 月 31

进管理水平的提高,减少抵美港口滞留缺陷的产生。

Paris MoU 7月检查动向

2012 年 7 月份,Paris MoU 累计检查船舶 1516 艘次,滞留船舶 32 艘次,滞留率 2.11%,低于 上半年 3.67% 平均滞留率 ;滞留船舶的缺陷总数 316 条,平均 9.88 条 / 艘次,低于上半年平均 11.97 条 / 艘次;其中,致使滞留的缺陷 125 条,平均 3.9 条 / 艘次,与上半年平均滞留缺陷数持平。 滞留船舶港口 :滞留量居前三位分别是意大利、西班牙、法国 ;滞留船龄分布 :20 年以上老 旧船占 50%;船舶类型分布:杂货船和散货船占滞留船舶 62.5%;滞留缺陷分布:ISM(安全管理) 、 证书和文件管理、消防安全及航行安全方面缺陷占滞留缺陷总数 48%。经过分析,以下三项为 7 月 Paris MoU 检查重点项目。 15- 安全管理(ISM)缺陷 22 条,占 17.6 %,占比例极大。ISM 缺陷主要包括设备维护保养, 船舶安全管理,船舶及公司体系运行等方面缺陷,望引起高度重视。 01- 证书和文件管理(Certificate &Documentation)缺陷总数 18 条,占缺陷总数 14.4%。其中 011- 船舶证书缺陷 12 条,占 9.6 %,其中证书丢失 1 条,证书失效 2 条,超出检验窗口 8 条,其 他 1 条 ;012- 船员证书缺陷 4 条 , 其中证书丢失 1 条,过期 1 条,不满足要求 2 条 ;013- 船舶文书 缺陷 2 条,作息时间记录丢失 1 条,无法提供需要的文件 1 条。 07- 消防安全(Fire safety)缺陷 17 条,占 13.6%,07101 防火结构 1 条 ;防火门 2 条 ;消防泵、 风油切断、通风系统和防火挡板、逃生方式等各 1 条,高压管防护及泄露报警 4 条,消防安全其 他3条 ; 综上,根据滞留缺陷分析,船舶应加强安全管理,确保 ISM 及 HSEQ 体系顺畅运行,规范各 种活动的开展,加强船体及设备维护保养 ;加强证书及文件管理,发现缺失或即将过期应及时通 知相关部门办理 ;加强应急、消防、救生等关键性设备维护保养与效用试验,确保设备处于随时 可用状态,努力提升管理水平,减少滞留缺陷产生。

( 傅恒星 )

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Safety & Security 安 全 观 察

Tokyo MoU 7月缺陷分析

7 月份 Tokyo MoU 累计检查船舶 2816 艘次,滞留船舶 83 艘次,滞留率 2.95%,低于其半 年滞留率 3.99%;船舶累计滞留缺陷 213 条,平均 2.57 条 / 艘次,略低于半年平均滞留缺陷 2.64 条 / 艘次。经过分析,以下三项为 7 月 Tokyo MoU 检查重点项目。 07- 消防安全(Fire safety) 缺陷 61 条,其中防火结构完整性缺陷 8 条,07103 分层甲板、舱壁 等缺陷 6 条,火警检测和报警 4 条,固定式灭火系统和消防装备 / 设备 6 条,消防泵 / 风油切断 各 2 条,防火风闸 / 挡板 16 条,高压管防护 11 条,其他(消防)/ 逃生方式各 1 条。 11- 救生装置(Life saving appliances)缺陷 24 条,其中救生艇 8 条,救助艇 3 条,淡水及食物 4 条,充气式救生筏 2 条,救生艇释放装置 2 条,浸水服 1 条,双路通讯电台 2 条,救生装置船上 培训及介绍 1 条,艇内清单 2 条。 01 证书和文件管理(Certificate &Documentation)缺陷总数 22 条。其中 011- 船舶证书 14 条 ; 012- 船员证书 7 条,其中船旗国签注方面 6 条 ;013- 船舶文件 1 条,油类记录簿缺陷。 针对上述缺陷,我们建议,救生设备缺陷属高风险滞留缺陷,船舶必须加强救生相关设备 维护保养与测试工作,确保设备处于随时可用状态 ;船长应定期整理各类证书,关注证书的完 整性和有效性,缺失的及时申请岸基支持,关注船员证书的船旗国签注及本人签字。 综述,虽然时间上尚未进入规定的消防安全集中大检查窗口(CIC),从滞留缺陷分布看,各 港口当局已提前将检查重点转移到消防安全方面,望船岸高度重视。船舶应对照 CCS 发布的《消 防安全集中大检查指南》认真自查,切实做好设备和系统的维护保养和测试工作,并按规定做好 记录,避免滞留缺陷产生。

(刘 萧)

验船师手记

这种配置不满足规范对瘫船起动的要求

段时间在建造 1000 吨海监船时,曾经发现一个船舶配置不满足瘫船起动的案例。该型船上配置了两台主机、 两台发电机、一台应急发电机。主机采用压缩空气起动,发电机采用电起动。发电机配置了两组起动蓄电池

组,两组起动蓄电池组可以互为备用。我们仔细分析,发现这种情况不能满足规范对瘫船起动的要求,因为在没有 备用电源的情况下,按照瘫船状态的定义假定两组起动蓄电池组失效的情况下,船舶是无法起动主发电机的。按照 CCS 钢规的要求如未安装应急发电机或应急发电机不能满足瘫船起动要求,则使主辅机械进入运转的布置,应能在 没有外界帮助的情况下,在船上提供初始起动所需的压缩空气、电力或其他任何动力源。后来经过和审图验船师沟 通,确定应增加一组备用蓄电池组(请注意该电瓶不能由船上的通用蓄电池组代替) ,且必须由应急配电板经过独立 的充电装置一直保持浮充。该蓄电池组应至少保证可以起动一台发电机 3 次。

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帝斯曼迪尼玛:以个体需求为本 本刊记者 刘 萧

“围绕需求换思路”是记者采访 帝斯曼迪尼玛之行最大的收获。这种 “变通”的艺术不仅停留于帝斯曼迪 尼玛的核心口号,更是被其灵活运用 于 产 品 研 发、 客 户 问 题 解 决 方 案 等 诸 多 方 面。 从 哪 些 方 面 着 手 才 能 做 到以客户需求为本,赢得客户信赖? 帝斯曼迪尼玛为我们拨云见日。

船舶大型化机遇

尼玛开发制造出了更强韧、更轻质、更经久耐用的迪 尼玛 ® 纤维制缆绳。

纵观帝斯曼迪尼玛的业务,小到医疗行业中的细支

论其经济型,迪尼玛 ® 纤维缆绳可替代沉重、体积

纱,金属加工业的安全手套 ;大到保护警察及士兵的防

庞大并且难以操控的传统钢缆和其他合成纤维缆。轻

弹服,船用绳索拖缆,产品涉及范围之广,公司业绩之

量化后的迪尼玛 ® 制绳索重量仅为钢缆的七分之一,在

丰不禁让人惊叹。为何帝斯曼迪尼玛能够游走于诸多行

同等直径的情况下能够提供更大的强度,从而加快操

业并站稳脚跟?副总裁褚松涛一语道破天机,每一次帝

作速度,减少参与作业的船员数量。绳索能够浮于水

斯曼迪尼玛的成功运作都离不开对安全、经济以及市场

面,具有优异的耐化学性,并且不会损坏甲板设备,

认知的掌控。拿船用绳索项目的运营举例,首先帝斯曼

从而显著减少对额外维护、维修和油漆作业的需求。

迪尼玛就赢在了对市场的独到理解。

在降低运营成本方面,帝斯曼迪尼玛解决方案在设计

在不少企业抱怨“船市无常”之时,帝斯曼迪尼玛

时考虑到了长远利益。在与中远大连共同进行的八个

选择将目光锁定于船舶大型化创造的契机之上。帝斯

月海上实验中,中远大连在其一艘巨型 30 万吨的油轮

曼迪尼玛认为船舶向大型化发展将会推动整个船舶行

(VLCC)上评估了两根由迪尼玛 ® 纤维制成的系泊缆。

业���具有较高断裂负荷的更强韧系泊和牵引绳索的需

评估发现,与钢缆相比,由迪尼玛 ® 纤维制成的缆绳能

求。这种推理并非夸夸其谈,传统船舶一般使用钢缆,

够缩短系泊时间,并能显著改善船员操作安全,降低

但对于大型化后的船只而言,钢质缆绳将会过于沉重

劳动强度。

且难以操控,会对人力、时间、维修和安全等方面的

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最后,迪尼玛 ® 纤维缆绳凭借其重量轻、强度高,

运营产生不利影响。认清市场后帝斯曼迪尼玛决定先

并且易于操控等优点,也为产品的安全性提供了重要保

行一步,于是在实地调研,与绳索制造业客户以及海

证。数据显示,应用迪尼玛 ® 纤维缆绳能够降低船员背

事、海工领域行业的最终用户紧密合作后,帝斯曼迪

部和肩部扭伤等伤害风险,保证船员在操作中安全。不

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仅如此,实验还证明与钢缆相比,发生故障时迪尼玛 ® 纤维制成的缆绳可将危险的反弹风险减至最低。如今以 迪尼玛为基础的船用绳索解决方案正在帮助更多的绳索 生产制造商扩大其具有竞争力的产品系列,并最终帮助 海事终端客户实现显著的性能优势,节约其运营成本, 提高其操作的安全性。

