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Section Genève

La Section genevoise du TCS analyse le projet de Plan directeur cantonal 2030

Mobilité dans le Grand Genève : l’être humain au centre Genève, restons mobiles !


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TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030

La Section genevoise du TCS analyse le projet de Plan directeur cantonal 2030 Mobilité dans le Grand Genève: l’être humain au centre


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TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030

Table des matières

Avant-propos L’être humain est acteur et non sujet de la mobilité

La section genevoise du TCS a analysé de façon détaillée le plan directeur à l’aune des lignes directrices du TCS central. Selon la philosophie de notre association, il convient de mettre tout d’abord l’être humain au centre de la réflexion, ce qui a pour conséquence que cet être humain doit être avant tout acteur et non sujet de la mobilité. Dans cet esprit, il convient donc de prendre en compte ses besoins, que ce soit au niveau de ses déplacements dans le cadre professionnel, de ses activités de loisirs ou de ses activités sociales et culturelles. Pour répondre à l’ensemble de ces besoins – ce à quoi doit tendre la politique des transports de l’Etat – il est nécessaire de disposer pour l’agglomération du «Grand-Genève» d’infrastructures performantes, tant au niveau des transports publics qu’à celui des transports individuels et de la mobilité douce. De plus, ces infrastructures doivent être adaptées à l’augmentation prévisible de la demande dans l’avenir. C’est ce que doit viser un plan directeur, lequel, bien qu’ayant un certain caractère «directif», n’en doit pas moins respecter la liberté individuelle, en particulier celle du libre choix du mode de transport. Il doit aussi prendre en compte les impératifs de la complémentarité des divers modes de transport, ainsi que ceux du développement durable. Ses rédacteurs doivent aussi faire preuve de modestie et de réserve du fait que l’usager d’un réseau de transports, quels que soient les moyens, est un être doué de raison qui doit disposer d’un libre-arbitre dans ses choix. Le plan doit donc «canaliser» ce libre-arbitre, mais en aucun cas le nier en tentant d’imposer des solutions qui iraient à l’encontre des vœux de la majorité de la population concernée et qui seraient de ce fait rejetées ou contournées. Le plan doit donc être «coopératif», soit s’imposer de lui-même par les solutions raisonnables qu’il doit proposer. Il doit répondre à des besoins et non imposer des solutions théoriques toutes faites, déconnectées de la réalité du vécu quotidien des usagers. C’est dans ce sens que notre section l’a analysé et fait les propositions d’adaptation que vous trouverez dans ce document. On ne dirige pas les usagers libres des divers modes de transport d’une métropole comme on dirigerait des trains sur un réseau ferré, avec rigueur, en planifiant journellement des directions de déplacement prédéterminées et des horaires fixes. Une souplesse s’impose dans le raisonnement. Il faut garder ce point à l’esprit, sous peine d’échouer.

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Table des matières

1. Introduction Plus qu’une exigence, la mobilité doit être un préalable

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2. L’héritage du plan directeur cantonal 2015

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3. Projet de Plan directeur cantonal 2030 Urbanisme et mobilité

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4. Compléments du TCS Les grands principes

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5. Les 25 propositions du TCS Zoom par secteurs

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6. Les P+R, éléments-clé de la mobilité moderne

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7. Conclusion Des principes, des impératifs et des réflexions

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1. Introduction

1. Introduction Plus qu’une exigence, la mobilité doit être un préalable

A des élus, des gouvernants qui négligeraient de prévoir pour gérer à la petite semaine, on aurait beau jeu de reprocher leur imprévoyance au fur et à mesure des lacunes constatées. A ceux qui prétendent au contraire dessiner avec quelque précision l’avenir plus ou moins lointain pour en tracer les contours politiques et en déduire les mesures et les équipements souhaitables, on peut rétorquer que l’exercice est par trop hypothétique pour être judicieux et marqué d’une inquiétante rigidité. Pour ne pas parler des plans chers à des régimes assez peu démocratiques. La juste voie se situe évidemment quelque part entre l’imprévoyance coupable et une planification prétentieuse et plus ou moins liberticide. Mais la marge est grande et l’éventail d’appréciation tout autant, évidemment dépendant des visions politiques en présence et de leurs postulats. Conditions problématiques A partir de là, un plan directeur n’est donc souvent qu’une sorte de compromis entre diverses visions du développement à venir, fondé sur l’évolution passée et l’évolution prévisible ou possible. La question de la mobilité n’échappe pas à cette démarche. Avec cette caractéristique propre qu’elle est (devenue) à la fois une condition de la vie elle-même et une de ses résultantes. Plus de personnes, plus d’économie, plus de social, plus de loisirs et plus de besoin de mobilité au sens large. Le problème est qu’à Genève le territoire est particulièrement exigu, configuré par des données géographiques particulières (la rade en tête) et absolument pas extensible sinon au niveau de l’agglomération (on y reviendra). En fait, disons-le tout net, avec aussi les retards d’aménagement et d’équipement accumulés, ce territoire est devenu impropre à répondre à une demande additionnant et juxtaposant transport individuel motorisé à quatre ou deux roues, transports en commun, transport professionnel, vélos et piétons. Si la circulation et le stationnement sont à peu près gérables à certaines heures et sur certains tronçons, ils sont déjà devenus à d’autres moments et en d’autres lieux (sans parler des grains de sable occasionnels) une hypothèque pesant sur la qualité de vie, au même titre que l’insécurité par exemple. Un a priori Le plan directeur cantonal qui nous annonce quelque deux cent mille habitants supplémentaires à l’horizon 2030, dont une moitié à Genève même et une autre moitié dans ce qu’on vient de baptiser le «GrandGenève», s’attaque dans le domaine de la mobilité à une véritable quadrature du cercle. Or il en va en cette matière comme pour d’autres infrastructures: elles doivent être non seulement adaptées à la demande, mais dimensionnées à l’avance pour être à même d’y répondre. Que dirait-on si on voyait la disponibilité en eau limitée à un certain volume total et les anciens habitants contraints de partager la quantité naguère disponible avec les nouveaux? Le gouvernement en place n’y résisterait pas!

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Pour aborder l’exercice, nos planificateurs ne disposent dès lors que de deux voies: agir sur la demande ou modifier l’offre, avec à chaque fois quelques options, éventuellement cumulables. Du côté de la demande… En ce qui concerne la demande, on peut s’interroger – et certains l’ont fait dans leurs réponses à la procédure de consultation ouverte au sujet du Plan directeur cantonal 2030 – sur l’opportunité de laisser arriver voire de faire venir ces deux cent mille habitants supplémentaires, qui ne résulteront évidemment pas pour l’essentiel de la différence entre les naissances et les décès. Avec la conviction que «qui n’avance pas recule», la majorité politique n’est pas disposée à l’aventure d’un tel numerus clausus. L’économie n’a évidemment pas la même réponse que les défenseurs de l’environnement par exemple. Quant à la tentation d’agir sur la demande en renchérissant sensiblement les prestations ou, comme on le vérifie déjà dans le domaine de la mobilité, en les réduisant ou en les laissant se détériorer aux fins de dissuasion, elle ne peut que déboucher sur des affrontements supplémentaires et des blocages que tout le monde réprouve… Et donc politiquement périlleux. … et de l’offre Reste l’offre. Dans un périmètre tout sauf élastique qui ne saurait proposer plus de voirie pour répondre à la demande, elle ne peut prendre la forme que de palliatifs, de succédanés et d’incitations. Des transports en commun sans cesse améliorés s’imposant pour remplacer un transport individuel devenu (ou rendu) moins performant; y compris, pour être vraiment novateur et dégager de la place en surface, avec des composantes aériennes ou en sous-sol. Des solutions techniques comme – enfin – une nouvelle traversée du lac propre à éloigner du centre une partie du trafic, la multiplication des parkings d’échange et des parkings souterrains avec compensation absolue des places supprimées en surface. L’introduction systématique de feux «intelligents» permettant de tirer le meilleur parti d’une infrastructure routière donnée. Une réduction de l’impôt auto en faveur des automobilistes renonçant à leur véhicule privé pour le trafic purement pendulaire. Des campagnes de communication montrant les distances considérables que l’on peut, lorsqu’on est en bonne forme (et qu’on souhaite le rester), franchir à vélo ou à pied sans difficultés ni coûts de parcage à destination. L’incitation au covoiturage et à l’auto-partage. Sans oublier – planification-type – des solutions urbanistiques rapprochant et harmonisant du mieux possible l’habitat et l’emploi. Région disharmonieuse Reste, de ce dernier point de vue, une interrogation de taille. On peut parler du Grand-Genève s’étendant au canton de Vaud et aux départements français frontaliers. On peut poser dans le cadre de l’Assemblée constituante la question de l’opportunité d’une «assemblée régionale». Force est de constater qu’à l’ouest en tout cas la «région» actuelle est encore totalement disharmonieuse, entassement d’activités ici et dortoirs là, avec tout ce que cela implique de longs trajets entre les unes et les autres. A tel point que des Genevois toujours plus nombreux, poussés à franchir la frontière par le manque, le prix (location comme propriété) ou d’autres conditions du logement, deviennent de ces frontaliers qui mobilisent à leur tour les grandes pénétrantes. Réduire globalement le trafic, en particulier pendulaire, impliquerait que Genève construise plus de logements, subsidiairement à meilleur compte, et que la France voisine augmente sensiblement son taux d’activités et d’emplois. Si un tel «rééquilibrage» serait théoriquement souhaitable, on est loin du compte. Chez nous parce que la place manque et que les prix semblent incoercibles. Mais, à l’heure d’internet, avec quand même d’assez bonnes liaisons routières et un aéroport facilement accessible de part et


