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revista de abordo Edición No. 18 - Bogotá Colombia

VI aniversario de SAV Colombia y bautizo del 1er avión de la Escuela de Pilotos SAV

Aeropuerto Santa Ana - SKGO Cartago, Octubre 10-13 de 2014

INDICE Editorial ................... 3 6 años de logros....... 4 El Cto. de Espera...... 10 Sabía usted? ........... 15 Cartago 2014........... 16 Personaje invitado.... 20 Los simuladores....... 22 Apps recomendados 26 Destinos SAV ........ 30

Colombia

SAV volamos por pasión!


Ense帽amos con pasi贸n!


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Editorial Estimados lectores: 6 años en la aviación virtual, pueden ser como 30 en la aviación convencional y para nuestro caso, han sido años de mucho trabajo y planificación con criterio empresarial, tal como se realiza en cualquier empresa del sector aéreo, para llegar a mostrar los resultados que hemos conseguido y las metas que hemos alcanzado. Para celebrar los 6 años de nuestra Aerolínea, se le adicionó un plus bien especial, pues le incluimos el bautizo del primer avión no virtual, de la Escuela de Pilotos SAV. Para este aniversario, se acordó que los pilotos, nos encontráramos en el aeropuerto Santa Ana de Cartago (SKGO), ubicado al norte del departamento del Valle, para realizar la tan esperada ceremonia inagural. Y fue allí precisamente, en la plataforma de este aeródromo, donde parqueó el avión de matrícula HJ-151, rugiendo con su poderoso motor Lycoming, en medio de caras de sorpresa y alegría que mostraban los integrantes de la familia SAV, asistentes al evento. Y no era para menos. Sorpresa por ver los colores de nuestra Aerolínea, plasmados en el tabaco y el empenaje del avión, tal como están pintados cualquiera de los 31 aviones que tiene SAV Colombia. Alegría, por ver que las metas y los sueños se pueden hacer realidad, más cuando se hace todo lo necesario para cumplirlos. Todos y cada uno de los pilotos, tuvimos la oportunidad de tocar el avión y de sentir su potencia y de tomar los mandos de la aeronave. Nadie se quedó por fuera, el problema era, que nadie se quería bajar del avión. Además del bautizo, tuvimos nuestra celebración de aniversario por todo lo alto y con la formalidad debida, donde se tocaron temas de interés relacionados con el futuro de SAV y de la Escuela de Pilotos, lo mismo que tuvimos conferencias muy interesantes sobre temas como el clima, las comunicaciones y navegación, entre otros. Adicionalmente se tuvo la participación activa de las familias de los Cms. León, Espinosa y Portillo, quienes siempre estuvieron prestas a colaborar y a darnos apoyo logístico. Saludo y agradecimiento a todos los participantes directos e indirectos, pues gracias a ellos, nuestro aniversario fue todo un éxito y así quedará plasmado en nuestras mentes y corazones por toda la vida. Santiago Izquierdo I. PS Presidente SAV Colombia


6 años de logros

SAV Colombia y su Escuela Para tratar de hacer un resumen de los 6 primeros años de vida de SAV Colombia, la mejor forma de hacerlo es resaltando los momentos más relevantes de su historia.

El arranque La constitución del aerotaxi, Servicios Aéreos Virtuales, en octubre del 2008, fue sin duda el punto que marcó el inicio de la Aerolínea que tenemos actualmente. Con 2 aeronaves, un Cessna 182 y un Beechcraft 350 en alquiler, se dió el primer paso para hacer realidad el sueño de crear una empresa y por supuesto, con el bagaje de experiencias adquiridas en las aerolíneas Aerocol (1996) y LatinAirways (2004), se fue marcando el norte del crecimiento. Con el apoyo de un eficiente administrador como lo es FS Airlines, pudimos obtener un manejo técnico, operativo, financiero y comercial tan eficiente, que nos ha posicionado dentro del Top 30 de aerolíneas virtuales del mundo (más de 750).

Los primeros pilotos Claro, aviones sin pilotos no vuelan y tan pronto hicimos la invitación directa a un grupo selecto de antiguos pilotos de las citadas aerolíneas, los motores se comenzaron a prender con más frecuencia, en aquellas primeras rutas que cubrían la parte oriental del país; podemos hacer referencia a aeródromos de los llanos orientales como Villao, Yopal, Tame, Arauca, Pto Carreño, Pto Inirida, Mitu, San José del Guavire y Leticia, entre otros.