创新 :与“本土化”结合 创新是帝斯曼迪尼玛的重要核心价值之一,这不 仅为帝斯曼迪尼玛企业文化带来了勃勃生机,更为帝

刚度和耐久性的绳索。DM20 是一种创新纤维,完全重新

斯曼迪尼玛一直以来的成功奠定了基础。自从二十世

界定了高分子量聚乙烯 (HMPE) 缆绳的性能,为迪尼玛

纪 90 年代帝斯曼推出迪尼玛 ® 品牌以来,帝斯曼迪尼

®Max 技术奠定了基础。这种技术专用于生产石油和天

玛的目标就是创造卓越的产品和服务。每次对新的创

然气生产设施所需的深水系泊缆绳 , 寿命可超过 75 年。

新进行评估时,帝斯曼迪尼玛都会特别从中探寻能够

使用这种技术生产的缆绳经过严格的测试,是需要承受

帮助企业,以及合作伙伴在业务提高的途径。如今在

恒载的所有绳索应用的理想之选。目前全世界已有 4 家

全球范围内,帝斯曼迪尼玛已拥有约 150 个专利系列和

以上的客户开始试用。

600 项个人专利的专利组合,并且时至今日这一专利组 合还在不断增长。

为了更好地改善缆绳寿命,除了开发新型迪尼玛纤 维,帝斯曼迪尼玛还对应用于缆绳的树脂进行研究开发。

近几年来,帝斯曼迪尼玛更是不断推出技术含量更

Ico-Dyn-20 增强耐磨性树脂是针对迪尼玛 ® 纤维缆绳

高,性能更加卓越的产品。如迪尼玛 ®XBO 纤维,由于

开发的增强耐磨性的专用树脂,用于降低在导缆孔,缆

其耐磨、耐张力及耐疲劳的特性,能很好地应用在缆机

桩等位置上发生的磨损,使用方式与之前通用型树脂

上的卷轴,反复通过滑轮的位置,波浪补偿系统及海底

Lago45 类似,可以很方便地应用于现有的缆绳产品,以

安装。在今年的 5 月,帝斯曼迪尼玛又推出了最新一代

很低的附加成本改善缆绳寿命。

的超级低蠕变纤维 -DM20,它专用于生产具有超高强度、

采访中,副总裁褚松涛表示,亚太地区是帝斯曼 迪 尼 玛 的 关 键 增 长 区 域 之 一, 所 以 帝斯曼迪尼玛很注重理解并关注各亚 太国家和地区的“本土化”需求。为此 帝斯曼迪尼玛在亚太地区 5 个主要国 家设立了 7 个办事处,并且专门在中 国上海和北京分别设有办事处。从研 究、概念化到实施,帝斯曼迪尼玛在 整个过程中与客户和最终用户密切合 作,共同开发或定制全新的应用、创 新和本土化解决方案。通过帝斯曼迪 尼玛定义的“全球本土化”服务和专业 知识,企业能够通过当地渠道以及能

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Value Discovery 价 值 发 现

280 米,所需的断裂强度为 1300 千牛顿。 COSPEARL LAKE 至今仍然在全球范围内 航行。 这种双赢方案的出现不仅体现于系 泊,帝斯曼迪尼玛更将它发展于船舶领 域的各个方面。如上海港的拖轮船队, 自 2007 年以来,已开始广泛使用由迪尼 ‹

玛 纤维制成的绳索,来提高运营效率 和改善运营安全。 除了在国内的成功案例外,帝斯曼 迪尼玛在世界各国都不遗余力地同客户 共同开发优化方案以满足终端用户的需 求。如荷兰皇家海军船队已应用迪尼玛

‹

力,利用自身的全球知识、经验和成就,创造高效的

制缆绳来进行长时间停留的安全系泊。海军船队通常需

解决方案,满足企业在不同地区的客户和最终用户的

要在港口停留一部分时间,特别是在暴风雨来临或是需

本土化和具体需求。

要维护时期,而且这些船只又比较昂贵,如果船只在系

2011 年,帝斯曼迪尼玛纤维应用部门的测试服务实

泊时脱离系泊缆绳,对船员及船上的硬件设施将会造成

验室在上海帝斯曼的研发中心建成。该实验室拥有专业

很大的危害。此外海军船只系泊不同于大型商用船,通

设备,可对纤维和织物的性能进行评估,测试。这一服

常会被排成 2 排或 3 排,所以系泊缆绳要穿过几艘船的

务实验室建成后,中国的客户能够十分快捷地获取帝斯

甲板才到达码头,而且船与船之间也有系泊,这就意味

曼迪尼玛高效的技术支持。此外,帝斯曼迪尼玛在新加

着最靠近码头的那只船的缆绳承受了所有的张力,由于

坡建立的新的亚太区技术中心也即将在 2012 年第四季

迪尼玛 制缆绳轻质、高强、耐用的特性,以及容易储

度开始运营,使企业更贴近中国和亚太其他地区客户和

存、维护和操作安全,能很好地胜任这一特殊的系泊要

最终用户的需求,加快提供创新解决方案,满足本土化

求,使荷兰皇家海军受益非浅。

‹

对于未来,副总裁褚松涛相信帝斯曼迪尼玛前景非

需求。

常光明。他对记者说,目前全世界的大型油轮有 200 多

个体方案

以人为本

艘,对于缆绳的需求量达到 1000 多吨。在今后的日子里, 帝斯曼迪尼玛将致力于开发并投资增长率较高的市场,

一直以来,帝斯曼迪尼玛注重客户个体需求,积极

中国是帝斯曼迪尼玛的关键增长区域之一,我们将不断

探索最优的解决方案,不仅解决了载荷变重问题,还显

加强巩固在这一地区的业务运营。为此,我们正在通过

著缩短系泊时间,缩短靠离码头时间至原来使用钢缆的

当地的渠道和能力,利用全球知识、经验和成就,创造

1/3。

高效的解决方案,满足我们在这一地区的客户、合作伙

在经过试航论证之后,中远大连决定为其最新的

伴和最终用户的不同本土化需求 。我们能够在发展的各

巨型油轮配备整套由迪尼玛材料制成的缆绳。2008 年 1

个阶段提供技术支持,以确保满足客户对更强韧、更轻

月,COSPEARL LAKE 成为世界上第一艘配备完全由迪尼

质、更安全的可持续发展创新解决方案的需求,对此帝

玛材料制成的缆绳的巨型油轮,油轮上共配备了 22 根缆

斯曼迪尼玛感到非常自豪 , 真正做到了“关键时刻 , 与你

绳,其中 20 根安装于缆机上用于系泊操作,其余 2 根则

同在”!