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1. Introduction

d’autre, qu’est-ce qui retient les entreprises de s’établir aussi en France voisine? Serait-ce encore et toujours cette administration hexagonale trop centralisée et cet atout helvétique d’un régime de paix du travail qui éloigne sensiblement le risque de grèves? Force serait alors de constater que le remède ne nous appartient pas! L’humain au centre Après les années bénies – on peut le dire avec le recul – que furent celles de l’après-guerre, y compris en termes de mobilité retrouvée, les habitants de la région genevoise vivent celles des difficultés et des contraintes. Il serait temps que, de manière un peu plus systématique, et pas seulement au travers de scrutins plus ou moins difficiles à interpréter, «on» les écoute pour les entendre vraiment. En particulier la jeune génération qui devra se débrouiller demain avec ce qu’on lui aura concocté… ou pas. A défaut, l’exercice que constitue l’élaboration d’un plan directeur pour les vingt prochaines années risque de déboucher sur un modèle académique juste propre à alimenter la rubrique du courrier des lecteurs des médias, version mécontentement. Dans les pages qui suivent, la section genevoise du TCS a pris en compte ces avis de la rue, ce vécu quotidien au gré des quartiers et des itinéraires, pour les confronter aux réalités du terrain. Des spécialistes de l’urbanisme et de la mobilité se sont efforcés de distinguer le faisable du souhaitable. Puis sont entrés dans le détail des itinéraires pour dessiner un certain nombre de pistes, en considérant l’individu comme un demandeur de mobilité et non comme un simple sujet de planification. Mais sans négliger les contraintes qui, loin de l’utopique idéal d’un libre choix absolu du mode de transport, ont amené le TCS à passer au gré des années, nolens volens, d’une défense raisonnée des automobilistes à une défense acharnée de la mobilité, de toutes les mobilités. Avec la même force, parce qu’avec la même conviction que celle-ci ne saurait être entravée sans mettre en péril l’ensemble des activités humaines et de la qualité de la vie.

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2. L’héritage du plan directeur cantonal 2015

2. L’héritage du plan directeur cantonal 2015

Plan directeur cantonal 2015: représentation du système en étoile

Sous le filtre de l’urbanisation et de la mobilité, le Plan directeur cantonal 2015 fonctionne déjà comme un cœur d’agglomération entouré de centres périphériques: Versoix, Ferney-Voltaire, Saint-Genis-Pouilly, Satigny, Bernex, Saint-Julien-en-Genevois, Collonges-sous-Salève, Annemasse et Vésenaz. Entre le centre et les pôles satellites se déploient ce qu’on appelle des voies urbaines ou structurantes. Il s’agit d’un système en étoile. Ces voies ou axes supportent une densification urbaine, un renforcement des transports publics et la mise en place d’une mobilité douce en parallèle. C’est donc déjà sur ces axes qu’habitent et se déplacent les citoyens d’aujourd’hui.

Cette carte illustre le développement et le fonctionnement actuel de la ville de Genève au sein du canton et de sa région: un cœur d’agglomération relié par de grands axes de circulations et d’urbanisations à des villes satellites. Le plan directeur cantonal 2015 met un point d’honneur à projeter

une remise à niveau du réseau de transports en commun sur la région franco-valdo-genevoise: ligne ferroviaire CEVA et nouvelles lignes de tramways. Entre Genève et les villes satellites se tisse progressivement une ville «continue».

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2. L’héritage du plan directeur cantonal 2015

En termes de mobilité, le Plan directeur cantonal 2015 posait l’ensemble de ses mesures sans réelle hiérarchie et donne le relais aux communes pour les réseaux piétons. Cette responsabilisation de la commune à l’égard de la mobilité douce est dynamique puisqu’elle se retrouve en charge des projets et de la gestion financière de ce volet.

Synthèse du projet de Plan directeur cantonal 2030

Car, en fait, le premier point fort du Plan directeur cantonal 2015 était la redéfinition du réseau tram et la mise en place de nouvelles lignes. Le projet de Plan directeur cantonal 2030 vient asseoir ce nouveau réseau avec quelques compléments, qui sont pour la plupart de petits prolongements de lignes. Les éventuels nouveaux tronçons sont indiqués comme informations préalables. Néanmoins, il propose, dans son concept de mobilité, l’étude de liaisons tangentielles entre les axes structurants. Le deuxième point fort du Plan directeur 2015 était le CEVA, qui introduit le RER comme moyen de transport en commun à Genève. Ainsi, les gros travaux de ce Plan directeur cantonal en matière de mobilité portaient et portent toujours davantage sur les transports en commun que sur le réseau routier. Le projet de Plan directeur 2030 complète ce volet de transports publics tout en réévaluant et adaptant le réseau routier. Ainsi, la traversée du lac et plusieurs jonctions autoroutières à des points stratégiques du canton font partie des grandes mesures de mobilité qui touchent non seulement les transports individuels, mais aussi les transports collectifs avec une offre qu’il s’agit de mettre en œuvre pour desservir les P+R à prévoir aux lieux d’insertion Route/TC stratégiques. La mise en place de ces nouveaux réseaux de transport dans le Plan directeur 2015 venait d’une planification à haut niveau d’urbanisation, traduite par une nouvelle notion: les Plans d’aménagement concerté (PAC). Les périmètres d’aménagement concerté du Plan directeur 2015 se voient développés et étendus dans le projet de Plan directeur 2030 par les périmètres stratégiques de développement (PSD). Veyrier-Pas-del’Echelle, Satigny, Saint-Genis-Pouilly, Gex notamment sont les nouveaux périmètres à étudier. Il s’agit d’une nouvelle démarche fondamentale d’un point de vue social et territorial. Pourtant, bien que largement utilisée ailleurs, elle reste encore expérimentale. Cette carte de synthèse expose mal les différentes orientations. Pour sa compréhension, il est nécessaire de lire le projet dans son ensemble et de pointer un thème après l’autre pour en comprendre sa logique. Elle illustre de ce fait les hésitations et incertitudes du canton dans sa planification régionale. Le projet de Plan directeur cantonal 2030 vient poursuivre ce que le Plan directeur cantonal 2015 avait énoncé. Pourtant, le principe de villes satellites est peu explicité alors qu’il est décrit dans le projet écrit.

La ville de Genève continue de grandir et se densifie toujours selon des axes forts de circulations. Les limites du cœur d’agglomération avancent. Il y a souvent une confusion entre ce qui est appelé axe structurant de densification et axe de circulation, ce qui laisse à penser que ce dernier thème n’est pas traité de façon très précise. Il est regrettable que toute une série de mesures – comme par exemple l’exécution de la traversée du lac – figurent comme «information préalable». Il en découle l’impression de mise en place de mesures «pompiers» et non d’une véritable vision de la ville dans sa région en 2030.

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3. Projet de Plan directeur cantonal 2030

3. Projet de Plan directeur cantonal 2030 Urbanisme et mobilité

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Urbanisation Projet de Plan directeur cantonal 2030

La première impression du projet de Plan directeur cantonal révèle un déséquilibre entre les mesures d’urbanisation et les mesures de mobilité proposées. Celles-ci ne ressortent pas de manière claire, car elles sont exposées par des schémas conceptuels d’un côté, décrites ailleurs de façon non exhaustive dans le cahier de mesures, illustrées dans une carte thématique et reprises seulement dans les grandes lignes par la carte de synthèse du projet de Plan directeur cantonal 2030.

La carte d’urbanisation ci-dessus pose les principes de densification et d’extension de l’agglomération ainsi que leurs affectations. Les principales densifications et nouvelles urbanisations sont heureusement concentrées essentiellement sur les grands axes, desservis par des infrastructures lourdes (RER et trams); dommage que le schéma s’arrête à la frontière! Nous constatons le déséquilibre d’urbanisation qui est maintenu entre la rive gauche et la rive droite, ce qui implique encore et toujours de nouveaux déplacements pendulaires.

Le bouclement autoroutier avec la traversée du lac isole le secteur d’Annemasse en pleine expansion et ignore les projets routiers sur France: cela induira du trafic indésirable à travers des zones fortement densifiées (Annemasse, Ville-la-Grand, les Trois-Chêne) ainsi qu’à travers les villages du périmètre Arve-Lac.


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3. Projet de Plan directeur cantonal 2030

Organisation du réseau routier du projet de Plan directeur cantonal 2030

Ce schéma du réseau routier montre les nombreuses discontinuités à travers la ville de Genève et à travers le Rhône. Il n’est pas faux en soi, voire souhaitable dans l’objectif de respect des normes de protection bruit et air, de faciliter les transports publics et la mobilité douce au centre urbain. Cependant, il est nécessaire de mettre en place, au préalable, des solutions de transports en conséquence (tangentes routières est et ouest, barreau sud et barreau nord d’un réseau RER étendu en supplément du Ceva, réseau tram encore développé, etc.). Or, le projet de Plan directeur cantonal 2030 n’en garantit malheureusement pas.

