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Surf - www.Scooter-Center.com Weiteres positives Merkmal des TS1 Zylinders ist seine serienmäßige ultraharte Nicasilbeschichtung, die auf das Aluminium des Zylinders aufgebracht wurde. Dadurch verfügt der TS 1 über eine wesentlich bessere Wärmeableitung als ein Gußzylinder mit vergleichbarem Hubraum und Leistung. Dies kommt der Haltbarkeit deutlich zu gute. Das prädestiniert ihn für lange Dauerbelastungen (Autobahn & Vollgas). So schließen sich sehr hohe Leistung und Haltbarkeit keineswegs aus. Die massive Leistungssteigerung macht einen perfekten Motoraufbau unabdingbar. Hier, wie bei jedem anderen Motor allerdings auch, wird sich Schlampigkeit rächen nur schneller. Am besten ist es, wenn Ihr den Motor mit Hilfe des Sticky Manuals komplett überholt, bevor Ihr den TS 1 verbaut. Besonderes Augenmerk sollte bei leistungsstarken Lambrettamotoren generell auf die Kurbelwelle gerichtet werden. 30 Jahre alte Originalwellen sind genauso unangebracht wie mit dem Dremel ‘modifizierte’ Zylinderköpfe. Wenn Ihr diese Punkte jedoch beachtet, habt Ihr einen schnellen und zuverlässigen Motor, der keinen Vergleich scheuen braucht. Der TS 1 ist die eierlegende Wollmilchsau, für die keine Anforderung zu hoch ist. Wer einen zuverlässigen und sparsamen Motor aufbauen möchte, der ist mit einem TS 1 in Verbindung mit einem Clubman Auspuff gut bedient. Der Roller schiebt schon beim Anfahren ordentlich, dreht stetig weit aus und überzeugt neben harmonischer Leistungsentfaltung mit einem schönen Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich. Dabei dreht der Motor nicht zu schnell zu hoch aus, und trägt so zu einer hohen Lebensdauer sämtlicher Komponenten bei. Gleichzeitig ist der TS 1 aber auch die Waffe für alle Leistungsfanatiker. So ist der Zylinder umfangreiche Überarbeitung vorausgesetzt- für Leistung weit jenseits von 30 (Hinterrad-)PS gut. In der englischen Sprintmeisterschaft wird das volle Potential des TS 1 nicht einmal ausgeschöpft, da es kein Lambretta Getriebe gibt, das der mörderischen Power von über 35 PS dauerhaft widersteht. Wer den TS 1 noch ein wenig alltagstauglicher machen will, sollte die doch sehr deftigen Steuerzeiten des Zylinders reduzieren. Da die Überstromzeit sehr lang ist, wurde auch zwangsweise der Auslaßwinkel recht groß gewählt. Trotzdem kommt der TS1 nur auf eine Vorauslaßzeit von 27,5 Grad Kurbelwinkel (Vergleich Malossi 210: 30 Grad). So sind seine langen Steuerzeiten, die ihn für fünfstellige Drehzahlbereiche prädestinieren, nicht sinnvoll, um damit einen Motor zu konzipieren, der seine volle Leistung schon bei 7000U/min abgibt. Knackpunkt ist die zu lange Überstromzeit. Selbst eine um fünf Grad reduzierte Überstromzeit reicht mehr als aus, um damit über 10000U/min zu drehen. Das hat den Vorteil, daß dann die Auslaßzeit nicht so immens hoch ausfallen muß, um auf einen guten Vorauslaßwinkel zu kommen. Eine gute Konstellation für einen schon sehr sportlichen Motor besteht aus einer Überstromzeit von 125 Grad Überstromwinkel zu 185 Grad Auslaßzeit. Das beschert dem Zylinder einen Vorauslaßwinkel von 30 Grad, der den Motor wesentlich besser ausdrehen läßt, ohne daß er unten heraus weniger Dampf hätte als vorher. Wer wirklich Touren möchte, sollte noch weiter reduzieren um beide Steuerwinkel auf ein niedrigeres Niveau zu bringen. Ein Überstromzeit von 120 Grad Kurbelwinkel in Verbindung mit einer Auslaßzeit von 175 Grad Kurbelwinkel machen aus dem TS1 einen immer noch sportlichen, recht drehfreudigen Sportmotor, der allerdings deutlich an Durchzugskraft gegenüber dem originalen Auslieferungszustand gewonnen hat (zum Vergleich: Ein Polini 207, der zurecht als Durchzugswunder gilt, hat eine Überstromzeit von 116 Grad Kurbelwinkel, sowie eine Auslaßzeit von 168 Grad Kurbelwinkel). Die reduzierten Steuerzeiten in Verbindung mit dem noch humanen Vorauslaßwinkel sorgt zudem dafür, daß der Verbrauch des TS1 stark reduziert werden kann. Um die Überstromzeit zu reduzieren gibt es mehrere Tricks. Der einfachste ist wohl das Abdrehen der Zylinderfußfläche. Dabei kann als grobes Richtmaß gelten, daß das Abdrehen des Zylinderfußes um 1,5mm ca. 6-10 Grad Reduzierung des Überstromwinkels nach sich zieht (je nach verwendeter Pleullänge). Allerdings muß man hier aufpassen, dass die Kolbenringe nicht aus der Zylinderlaufbahn springen können. Eine noch edlere Lösung besteht in der Verwendung einer Kurbelwelle mit 110mm Pleullänge (original 107mm). Dann muß der Zylinder nur noch mit einer, dem gewünschten Überstromwinkel entsprechend dicken Fußdichung versehen und zur Kontrolle der Auslaßwinkel neu ein gemessen werden. Eventuelle Steuerzeitenänderungen am Auslaß sind nicht ganz einfach aber machbar. Um ein Abplatzen der Nicasilschicht zu verhindern, sollte daher vor dem Auffeilen des Auslaßes das Nicasil entfernt werden. Das geht am einfachsten mit einem Dremel Multi, sowie einem keramischen Schleifkörper (die, die so ungeeignet für die Motorgehäusebearbeitung sind, weil sie sich so schön mit Alu zuschmieren...). Damit entfernt man entlang der vorher angezeichneten Linie das Nicasil, dabei den Dremel mit einer hohen Drehzahl laufen lassen. Dann kann mittels einer guten halbrunden Schlichtfeile der Auslaßkanal entsprechend bearbeitet werden. Wer sich auch hier nicht großartig mit dem Vermessen von Steuerzeiten aufhalten möchte und trotzdem an Tourentauglichkeit gewinnen möchte, der kann den Zylinder entweder einfach 1 mm unten abdrehen lassen oder eine Welle mit 110 mm Pleuel und eine Fußdichtung in der Stärke von 2 mm verwenden. Beim Maghousing sollte man gerade bei Aluzylindern darauf achten, dass der Zylinderfuß nicht im Maghousing anstößt. Eventuell im Weg stehendes Material kann mit Dremel & Co. Ausgeräumt werden. FAZIT: Perfekten Motoraufbau vorausgesetzt ist der TS 1 die eierlegende Wollmlichsau, die jeder Aufgabe gewachsen ist. Membraneinlaß und von Gilardoni aufgebrachtes Nicasil lassen keine Wünsche an das Layout und die Verarbeitung offen. Für Originalitätsfetischisten ist er allerdings nicht erste Wahl.

