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neues zum westkreuz


AIV Architekten- und Ingenieur-Verein zu Berlin e.V.

03.2017


NEUES ZUM WESTKREUZ DOKUMENTATION 162. SCHINKEL-WETTBEWERB DES AIV ZU BERLIN 2017 IDEEN- UND FÖRDERWETTBEWERB FÜR STUDIERENDE UND ABSOLVENTEN DER FACHRICHTUNGEN STÄDTEBAU, ARCHITEKTUR, LANDSCHAFTSARCHITEKTUR, BAUINGENIEURSWESEN, VERKEHRSPLANUNG UND KUNST

EINFÜHRUNG 7 WIE GEHT ES WEITER? 10 KONTEXT WESTKREUZ 17 STREIFZÜGE 19 ENTSTEHUNGSGESCHICHTE 23 CANYON 33 BEITRÄGE 40 ARRIVAL CITY 57 BEITRÄGE 64 FRIENDLY ALIEN 71 BEITRÄGE 76 SONDERPREISE 99

ZUM WETTBEWERB 103 WOZU IDEEN-WETTBEWERBE? 105 IDEENBÖRSE UND LESEHILFE 105 AIV-SCHINKEL-WETTBEWERB 106 PRÄMIERTE BEITRÄGE 110 WETTBEWERBSJURY 112 MATERIAL 115 AKTUELLE PLANUNGEN 115 KARTENGRUNDLAGEN 116 ANHANG 118 ABBILDUNGEN 118 WEITERFÜHRENDE LITERATUR 119 IMPRESSUM 120

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friedliches Nebeneinander von Kleingärten, Autobahntrasse und ICC

VORWORT Ideenwettbewerbe erlauben einen frischen Blick auf komplexe Problemlagen. Die Aufgaben des AIV-Schinkel-Wettbewerbs greifen dazu aktuelle Fragen der Stadtentwicklung auf. Ziel ist es, eine ‘Werkstatt der Ideen’ zu initiieren, in der möglichst viele eigenständige Ansätze entstehen.

Diese Lücke versucht der AIV-Schinkel-Wettbewerb zu überbrücken. Das Verfahren richtet sich daher ausdrücklich an AbsolventInnen sowie Studierende in höheren Semestern. Wie bereits in den Vorjahren zielen die Wettbewerbsaufgaben auch darauf ab Kooperationen zwischen unterschiedlichen Fachsparten zu initiieren.

Auch in diesem Jahr konzentrierte sich der Wettbewerb wieder auf einen eher vernachlässigten Stadtraum. Im Fokus lagen die Flächen rund um das Berliner Westkreuz, eine der prägnantesten Zäsuren im Berliner Stadtgefüge. Im Umgang mit dem ‘fliegenden Spaghettimonster’ waren frische Entwurfsideen gefragt.

Mit den drei Entwurfsaufgaben des diesjährigen Wettbewerbs beschäftigten sich insgesamt 322 TeilnehmerInnen aus Deutschland, Österreich, Frankreich, Jordanien und China. Darüber hinaus wurden die Aufgaben in verschiedenen Hochschulen im Rahmen von Semesterprojekten bearbeitet.

Als Ideenwettbewerb für Aufgaben in Berlin und Brandenburg gelingt es dem AIV-Schinkel-Wettbewerb oft, Anregungen in laufende Planungen einzubringen. Zeitgleich mit dem diesjährigen Wettbewerb entstand im Bezirk CharlottenburgWilmersdorf das Projekt ‚Westkreuzpark‘.

Insgesamt wurden 145 Beiträge eingereicht und dazu rund 20.000 EUR an Preisgeldern vergeben. Von den elf prämierten Arbeiten erhielten drei einen Schinkelpreis. Eingereicht wurden Beiträge in den Fachsparten Architektur, Städtebau, Landschaftsarchitektur sowie Konstruktiver Ingenieurbau.

Die eingereichten Wettbewerbs-Beiträge sollen eine Debatte anstiften zwischen Stadtöffentlichkeit, Fachleuten, Verwaltung und Politik. In diesem Jahr werden sie nicht nur im Rahmen des Schinkelfestes gezeigt. In Zusammenarbeit mit dem Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf sollen sie auch mit interessierten Bürgerinnen und Bürgern diskutiert werden. Die Entwürfe können dabei einen Einstieg in das komplexe Thema Westkreuz erleichtern. Die Hürden zur Teilnahme an Planungswettbewerben werden inzwischen sehr hoch angesetzt. Entsprechend eingeschränkt sind die Möglichkeiten für junge AbsolventInnen und Studierende Wettbewerbe als diskursives Verfahren kennen zu lernen.

Die Konzeption und Durchführung des Wettbewerbs wurde durch den Schinkelausschuss des AIV zu Berlin übernommen. Das Gremium setzt sich aus rund 50 Fachleuten zusammen, die das Verfahren ehrenamtlich begleiten. Die Durchführung des Verfahrens wäre nicht möglich, ohne die Zuwendungen von zahlreichen Förderern und Medienpartnern. Vorgeprüft wurden die Arbeiten durch Studierende der TU Berlin, der Uni Stuttgart, der Leibniz Uni Hannover sowie BTU Cottbus-Senftenberg. Wir bedanken uns bei allen Beteiligten für ihre tatkräftige Unterstützung.

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FÖRDERER UND MEDIENPARTNER

Hans-Joachim-Pysall-Stiftung Karl-Friedrich-Schinkel-Stiftung des Architekten- und Ingenieur-Vereins zu Berlin e.V.

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Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit

Förderung des Wettbewerbs

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen Berlin

Förderung des Wettbewerbs

Bezirksamt Charlottenburg-Wilmersdorf Förderung des Wettbewerbs Karl-Friedrich-Schinkel-Stiftung

Prämierung von Arbeiten in der Fachsparte Architektur

des AIV zu Berlin e.V. Hans-Joachim-Pysall-Stiftung

Auszeichnung der besten, mit dem Schinkelpreis prämierten Arbeit durch ein Reisestipendium. Das „Schinkel-Italienreise-Stipendium” knüpft an den historischen Zweck der Preisgelder aus dem 19. Jahrhundert an

Hans und Charlotte Krull Stiftung

Sonderpreis für Arbeiten mit künstlerischem Aspekt

Verband Beratender Ingenieure (VBI) Landesverband Berlin-Brandenburg

Sonderpreis für die beste Kooperationsarbeit zwischen Ingenieuren und einer anderen Fachsparte zur Förderung der interdisziplinären Zusammenarbeit

Dachverband Deutscher Architektenund Ingenieurvereine e.V. (DAI)

Förderung des Wettbewerbs

Verband Restaurator im Handwerk e.V.

Prämierung eines Entwurfsbeitrags, der sich überdurchschnittlich mit dem Thema Denkmalschutz auseinandersetzt

Lenné-Akademie für Gartenbau und Gartenkultur e.V.

Sonderpreis der Fachsparte Landschaftsarchitektur für einen Entwurf mit einem vorbildlichen Beitrag für Pflanzenverwendung

Baukammer Berlin

Auszeichnung einer besonderen Ingenieurleistung

Architektenkammer Berlin

Förderung des Wettbewerbs

Filigran Trägersysteme GmbH & Co. KG

Förderung des Wettbewerbs

ComputerWorks GmbH

Förderung des Wettbewerbs

Staatsbibliothek zu Berlin - Preußischer Förderung des Wettbewerbs Kulturbesitz Bikini Berlin

Förderung des Wettbewerbs

Laserline Druckzentrum Berlin KG

Förderung des Wettbewerbs

wettbewerbe aktuell

Wettbewerbsplattform und Medienpartnerschaft

architekten 24

Medienpartnerschaft

german-architects.com

Medienpartnerschaft

competitionline

Medienpartnerschaft 5


EINFÜHRUNG


ZUSAMMENFASSUNG SCHWERPUNKT WESTKREUZ Das Westkreuz bietet als innerstädtischer Verkehrsknoten besondere Herausforderungen. Die Flächen sind vor allem dem motorisierten Verkehr vorbehalten. Zwischen den Trassen liegen Rest- und Zwischenflächen - schwierig zu erreichen, verlärmt und durch Schadstoffe belastet. Wer das Kreuz zu Fuß oder per Fahrrad erkunden will, muss Entdeckungslust mitbringen. Zu bewältigen ist ein Labyrinth aus Kleingärten, stillgelegten Gleistrassen und wuchernden Gehölzinseln. Lediglich das ICC und der Funkturm markieren den Ort als Stadteingang.

Die weit gestreuten Interessenslagen von Bahn, Bund, Messe-Gesellschaft, Land, Bezirk und privaten Investoren bilden keinen guten Ausgangspunkt für die Formulierung von übergeordneten Konzepten. Dagegen wollte der diesjährige AIV-Schinkel-Wettbewerb eine integrierte Sicht auf die Flächen wagen.

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Treppenspirale Funkturm, alias ‚Friendly Alien‘

Ziel war es, die Entwicklungschancen rund um den Verkehrsknoten zu erschließen. Insbesondere sollten Möglichkeiten aufgezeigt werden, um die Flächenressourcen rund um das Verkehrsbauwerk zu qualifizieren und als vielfältig nutzbare Stadträume wiederzugewinnen. Dazu konnten die Schwerpunkte ‘Canyon’, ‘Arrival City’ und ‘Friendly Alien’ bearbeitet werden.

AUFGABEN SCHWERPUNKTE I. CANYON Das Westkreuz gehört zu den auffälligsten Zäsuren im Berliner Stadtgefüge. Trassen, Rampen, Brücken und Böschungen bilden ein abweisendes, zu Fuß und mit dem Rad kaum zu durchdringendes Geflecht. Die durch die Trassen zerschnittenen Flächen lassen sich nur eingeschränkt nutzen. Exemplarisch sollten die Wettbewerbs-TeilnehmerInnen Möglichkeiten aufzeigen, um die Flächenreserven im Bereich des Westkreuzes zu qualifizieren und als vielfältig nutzbare Stadträume wiederzugewinnen. Zu den besonderen Herausforderungen der Aufgaben gehörte die Vernetzung der gegenüberliegenden Stadtteile, eine Aktivierung von bestehenden Flächenpotentialen sowie der Entwurf von geeigneten Freiraum- und GebäudeTypologien. Dabei sollte ein ausgewogenes Verhältnis zwischen öffentlich nutzbarem Freiraum und städtischer Bebauung entstehen. Die Aufgabe richtete sich an die Fachsparten Städtebau, Landschaftsarchitektur, Architektur und Verkehrsplanung. II. ARRIVAL CITY Der Berliner ZOB liegt in unmittelbarer Nähe zum ICC und Messe-Gelände. Inzwischen platzt der Busbahnhof aus allen Nähten.

Mit seiner Neukonzeption bietet sich die Chance, das nähere Umfeld neu zu ordnen. Im Anschluss an das Haus des Rundfunks von Poelzig sollte ein neues Quartier mit eigener Identität entstehen. Dazu waren gemischte Stadtbausteine zu entwerfen, die den Busbahnhof um komplementäre Nutzungen ergänzen. An der Schnittstelle Messedamm und Masurenallee / Neuer Kantstraße war ein prägnanter Stadteingang zu entwickeln. Entlang der Stadtautobahn sollte die bestehende Stadtkante fortgeführt und akzentuiert werden. Dazu war die stadträumliche Wirkung von Funkturm und ICC als städtebauliche Zeichen zu berücksichtigen. Der Busbahnhof sollte als städtische Nutzung neu konzipiert und an aktuelle Anforderungen angepasst werden. Ziel war der Entwurf eines zeitgemäßen Ankunfts- und Abreiseortes. Als Schnittstelle unterschiedlicher Mobilitätsformen war der Busbahnhof sinnvoll mit den anschließenden Verkehrsarten zu verknüpfen. Dabei sollten die unterschiedlichen Ansprüche der jeweiligen Fortbewegungsart berücksichtigt werden. Die Aufgabe richtete sich an die Fachsparten Architektur, Städtebau und Landschaftsarchitektur.

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Warten am Zentralen Omnisbusbahnhof, Alias ‚Arrival City‘

III. FRIENDLY ALIEN Im Umfeld des Verkehrsknotens Westkreuz liegen zahlreiche Teil- und Restflächen. Gesucht wurden Entwürfe, die exemplarisch zeigen, dass sich diese Enklaven als wertvolle innerstädtische Flächenressourcen wiedergewinnen lassen. Anknüpfend an Großformen wie ICC oder ‘Zitrone’ (Büroturm der Architekten Léon-Wohlhage) sollte ein kompaktes Gebäudevolumen entwickelt werden, das einen Mix von unterschiedlichen Nutzungen ermöglicht. Der Entwurf sollte die Verbindung zwischen den angrenzenden Stadtteilen verbessern und das Angebot an öffentlichen Räumen erweitern. Die Grundfläche war dazu möglichst durchlässig zu belassen.

Konstruktiv sollte das Gebäudevolumen daher mit möglichst wenigen Auflagerpunkten auskommen. Als Vorbilder waren bestehende Großbauten wie das ICC oder auch Städtebau-Utopien denkbar. Dabei war eine sinnvolle Balance zu suchen, die eine kompakte Organisation und Erschließung mit zeitgemäßen Anforderungen an Gestalt und Lebensqualität verbindet. Aufgrund seiner besonderen Lage am westlichen Stadteingang sollte das Objekt eine übergeordnete städtebauliche Zeichenfunktion übernehmen. Die Aufgabe richtete sich an die Fachsparten Architektur, Landschaftsarchitektur und Konstruktiver Ingenieurbau.

WIE GEHT ES WEITER? Kurzfristig stehen für den AVUS-Knotenpunkt und für das Areal des Güterbahnhofs Veränderungen an. Diskutiert wird u.a. die Neuordnung der Anschlussstellen im Autobahndreieck Funkturm.

Der Planungsprozess startet mit der Vorlage eines stadt- und freiraumplanerischen Gutachtens im Frühjahr 2017. Im Anschluss ist die Einleitung eines Bebauungsplanverfahrens vorgesehen (vgl. Tabelle).

