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En effet le besoin de déplacements de personnes en rocade est en forte croissance en région parisienne, alors que l'offre en transports collectifs performants n'a que peu évolué vis-à-vis de ce besoin. Les deux principales rocades de petite ceinture et de grande ceinture, construites à la fin du XIX° siècle, furent supprimées cinquante ans plus tard, dans les années 1930. On leur préféra alors des investissements dans l'extension du métro au cœur de Paris et en direction de certaines communes limitrophes, phénomène qui s'accompagna d'un développement de l'urbanisation dans la première couronne. Vers la fin des années 1950, l'Etat décida de planifier le développement de la région parisienne. Un schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme, étudié à partir de 1965, fut approuvé en 1976 ; il prévoyait le développement de centres urbains de proche banlieue et des villes nouvelles aux franges de la zone agglomérée ; l'ensemble étant desservi par des réseaux de transport maillés, avec notamment le prolongement de lignes de métro en banlieue, un réseau RER desservant les villes nouvelles, une rocade de proche banlieue maillant l'ensemble du réseau radial et enfin trois grandes tangentielles entre villes nouvelles. De ce schéma, les réalisations ont été essentiellement les liaisons radiales en transports en commun, alors que le réseau autoroutier était surtout en rocade. Le choc pétrolier de 1973 conduisit cependant à étudier la faisabilité d'itinéraires de rocade, notamment sous forme de tramways. Mais ce n'est que dans les années 1980 que furent décidés puis mis en service le tramway Saint-Denis (T1), puis le TVM, puis le tramway Issy-La Défense (T2). Ces premières réalisations inversaient une tendance, mais restaient cependant limitées par rapport aux investissements importants qui continuèrent à être affectés au réseau radial : le RER D dans Paris, le RER E (Eole) et la ligne M 14 (Météor) furent construits pour soulager la ligne A du RER. En 1990, le livre blanc élaboré par la DREIF, l'APUR et l'IAURIF souligna la nécessité d'améliorer rapidement et de façon significative l'offre en transport en commun sur les liaisons de banlieue à banlieue. Il en résultat deux projets : la "rocade des pôles" portée par la DREIF et "Orbitale" proposé par l'IAURIF. Le projet rocade des pôles accompagnait une vision polycentrique favorisant les pôles extérieurs. Le projet Orbitale se voulait reconquérir la première couronne en y assurant une desserte fine proche, mais en prévoyant aussi une rocade plus éloignée dans le prolongement du T1 et du TVM. C'est le projet Orbitale qui fut inscrit au SDRIF de 1994, avec le mode métro pour la rocade proche et le mode tramway pour la rocade plus éloignée. Mais le projet Orbitale ne fut pas engagé au contrat de plan 1994-1998, la majorité des crédits étant affectés à la décharge du RER A. En revanche, le contrat de plan 2000-2006 retint de soutenir davantage les investissements en faveur des transports en commun et notamment pour les liaisons de banlieue à banlieue. Pourtant la rocade métro était encore jugée trop onéreuse et les priorités allèrent aux lignes de tramway. Pendant ce temps, le développement urbain s'avérait quantitativement stable dans le centre de l'agglomération parisienne et continuait d'être fortement croissant en banlieue, y générant d'autant des besoins de déplacements internes à la banlieue. Dans le projet de SDRIF arrêté en 2008, le projet Orbitale fut précisé : la rocade proche devint "Arc-Express". Par ailleurs une association se constitua dans le Val-de-Marne, Orbival, pour soutenir en priorité la desserte de ce département, association regroupant toutes les forces politiques et économiques présentes dans le département. Puis le secrétariat d'Etat chargé du développement de la région capitale, créé en 2007, fit connaître un projet de rocades ferrées en banlieue, dénommé "Grand huit". Page N° 216 sur 234 Enquête publique relative au projet de Ligne Rouge 15 Sud du Grand Paris Express et à la mise en compatibilité des documents d’urbanisme des communes concernées