N°E1300021/75
biodiversité, que même si le projet se situe majoritairement en tissu urbain, la SGP doit toutefois prendre en compte les éléments de la Trame Verte et Bleue (TVB) qui s'appliquent aussi sur cette partie du territoire francilien au niveau régional par le Schéma Régional de Cohérence Ecologique (SRCE) adopté le 24 avril 2013, mais aussi les traductions locales de toutes ces continuités écologiques qu'il convient de respecter, notamment au niveau des différents chantiers à engager. 2.1.2.2.3.4. Les autres contrôles effectués
Deux autres contrôles doivent également être effectués : le choix des terrains et la compatibilité. A - La nécessité du choix des terrains. Depuis 1979, le Conseil d’Etat s’est prononcé sur le choix des terrains : ainsi même s’il s’avère que l’opération pouvait être réalisée sur des terrains communaux, l’expropriation de terrains privés peut cependant revêtir une utilité publique (C.E. sect . 29 juin 1979, Ministère Intérieur c/Malardel). S’agissant du positionnement des gares (Cf. thème 1), il convient de rappeler que les grandes options de tracé et d’implantation des gares ont été définies dans le Schéma d’Ensemble du projet actuel, approuvé par décret en conseil d’Etat le 24 août 2011, et qui résulte du débat public du Réseau de Transport Public du Métro Grand Paris (octobre 2010 à janvier 2011) qui a mobilisé plus de 15 000 Franciliens. Ce Schéma d’Ensemble a donc constitué pour la SGP un préalable sur lequel elle s’est engagée et qu’elle doit mettre en œuvre. S’agissant de la demande d’utilisation systématique des emprises sous les voies publiques (Cf. thème 2) de façon à éviter les zones pavillonnaires, la commission d’enquête a noté que le dossier a bien prévu de retenir, pour la mise au point du tracé proposé, ce critère de passage sous les voies publiques, quand cela est possible et en fonction des autres contraintes. En l’espèce, le tracé proposé pour ce premier tronçon du Grand Paris coïncide pour l’essentiel avec les emplacements prévus ou envisagés. Les autres variantes du tracé, non retenues (Cf. thème 2), impacteraient pour certaines davantage les terrains privés obligeant à des expropriations plus conséquentes ou passeraient sous des immeubles aux fondations profondes ou dans des terrains plus difficiles que celle du tracé retenu. B - La compatibilité. Le juge administratif apprécie la compatibilité (ce qui ne signifie pas nécessairement conformité) de la DUP avec les documents d’urbanisme existants tels que les schémas directeurs d’aménagement et d’urbanisme (C.E. 22 février 1974, Adam et autres). Or le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France promeut une nouvelle approche stratégique des transports visant à développer une métropole accessible, dense et durable en étendant et diversifiant le réseau de transports collectifs et particulièrement en réalisant des rocades et tangentielles ferrées à grand gabarit. Dans le cas d’espèce ce projet est un projet de l’Etat totalement compatible avec les objectifs et les recommandations du Schéma Directeur de la Région Ilede-France (SDRIF) qui vise à l’horizon 2030, la modernisation du réseau ferré existant et le renforcement du maillage du territoire régional par le prolongement de certaines lignes de métro et la réalisation, précisément, du Grand Paris Express. Page N° 211 sur 234 Enquête publique relative au projet de Ligne Rouge 15 Sud du Grand Paris Express et à la mise en compatibilité des documents d’urbanisme des communes concernées