作为备用缆绳。每根缆绳标称直径为 46 毫米,净长为

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潍柴成功重组法拉帝 特约记者

8 月 28 日,潍柴集团在北京钓鱼台国宾馆举行新闻发布会,潍柴集团董事长、新任法 拉帝集团董事长谭旭光隆重向社会各界宣布潍柴战略重组意大利法拉帝集团已经完成。潍 柴集团、英国皇家苏格兰银行(RBS)和 SVP 基金三家股东,组成法拉帝公司新的董事会。

降到了 1.16 亿欧元,企业负债大幅度下降,为今后实现 可持续、高效发展,创造了有利条件。 在本次重组中,中国工商银行米兰分行向新的意大 利法拉帝集团提供了 1.16 亿欧元的银行贷款。中国工商 银行也做出承诺,将根据企业发展需要,随时提供足够 的银行贷款额度。 重组后,法拉帝集团将继续在意大利生产游艇(它的 大多数游艇都在意大利生产,另外在美国迈阿密也有一 个工厂)。而未来在中国的建厂、生产和订单销售可能 落户在山东青岛。潍柴集团作为山东重工集团的全资子 潍柴集团是山东重工集团全资子公司,是中国综合 实力最强的装备制造集团之一,拥有整车、动力总成和 船舶推进系统三大业务平台,分子公司遍及欧洲、北美、 东南亚等地区。重组后的意大利法拉帝集团,潍柴集团 拥有 75% 的控股权,是全球最大的豪华游艇制造商,在

公司,按照山东省委、省政府“转方式、调结构”的要求, 围绕国家蓝海战略,实现了业务的战略落地。 新的意大利法拉帝集团将根据中国市场发展的需 要,围绕海洋旅游资源配置,有序推进中国业务发展。 在本次战略合作中,潍柴集团的项目团队与各中介

航海领域及国际豪华游艇设计制造有近五十年的历史。

机构近二百人参与了此次项目,各方团队积极配合,在

潍柴集团战略重组意大利法拉帝集团,是实施集团业务

一个最为复杂的股权构架下,克服了种种困难,在意大

结构调整的重大举措,也是两大集团业务协同的重要体

利法律框架内,成功完成了重组,并成为欧洲今年以来

现。它必将推动各自的优势资源高效配置,实现共赢发

最为复杂、最为经典的战略重组案例。

展。 此次潍柴战略重组意大利法拉帝集团,实现了三 个目的 :一是实现了从国内品牌走向国际品牌的跨越 ; 二是实现了从陆地动力制造商到海上动力制造商的跨 越 ;三是实现了从经营国内团队到经营全球团队的跨 越。 新的意大利法拉帝集团在潍柴集团的支持下,通过 优化资本结构,潍柴出资 1.78 亿欧元,成为了 75% 的股 东。意大利法拉帝集团的银行负债由原来的 7.6 亿欧元

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意大利法拉帝公司原董事会主席法拉帝先生创造 了法拉帝公司,并带领法拉帝公司走向了世界游艇业 的最前列。在他的领导下法拉帝的员工具备共同的特 质,那就是对品质一丝不苟,对技术精益求精,对细 节不遗余力,追求最佳性能,尊享创新设计与极致舒 适性之间的完美融合。1968 年以来,法拉帝先生始终 追随着这份热情,不断进取,坚持创新、建造性能更 佳、技术更先进、绝对安全的游艇。正是挑战、成功 和远见成就了法拉帝集团游艇的典雅和精致,使之成 为联系人和大海的纽带。法拉帝集团旗下拥有 8 大奢

团的工程部门——AYT 先进游艇技术中心,先已发展成

华游艇品牌,其中法拉帝(Ferretti)、丽娃(Riva)、博星

为全球最先进的船舶研发中心之一,为集团设计研发了

(Pershing) 和博川(Bertram)四个品牌位居全球头 10 大

众多的游艇型号,并且与集团的 centro stile 风格设计

品牌之列。丽娃(Riva)是世界上最尊贵和历史最悠久的

中心紧密协作,将品质、风格、安全及顶尖性能等诸多

豪华游艇 , 具有 170 年的历史 ;博星 (Pershing) 是世界

因素完美地平衡在每一艘游艇上。在全球 80 多个国家近

上最顶级的高性能游艇。法拉帝先生将在新的意大利

60 家经销商的帮助下,集团的游艇在世界各地成为了优

法拉帝公司担任名誉主席,继续为公司提供高智慧的

雅设计和实用性能完美平衡的代名词。其船东公认法拉

游艇设计支持。

帝集团的游艇具备以下显著特征 :精美的设计、优质的

法拉帝集团始终位列游艇业界的最前沿。集团研发 环节的基本工作就是持续投入巨资和资源开发技术与设 计方案,也是集团维持庞大的自有研发团队的目的。集

选材、性能和安全方面的先进科技,以及高效及时的服 务。 新的意大利法拉帝公司的 CEO :Ferruccio 先生,他 1972 年出生,具有银行金融背景,在法拉帝公司多年工 作中,对游艇制造文化有深刻的理解,他之前曾担任法 拉帝公司美洲业务的 CEO,为法拉帝公司开拓美洲业务 取得了较好的经营业绩,董事会相信也期待着 Ferruccio 先生带领着他的法拉帝团队,创造新的业绩。 潍柴作为意大利法拉帝公司新的投资者,希望通 过这个战略合作伙伴关系,能够为中国带来新的消费 文化。真正实现由“中国制造”到“中国消费”的文化转 型。 游艇产业被誉为“漂浮在黄金水道上的巨大商机”, 潍柴将以国家“十二五”发展规划为指导,按照《山东半岛 蓝色经济区发展规划》具体要求,利用自身的技术优势、 资源优势和资本优势,学习借鉴全球先进的游艇制造技 术 ;开发游艇动力系统,进一步整合游艇上、中、下游 产业链,争取在五年之内建设成一家集豪华游艇设计, 游艇动力系统解决方案,豪华游艇建造,水上休闲生活 方式传播,水上赛事策划组织为一体的大型综合性游艇 产业集团。

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中高MAN18V32/40柴油发电机 填补国内空白

本刊记者 刘 萧

2012 年 7 月 4 日,位于浙江杭州的中高柴油机重工成功下线 MAN18V32/40 柴油发电 机及发电机组,并一举拿下 3.5 亿美元同类产品用电厂项目大单。 据悉,中高柴油机重工成功下线的 MAN18V32/40

业,中高分别引进了世界 500 强德国 MAN 和日本三菱的

柴油发电机是我国生产的首台 MAN18V32/40 柴油发电

大功率柴油机专利技术,专业生产大功率柴油机、发电

机及发电机组,也是目前国内生产的首台最大功率的中

机组、船用动力系统集成打包,以及为国内外重油电站

速柴油机。该柴油发电机将用于阿曼一个重油电站扩容

提供发电机组和工程总包等项目。短短 3 年时间,公司

项目,功率范围达到 9000kW。

就 顺 利 生 产 出 MAN32/40、21/31、27/38、16/24 四 大

业内人士指出,MAN18V32/40 是德国 MAN B&W 公

产品系列柴油机,并且创造了多个第一。例如 2010 年 11

司在海洋工程和陆用电站领域的典型之作,代表着当今

月 10 日,公司顺利交付了用于疏浚船上的符合国际海事

世界柴油机行业的先进技术水平。首台 MAN18V32/40

组织(IMO)Tier П C1 循环排放标准的全球首台 MAN 8L

柴油发电机及发电机组在中高的成功下线,打破了我国

32/40 船用中速柴油机 ;2011 年 7 月,公司又成功下线

对外大型重油电厂总包建设却不得不依赖进口国外主体

用于干货船项目的全球首台 MAN 8L27/38 Tier П E3 循

发电机组设备的无奈怪圈,也改变了我国海洋经济战略

环柴油机 ;2012 年 5 月,公司又成功下线全球首台 MAN

中海洋工程所需主体发动机、发电机组设备依赖进口的

6L21/31 Tier Ⅱ E2 E3 C1 循环柴油机。其产品已广泛应

现状,填补了国内的空白。

用于海洋运输、海洋工程、海洋综合管理,以及国内外

在首台 MAN18V32/40 柴油发电机及发电机组下线

重油和柴油电站、电厂等领域。为国家海监维权、渔政

的同时,中高柴油机重工又与孟加拉国签订 3.5 亿美元

执法、中石油海工应急、中海油海工多功能、物流海运、

的同类产品重油电厂项目大单。在目前国际经济贸易不

港湾及内河疏淩、豪华游轮等各种船型分别提供了主机、

景气、船市低迷等困境下,中高柴油机用自身的实力和

发电机组和动力系统集成打包 ;并为我国西昌卫星发射

独特的脚步冲破了整个行业订单锐减的阴霾,收获了优

中心、武广高铁、武汉机场、西安机场、中金数据中心

秀的成绩单。

等重大项目提供发电机组 ;对外承接了俄罗斯、肯尼亚、

此外,中高柴油机重工与各金融机构的合作也进一

乌干达、阿曼、利比里亚、塞内加尔、孟加拉国、巴基

步升级。7 月 4 日,中高柴油机重工与民生银行签署战略

斯坦、沙特阿拉伯等多个国家重油电厂总包或提供发电

合作协议,获得民生银行 20 亿元战略授信。

机组项目。

根据协议显示,双方将加强在多领域全方面的合作, 民生银行将为中高柴油机重工提供流动资金贷款、贸易融 资、融资租赁服务等一揽子融资服务。业内人士认为,在 目前的经济形势下,这将对中高柴油机重工的营运资金形 成有效的补充,为公司的高速发展提供强大的资金保证。 而公司与民生银行的强强联手,也显示了中高在行业中的 地位,以及银行业界对公司的发展远景的信任。 记者了解到,作为一家立志发展民族工业的民营企

