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XII. ADAC Oldtimer Classic Begleitheft und Teilnehmerliste 2018

Nostalgie erfahren!

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›› Ein bisschen Geschichte... » Vor 200 Jahren: 1818 gab es durchaus schon Kutschen, die ohne Pferde fuhren. Durch London fauchte der Dampfbus von Richard Trevithick. Ab den 1830er Jahren wurden Dampf-Busse in England auch im Linienverkehr eingesetzt.

» Vor 150 Jahren: 1868 wurde August Horch geboren. Die Autos, die er entwickelte, waren gut. Seine Beziehungen zu denen, die das Geld hatten, weniger, weshalb er zweimal gegangen wurde. Horch war auch Mitglied der AVUS-Rennleitung und erster Präsident der Dt. Verkehrswacht. Er stritt erfolgreich dafür, dass Autos ab 1923 in Deutschland links gelenkt wurden und züchtete in mageren Jahren auch schon mal Hühner – allerdings ziemlich magere Hühner. In London leuchtete die erste Ampel der Welt. Ihre Signalflügel glommen nachts in Rot und Grün. Das Gas, das dafür sorgte, entzündete sich leider und - rums - war sie Geschichte.

» Vor 125 Jahren: 1893 ließ sich Carl Benz die Achsschenkel-Lenkung patentieren. Weltweit betrachtet war sie schon mindestens dreimal vorher „erfunden“ worden. Französische Automobile mussten gekennzeichnet werden – das allerdings war weltweit erstmalig.

» Vor 100 Jahren: 1918 gibt es in Deutschland 30 Autohersteller. Krieg führen ist teuer, weshalb die Reichsregierung auf Autos eine 15%ige Luxussteuer erhob. Der Begriff Sprit entstand, weil Benzin knapp war und ihm deshalb aus Kartoffeln gewonnener Spiritus beigemischt wurde. Die Spritschlürfer gewannen allmählich das Rennen gegen die Dampf- und Elektroautos.

» Vor 75 Jahren: 1943 war erneut Krieg. VW übernahm die Peugeot-Werke im besetzen Frankreich. Die Belegschaft sabotierte den Dienst für die Nazis allerdings solange bis die Engländer fünf Monate später das Werk bombardierten. In England hatte Alec Issigonis den Morris Minor fertig – Englands späteren Volkswagen.

» Vor 50 Jahren: 1968 kreuzten 10,8 Millionen Autos durch die BRD. Ford baute das viermillionsten Auto in Deutschland, Bosch die milliardste Zündkerze. In Großbritannien entstand mit der British Leyland Motor Corporation ein Gigant, der aber bald strauchelte. Unfähige Manager, markenfixierte Techniker, streikende Arbeiter, big ist eben nicht beautiful. Volvo fesselte mit Automatikgurten und Phillips entspannte mit dem ersten Auto-Kassettenrekorder.

» Vor 25 Jahren: 1993 wares es fast 40 Millionen PKW. Fleißige Statistiker haben errechnet, dass die Autos damals für 75% des CO2-Ausstoßes verantwortlich waren – Klimakiller Nummer eins. Der Wende-Boom war vorbei. Die Autobauer fuhren in die Flaute und entließen Tausende. VW reduzierte lieber Wochenarbeitszeit und Lohn. Ferdinand Piech übernahm VW, Wendelin Wiedeking Porsche. Als Wiedeking 2008 VW übernehmen wollte, übernahm er sich.

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›› Grußwort

Willkommen im Schmallenberger Sauerland! Immer mit der Schmallenberger Woche können wir uns auf die, nun schon fast traditionelle, OLDTIMER CLASSIC freuen. Schon zum zwölften Mal schmücken sehens­werte Schnauferl und rollende Hingucker unser Stadtfest, unser „Fest für Alle“. Auch dieses Mal haben die Verantwortlichen beim Motorsportclub Schmallenberg wieder interessante Routen durch das Land der tausend Berge erdacht, die die Teilnehmerinnen und Teilnehmer durch schönste Natur und entlang sehenswerter Aussichten führen. In diesem Jahr treffen sich die Teilnehmer wie gewohnt am Schmallenberger Autohaus, um ab 9.30 Uhr den ersten Abschnitt der Ausfahrt zu genießen. Zur Mittagsrast öffnet der Forellenhof in Eslohe seine Tore, bevor man, gut gestärkt, die zweite Etappe startet. Die Ankunft bei der Metzgerei Merte in der Weststraße um 16 Uhr am Samstag wird ebenso ein Highlight für die Besucher der Schmallenberger Woche werden, wie der Autokorso durch den historischen Stadtkern am Sonntagmorgen. Mancher Auslöser wird klicken, manche Kamera gezückt, wenn am Schützenplatz die Siegerehrung stattfindet. Wir wünschen allen Teilnehmern einen angenehmen Aufenthalt im Schmallenberger Sauerland und viel Spaß bei den vielen unterhaltsamen Programmpunkten im Rahmen der Schmallenberger Woche.