Transports collectifs et urbanisation du projet de Plan directeur cantonal 2030

Les discontinuités routières avec les voies express du pied du Jura et des Voirons sont regrettables; elles soulageraient du trafic de grand transit le contournement autoroutier, appelé à d’autres fins, celles dévolues à un périphérique desservant plus finement les quartiers périurbains.

Le réseau des transports collectifs lourds (RER, trams) souhaité par le projet de Plan directeur cantonal 2030 est ambitieux, avec les barreaux ferroviaires sud (pied du Salève – Genève) et nord (pied du Jura – Genève), de nouveaux trams, des lignes BHNS (bus à haut niveau de service), etc.

Le bouclement autoroutier seul comme prescrit dans le projet de Plan directeur 2030 et le développement des TC tel qu’il est prévu, s’ils devaient être réalisés, prendront de toute façon beaucoup de temps et ne suffiront pas. Des solutions de rechange, réalisables à court terme, sont à rechercher sans tarder.

Il est étonnant de ne pas y trouver la connexion chemin de fer entre la ligne de La Plaine et le PontRouge (saut de mouton de St-Jean) qui permettrait de soulager Cornavin et de relier rapidement les deux rives. Dommage aussi que la ligne BHNS reliant Plan-les-Ouates et Satigny évite Bernex et ne soit pas poursuivie jusqu’à Meyrin ou au-delà.

La desserte tram de l’axe St-Julien paraît ambiguë. Ce schéma serait avantageusement complété avec une offre P+R en nombre et en qualité.

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3. Projet de Plan directeur cantonal 2030

Synthèse TCS Genève du réseau de transports selon le projet du Plan directeur cantonal 2030

Réseau routier

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Mobilité Projet de Plan directeur cantonal 2030

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Train, RER Tram Bus, trolleybus

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Afin d’avoir une vision globale synthétique claire, le TCS Genève a établi une carte rassemblant l’ensemble des mesures décrites dans le projet de Plan directeur cantonal 2030. Malgré un travail de synthèse, le chapitre mobilité reste le parent pauvre du projet de Plan directeur cantonal 2030. Cette planche, pourtant capitale, présentant les compléments de transports annoncés dans le projet de Plan directeur cantonal 2030 illustre la difficulté

de compréhension de ce document! Ces compléments sont difficilement décelables; de plus on n’y voit aucune continuité avec les réseaux existants.

Une deuxième raison de la difficulté de compréhension du volet mobilité du Plan directeur cantonal 2030 résulte du fait qu’il ne montre que la partie des transports publics lourds (rail) des mesures françaises et vaudoises planifiées. Ainsi, une réelle lecture analytique et critique du projet de Plan directeur cantonal 2030 doit s’accompagner de celle du projet d’agglomération.


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3. Projet de Plan directeur cantonal 2030

Carte de synthèse du projet d’agglo à l’horizon 2030 (et non pas du projet de Plan directeur cantonal 2030)

Le résultat de la comparaison entre le projet Plan directeur et le projet d’agglomération met en évidence le fait qu’effectivement l’essentiel des études PACA du projet d’agglomération a été repris par le projet de Plan directeur cantonal 2030. Néanmoins, il montre également une série d’imprécisions à différents niveaux: choix du transport en commun projeté sur tel ou tel tronçon, chiffrage de la capacité de la plupart des P+R, réaménagements routiers vagues, absence de traversée du lac comme information préalable. Comme le principe de densification et d’urbanisation proposé par le projet de Plan directeur cantonal 2030 se fonde sur le maintien et le renforcement des axes structurants déjà identifiés dans le Plan directeur 2015, c’est sur ces axes que sont projetées les nouvelles urbanisations qui accueilleront l’accroissement démographique prévu. La localisation des futurs habitants le long de ces axes mène à vérifier l’ensemble des mesures de circulation prévues en identifiant les problèmes actuels déjà connus, l’impact de cet apport de population sur ceux-ci et les éventuelles mesures d’anticipation mises en place.

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Ainsi, pour chaque secteur, le cadre urbanistique a été posé dans la mesure de la compréhension et la lisibilité des sources à disposition. L’impact sur la circulation est direct et a priori mesurable. Or, la mise en place de nouvelles mesures de mobilité prévues dans le projet de Plan directeur cantonal 2030 répond en partie aux problèmes de circulation déjà actuels, ce qui laisse à penser que les mesures d’anticipation pour les urbanisations futures sont plutôt minces ou du moins incomplètes. Toutefois, il faut préciser que les études relatives au projet d’agglo II sont en cours et proposeront une série de mesures complémentaires qui ne sont pas encore intégrées dans la mise à jour du projet de Plan directeur cantonal 2030. En attendant, les propositions du TCS-Genève visent à renforcer l’ensemble de ces mesures et s’additionnent à celles du projet de Plan directeur cantonal 2030.


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3. Projet de Plan directeur cantonal 2030

Synthèse TCS Genève de l’urbanisation et de la répartition de l’accroissement de la population d’ici à 2030

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Les grands principes d’aménagement du projet de Plan directeur cantonal 2030 sont les suivants:

ACCROISSEMENT DE LA POPULATION 2030 ACCROISSEMENT DE LA POPULATION GE

– Urbanisation selon une agglomération multipolaire, avec des orientations qui ont l’ambition de rééquilibrer les emplois, les activités et les habitants à la fois rive gauche/rive droite et entre le canton, la région transfrontalière et la frange limitrophe vaudoise;

20’000 District de Nyon

464’000

9’000

Habitants France voisine Habitants Canton de Genève Habitants district de Nyon

20’000

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7’000

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24’000

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18’000

18’000 Région annemassienne

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16’000

Cette planche, fondée sur les documents de synthèse des études des PACA, donne une vision schématique de l’accroissement de la population dans le bassin d’ici à 2030. Elle permet de dégager les principaux

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Saint-Julien en G.

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8’000 Veyrier

Plaine de l’Aire

Bellegardesur-Valserine

– Développement de la mobilité douce; – Mise en place d’un concept pour le transport des marchandises, les livraisons et les prestations de services.

Deux temps sont exprimés: l’horizon 2030 et celui des informations préalables. Des études relatives au projet de Plan directeur cantonal 2030 et menées par la Direction générale de la mobilité existent pourtant. Elles fixent des objectifs souvent précis à l’horizon 2014 ou 2020. Il est dommage que ces études (transports publics, réseau routier notamment) ne soient pas reprises dans le projet de Plan directeur cantonal 2030.

Bernex

16’000

– Raccordement de ceux-ci aux réseaux de transports nationaux et internationaux;

La temporisation des différentes mesures, voire d’une réelle stratégie de mise en œuvre par étapes, n’est pas clairement échafaudée. 04 D9

Be lle

– Poursuite du développement des réseaux des transports motorisés individuels et publics à l’échelle de l’agglomération;

Chablais

18’000 Saint- Genis Pouilly

– Développement d’une conception multimodale des déplacements à l’échelle de l’agglomération;

Tho Tho no no n-L n-L esesBai Ba ns ins

+100’000

axes de densification et d’urbanisation mais aussi de transit correspondants, dont les trois plus importants sont Genève – Saint-Genis-Pouilly, Genève – SaintJulien-en-Genevois et Genève – Annemasse.


TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030

4. Compléments du TCS

4. Compléments du TCS Les grands principes

Autoroutes et voies express Selon le projet du Plan directeur cantonal 2030

N1 Divonne-les-Bains

Versoix ou Collex Ferney po

rt

Saint-Genis-Pouilly

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Ce chapitre consiste en une présentation visuelle, par réseaux et sous forme de schémas, de la situation actuelle, des projets inclus dans le Plan directeur cantonal 2030 et des propositions complémentaires du TCS Genève:

Canada

Genève

Puplinge Annemasse

N1A Milice Saint -Julienen-Genevois

A40 Bellegardesur-Valserine

Viry

• Autoroutes et voies express

A41

A40

• Trains – RER Cruseilles

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A410

• Trams

Proposition PDCnt 2030

• Bus à haut niveau de service (BHNS) Autoroutes et voies express: compléments du TCS

• Résumé de la complémentarité des modes de transports publics N1 Divonne-les-Bains

Versoix ou Collex

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Ferney po

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Saint-Genis-Pouilly

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D884

Canada

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Tangente-Ouest

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Trois-Chène Annemasse

N1A Saint -Julienen-Genevois

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A40

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Viry

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Tangente-Sud Existant

Cruseilles

A410

Autoroute Voie express Adaptation Proposition PDCnt 2030 TCS

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4. Compléments du TCS

Trains + RER

Bus à haut niveau de service (BHNS) : compléments du TCS

Selon le projet du Plan directeur cantonal 2030

Divonne-les-Bains

Divonne-les-Bains

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Saint-Genis-Pouilly

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Coppet

Saint-Genis-Pouilly

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Aéroport Barreau-Nord

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Train+RER-Existant Train+RER-PDCnt 2030

Saint Julienen-Genevois

Synthèse des propositions du TCS sur l’utilisation des BHNS.

