Tommy Pohjola – Underjorden

Page 1

1



UNDERJORDEN

3


Tommy Pohjola

4


UNDERJORDEN

Det huvudlösa metroprojektet

UNDERJORDEN

SCHILDTS & SÖDERSTRÖMS

5


Utgiven med stöd av FILI/Delegationen för den svenska litteraturens främjande. © Tommy Pohjola 2014 SCHILDTS & SÖDERSTRÖMS www.sets.fi Omslag & ombrytning: Anders Carpelan ISBN 978-951-52-3340-0 Tryck: tt-Urex Ab Borgå, 2014

6


Till Sylvia och Oliver

7


8


I have a theory that the truth is never told during the nine-to-five hours.

HUNTER S. THOMPSON

9


10


INNEHÅLL

Till läsaren

11

1. Fredagen den 13

13

2. Stora pengar i rullning

17

3. Så lurades stadsfullmäktige

21

4. Spårlöst borta

26

5. The Siemens way

31

6. Titta in på en kopp kaffe, hördu!

37

7. Därför ska vi ha förarlösa tåg

42

8. Klart att Esbo ska ha egen bana

49

9. Hej fallera! Det var inte alls nära ögat

62

10. Nürnberg faller

66

11. Bättre sent än aldrig

72

12. Laglös metro

80

13. Hallå, är det hos polisen?

85

14. Grön tystnad

89

15. Mossiga medier

92

16. Fortsättning följer

97

Tack

102

Beslutsfattare, tjänstemän, experter och andra aktörer 104 Detta har hänt

109

Källor i urval

116

11


12


Till läsaren

D

en här boken är inte fiktion. Den börjar med ett konstigt fax och slutar med förtvivlade funderingar om makt och pengar.

Det dyra metrobygget i Helsingfors och Esbo drivs med ett van-

sinne som är otroligt och kanske just därför möjligt. Automatmetroprojektet är en investering i en framtid som är kristallklar endast för en handfull tjänstemän och politiker. För många av oss stadsbor framstår den som en ekonomisk katastrof. Den förarlösa metron skulle tas i bruk 2010 men nu siktar man på en start 2016 eller 2017. Räkningen går på två miljarder euro inklusive byggandet av västmetron till Stensvik. Varför skulle Helsingfors och Esbo ta sig an en ombyggnad och utvidgning av metrobanan där kostnaderna blivit så stora att de närmast kan jämföras med byggandet av ett kärnkraftverk? Är tågbänkarna gjorda av guld? Beslutsunderlaget och det som försiggår på verkstadsgolvet vittnar om något helt annat än det som projektledningen berättar om i offentligheten. Metrobanan sägs också bli en av de absolut tryggaste i världen. Ändå har projektledningen hemlighållit säkerhetsutredningar, låtit bli att göra riskbedömningar och struntat i räddningsverkets utlåtanden. Allt detta för att spara in 30 miljoner euro i ett miljardprojekt.

13


Jag hoppas att Underjorden är chockerande läsning. Den handlar om medier, offentlig upphandling, förvaltning och en affär där insynen som var dålig från början har minskat ytterligare när problemen hopat sig.

14


1.      Fredagen den 13 Metrobygget är en bottenlös brunn och demokratisvackan djup. Larmet går på kvällen den 13 januari 2012. Inte så att kyrkklockorna klämtar i Agricolakyrkan vid Fabriksparken utan i mitt huvud. Jag sitter på redaktionen vid Mannerheimvägen 18 och slötittar på någon nyhetssändning eller sovrar i pressmeddelanden, minns inte vilket, när det plingar i e-postlådan. Klockan är 18.37. ”Förändringar i automatiseringen av metron”, står det i rubrikfältet. Enligt pressmeddelandet, som undertecknats av vd:n för Helsingfors stads trafikverk HST, har trafikverket och metroleverantören Siemens precis bestämt att metron automatiseras men så att förarna stannar kvar. Ingen förarlös metro, alltså. Beslutet hänger samman med svårigheterna att installera plattformsdörrar. Förarnas uppgift blir att öppna metrodörrarna, och de ska ha lön. Därmed uteblir en av automatmetroprojektets inbesparingar – personalkostnaderna. Men det står det ingenting om i pressmeddelandet. Det avrundas med några stycken om hur utbredd just den här halvautomatiska lösningen är, hur lite den i själva verket avviker från de helautomatiska tågen och att man nu också slipper bygga plattformsdörrar på de gamla stationerna. Dessutom kommer projektet att hålla tidtabellen. 15


Ja, det låter som en riktig snilleblixt. Det är så den börjar, min hårdbevakning av en offentlig upphandling där nästan allt har gått fel. Automatmetroprojektet är flera år försenat. Kostnaderna för metrobanans ombyggnad har skenat iväg samtidigt som insynen i affären minskat. Som journalist har jag skrivit om automatmetroprojektet och byggandet av västmetron i mer än två års tid. Jag har gjort intervjuer och läst beslutsunderlag. Affären framstår som en riktig clusterfuck, som man säger på fin engelska. Den drivs av tjänstemän, politiker, affärsmän och konsulter med grusade drömmar och en naiv framtidstro. Stadsborna har lurats. Vi får kanske en ny fin metro men för vilka pengar, på vems initiativ? Varför och hur gick det till? Tågaffärens slutnota fastställs av en domstol när allt är klart och efter att ansvarspersonerna avgått med pension. I det skedet är det ingen som bryr sig om att leta fram automatmetron i backspegeln, ”för den blev ju färdig och fungerar, inte sant?”, som en central tjänsteman på stadshusets ekonomiavdelning bekymmerslöst sade till mig. Många höjde på ögonbrynen när Musikhuset i Helsingfors blev 20 miljoner euro dyrare än beräknat. Musikhuset kostade 160 miljoner euro, det vill säga lika mycket som det nya barnsjukhuset beräknas kosta. Barnsjukhuset måste dessutom delvis byggas med privata medel. Betydligt färre himlar sig över metrons skenande kostnader – i Helsingfors från 70 miljoner till minst 115 miljoner men sannolikt dubbelt mera, och i Esbo från 452 miljoner till en miljard, troligtvis närmare två om banan når Stensvik. Metron byggs definitivt inte med talkoanda och summan som grävs ner