Ihr Hubertus Schmidt (Tourismusdirektor)

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›› Die Teilnehmer 2018 Startnummer 1

Mercedes Benz 180 D Ponton Baujahr: 1955 | 4 Zylinder | Hubraum: 1767 ccm 40 PS | 110 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Karl-Heinz Riedesel, Maik Riedesel

Startnummer 2

Mercedes Benz 260 E Baujahr: 1988 | 6 Zylinder | Hubraum: 2697 ccm 160 PS | 210 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Siegfried Haberkamm, Margrit Haberkamm

Startnummer 3

Chrysler 300 H Baujahr: 1962 | 8 Zylinder | Hubraum: 6300 ccm 305 PS | 180 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Ulrich Kaiser, Hubertus Kremer

Startnummer 4

VW Golf I Cabrio Baujahr: 1985 | 4 Zylinder | Hubraum: 1600 ccm 75 PS | 154 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Heidrun Hamers, Alfred Hamers

Startnummer 5

Mercedes 280 SL Baujahr: 1983 | 6 Zylinder | Hubraum: 2800 ccm 185 PS | 195 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Matthias Wolff, Peter Kuche

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Startnummer 6

VW Käfer 1200 Baujahr: 1978 | 4 Zylinder | Hubraum: 1200 ccm 34 PS | 115 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Angelika Jeske, Nadine Weiland

Startnummer 7

Mercedes 230 E (W123) Baujahr: 1984 | 4 Zylinder | Hubraum: 2276 ccm 136 PS | 180 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Ernst-Otto Meinecke, Wolfgang Koch

Startnummer 8

Daimler Benz 280 SL Baujahr: 1970 | 6 Zylinder | Hubraum: 2800 ccm 170 PS | 200 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Dr. Martin Frink, Carola Fuhrmann

Startnummer 9

Mercedes 280 SLC Baujahr: 1975 | 6 Zylinder | Hubraum: 2717 ccm 185 PS | 200 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Herbert Sauer, Roswitha Sauer

Startnummer 10

Pilgrim Sumo Cobra Baujahr: 1977 | 8 Zylinder | Hubraum: 3528 ccm 225 PS | 210 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Lothar Schäfers, Silvia Schäfers

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›› Die Teilnehmer 2018 Startnummer 11

BMW 3.0 CS Baujahr: 1973 | 6 Zylinder | Hubraum: 3000 ccm 180 PS | 206 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Claudia Willmes, Nicole Schrichten

Startnummer 12

Mercedes 280 E (W123) Baujahr: 1980 | 6 Zylinder | Hubraum: 2717 ccm 185 PS | 200 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Jürgen Bohn, Eva- Maria Bohn

Startnummer 13

VW Käfer Cabriolet Baujahr: 1979 | 4 Zylinder | Hubraum: 1500 ccm 50 PS | 135 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Dr. Ulrich Dingel, Prof. Dr. Volker Herms

Startnummer 14

Daimler Benz 170 S-D Baujahr: 1953 | 4 Zylinder | Hubraum: 1767 ccm 40 PS | 100 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Werner Treude, Sieghilde Treude

Startnummer 15

Mercedes 220 (W187) Baujahr: 1953 | 4 Zylinder | Hubraum: 2200 ccm 80 PS | 140 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Franz-Josef Geueke

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Startnummer 16

Opel 1,2 l

Baujahr: 1932 | 4 Zylinder | Hubraum: 1200 ccm 23 PS | 70 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Fried.-Wilh. „Männe“ Kliem, Ulrike Kliem

Startnummer 17

Citroen Traction Avant 11 CV Baujahr: 1953 | 4 Zylinder | Hubraum: 1898 ccm 56 PS | 95 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Detlef Hubert, Heidrun Hubert

Startnummer 18

Opel GT J

Baujahr: 1973 | 4 Zylinder | Hubraum: 1900 ccm 90 PS | 185 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Carsten Bunsmann

Startnummer 19

NSU Sportprinz Baujahr: 1965 | 2 Zylinder | Hubraum: 595 ccm 30 PS | 120 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Manfred Frewer, Christa Frewer

Startnummer 20

BMW 2002 Baujahr: 1972 | 4 Zylinder | Hubraum: 1990 ccm 120 PS | 185 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Martin Hümmler, Alexa Kampmann

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Ettore Bugatti

Der Da Vinci der Autobranche Ein Gebrauchtwagen kann schon ganz schön teuer sein. Im März 2016 wechselte ein fast 90 Jahre altes Auto für knapp 9,7 Millionen US-Dollar den Besitzer – es war ein Bugatti 57 SC. Eins von nur etwa 8.000 Autos, die unter Ettore Bugatti die Werkshallen im elsässischen Molsheim verließen. Bugatti konstruierte nicht nur Autos. Er war eine Art Leonardo da Vinci des beginnenden 20. Jahrhunderts

Type 37a

Es war am Rhein, in Köln-Mülheim. Dort entwickelte Ettore Bugatti im Keller einer Gründerzeitvilla das erste Auto, das später seinen Namen trug – der Type 13. „Er arbeitete von 1907 bis 1909 für die Firma Deutz“, erinnert Bugatti-Experte Julius Kruta. Deutz war damals der größte Motorenhersteller der Welt. Um auch Autos anbieten zu können hatte Deutz sich den aufstrebenden Jungkonstrukteur Bugatti geholt. Sein Ruf war bereits so gut, dass man ihm erlaubte, auch an eigenen Projekten zu arbeiten. Deutz jedoch gab bald wieder auf. Bugatti nicht. Er war ein Mann mit Visionen, sagt Bugatti-Fahrer Heinz Jaspert. „Er war ein Perfektionist. Er war auch sehr dominant, er wurde ja auch Padrone genannt. Er beherrschte sein Unternehmen.“ Jaspert öffnet bei den Classic Days auf Schloss Dyck die Motorhaube seines Bugattis Type 37A. Bugatti sei eigentlich ein Künstler gewesen, meint Jaspert und zeigt auf die Wasserpumpe des 4-Zylinders: „Sie hat eine wunderschön geformte Schneckenform. Diese Wasserpumpe ist einfach schön, die könnte man auf `ne Vitrine stellen und als Skulptur bewundern.“ Ästhetik war Ettore Bugatti wichtig. Er gab vielen Dingen eine Form, ergänzt Julius Kruta: „Selbst die Maschinen, die Werkzeuge, mit denen die Mechaniker die Autos herstellten, all` das war von Bugatti selber konstruiert.“ 8

Geboren wurde Ettore Bugatti am 15. September 1881 in eine großbürgerliche Künstlerfamilie in Mailand. Technik war in den Zeiten der industriellen Revolution „cool“ – auch den jungen Bugatti faszinierte sie. Er lernte erst in einer Fahrradfabrik und entwarf für sie auch ein Dreirad, seinen Type 1. Als der Autobauer DeDietrich ihn als technischen Leiter haben wollte, musste Vater Carlo den Arbeitsvertrag unterschreiben. Ettore war noch nicht volljährig. Für Peugeot hat er den Kleinstwagen „Bebe“ entworfen.