6 años de trabajo...

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De ese primer grupo de pilotos, que acompañan al Cm. Santiago Izquierdo, aparecen los Cms. Didier Fernández, Mauricio Ruiz, Dyllan Vallejo, Fernando Díaz, Juan Manuel Castillo (tomando la foto), quienes hacen presencia en la Aerolínea a partir del año 2009.

Los primeros aviones de SAV De destacar en la lista de aeronaves, la consecución del Fokker 28, el cual le dió un gran impulso a la Aerolínea, para crecer en sus rutas regionales y nacionales, todas realizadas en forma de circuito para facilitar la conectividad entre las diferentes ciudades pequeñas o medianas, que atendía por ese entonces. Otro avión a destacar por lo que representó en la historia de los vuelos internacionales, fue la compra del primer Boeing 737-800W, el cual comenzó a volar entre las ciudades de Bogotá, Panamá y Ft. Lauderdale.


Aviones de la flota

Colores antes

Colores definitivos

Ademรกs de ampliar gradualmente la flota, se construye la sede de la Escuela de Pilotos y se bautiza el AeroClub con el nombre de Didier Fernรกndez, en honor a nuestro piloto ilustre. La compra de aeronaves se remplaza por la modalidad de leasing, obteniendo mejores resultados financieros.

Colores antes

Colores definitivos


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La Escuela de Pilotos

El logro de 6 años de trabajo.

La estructuración de la Escuela de Pilotos a partir del año 2009, marca una tendencia clara de resaltar la importancia del estudio y preparación de pilotos. Esa experiencia, sumada a la plataforma de evaluación en línea, asegura la objetividad y transparencia en los procesos de ascenso y calificación de pilotos, para poder llegar a ser llamados al siguiente curso de aeronave, en su carrera como pilotos de SAV

Estudio, evaluación y seguimiento

Lo anterior, dió las bases para la apertura de la Escuela de Pilotos SAV, con 8 aeronaves Cessna 152 y 182 RG, a personas que no hacían parte de la Aerolínea, convirtiéndose en una estupenda oportunidad de preparar a futuros integrantes de las tripulaciones, que se irían a requerir en el futuro, pero también dando la oportunidad a futuros estudiantes de la carrera de aviación comercial o privada.

Aeroclub Didier Fernández en San Carlos de Guaroa, Meta


Ultimos logros de la Escuela de Pilotos SAV De la virtualidad a la aviaci贸n convencional Programa Piloto por 1 d铆a

Cientos de testimonios lo respaldan

Curso PrePilorto virtual y Presencial


...y lo mejor de SAV

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en sus 6 años

Sus Pilotos... Su pasión por volar y su compromiso por hacer las cosas bien. Su amor por la Aerolínea. Su actitud de búsqueda constante de mejorar en lo que sea posible. De ser mejor persona y buscar la excelencia en todo lo que hace. Esa es la marca que nos une, la pasión por compartir experiencias y conocimientos.

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La administración del tráfico aéreo

El Circuito de Espera 2ª parte El presente material es una adaptación realizada para la Escuela de Pilotos SAV y su programa PrePiloto

El circuito de espera o holding, es uno de los procedimientos básicos en la aviación bajo reglas IFR. Los siguientes conceptos son claves para la ejecución de éste procedimiento. En este documento se hablará solo de espera, haciendo referencia a este tipo de circuito. Los tiempos del viraje Como regla, inicial debemos tener presente que la altitud del avión, será el factor determinante para los tiempos de cada fase del circuito. Si la aeronave está por encima de 14.000 pies, los giros serán de minuto y medio; si está por debajo, de tan solo 1 minuto. Claro el ATC, podrá determinar distancias de alejamiento, del punto base del holding (sea VOR, NDB, FIX y otros), de acuerdo a condiciones del tráfico aéreo en un momento de saturación del espacio bajo su responsabilidad. Para los circuitos de espera, a diferencia de los circuitos de pista, los giros estándar se harán siempre por derecha.