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海兰信为“海洋石油 681”提供船舶电子集成系统整体解决方案    近日,由中海油服订制,武船重工建造的型号为 UT788CD 的世界顶级深水三用工作船“海洋石油 681”于江苏启东 顺利交付。海兰信此次为“海洋石油 681”量身定制了成套船舶电子集成系统整体解决方案,并圆满完成安装调试工作, 成为海兰信在海工高端船配领域的一次重大业务突破。 “海洋石油 681”是我国新一代集深海抛锚、拖拽、定位及平台供应功能于一体的高端船舶,是为 3000 米深水钻井 平台“海洋石油 981”建造的配套船舶,属国内首次建造,填补了我国在深水大型多用途工作船领域的空白。针对该船舶, 海兰信提供了涵概内通系统、通导设备、视频监控系统、局域网等在内的电子集成系统整体解决方案,以及各个系统 与设备的安装、调试、试航等配套服务。海兰信先进的船舶配套电子设备及全方位、专业化的服务,为作为国际上最 新船型的“海洋石油 681”未来的业务开展提供了强有力的支持。

海德威 BNWAS 获 GL 认可证书

机中新的一员,项目组的中外技术人员从提高功率、降 低排放、改善性能等方面,对发动机进行了升级换代,

继 2012 年 6 月获 CCS 型式认可之后,青岛海德威科 技有限公司自主研发的桥楼航行值班报警系统(BNWAS)

大大提升了其产品性能和应用范围。 潍柴集团在成功研发出 6 缸 M26 电控柴油机后,将

又于近期成功获得 GL 型式认可证书。产品证书的不断完

在今年 11 月推出 12 缸 M26 电控柴油机,2013 年将重点

善,表明了该产品已达到国际领先水平。有关桥楼航行

研发 8 缸 M26 电控柴油机,以全面提升潍柴博杜安产品

值班报警系统(BNWAS)的安装新规已经生效,而海德威

的产品性能和应用范围。

BNWAS 凭借其体积小,安装方便,可扩展性强,触摸屏 设计,操作简便等优势,以及完善的国内外型式认可证

  

双瑞压载水管理系统获 DNV 型式认可

书,定会成为广大客户的满意之选。 青岛海德威科技有限公司以科技创新为宗旨,专业

中国自行研制设计生产、拥有完全自主知识产权的

研发、生产、销售高端船舶配套产品,并提供全球范围

船舶压载水管理系统——青岛双瑞 BalClorTM 压载水管

专业售后服务。除了桥楼航行值班报警系统(BNWAS) ,

理系统,8 月 6 日通过国际权威认证机构 - 挪威船级社

海洋卫士 TM 压载水处理系统已获得 CCS 和 DNV 型式认

(DNV)的型式认可,标志着该系统获得了步入全球船舶

可,船载航行数据记录仪(VDR/SVDR)拥有 EC 和 CCS 等 多个认证。同时,海德威仍有多个高端船配产品的项目

市场的“世界通行证”。 值得一提的是,此前挪威船级社颁发证书的世界各国5

正在研发中。

个压载水管理系统,都是在挪威(实验室NIVA)进行的。该

  

实验室专门为压载水管理系统测试建造了陆基实验设施。

潍柴首台博杜安 6M26 电控柴油机点火成功

而青岛双瑞是世界上第一家不在挪威而在中国境内进行测 试的公司,陆基实验设施是青岛双瑞自主设计建造的,检

7 月 23 日,潍柴首台博杜安 6M26 电控柴油机一次性 点火成功。此发动机是由潍柴本部技术团队与法国博杜 安技术团队历时近两年共同合作研发成功,标志着博杜 安 M26 系列发动机在技术升级换代上迈出了重要一步 .

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测机构均为中国本土实验室,从实验大纲、质量保证计划 到实验过程控制以及最后的实验报告等均自主完成。 实验结果表明,青岛双瑞 BalClorTM 压载水管理系统 完全满足国际海事组织和挪威船级社要求并完全符合国

博杜安 M26 系列为高速、大功率发动机,适用于船

际标准。这是挪威船级社首次对中国境内的陆基试验基

舶动力,排量主要集中在 16-32L,填补了潍柴集团在这

地进行现场认证。另据了解,今年 4 月青岛双瑞压载水

一功率段的空白。6 缸 M26 电控柴油机是 M26 系列发动

管理系统还获得了法国船级社(BV)工厂认可证书。

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栏目编辑:曹凛 lcao@ccs.org.cn

本刊记者 曹 凛 宋元时期,政府为加强中央集权,实行木材统一管理,禁止私人水陆贩运木材。到了 明代,随着商业经济的快速发展,天然森林采伐业大规模对私人开放,民间木材水陆商运 日益繁荣,政府主管机构对民间木料运输船筏的监管和查验也日益严格起来。

徽州木商与“盘排”自检

徽州木商一开始在本 地进行木材采伐,随着南

明代的天然森林大量对民间开放, 北京周边一带的山西、河北地区的森林

大,徽州木商深入到湖南、

基本被采伐殆尽,南方和辽西的大量上

四川、湖北、辽西等人烟

好木材也被砍伐并运输到北京。而专门

稀少的深山老林中采购良

从事木材贩运的明朝商人,多为资金雄

木。明朝木商采伐木料一

厚的徽州木商。

般要经过立契买山、雇木

徽州木商进入一片森林,先是“拼 山” ,古代徽州地区砍伐杉木要砍伐 30

120

北方的木材需求量日益增

客伐木、储坝蓄水、集河盘排、放排运

制)方式,由把头负责雇佣木客和运输

木等五道程序。

者,徽州木商和把头共同进行监督木材

年以上的,并以 30 年为一期间,采伐杉

徽州木商祖祖辈辈运输和经营木

木谓之“拼山” ,以种植杉木为业者养殖

料,对木筏、大木排、和运木船只的编

编撰的《宁化县志》记载 : “先时徽贾买

的人工杉木林可以长期获利。徽州木商

扎和建造大都精通,在进入城市各重要

山,连筏数千为捆,运入瓜步(今南京

带领木客在冬季进行拼山、砍伐、加工,

关口等待官方抽税和查验前,徽州木商

附近),其价不赀”。

杉木刮掉树皮加工后被称为“白杉” ,木

和由木商招标来的把头,对船只管理和

料运到山脚,进行晾干处理,堆放起来,

质量查验担负起主要责任。

的运输。明末李世熊(1602 ~ 1686 年)

大量的木料需要沿江河“放排”运 输。编扎木排、木筏一般由排夫完成。

进行量尺、做印记、编排等,到第二年

把头,即旧时把持一方或某一行

编扎过程和放排前,徽州木商和把头

五六月,春夏河水充足,扎成木筏、木

业的行帮头目。明清时代,徽州木商

一般都会来查看木排、木筏的编扎质

排或通过船只运输到北京或江南。

多采取间接经营或共同经营(即股份

量 :小型木排和木筏一般在岸边进行编

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扎,大型木排在一定水域围成的排框里

杉木,其地木商,将木沿溪放至洪塘、

编扎。由于各江河的水文环境不同,木

南台、宁波等处发卖,外载杉木,内

排的编扎形式也不同,浅滩暗礁多的水

装丝绵,驾海出洋,每赁兴化府大海

域,适合编扎成单层平型排,由 5 至 15

船一只,价至八十余两”。船运前,徽

根原木编扎成单层木排。水势良好的宽

州木商和把头查验船只长短和载重量,

广江河,适合编扎成多层平型排,它由

以确定木材运输量,一般说来,500 石

多层原木或原条编扎成长方形排节,再

的 小 船 一 般 可 装 运 木 料 80 ~ 100 根,

用索具将它们捆绑整齐,多层平型排又

1000 石的中型船只可运木料 100 ~ 150

称方块排,一般长为 100 至 250 米,宽

根,2000 石的大中型船只可装运大木

20 至 40 米,吃水深 1 至 2.5 米。一些松

300 ~ 400 根。

木和杂木等比重较大,易沉于水中,需

 明朝木商在驾排和船运前,严查

州的阊门、葑门、平望等处设立征收竹

要与杉木和竹木等编扎成混合单层或多

水运工具的质量,在于驾排和船运是一

木的竹木局。1393 年在龙江、大胜港

层木排。

个高风险高回报的运输业,“盘排”有很

增“设立抽分竹木局”(《大明会典·卷

高的技术要求,风险也大,查验木排、

204·工部二四·抽分》)。1408 年,北

否符合规定,以便木排整体牢固坚实,

木筏和木运船的质量,对于木商和把头

京设立了 5 个征收竹木的关卡 :通州、

转向容易,水中航行阻力小。放排时,

来说,重要性不言而喻。

白河、卢沟、通积、广积抽分厂。南京

徽州木商和把头查看木排捆绑得是

也设有西关和新江关 : “西关收落地税,

木排一直受到水流和岩石的碰撞,如果 编扎不牢固,木料容易被冲散。把头查 看同一排节的木材其长度和圆周是否基

运木船的查验抽税

专差户部主事管理,辖都税、江东、龙 江、朝阳、聚宝五司,抽收出入商税”