Type 37

Bei keiner Firma blieb er lange. 1909 gründete er seine Eigene. Sein Ziel sei gewesen, sagt Heinz Jaspert, „extrem leichte, extrem schnelle und vor allem auch haltbare Autos zu bauen.“ Jasperts Bugatti hat den typischen Kühler, vom Pferdenarr Bugatti geformt wie ein Hufeisen. Eine schlanke, radikal offene Karosserie läuft nach hinten spitz zu. Das Cockpit ist so eng Cockpit, das zwei Männer gerademal Platz finden.

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Heinz Jaspert

Der Motor röhrt auf, der Kompressor pfeift dazu. Wir sind auf dem Rundkurs am Schloss Dyck und sicherlich langsamer als Geräusche und Wind es ahnen lassen. Ich versuche Halt zu finden an der tiefen Seitenwand links während Jaspert mit Baskenmütze und seeligem Lächeln beherzt in die Kurve lenkt. Blau ist der Bugatti natürlich, die Rennfarbe der Franzosen. „In den 20iger und Anfang der 30iger Jahren war Bugatti auf den Rennstrecken absolut dominant.“ Noch heute spüre ich auf den schnellen Runden den Reiz, den diese Autos ausübten, ihre Ursprünglichkeit.

Ettore Bugatti mit Kittel und Tropenhelm 1925

Jeden Montag war Bugatti im Sportteil der großen Zeitungen in der Titelzeile vertreten. Das begründete den Mythos. Aber nicht allein. Ebenso wichtig war der Charakter des Padrone. Menschen lieben Persönlichkeiten, sagt Julius Kruta: „Er war jemand, der einerseits ein großes Harmoniebedürfnis hatte, auf der anderen Seite sich selber immer gerne in den Vordergrund spielte - aber nie auf Kosten anderer.“

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Bei seinen Autos war er zu dieser Zeit allerdings nicht mehr innovativ, räumt Kruta ein: „Ettore Bugatti hat im Grunde genommen ab 1928 aufgehört seine Autos weiter zu entwickeln.“ Einzelradaufhängung, moderne Motoren, die zeitgemäßen Ideen steuerte inzwischen Sohn Jean bei, der 1936 die Leitung des Unternehmens übernahm. „Er war ein Künstler durch und durch“, sagt Heinz Jaspert bewundernd, „Er entwarf wunderschöne Autos vom Type 57, Straßenauto mit einer unglaublichen Eleganz.“ Doch Jean starb bei einer Testfahrt mit einem Bugatti-Rennwagen Mitte 1939. Das Chalet in Molsheim

Statt Rennanzug oder feinen Zwirn trug Bugatti bei Grand-Prix-Rennen einen Malerkittel mit Tropenhelm und Sandalen. Er war ein Exzentriker, entwarf Angelruten, Hühnerställe und Segelschiffe. „Chirurgen benutzten heute noch zum Aufhalten der Bauchdecke ein Gerät, das Bugatti für einen befreundeten Professor am Krankenhaus in Straßburg entwickelte. Das können sie heute noch im medizinischen Bedarf kaufen“, erklärt Bugatti-Biograph Kruta

Julius Kruta: „Ettore Bugatti war natürlich am Boden zerstört, weil der von ihm auserkorenen Nachfolger tot war. Hinzu kam, dass keine zwei Wochen später der zweite Weltkrieg ausbrach. Diese zwei Fakten haben eigentlich das Ende von Bugatti besiegelt.“ Nach dem zweiten Weltkrieg fehlten Ettore Bugatti das Geld und die Kraft nochmal neu anzufangen. Er starb am 21. Augst 1947 in Paris an einem Schlaganfall. Fotos: Arndt Brunnert, Bugatti

Bugatti züchtete Pferde und leistete sich einen kleinen Privatzoo. Aber er dachte auch sozial. Seine Arbeiter gehörten zur Familie, wurden besser bezahlt als in der Industrie üblich. Für seine Kunden kaufte er ein Chalet als Hotel. Kruta: „Er hatte überhaupt keinen Bezug zu Geld.“ Mehrfach segelte Bugatti am Rand der Pleite. Sein Prunkstück, der Bugatti Royale von 1927, sollte nur an gekrönte Häupter verkauft werden. Doch es fanden sich nicht genug. Glück für Bugatti: Die französischen Eisenbahnen suchten einen Hersteller für Schnellzüge. Bugatti konstruierte in Rekordzeit einen Prototyp, erhielt den Auftrag und verwendete dort die mächtigen 300-PS-starken Royale-Motoren.