revista de abordo ENTRADAS A UN CIRCUITO DE ESPERA Las cartas de navegación siempre indicarán la dirección de cada circuito preestablecido y por supuesto, dependiendo de la ruta por la cual se llega a dicha radioayuda (o fix), se tendrán 3 formas para incorporarse a dicho circuito (o holding en inglés). Se conocen como entrada Directa, en Gota o Paralela (o también como Falsa). Antes de establecer los procedimientos de cada entrada, hemos de hacer varias conceptualizaciones, para facilitar la compresión de éste tema tan importante en la aviación. Sobre el punto donde esta nuestra radioayuda o punto eje, hemos de marcar al estilo de la rosa de los vientos, 4 sectores o cuadrantes en forma de cruz.

Para el estudio asumiremos que la dirección del circuito es 180-360. Lo que se arma es una figura similar a la que aprecia a su izquierda, con sus respectivas marcaciones (N-E-S-W). Muy bien. Ahora trazaremos una recta que cruce la estación desde los 110 grados hacia los 290. Esa figura que se está armando, en adelante será clave para la comprensión de la forma de interceptar las radio ayudas y hacer las respectivas entradas de acuerdo al rumbo que se proceda hacia la citada estación.

Los pilotos que se aproximen hacia la estación, desde los 0 grados hasta los 110, procederán a realizar la entrada en Paralelo. Los que proceden de los 290 grados a los 360, harán la entrada en Gota y quienes proceden de los 111 grados a los 289, lo harán en Directa.

ENTRADA DIRECTA. Si nos toca entrada directa estándar, al paso por la estación o punto fijo, viraremos por derecha 1 minuto (o minuto y medio) para iniciar la fase de outbound. Contaremos 1 minuto establecido a rumbo de outbound o a abeam de la estación, lo que ocurra más tarde y al minuto iniciamos giro coordinado de otro minuto para iniciar la fase inbound y 1 minuto para cruzar sobre el punto fijo. En otras palabras nos tomaremos 4 minutos para hacer cada circuito de espera completo, si tenemos menos de 14.000 pies de altitud.


Tema vital en la navegación aérea

ENTRADA EN GOTA. Si nos toca realizar la entrada en Gota, procederemos como sigue: 1. Al paso por el punto fijo, seguiremos por el radial de salida manteniendo el rumbo. Los más ortodoxos recomiendan ajustar el rumbo +30 grados. 2. Volamos en alejamiento durante 1 minuto. 3. Al cabo de ese minuto, viramos para iniciar la fase inbound. Si en 30 segundos no hemos interceptado inbound, procedemos por derecha a la estación. 4.Ya sobre el fijo, procedemos a realizar el circuito de espera, como hemos descrito anteriormente.

ENTRADA EN PARALELO. Si nos toca entrada en Paralelo, procederemos como sigue: 1. Al paso por la estación (sin esperar la bandera de TO), viramos al rumbo de outbound, estando sobre el tramo de inbound. No esperamos para virar porque en esta maniobra, tendemos a salirnos de la zona de protección de la misma, factor de riesgo que no deseamos. 2. Volamos en ese rumbo 1 minuto. 3. Viramos a inbound, si en 30 segundos no hemos interceptado inbound, procedemos por izquierda a la estación. 4. Procedemos en la espera como hemos descrito anteriormente.


Parte del Módulo III del PrePiloto

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En todo caso, independientemente de la forma en que lleguemos a la entrada del circuito de espera, ésta deberá realizarce a una altitud igual o superior a la MSA. MSA es el acrónimo de Minimum Sector Altitude, y salvo que se indique lo contrario, representa la altitud mínima que nos proporciona la seguridad de superar obstáculos y tener la separación con el terreno en un radio de 25 mn alrededor de la radioayuda. Normalmente, esta radioayuda (VOR-NDB) coincide con aquella en la que está basado el circuito de espera, como es el caso de casi todas las aproximaciones publicadas. Una vez en espera podremos descender hasta la MHA (Minimun Holding Altitude). Para finalizar, las entradas a un circuito de espera, son un factor determinante para la ejecución de la misma. Como es lógico, la entrada Directa es la preferida por su sencillez y el ahorro de tiempo de vuelo que supone. No obstante, si consideramos las entradas de Gota y Paralelo, la primera es preferida sobre la segunda, por dos razones de peso: La primera, es que la Gota es mucho más fácil de ejecutar que la Paralela) y la segunda, es que en la Paralela salimos del área de protección, mientras que la Gota queda por dentro del área de protección. Para finalizar, se debe tener en cuenta que todos estos conceptos son para un día de condiciones IMC, es decir, entre nubes y sin visibilidad. Cuando vemos el suelo y los obstáculos, no tenemos problema alguno, pero piense en un circuito de espera en una aproximación en zona montañosa. La zona de protección de la misma, me da la separación de las montañas, pero si me salgo de ella, nadie me garantiza que no me encuentre de repente con el suelo.