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Trains + RER: compléments du TCS

de ar g lle Be

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Saint Julienen-Genevois

Train+RER-Existant Train+RER-PDCnt 2030 Train+RER- Complément selon TCS

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TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030

4. Compléments du TCS

Tram

Tram : compléments du TCS Coppet

Coppet Gex

Gex

Etat actuel

Saint-Genis-Pouilly

Colovrex

Saint-Genis-Pouilly

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Colovrex Ferney-Voltaire

Meyrin Cern

Barreau-Nord

Aéroport Sécheron

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Pont-rouge Bernex Palettes

Bossey Barreau-Sud

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Selon le projet du Plan directeur cantonal 2030

Coppet

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Gex

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TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030

5. Les 25 propositions du TCS

5. Les 25 propositions du TCS Zoom par secteurs

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Au total vingt-cinq mesures ont été identifiées à ce stade sur ces quatre secteurs géographiques, visant à mettre en évidence l’impérieuse nécessité de combler une offre de transports nettement insuffisante par rapport aux besoins de déplacement actuels ou prévus à court et moyen termes. Le réseau de tram réalisé ces dernières années ne constitue en effet qu’une partie du rattrapage du retard pris en termes d’infrastructures de transports par rapport à l’accroissement quasi continu vécu ces trente dernières années. Les éléments développés ci-après tendent à mettre en évidence que les problèmes engendrés par la saturation actuelle des différents réseaux ne seront que partiellement réglés avec la réalisation du CEVA ou du bouclement autoroutier de Genève (traversée du lac): les besoins sont en effet extrêmement importants.

Ce chapitre est un zoom par secteurs, avec les principales mesures d’aménagement. Afin d’en affiner la lecture, nous avons découpé le projet de Plan directeur cantonal en quatre secteurs sur la base des grands secteurs PACA (projet d’agglomération):

1. Cœur d’agglomération 2. Secteur Nord Rhône – Lac 3. Secteur Sud Rhône – Arve 4. Secteur Est Arve – Lac


TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030

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5. Les 25 propositions du TCS

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Les 25 propositions du TCS

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Plan directeur cantonal 2030: Transports en commun et réseaux routiers principaux Réseau routier Train, RER Tram Bus, trolleybus

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TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030

5. Les 25 propositions du TCS

1. Cœur d’agglomération: + 24’000 habitants à l’horizon 2030

Extrait carte de synthèse du projet de Plan directeur cantonal 2030

La ville de Genève compte accueillir 24’000 habitants supplémentaires à l’horizon 2030; 15’000 habitants sont projetés au PAV et les 9000 autres se répartissent dans la première couronne du secteur sud-ouest et sur les quartiers du Petit-Saconnex et Cointrin. C’est ainsi que le projet de Plan directeur cantonal 2030 présente une «densification» telle que les limites du cœur d’agglomération dans vingt ans seront repoussées jusqu’aux communes limitrophes de Genève-Ville (par exemple Chambésy, Grand-Saconnex, Cointrin, Vernier, Lancy, PAV, Plan-les-Ouates, Pinchat, Champel, secteur Florissant et Malagnou, La Gradelle). La priorité est donnée à la mobilité douce et aux transports publics. Pour éviter que le maintien du système «en étoile» n’induise le passage du transit par le centre-ville, le concept de circulation se fonde sur un système «par poches». Nous pouvons également noter que les dessertes projetées (notamment TP) du futur PAV paraissent insuffisantes au vu des ambitions de ce futur nouveau centre. Plus qu’une densification, il s’agit d’un réel élargissement du centre-ville; le système des axes structurants dynamise cette conquête du territoire par le cœur d’agglomération.

La complexité de ce secteur central de Genève, en ce qui concerne tant les différents flux de circulation que le stationnement, suscite une foison de propositions, souvent très politisées. Leur analyse exige à la fois une vision sinon une philosophie d’avenir et des études détaillées. Celles-ci ne sauraient faire l’objet du présent document, mais méritent qu’on y revienne sur la base de quelques postulats encore en quête de consensus: • création de parkings de proximité pour dynamiser le centre-ville et faciliter son accessibilité; • création de zones piétonnes offrant des activités commerciales, ludiques et culturelles; • développement de transports publics plus performants... • avec l’idée (on en reparle) d’un métro léger reliant les deux rives (Etoile - Plainpalais - Rive - Place Dorcière - Cornavin - Charmilles).

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TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030

5. Les 25 propositions du TCS

2. Secteur Nord Rhône-Lac: + 70’000 habitants à l’horizon 2030 Les 70’000 futurs habitants supplémentaires projetés à l’horizon 2030 vont se répartir de la façon suivante: Ferney-Voltaire, le Grand-Saconnex et le Petit-Saconnex sont les trois pôles de densification prévus sur l’axe structurant de la route de Ferney. Sur la route de Meyrin se répartissent les autres pôles (Saint-Genis-Pouilly, Meyrin, Vernier jusqu’au cœur de Genève). La ville va par conséquent s’étirer jusqu’à l’aéroport d’ici à vingt ans. Gex et Divonne-les-Bains sont des pôles satellites en limite géographique et dont l’urbanisation ne charge pas directement et de façon majeure les deux axes structurants en question. L’axe structurant rue de Lausanne – route de Ferney, si l’on additionne les 9000 habitants en France, dont l’essentiel à Ferney-Voltaire, et les 10’000 habitants futurs en Suisse sur les Petit- et Grand-Saconnex, devra supporter une bonne part des déplacements de ces nouveaux habitants.

Extrait carte de synthèse du projet de Plan directeur cantonal 2030

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TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030

5. Les 25 propositions du TCS

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Plan directeur cantonal 2030: Transports en commun et réseaux routiers principaux

1 Troisième voie autoroutière, jonction traversée du lac

Réseau routier Train, RER Tram Bus, trolleybus

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10

La création d’une troisième voie autoroutière entre Coppet et Le Vengeron vise à redonner de la capacité à ce tronçon régulièrement saturé. La question est posée d’étendre cette troisième voie jusqu’à Nyon, souvent en limite de capacité ou qui ne manquera pas de le devenir. Une troisième voie sur le tronçon jusqu’à la Jonction de Ferney, voire plus loin devant l’aéroport, pourrait se révéler tout aussi nécessaire du fait de l’accroissement du trafic que ne va pas manquer d’amener la future traversée du lac.

Cette jonction vise à collecter sur l’autoroute l’important trafic de transit s’écoulant actuellement à travers Versoix et autres villages du secteur. Cette jonction devra être précédée de la réalisation de la troisième voie autoroutière entre Coppet et Genève, pour le moins, du fait du surcroît de trafic visé et de la gêne au trafic autoroutier de passage qu’entraîne toute jonction autoroutière. Des mesures d’accompagnement se révéleront indispensables à mettre en œuvre pour atteindre les objectifs visés.

4

6 14

37

Outre les prolongements des lignes de tram 14 et 15 respectivement jusqu’à Saint-Genis-Pouilly et Ferney-Voltaire, les dix principales mesures du projet de Plan directeur cantonal 2030 en transports publics et routiers sont les suivantes:

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Tiers nord de la synthèse TCS Genève du réseau de transports selon le projet du Plan directeur cantonal 2030

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12

L’un des points les plus problématiques est l’axe Saint-Genis-Pouilly – Meyrin – Vernier. C’est l’un des trois axes d’accès les plus importants de l’agglomération. Déjà en limite de charge (trafic privé comme transports en commun), cet axe va devoir absorber en plus le développement de la zone industrielle de Meyrin et de Vernier (ZYMEYSA) et autres zones industrielles, même si le second axe structurant de la route de Peney prendra le relais pour le développement sud de la zone et que le RER s’y arrêtera en trois points. Six PSD, dont quatre sur cet axe précisément, devraient permettre de trouver des solutions locales.

4 P+R 1000 places aux Tuileries avec raccordement direct à l’autoroute (déclassement en cours)

Il est question depuis des décennies de réaliser ou non une tangente ouest de l’agglomération, reliant à travers le Pays de Gex l’autoroute LausanneGenève à l’autoroute Genève-Lyon du côté de Valleiry. Ce tracé consisterait à compléter la voie express existante D884, d’une part entre St-Genis et l’autoroute suisse en passant au nord ou au sud de Ferney, d’autre part par un nouveau tronçon pour franchir le Rhône. Cette tangente-ouest trans-gessienne soulagerait grandement la route de Meyrin, seul axe routier de grande capacité reliant le pied du Jura au réseau autoroutier. Elle diminuerait également le trafic sur l’ensemble du contournement autoroutier genevois en reprenant les déplacements franco-helvétiques en transit à travers Genève, bien que relativement peu élevés.

Il est de pure logique de prévoir un grand P+R au premier contact Route-Rail à l’approche de Genève depuis le canton de Vaud. Cet endroit est idéal pour y augmenter sans attendre la capacité de stationnement. L’accessibilité voiture est aisée à réaliser par un ouvrage modeste connectant directement la bretelle du Vengeron à ce parking. L’augmentation de l’offre de stationnement doit être couplée à celle des transports publics, les trains étant aujourd’hui saturés et ne pouvant pas supporter de substantielles nouvelles charges. Il faut donc attendre (et encourager) l’augmentation de l’offre ferroviaire et/ou celle que pourrait procurer la mise en œuvre d’une ligne de bus entre ce parking et Genève (ou à intégrer dans une offre plus étendue). Ces bus pourraient rouler en site propre, sur l’une des 2x2 voies de la route de Lausanne. A terme, avec la traversée du lac, ce parking d’échange pourrait recevoir également des usagers automobilistes en provenance de la rive gauche souhaitant se rendre du côté de Sécheron – Cornavin – Nations.