Der Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf verfolgt das Ziel, auf heutigen Bahnflächen zwischen dem Ortsteil Halensee und dem Lietzenseequartier den ‘Westkreuzpark’ zu entwickeln. Die Idee entstand zeitgleich zum Wettbewerbsverfahren.

Im Rahmen des weiteren Verfahrens besteht die Chance, die Beiträge zum AIV-SchinkelWettbewerb nochmals mit Bürgerinnen und Bürgern im Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf zu diskutieren. Als ‘Lesehilfe’ für den Ort können daran die Potentiale und Chancen für künftige Planungen illustriert werden.

WEITERFÜHREND Aktuelles zum Westkreuzpark

www.westkreuzpark.charlottenburgwilmersdorf.de

Dokumentation Wettbewerbsbeiträge

www.aiv-berlin.de/schinkel-wettbewerb/ dokumentationen

Ausschreibung Wettbewerbsaufgabe

www.aiv-berlin.de/schinkel-wettbewerb/ aufgabenstellung

ZEITPLAN

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13.03.17 11:00 Uhr

Ausstellungseröffnung Pressetermin

13.03.17 20.03.17

Ausstellung der Arbeiten

täglich 10:00 bis 19:00 Uhr

Staatsbibliothek zu Berlin Preussischer Kulturbesitz Potsdamer Straße 33 10785 Berlin


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bislang unveröffentlichte Übersicht zum FußwegeLabyrinth durch das Westkreuz Eingänge befinden sich nördlich in der Rönnestraße (A) und südlich hinter Aldi und Fressnapf in der Heilbronner Straße (B).

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Werbung auf Brandwänden am Stadteingang

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Blick in den ‚Canyon‘

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ICC und ‚Zickenzone‘

A

B


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Eingang ICC

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Vordach ICC

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Vordach ICC

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UnterfĂźhrung zwischen ZOB und dem Bahnhof Westend

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Schalter am ZOB

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Blick vom Funkturm

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Informationstafeln ZOB

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Dachkonstruktion ZOB

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Zufahrt Tiefgarage ICC


KONTEXT WESTKREUZ


STREIFZÜGE Die unterschiedlichen Facetten des Wettbewerbsgebiets sollen in insgesamt sechs kurzen Streifzügen vorgestellt werden.

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LABYRINTH Die Ortsbezeichung ‚Westkreuz‘ ist irritierend. Schließlich dienen alle baulichen Anstrengungen vor Ort dazu, den Individualverkehr, die Stadtbahn und die Fernbahn kreuzungsfrei übereinander zu führen. Wer dagegen das Kreuz zu Fuß oder per Fahrrad erkunden will, muss etwas Zeit und Entdeckungslust mitbringen.

gesperrten Eisenbahnbrücken, Wartungstreppen und wuchernden Gehölzinseln - ein Drunter und Drüber aus Technik, Bastelei und Natur. Entdeckungswillige können eine erste unvollständige Karte nutzen (vgl. Seite 12). Die Tour passt gut ins Programm von Boris Sieverts Städtereisen.

Zu bewältigen ist ein Labyrinth aus Kleingartenparzellen, stillgelegten Gleistrassen, eigentlich LANDSCHAFT Die natürliche Topografie des Westkreuzes ist nicht sonderlich prägnant. Die wesentlichen Höhenunterschiede sind erst mit dem Bau der Verkehrsanlagen entstanden. Einschnitte, Aufschüttungen, Dämme und Brücken heben jede Fahrbahn auf eine eigene Ebene und bilden insgesamt eine kleinteilige ‚Landschaft‘ aus ‚Tälern‘ und ‚Plateaus‘. Oft sind die eingeschlossenen Flächen nicht gut erreichbar. Ungestört breiten sich hier dichte Gehölzgruppen aus. Die übrigen Flächen der ‚Plateaus‘ sind terrassiert und sorgfältig in Parzellen für Kleingärten aufgeteilt. Die Gärten bilden zusammen mit den dichten Gehölzinseln einen besonderen Kontrast zu den Verkehrsbauten.

Entstanden ist ein eigenwilliges Nebeneinander aus schnell und langsam, Overfly und Hängematte, Beton und Kompost. Gegenüber dem Verkehrs- und Emissionsaufkommen sind die Wochenend-Siedler tolerant oder taub. Die Überlagerung der Verkehrsbauwerke besitzt an vielen Stellen eine eigene räumliche Qualität. Das gilt besonders für die Einschnitte mit den dazugehörigen Geländesprüngen, die im Laufe der Zeit durch die Erweiterungen des Verkehrskreuzes entstanden sind: Als künstlicher, durch die höher liegenden Stadtkanten gefasster ‚Canyon’ wirkt das Westkreuz als großzügige Weitung. Besonders auffällig ist diese Wirkung von der Halenseestraße aus und entlang der Stadtautobahn A 100.

Tischdekoration AVUS Raststätte Fotos Labyrinth www.facebook.com/ aivschinkelwettbewerb/ photos/?tab=album&album_ id=1718981535041618 Fotos Landschaft www.facebook.com/ aivschinkelwettbewerb/ photos/?tab=album&album_ id=1718980971708341 Fotos Rückseite oder Stadteingang www.facebook.com/ aivschinkelwettbewerb/ photos/?tab=album&album_ id=1718975095042262 Schlangenbader Straße bei der degewo www.degewo.de/content/de/ Wohnen/_2-6-Kiezportraits/ Charlottenburg_Wilmersdorf/ Schlangenbader-Strasse.html Fotos Ankunft www.facebook.com/ aivschinkelwettbewerb/ photos/?tab=album&album_ id=1718978061708632 Boris Sieverts Städtereisen: www.neueraeume.de/

RÜCKSEITE ODER STADTEINGANG Das Westkreuz bildet eine wichtige Zäsur innerhalb des Berliner Stadtgefüges. Hier überlagern sich Schnellstraßen und Bahntrassen. Entsprechend kehren die angrenzenden Stadtteile dem Gebiet meist ihre Rückseiten zu. Stützwände, Brandwände und dazwischen liegende Restflächen verstärken die Barrierewirkung des Kreuzes zusätzlich.

Dagegen versuchen einige Bauten das Westkreuz als Stadteingang zu betonen. Am besten gelingt das wohl dem Kongress-Bau (kurz: ICC) der Architekten Schüler/Schüler-Witte. Unterstützt wird dieser Versuch durch den Funkturm und die Messebauten der 1930er-Jahre.

ANKUNFT Berlins Zentraler Omnibusbahnhof (ZOB) ist die ‘No-Nonsense’-Fassung eines Ankunftsortes. Er leidet nicht an der Persönlichkeitsstörung von zeitgenössischen Hauptbahnhöfen und Flughäfen, die lieber ein Einkaufszentrum sein wollen. Die hier Ankommenden verbindet ihr begrenztes

Reisebudget. Dagegen unterscheiden sie sich in ihren Zielen: Hier fängt das Nachtleben an; hier lässt sich ein Stück Heimat finden; hier startet die Erkundung der Metropole. Es lohnt sich, eine Zeit lang die Szenerie vom ‚Bistro am ZOB‘ aus zu beobachten.

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MODERNE FAMILIE Fotos Moderne Familie www.facebook.com/ aivschinkelwettbewerb/ photos/?tab=album&album_ id=1718980015041770 Fotos Tropfen www.facebook.com/ aivschinkelwettbewerb/ photos/?tab=album&album_ id=1718965911709847 Sonderheft für den Fortbestand des ICC www.aiv-berlin.de/uploads/Sonderheft_ICC.pdf Bandstadt Grunewald www.bauwelt.de/dl/743469/ bw_2010_45_0002-0003.pdf 18

Planschbecken vor ICC

Das Internationale Congress Centrum (ICC) ist Teil einer ‚Familie’. Zur näheren Verwandtschaft gehören der ‚Bierpinsel‘, die Autobahnüberbauung Schlangenbader Straße, die Wohnüberbauung Schöneberger Sozialpalast und das Projekt der AVUS-Überbauung. Um sich an entfernte Familienangehörige zu erinnern, hilft es, die Augen etwas zusammenzukneifen. Dann lässt sich im ICC eine verkleinerte Fassung von Archigrams ‚Walking City‘ entdecken. Der Bierpinsel erinnert an Lissitzkys ‚Wolkenbügel‘; die Autobahnüberbauung Schlangenbader Straße und das unrealisierte Projekt der AVUS-Überbauung (Bandstadt Grunewald / Indapt-System) weisen Züge von BandstadtProjekten auf.

Über die ‚Familienangehörigen’ der StädtebauUtopien wird oft nicht in den besten Worten gesprochen. Wer sich eine eigene Meinung bilden will, kann sich die Projekte von Archigram, El Lissitzky oder Constant näher anschauen. Wer sich dagegen zu den Kritikern zählt, orientiert sich besser an den Texten von Wolf Jobst Siedler, Dieter Hoffmann Axthelm und - speziell zum Thema Autobahnüberbauung - an Hans Stimmanns Dissertation aus dem Jahr 1979.

TROPFEN Südwestlich schließt die AVUS an das Westkreuz an. Die 1921 errichtete ‚AutomobilVerkehrs- und Übungsstraße’ dient zunächst bis 1940 als Renn- und Teststrecke. Zu den verbliebenen Zeitzeugen gehören die Zuschauertribüne, das AVUS-Verwaltungsgebäude mit dem Zielrichterturm aus dem Jahr 1937 und die tropfenförmige Nordkurve. Sie bildet den Abschluss der Rennstrecke und war bis 1967 dreidimensional überhöht, um die Fliehkräfte der Rennwagen aufzunehmen.

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Zwischen 1940 und 1999 führt die AVUS ein Doppelleben als Autobahnteilstück und als Rennstrecke. Ende der 1970er Jahre wird der AVUS-Verwaltungsbau in einen Rasthof mit Motel umgebaut. Highlight ist das Turmrestaurant mit direkter Aussicht auf die Autobahn. Zu den Kunden gehören besonders FernfahrerInnen, die hier einen geeigneten Zeitpunkt zur Anfahrt ihrer innerstädtischen Ziele abwarten. Auf der tropfenförmigen Fläche der Nordkurve reihen sich ihre LKWs und Busse. Dagegen sucht die Tribüne seit einiger Zeit nach einem neuen Betätigungsfeld.


ENTSTEHUNGSGESCHICHTE LIETZOW, WILMERSDORF, SCHMARGENDORF UND CHARLOTTENBURG Das Dorf Lietzow liegt am nördlichen Ende einer eiszeitlichen Niederung mit kleinen Seen östlich der Havel. Es wird 1239 erstmals urkundlich erwähnt. 1293 und 1354 finden sich erste Angaben zu den beiden weiter südlich liegenden Dörfern Wilmersdorf und Schmargendorf. Ihre Umgebung besteht hauptsächlich aus Wiesenund Ackerflächen. Der heutige Grunewald grenzt westlich an. Westlich von Lietzow am nordwestlichen Ende der heutigen Otto-Suhr-Allee entsteht ab 1695 das Schloss Lietzenburg (Schloss Charlottenburg). Südlich der Schlossanlage beidseitig der Schloßstraße entwickelt sich die Ackerbürgerstadt Charlottenburg im barocken Raster. Sie erhält 1705 Stadtrecht. Ab der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts wird Charlottenburg zu einem beliebten Ausflugsziel. Wohlhabende BerlinerInnen nutzen den Ort als Sommerresidenz. Ab 1830 setzt die gründerzeitliche Siedlungsentwicklung ein, in deren Folge ursprünglich landwirtschaftlich genutzte Flächen

in raschem Tempo in Bauflächen umgewandelt werden. Der 1862 verabschiedete HobrechtPlan soll diese Entwicklung stärker lenken und ordnen.

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Charlottenburg und Umgebung 1857

Mit Ausnahme der Villenkolonie Grunewald rund um den Halensee bleiben die westlich angrenzenden Flächen, einschließlich des Grunewalds, jedoch weiterhin ländlich geprägt. In seiner Fassung von 1862 endet der HobrechtPlan am östlichen Rand des Lietzensees. In den Folgejahren werden in kurzen Abständen die Charlottenburger Bebauungspläne erneuert. Besonders im Bebauungsplan von 1873 lassen sich viele Ordnungselemente des heutigen Stadtgefüges ablesen: großmaschige Blockraster, gebildet aus Straßen und Baufeldern; Platzräume, entstanden durch Auslassungen von Blöcke sowie sternförmige Straßenkreuzungen. In die westlich angrenzenden, forstwirtschaftlich genutzten Flächen sind stellenweise militärische Nutzungen eingefügt.

SCHIENENKREUZ UND BAHN-LANDWIRTSCHAFT Das Erschließungsgerüst der Stadterweiterungspläne und das Schienensystem der Fern- und Stadtbahn entstehen weitgehend unabhängig voneinander und ohne übergeordnete Abstimmung. Insbesondere zwischen den S-Bahnhöfen Charlottenburg und Westkreuz wird die vollständige Umsetzung der Erweiterungspläne durch bestehende Schienentrassen verhindert. Entsprechend können wichtige übergeordnete Verbindungen zwischen den Quartieren rund um den Lietzensee, den Kurfürstendamm und den Halensee nicht umgesetzt werden. 1873 wird die Lücke der Berliner Ringbahn geschlossen. Mit dem Bahnhof Halensee erhalten die umliegenden Quartiere Anschluss an die Ringbahn. Kurz darauf wird mit der “SüdwestBahn” auch eine Verbindung von Berlin nach Potsdam eröffnet, u.a. mit dem Personenbahnhof Grunewald. Zeitgleich entsteht der Güterbahnhof Grunewald, der zum Rangieren und zur Unterbringung von Werkstätten genutzt wird.

Die angrenzenden Stadtquartiere werden heute durch insgesamt fünf S-Bahnhöfe erschlossen. Dazu gehört im Schnittpunkt des Verkehrskreuzes der Bahnhof Westkreuz als wichtiger Umsteigepunkt zwischen der Ringbahn und der Stadtbahn. Auf der Ringbahn schließen sich an: südlich der Bahnhof Halensee, nördlich Messe Nord / ICC; auf der Stadtbahn: westlich Messe Süd / Eichkamp sowie südlich, unterhalb des Güterbahnhof-Geländes, der Bahnhof Grunewald. Die Kleingartenanlage Rönnestraße rund um das Westkreuz gehört zur Bahn-Landwirtschaft, einer Organisation, die sich aus jeweils selbstständigen Vereinen zusammensetzt. Der Unterbezirk Charlottenburg, zu dem auch die Kleingärten am Westkreuz gehören, wird 1913 gegründet. Heute umfasst er rund 550 Kleingärten mit 650 Mitgliedern.