En esta carta del TMA se aprecian los circuitos de espera pre-establecidos sobre algunos VOR


Ense帽amos con pasi贸n!


Noticias breves...

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Sabía usted? Ruede a

/ Vía X / Y . Punto espera pista

Algunas claves nemotécnicas para tomar nota ágilmente, a la hora de registrar la autorización de su plan de vuelo. Con estas 3 convenciones tiene suficiente tiempo para registrar la autorización.

En caso de una emergencia el piloto debe activar en su transponder, el código 7700 y de esa forma los controladores de tráfico aéreo van a detectar de inmediato en los radares, qué aeronave reporta tal situación. Situación similar realiza un piloto que tiene problemas con su equipo de comunicaciones, activando el código 7600.

7700 7600

Un reporte de AIRPROX es un registro de una cuasi-colisión entre dos aeronaves en vuelo. Dicho reporte, lo puede establecer el controlador de tránsito aéreo o cualquiera de los pilotos involucrados en tal situación.


En Imágenes Recuerdos de Cartago 2014 Sin duda el personaje fue el HJ-151

Con solo ver las imágenes captadas por los lentes de las cámaras, se aprecia la integración y el crecimiento de la familia SAV, en un momento muy especial de la Aerolínea y de la Escuela.


revista de abordo Actividad en plataforma SKGO


Actividad en plataforma SKGO Con el personaje... HJ-151


Actividad académica

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Entrega de alas y diplomas a los Cms. León, Espinosa y Triana, además del estudio de diferentes temas de actualidad, fueron algunas de las actividades del programa académico durante la celebración del VI aniversario de SAV Colombia.


Personaje Invitado Hoy... Rafael Fernández de Soto El Capitán Fernández es piloto egresado del AeroClub de Colombia en1981 y tiene un largo recorrido como piloto e instructor en sus 33 años de vida profesional. Terminó primero su carrera de piloto, que la de bachiller. Ha estado al comando de aeronaves pequeñas tanto monomotores como bimotores, pasando por medianas tipo turbohélice y jet hasta llegar a los heavy como el Boeing 747-800.

Ha sido instructor en las escuelas Aerocentro y la Academia Antioqueña de Aviación. Ha estado vinculado a la Patrulla Aérea Colombiana-Seccional Bogotá D.C., Intercontinental de Aviación, Andrea - Perú, Americana de Aviación - Perú, Líneas Aéreas Paraguayas - Paraguay, Avensa - Servivensa Venezuela, Gemini Air Cargo - USA, PA-Aviation - USA, Quiet Skies - USA, Atlas Air Cargo - USA y Cargolux - Luxemburgo. Posee experiencia en equipos: Cessna 150, 152, 180, 182 y 182 RG, 206 y 210 Centurión; Piper Cherokee PA-28-140, 161, 181 y 235; Douglas DC-8-54, Super 61 y Super 63, DC-9-15; Mc Donnell Douglas MD-11F; Boeing B-707, 720, 720B, 727-100 y 200, 747-200, 400F y 8F; también fue piloto de los equipos Vickers Viscount VV-757 y 828 y Lockheed L-188 Electra. Se ha vinculado como coordinador en el PrePiloto presencial de la Escuela de Pilotos SAV y por su forma de ser, los estudiantes están muy satisfechos por su dominio en los diferentes temas que ha tratado en el desarrollo del curso. Sin duda, su experiencia y sobre todo, su pasión por compartir conocimientos, lo ha destacaso como un excelente instructor.