T57 SC Atlantic (1938)

Das WDR Zeitzeichen 9.45 - 10.00 Uhr auf WDR 5 17.45 - 18.00 Uhr auf WDR 3 Oder im Internet unter:

Type 55 (Entwurf: Jean Bugatti)

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WWW.WDR.DE/ZEITZEICHEN

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›› Die Teilnehmer 2018 Startnummer 21

Ford Taunus 12M Baujahr: 1961 | 4 Zylinder | Hubraum: 1200 ccm 38 PS | 110 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Gerd Vogeleit, Gisela Vogeleit

Startnummer 22

Opel Kadett Rallye Sprint 1900 Baujahr: 1968 | 4 Zylinder | Hubraum: 1875 ccm 106 PS | 175 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Klaus Heidelberg, Dietmar Schüttler

Startnummer 23

Volkswagen T2 „Bullli“ Baujahr: 1978 | 4 Zylinder | Hubraum: 1573 ccm 50 PS | 110 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Stefan Lingk, Saskia Lingk

Startnummer 24

Volkswagen Käfer 1200 Export Baujahr: 1959 | 4 Zylinder | Hubraum: 1164 ccm 29 PS | 110 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Heike Ohle, Georg Röth

Startnummer 25

Mercedes Benz 230 CE (W123) Baujahr: 1984 | 4 Zylinder | Hubraum: 2276 ccm 136 PS | 175 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Reinhold Neisser, Marianne Neisser

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Startnummer 26

Citroen Kastenente AK400 Baujahr: 1977 | 2 Zylinder | Hubraum: 597 ccm 24 PS | 90 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Klaus Dreibholz

Startnummer 27

Porsche 911 Carrera Baujahr: 1986 | 6 Zylinder | Hubraum: 3164 ccm 207 PS | 245 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Gerd Nöker, Timo Blais

Startnummer 28

Mercedes Benz 560 SL (R107) Baujahr: 1989 | 8 Zylinder | Hubraum: 5547 ccm 300 PS | 230 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: August Normann, Markus Normann

Startnummer 29

MG TA

Baujahr: 1936 | 4 Zylinder | Hubraum: 1365 ccm 83 PS | 120 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Anselm Gröning, Kaspar Gröning

Startnummer 30

Porsche 911 SC Baujahr: 1978 | 6 Zylinder | Hubraum: 3000 ccm 180 PS | 225 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Fritz Kohle, Niclas Fuchs

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›› Die Teilnehmer 2018 Startnummer 31

VW Golf II GTD Baujahr: 1984 | 4 Zylinder | Hubraum: 1600 ccm 70 PS | 160 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Erich Loos, Wolfram Klappert

Startnummer 32

BMW 850i Cabrio Baujahr: 1992 | 12 Zylinder | Hubraum: 4996 ccm 300 PS | 250 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Manfred Pianka, Margret Pianka

Startnummer 33

Ferrari Dino 246 GTS Baujahr: 1973 | 6 Zylinder | Hubraum: 2418 ccm 195 PS | 240 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Bartholomäus Galter, Monika Galter

Startnummer 34

Audi 80 (Typ 81/B2) Baujahr: 1983 | 4 Zylinder | Hubraum: 1760 ccm 90 PS | 168 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Sonja Trapp, Jürgen Trapp

Startnummer 35

NSU 1000 C Baujahr: 1969 | 4 Zylinder | Hubraum: 996 ccm 40 PS | 140 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Günther Wetter, Konrad Kuhr

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Startnummer 36

Opel Manta B 400 Replika Baujahr: 1977 | 4 Zylinder | Hubraum: 2400 ccm 200 PS | sehr schnelle Höchstgeschwindigkeit Team: Thomas Gimbel, Bernd Ruckelshauß

Startnummer 37

Mercedes 300 SL (R107) Baujahr: 1987 | 6 Zylinder | Hubraum: 2932 ccm 188 PS | 195 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Bettina Bernhardt, Silvia Berkendorf-Köster

Startnummer 38

MG Midget Baujahr: 1979 | 4 Zylinder | Hubraum: 1500 ccm 75 PS | 150 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Martin Schotenröhr, Uta Kuhn

Startnummer 39

Alfa Romeo Spider 2000 Baujahr: 1983 | 4 Zylinder | Hubraum: 1948 ccm 125 PS | 190 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Viola Wedekind, Chiara Wedekind

Startnummer 40

Citroen 2 CV 6 Charleston Baujahr: 1984 | 2 Zylinder | Hubraum: 597 ccm 27 PS | 113 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Günter Knaupmeier, Christiane Knaupmeier

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Vom „Super-Lopez“ zum „Lopez“-Effekt:

Ein Spanier, zwei Weltkonzerne und die Zulieferer aus Südwestfalen War er der „Würger von Rüsselsheim“ oder der „Retter der europäischen Autoindustrie“? Noch heute scheiden sich die Geister an Jose Ignacio Lopez de Arriortua – geboren 1941, Baske und Automanager - zuerst bei Opel und ab 1993 dann bei VW. Manchmal war es sogar nur ein Kunde. Der Zulieferer war „Hoflieferant“ für nur einen Autohersteller mit allen Vor- und Nachteilen. Ging es dem Autobauer gut, liefen auch die Geschäfte des Zulieferers, kriselte es, schmerzte das vor allem den viel kleineren Zulieferer.

Lopez war ein Mann, der polarisierte, blickt Professor Stefan Bratzel von der Fachhochschule BergischGladbach zurück: „Das Besondere an Lopez war sicherlich, dass er mit sehr harschen Maßnahmen versucht hat die Zulieferer zu durchleuchten und sie dazu gezwungen hat, die Preise sehr stark zu reduzieren.“ Die Zulieferbetriebe sind das Rückgrat der Autoindustrie. Allein in Nordrhein-Westfalen arbeiten heute rund 200.000 Menschen bei ihnen. Anfang der 90iger Jahre war die Struktur der Autozulieferer eine andere als heute. Damals gab es noch viele kleine Unternehmen mit Kunden meist nur aus Deutschland. 16

Inga und Arndt G. Kirchhoff

Vergleichsweise klein war damals auch der Autozulieferer Kirchhoff aus Attendorn: 350 Mitarbeiter und drei Standorte, erzählt Geschäftsführer Arndt Kirchhoff: „Also wir waren damals mit einem Unternehmen zu 80% Lieferant von Ford in Köln und ein anderes Unternehmen von uns war zu 80% Lieferant von Mercedes. Die Abhängigkeit war größer. Das war damals auch so gewollt.“