本相同,并用木楔、索具和横木牢牢绑

明朝在城市一些重要岸口和津关设

(《江南通志·卷之第二十·关税》 (王新

在一起。把头查看木排前端是否由较细

置了征收木税和查验运木船筏质量的关

命修 ;张九征纂))。明成化七年(1471

的原木或白条一端组成,这样运行稳定,

卡——抽分竹木局,民间木商的木排、

年)朝廷设芜湖﹑荆州﹑杭州三个抽分

便于漂流。徽州木商和把头还查看一些

木筏或运输木材的船只,进入城市这些

竹木局,1481 年又设立兰州抽分厂。

由沉重的杂木编扎的木筏,底下是否安

河岸关卡,都要接受抽分竹木局相关人

装了竹竿、皮囊等增强漂浮力的浮具。

员的盘查和抽税。

抽分竹木局的直接领导是巡仓御 史,巡仓御史归巡关御史管辖,巡关

明初设抽分竹木局,是专门征收客

御史下属有十三道监察御史,包括有

杂,许多木材被加工锯短后装船运输。

商贩运竹﹑木的抽税机关,由工部管

巡视仓场,巡视内库、巡视皇城、巡

船运前,徽州木商和把头查看加工后的

辖。竹木局人员包括关司

木材板面是否平直无明显弯曲和翘凸、

长、大使、内革副使、内

无腐朽 ;同一材质木料是否加工成规格

革、 攒 典、 巡 军 等 官 员。

相同的板坯,按类堆放在船舱里,并固

税收供该部营缮费用。抽

定好。

分竹木局在明朝成立之初

木料运至长江中下游,由于水势复

木料运至南方更远处,需要海运,

就开始设立,征收竹木税

《明季北略》记载的明末崇祯年间: “……

的竹木局又名竹木厂。洪

杉木船,福建延、汀、邵、建四府出产

武初年(1368 年)朝廷在苏

2012.9 CHINA SHIP SURVEY 中国船检

121


History of Chinese Ship Survey 船 检 史 话

视茶马、巡视盐务、巡视漕运、巡视

抽税 ;有的干脆以十根木料取其一的方

关防等十三道监察御史,各以其事专

式,直接征收木材实物。竹木抽税的标

监 察 之 职。 抽 分 竹 木 局 的 攒 典 一 职,

准后来又有了几次修订。

据《中国历代官称辞典》解读为古时仓

每年都水司定期派员来抽分竹木局

库、税课、钱粮等官署的官吏,明清

查视运木船的查验和税收情况。每季各

时外省府、州、县衙署中也设“攒典”

局还要轮流更换主事、给事中、御史等

一职,其首领官、佐贰官、杂职官等

上级主管领导,并将查验过往的船只和

可通称为“攒典”。

抽税情况记录成册,交给工部相关部门

运 木 船、 木 排 或 木 筏 进 入 河 口,

审核。如北京通州竹木局 : “凡通州等

竹 木 局 的 巡 检 司 竹 木 司 的 官 员 大 使、

五处抽分竹木局。成化六年(1470)令每

攒典、巡军等会登船查验船况,并记

处差主事、给事中、御史各一员,按季

录木材的数量、尺寸、大小、厚薄等。

更换。每月初六日各造册,与本局官同

年明成祖朱棣派大臣师逵“以十万众入

然后大使、攒典、巡军等现场查验人

复” 。其他抽分竹木局的主事有些还兼

山”到湖南采伐和督运巨木,就是“召商

员会将查验结果汇报给竹木局的关司

管造船,可见抽分竹木局的船况查验人

贾”得以完成的(《明史·卷 150·列传第

长,关司长再“较勘虚实”,确定数据

员与官方造船厂有着紧密联系 : “杭州

38·师逵》)。还如晋商参与皇家木料的

记录属实后,汇报给当地的巡仓御史。

主事兼管造船,太平抽分改隶南京工部”

采办 : “嘉靖初年(1522 ~ 1566 年)真定

御史按规定定下抽税方式和抽税比例,

( 《大明会典·卷 204·工部二四·抽分》 ) 。

府(真定府是守卫京师的主要城镇,辖

由竹木局相关人员执行。如京城通州

明朝嘉靖年间,张家湾抽分厂归通 惠河道管理(《通州志·卷三·漕运志》),

分接近)同知胡泽曾令山西巨商伐采皇

“竹木司建于通州,自永乐始。其抽分

查验民间运木船况和竹木税抽分的竹木

木,卖至三十余万(两白银)” (《明神宗

有二八、九一之额。旧制,张家湾之

局的上级部门和人员还有都水司、巡检

实录·卷 302》)。崇祯七年(1637 年)祁

浒设有大关巡检司竹木司,又以大使

司、巡仓御史等,可见抽分竹木局的上

门地区的木商廖庭训为朝廷修建十三陵

领之。桴筏至者,各列其材,板枋之

级管理部门很是庞杂繁琐,就如现在地

采办皇木,获称号“御商”。这些被招标

多寡、长短、阔狭、厚薄之差等,以

方船检局的上级部门有当地交通厅、地

选中的皇商替官府采办木料,领取官帑

达之关司长。关司长据所差等,较勘

方港航管理局、地���各级政府、交通运

虚实,而上之巡仓御史。御史据所陈

输部海事局等许多单位类似。

的 张 家 湾, 就 是 这 样 征 收 木 材 税 的 :

署额曰 :抽分竹木厂” (《顺天府志·第

皇商与运木工具质量的查验

二册·志十一·京师志十一·关榷》 (周 家楣、缪荃孙等编纂)。

(指国库里的钱财)。 皇商采伐和水运巨木,官府不抽 税,但对木材的质量要求和运输船的检

报,而下之竹木局,使如例抽之。其

122

河北 5 州 11 县,与顺天府(北京)地位十

明朝木商分为四类 :庄客、行商、

具体说来,竹木司的抽税方式按照

山客和水客。庄客多在城市木材市场和

大使、攒典、巡军等的查验和统计方式

木材集散地出资收购木材 ;行商多以信

制定,如有的是大使按照一根一根木料

息快进快出打差价 ;山上伐木、卖木料

计算,根据不同木料的大小和价值确定

者为山客;携资逆水而来的多称为水客。

查很严格。具体监督采运的朝廷命官有 工部四司的给事中、内监局和地方官员 担任, 《明史·卷 82·志第 58·食货六》: “采办成就则工部四司、内监司局或专 差职之。” 明朝给事中,位卑而权重,掌审核、 谏诤、监督诸司事务的执行情况。初为

征税数额 ;有的因为木料数目巨大,大

明朝官用木材消耗量巨大,明初朝

使只好测量和查验木排或运输船的运载

廷就招标一些大木商采伐与运输官用

正七品,朝廷设立了 12 位给事中官员,

量,估算木料的大致数量,然后依比例

木料,这些大木商就是皇商。如 1406

分布在吏、户、礼、兵、刑、工部等部

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.9

正五品,后来几次改变,1373 年定为


门 ;1379 年又隶属于通政司,增员至

的牢固程度,绞盘七八尺的轮径长度是

81 人 ;后又分编到各部司。内监局的

否均匀。

基本由“三帮”、 “五襄”、 “花帮”等构成, “三帮”、“五襄”沿长江各重要口岸建立

官吏多为常年担任监官的宦官担任,内

木料运至岸边,监查官员与皇商一

了许多会馆和木坞,并以此为基地,负

监局的官职分为都知监、御马监、印绶

起查验木排、木筏或运木船的质量,不

责为官府协调购木事务。一些皇商后来

监等十二监。地方监官还有县府衙门派

以抽分为目的,而是以确保皇木能安全

依靠这些政治和经济背景,水运贩卖木

出的佐贰官等。

运抵目的地,因为水路短则数百里,长

材而不交税,获得了更多的财富。如

这些监查官员与皇商一起查验木材

则数千里,木排若捆绑不坚实,中途很

明代万历年间贺仲轼《东官记事》记载 :