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El FSX y el P3D

Los Simuladores del Futuro Cambios de visión Muchos de nosotros nos preguntamos actualmente cuál será el simulador de vuelo del futuro y cuál tendrá la mayor participación entre los pilotos virtuales o no, logrando un uso generalizado en los próximos años. A futuro, se marcan dos caminos algo parecidos pero separados.

Panel de instrumentos de un Cessna 172 en una cabina de simulador. Realismo total

Quienes le apunten al mayor realismo, a la configuración sencilla con recursos de aviónica y conectividad con puertos USB, calidad de gráficos y rendimiento de CPU, que adicionalmente le integren información con el clima y el tráfico real en línea, se llevarán los laureles y los aplausos del mercado de pilotos del futuro. Eso le paso al FS9 y le pasará al FSX y por que no, al Prepar3D.


Puertas abiertas: Cambios de visión

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Si bien es cierto que Microsoft vendió a la Lockheed Martin los derechos del FSX, las mejoras que se muestran en su producto, conocido como Prepar3D, aunque marcan una pauta, no son diferentes de forma sustancial; pero lo que si cambia de entrada es el precio, pues la versión profesional tiene para ellos un valor de 200 dólares, mientras que la versión del FSX era de tan solo 50 dólares. La gente que está con el FSX, piensa que en el futuro P3D podría avanzar en la medida que otras empresas le desarrollen aeronaves, aeropuertos y demás recursos que por ahora no tienen o son incipientes en sus desarrollo. Dos cosas significativas han cambiado. Los propietarios del Prepard3D, abrieron las puertas para que terceros desarrolladores de addons, tengan mucha más libertad a la hora de añadir funciones específicas. Con el FSX, ellos estaban muy atados, pues Microsoft era cauteloso con los desarrolladores “foraneos”. Esto se comenzará a notar cuando los desarrolladores empiecen a hacer uso de esta ventaja y ya se anuncian cambios para las versiones superiores a la V2.0 Otra muy importante. Hasta ahora, los gráficos en el FSX eran dependientes de la CPU, mientras que la Lockheed Martin ha implementado completamente directx11, en la versión 2 y ha hecho que muchos cálculos, que antes realizaba la CPU, pasen a ser realizados directamente por la GPU. Esto hace que se tengan unas gráficas potentes de verdad, para mover el simulador. La ventaja es que al tener una buena tarjeta gráfica (gtx 680, 770, 780), se podrá usar el simulador, con una gran cantidad de detalles que con el FSX no era posible y funcionando con buenos fps. Por fin no hay que esperar 3 años a que salga el hardware que haga funcionar bien a la nueva versión del simulador. Compra la tarjeta gráfica, la monta y de una disfruta del simulador de vuelo.


Los gráficos y la velocidad del procesador seguirán en la pelea

Ya varias importantes firmas de desarrolladores, han informado que tienen productos del alto rendimiento para los usuarios del P3D, como Carenado, PMDG, REX, Active SKy, Pilots, que sin duda le darán un completo respaldo al producto de la Looked Martin. En definitiva, todo apunta a que P3Dv2 va a ser el Flight Simulator XI que esperábamos, así que lo más probable es que en los próximos meses nos despidamos del FSX.

El simulador ideal, sigue estando lejos del acceso masivo del grueso de pilotos virtuales, pero se acerca. En la actualidad cada piloto virtual debe buscar ajustar un presupuesto de 3 millones para ir integrando recursos y tecnologías en pro de ese simulador. Entonces Prepar3D será la tendencia en los próximos 5 años.


Puertas abiertas: Cambios de visión

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Aunque la transición del FS9 al X no se ha dado del todo y el proceso sigue siendo lento, en razón de los altos costos de los equipos que deben soportar al X, por una parte y la misma estabilidad del sistema en los equipos donde se instalaron desde el año 2003, hacen que los usuarios sigan aferrados a esa excelente versión. Hasta el 2013, cerca del 90 porciento de pilotos virtuales en el mundo seguían utilizando el FS9. Se Estima al finalizar el 2014, cerca del 70 porciento de usuarios siguen utilizando el 9 y tan solo el 25 porciento estarán en el X y un 5 porciento están llegando a Prepar3D. Es de entender que los equipos de computo que se comercializan hoy en día, vienen mejor soportados que hace 5 o 6 años y por ello la tendencia tiende a cambiar más rápidamente.