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GROSS-BERLIN Ab 1920 werden die Berliner Umlandgemeinden zur Einheitsgemeinde Groß-Berlin zusammengefasst. Mit der Eingemeindung verliert die kreisfreie Stadt Charlottenburg ihre Unabhängigkeit und wird zu einem Berliner Bezirk. Zeitgleich wird das Berliner ÖPNV-Netz stark ausgebaut. Vor allem entlang des Kurfürstendamms entwickelt sich der Bezirk Charlottenburg zu einem der kulturellen Brennpunkte

Groß-Berlins. Lagegunst und gute Anbindung führen zu einer stetigen Erweiterung des Stadtteils. Infolgedessen rückt die Bebauung immer näher an das Westkreuz heran. Der Bau der Neuen Kantstraße, als Verlängerung der Kantstraße über den Lietzensee, beschleunigt diesen Prozess. In den 1920er Jahren entsteht am nordwestlichen Rand des Güterbahnhofs Grunewald die Siedlung Eichkamp.

STADTRING BERLIN WEST vgl.: Stadtautobahn Berlin, Berlin West, Senator für Bau- und Wohnungswesen (1962)

vgl.: Abbildung Hyder-Studie, S. 37

Mitte der 1950er-Jahre beginnt in Berlin West die Planung für einen Stadtautobahnring, in kreuzungsfreier Verkehrsführung, parallel verlaufend zur Ringbahn. Elemente wie der AVUS-Verteiler und der Halensee-Tunnel greifen zeitgenössische Paradigmen der Verkehrsplanung auf. Bis 1962 entstehen insgesamt zwölf Brücken, die eine kreuzungsfreie Über- und Unterquerung von Autobahn und Schienennetz ermöglichen. Das Westkreuz bündelt vier wichtige, übergeordnete Verkehrsachsen und schließt neben Charlottenburg die östlich angrenzenden Stadtteile an, u.a. Tiergarten, Mitte, Wilmersdorf und Kreuzberg. Es verbindet die Autobahnen 115 / AVUS und 100 / Stadtring und schließt an den Messedamm an.

Während der Teilung Berlins zwischen 1961 und 1989 wird über das Autobahndreieck ein großer Teil des innerstädtischen Verkehrs in Berlin West gebündelt und verteilt. Darüber hinaus leitet die A 115 / AVUS über den ‘Kontrollpassierpunkt’ Dreilinden und die Transit-Autobahn den gesamten KFZ-Verkehr in den südlichen Teil West-Deutschlands. Bis heute werden die Anlagen in fast unveränderter Form genutzt. Aktuell steht die Erneuerung der Verkehrstrassen an. Angesichts der besonderen Bedeutung des Verkehrsknotens muss ein Umbau bei laufendem Betrieb stattfinden. Eine aktuelle Studie sieht dazu eine kompaktere Ausbildung des Verkehrsknotens vor (vgl. Hyder Studie).

RUNDFUNK UND MESSEGELÄNDE vgl.: Schirren, Matthias, Hrsg. (1989): Hans Poelzig - Die Pläne und Zeichnungen aus dem ehemaligen Verkehrs- und Baumuseum in Berlin. vgl.: Posener, Julius (1992): Hans Poelzig - Sein Leben, sein Werk.

Das Areal zwischen der heutigen Masurenallee und der Jaffestraße wird zunächst militärisch und danach als Sportfläche genutzt. 1914 und 1924 entstehen die ersten beiden Messehallen nördlich der Neuen Kantstraße / Masurenallee parallel zu den Schienen (‚Automobilhallen‘ von Hans Alfred Richter, Johann Emil Schaudt und Jean Krämer). Zwischen den Hallen bildet der Scholzplatz den Abschluss der Neuen Kantstraße. Ab 1925 veröffentlichen der Stadtbaurat Martin Wagner und der Architekt Hans Poelzig ihre Pläne für eine Erweiterung des Messegeländes. Das Konzept fasst das Messegelände und die ‚Funk-Stunde AG Berlin‘ - Deutschlands ersten Hörfunksender - als Bausteine eines großzügigen städtebaulichen Ensembles zusammen.

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Südlich der Masurenallee verortet Poelzig dazu einen ovalen Gebäudekomplex, der einen Sommergarten einfasst. Auch nach Überarbeitung der städtebaulichen Großform werden lediglich

das Haus des Rundfunks und der Gebäudeflügel, der den Funkturm flankiert, realisiert. Der Messeturm und die Funkhalle (nach den Plänen von Heinrich Straumer) eröffnen 1926, zeitgleich zur ersten ‚Grünen Woche‘. Das 1935 von Richard Ermisch entwickelte Messe-Konzept verwirft die Vorschläge von Wagner und Poelzig. Innerhalb einer nun rechtwinkligen Gebäudeanordnung bleibt nur der Sommergarten erhalten. Die Neue Kantstraße wird verlängert und über die Masurenallee direkt an den nördlich gelegenen Theodor-HeussPlatz angebunden. Überformt wird auch der Scholzplatz als ehemaliger Endpunkt der Neuen Kantstraße: An seiner Stelle entsteht, parallel zur neuen Eingangshalle des Messegeländes, der Hammerskjöldplatz. Die Eingangshalle wird im Zweiten Weltkrieg zerstört und nach 1945 wieder aufgebaut. Sie dient bis heute als Entrée zum Messegelände.


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Charlottenburg und Umgebung 1719 (Darstellung zur VerfĂźgung gestellt vom Landesarchiv Berlin)

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Spandau und Umgebung 1901 (Darstellung zur VerfĂźgung gestellt vom Landesarchiv Berlin)

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Nach 1945 erweitert sich die Rundfunk-Nutzung bis zum Theodor-Heuss-Platz. 1970 wird dort das 18-geschossige Gebäude des Sender Freies Berlin (SFB) eröffnet. Nach Kriegsende wird zunächst auf eine übergeordnete Planung für das Messegelände verzichtet. Erst der 1965 ausgelobte Wettbewerb fragt wieder Konzepte für eine Neuordnung der Messe ab. Ergänzend soll in unmittelbarer Nähe ein Kongresszentrum verortet werden. Das im Wettbewerb prämierte Konzept der Architekten Ralf Schüler und Ursulina Schüler-Witte wird allerdings aufgrund von Finanzierungsschwierigkeiten zunächst nicht umgesetzt. Im Rahmen eines 1989 ausgelobten städtebaulichen Wettbewerbs entstehen erneut Entwürfe zur Ordnung und Erweiterung des Messegeländes. Der Siegerentwurf von Oswald Mathias

Ungers sieht eine parallele Anordnung der Messehallen im Südwesten des Geländes vor. Das Konzept wird in großen Teilen umgesetzt. Die Ansicht der langgestreckten Hallenkomplexe prägt insbesondere den Bereich entlang des Messedamms. Andere Bestandteile des Konzepts, wie die Bebauung der AVUS-Nordkurve, werden dagegen nicht weiter verfolgt. Auf dem heute ca. 550.000 qm großen Messegelände entsteht damit in Etappen ein Konglomerat aus unterschiedlichen Ausstellungsbauten. Ihre Anordnung folgt zeitbezogen jeweils unterschiedlichen städtebaulichen Ordnungssystemen (Poelzig ab 1929, Ermisch von 1935 bis 1937, Alfred Roth, Heinrich Sobotka und Georg Müller 1950 bis 1957, Schüler/Schüler-Witte ab 1969 bis 1979, Ungers von 1993 bis 2000 sowie Masterplan zur WM 2006).

INTERNATIONALES CONGRESS CENTRUM Großereignisse der Messe, wie die ‚Grüne Woche’, die ‚ITB’ oder die ‚IFA’, ziehen viele Besucher an. Entsprechend soll auch das südöstlich anschließende ICC (Internationales Congress Centrum) große Besucherzahlen aufnehmen. 1969 werden dazu die Planungen der Architekten Ralf Schüler und Ursulina Schüler-Witte wieder aufgegriffen. Das ICC und der fast zeitgleich entstandene Palast der Republik sind auch politisch motivierte Projekte, die die Leistungsfähigkeiten der unterschiedlichen politischen Systeme in West und Ost illustrieren sollen. Als neuer Standort wird eine als Parkplatz genutzte Fläche zwischen Messedamm und Stadtautobahn gewählt. Für die vorgesehene Nutzung muss das Grundstück verbreitert und der Messedamm um 30 Meter nach Westen verlegt werden. Die Architekten Schüler/SchülerWitte organisieren das ICC als langgestreckten Gebäuderiegel, der die gesamte Fläche zwischen Stadtautobahn und Messedamm einnimmt. Als

städtebauliches Zeichen betont es zusammen mit dem Funkturm den westlichen Stadteingang. Diese Wirkung entsteht durch die exponierte Lage an einem Verkehrsknoten und den betont konstruktiv-technischen Ausdruck. Der Gebäudekomplex und die bestehenden Bauten des Messegeländes sind über eine Brücke verbunden. Aus statischen Gründen wird dazu der östliche Teil der ‚gläsernen Galerie’ von Richard Ermisch durch einen Neubau ersetzt. Die Planung sieht ursprünglich auch vor, gegenüberliegend zum ICC-Haupteingang an der Neuen Kantstraße einen Hotelkomplex zu ergänzen. Eine Fußgängerbrücke dient dazu ICC und Hotel über die Straße hinweg zu verbinden. Hotel und Zugangsbrücken werden jedoch nicht umgesetzt. Konzepte zur Weiternutzung sind seit einigen Jahren in der Diskussion. Nach Asbestsanierung und Leerstand wird das ICC zur Zeit als Unterkunft für Geflüchtete genutzt.

BAHNHOF GRUNEWALD MAHNMAL GLEIS 17 Weitere Informationen zum Mahnmal: www.berlin.de/ba-charlottenburg-wilmersdorf/ueber-denbezirk/geschichte/gedenktafeln/ artikel.125592.php

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Der Bahnhof Berlin-Grunewald entsteht 1879 entlang der Fern- und Stadtbahnstrecke nach Potsdam. Das repräsentative, heute denkmalgeschützte Empfangsgebäude stammt aus dem Jahr 1899. Karl Cornelius entwirft es als Übergang zur zeitgleich gebauten Villenkolonie Grunewald.

Neben dem Anhalter Bahnhof und dem Güterbahnhof Moabit werden vom Bahnhof Grunewald aus ab Ende 1941 jüdische Bürgerinnen und Bürger Berlins deportiert. Über einen Zeitraum von Oktober 1941 bis Februar 1945 werden dabei über 50.000 Menschen in verschiedene Vernichtungslager gebracht.


Ab den 1980 Jahren setzen sich engagierte BürgerInnen für die Errichtung eines zentralen Mahnmals am Ort der Deportationen ein. Der im Rahmen eines beschränkten Wettbewerbs ausgewählte Entwurf der Architekten Wandel, Hoefer und Lorch wird ab 1998 umgesetzt. Das Konzept zum Mahnmal ‚Gleis 17‘ konzentriert sich darauf, mit Hilfe von zurückhaltenden Eingriffen, die noch erhaltenen Teile des

ehemaligen Deportationsbahnhofs kenntlich zu machen. Zu den authentischen Spuren oberhalb des Walls gehören die Rampe und die Gleisanlage in unmittelbarer Nähe zum S-Bahnhof Grunewald. Die Verlade-Rampe wird durch gusseiserne Lochstahlplatten markiert. Die Anzahl der Platten entspricht den 186 Transporten, die vom Gleis 17 abgingen. Wichtig ist insbesondere die Sichtbeziehung vom Perron in die nähere Umgebung.

GÜTERBAHNHOF GRUNEWALD Das Areal des Güterbahnhofs Grunewald wird ab etwa 1880 zum Rangieren für den Ringbahnbetrieb und für die Unterbringung von Werkstätten genutzt. Entsprechend entstehen in der Folge eine Reihe von Bahnhofs- und Werksbauten, u.a. ein Lokschuppen, ein Beamtenwohnheim, ein Verwaltungsgebäude und eine Arbeiterspeiseanstalt. Die Nutzung des Areals nach dem Zweiten Weltkrieg ist eng verknüpft mit der Teilung Deutschlands und der Insellage von Berlin West. Bis 1980 wird das Gelände für den Rangierverkehr und als zentraler Abstellbahnhof verwendet. Aufgrund von Strukturveränderungen der Deutschen Bahn werden danach die Flächen des Rangierareals deutlich reduziert. Nach der Wiedervereinigung werden Gebäudebestand und Infrastruktur für den Einsatz von Diesellokomotiven der ehemaligen Reichsbahn

der DDR verwendet. Durch Werksverlegungen verliert das Bahnhofsgelände bis Mitte der 1990 Jahre erneut an Bedeutung. Teile der noch vorhandenen Werks- und Wohngebäude sowie die Lokschuppen (Cordesstraße 3-9, Werkstättenweg 2-12 a) bilden ein Denkmalensemble und stehen entsprechend unter Schutz. Im Zuge von Beräumungsmaßnahmen wurden allerdings ein Lokschuppen sowie ein zur Befüllung der Loks genutzter Wasserturm bereits abgerissen. Das Areal des Güterbahnhofs wird 2009 / 2010 durch den Unternehmer Kurt Krieger erworben, um Filialen seiner Möbelhäuser Höffner und Sconto zu errichten. Aufgrund des starken Widerstands gibt er 2011 diesen Plan auf. Parallel dazu findet eine Bürgerwerkstatt statt, die erste Ideen zur Nachnutzung des Gebiets formuliert.

DENKMÄLER Rund um das Westkreuz befinden sich eine Reihe von Baudenkmälern und Denkmal-Ensembles (vgl. Anmerkungen). Als Denkmalbereich geschützt ist die Gesamtanlage der nördlichen Messe vom Sommergarten bis zum Haus des Rundfunks.