从森林山区到岸边的搬运工具质量: “溜

可能因为几个木排间的碰撞而散架,到

“有徽州木商王天俊等人广挟金钱,依

子”和“天车”。

时放排人在水中重新扎排,就很艰难,

托势要钻求扎付,买木十六万根,……

溜子是长达几十里的大木梯,巨木

而且危险。监查官员查看木排和木筏的

则此一十六万根逃税三万二千余银,亏

从上面滑行拖运下来。监查官员查验溜

规定材积和吃水深度是否符合当地的河

国课五六万两。公(指作者的父亲,工

子是否外高中洼,凸凹不平处是否用石

流水文条件 ;查看运木船的货舱或甲板

部侍郎)乃呼徽州数十人跪于庭,……

板垫平。天车即当时中国最早的集材架

面积是否有足够空间,以装运大量的木

各商知公不可夺,向东厂倒赃矣。”几十

空索道和绞盘机,不过动力是靠畜力或

料 ;查看运木船的舷侧部位是否设有拦

个皇商通过上层关系大量贩运木材不交

人力,通过圆盘转动将木料垂直运输下

挡和围护木材的挡板,且具备符合要求

税,被抓后见无法抵赖,竟一起栽赃东

来。监查官员查验天车的绳索是否是大

的高度。

厂,可见明朝商业经济的诱惑力是多么

牛皮绳,绳索的长度,八角绞盘中转轴

明朝皇商发展到一定阶段后,便

巨大。

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Special Report

CCS Published the First Global Rules for Green Ships Reporter Yang Peiju

O

n J u l y 1 0 th, C C S

The rules adopt the development methods

formally published

based on goal-based standards (GBS),

the Rules for Green

specifying the goals of green ships, functional

Ships, which are the first rules

requirements and measures for achieving

for greens ships in the world

the functional requirements on a tier-by-

with regard to energy saving,

tier basis. The rules have a clear structure

environmental protection, and

and easy to use. Meanwhile, the Guidelines

working environment and will

for Calculation of the Attained EEDI and

enter into force on October 1st

Guidelines for Verification of the Attained

2012.

EEDI, etc. are also included in the rules.

According to Sun Wu, one of the rule-makers as well as

According to Sun Wu, as one part of the existing system

the deputy manager of regulation department of Shanghai

of CCS rules, the Rules for Green Ships apply to ships

Rules & Research Institute of CCS, the rules are based on

for which CCS Green Ship class notations are requested.

the latest requirements of international conventions and

The goal of safety is the basic one for green ships

the newest development outcome of ship and shipping

to achieve, and green ships must comply with CCS

industry, specifying the functional requirements for ship

classification rules and relevant statutory requirements

energy efficiency, environmental protection, comfort level

of the Administration. Judging from the current situation,

of crew’s working environment etc., and firstly define the

many ship types developed by Chinese shipbuilding

concept of “green ships”, which will bring active guidance

industry are only limited to “partly green”, such as

and promotive function for shipbuilding industry in terms of

optimization of ship type design, provision of energy

changing ship design and construction concept, promoting

saving and environmental protection main engines,

integral competitiveness, and occupying international

or provision of ballast water treatment systems, and

market. Meanwhile, the rules will promote the use by

there are few ships which can realize indeed “integral

shipping enterprises of cost-effective technologies and

green”. Nowadays, shipbuilding industry in China has

management measures to new and existing ships and

increasingly recognized the urgent need to develop green

achieve the goals of low consumption, low emission, low

ships. Especially in the current weak shipping market,

pollution, and comfortable working environment for their

shipbuilding enterprises who want to secure ship orders

ships with safety as the precondition.

must have excellent ship types.

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Top Talk

Shipping Industry Should Be Elevated to Be the National Strategic Service Industry Reporter Yin Yi

world. As to this, Zhang Shouguo suggested that China should establish the shipping industry as the strategic service industry and provide it with support as a priority, increase investment and policy support, make various policy supports, such as tax preference, tariff reduction and exemption, soft loan, shipbuilding, scrapping and operation subsidy available to the shipping enterprises, further improve and promote policy support system in fiscal and tax, credit and loan, land and price. Meanwhile, support should be given to the development of key areas and weak

Z

links and the capability of independent innovation should

hang Shouguo, the Standing Vice Chairman

be promoted to encourage shipping industry to turn from

and Secretary-general of China Shipowners

the traditional industry to modern service industry.

Association recently stressed that strengthening

“soft power” construction is the most important key

With regard to the problem of energy resource

element in the process of building a major shipping

transportation, Zhang Shouguo suggests that we

nation.

should consult the international experience of Japan, South Korea and other nations to vigorously develop

128

China has the largest demand of shipping. However,

the resource and energy transport fleet controlled

shipping trade deficit has been China’s largest deficit

by main domestic shipping enterprises, encourage

item for a long period. In the international shipping

petrochemical, steel and other enterprises to set up long-

market, Chinese shipping has only 20% market share,

term cooperation with shipping enterprises, and to form

the five-star red flag fleet takes the ninth place in the

as soon as possible the complete interaction mechanism

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.9


and system between transportation service suppliers, transportation equipment suppliers, transportation service demanders and transportation service stakeholders, making the whole shipping industry chain, instead of a single enterprise, participating in the international competition.

Shipping industry has a high level of internationalization, and shipping enterprises are facing fierce international competition. At present, influenced by the slowdown growth of global economy and international trade, the international shipping market has sustained downturn. Under the situation of unbalanced supply and demand capacity and rigid increase of operation cost, China's shipping industry is facing serious challenges. Zhang Shouguo suggests that the relevant government departments should actively explore shipping tax reform in China; follow the prevailing international practice to cancel charter operation tax; exempt crew from individual income tax for wages obtained during navigation period; explore the practice to cancel business tax plus income tax system; implement “tonnage tax system”, or refer to the practice of strategic emerging industries providing shipping industry 15% income tax preferential rate, in order to reduce the burden of Chinese shipping enterprises and enable them to gradually have the business environment comparable with foreign competitors. Meanwhile, he suggests to establish policies to encourage dismantling old ships, bringing forward the elimination and scrapping of aged ships and to strengthen port state control.

Zhang Shouguo believes that shipping industry is an old traditional industry whose status and function will be irreplaceable for a long time to come. At present, no matter how serious is the recession and difficulties that shipping market is facing, this is temporary and recovery and the new round of development will definitely come in the end.

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Unique View

The Plus-Minus Method of Shipping Tax Burden Reporter Xing Dan

Struggling Under the Tax Shipping enterprises have slipped into collective loss in 2012. The once major tax item, the business income tax has stopped to show its power. Shi Fuan, the General Manager of Zhonghai Huarun International Trade Co., Ltd. said, “We lost $5.6m in the first half of this year and the payment in way of income tax is zero. Someone has described business

S

income tax as bottomless abyss, as

ince the outbreak of the financial crisis,

no matter how much the enterprises have earned, it will

shipping market has been continuing to hit

forever devour the 25% of the profits. You cannot get rid

the bottom and is always lacking the driving

of it unless the enterprises are in loss”.

force of recovery. Shipping enterprises are being gradually overdrawn in the depressed market. At this

However, another group of statistics shows how heavy

very moment, tax conflicts are becoming more evident.

the burden of the income tax is. According to an insider

Under the new environment, will the tax become the last

of COSCO, when the shipping market was in good

straw that breaks the back of the shipping enterprises?

condition in 2007, the profits of shipping enterprises

What kind of tax is preventing shipping enterprises from

exceeded 10bn, and the income tax accounted for

developing?