Vista de las texturas del Prepaer3d con ORBX

Como lo mencionamos anteriormente, los desarrolladores de addons, siguen trabajando para el X, pero cada vez mirán con atención el progreso de Prepard3D y todos le apuntan a su futuro. No por casualidad, firmas como PMDG y Carenado, han trabajado el desarrollo de aeronaves de altísimo nivel de profesionalismo en este “nuevo” simulador. De otra parte, debemos ser conscientes que hoy tenemos a muchas grandes empresas que han suspendido sus trabajos para el simulador FS9. En Colombia, recientemente lo anunció SSG Studio, quienes vienen haciendo un estupendo trabajo en aeropuertos regionales. Su atención en adelante se concentrará en el X y el Prepar3D. Debemos ser igualmente claros, que esa tendencia no va a sacar del mercado al FS9, y tal como esta hoy configurado, podrá tener vida útil en los próximos 20 años. Aplicativos como el FSGlobal, el REX, el de clima Real Weather, van a alargar la vida por mucho rato, de manera, que esto no debe preocupar a los pilotos virtuales que están y seguirán fieles a esta estupenda versión de simulador...el FS 2004. Lo que denotamos aquí, es que al tener un costo más accesible a los recursos tecnológicos de hoy en día -y de los próximos años-, podrá darse una tendencia al salto y seguramente esa tendencia la podrá marcar el Prepard3d, debido al trabajo juicioso de los dueños, empresa metida de fondo, en el mundo de la aviación.


Apps recomendados La Aeronáutica Civil de Colombia, con el desarrollo de este aplicativo para las plataformas Android, logra una meta que hace tiempos esperaban los usuarios de los teléfonos llamados inteligentes. Un gran logro que en adelante disfrutarán los pilotos, independientemente de la tecnología que utilicen, pues meses atrás, los usuarios de los Iphone y Iphad ya tenían su versión. En adelante se puede consultar la Publicación de Información Aeronáutica de Colombia (AIP Colombia), las Enmiendas AIP (AMDT AIP), los Suplementos AIP (SUP AIP) y las Circulares de Información Aeronáutica (AIC), además de otra información necesaria para la ejecución de las operaciones aéreas. Publicación de Información Aeronáutica - AIP La AIP es el elemento básico de la documentación integrada de información aeronáutica, que incluye información de carácter permanente y modificaciones temporales de larga duración de esta información, indispensable para la navegación aérea. La AIP se divide en tres partes que son: Parte 1-General (GEN) Parte 2-En Ruta (ENR) Parte 3-Aeródromos (AD)

Enmiendas AIP - AMDT AIP Los cambios de carácter permanente y las adiciones a la información que figura en la AIP, se expiden como enmiendas AIP. Cualquier información que figure en un NOTAM o suplementos AIP que haga necesaria una enmienda AIP, debe confirmarse mediante una enmienda o revisión oficiales con una demora mínima. Suplementos AIP - SUP AIP Puesto que la AIP es un documento operacional y por consiguiente sujeto a cambios frecuentes, existen disposiciones pertinentes a su actualización continua. Además, se requieren frecuentemente cambios de carácter temporal que afectan al contenido de una AIP para tener en cuenta circunstancias imprevistas o, en algunos casos, modificaciones previstas de un servicio o de una instalación.


revista de abordo Circulares de Información Aeronáutica - AIC Distribución de alguna clase de información aeronáutica, principalmente de índole administrativa y que no reúnen condiciones para ser promulgadas en una AIP o NOTAM; estas se extienden a cuestiones tales como la notificación anticipada a largo plazo de importantes cambios en procedimientos o instalaciones, la información de índole explicativa o de asesoramiento, o la información relativa a cuestiones administrativas. Otra Información Aeronáutica Meteorología, Aeródromos controlados y no controlados, Helipuertos y en general, las cartas de salida y llegadas normalizadas y las de aproximación. Como quien dice, el AIP de cada aeropuerto al alcance de la mano... en el celular.

Desde ahora los pilotos tienen a la mano, toda la información para preparar su vuelo en su celular.