Nicht in der Denkmalliste verzeichnet ist das ICC. Gemäß Einschätzung der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung kann „(d)as Gebäude aber aus denkmalfachlicher Sicht als Baudenkmal mit besonderer historischer und architektonischer Bedeutung betrachtet werden”.

Baudenkmäler und Ensembles im Bereich Westkreuz: AVUS-Tribüne / AVUS-Hotel / Rasthof S-Bahnhöfe Westkreuz und Messe (Süd)/Eichkamp Bahnhof Grunewald, Stationsgebäude und Stellwerk, Funktionsgebäude, Bahnsteige und Gleisanlagen von 1884-90 zentrale Halle auf dem Gelände des Güterbahnhofs

BEZIRKSGRENZEN Berlin bestand bis zur Gebietsreform 2001 aus 23 Bezirken. Vor der Bezirksfusion grenzten Charlottenburg (im Norden) und Wilmersdorf (im Süden) an das Westkreuz, das nach der Bezirksfusion im Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf liegt.

Informationen zur Bürgerinitiative ‚Zwischen den Gleisen‘ www.bi-zwischen-den-gleisen. de/

An das Westkreuz grenzen -

westlich und nördlich das Westend, nordöstlich Charlottenburg mit dem Quartier Witzleben, östlich Halensee, südlich Grunewald, sowie westlich die Siedlung Eichkamp und die Messe.

Gebäude am und auf dem Friedhof Grunewald Friedhofskapelle Friedhof Grunewald Schaltwerk Halenseestraße 26 - 30 Denkmalliste Berlin www.stadtentwicklung.berlin.de/ denkmal/denkmalliste/de/benutzungshinweise.shtml Einschätzung zum ICC www.stadtentwicklung.berlin. de/planen/staedtebau-projekte/ messe/de/realisierung/icc/index. shtml


22

Modellfoto Generalbebauungsplan für das Messegelände, 1927 / 28

23

Lageplan des Berliner Messeund Ausstellungsgeländes zum Wettbewerb 1925

24

Luftbild des 1904 eröffneten Lunaparks am Halensee

25

Lageplan Wettbewerbsentwurf O. M. Ungers mit W. A. Nobel, 1990


26

Tischdekoration AVUS Raststätte: historische Abbildungen der Verkehrs- und Übungsstraße

27

Tischdekoration AVUS Raststätte: Reichsautobahnabschnitt und Aussichtsturm des AVUSVerwaltungsgebäudes mit Blick auf die Steilkurve

28

Bauphasen AVUS-Verteiler 1962

29

Blick über Westkreuz zum Messeturm 1962


CANYON


L

S

S


I CANYON Exemplarisch waren Möglichkeiten aufzuzeigen, um die Flächenreserven rund um die Verkehrsbauwerke zu qualifizieren und als vielfältig nutzbare Stadträume wieder zu gewinnen. Dazu sollten städtebauliche und landschaftsarchitektonische Mittel kombiniert werden. Insgesamt war ein ausgewogenes Verhältnis zwischen öffentlich nutzbaren Freiräumen und städtisch geprägter Bebauung anzustreben. Denkbar waren folgende Eingriffe: -

Weiterentwicklung der Flächen als öffentlich nutzbare Freiräume, eine Entwicklung der Flächen zu eigenen Stadtquartieren, alternative und experimentelle Szenarien.

Im Sinne eines behutsamen Umgangs war das bestehende Flächengefüge auf mögliche Potentiale hin zu überprüfen.

Anknüpfungspunkte dazu bieten topografische Besonderheiten, historische Artefakte wie stillgelegte Gleistrassen und Bahngebäude u.ä., besondere Naturräume, erhaltenswerte Vegetationsbestände (z.B. Birkenvorwald, trockene Standorte etc., vgl. dazu Karte Biotoptypen Umweltatlas Berlin).

Biotoptypen: Gesetzlich geschützte Biotope (Umweltatlas) Geoportal Berlin fbinter.stadt-berlin.de/fb/index. jsp?loginkey=zoomStart& mapId=k_fb_p26@ senstadt&bbox=380941,5815888, 385966,5820001

Der geplante Umbau der Anschlussstelle Funkturm wird einen bestimmten Zeitraum in Anspruch nehmen. Das Konzept sollte dazu Übergangslösungen sowie Ausbaustufen vorsehen. Dabei waren Maßnahmen zu unterscheiden, die die Flächen im vorliegenden Zustand aktivieren und solche, die erst nach einem Umbau der Verkehrstrassen umgesetzt werden können. Eine Vertiefung des Konzepts war in folgenden Teilflächen möglich: ehemaliger Güterbahnhof Grunewald, ehemalige AVUSNordkurve oder das Flächenpatchwork vor dem S-Bahnhof Westkreuz.

VERTIEFUNG STÄDTEBAU (S) Mittelfristig sollte eine intensivere Nutzung der Flächen ermöglicht werden. Dabei waren folgende städtebauliche Ziele zu berücksichtigen: -

-

eine verbesserte Vernetzung der angrenzenden Stadtbereiche untereinander, die Entwicklung von öffentlich zugänglichen Freiflächen, die sich an unterschiedliche NutzerInnen richten, eine bessere Zugänglichkeit der Flächen sowie die Entwicklung von zusammenhängend bebaubaren Flächen als neue, gemischt genutzte innerstädtische Quartiere.

Die an den Bahnhof Westkreuz anschließenden Freiflächen sollten als öffentlich zugängliche Freiflächen weiter entwickelt werden. Dagegen war eine bauliche Entwicklung auf die Flächen des ehemaligen Güterbahnhofsgeländes und der AVUS-Nordkurve zu konzentrieren. Konzeptbedingt konnte von diesen Vorgaben abgewichen werden. Die städtebauliche Dichte war im Rahmen des Konzepts zu entwickeln und zu begründen. Das städtebauliche Konzept musste eine Reihe von besonderen Randbedingungen berücksichtigen. Dazu gehörten die isolierte Lage der Flächen, Einschränkungen hinsichtlich der Erschließung, hohe Immissionen sowie eine Realisierung in Etappen.

Die Flächen rund um das Westkreuz lassen sich nur eingeschränkt erschließen. Zu ihrer Anbindung sind kostenintensive Ingenieurbaumaßnahmen erforderlich (vgl. dazu Abschnitt Vorgaben zum Verkehr). Entsprechend war zur Gegenfinanzierung eine angemessene bauliche Ausnutzung der Flächen anzustreben. Gleichzeitig sind die Flächen ein- oder beidseitig durch Lärm- und Schadstoffimmissionen belastet. Die Konzepte sollten daher eine verträgliche Dichte mit Maßnahmen zum Immissionsschutz verknüpfen. Anstelle von Lärmschutzwänden waren Schutzmaßnahmen stets mit anderen Nutzungen zu kombinieren. Denkbar waren: -

-

Schutzmaßnahmen als intensiv nutzbare Freiraumelemente, die Freizeit-, Sport- und / oder Spielnutzungen ermöglichen und dabei selbstverständlicher und integrierter Teil eines Freiflächenkonzeptes sind, die Auswahl und Anordnung von geeigneten Gebäude-Typologien, die einen Immissionsschutz gewährleisten.

Kontextbedingt bleiben die geplanten Quartiere unabhängige Enklaven, die nur mit wenigen Anschlüssen an die umgebenden Stadtteile auskommen müssen. Für Wohnquartiere waren daher jeweils ergänzende Nutzungen zu berücksichtigen.

35


Die Flächen sind jeweils gut an das Berliner ÖPNV-Netz eingebunden. Entsprechend konnte ein möglichst autofreies bzw. reduziertes Mobilitätskonzept entwickelt werden. QUARTIER EHEMALIGE AVUS-NORDKURVE Unter Berücksichtigung der Hyder-Studie konnte auf der Fläche der AVUS-Nordkurve ein neues Stadtquartier entwickelt werden. Dazu waren geeignete Nutzungen und Bebauungstypologien vorzuschlagen. Besondere Anknüpfungspunkte boten: -

-

der spezielle Zuschnitt der Fläche, der geplante Overfly, der Umgang mit den Bestandsgebäuden (ehemaliger AVUS-Verwaltungsbau und Tribüne Nordkurve), die Nähe zum Messegelände, eine mögliche Wiedergewinnung des Messedamms als städtischen Straßenraum sowie der Umgang mit den Rändern und Übergängen des Quartiers.

QUARTIER EHEMALIGER GÜTERBAHNHOF Nicht Teil des zu bearbeitenden Areals war der Bahnhof Grunewald und der Bereich des weiterhin genutzten Abstellbahnhofs nördlich des Werkstättenwegs und entlang der Hilde-Ephraim-Straße. Für die übrigen Flächen war ein gemischt genutztes Wohnquartier in angemessener Dichte, Körnung und Struktur zu entwerfen. Dazu waren ergänzende Nutzungen vorzusehen. Für das Quartier war ein Gerüst an öffentlichen Räumen zu entwickeln. Insbesondere waren die Flächen besser mit den anschließenden Stadtteilen zu vernetzen. Auch der Zugang zu den angrenzenden Freiflächen und Naherholungsräumen sollte verbessert werden. Bei der Entwicklung des städtebaulichen Gerüsts waren die Bestandselemente zu berücksichtigen. Dazu gehören die vorhandene Vegetation, die Gleisharfe, der Verlauf der Cordesstraße sowie die Bestandsbauten.

VERTIEFUNG LANDSCHAFTSARCHITEKTUR (L) Rund um das Westkreuz hat sich ein Patchwork entwickelt, das sich aus Teilflächen mit unterschiedlichen Eigenarten und Nutzungen zusammensetzt. Der Freiraumentwurf sollte - in Abhängigkeit zu den entstehenden Quartieren und Baufluchten - die Flächen zu einem öffentlich nutzbaren, großzügigen Freiraum weiterentwickeln. Bei der Erarbeitung des Freiraumentwurfs waren folgende Anforderungen zu berücksichtigen: -

-

-

36

die Vernetzung zwischen den bestehenden Stadtbereichen, eine Verbindung zum westlich anschließenden Naherholungsgebiet Grunewald, die Verknüpfung vom und zum S-Bahnhof Westkreuz, ggf. über stadtteilübergreifende Verbindungen für Fußgänger und Radverkehr, die Auffindbarkeit und Zugänglichkeit der Freiräume, die Betonung sowie Ergänzung von Übergängen und Eingängen an strategisch wichtigen Schwellensituationen, das Erlebbarmachen der in die Flächen eingebetteten Besonderheiten (historische Fragmente, Höhensprünge, Vegetationsinseln, usw.)

-

-

die Ergänzung der privaten Freiraum-Nutzungen um ein öffentliches Freiflächenangebot, das sich an unterschiedliche Milieus richtet, das Abwägen des KGA-Anteils.

Insgesamt sollte(n) ein bzw. mehrere Freiräume mit jeweils spezifischer Atmosphäre entstehen. Dazu waren die bestehenden Qualitäten kritisch zu prüfen und weiterzuentwickeln. Anstelle eines klassischen Parkkonzeptes waren auch alternative Mischformen vorstellbar. Im Bereich von wichtigen Übergängen zu den angrenzenden Quartieren waren Schwellen- und Eingangssituationen herauszuarbeiten. Möglich war auch die Planung von neuen stadtteilübergreifenden Verbindungen (Fußgängerbrücken). Ihre Positionierung sollte wichtige städtebauliche Anschlüsse berücksichtigen. Darüber hinaus waren die bestehenden Höhenlagen sinnvoll zu nutzen. Geeignete Zielpunkte waren der S-Bahnhof Westkreuz sowie besondere Flächen innerhalb des zu entwickelnden städtebaulichen Konzeptes. Dazu war eine ausreichende Anzahl an Ab- und Zugängen sowie Rampen vorzusehen. Als Hilfestellung konnten die Planungen von SenStadt einbezogen werden (vgl. Anhang).


VORGABEN ZUM VERKEHR Im Bereich Westkreuz / Autobahndreieck Funkturm ist eine komplexe Verkehrsinfrastruktur entstanden, die sich aus Verkehrswegen für den motorisierten Individualverkehr und den Eisenbahnverkehr zusammensetzt. Entsprechend ist das Bearbeitungsgebiet stark beeinflusst

durch unterschiedliche verkehrsplanerische und -technische Setzungen. Um eine Bearbeitung der Entwurfsaufgabe für die Fachsparten Städtebau / Stadtplanung und Landschaftsarchitektur sicherzustellen, sind folgende Randbedingungen verbindlich zu berücksichtigen:

RANDBEDINGUNGEN

ERGÄNZUNGEN

1

Neuordnung der Anschlussstellen im Autobahndreieck Funkturm gemäß Machbarkeitsstudie des Planungsbüros Hyder

Abweichend zur Studie sollten für die Flächen der ehemaligen AVUS-Nordkurve alternative Nutzungen formuliert werden. LKW-Stellplätze und Logistikflächen konnten dazu an einen geeigneteren Ort verlegt werden.

2

Erschließung der AVUS-Nordkurve vom Messedamm aus

Durch den Entfall der LKW-Stellplätze auf der Fläche der AVUS-Kurve war keine direkte Verbindung zwischen der Fläche und den Autobahnanschlüssen am Funkturm notwendig. Stattdessen konnte eine Straßenverbindung zwischen Messedamm und der Fläche der ehemaligen Nordkurve vorgesehen werden. Ihre Lage war entlang des Messedamms verschiebbar.

3

Verlegung der Fernbahngleise in West-Ost-Richtung in Richtung Nord-Westen parallel zur bestehenden S-Bahn-Trasse („Stadtbahn“)

Die Verbindungskurven zur Ringbahn einschließlich ihres Anschlusses durften nicht verlegt werden. Sie bleiben in Bestandslage und waren konzeptionell zu berücksichtigen. Auch der Abstellbahnhof sollte erhalten bleiben.

4

Die Haupterschließung der Flächen des ehemaligen Güterbahnhofgeländes erfolgte vom Messedamm über das Gelände der AVUS-Nordkurve.