1/4 at 2.5bn. In contrast, traditional giant shipping countries generally adopt tonnage tax system and do

132

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.9


not levy business income tax. Jia Dashan said, “Chinese

including COSCO will possibly suffer “Waterloo” and slide

enterprises will save 75% of tax if the tonnage tax system

into losses. Market analysis indicates that companies

is adopted.” At present, 20 countries which control more

may face the risk of delisting. CSC disclosed that in

than 70% of the merchant fleet have adopted such tax

the first half of the year, the net profit belonging to the

system. Tonnage tax system has become the general

stakeholders of the listed companies would lose 440m

tax category in the global shipping industry under their

Yuan to 455m Yuan. Liu Bin, the Director of Institute

promotion. From the perspective of the longer term,

of Research of International Economy under Dalian

the high income tax is just like the Sword of Damocles

Maritime University believed that in addition to imbalance

hanging above the shipping enterprises.

between supply and demand, tax system is also likely to become the obstruction for the development of river and

“Business Tax Changing to ValueAdded Tax”—A Dilemma

ocean shipping logistics.

At the same time, “tax exemption under special st

Since January 1 2012, the policy of changing business

circumstances” system and the policy of bonded

tax to value-added tax has been put into trial use. The

registration in Yangshan Port only provide the exemption

original intention was to eliminate taxation overlap as

and reduction of tariff for ship import, it does not give

well as to reduce the tax burden of shipping enterprises,

sufficient consideration to the supporting policies for ship

however, the trial implementation in Shanghai has shown

registration fee, limitation of scope of business, and ship

that the tax burden increased rather than decreased.

safety management.

Shi Fuan, the General Manager of Zhonghua Hairun said,

In order to reduce tax burden, some domestic shipping

the actual tax was higher than business tax for domestic

enterprises choose to leave China, and try to avoid high

enterprises after business tax had been changed to

volume taxes, including customs, value-added tax and

value-added tax. The main reason is that most payment

withholding tax through establishing ship and financing

by ship owners in China, such as wear and tear,

platforms in the overseas, or transferring shipping lines

overseas purchase of parts and oil and seafarers’ wages

to places with preferential taxation environment like Hong

could not get the value-added tax invoice, and therefore

Kong and Singapore.

the input tax could not be deduced.

Out of the Wall of “Tax Burden” Some listed shipping enterprises continued to suffer losses under the pressures of tax burden and weak market. COSCO forecasted that in the first half of the year, the net profits belonging to the stakeholders of the listed companies will decrease over 50% compared to the same period of last year. Listed shipping companies,

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Unique View Super-National Treatment Enjoyed

by Shipping Industry Reporter Xu Hua

E

leven years ago, the opening of the ocean

trade deficit has become the most serious one. However,

shipping market became one of the very few

while China’s freight market is without reserve, other

areas that China was in a position to bargain with

countries including the world’s most developed countries

other countries. Having been in WTO for eleven years,

have brazenly written the cargo reservation into law. In

China’s economy, like a blossoming flower, has witnessed

addition to the law making cargo reservation policy explicit,

a miracle of rapid growth. However, the shipping market

the secret agreement between shipowners and shippers

is being questioned fiercely for its excessive opening.

further promotes the rationalization of cargo reservation.

Lack of corresponding protection policies and burdened with heavy tax, Chinese shipping enterprises have to fight

Excessive taxation is also an inexplicable pain for all the

tenaciously in the international shipping market. However,

shipping enterprises of China. It is reported that COSCO

other maritime countries and regions have successively

Group lost 10.4 billion Yuan last year; however, it still paid

introduced the most preferential taxation scheme and the

a tax of 570 million Yuan, which is unique in the world.

most powerful protection policies for their domestic shipping

The door of China’s shipping market is wide open, and the

industry. Now let’s take a glance at the “most” behind the

fierce competition has become obvious. However, only

“super-national treatment” to the shipping industry.

in terms of the taxation regime, China has lost a basic condition in the level playing field.

Despite the constraints of WTO, trade protectionism has never disappeared in the world trade. Particularly during the

The tonnage tax regime is a kind of tailor-made taxation

crisis period, trade protection has even increased. Liu Bin,

that many maritime countries in the world specially made

a professor of Dalian Maritime University said that looking

for their shipping industry. It is a profit tax using the ship’s

through shipping policies all over the world, we cannot

tonnage, rather than the company’s actual operating

find any country without implementing cargo reservation

profit, as the benchmark, which is generally lower than

shipping policy, but the form is extremely covert and

the enterprise’s income tax. At present, all major shipping

deceptive. At present, the cargo reservation policy is still

countries in the world use tonnage tax regime with very

popular and gaining momentum in Europe and the United

low rate to replace the shipping company income tax

States. However, China has totally lost cargo reservation

so as to increase the number of national ships, create

rights after joining WTO, and its shipping market has been

employment opportunities, promote the development of the

highly open.

industries related to shipping, enhance the international competitiveness of their shipping enterprises, fundamentally

134

Under this situation, China’s shipping industry is facing the

strengthen their own shipping industry, and thus avoid the

huge pressure of competition. China’s current shipping

loss of national assets.

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.9


2012.9 CHINA SHIP SURVEY 中国船检

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Unique View

The Rhapsody of Alleviating Burdens on Shipping Reporter Xu Hua

The Object of “Special Registry Tax Exemption” is Specific On 30 th June 2011, the special registry tax exemption policy which lasted for four years once again reached the window for shutting down. This policy was aimed at attracting the return of Chinese-funded foreign ships and opened the first window for tax exemption of

T

Chinese-funded ships.

he high tax burden and the huge difference between the

136

domestic and foreign tax have always caused a large

Xiong Wei, the director of the economic

number of Chinese-funded ships to travel in distant parts

operation department of Water Transport

to look for tax heavens. However, few eggs exist when the nest is

Bureau of the Ministry of Transport introduced

overturned. Due to the continuous spread of financial crisis, the

that the related operational problems caused

global shipping enterprises are confronted with deep adjustment.

by numerous Chinese-funded ships registering

Regardless of traveling in distant parts or keeping to their homes,

overseas and flying foreign flags have attracted

the downturn of shipping market is unavoidable. Reducing the

the high attention of the relevant departments of

burden has become the collective voice of the whole industry.

the State Council. In order to solve this problem

Cutting tax has become the only way for the government to revitalize

and to improve the control of the fleet, with the

the shipping industry. However, it is still suspense in respect of how

approval of the State Council, the Ministry of

to reduce the burden, where to reduce the burden, for whom to

Transport, on 1st July 2007, began to implement

reduce the burden and what is the extent of reducing the burden.

the one-off ship “special registry tax exemption”

Could enterprises and the government reach a consensus on

policy which would last for two year, in order to

taxation without any difference between home and abroad? There

encourage Chinese-funded ships flying foreign

are attempts, losses and hopes on the road of tax reduction.

flags to come back to register. Relieving import

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.9


duties and VAT burden on Chinese ship owners became the first step to attract them to return.

Shipping Industry Looking Forward to Systematic Reduction of Taxes

Despite the benefits of the policy, it failed to achieve

In July, the climate index report of Chinese shipping in

the intended purpose. According to the statistical data

the second quarter of this year was issued. According to

of UNCTAD 2006 “Review of maritime transport”, there

this report, the climate index of Chinese shipping in the

were 1130 Chinese-funded foreign ships. However,

second quarter was 94.54 points, which was higher than

st

until 31 December 2011, only a total of 59 ships of

the first quarter and stayed at weak depression interval.

1,954,814.13 DWT applied for return. The effect is not

However, the confidence index of Chinese shipping

obvious, less than 50% compared with the 4 million

dropped. This result showed that the deterioration of

DWT estimated for the two-year implementation of the

business operation in shipping has been mitigated but

policy.

the decline of the overall market of shipping industry has accelerated.

Tax Exemption of Registration in Yangshan Port

In the unfavorable environment, compared to the international shipping industry, Chinese shipping industry

In order to further attract the return of Chinese-funded st

has many disadvantages in terms of taxation and other

foreign ships, on 21 December 2011, the Maritime Safety

systems. According to some insiders, the Ministry of

Administration of Ministry of Transport issued the reply on

Transport of China is discussing with the Ministry of

the approval of Shanghai Maritime Safety Administration

Finance on preferential shipping tax, and may introduce

carrying out ship registration work in Yangshan Bonded

some provisional shipping preferential tax policies

Port (Marine No. [2011]901), agreeing to add a new port

nationwide.

of registry, i.e., Yangshan Port of China, in order to carry out registration work for tax exemption ships or bonded

Actually, since the financial crisis began, due to the

ships engaged in international shipping, which belong to

positive communication of Ministry of Transport, the

th

government has introduced some corresponding tax

March, the launch ceremony of “bonded ship registration”

reduction policies. According to the notice on the

of China Yangshan Port was held in Shanghai.

exemption of international transport services from

enterprises registered in Yangshan Bonded Port. On 6

business tax issued by Ministry of Finance and State Chang Fuzhi believes that ship registration in Yangshan

Administration of Taxation, since 1 st January 2010,

Bonded Port has substantially improved the policy

the international transport services provided by units

of special registry tax exemption, which has many

or individuals within the territory of the People's

shortcomings in terms of time cost, economic cost

Republic of China shall be exempted from business

and conditions restriction, resulting in the return of a

tax. And domestic coastal and inland water transport

limited number of Chinese-funded ships engaged on

owners providing the domestic coastal and inland

international shipping. Therefore, the policy needs to be

water transportation do not belong to the scope of tax

improved so as to introduce a ship registration system

exemption and according to the Provisional Regulations

that is more suitable for the development of international

on Business Tax, the business tax rate of transportation

shipping.

industry shall be 3%.