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1993, in dem Jahr als Jose Ignacio Lopez als Einkaufschef bei VW anfing, eröffnete Kirchhoff sein erstes Werk im Ausland. Schon seit den achtziger Jahren setzten die Japaner, allen voran Toyota, weltweit die westlichen Autobauer stark unter Druck. Sie zeigten, wie man kostengünstig produziert, erklärt Kirchhoff. „Kaizen, also Verschwendung vermeiden, möglichst kurze Prozesszeiten. Das Kapital, die Ware soll nicht rumliegen, schnell verarbeitet werden. Das sind alles einzelne kleine Bausteine, die dazu führen, dass sie am Ende `ne bessere Leistung in ihrem Unternehmen oder bei ihrem Produkt haben.“ Kaum Lagerhaltung, verzahnte Prozesse zwischen Zulieferer und Herstellern. Jose Ignacio Lopez hatte das erkannt und zunächst bei Opel umgesetzt. „Zulieferer verursachen 80 Prozent der Kosten bei der Produktion eines Autos“, sagte Lopez 2006 in einem seiner seltenen Interviews. Und dort setzte er an. 1988 wurde er Einkaufschef für Europa, dann für General Motors weltweit. Auch dank seiner Bemühungen kam Opel wieder in Fahrt, machte 1992 ein Rekordgeschäft.

Das Opel-Werk nahe Saragossa

Lopez nahm sieben seiner engsten Mitarbeiter mit, aber wohl nicht nur die. Denn kurz darauf stellte Opel Strafantrag. Der Vorwurf: Lopez und seine „Krieger“ hätten geheime Firmendokumente wie interne Kostenpläne und Pläne zur Modellpolitik für die nächsten 10 Jahre systematisch gesammelt und mitgenommen. Darunter sollen auch die Pläne für den neuen Kleinwagen Corsa und für ein komplettes, neues Werk gewesen sein. 20 Kisten voll brisantem Material, ließ Opel durchsickern.

Davon war Konkurrent VW weit entfernt. 1993 stand ein Rekordverlust am Ende der Bilanz: 1,9 Milliarden DM. Ferdinand Piech, gerade erst VW-Chef geworden, wollte das ändern und warb Lopez von Opel ab.

Jose Ignacio Lopez und Ferdinand Piech Inga und Hatte Lopez Arndt auch G. Pläne Kirchhoff für den Corsa B im Gepäck?

Dort war man alles andere als begeistert, erinnert sich Professor Stefan Bratzel: „Es ist eben so, dass Lopez damals als Einkaufschef natürlich sehr genau die Preise kannte, die er bei GM von den Zulieferern gefordert hat. Mit all diesem Detailwissen ging er von heute auf morgen zu einem Wettbewerber und Opel befürchtete entsprechende Wettbewerbsnachteile.“

Die Staatsanwälte in Darmstadt begannen im Mai 1993 ihre Ermittlungen. Ein Jahr später wurden erste Ergebnisse bekannt. Ein Reporter der Tagesthemen berichtet, es gäbe „wohl“ eindeutig Hinweise, dass Lopez geheime Unterlagen mitgenommen habe. Auch die neue Einkaufsstrategie von VW mit dem Namen „KVP²“ (Kontinuierlicher VerbesserungsProzess) decke sich nach Erkenntnissen der Ermittler teilweise mit einem Einkaufssystem von Opel.

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Fertigung bei Kirchhoff 2017

Jose Ignacio Lopez wies alle Schuld von sich: „Wir haben keine geheimen Dokumente mitgenommen.“ Und auch sein Chef, Ferdinand Piech stütze ihn noch: „Ich leg meine Hand ins Feuer für Herrn Lopez.“ Dessen Teams machten sich inzwischen in den VWWerken auf die Suche nach Verbesserungen in der Produktion: Wo kann man Material sparen, wie die Abläufe beschleunigen und die Arbeit erleichtern? Gerhard Kakalick war damals Betriebsrat bei VW in Kassel. Er unterstützte diesen Teil der Arbeit von Lopez voll: „Bei den KVP²-Prozessen werden ja die betroffenen Menschen das „Herz“ genannt und die Moderatoren, die von Herrn Lopez zu uns kommen, sagen immer, lass uns das „Herz“ Fragen, die Menschen also, was sie meinen, wie die Arbeit umorganisiert werden sollte.“ Der Betriebsrat zog mit, weil er sah, dass auf die Mitarbeiter gehört wurde und sich die Produktion diesmal effizient und schnell verbesserte - all` das 18

ohne Stellen zu streichen. Auch Zulieferer wie Arndt Kirchhoff waren begeistert: „Ich kann mich gut erinnern, eine Veranstaltungen mit Lieferanten. Herr Lopez kam von der Bühne und stellte sich mitten in den Raum und drehte sich wie ein Wirbelwind. Er versuchte alle mit in seine Botschaften einzuziehen, dreht sich immer im Kreis, wechselte auch die Sprachen. Er wollte auf diese Weise Begeisterung wecken. Er war jemand, der Menschen mitnehmen konnte.“ Lopez forderte aber auch als erster, dass die Zulieferer ihre gesamte Kalkulation offen darlegen mussten - sich gläsern machten. Die meisten akzeptierten das, weil sie von Opel oder VW abhängig waren. „Sein Ziel war eindeutig, dass die gesamte Lieferkette wettbewerbsfähiger, das heißt kostengünstiger arbeiten müsse“, lobt Unternehmer Kirchhoff noch heute. Das habe viele Unternehmen stärker und profitabler gemacht, sie auf die Globalisierung vorbereitet.