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TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030

5 Route des Nations, échangeur de Ferney

6 P+R zone aéroportuaire

7 Liaison ferroviaire CointrinCornavin, raccordement zone industrielle Colovrex

8 Jonction ferroviaire sur Saint-Genis

9 Desserte TP/RER des zones industrielles de ZIMEYSA et autres

10 Sortie autoroutière Canada, liaison zone industrielle

5. Les 25 propositions du TCS

Ce nouveau tronçon de route est indispensable à réaliser comme mesure préalable à la mise en œuvre du tram jusqu’au Grand-Saconnex et au-delà. Il s’agit plus particulièrement de soulager, au profit du site propre tramway, la route du Grand-Saconnex de l’important trafic à destination des Organisations internationales (qui demeurera, compte tenu de l’offre de stationnement «sans limite» pour les employés), ainsi que du trafic de transit en général.

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3. Secteur sud Rhône-Arve: + 66’000 habitants à l’horizon 2030 Extrait carte de synthèse projet du Plan directeur 2030

Avec l’arrivée du tram au Grand-Saconnex et son prolongement jusqu’à Ferney-Voltaire, un P+R de grande capacité est à implanter pour recevoir les nombreux automobilistes de l’autoroute à destination des Nations, des Organisations internationales et de Genève.

La boucle ferroviaire Cointrin-Cornavin ne semble pas avoir pour rôle premier la desserte de Pregny-Chambésy, où une halte est prévue. Elle serait justifiée par la continuité offerte aux trains de Bellegarde – La Plaine via Cointrin à destination de Cornavin, ainsi que pour détourner des trains passant aujourd’hui par St-Jean, excepté les trains d’entretien et de nettoyage en bout de ligne. Le TCS n’est pas convaincu par ces deux arguments: le détour Cointrin – Pregny – Chambésy – Cornavin prime-t-il sur une liaison directe? Les installations d’entretien ferroviaire ne peuventelles pas être déplacées? Un prolongement de voie de chemin de fer à destination de Colovrex est à étudier en cas d’implantation d’une grande zone d’activités (industrielles et autres), notamment pour accueillir celles qui devront être déplacées en raison de l’urbanisation du PAV.

Le rétablissement, la modernisation du chemin de fer du pied du Jura, avec un raccordement à la ligne Bellegarde – Genève, vise à desservir ce secteur de l’agglomération en expansion, ainsi qu’à offrir une solution de remplacement qualitative et quantitative au tram du Cern puis de St-Genis d’ici à quelques années, d’ores et déjà saturé aux périodes de pointe. En effet, il sera bien plus rapide (environ 12 minutes) et confortable de prendre le train pour se rendre à Genève que de monter dans un tram bondé et s’arrêtant tous les 400 à 500 mètres environ (St-Genis - Cornavin en 40 minutes environ).

L’offre RER est à augmenter, malgré le conflit d’intérêt à faire passer en priorité les TGV et autres trains de marchandises. En bout de ligne TPG à Vernier les lignes de bus mériteraient d’être prolongées pour desservir à cadence renforcée les zones industrielles de la Tuilière et d’autres zones.

Cette jonction, pas simple à réaliser, vise à relier directement à l’autoroute les zones industrielles existantes et en expansion du côté de Vernier – Satigny – Peney, afin de soulager le trafic à Vernier. Il y aura certainement ici un dilemme entre soulager Vernier et créer une nouvelle cause de dysfonctionnement du fait des ralentissements et autres inconvénients entraînés par toute jonction.

Le sud de l’agglomération prévoit une augmentation de sa population de 66’000 habitants selon trois axes majeurs: • rue des Deux-Ponts – Bernex • PAV – Saint-Julien (Cherpines, Perly-Certoux)-Bardonnex • Carouge – Veyrier – Pas-de-l’Echelle L’ensemble de ce secteur représente 40% du développement urbain du bassin; c’est le développement le plus important du canton. L’essentiel des 18’000 habitants futurs sur le premier axe structurant mentionné se rassemble sur le nord de Bernex et le sud de Confignon. Deux PSD portent sur ces projets d’urbanisation. Les communes d’Onex et de Lancy vont également voir le nombre de leurs habitants augmenter (urbanisation et densification). Le deuxième axe structurant va absorber, d’ici à 2030, 16’0  00 nouveaux habitants et le transit des 16’000 autres projetés à Saint-Julien-en-Genevois, ou du moins une très grande partie. Les zones d’activités et la ZIPLO sont en pleine expansion. Le fort développement de Perly-Certoux, le quartier des Cherpines, la densification de Saconnex-d’Arve et le secteur est du carrefour de la Milice positionnent cet axe de densification et de transit comme l’axe principal sud de l’agglomération. Le secteur Bardonnex – Saint-Julien et Perly-Certoux fait l’objet de deux PSD. Le troisième axe est celui de Veyrier, qui verra l’arrivée progressive de 8000 nouveaux habitants. Il est stratégiquement aussi important pour les deux axes susmentionnés (urbanisation progressive planifiée, mobilités planifiées et par conséquent maîtrisées), comme en témoigne le PSD du Pas-de-l’Echelle.


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TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030

5. Les 25 propositions du TCS

Le système recommandé ici est le suivant:

Tiers sud de la synthèse TCS Genève du réseau de transports selon le projet du Plan directeur cantonal 2030

• prolongement du tram 15 depuis les Palettes sur la route de Base jusqu’à l’ouest de la ZIPLO, sans franchir l’autoroute; • création d’une nouvelle ligne de tram entre St-Julien et Genève en empruntant la route de St-Julien (à déclasser en reportant le trafic de transit sur l’évitement autoroutier) jusqu’au Bachet-de-Pesay, puis en passant par la route des Jeunes (PAV), l’avenue de la Praille, la rue du Grand-Bureau, le pont des Acacias puis le boulevard du Pont-d’Arve jusque vers Rive, pour rallier les quais et la rive gauche direction Vésenaz, La Pallanterie voire au-delà. Cet itinéraire éviterait au maximum de superposer deux lignes de tram, dans le respect du nouveau concept des lignes mis en service le 11 décembre 2011.

11 15

14

12

12

16 15 14

13

19

41

Ce réseau de tram permettrait de desservir de nouveaux quartiers: à la fois la ZIPLO, les Cherpines et Plan-les-Ouates, le PAV (le tram 15 et le CEVA ne suffiront pas), les Tranchées, les Eaux-Vives, Vésenaz, la rive gauche en général.

18

17 15

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11 Urbanisation de Bernex – Prolongement du tramBarreau-nord – P+R

Avec l’urbanisation de Bernex – côté nord de la route de Chancy (+10’000 habitants), cette route principale n’a plus lieu de rester à son emplacement actuel: elle constituerait une coupure dommageable du futur quartier. Cet axe médian est à réserver au tram, à la mobilité douce et aux seuls mouvements d’accès locaux. Le trafic de la route de Chancy est à reporter sur une nouvelle route à implanter à l’extérieur du quartier et à raccorder directement à l’autoroute, moyennant l’adaptation de la jonction actuelle. Une importante offre P+R est à prévoir, d’une part en relation avec la Champagne (P+R à situer côté ouest de Bernex), d’autre part avec l’autoroute de contournement (P+R à situer à l’est).

12 Prolongement de la ligne de tram 14 le long du futur développement de Bernex

Selon diverses sources, le tram St-Julien empruntera la route de Base plutôt que la route de St-Julien. Cela amènerait les inconvénients suivants: • gros détours imposés aux usagers de St-Julien, avec des cheminements particulièrement sinueux dans la ZIPLO et dans le futur quartier des Cherpines; • non-desserte de Plan-les Ouates et de ses quartiers situés au sud (Pré-du Camp, etc.); • circulation de nouveaux tramways sur l’axe Grand-Lancy – Acacias, qui sera passablement mis à contribution avec la réalisation du PAV.

13 Prolongement de la ligne de tram 15 jusqu’à Saint-Julien

14 Jonction autoroutière du carrefour de la Milice

Avec tracé à Plan-les-Ouates sur la route de Base (ligne de tram supérieure à 6 km)

Le complément de la jonction de la Milice est nécessaire pour les raisons suivantes: • raccorder directement à l’autoroute le futur quartier de la Chapelleles-Sciers; • soulager la route de St-Julien, secteur du Bachet et le tunnel de Carouge d’un important trafic de transit; • raccorder à l’autoroute et au réseau principal le nouvel axe routier visant à soulager les villages de Troinex et Croix-de-Rozon, ceux-ci étant envahis par un important trafic de transit totalement inadapté aux chemins empruntés. Le nouvel axe de contournement de Troinex par le sud, inscrit dans le Plan directeur communal en cours de réexamen et fortement défendu par les Autorités des communes concernées, est à concevoir avec 2x1 voie, à travers champs, sur certains tronçons en tranchée couverte, avec des carrefours à niveau au croisement des routes de Saconnex-d’Arve et d’Annecy (celle-ci empruntée sur un certain tronçon) pour rejoindre la route de Pierre-Grand et le réseau français (la RD 206 et/ou l’autoroute du pied du Salève). Un tel axe permettrait de libérer nombre de chemins communaux, souvent très étroits et peu sécurisés, au profit non seulement des riverains mais également de la pratique de la mobilité douce en général. Il s’agit de réaliser la liaison chemin de fer entre Bossey (ou à proximité) et le Bachet-de-Pesay. Sa faisabilité a été vérifiée, le tracé est d’ores et déjà réservé, cette liaison étant il y a quelques années encore celle que devaient emprunter les TGV entre Paris et Lyon pour rallier Cornavin.