Die beiden bestehenden Erschließungen Cordesstraße und Werkstättenweg lassen sich nicht ausbauen. Entsprechend war eine KFZ-Anbindung über die Fläche der AVUS-Nordkurve vom Messedamm vorzusehen (vgl. Ergänzungen Tabellenzeilen 1 und 2). Die S- und Fernbahntrassen waren dazu geeignet zu queren. 30

Studie zur Bündelung und Verlegung des Verkehrsknotenpunkts Westkreuz (Planungsbüro Hyder)

37


AUSWERTUNG RESUMEE Die Aufgabenstellung ‚Canyon‘ forderte von den TeilnehmerInnen eine Auseinandersetzung mit dem Westkreuz als Gesamtraum - ein anspruchvolles und komplexes Unterfangen.

Viele der eingereichten Entwürfe entwickelten interessante Lösungen für Teilbereiche. Gleichzeitig fehlten Konzepte mit tragfähigen Lösungen für alle Teilräume des Westkreuzes.

Im Kontext des Verkehrsknotens ist die Schaffung von zusammenhängenden und sinnvoll nutzbaren Flächen stets verbunden mit der Entwicklung von verträglichen Erschließungsmöglichkeiten. Damit besteht eine hohe Abhängigkeit von verkehrsplanerischen Randbedingungen.

Entsprechend werden nachfolgend Lösungsansätze für die einzelnen Teilräume näher betrachtet. Unterschieden werden dazu die drei Bereiche:

Die eingereichten Entwürfe zeigen ein breites Spektrum an möglichen Lösungsansätzen. Leider fehlen dabei Beiträge mit einer verkehrsplanerischen Schwerpunktsetzung.

31

-

Halensee / Lietzensee Güterbahnhof Grunewald Verbindung AVUS-Nordkurve und Bahnhof Westkreuz

Teilräume A: Halensee / Lietzensee B: Güterbahnhof Grunewald C: Nordkurve / Bhf. Westkreuz

A

C

B

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HALENSEE / LIETZENSEE Im Bereich Halensee / Lietzensee hat sich ein Patchwork an unterschiedlichen Freiraumtypen und Naturräumen entwickelt. Entsprechend sah die Aufgabenstellung ‚Canyon‘ hier den Schwerpunkt Landschaftsarchitektur vor. Abweichend dazu zeigen die eingereichten Beiträge ein wesentlich breiteres Spektrum an Vorschlägen. Grundsätzlich lassen sich dabei vier Ansätze unterscheiden: 1.

2.

Aufhebung der bestehenden Stadtkanten durch eine vollständige Bebauung (vgl. dazu die Arbeit 0075). Entwicklung eines neues Baufeldes nördlich der heutigen Stadtkante Heilbronner Straße mit vorgelagerten Freiflächen (vgl. dazu die Arbeiten 0168 und 0123).

3.

4.

Umgestaltung der heutigen Baugrundstücke und der Freiflächen auf dem Bahngelände (vgl. dazu die Arbeiten 0125, 0139 sowie 0170). Erschließung der Freiflächen auf dem Bahngelände ohne weitreichende Eingriffe (vgl. dazu die Arbeit 0096).

Es ist vorgesehen, das bestehende Freiflächengefüge zu sichern. Das in Vorbereitung befindliche Bebauungsplanungsverfahren soll dazu dienen, die Qualitäten dieser Flächen zu schützen. Ergänzend soll künftig ihre Erschließung und ihr Nutzungsangebot verbessert werden. Das Spektrum der aufgezeigten Entwürfe erlaubt eine fundierte Diskussion dieses Ansatzes in der Öffentlichkeit.

siehe auch www.westkreuzpark. charlottenburg-wilmersdorf.de

GÜTERBAHNHOF GRUNEWALD Auf den ersten Blick bieten einige der eingereichten Beiträge zurückhaltende Interventionen an, die sich auf Fuß- und Radwegeerschließungen und eine Freiflächenentwicklung beschränken. Bei näherer Betrachtung sind diese Lösungen aber kostenintensiv und unwirtschaftlich (vgl. dazu die Arbeiten 0096, 0125, 0190, und 0128).

Viele Beiträge schlagen ergänzend eine vollständige Verlegung der Bahngleise vor. Dieser Ansatz erfordert eine Refinanzierung über die Ausweisung neuer Bauflächen. Die dazu notwendigen Bebauungsdichten sind unter Berücksichtigung der angrenzenden Nachbarschaften unverträglich (vgl. dazu die Arbeiten 0179 und 0170).

Die Nachnutzung der Flächen des ehemaligen Güterbahnhofs Grunewald hängt von der Qualität ihrer Erschließung nach der Umgestaltung des Autobahndreiecks ab.

In der nächsten Zeit sind Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur vorgesehen. Möglich ist auch eine aktive Grundstücksentwicklung durch die Eigentümergesellschaft. Die damit verbundenen Chancen und Herausforderungen erfordern inhaltliche Positionierungen und eine organisierte Beteiligungsstruktur. Einige Wettbewerbsbeträge bieten dazu sinnvolle Anknüpfungspunkte. Dazu gehören insbesondere Entwürfe, die nicht von einer ost-west-gerichteten KFZ-Erschließung abhängig sind (vgl. dazu die Arbeiten 0168 und 0170).

Die Umstrukturierung der Flächen zu Bau- und Freiflächen erfordert eine Erschließung, die für die angrenzenden Wohngebiete verträglich bleibt. In der Zusammenschau zeigt sich, dass die Flächen verträglich nur über eine Nordanbindung an den Messedamm zu erschließen sind (vgl. dazu die Arbeiten 0179, 0075, 0127 sowie 0139). VERBINDUNG BAHNHOF WESTKREUZ AVUS-NORDKURVE Eine Reihe von Beiträgen schlägt bauliche und freiräumliche Entwicklungsperspektiven im Bereich der AVUS-Nordkurve vor (vgl. dazu die Arbeiten 0085, 0123 und 0065). Nach einem Umbau des Autobahndreiecks lassen sich in diesem Bereich Bauflächenangebote für die Messe sowie messekonforme Dienstleistungen anordnen.

In diesem Zusammenhang sollten Fuß- / Radfahrerbrücken in das Bauprogramm der Bundesfernstraße integriert werden. Weitere Vernetzungsmöglichkeiten sind anzustreben, sei es unter Beibehalt oder mit Fortentwicklung der Anlagen des Bahnverkehrs.

39


1

Lageplan Westkreuz

2

Perspektive Richtung Westkreuz

3

Vogelperspektive Richtung Westkreuz

IM WESTEN DREI NEUE Die bestehenden Stadtkanten werden durch drei vorgelagerte, langgestreckte Bebauungsbänder betont. Ihre Bebauung greift Typologien und Nutzungen der angrenzenden Quartiere auf. Die Bänder verbinden die angrenzenden Quartiere miteinander. Der S-Bahnhof Westkreuz wird als neues ‘Stadttor’ eingefügt. Auf den dazwischen liegenden Freiflächen soll ein Park entstehen, der die angrenzenden Quartiere um Erholungsorte ergänzt. Das nordöstlich liegende Baufeld wird in einer dichten, nutzungsgemischten Struktur über eine begrünte Gleisbrücke bis zur A 100 verlängert. Das südwestliche Baufeld ergänzt den Stadtteil Grunewald um ein autofreies Bebauungsband

aus Punkt- und Stadthäusern. Gegliedert wird es durch die Bestandsbauten der Bahn. Im nordwestlich liegenden Baufeld sind großvolumige Bausteine als Ergänzung zur Messe vorgesehen. Das städtebauliche Konzept formuliert mit den kompakt ausgebildeten Bebauungsbändern klare Setzungen, die Bebauung und Freiräume sinnvoll aufeinander beziehen. Bestehende Bauten und Freiflächenqualitäten werden selbstverständlich integriert. Gleichzeitig entsteht am Westkreuz ein neuer Stadteingang. Kritisch diskutiert werden die vorgeschlagene Erschließung, die Verlegung aller Gleistrassen sowie die Länge des südlichen Bebauungsbandes.

0123 CANYON SCHINKELPREIS Nora Prahm Jelena-Kristina Vincetic Bauhaus-Universität Weimar

41


1

Lageplan Westkreuz 2

5

Blick Grünraum

4

Perspektive auf zentrale Achse

Lageplan Vertiefung 6

7

Piktogramme

3

Perspektive auf Achse im Norden

Perspektive Stadtplatz

STADT TRASSE DICHTE Die Arbeit konzentriert sich auf das Entwicklungspotenzial im Bereich des ehemaligen Güterbahnhofs. Die bereits bestehenden Grünräume bleiben als Freiraumangebot weitgehend erhalten.

den Verkehrslärm abschirmen. Das Gefüge aus kompakten Baufeldern wird durch die Einlagerung historischer Bauten wie den Bahnwerkstätten sowie kleiner Stadtplätze räumlich gegliedert.

Vorgeschlagen wird eine großzügige Erschließung des Areals über eine langgestreckte Freiraum-Achse. Sie verbindet Charlottenburg und Zehlendorf und überbrückt dazu bestehende Zäsuren wie Gleis- und Autotrassen. Ihre Fortführung bildet das Rückgrat des neuen Quartiers auf den Flächen des ehemaligen Güterbahnhofs.

Insgesamt formuliert die Arbeit interessante Setzungen zur Weiterentwicklung der Flächen rund um das Westkreuz. Angesichts der guten ÖPNV-Anbindung des Areals wird der Versuch begrüßt, ein weitgehend autofreies Quartier zu entwickeln.

Zwischen AVUS und Grunewald wird eine dichte Wohnbebauung vorgeschlagen. An den Rändern liegen introvertierte Gebäude-Typologien, die

Kritisch diskutiert werden dagegen die Dimensionierung der KFZ-Erschließung des neuen Quartiers sowie die vollständige Verlagerung der bestehenden Gleisanlagen.

0179 CANYON SONDERPREIS gestiftet vom Verband Restaurator im Handwerk e.V. Inga Berg Paulin Kriegel Bauhaus-Universität Weimar

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1

Panoramablick Canyon

2

Blick auf das neue AVUS-Viadukt im Quartier (vgl. Hyder-Studie, S. 37)

3

Nutzungsmöglichkeiten unter den Verkehrstrassen

4

Axonometrie

5

Piktogramm neue Skyline

6

Lageplan

KONTRASTE Das Konzept knüpft an die Heterogenität des Standortes an, denn das Westkreuz ist gekennzeichnet durch eine ‘Koexistenz von Diversität’. Auf den Flächen der AVUS-Nordkurve wird ein dichtes Quartier aus Blöcken und Hochhäusern vorgeschlagen. Die Baufelder rücken dazu möglichst nah an die neuen Verkehrstrassen heran. Vorgesehen ist ein Mix aus Messe-Erweiterung sowie ergänzenden Nutzungen. Zudem wird der Zentrale Omnibusbahnhof an diesen Standort verlegt. Lagegunst und die Nähe zur City-West tragen zur Attraktivität des Quartiers bei. Begrüßt wird die punktuelle bauliche Konzentration am Verkehrsknoten.

Damit können großzügige Freiräume in den übrigen Bereichen erhalten und weiterentwickelt werden. Geschwächt wird dieser Ansatz durch die vorgeschlagene kleinteilige Bebauung im Bereich des ehemaligen Güterbahnhofs. Nach dem Umbau des Autobahnknotens sollen die nicht mehr benötigten Autobahn-Zufahrten erhalten bleiben. Als Wege- und Aufenthaltsflächen werden sie in ein übergeordnetes Freiraumgefüge integriert. Neben einer Bereicherung der Erlebnisqualität unterstreichen sie die Qualitäten der Stadtlandschaft ‚Canyon‘. Einerseits überzeugt die gefundene Lösung. Andererseits wird damit aber gerade Bausubstanz erhalten, die mittelfristig ersetzt werden muss.

0065 CANYON SONDERPREIS gestiftet von Heinz Diesing über die Karl-FriedrichSchinkel-Stiftung des AIV zu Berlin e.V. Philip Flögel Alexander Forsch Marcia Türk KIT Karlsruhe

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1

Lageplan Übersicht

2

Blick ‚Rückgrat‘

3

Piktogramme Verkehr, Vernetzung, Flächennutzung

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FREIHEIT WEST Der Entwurf etabliert ein Freiraumgerüst, das die unterschiedlichen Bereiche des Westkreuzes miteinander verknüpft und gleichzeitig die künftige Entwicklung des Bereichs stärker ordnet. Es setzt sich zusammen aus einer Fußgängerund Fahrradachse als ‚Rückgrat‘ sowie einer Abfolge aus Verbindungen zu den angrenzenden Quartieren. Dazu werden auch stillgelegte sowie künftig nicht mehr genutzte Trassen einbezogen. Der ZOB wird in die ehemalige AVUS-Nordkurve verlagert und fußläufig mit dem Bahnhof Westkreuz verbunden. Der S-Bahnhof soll künftig zu einem Regional- und Fernbahnhof ausgebaut werden. Er ist über ein großzügiges Freiraumplateau / Dach in das Freiraumnetz eingebunden.

Im Bereich des ehemaligen Güterbahnhofs werden Baufelder nur ausgewiesen. Die Mischnutzung aus Wohnen und Gewerbe sowie die entsprechenden Gebäude- und Erschließungstypologien sollen sich in weiteren Schritten entwickeln. Der Entwurf konzentriert sich auf wenige, stimmige Interventionen, um das Westkreuz als Stadtraum wiederzugewinnen. Wünschenswert wären weitergehende Angebote zu öffentlichen grünen Freiräumen. Insgesamt werden detailliertere Entwurfsaussagen zu den Freiraumqualitäten vermisst. Kritisch diskutiert wird auch die Einbindung des Bahnhofs über lange fußläufige Verbindungen.