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Nicht wenige überlebten das Preisdiktat aber auch nicht, wie die Gießerei Mittelmann in Velbert – einst das größte Unternehmen der Stadt. Betriebsrat Arthur Röhrken klagte damals: „Wir haben jahrelang treu zu VW gestanden, wir haben samstags Schichten gefahren, wenn VW in Bedrängnis kam mit anderen Lieferanten. Wir haben immer zu VW gestanden, VW war bei uns ein Name und dann kam Lopez“ Für 1994 verlangte das Lopez-Team von Mittelmann den Preis um 28% zu senken. Die Folge: Konkurs, 600 Menschen wurden arbeitslos.

Opel nahm es auf und blies am Tag danach selbst zur Attacke. Aufsichtsrat Hans-Wilhelm Gäb: „Wir würden Moral und Ordnungsprinzipien – ja ich nenne auch das Wort - Anstand - in der Industrie total unterminieren, wenn wir jetzt auch noch anfangen würden, die Kleinen hängt man, die Großen lässt man laufen.“

Ex-Bundesarbeitsminister Norbert Blüm

Auch bei den Auto-Herstellern selbst zeigten sich die Nachteile des Kostendiktats, erzählt der damalige Bundesarbeitsminister Norbert Blüm, der bei Opel in die Lehre gegangen war: „Opel hat schwere Imageverluste gehabt, weil Lopez die Preise für die Zulieferanten soweit gedrückt hat, dass die auch Pfusch lieferten. Für wenig Geld kannst du nicht hochqualitative Ware liefern.“ Im Sommer 1993 eskalierte der Streit zwischen Opel und VW. VW lud zur Pressekonferenz: Ferdinand Piech warf General Motors einen persönlich motivierten Rachefeldzug gegen Lopez vor und grub das Kriegsbeil aus: „Immer wenn es um Krieg geht sind am Ende weniger vorhanden und es gibt immer Gewinner und Verlierer. Und ich habe die Absicht mit unseren Partnern, die VW in der ganzen Welt hat, der Sieger zu sein.“

Wirtschaft ist Psychologie. Es galt Positionen zu besetzen, die Öffentlichkeit für sich zu gewinnen, das eigene Ego zu befriedigen.

Die alte GM Zentrale in Detroit

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Ein wichtiges Schlachtfeld waren auch Gerichtssäle. Klage folgte auf Gegenklage. 1996 fuhr GM das schwerste Geschütz auf – eine Klage vor einem US-Gericht nach dem RICO-Act, einem Gesetz zum Kampf gegen kriminelle Vereinigungen wie die Mafia oder das Medellin-Kartell. Die Klage begründete GM-Vorstandschef David Herman mit den hohen finanziellen Schäden, die GM und Opel erlitten hätten. „Das kann auch Auswirkung auf die Sicherheit von Jobs im Unternehmen insbesondere in Deutschland haben“, drohte der GM-Boss. Jobs waren aber auch bei VW in Gefahr, wenn der Konzern den Prozess verlieren würde. Dann hätte er Schadenersatz in Milliardenhöhe leisten müssen. Die Politik schaltet sich ein. „Es ging um Arbeitsplätze“, sagt Norbert Blüm, „und da muss auch einen Bundesregierung eingreifen, wenn großer Schaden angerichtet wird.“

VW Polo 1997

Die staatlichen Ermittler fanden allerdings keine Hinweise darauf, dass VW an dem Verrat mitgewirkt hatte. Zum Abgang seines einstigen Proteges gab VW-Chef Piech nur einen kurzen, aber für ihn typischen Kommentar: „Ich sehe darin keinen Verlust, denn jeder von uns ist ersetzbar. Ich bin überzeugt, genauso wie ich ersetzbar bin, wird auch Herr Lopez ersetzbar sein für uns. So werden wir neu weiterarbeiten.“ VW hatte die Methoden von Lopez verinnerlicht, dessen Wissen war inzwischen Konzern-DNA. „Man brauchte ihn nicht mehr, um Kosteneinsparungen bei Zulieferern herbeizuführen“, urteilt auch Professor Stefan Bratzel.

Helmut Kohl und Bill Clinton

Bei VW zeigten sich allerdings erst einmal die Erfolge von Piech und Lopez. Brauchte VW vor der Umorganisation noch 24 Stunden um einen Polo zu produzieren, war er 1997 in 15 Stunden fertig. 1994 machte der Konzern wieder knapp 150 Millionen DM Gewinn. Die Produktivität stieg bis 1996 um 30%, der Gewinn vervierfachte sich. Ende November aber stürzte „Super-Lopez“ ab. Am 29.11.1996 beendet der Aufsichtsrat der Volkswagen AG den Vertrag mit Jose-Ignacio Lopez. VW Oberaufseher Klaus Liesen lobte den Spanier ausdrücklich für seine Arbeit bei VW, bot aber gleichzeitig GM Verhandlungen über die Beilegung des Konflikts an. 20

Wahrscheinlich wussten er und Lopez da schon, was eine Woche später die Staatsanwaltschaft in Darmstadt feststellte: „Herr Lopez und drei seiner Mitarbeiter sind hinreichend verdächtigt im Frühjahr 1993 zum Nachteil der Adam Opel AG den Verrat von Geschäfts- und Betriebsgeheimnissen begangen und ihnen anvertraute Firmenunterlagen unterschlagen zu haben.“

Im Gegenteil. Er war eine Belastung für eine Einigung mit General Motors. Auch die Politik drängte. Der Streit der Autobauer war Thema bei Gesprächen zwischen US-Präsident Bill Clinton und Bundeskanzler Helmut Kohl, erinnert sich Norbert Blüm: „Das war ja so die Stärke Kohls, so im Makeln. Ich meine das nicht abfällig, ohne viel Worte zu versuchen, die Leute zur Besinnung zu bringen. Das konnte der sehr gut und hat er auch da gemacht.“ Im Januar 1997 besiegelten VW und Opel einen Vergleich. GM zog seine Klagen zurück. Wolfsburg zahlte 100 Millionen Dollar an den US-Konzern und bezeichnete die Summe später als „erstattete Anwaltskosten“.