Zylinder Ohne Packing Plate

8000060 90

14,

Mit Packing Plate

Warum eine Packing Plate verwenden? Die Kombination von mitgeliefertem Ansaugstutzen und Membranblock ist nicht optimal, bzw. Noch ein Relikt aus der Zeit als es den TS 1 nur in der 200 ccm Version gab. Bei der 225 ccm Variante steht der Anschlag der Anschlag der Membranzungen stetig im Gasstrom und blockiert Teile des Boostports. Desweiteren soll es passieren können, dass die Membranzugen den Kolben berühren. Inzwischen gibt es zwei Varianten, die hier für Abhilfe sorgen. Die traditionellere Variante ist die Verwendung eines MB Ansaugstutzen, dieser baut wesentlich flacher und ermöglicht es so, den Membranblock mit einer sogenannten Packing Plate anzuheben. Die neuere Variante besteht in der Verwendung des Tassinari Membranblocks. Dieser sorgt nicht nur für einen spürbaren Leistungszuwachs über das komplette Drehzahlband, er baut auch wesentlich flacher, so dass auf die Verwendung der Packingplate verzichtet werden kann. Die Kehrseite der Medaille: Der Ansaugstutzen muß an den Membranblock angepaßt werden.

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Lambretta Katalog Deutsch  

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