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TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030

15 Liaison ferroviaire RER – pied du Salève

5. Les 25 propositions du TCS

Aujourd’hui, l’objectif visé consiste à compléter l’offre du tram de St-Julien, d’une part en allant chercher les usagers dans un périmètre nettement plus étendu, d’autre part en permettant d’atteindre Genève depuis St-Julien (aux endroits des gares du CEVA) beaucoup plus rapidement qu’avec le tram. La demande potentielle dans ce couloir de St-Julien est énorme: la part modale TC est actuellement très faible (2%) mais elle réagit fortement à toute amélioration de cette offre, comme cela a été démontré avec les quelques adaptations récemment apportées.

16 Transports collectifs performants sur l’axe structurant de Veyrier et P+R

43

4. Secteur est Arve-Lac: + 58’000 habitants à horizon 2030 Extrait carte de synthèse du projet du Plan directeur cantonal 2030

Veyrier est actuellement bien desservi en relation avec Genève via la route de Florissant. De nouvelles liaisons avec la ligne 41, directes et ne zig-zaguant pas comme actuellement, sont à prévoir en direction de Carouge et du CEVA, d’autant plus que d’importants projets d’urbanisation sont prévus à relativement court terme (Grand-Esserts, etc.) Il serait opportun de réaliser un P+R en profitant du parking du Téléphérique du Salève. Pour cela il faut prolonger les transports publics à travers la frontière, en trouvant le moyen de faciliter la progression des bus.

17 Nouvelle jonction autoroutière Bardonnex – Perly

Avec l’hypothèse d’un contournement autoroutier soulagé grâce au report sur les TC, la traversée du lac, le contournement d’Annemasse et la liaison trans-gessienne, plusieurs nouvelles jonctions peuvent être envisagées pour capter des flux qui, aujourd’hui, traversent des villages et autre lieux sensibles. C’est le cas avec une nouvelle jonction à implanter aux abords de Bardonnex – Perly, pour soulager ce village et libérer la route de St-Julien au profit d’un site propre tram.

18 Nouvelle Jonction autoroutière de Veyrier

Le TCS s’interroge sur l’opportunité de compléter la demi-jonction actuelle à destination du Téléphérique, afin d’offrir une accessibilité complète au P+R envisagé ici. La question concerne également le raccordement de la route du Pas-de-l’Echelle et la route de Veyrier, ainsi que la route de Florissant. Cela dépend de l’accessibilité à assurer depuis l’autoroute à divers quartiers de Genève, ce qui pourrait devenir problématique avec les mesures d’étanchéité envisagées visant à isoler ces quartiers par rapport aux grands flux de véhicules individuels motorisés.

19 Nouvelle jonction autoroutière de Troinex

Il est de plus en plus acquis que la nouvelle liaison routière de contournement de Troinex soit réalisée à l’horizon 2018-2020 entre la RD 206 sur France à Bossey et la jonction autoroutière de la Milice au Bachet. Le TCS pose la question de l’opportunité de raccorder cette liaison de contournement de Troinex et de pénétration au Bachet et au futur PAV, à l’autoroute du pied du Salève. Cette interrogation est à situer dans le contexte développé pour ce qui concerne la fonction de périphérique urbain qui serait donnée à l’autoroute de contournement, ainsi qu’à l’accessibilité à assurer aux quartiers qui pourraient, à défaut, se retrouver isolés.

L’urbanisation se développe à l’est de Genève selon trois axes structurants: route de Frontenex, route de Malagnou et route de Chêne. MICA (communaux d’Ambilly), les Trois-Chêne et Annemasse sont les pôles de densification majeurs et font l’objet de deux PSD. Treize mille futurs habitants supplémentaires se concentreront sur ces trois axes. En termes de mobilité, ces trois axes vont supporter tout le transit de la région annemassienne (+18’000 habitants à l’horizon 2030) vers Genève ainsi que celui qui sera induit par la connexion avec la traversée du lac. La région chablaisienne comporte sur la route de Thonon des pôles de densification et d’urbanisation dont un majeur: le PSD de La Pallanterie. Il fait par conséquent l’objet d’une réelle étude d’urbanisation puisqu’elle se situe encore dans la campagne genevoise. Porte de la ville de Genève, accolée à Vesenaz et hôte de la future trémie rive gauche de la traversée du lac, ce secteur devrait accueillir à l’horizon 2030 au moins 7000 nouveaux habitants. La région chablaisienne est en pleine expansion démographique et devrait accueillir 20’000 habitants de plus d’ici à vingt ans. L’axe Thonon-Genève, bien que ne faisant pas partie des axes structurants du projet de Plan directeur cantonal 2030, occupe une place stratégique car il étalonne des points de jonction avec notamment les autoroutes françaises, la traversée du lac, la liaison RER et donc le réseau ferroviaire. Il pourrait offrir toute une série d’interfaces de transports liées à des boucles de transit tangentielles autour de Genève. Le projet de Plan directeur cantonal 2030 propose néanmoins une série de P+R qui vont dans ce sens (Veigy, Anières, Juvigny, etc.), ainsi que la mise en service d’un bus express sur la route de Thonon.


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TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030

5. Les 25 propositions du TCS

que le train seul ne pourra peut-être pas assurer complètement; ce qui nécessiterait alors l’implantation d’un nouveau site propre sur la route de Lausanne direction Genève pour y faire circuler une ligne de bus.

Tiers est de la synthèse TCS Genève du réseau de transports selon le projet du Plan directeur cantonal 2030

En rive gauche, la question est plus complexe. Le projet actuel du Conseil d’Etat consiste en un tracé qui passe proche de La Pallanterie pour relier l’autoroute Blanche et la plateforme de Thônex-Vallard, cela essentiellement pour respecter la volonté de rester sur territoire genevois et ne pas dépendre d’une administration étrangère. Cette conception n’est pas pertinente à elle seule! En effet, la problématique des déplacements concerne un périmètre largement transfrontalier et doit être appréhendée indépendamment des frontières entre Etats. Dans la réflexion, il faut ajouter:

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20

• le souci de protéger également l’agglomération annemassienne et pas seulement Genève;

n-L es-

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20

• la forte demande de déplacements provenant de la Vallée de l’Arve, voire au-delà;

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24

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20

45

• la demande, forte également, venant du Chablais, en pleine extension;

21

• le risque de saturation du nœud d’Etrembières;

25

• la difficulté de réaliser une autoroute à travers les Trois-Chêne, même en sous-terrain; 12

12

12

• le risque de transit à travers les villages genevois et français situés le long de la frontière entre Thônex et Hermance, trafic en relation avec la jonction de La Pallanterie et/ou de Puplinge.

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22

Le TCS propose comme tracé depuis La Pallanterie la liaison simple à réaliser avec le carrefour des Chasseurs, pour bénéficier de l’important réseau français s’appuyant sur la voie expresse du pied des Voirons, à adapter et/ou à prolonger.

23

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21 Liaison routière Pallanterie – Etrembières

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20 Nouvelle traversée du lac

Celle-ci est indispensable. Elle permet en particulier: • de reporter le trafic qui, actuellement, circule en pur transit à travers Genève et autres localités, Annemasse notamment; • de développer dans ces centres urbains des solutions performantes, consistant en de nouvelles lignes de tram et de bus en site propre, ainsi que des réseaux de voies cyclables et de cheminements piétonniers. En rive droite, le lieu d’accrochage est sans contestation le Vengeron, dont l’échangeur est à remanier pour permettre de donner accès à la fois à l’autoroute en direction de l’Aéroport et de Lausanne, ainsi qu’à la route de Lausanne, direction Genève et Versoix. De plus, l’accès depuis les deux rives à un P+R de grande capacité (P+R Tuileries) est à résoudre, y compris le développement d’une desserte TC de haute performance

22 Nœud d’Etrembières

Une telle liaison reste intéressante comme complément à celle allant au carrefour des Chasseurs. Elle pourrait demeurer de l’importance d’une route cantonale à 2x1 voie et emprunter des axes routiers existants, à adapter localement, soit la route de Jussy avec une jonction proche de ce village, la rue François-Jacquier qui sera de toute façon à rendre plus performante avec l’urbanisation attendue autour de la gare Ceva de Chêne-Bourg, un passage inférieur sous la rue de Genève de plus en plus destinée au tram, l’avenue de Thônex à élargir et à relier directement à la route Blanche.

L’accrochage du réseau routier existant de contournement d’Annemasse à l’autoroute est à compléter afin d’éviter les nombreux détours actuels. L’accessibilité à l’autoroute ne fonctionne correctement aujourd’hui que dans un sens, ce qui implique d’importants flux de pur transit à travers des quartiers d’habitation.