Ultima actualización: 24 de septiembre de 2014 Tamaño: 11M Instalaciones: 1.000 - 5.000 Versión actual: 1.0.1 Requiere Android 4.0 y versiones superiores


Apps recomendados Aeropuertos Colombia, es la nueva aplicación super recomendada, que puede descargar para la plataforma Android y por supuesto para la familia Mac. El aplicativo cuenta con información en tiempo real del estado meteorológico de toda la red de aeropuertos de Colombia, registra los cierres programados y operacionales de las pistas en todo el país.

Al mismo tiempo, el usuario puede enterarse de los derechos y deberes de los pasajeros sobre la normatividad vigente, en caso de deficiencias en la prestación del servicio de transporte aéreo por parte de las aerolíneas, igualmente, en caso de ser necesario, podrá diligenciar una queja en el formulario para tal fin. Adicional a lo anterior, el APP se encuentra conectado a la información actualizada de la Aerocivil, que es enviada vía Twitter@AerocivilCol. De destacar la utilidad para verificar el estado operacional de los aeropuertos y la meteorología general del país, a la hora de preparar un vuelo. Cuando la entidad genere un comunicado a través de Twitter, el usuario recibirá una alerta, lo que será particularmente útil para estar actualizado. Con este segundo aplicativo, la Aerocivil de Colombia se pone por encima de muchas entidades de su género a nivel mundial.


revista de abordo Descripción Rastreador de vuelos premium. Para Bogotá y cada aeropuerto (+ de 2500) que se obtiene: - De llegada y salida - Google Vuelos y resultados de Google - Buscador de hoteles mostrados - Mapas de terminales - Alimentos y Restaurantes - Parking y - Transporte terrestre

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Memoria Histórica Recuerda quienes son estas personas?

La memoria histórica es un valor de nuestra cultura y desafortunadamente en la medida que envejecemos se nos van olvidando los nombres y/o situaciones que marcaron pautas en nuestra vida. En esta sección, queremos ayudar a recordar colectivamente los nombres de personas que han hecho historia en la aviación virtual y por ello recurrimos a quienes pueden aportar sus datos. Pueden escribir a revista@SAVcolombia.com

De izquierda a derecha

De pie: Hernán Segura, Juan Enrique Bustamante, Ricardo Tunjano, José “el Negro” Arrieta, Augusto Ilián, Duvert Aguilar, y sin identificar. Sentados: Julian... -, sin identificar, Jaime Nieto y Santiago Izquierdo. Fotos tomadas en el año 1.997

Sentado, Carlos Reyes G., parados a la izquierda, Guillermo Bernal Dominguez, junto al español Miguel Ros.


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Destinos Atlanta en la mira Pensar en Atlanta, es sinónimo de una gran ciudad pero con la tranquilidad de una más pequeña. Es la capital del estado de Georgia y sede de grandes compañías como Coca Cola, CNN, ATT, AirTrain Airways y Delta, entre las más reconocidas internacionalmente. Es la 3ra. ciudad que concentra la mayor cantidad de empresas de la lista de Fortune 500. Es una ciudad donde conviven con respeto , los negros, los morenos y blancos; su historia cuenta que las tribus Cherokke y Creek habitaron dicha zona y que fueron estos últimos quienes cedieron esas tierras al Estado de Georgia. Fue un centro de conexión férrea entre el norte y el sur y entre el este y el oeste; a propósito, un famoso libro que hace el relato de esta historia y que fue llevado al cine... se llama, “Lo que el viento se llevo”. Los movimientos de los derechos civiles para la población negra, recuerdan con orgullo el nombre de Martin Luther King. Actualmente, es un centro estratégico de negocios que goza de conexiones a las grandes ciudades de Estados Unidos. Es una ciudad moderna, tranquila, de grandes autopistas y congestiones.

SAV Colombia vuela directo desde Bogotá al aeropuerto internacional Hartsfield-Jackson, uno de los más transitados de los Estados Unidos y actualmente cuenta con 10 pistas de aterrizaje todas paralelas unas a otras. Su frecuencia es de 5 vuelos directos en la semana y es servida por aviones tipo B767-300 con capacidad para 351 pasajeros en la configuración de nuestra Aerolínea. Es frecuente al aproximar, encontrarse con dos o 3 aviones realizando la misma maniobra en las pistas paralelas.


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Edición No. 18. Con temas de interés para la comunidad aeronáutica colombiana tanto virtual como convencional.

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