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GM-Teile für VW-Modelle: US-Passat

VW verpflichtete sich, in den nächsten Jahren Autoteile im Wert von über einer Milliarde Dollar bei den Amerikanern zu kaufen. ARD-Reporter Werner Sonne kommentierte in der Tagesschau: „Letztlich wollten beide Seiten auf einen jahrelangen, teuren Zivilprozess mit ungewissem Ausgang verzichten.“ Jose Ignacio Lopez kehrte in sein Heimatland Spanien zurück. Ein Jahr später wurde er bei einem Autounfall lebensgefährlich verletzt. Im Sommer 1998 stellte das Landgericht Darmstadt das Verfahren gegen ihn und seine Mitarbeiter ein - gegen die Zahlung von insgesamt 590.000 DM. Lopez erholte sich und arbeitete bis in die 2010er Jahre als Wirtschaftsberater.

Professor Stefan Bratzel glaubt nicht, dass „Lopez“ heute in seiner radikalen Weise noch möglich wäre: „Die Automobil-Zulieferer sind heute selbstbewusster. Sie haben nicht nur einen Hauptkunden, sondern verschiedene.“ Aber der „Lopez-Effekt“, schlechte Qualität als Folge überzogenen Kostendrucks, der habe sich in der Branche breit gemacht, resümiert Bratzel. Über einen dieser Kostenfixierten schrieb die Süddeutsche Zeitung im April 2018 folgendes: „Wer damals mit ihm zu tun hatte, berichtete von langen Verhandlungsrunden, in denen - je nach Perspektive - mal gepokert, mal gequält, mal ausgequetscht wurde.“ Der Mann war lange Einkaufschef von BMW und sitzt heute an der Spitze von VW: Herbert Diess. Und der Kostendruck für die Zulieferer wächst wieder, in einer Zeit, in der die Autokonzerne DieselAltlasten und viele Neuentwicklungen von der Digitalisierung bis zum autonomen Auto finanziell stemmen müssen und dabei ihre Aktionäre nicht verprellen wollen.

Die Hella-Zentrale in Lippstadt

Ende Juni 2018 forderten 120 Autozulieferer von den Herstellern per offenem Brief eine faire Behandlung. Deren Praktiken im Einkauf seien „existenzbedrohend“ schrieben sie. Vor allem kleiner Unternehmen spüren einen enormen Druck. www.msc-schmallenberg.de

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dorn) wuchsen deutlich und sind heute weltweit vertreten. Hella oder Kirchhoff haben einen Umsatz, der achtmal so hoch ist wie Mitte der 90iger Jahre. Für Kirchhoff arbeiten über 9.000 Mitarbeiter weltweit und gewachsen ist die Belegschaft nicht nur im Ausland.

Kirchhoff liefert Karosserieteile

Eine andere Folge der „Kosten-zuerst-Politik“ sind die viele Rückrufe von Autos, die wir zum Nachbessern in die Werkstatt fahren. Für die größeren Zulieferer allerdings hat sich einiges geändert. Firmen wie Bosch oder Continental machen inzwischen mehr Umsatz als Hersteller wie Mazda oder Skoda. Professor Stefan Bratzel. „Wir haben heute globalisierte Zulieferer, die in den Hauptmärkten tätig sind in ganz Europa, in China. Wir haben viel größere Einheiten, die nicht nur auf ein bestimmtes Produkt beschränkt sind.“ Auch Zulieferer aus Südwestfalen wie der 1899 gegründete Lichtspezialist Hella (Lippstadt), Kostal (Lüdenscheid), Kirchhoff oder Mubea (beide Atten-

Die Autohersteller haben immer mehr Arbeiten auf die Zulieferer verlagert, sagt Unternehmer Arndt Kirchhoff, bei der Produktion, aber auch bei der Entwicklung: „Das war die Chance für die Zulieferer, dass wir immer mehr Anteile vom Auto übernehmen konnten. Wir wissen auf unserem Gebiet mehr als der Hersteller. Der Hersteller hat zunehmend nur die Aufgabe zu koordinieren, ein Gesamtprodukt zu verfolgen und natürlich entsprechend zu vermarkten.“ Zu Lopez Zeiten entstanden 60% eines Autos bei den Zulieferern, heute sind es 82%. Die Abhängigkeiten sind gegenseitig geworden, zumindest bei den wichtigen Zulieferbetrieben. Sie können es sich leisten, Aufträge abzulehnen, wenn die Bedingungen nicht stimmen. Allerdings räumt auch NRW-Unternehmerpräsident Arndt Kirchhoff ein: „Der Kunde sitzt immer am längeren Hebel. Sie können niemanden zwingen ihr Produkt zu kaufen.“

Text: Arndt Brunnert, Fotos: Brunnert, Opel, VW, Kirchhoff, Hella, Bundesarchiv

Qualitätskontrolle bei Hella

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Impressionen aus 2016...