46

TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030

23 Le contournement autoroutier de l’agglomération

24 L’axe de la route de Thonon

5. Les 25 propositions du TCS

Le contournement autoroutier de l’agglomération se retrouverait encore mieux valorisé avec une liaison à construire entre le carrefour des Chasseurs et l’autoroute Blanche, dans le double but de renforcer la capacité du contournement d’Annemasse et d’éviter un détour assez long via Nangy. Plusieurs variantes de cette liaison ont été étudiées et mises à l’enquête sur France dans les années 2000, sans succès. Relancer ce projet dans un cadre étendu à la Région prend tout son sens.

Ce tronçon vit une urbanisation particulièrement rapide: à Vésenaz, avec la ZI La Pallanterie et la zone sportive juste à côté; avec à terme le PSD La Pallanterie et ses 3000 futurs logements et autant de postes de travail. Il s’y construit des P+R à Veigy, à Anières provisoirement. Comme mesure d’accompagnement au chantier de la tranchée couverte de Vésenaz, une voie réservée aux TC et aux cyclistes a été implantée, certes de manière provisoire mais qui pourrait subsister au vu des files d’attentes qui ne cesseront de se former. L’axe de la route de Thonon deviendra encore plus fréquenté avec la traversée du lac et une jonction à La Pallanterie, à coupler avec un P+R de grande capacité. Cet axe est à équiper avec un BHNS (bus à haut niveau de service), voire un tram à terme, comme complément au Ceva pour desservir ce long secteur compris entre Genève et Thonon. La route d’Hermance, davantage bordée d’habitations, est à intégrer dans le concept de desserte de l’axe route de Thonon.

25 P+R liés au CEVA

Le CEVA est appelé à transporter de très nombreux pendulaires et autres usagers essentiellement entre Genève et la Haute-Savoie, dans un périmètre s’étendant à Evian-les-Bains, la vallée de l’Arve et Annecy dans une moindre mesure. Si, dans les plus grandes agglomérations (Annemasse, Ville-la-Grand, Thonon, etc.) une part non négligeable des usagers pourront se déplacer de «porte à porte» sans utiliser la voiture, nombre de personnes devront recourir à l’usage des P+R liés directement au CEVA. Il est donc essentiel que les Autorités françaises fassent en sorte d’offrir du stationnement en nombre suffisant à proximité immédiate de toutes les gares et haltes de ce chemin de fer. Ces différentes offres devront être dimensionnées selon les critères d’usages: bassin versant naturel, distances spécifiques P+R / gare, espaces disponibles proches des gares, distance entre les gares et les lieux de destination, etc. Logiquement et sans autres considération, plus les gares sont proches de Genève et plus l’offre de stationnement sera substantielle.

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TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030

6. Les P+R, éléments-clé de la mobilité moderne

6. Les P+R, éléments-clé de la mobilité moderne

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Situation Le TCS identifie quatre types de parkings relais et en commente brièvement le fonctionnement: • Parkings de la Fondation des parkings: établis le long des axes principaux de transports publics, ils fonctionnent bien (exemple: Sous-Moulin, La Nautique et le tout nouveau parking de Bernex). • Parkings «multifonctions»: installés dans les centre commerciaux, ils ne fonctionnent pas bien en tant que parkings d’échange (exemple: Balexert, Les Mouilles) • Parkings décentrés (exemple: Veigy, La Plaine)

Pas de vraie mobilité sans possibilité de stationner son véhicule en fin de parcours. Et quoi qu’on dise et quoi qu’on fasse pour la mobilité douce, il y aura toujours des personnes qui auront besoin d’un véhicule privé pour se rendre d’un point A à un point B. A fortiori si un de ces points est très décentré, mal desservi par les transports publics ou si ce trajet doit passer par des points C, D, ou E. Comme les conditions d’accès et les possibilités de stationnement au centre-ville peuvent se révéler dissuasives, une bonne disponibilité en parkings d’échange est souvent la solution qui permet d’approcher suffisamment du centre pour y pénétrer en fin de trajet avec les transports en commun. C’est dire que la périphérie des agglomérations devrait être suffisamment pourvue de P+R en nombre suffisant, largement dimensionnés et disponibles à un prix abordable. Un groupe de travail de la Section genevoise du TCS s’est penché sur la question et a rendu quelques conclusions à ce sujet.

• Parkings aux abords des gares: propriété des CFF, ils appliquent une autre tarification, qui complique la compréhension des usagers.


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6. Les P+R, éléments-clé de la mobilité moderne

Principes de base 1. Pour le TCS, il est nécessaire de créer un réseau de parkings clair, concentrique et diversifié autour du canton. 2. Les parkings éloignés du centre nécessitent un transport public rapide à une fréquence modérée (une demi-heure pour le train par exemple). Les parkings plus proches du centre nécessitent, eux, un transport de proximité à haute fréquence (cinq à six minutes par le tram par exemple). A noter également: les transports publics ne peuvent desservir uniquement un P+R, par souci de rentabilité de la ligne; ils doivent traverser également des zones à bonne densité d’habitat et de commerces. 3. Clairement identifiables et faisant l’objet d’une promotion soutenue, les P+R doivent bénéficier d’une bonne et rapide accessibilité de parcage et d’accès aux transports publics. Ces facilités, garantes du succès des P+R, permettront d’augmenter le nombre de places à plus de 1000 par parking pour améliorer la rentabilité. 4. La sécurité des voitures qui y stationnent doit être assurée, par exemple par un système de surveillance vidéo. 5. Idéalement, note le TCS, ils devraient bénéficier d’une seconde fonction (comme un centre sportif, des services aux usagers) propre à en augmenter la rentabilité par une utilisation en dehors des heures de travail.

Les tarifs Les P+R exigent une tarification simple et compréhensible, toujours assortie à l’abonnement du transport en commun. Actuellement il existe des abonnements mensuels et annuels; il conviendrait de créer des abonnements journaliers à l’intention des visiteurs occasionnels de Genève. Les paramètres de tarification reposent sur la distance du centre-ville; le taux escompté de remplissage et la proximité d’un transport en commun performant pourraient aussi entrer en ligne de compte. Enfin, la possibilité devrait être donnée de choisir un parking de même catégorie en cas de besoin tout en évitant un transfert journalier entre parkings.

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Les emplacements Pour le TCS, toute une palette d’emplacements nouveaux devrait être proposée à court terme, qu’il assortit de certaines remarques et conditions, pour commencer à créer un réseau concentrique cohérent: • Tuileries à la sortie de l’autoroute (en bordure de la bretelle de l’autoroute) avec des accès rapides à la halte CFF et éventuellement à une ligne de bus sur la route de Lausanne • Région de Meyrin – Cern – St-Genis (en bordure de la voie de tram) • La Plaine, agrandissement du parking (idéal par le train vers Cornavin et audelà avec le CEVA; mais difficulté d’accès en voiture sans traverser le village) • Chancy-Pougny (F) (meilleur accès voiture, emplacement du parking à trouver) • Veyrier, téléphérique (le parking de la douane côté suisse est saturé; un autre existe au téléphérique mais la ligne de transport public doit être prolongée et la sécurité devrait être améliorée) • Vessy, Bout-du-Monde (il conviendrait d’augmenter la capacité des parkings actuels en créant plusieurs niveaux) • Grand parking au Bachet (noeud de transport intéressant: CEVA, autoroute, tram et bus vers de nombreuses directions) en cours de construction • Région Veigy / douane d’Anières (construction en cours: intéressant car une voie de bus existe vers la ville à une distance acceptable. De même avec Vésenaz – La Pallanterie (impératif pour décharger les quais) • Frontenex (synergie avec les besoins du centre sportif) D’autres emplacements sont à envisager en coordination avec le développement prévu de transports publics ou de centres d’activités: • Macumba (il serait nécessaire de créer une ligne de transport public à une fréquence d’un quart d’heure environ et une animation le jour) • St-Julien, Arare, Plan-les-Ouates (en lien avec le nouveau tram, la zone industrielle et le nouveau quartier des Cherpines) • Bernex-Vailly avec la prolongation du tram 14


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TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030

A plus long terme…

6. Les P+R, éléments-clé de la mobilité moderne

P+R et réseaux de transports

vers Gex Coppet gare

… des parkings d’échange pourront être développés avec la réalisation du CEVA:

Douvaine

• Aux gares de Valleiry, Viry, St-Julien, Reignier • Etrembières le long de la bretelle de l’autoroute (similaire aux Tuileries avec une prolongation de la ligne de bus sur France ou une halte SNCF).

Hermance Versoix Veigy

• Vers Gex si la liaison ferroviaire se fait Ferney-Voltaire

Anières Tuileries

Saint GenisPouilly Aéroport

Cern

Pallanterie Sécheron Ge-plage

Satigny

Frontenex La Tulette Annemasse

Etoile La Plaine

Sous-Moulin

Lancy

Etrembières

Vessy

Bernex

Bachet

Veyrier

Trèfle Blanc

Vailly

Arare PLO

ChancyPougny

Moillesulaz

Téléphérique du Salève

Saint-Julien

Reignier Bardonnex

Viry Vers Bellegardesur-Valserine

train - RER tram

Saint-Julien gare

Macumba

grand réseau routier existant agrandi selon PDCnt 2030 futur selon PDCnt 2030

Valleiry

propositions TCS (gares & haltes SNCF) propositions à réaliser à court terme

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7. Conclusion

7. Conclusion Des principes, des impératifs et des réflexions

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Constats autour du projet de Plan directeur cantonal Le projet de Plan directeur cantonal 2030 reprend et prolonge la plupart des propositions du Plan directeur cantonal 2015. Il complète en particulier le volet consacré aux transports publics tout en adaptant le réseau routier. La traversée du lac et plusieurs jonctions autoroutières font ainsi partie des grandes mesures proposées pour améliorer la mobilité générale. Mais, alors même qu’il constate un déséquilibre important entre urbanisation et mobilité et prévoit la création de quelque 100000 logements (moitié sur territoire genevois et moitié sur territoire français et vaudois) dans les vingt ans à venir, le Plan directeur cantonal 2030 ne fait pas mention d’un développement correspondant des infrastructures de mobilité. C’est grave!