0096 CANYON ANERKENNUNG Patrick Brink Jan-Eric Fröhlich Lukas Merkel Christian Tautz Leibniz Universität Hannover

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1

Vogelperspektive auf neuen Verkehrsknotenpunkt

2

Lageplan Übersicht

KREUZ + 0075 CANYON Constantin Kaltenbrunner Harry Leuter Alizee Bonnel TU München KIT Karlsruhe

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Der Bereich rund um den Bahnhof Westkreuz soll als ‚Gelenk zwischen Stadt und Landschaft‘ qualifiziert werden. Dazu soll der bestehende Bahnhof erweitert werden. Nördlich rückt die Stadt bis an die S-Bahn-Trasse heran. Der westliche und der südöstliche Teil dieser Arrondierung orientieren sich an der Typologie der gründerzeitlichen Bebauung. Dazwischen liegen offenere Baustrukturen. Insgesamt soll ein dichtes, mischgenutztes Stadtquartier entstehen.

Auf dem Gelände der AVUS-Kurve wird die Maßstäblichkeit der Messe-Gebäude fortgeführt. Südwestlich am Rande des Grunewalds soll eine ‚produktive und grüne Stadt‘ entstehen. Als Nutzungschwerpunkte sind Forschung und produzierendes Gewerbe vorgesehen. Vorgeschlagen wird dazu eine Abfolge aus neuen Hallen, in die stellenweise der historische Gebäudebestand einfügt wird.


1 2 3 4

Lageplan Übersicht Perspektive auf eine der neuen Brücken

Blick unter die ‚Wolken‘ Perspektive mit ‚Wolke‘ im Hintergrund

LEBEN IM WESTKREUZ-PARK Der Entwurf verknüpft die Flächen rund um das Westkreuz zu einer zusammenhängenden und großzügigen Parkfläche. Dazu werden entlang von übergeordneten Verbindungsachsen ‚grüne Übergänge‘ eingefügt. Die Teilräume sind nutzungsoffen konzipiert und gehen überwiegend behutsam mit dem Grünbestand um. Das neu etablierte Freiraumgerüst soll als intensive Fuß- und Radwegeverbindung genutzt

werden und wird dazu mit den nahegelegenen S-Bahnhöfen verknüpft. In ausgewählten Rand- und Übergangsbereichen sind modular aufgebaute ‚Wolken‘ vorgesehen. In die aufgeständerte Konstruktion sollen jeweils Raumeinheiten von unterschiedlicher Größe und Nutzung eingefügt werden. Erschlossen werden die ‚Wolken‘ jeweils über Bestandsstraßen.

0125 CANYON Daniel Gornik Rebecca Lindemann Moritz Schneider Tim Erdmann Marcel Heller HfWU Nürtingen Geislingen Hochschule RheinMain HCU Hamburg Frankfurt UAS


1

Lageplan Übersicht

2

Perspektive entlang der neuen Verbindung

3

Perspektive entlang der neuen Verbindung

GLEISPARK AM WESTKREUZ 0190 CANYON Kirstin Matz Universität Kassel

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Der Entwurf sieht ein neues grünes Rückgrat vor. Dazu sollen die bestehenden Gleistrassen gebündelt werden. Auf der Fläche der ehemaligen Trassen entsteht eine ‚Parkline‘ die als großzügige Fuß- und Radweg Charlottenburg mit dem Grunewald verbindet. Entlang der ‚Parkline‘ kann an unterschiedlichen ‚Stationen‘ ‚ausgestiegen‘ werden.

Unterschieden werden ‚Parkpoints‘ und ‚Parkfields‘. ‚Parkpoints‘ ergänzen das Angebot an unterschiedlichen Nutzungen. Dagegen laden die ‚Parkfields‘ zum Verweilen und Begegnen ein. Sie sind als große und offene Wiesenfelder ausgebildet. Parkline und Stationen greifen die Materialitäten und Vegetationsarten der Umgebung auf.


1 2

Lageplan Vertiefung

Piktogramm Bebauungsstruktur, abgeleitet aus den Richtungen der Verkehrstrassen 3

Schwarzplan

POLYPHONIE Der Entwurf identifiziert im Bereich Westkreuz unterschiedliche Richtungen. Sie bilden das Grundgerüst für das vorgeschlagene Konzept. Vertieft bearbeitet wird der Bereich des ehemaligen Güterbahnhofs. Angeboten wird ein neues nutzungsgemischtes Quartier aus langgestreckten, parallel liegenden Bebauungsbändern. Das Gefüge wird stellenweise durch Parkflächen und kleine Plätze gegliedert.

Ergänzend sind der Bebauung jeweils private Flächen zugeordnet. Der Gebäudebestand wird in die vorgeschlagene Struktur integriert. In Richtung der Gleistrasse im Westen und der A100 im Norden steigt die Gebäudehöhe an, um das Quartier vor Lärmimissionen abzuschirmen. Erschlossen wird das neue Quartier durch die Halenseestraße im Norden.

0170 CANYON Theresa Müller Mara Trübenbach Bauhaus-Universität Weimar

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1

Axonometrie Nachbarschaft Güterbahnhof

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Perspektive auf die verschiedenen Nachbarschaften

3

Axonometrie nördliche Nachbarschaft

4

Lageplan Übersicht

PRODUCTIVE CANYON 0127 CANYON Adrian Judt Elisabeth Zeininger Frank Schwenk Isa Wolke HCU Hamburg Akademie der bildenden Künste Wien

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Der Entwurf schlägt zwei räumliche Setzungen vor: Die ‚grüne Flosse‘ sieht den Erhalt und die punktuelle Ergänzung der bestehenden Grünflächen vor. Das ‚starke Rückgrat‘ bietet eine Entwicklungsachse für die Neuentwicklung der Flächen des ehemaligen Güterbahnhofs und entlang der A100. Ergänzend werden Vorschläge zusammengestellt, um städtische Produktivität und Lebensqualität stärker miteinander zu verknüpfen.

Ingesamt sind fünf neue Quartiere vorgesehen, die sich in ihrer Nutzung und ihren baulichen Typologien voneinander unterscheiden. Nördlich sowie entlang der Verkehrstrassen soll ein gewerblicher Schwerpunkt entstehen. Dagegen ist im Süden überwiegend Wohnnutzung vorgesehen.


1

Konzeptidee

2

Piktogramme zur Bebauung, Verkehrstrassen und Baufeldern

3

Lageplan Übersicht

KREUZBAND Der Entwurf sieht ein langgestrecktes Bebaungsband vor, das sich in Nord-Süd-Richtung aufspannt. Das ‚steinerne Band‘ soll die angrenzenden Quartiere verknüpfen - gleichzeitig aber auch als eigenes Quartier wahrgenommen werden. Als städtebauliches Grundgerüst wird eine Reihung von Baufeldern vorgeschlagen. Sie wird gegliedert durch eine mäandrierende

Freiraumfigur, stellenweise eingefügten Platzräumen sowie dem Gebäudebestand. Der Übergang zum Bahnhof Westkreuz wird durch einen großzügigen Platz hergestellt. Ergänzend soll auf den stillgelegten Bahntrassen ein Grünzug entstehen.

0168 CANYON Simon Brendel Nico Tillein Bauhaus-Universität Weimar

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Lageplan Vertiefung

1 2

Perspektive in den neuen Canyon 3

Schwarzplan

Modell Höhenkonzept

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5 6

Piktogramme

Blick auf Hochpunkt

CANYON 0139 CANYON Vadim Makarucha Florian Tobschall Bauhaus-Universität Weimar

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Der Entwurf entwickelt ein Quartier auf dem Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs. Zur Artikulation der Stadträume und der Bebauungstypologien wird auf die Metapher ‚Canyon‘ zurückgegriffen. Das Quartier orientiert sich an einer zentralen Achse, die den Grunewald mit Charlottenburg verbindet.

Vorgeschlagen wird eine dichte und monolithisch wirkende Bebauung, die stellenweise durch Hochpunkte akzentuiert wird.


1

Axonometrie Freibad

2

Axonometrie Wegeverbindung

3

Axonometrien Folies

4

Lageplan Übersicht

THE GLITCH Die Räume rund um das Westkreuz sind geprägt durch Widersprüche und Kontraste. Diese ‚Eigenlogik‘ bietet Anküpfungspunkte für den Entwurf. Vorgeschlagen wird ein geschwungenes Wegenetz, das ‚eigentümliche Orte‘ und Verkehrsknotenpunkte miteinander verbindet. Das bestehende Freiflächen-Patchwork bleibt weitgehend erhalten.

Nördlich der Ringbahn-Trasse werden ergänzende Nutzungen eingefügt, die sich an die Öffentlichkeit richten. Dazu gehört beispielsweise ein Freibad, das als Motiv die aufblasbaren Planschbecken in den Kleingartenanlagen aufgreift. Auf dem Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs soll eine große Gehölzfläche entstehen. Stellenweise werden in die Fläche ‚Folies‘ platziert. Die Pavillon-Bauten können von unterschiedlichen Gruppen genutzt werden.

0128 CANYON Manuel Rohland Lukas Eiserbeck David Kruse FH Erfurt

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ARRIVAL CITY


A


II ARRIVAL CITY KONTEXT Der Zentrale Omnibusbahnhof Berlin (ZOB) und das IBIS Messehotel bilden den östlichen Abschluss der Masurenallee. Der Bahnhof liegt am westlichen Stadteingang in unmittelbarer Nähe von wichtigen Verkehrslinien. Die Fläche ist geprägt durch einen flachen Terminalbau, der Fahrsteig-Überdachungen, Stellflächen sowie dem südlich liegenden Hotelbau (IBIS) als Hochpunkt. Die anschließenden Brückenbauwerke und Unterführungen verbinden den Busbahnhof mit den Linien des ÖPNVs, die Passagiere des ZOBs weiter in die Stadt verteilen. Zwischen A 100 und Messedamm schließt sich ein wenig genutzter Bereich an. Er ist als Restfläche durch den Bau der Autobahnanschlussstelle Messedamm Süd an die A 100 entstanden. Hier befindet sich auch eine zur Zeit nicht genutzte Zufahrt zum Untergeschoss des ICC.

Die Überdeckelung dieser Zufahrt wird derzeit als Parkplatz genutzt. Er bildet das Gegenüber zum Vorplatz des ICCs und den südlichen Abschluss dieses Bereiches. Das hier ursprünglich geplante Hotel wurde nicht realisiert. Entsprechend fehlt der Kreuzung Messedamm / Masurenallee eine städtebauliche Fassung. Angesichts der großen Anzahl an BesucherInnen, Reisenden und PassantInnen fehlen attraktive öffentliche Räume mit Aufenthaltsqualität. Freiflächen und Unterführungen sind in einem wenig attraktiven Zustand. Außer ICC und Funkturm gibt es keine übergeordneten Elemente, die eine stadträumliche Orientierung und Verortung erleichtern. Insgesamt entspricht die städtebauliche Situation nicht der besonderen stadträumlichen und funktionalen Bedeutung des Ortes.

AUFGABE Das Terminal des Berliner Busbahnhofs platzt inzwischen aus allen Nähten. Mit seiner Neukonzeption bietet sich die Chance zur Umgestaltung des näheren städtischen Umfeldes. Zwischen dem Haus des Rundfunks von Hans Poelzig und der Autobahntrasse soll ein neues Quartier mit eigener Identität entstehen. Als letzter Baustein innerhalb des beschriebenen Nutzungsgefüges ermöglicht das Areal eine räumliche und funktionale Qualifizierung dieses Stadtbereichs. Für den Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf war ein ‘Ort des Ankommens’ zu konzipieren. Dazu waren gemischte Stadtbausteine zu entwerfen, die den Busbahnhof um komplementäre Nutzungen ergänzen. An der Schnittstelle Messedamm und Masurenallee / Neue Kantstraße war ein prägnanter Stadteingang zu entwickeln. Entlang der Stadtautobahn sollte die bestehende Stadtkante fortgeführt und akzentuiert werden. Dabei war die stadträumliche Wirkung von Funkturm und ICC als städtebauliche Zeichen zu berücksichtigen. Der Busbahnhof sollte als städtische Ankernutzung neu konzipiert und an aktuelle Anforderungen angepasst werden. Ziel war der Entwurf eines zeitgemäßen Ankunfts-, Umsteige- und

Abreiseortes. Als Transit-Hub sollte der neue Bahnhof unterschiedliche Mobilitätsformen miteinander verknüpfen. Mit einer Neugestaltung sollten qualifizierte und zusammenhängende Stadträume entstehen, die der besonderen Rolle des Ortes gerecht werden. Für das städtebauliche Konzept waren dazu folgende Entwicklungsziele zu berücksichtigen: -

-

-

Stadteingang West: städtebauliche Akzentuierung des westlichen Stadteingangs, Ausbildung einer prägnanten Stadtkante zur Autobahntrasse, Arrival City: Entwicklung eines Stadtbausteins, der eine Mischung von unterschiedlichen Nutzungen und Milieus ermöglicht, Qualifizierung der öffentlichen Räume, Mobilitätshub ZOB+: Einbettung und Neuordnung des ZOBs als Mobilitäts-Hub.

A) Umgriff Planungsgebiet


STADTEINGANG WEST Entlang der Stadtautobahn A 100 sollte eine prägnante ‘Stadtkante’ entstehen. Die Lage des Baufeldes an der Autobahn erlaubt die Ausbildung einer spezifischen Höhenentwicklung. Als prägnante und eigenständige Silhouette kann sie künftig den westlichen ‘Stadteingang’ markieren. Bei der Entwicklung von Höhen und Baufluchten waren bestehende ‘Stadtzeichen’ wie der Funkturm, die Vertikalen am TheodorHeuss-Platz sowie das ICC zu berücksichtigen. Einzubeziehen war dazu auch die Fernwirkung, die sich aus den Blicken entlang der großen Stadtachsen ergibt.

Das städtebauliche Konzept sollte dazu beitragen, die öffentlichen Räume zu qualifizieren und durch flankierende Nutzungen zu fassen. Entlang der ‘Stadtkante’ an der A 100 war eine großzügige, öffentliche Stadt-Promenade zu entwerfen, die die Rognitzstrasse mit den südöstlich liegenden Vorflächen am ICC verbindet. Als großzügige ‘Terrasse’ sollte sie durch öffentliche Nutzungen wie Cafés, Restaurants und Geschäfte begleitet werden. Sie ergänzt gleichzeitig das Rad- und Fußwegenetz im Quartier.