16


Fredagen den 13

i marken kan jämföras med regeringens strukturreform. Kommunerna förväntas spara minst en miljard euro. Det, men inte metroprojektet, ger många människor blodstörtning. Inställningen till demokratisvackan är lika bekymmerslös. Metropapper hemligstämplas närmast godtyckligt och god förvaltning är bara en fras. Hur många andra offentliga upphandlingar sköts på samma sätt som automatmetroprojektet? Den här boken handlar om dyrt slarv, livsfarligt tunnelseende, makt, konsulter och risken för korruption. När jag granskat automatmetroprojektet har jag tittat på argumentationen, pengarna, säkerheten och offentligheten. Slutsatsen är att metrobyggets motiv är dunkla och kostnaderna ohållbara. Projektledningen har en tvivelaktig inställning till utomstående granskning och beslutsunderlag mörkas konsekvent. Boken sammanfattar flera tiotals nyhetsartiklar, krönikor och blogginlägg på svenska och finska. När Underjorden ges ut är automatmetroprojektet fortfarande på hälft. Jag har upplevt så många konstiga vändningar att jag starkt tvivlar på politikernas och tjänstemännens förmåga att fatta beslut som gynnar stadsborna. Miljonaffärer avgörs i små kretsar och efter kontorstid. Det är ett bekvämt arrangemang för dem som har något att dölja och för dem som väljer att se bort. Ingen ställs till svars för systemet är sådant att bästa bröder och systrar enkelt kan hålla varandra om ryggen. Ingen annan granskning som jag gjort för Hufvudstadsbladet har gett så mycket läsarrespons. Det är ett uppdrag fullt av motsägelser. I boken ingår mycket sådant som inte framkommit i tidningsspalterna eller bloggarna, bland annat uppgifter om hur stadsfullmäktige i Helsingfors fördes bakom ljuset, om maktkampen inom

17


trafikverket, vad som egentligen sades och gjordes i Nürnberg och hur Esbo utlokaliserat beslut om metrobanans säkerhet. Jag har också följt upp rättegångar och polisanmälningar. - - - - -­- - Helsingfors stads trafikverk är ett kommunalt affärsverk som inte ska förväxlas med den statliga tillsynsmyndigheten Trafiksäkerhetsverket Trafi, eller med Trafik- och kommunikationsministeriet, det vill säga trafikministeriet, eller med Trafikverket (ett ämbetsverk inom ministeriets förvaltningsområde som svarar för att servicenivån i trafiken på trafikleder som förvaltas av staten upprätthålls och utvecklas). När jag skriver ”trafikverket” menar jag Helsingfors stads trafikverk HST. I slutet av 2010-talet gjordes det ändringar i kommunlagen så att kommunala affärsverk måste ha en direktion från och med 1.1.2009. Kollektivtrafiknämnden upphörde ett år senare när Samkommunen Helsingforsregionens trafik HRT tog över ansvaret för planeringen av områdets kollektivtrafik. I stället fick trafikverket, som är ett affärsverk sedan 1955, en direktion. I slutet av boken finns en källförteckning. Det är ett urval. Alla källorna och mera läsning hittar du på nätet: www.helsinginmetro. wordpress.com

18


2.      Stora pengar i rullning De förtroendevaldas förvirring framgår inte av broschyrer och Twitterinlägg. Stadshuset i Helsingfors har gjort öppenhet till ett honnörsord. Det förekommer i så gott som alla strategipapper och få festtal saknar några blödiga stycken om behovet av stadsdelsdemokrati. Och något har faktiskt gjorts för att öka stadsbornas insyn i beslut som berör dem. Många program, föredragningslistor, mötesprotokoll, utredningar och rapporter är lättillgängliga, staden skickar hem stadsplaneringsrapporter och andra broschyrer, stadsfullmäktiges möten direktsänds på nätet och politiker och tjänstemän pladdrar på i de sociala medierna. Det är förstås lite oklart om de också lyssnar. Det räcker inte heller med att handlingarna är tillgängliga för vem som helst. De måste vara begripliga. Myndigheter ska enligt lag svara också på frågor som kan ställa myndighetens verksamhet i dålig dager. I förarbetet (HE 30/1998) till lagen om offentlighet i myndigheters verksamhet betonas dessutom vikten av att på eget initiativ ge ut information om ärenden som helt eller delvis är sekretessbelagda. Helsingfors har inspirerats av trenden med öppenhet men det har inte blivit enklare för stadsbor, journalister och forskare att granska exakt vad nämnder och affärsverk gör 19