Dans les pages qui précèdent et les schémas présentés, la section genevoise du TCS résume les propositions contenues dans le projet de Plan directeur cantonal 2030 et les assortit de ses propres propositions ou contrepropositions. Pour ce faire, elle s’est fondée sur un certain nombre de principes fondamentaux qui guident habituellement ses réflexions:

1. Mixité entre habitat et emploi 2. Respect strict de la hiérarchie du réseau routier 3. Nécessité de compléter les ceintures routières et autoroutières 4. Suppression des goulets d’étranglement 5. Développement de P+R rendus plus attractifs 6. Mise en place de liaisons tangentielles entre les pôles de l’agglomération 7.

Amélioration des conditions d’accès au centre-ville pour le dynamiser

8. Amélioration de la vitesse commerciale des transports publics 9. Coordination des projets genevois, vaudois et français 10. Combinaison du transport de surface et du transport souterrain de masse

A la lumière de ces principes, le TCS formule un certain nombre de constats au sujet du projet de Plan directeur cantonal 2030, d’exigences pour l’immédiat et de pistes de réflexion.

D’autre part, il met en évidence une disparité entre les zones d’activité et les zones dévolues au logement en périphérie. Or une telle disparité génère immanquablement un besoin accru en mobilité pour les déplacements professionnels. Même si on ne méconnaît pas la difficulté d’un tel défi, il conviendrait, pour atténuer ceux-ci, de créer davantage d’emplois en France voisine et plus de logements sur notre canton. A la demande de la Confédération, une réflexion est menée depuis plusieurs années par les autorités cantonales pour développer nos infrastructures de manière cohérente. Il s’agit des Projets d’Agglomération I et II, le dernier devant être rendu à la Confédération à fin juin 2012. On peut rappeler ici que le Projet d’Agglomération I a bénéficié d’un taux de subventionnement record (40%) de la part de la Confédération et que la plupart des projets de catégorie A sont en cours d’étude ou de réalisation. Dans le projet de Plan directeur cantonal 2030, trois axes principaux de densification sont mis en évidence: Genève – St-Genis-Pouilly, Genève – St-Julien-en-Genevois et Genève – Annemasse. Ces trois axes ne sont aujourd’hui pas développés de la même manière. L’axe en direction d’Annemasse va profiter dans quelques années du CEVA et d’un tram. L’axe en direction de St-Julien n’a ni tram ni transport collectif de masse et actuellement 1% seulement du trafic à travers la frontière utilise un transport public… Cela doit changer!


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TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030

7. Conclusion

Au-delà de ces constats génériques, le TCS s’est livré à une analyse critique secteur par secteur. Pour chacun de ceux-ci, il a émis des propositions concrètes et ébauché certaines priorités: Cœur de l’agglomération • Création de parkings de proximité et de zones piétonnes • Mise en place d’un transport collectif à haute capacité pour les piétons (métro?) Secteur Nord Rhône-Lac • Structuration du réseau CFF • Branchement de la traversée du lac sur l’autoroute Secteur Sud Rhône-Arve • Très fort développement urbanistique prévu • Tram en direction de St-Julien Secteur Est Arve-Lac • Développement en liaison avec la traversée du Lac

Le TCS propose d’engager immédiatement les études nécessaires aux projets prioritaires, afin d’être prêt à présenter les demandes de subventions correspondantes. Pour la détermination précise de priorités, il s’agit de tenir compte de la capacité financière des collectivités publiques, Confédération, cantons et communes. Un tableau résumant le coût estimatif des principaux projets devrait permettre de fixer un échéancier.

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Impératifs pour l’immédiat L’analyse du Plan directeur cantonal 2030 a amené la section genevoise du TCS à dégager des pistes qui sont autant d’impératifs pour l’immédiat. 1. Continuer à développer les infrastructures de mobilité en étudiant les projets prioritaires, afin de pouvoir les présenter et les défendre; 2. Eloigner le trafic de transit du centre-ville en bouclant le contournement autoroutier de l’agglomération au moyen d’une traversée du lac; 3. La traversée du lac est en particulier un impératif préalable urgent, si l’on veut soulager toute la mobilité de la région et permettre la création de vraies zones piétonnes au centre-ville; il faut pouvoir terminer le contournement urbain et réaliser une vraie ceinture, à l’image des périphériques des grandes villes européennes; 4. Compléter le réseau de tramways en surface voué aux déplacements de courte et moyenne distance par un réseau à grande capacité en direction des principaux pôles de l’agglomération; 5. Créer les conditions propres à dynamiser le centre-ville par des activités commerciales, ludiques et culturelles, par des espaces de verdure, des zones piétonnes à proximité de parkings souterrains et des transports collectifs performants; 6. Maintenir des connexions entre les différents quartiers de la ville en développant les liaisons tangentielles; 7. Favoriser la mobilité douce pour les petites et moyennes distances, ainsi que pour les loisirs sur des sites propres; 8. Multiplier les P+R en périphérie de l’agglomération et en faciliter l’utilisation.


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TCS Genève: analyse du projet PDCant 2030

7. Conclusion

Réflexions pour demain Au-delà des principes fondamentaux qui dictent sa démarche, le TCS souhaite lancer une réflexion en profondeur sur des thèmes susceptibles de faciliter la mobilité dans l’agglomération genevoise: • Le réseau de transports est-il capable de répondre au développement de l’agglomération? • La promotion des transports collectifs exige-t-elle forcément une plus grande vitesse commerciale et davantage de confort? • A partir de quelle dimension l’agglomération doit-elle envisager un réseau de transport collectif souterrain? • Le covoiturage peut-il être une solution – au moins partielle – aux problèmes liés à une saturation? Comment inciter à sa généralisation? • Le nombre des deux-roues motorisés doit-il encore être accru? A quelles conditions? L’utilisation de voies spéciales et la création de parkings spécifiques sont-elles souhaitables? • La mobilité douce a-t-elle des limites (infrastructures, encombrements, influence météorologique, distance, santé, âge)? • Comment réduire les encombrements aux heures de pointe? Un meilleur échelonnement des horaires de travail est-il possible? Souhaitable? • Quelles nouvelles mesures de gestion de la circulation pourraient-elles être appliquées? • Et, plus généralement, sommes-nous prêts à changer nos habitudes pour agir sur les conditions de la mobilité, intimement liée à notre vie sociale?

N’hésitez pas à faire part de votre avis à la Section genevoise du TCS à l’adresse électronique 2030@tcsge.ch

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Pour toute communication à ce sujet: 2030@tcsge.ch Section genevoise du TCS Quai Gustave-Ador 2 1207 Genève www.tcsge.ch La Section genevoise du TCS tient à remercier chaleureusement toutes les personnes ayant participé de près ou de loin à la conception de cet ouvrage. Première édition 2012 Tous droits réservés Reproduction autorisée avec mention © TCS Genève Photo couverture: © Lightmotif-C. et V. Blatt Réalisation graphique: www.theoreme.ch


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Troisième voie autoroutière, jonction traversée du lac

2 Nouvelle jonction autoroutière à Versoix-Collex 3 Raccordement voie rapide Bellegarde-Gex (France) 4

P+R 1000 places aux Tuileries avec raccordement direct à l’autoroute (déclassement en cours)

5 Route des Nations, échangeur de Ferney 6 P+R zone aéroportuaire 7

Liaison ferroviaire Cointrin-Cornavin, raccordement zone industrielle Colovrex

8 Jonction ferroviaire sur Saint-Genis 9 Desserte TP/RER des zones industrielles de ZIMEYSA et autres 10 Sortie autoroutière Canada, liaison zone industrielle 11 Urbanisation de Bernex – Prolongement du tram – Barreau-nord – P+R 12

Prolongement de la ligne de tram 14 le long du futur développement de Bernex

13 Prolongement de la ligne de tram 15 jusqu’à Saint-Julien 14 Jonction autoroutière du carrefour de la Milice 15 Liaison ferroviaire RER – pied du Salève 16 Transports collectifs performants sur l’axe structurant de Veyrier et P+R 17 Nouvelle jonction autoroutière Bardonnex – Perly 18 Nouvelle jonction autoroutière de Veyrier 19 Nouvelle jonction autoroutière de Troinex 20 Nouvelle traversée du lac 21 Liaison routière Pallanterie – Etrembières 22 Nœud d’Etrembières 23 Le contournement autoroutier de l’agglomération 24 L’axe de la route de Thonon

www.tcsge.ch

25 P+R liés au CEVA

www.theoreme.ch

Les 25 propositions du TCS


Mobilité dans le Grand Genève: l'être humain au centre