‘ARRIVAL CITY’ Der neue Busbahnhof war als Kern eines nutzungsgemischten Quartiers zu konzipieren und dazu in ein Gefüge aus komplementären Nutzungen einzubetten. Es sollte ein möglichst ‚durchlässiges‘ Quartier entstehen, dessen Gehund Verbindungsflächen stadträumliche Bezüge aus der Umgebung aufgreifen und miteinander verknüpfen. Aufgrund der hohen Emissionen (Lärm, Abgase) stellte der ZOB hohe Anforderungen an seine bauliche Einbindung.

-

Neben einer funktionalen Mischung sollte auch eine Mischung unterschiedlicher Milieus initiiert werden. Die Nutzungsangebote sollten sich dazu bewusst an unterschiedliche soziale Gruppen richten. Mögliche Komponenten dieses städtischen Nutzungsmixes waren:

-

MOBILITÄTS-HUB / ZOB+ Ziel war der Entwurf eines prägnanten und selbstverständlichen Ankunfts-, Umsteige- und Abreiseortes. Dem städtebaulichen Konzept folgend, konnte der Bahnhof sowohl als eigenständiges Bauwerk, integriert in die Bebauung oder auch mit darüberliegender öffentlicher Fläche und aufgehender Bebauung konzipiert werden. Der Busbahnhof sollte künftig eine Schnittstelle zwischen unterschiedlichen Verkehrsarten bilden. Dabei waren die Anforderungen unterschiedlicher Verkehrssysteme zu berücksichtigen.

60

-

-

Hotels, Hostels, Wohnangebote auf Zeit (Boarding-House, …), unterschiedliche Wohntypologien ( Baugruppen, Mietwohnungen, kostengünstiges Wohnen, Wohnen und Arbeiten), Flächen für die Nahversorgung (Biomarkt, Läden, Gewerbeeinheiten), Büroflächen, Co-Working-Spaces, Flächen für unterschiedliche Nutzer (Sportstudios, Ateliers, Designagenturen, ...), soziokulturelle Nutzungen, Kita, Kiezladen, Flächen für kleinteiliges produzierendes Gewerbe und unterschiedliche Dienstleister.


AUSWERTUNG Insgesamt wurden 18 Beiträge eingereicht. Nachfolgend werden die beiden wichtigsten Entwurfsansätze näher beschrieben. ANSATZ: TERMINAL IM TIEFGESCHOSS Der besondere Reiz dieses Ansatzes liegt in der Chance, auf den Flächen des heutigen Busbahnhofs ein neues Stadtquartier zu entwickeln. Er vereinfacht auch das Einbinden der bestehenden U-Bahn Zugänge im Untergeschoss. Mit dem Ansatz sind aber auch eine Reihe von Anforderungen verbunden: -

-

Stadt- und Bahnhofsebene müssen großzügig und übersichtlich miteinander verbunden werden. Die Organisation der Terminalfläche in Tieflage erfordert eine gute Orientierung. Für die Flächen ist eine ausreichende Belichtung und Belüftung sicherzustellen. Die Rampen der Zu- und Abfahrten führen zu Einschnitten im Stadtraum.

Die Terminal-Organisation im Tiefgeschoss und die Disposition der darüber liegenden Gebäudeteile sind voneinander abhängig. Entsprechend entstehen auf der Stadtebene Baukörper-Zuschnitte, die kaum differenziert auf den Kontext reagieren können. Lange Fassadenabschnitte sowie Nutzungsvorschläge wie Dienstleistung und Büros tragen zusätzlich zu eher unspezifischen Entwurfslösungen bei. Gleichzeitig tritt dagegen die Nutzung ‚Busbahnhof’ stark in den Hintergrund (vgl. Arbeit 109) . Bei gleicher Prämisse konzentrieren sich andere Entwürfe zunächst auf die Formulierung einer städtebaulichen Lösung, die sich aus dem Bestand ableitet. Dabei entstehen im Untergeschoss weniger übersichtliche Terminallösungen (vgl. dazu die Arbeiten 202 und 204).

ANSATZ: VERLEGUNG STADTRING Einige Entwürfe verlagern den Busbahnhof auf die Flächen zwischen Messedamm und Autobahn (vgl. dazu die Arbeiten 202,109 und 204). Dazu ist die Anschlussstelle Kaiserdamm Süd zu überbauen - eine technisch sehr anspruchsvolle Aufgabe. Zu den Vorteilen dieser Lösung gehören: -

-

-

Je nach Entwurf kann ein Terminalbau gegenüber dem ICC zu einer Qualifizierung der städtebaulichen Situation beitragen. Mit einer stadträumlichen Einbindung des ICCs entsteht ein Vorplatz, zu dem sich der Eingang des Busterminals orientiert. Der Busbahnhof rückt näher an die S-Bahn. Durch die Verlagerung kann für den ursprünglichen Standort eine unabhängige städtebauliche Lösung entwickelt werden.

Die exponierte Lage der Fläche auf dem Höhensprung zur Autobahn und die Nähe zum ICC stellen besondere gestalterische Anforderungen an den Entwurf. Der Beitrag 223 hebt die Terminalfunktion aus der Stadtebene heraus. Die Zufahrtrampe gliedert das Gebäude und illustriert damit gleichzeitig die Nutzung als Busterminal. Um mit dem Gebäudevolumen des ICCs zu konkurrieren, wird das Gebäudevolumen durch ergänzende Nutzungen vergrößert. Dagegen schlägt der Beitrag 047 eine sehr kompakte Anordnung vor. Das Terminal soll mit Hilfe von parallel angeordneten Bus-Aufzügen organisiert werden.

FAZIT Beide Ansätze stellen hohe technische und städtebauliche Anforderungen an den Gebäudeentwurf. Neben einer Prüfung der Wirtschaftlichkeit ist auch zu berücksichtigen, dass die Organisation eines Bus-Terminals Anpassungen an zukünftige Entwicklungen zulassen muss. 61


1

Grundriss Eingangsgeschoss Grundriss Haltebuchten

2

Lageplan

3

Piktogramme Konzept

4

Schnitt entlang Autobahn A 100

5

Ansicht Messedamm

62


1

Blick vom Messedamm 2

Innenraum

ARRIVAL CITY Die Arbeit ordnet den neuen ZOB entlang der Stadtautobahn an und greift dazu die Kubatur des ICCs auf. Die Platzierung betont den Richtungswechsel des Messedamms an dieser Stelle. Im Gegenüber zum ICC entsteht ein ‘Stadttor’. Gleichzeitig präsentiert sich der ZOB von der Autobahn aus als neues Stadtzeichen. Der Zugang erfolgt über den Vorplatz gegenüber dem ICC. U- und S-Bahn sind von hier aus auf kurzem Weg erreichbar. Das Erdgeschoss ist als großzügige Eingangshalle ausgebildet und bindet die, im weitesten Sinne zum ZOB gehörigen Funktionen (bis zum Supermarkt) zusammen. Von hier aus gelangen die Fahrgäste über Rolltreppen und Aufzüge in die nächste Ebene, die als Luftgeschoss ausgebildet ist und zu den Fahrsteigen verbindet. Erschlossen durch eine Zu- und Abfahrt vom Messedamm erreichen anund abfahrende Busse die Fahrsteige über eine außen liegende Rampe, die in das Gebäudevolumen eingeschnitten ist.

Über dem Terminalbereich ‘schwebt’ ein zweiter Baukörper, mit einem ähnlichen Volumen. Er nimmt Nutzungen auf, die einen Bezug zu den Themen Ankommen, Herkunft und Kultur herstellen. Vorgeschlagen werden dazu unterschiedliche Bibliotheken/Mediatheken. Mit der Verlagerung des ZOBs an die Stadtautobahn wird eine Neuordnung des ursprünglichen Standorts möglich. Damit verbunden ist die Chance zur Wiederbelebung des Areals zwischen Messedamm, Messe-Eingang und Haus des Rundfunks. Der Entwurf deutet das Potential für diesen Bereich allerdings nur an.

0223 ARRIVAL CITY SCHINKELPREIS Julian Brack Gerson Egerter Robert Stahlschmidt TU Berlin

Der Baukörper entwickelt seine Konzeption aus der Funktion. Entsprechend angemessen erscheint die dazu gewählte industrielle Ästhetik. Damit ist auch eine kosteneffiziente Lösung zu erwarten. Das Gebäudeinnere besticht durch seine Helligkeit und die fließenden Räume. Als ‘Arrival City’ setzt der Entwurf ein städtebauliches Zeichen. Gleichzeitig werden Ankunft und Abreise inszeniert. 63


1

Piktogramm oberirdische Nutzung

2

Piktogramm unterirdische Nutzung

3

Lageplan

4

Axonometrie

BUSBAHNHOF IM QUARTIER Auf den Flächen des Busbahnhofs soll ein nutzungsgemischtes städtisches Quartier entstehen. Entsprechend wird der neue Bahnhof im Tiefgeschoss organisiert. Das Quartier vermittelt zwischen der Maßstäblichkeit der umgebenden Blockrandbebauung und den angrenzenden Großbauten. Entlang der Masurenallee werden gegenüber dem Funkturm und dem ICC zwei bauliche Akzente vorgeschlagen. Auf dem heutigen Parkplatz des ZOBs soll ein Hotel entstehen. Als zweiter Hochpunkt wird das Zentralgebäude des Busterminals vorgeschlagen. Im Erdgeschoss sind jeweils publikumsintensive Nutzungen, wie ein Nahversorger oder ein Hostel mit Lounge angedacht. Entlang des Messedamms bildet eine Markthalle den Auftakt ins Quartier. Die Flächen südlich der Bredtschneiderstraße sind dem Wohnen vorbehalten, ergänzt um Ateliers und Werkstätten.

Interaktion und Austausch sind wichtige Merkmale der ‚Arrival City’. Entsprechend soll auch die unterirdische Fußgängervernetzung verbessert werden. Dazu werden Wegebeziehungen reaktiviert und das neue Busterminal mit dem ICC sowie der S-Bahn verbunden. Die Arbeit bietet gute Ansätze zur städtebaulichen Vernetzung des ZOB-Areals mit den umliegenden Quartieren. Dazu formuliert der Entwurf einen lebendigen, nutzungsgemischten Stadtbaustein.

0202 ARRIVAL CITY SONDERPREIS gestiftet von Heinz Diesing über die Karl-FriedrichSchinkel-Stiftung des AIV zu Berlin e.V. Diego Martinez Jonas Wiel BTU Cottbus Kunstuniversität Linz

Kritisch diskutiert wird die entwurfliche Umsetzung des Busterminals im Untergeschoss. Die vorgeschlagene Anordung verspricht wenig Aufenthaltsqualität. Zudem fehlen großzügige Sichtbeziehung zwischen Stadt- und Terminalebene. 65


1 2

Lageplan

Perspektive Innenraum

3 Perspektive Ecke Messedamm/Masurenallee 4

Schnitt Aufzüge

(OHNE TITEL) 0047 ARRIVAL CITY Christopher Rotman Niklas Roth RWTH Aachen

66

Der Entwurf sieht die Verlagerung des Busbahnhofs auf die östliche Seite des Messedamms vor. Auf dem ehemaligen Standort wird eine städtebauliche Ergänzung vorgeschlagen. Die klare orthogonale Kubatur des neuen Busbahnhofs ist in Richtung Messedamm orientiert. Das Gebäude präsentiert sich als offenes, durch die Konstruktion geprägtes Bauwerk. Der Zugang für Reisende befindet sich östlich,

in Richtung Stadt, während die Busse das Gebäude von der Westflanke erschließen. Die 40 Abfahrtssteige des Gebäudes befinden sich auf vier Obergeschossen. Die Fahrgäste erreichen ihren Bus über einen vorgelagerten ‚BoardingBereich‘. Während der Wartezeit kann von hier aus das Schauspiel des vertikal und horizontal fließenden Verkehrs beobachtet werden.


Lageplan Übersicht

1 2

Axonometrie ZOB und Umgebung 3

Innenraum

Piktogramm Nutzungen

4 5

Perspektive Innenhof

(OHNE TITEL) Der Entwurf schlägt eine städtebauliche Konfiguration aus zwei Stadtbausteinen östlich des Messedamms und einem ebenfalls Richtung Osten geöffneten Hallenbau vor. Die Dachfläche wird als öffentlich begehbarer Freiraum genutzt. Das eigentliche Busterminal ist ins UG verlagert, von dem aus der U-Bahnhof angeschlossen wird.

Die Kubatur des Gebäudes orientiert sich an bestehenden Wegeverbindungen. Zur Unterstützung dieser Verknüpfung senkt sich das begehbare Dach an zentralen Erschließungspunkten auf die Stadtebene. An anderer Stelle steigt seine Höhe an, um ein Gegenüber zum ICC und den Messebauten zu bilden. Vom Dach aus greift das Gebäude über den Messedamm.

0067 ARRIVAL CITY Julia Biermann Marc Nocke Sandra Dormeier Universität Kassel

67


1 2 3

Lageplan Innenraum

Zugang Busbahnhof 4

Grundriss UG

5 Blick Ecke Messedamm / Masurenallee

ANKUNFT WEST 0109 ARRIVAL CITY Jana Döbertin Malte Wilcken RWTH Aachen

68

Das Konzept sieht eine Organisation der Bussteige in Tieflage vor. Darüberliegend werden ein Flachbau sowie drei Riegelbauten angeordnet. Im Anschluß zu den benachbarten Quartieren sind kleinteiligere Baublocks vorgesehen. Der Flachbau dient als Zugang zum Terminal. Flankierend sind Läden und Gastronomie

angeordnet. Die Riegelbauten sollen Hotel- und Büronutzungen aufnehmen. Die Erschließung der Busse erfolgt vom Messedamm aus über ein langgestreckte Rampe. Das Terminal wird südlich von der Masurenallee aus erreicht. Der Terminalbereich wird über zwei große Öffnungen belichtet und belüftet.