2012.9 CHINA SHIP SURVEY 中国船检

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Unique View Tax Index for Professional Attraction

of Seafarers

Reporter Xing Dan

than other offshore professions 20 years ago, nearly ten times that of offshore professions and there was no tax payment required. At that time, apart from wages on board, seafarers enjoyed the onshore and offshore difference subsidy which accounted for 30% of their total wages. Because of the superiority and sense of honor, many parents wished that their children could become

I

seafarers. n the 1990s, a song named “Sailors” by Zheng Zhihua, a singer of Taiwan China was popular

With the fast development of domestic economy and

throughout the north and south of China. The

continuous increase of people’s income, the difference

lyrics describe the seafarers who brave the wind

of wages between working onshore and working

and waves and go forward courageously as the true

offshore has reduced to 2~3 times, and the income

man, the lyrics also reflect the hardness and risk of

of seafarers while enjoying the few months of their

being in the profession of seafarers. It is because of

vacation was only the same as the minimum security

the peculiarity and riskiness of being seafarers that

level of urban residents at the most. Compared with

the income of seafarers is higher than that of those

decrease of seafarers’ income, the pressure and

working offshore.

responsibility undertaken by seafarers are increasing. Furthermore, seafarers need to frequently renew

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According to the memories of Hu Yuexiang, captain of

knowledge and adapt to new policies and regulations

China Shipping Group, seafarer’s income is far more

of the shipping industry. In particular, once there

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is collision and pollution accident, intermediate and senior seafarers involved may be kept in custody as punishment.

Under this unbalance of income and contribution, the profession of seafarer has become less and less attractive. More and more people choose leaving ships and going ashore, making the number of Chinese seafarers dwindling continuously. It costs at least ten years for a seafarer to become a captain for an oceangoing ship from a college student. However, more and more seafarers who have gone through complex and long cultivation gave up ships and went ashore. This not only wasted the efforts and huge investment by various parties, but also seriously shook the foundation of the shipping industry.

Due to the peculiarity of the profession of seafarers, most shipping countries in the world exempt seafarers from tax or reduce their tax payment to a large extent. But in China, seafarers need to pay tax for their personal income including wages, salaries, onshore subsidies etc. The monthly cardinal number for coastal seafarers’ personal income tax is RMB 2000 Yuan while the monthly number is RMB 4800 Yuan for oceanic seafarers.

In 2008, the State Council enacted the seafarer regulation, providing seafarers with special humanistic care and at the same time strengthening management of seafarers. For this, many seafarers were appreciative. However, due to the distinct difference in tax policies between China and other major shipping countries over the world, the profession of seafarer is relatively unattractive and it is difficult to attract high quality talents to engage in Chinese shipping industry. In the long run, this will restrict the sustainable development of Chinese shipping industry to a certain extent.

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Market Guide

Offshore Engineering Orders: Reversal of the Tides of Time By Zhao Zehua

purchase, construction and installation of the project. Since the orders for self-elevating drilling units and drilling ships shrank substantially, the drilling equipment market failed to maintain the blow-out momentum in 2011. However, the total orders for drilling equipment still reached the high level of 29 plus 10, with an amount up to $12.6bn. Both the order quantity and amount are in a good historical level. Self-elevating drilling unit is still the best-selling drilling equipment with a total of 12 orders amounting to $2.7bn around the world. Maersk Drilling once again placed an

I

order with Keppel O&M to build a MSC CJ70 self-elevating

n the first half of the year, the main hotspot in the

drilling unit with a value of $560 million, which is used in the

offshore engineering equipment market was the

exploration of ocean oil and gas in the severe sea state of

transformation from the fall from high level in the

the North Sea.

drilling equipment market to the rapid growth of production equipment market in spite of global recession. On the one

With regard to drilling ships, the global orders reached 8 plus

hand, the drilling equipment market did not witness any

3, amounting to $5bn. Samsung Heavy Industries dominated

blow-out and declined significantly from high level. On the

the whole market and won a 6 plus 3 orders. Sembcorp

other hand, the production equipment market recovered

Marine in Singapore, through its Brazilian subsidiary, also

rapidly due to an excellent performance. At the same

won an ultra-deepwater drilling ship order from Sete Brasil,

time, with the advancement of more and more deepwater

and began to move into this field for the first time.

development projects, the demand for underwater

140

production systems is also on the rise rapidly. In the first

Compared with the substantial decline of self-elevating

half of the year, the orders for underwater production

drilling units and drilling ships, the momentum of semi-

systems and equipment within our statistical range reached

submersible drilling units has presented strong recovery.

$3.5bn. The biggest order totaling up to $2bn is the general

In the first half of the year, the global orders for semi-

contract for the underwater production systems of Ichthys

submersible drilling units reached 6 plus 2, amounting to

gas field development project in Australia, which was the

$3.37bn, which was close to the 9 in 2011. Most orders

biggest deepwater system contract ever won by McDermott.

for semi-submersible drilling units were won by equipment

McDermott will be in charge of the engineering design,

manufactures in Norway.

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Industry Front

SEA INSTALLER: The Third Generation of Wind Power Installation Vessel Reporter Cui Yan

O

n July 24th, 2012, the world third generation self-

This has greatly improved the ship strain capacity when

elevating offshore wind power installation M/V Dong

encountering unexpected incidents. Ship stem adopted

Anji No.1 which is designed and built for Danish

three types of different propeller combination, one of them

National Energy Company by Nantong Cosco Shipping

was VOITH VTI pipeline frequency conversion electric

Company, Cosco Shipping Group was officially named

magnetic direct driven propeller, with the first maximum

as SEA INSTALLER in the offshore engineering base of

power in the world.

Qidong Cosco. It is the most advanced offshore engineering special ship with a high degree of automation and having the

In terms of technology innovation, technical design

capability of transporting, hoisting and installing large windmill

personnel has created the first seawater lift device with full

construction elements.

remote lift control, and has applied to the ship with lifting band leg. Before this, China had no seawater lift device

The third generation self-elevating offshore wind power

with full function of remote control and only had manual

installation vessel represented by SEA INSTALLER has a

release and recovery seawater lift device. According to

big difference from the one of the last generation. With the

owner's requirements, it took technical design personnel 10

same lifting capacity, SEA INSTALLER has upgraded to be

months to design, purchase equipment and construct. The

the most advanced structure with four cylinder pile legs for

ship successfully passed the inspection of shipowners and

the time being.

surveyors, gained high approval of shipowners and satisfied the ideas and demands of shipowners about the most

As the first domestic professional marine special ship

advanced windmill ships.

acquiring EPC contract, when the Cosco Shipyard designers were designing the SEA INSTALLER, based on

In addition, the design of bridge house of this ship need to

summarizing the previous experience in building, design

comply with DNV NAUT-OSV(A) class notation. The ship

and delivery of the world second generation self-elevating

has very strict requirements for the arrangement and vision

offshore wind power installation vessel, Determination

of the bridge house, and can be regarded as one of the

s e r i e s , a n d i n a c c o r d a n c e w i t h t h e s h i p o w n e r ’s

ship types the design of whose designing bridge is the most

requirements, they broke the traditional thought and

difficult. In order to meet the field requirement, technical

adopted the most advanced propellers currently in the

design personnel adopted design structure with the largest

world, of which, the three tail set propellers adopted the

glass window, and no structure wall form inside the bridge.

blade type of all rotary propeller, VOITH, which has doughty

Through careful calculation, the main lifting support structure

maneuverability. It takes only five to six seconds for the

was hidden in the structure of the four walls, making the

whole ship to make a turnaround of 180 degree, compared

bridge have a full vision of 360 degree, and providing the

with more than 60 seconds by conventional propellers.

crew with an excellent observation condition.

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