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›› Die Teilnehmer 2018 Startnummer 41

Citroën 2 CV 6 Charleston Baujahr: 1983 | 2 Zylinder | Hubraum: 600 ccm 29 PS | 115 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Jürgen Quanz, Otto Schmidt

Startnummer 42

Ford A Tudor Sedan Baujahr: 1929 | 4 Zylinder | Hubraum: 3200 ccm 40 PS | 100 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Harald Krutwig, Martin Dreier

Startnummer 43

BMW R27

Baujahr: 1965 | 1 Zylinder | Hubraum: 245 ccm 18 PS | 120 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Holger Nalezinski, Sabine Nalezinski

Startnummer 44

Mercedes 220SEb Coupé (W111) Baujahr: 1965 | 6 Zylinder | Hubraum: 2200 ccm 120 PS | 160 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Roger Schmitt, Niklas Schmitt

Startnummer 45

Glas Goggomobil TS250 Baujahr: 1957 | 2 Zylinder | Hubraum: 245 ccm 13,6 PS | 85 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Heiner Schauerte, Heinrich Bruns

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Startnummer 46

Glas Goggomobil T300 Baujahr: 1966 | 2 Zylinder | Hubraum: 293 ccm 15 PS | 85 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Jutta Schauerte, Sarah Schauerte

Startnummer 47

Opel Monza GSE Baujahr: 1982 | 6 Zylinder | Hubraum: 2998 ccm 180 PS | 202 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Björn Schneider, Karina Schneider

Startnummer 48

MG B

Baujahr: 1968 | 4 Zylinder | Hubraum: 1800 ccm 95 PS | 180 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Martin Schnurbus, Felix Schnurbus

Startnummer 49

BMW 728

Baujahr: 1985 | 6 Zylinder | Hubraum: 2800 ccm 180 PS | 200 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Kristin Schnurbus, Bruni Schnurbus

Startnummer 50

Mercedes 280 SE (W116) Baujahr: 1979 | 6 Zylinder | Hubraum: 2717 ccm 185 PS | 205 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Dieter Sasse, Thomas Schmidt

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›› Die Teilnehmer 2018 Startnummer 51

NSU Wankel Spider Baujahr: 1967 | 1 Scheiben-Kreiskolbenmotor | Hubraum: 500 ccm 50 PS | 150 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Jochen Prause, Udo Quick

Startnummer 52

Porsche 924 Baujahr: 1984 | 4 Zylinder | Hubraum: 1960 ccm 125 PS | 204 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Ralph Plänker, Sani Mazrekaj

Startnummer 53

VW Käfer Export Baujahr: 1964 | 4 Zylinder | Hubraum: 1200 ccm 34 PS | 115 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Oliver Gutzeit, Sabine Gutzeit

Startnummer 54

Mercedes 230 E (W123) Baujahr: 1980 | 4 Zylinder | Hubraum: 2300 ccm 136 PS | 200 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Bernhard Groß, Silvia Groß

Startnummer 55

Porsche 914/4 Baujahr: 1972 | 4 Zylinder | Hubraum: 1700 ccm 80 PS | 175 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Hans-Joachim Bungenberg, Brigitte Müller-Bungernberg

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Startnummer 56

Bitter SC

Baujahr: 1984 | 6 Zylinder | Hubraum: 3000 ccm 180 PS | 210 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Dr. Joachim Nückel, Ursula Voss

Startnummer 57

Chevrolet 3100 Pick Up Baujahr: 1951 | 6 Zylinder | Hubraum: 3800 ccm 85 PS | 100 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Peter Behmer, Klaus Behmer

Startnummer 58

Opel Monza Baujahr: 1985 | 4 Zylinder | Hubraum: 2200 ccm 116 PS | 195 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Reinhold Nöker, Juliane Sänger

Startnummer 59

Porsche 914-4 Baujahr: 1974 | 4 Zylinder | Hubraum: 2000 ccm 101 PS | 190 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Andreas Hochstein, Marius Rüssmann

Startnummer 60

VW Polo „Fancy“ Baujahr: 1987 | 4 Zylinder | Hubraum: 1263 ccm 55 PS | 153 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Patrick Limberg, Matthias Hesse

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›› Die Teilnehmer 2018 Startnummer 61

Porsche 356 B Hardtop Baujahr: 1961 | 4 Zylinder | Hubraum: 1600 ccm 75 PS | 175 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Josef Gierse, Winfried Godeke

Startnummer 62

BMW 2000 CS Baujahr: 1968 | 4 Zylinder | Hubraum: 2000 ccm 120 PS | 185 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Karl-Heinz Kolb, Charlotte Kolb

Startnummer 63

VW 181 Kübel Baujahr: 1971 | 4 Zylinder | Hubraum: 1600 ccm 44 PS | 115 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Jan-Wilhelm Bäcker, Ludwig Bäcker

Startnummer 64

Citroen 2 CV Baujahr: 1972 | 2 Zylinder | Hubraum: 597 ccm 29 PS | 110 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Corinna Müller, Lisanne Müller

Startnummer 65

Datsun 260 Z 2+2 Baujahr: 1974 | 6 Zylinder | Hubraum: 2600 ccm 126 PS | 205 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Christian Paul, Katrin Paul

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Startnummer 66

Ford Mustang Baujahr: 1966 – 8 Zylinder – Hubraum: 4800 ccm 240 PS - 200 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Tanja, Guido und Felix Falke

Startnummer 67

VW Käfer 1200 Export Baujahr: 1964 – 4 Zylinder – Hubraum: 1200 ccm 34 PS - 115 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Cornelia Dietrich und Heiko Ruf

Startnummer 68

VW T2 „Bulli“ L Baujahr: 1976 - 4 Zylinder – Hubraum: 1955 ccm 70 PS – 127 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Christoph Ruf und Siegfried Falkenberg

Startnummer 69

Renault R 16 TS Baujahr: 1969 – 4 Zylinder – Hubraum: 1600 ccm 83 PS - 165 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Brigitta und Bernd Schnurbus

Startnummer 70

BMW 320i Cabrio Baujahr: 1988 – 4 Zylinder – Hubraum: 1990 ccm 125 PS - 196 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Judith und Jan Schnurbus

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›› Die Teilnehmer 2018 Startnummer 71

BMW 323i Baujahr: 1984 | 6 Zylinder | Hubraum: 2300 ccm 150 PS | 204 km/h Höchstgeschwindigkeit Team: Sarah Loreen Ritter und Stefen Hümmler

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