Axonometrie

1 2 3

Perspektive von der Masurenallee

Perspektive Innenraum 4

Lageplan

(OHNE TITEL) Der Entwurf interpretiert die städtebauliche Situation als Collage aus unterschiedlichen Bebauungstypologien. Als Abschluß zum Messedamm sieht er zwei konisch angeordnete Zeilenbauten vor. Westlich, gegenüber dem Messegelände ist eine neue Platzfläche vorgesehen. Für die Zeilenbauten ist ein Nutzungsmix aus Wohnen und Hotel sowie Büros und Dienstleistungsnutzungen vorgesehen.

Das Terminal des Busbahnhofs liegt in Tieflage zwischen den Scheiben. Vom Stadtniveau aus ist es über zwei großzügige Treppenanlagen zu erreichen. Die Zufahrt des Busse erfolgt unterirdisch über die Autobahn.

0204 ARRIVAL CITY Quang Minh Huynh Leibniz Universität Hannover

69


FRIENDLY ALIEN


A


III FRIENDLY ALIEN Im Umfeld des Verkehrsknotens Westkreuz liegen zahlreiche Teil- und Restflächen. Es wurden Entwürfe gesucht, die exemplarisch zeigen, dass sich diese Enklaven als wertvolle innerstädtische Flächenressourcen wiedergewinnen lassen. Die Aufgabenstellung zielte dazu bewusst auf experimentelle Entwürfe ab, die neue Lösungen für die folgenden Themenfelder aufzeigen:

-

-

-

Nicht-Ort / Utopie: Weiterentwicklung des Ideenfundus zu Städtebau- und ArchitekturUtopien. Dichte: Entwicklung von Konzepten zur Nutzung von Flächenreserven in unmittelbarer Nähe von stark befahrenen Verkehrsbauwerken. Mischung: Verknüpfen von ungewöhnlichen Nutzungen und Milieus, die erst auf den zweiten Blick zusammenpassen.

A) Umgriff Planungsgebiet

STÄDTEBAULICHE BEDINGUNGEN Aktuell gehört es zu den wichtigsten Stadtentwicklungszielen, innerstädtische Flächen intensiver auszunutzen und zu aktivieren. Das Berliner Westkreuz bietet sich dazu als Versuchsfeld aus zwei Gründen an: Die durch den Verkehrsknoten in Anspruch genommenen Flächen sind durch die Überlagerung der Trassen stark zerstückelt und lassen sich nicht konventionell entwickeln. Gleichzeitig sind die angrenzenden Stadtteile durch Immissionen stark belastet. Mit einer intensiveren Nutzung der Flächen sind eine Reihe von Chancen verbunden. Dazu gehören:

-

eine bessere Ausnutzung vorhandener innerstädtischer Angebote und Funktionen, die Betonung des Westkreuzes als Stadteingang, eine stärkere Vernetzung der Stadtteile untereinander, eine Reduktion der Immissionen für die angrenzenden Stadtteile, eine bessere Einbindung des Bahnhofs Westkreuz, eine größere Auslastung des bestehenden ÖPNV-Angebots, eine Ergänzung des Angebots an innenstadtnah gelegenen Wohn- und Gewerbeflächen.

MÖGLICHE ENTWURFSANSÄTZE Unter Berücksichtigung der genannten Entwicklungsziele wurden Lösungen gesucht, die alternative Entwicklungsformen aufzeigen. Im Umgang mit Verkehrs-Trassen lassen sich vereinfacht folgende Grundformen unterscheiden (vgl. Tabelle nächste Seite).

-

Mit der Überbauung von Verkehrstrassen (vgl. Typ A) sind eine Reihe von bautechnischen Herausforderungen verbunden. Stadträumlich wirken die Projekte eher als Trennung.

-

Entsprechend sollte verstärkt das Potential der Typen B, C und D untersucht werden. Dabei waren folgende Randbedingungen und Ziele zu berücksichtigen: -

-

-

Die überbauten Flächen waren dazu vorzugsweise durchlässig zu belassen. Aufgrund seiner besonderen Lage am westlichen Stadteingang sollte das Objekt eine übergeordnete städtebauliche Zeichenfunktion übernehmen. Der Entwurf sollte eine bessere Vernetzung der angrenzenden Stadtteile ermöglichen und das Angebot an öffentlichen Räumen erweitern. Insgesamt war eine sinnvolle Balance zu suchen, die eine kompakte Organisation und Erschließung mit zeitgemäßen Anforderungen an Gestalt und Lebensqualität verbindet.

Zu entwickeln war ein möglichst kompaktes Gebäudevolumen, das eine Mischung unterschiedlicher Nutzungen erlaubt. Im Gegensatz zu den Großbauten der 1960erund 1970er-Jahre sollte der Entwurf einen komplexen Nutzungsmix ermöglichen. 73


AUSWERTUNG Die Aufgaben ‘Canyon’ und ‘Arrival City’ zielten auf Entwürfe ab, die realisierbar und realitätsnah sind. Dagegen versuchte die Teilaufgabe ‘Friendly Alien’ eher eine offene Untersuchung anzuregen. Es wurden unkonventionelle Lösungen gesucht, um die Flächen rund um das Westkreuz für urbane Nutzungen wiederzugewinnen. Gleichzeitig sollte eine Sammlung zeitbezogener Vorstellungen zur Stadt der Zukunft entstehen.

vgl.: Abschnitt Kontext ‚Moderne Familie‘ S. 20

Das Westkreuz eignet sich als Untersuchungsfeld dazu aus zwei Gründen. Flächenzuschnitt, Lage, Erschließung und Immissionseinträge lassen für die Flächen kaum konventionelle Lösungen zu. Zudem lassen sich vor Ort bereits eine Reihe von ‘Projekten’ finden, die sich an ursprünglich ‘utopischen’ Motiven orientierten. Offensichtlich war die Aufgabe besonders beliebt. Insgesamt wurden 82 Beiträge eingereicht. Sie zeigen ein breites Spektrum an Entwurfsansätzen. Städtebau-Utopien bilden wichtige Referenzen für Architekturtheorie und -geschichte. Entsprechend lässt sich nicht vermeiden, die eingreichten Entwurfsbeiträge jeweils mit bekannten Referenzen zu vergleichen. Neben den Städtebau-Utopien selbst gehören dazu jeweils auch unterschiedliche Versuche zu ihrer Umsetzung.

74

In der Zusammenschau der prämierten Entwürfe fallen eine Reihe von Eigenschaften auf. Dazu gehören -

-

-

-

-

Ansätze, die das Westkreuz ‚in einen anderen Blickwinkel‘ rücken (vgl. dazu die Arbeiten 0218 und 0120), eine moderate Maßstäblichkeit und damit eine Rücksichtnahme auf die Dimensionen des städtebaulichen Kontexts und der Bestandsbauten (vgl. dazu die Arbeit 0211), ein Angebot an öffentlichen Verbindungen (Brücken, Stege, ...) um verkehrliche Zäsuren zu überwinden (vgl. dazu die Arbeiten 0218, 0120 sowie 0094), der Versuch zwischen einem städtebaulichen Grundgerüst und individuellen Formen der Aneignung zu unterscheiden (vgl. dazu die Arbeit 0120), die rechnerische Ermittlung der baukonstruktiven Konsequenzen und der Versuch ihre Wirkung räumlich zu bewältigen (vgl. dazu die Arbeite 0094).


ANSATZ

BEISPIELE

Typ A Trassen-Überbauung

Autobahnüberbauung Schlangenbader Straße, Bandstadt AVUS (INDAPT-System), City Corridor Plan / Lower Manhattan Expressway

Typ B Trassen-Überdeckelungen zur Nutzungen als Freiraum

Moll de la Fusta / Barcelona, Überdeckelung der A 7 / Hamburg, Nachnutzung von stillgelegten Trassen wie Highline / New-York oder der Skygarden / Seoul

TYP C punktuelle und lineare Verdichtungen auf Flächen in Form von Punktbauten oder Großvolumina

Unité d’Habitation / Corbusier, ICC, Osaka-Gate-Tower, Walking Cities, Intrapolis / Walter Jonas

TYP D Zwischenformen

REFERENZ

BEITRÄGE

freistehende Solitärbauten und Türme

0156, 0088, 0142, 0054, 0135, 0207

Gebäudegruppen, Cluster

0216, 0135, 0219, 0116

Überdeckungen

0216, 0135

Rahmungen

0218, 0120, 0211

Brücken und Stege

0024, 0068, 0146, 0207, 0116, 0157, 0219, 0054

75


1

Axonometrie

2

Schnitt

3

Piktogramme Konzept

4

Perspektive ‚Dachpark‘


STADTMALANDERSRUM Der Entwurf sieht einen großen Ring vor, der aus Erschließungstürmen und einem Traggerüst besteht. Das Dachgeschoß ist als ‘Ringpark’ Fußgängern und RadfahrerInnen vorbehalten. Unterstützt durch eine ‘Ringbahn’ verbindet der Park es unterschiedliche Orte - unter anderem auch die beiden S-Bahnhöfe Westkreuz und Waldsiedlung.

Otto. Ziel ist ein städtischer Mix aus Wohnen, Arbeiten und Freizeit. Das Konzept soll mit verbindlichen Kriterien in einen Bebauungsplan überführt werden.

Die Ringbebauung will bewusst einen größeren Ausschnitt des Verkehrskreuzes einfassen, als ‘Stadtbild’ einrahmen und damit betonen.

Das Konzept etabliert eine überzeugende Großform, die stadträumlich sinnvolle Verbindungen aufbaut und damit die Barrierewirkung des Verkehrskreuzes mindert. Anstelle einer Großarchitektur wird eine Struktur angeboten, die Selbstorganisation und Eigenbau initiieren will.

Das Traggerüst besteht aus vier Hauptebenen, in die nach und nach individuell erstellte Bauten eingestellt werden sollen. Die Übertragung von Tragsystem und Ausbau in einen städtebaulichen Maßstab erinnert an Konzepte des Strukturalismus (vgl. Habraken, Hertzberger oder Friedman) und an Experimentalprojekte von Frei

An wichtigen Übergangsorten werden Erschließungstürme positioniert. Sie dienen zusätzlich der technischen Ver- und Entsorgung und nehmen Stellplätze auf.

0218 FRIENDLY ALIEN SCHINKELPREIS sowie HANS-JOACHIM-PYSALLREISESTIPENDIUM Noah Scheifele Joel Seeger Hochschule für angewandte Wissenschaften Würzburg-Schweinfurt

77


1

Blick Steg

2

Lageplan

3

Schnitt


Schnitt Stege

1 2

Axonometrie 3

Ansicht

INITIALWERT Der Entwurf schlägt als Großgebäude ein quadratisches ‘Passepartout’ vor. Es liegt über einem Hauptknoten aus Straßen- und Bahntrassen und rahmt den Bestand. Das Gebäude betont den Stadteingang. Gleichzeitig schafft es auch einen Ruhepol in der dynamischen Hektik der ‚TrassenLandschaft‘ des Westkreuzes. Der aufgeständerte Baukörper verbindet an seinen Ecken vier Freiräume. Die unterschiedlichen Qualitäten dieser ‘Patches’ werden richtig erkannt und sinnfällig herausgearbeitet. Gleichzeitig werden mit jeder Fläche jeweils eigene Nutzungsangebote aktiviert.

Positiv gewertet wird das Zusammenspiel von öffentlichen und privaten Sphären. Die Grundrissvorschläge bleiben offen und lassen damit Interpretations- und Anpassungsmöglichkeiten. Leider bleibt die vorgeschlagene Einheit aus Gebäude und Freiraum introvertiert. Entsprechend fehlen Verknüpfung zu den angrenzenden Stadtquartieren. Fragwürdig erscheint auch die Bündelung der Erschließung am Bahnhof Westkreuz. Kritisch gesehen wird zudem der Vorschlag einer stufenweisen städtebaulichen Entwicklung in den Randbereichen.

0120 FRIENDLY ALIEN SONDERPREIS gestiftet von der Lenné-Akademie für Gartenbau u. Gartenkultur e.V. Katharina M. Höfer Raphael Rogalli Daniel Stephany TU München

79


1

Perspektive Dach

2

Lageplan


1

Schnitt mit Fokus auf Konstruktion 2

Schwarzplan

LUFTBRÜCKE WESTKREUZ Vorgeschlagen wird ein Gebäude-Riegel, der die Stadtautobahn überbrückt und den S-Bahnhof Westkreuz mit der Raststätte Nordkurve verbindet. Das Gebäude kombiniert Nutzungen wie Hotel, Büro- und Gewerbeflächen, Labore, Werkstätten, Gastronomie und Cafés. Das Dach des Riegels übernimmt als öffentliche Fläche eine Brücken- und Wegfunktion. Gleichzeitig kann es unterschiedlich bespielt werden. Der Riegel hat eine Gesamtlänge von 523,5 m, eine Breite von 38 m und mit seinen drei Geschossen eine Höhe von 13,50 m. Über die Gebäudebreite verteilt liegen 6 Vierendeelträger mit einer Stützweite von 50 m.

Sie überspannen 9 Felder. Die Auflager werden durch V-förmige Stützen gebildet. Die Stützweite der Träger beträgt bis zu 50 m. Die Vierendeelträger werden stark auf Biegung beansprucht. Entsprechend ergeben sich eine große Anzahl an geschweißten Stahlquerschnitten. Entwickelt wird ein prägnantes Objekt, das zur Wiederkennbarkeit des Standortes beiträgt. Auch die Bearbeitungstiefe der ingenieurmäßige Ausarbeitung überzeugt. Mit der Tragwerkslösung ist ein unverhältnismäßiger Materialaufwand verbunden. Angesichts der engen Zusammenarbeit wäre eine grundsätzlichere Auseinandersetzung zum Tragwerk wünschenswert.

0094 FRIENDLY ALIEN SONDERPREIS gestiftet von der Baukammer Berlin und dem Verband der Beratenden Ingenieure Landesgruppe Berlin-Brandenburg Christoph Berliner Tilman Levine Marcel Marbes Christoph Tiede HCU Hamburg

81


1

Axonometrischer Schnitt Querschnitt

2

Piktogramm

3

Lageplan

4

Grundrisse

STADTMASCHINE Die Arbeit sieht Stadt als dynamischen Prozess, der durch eine neue ‘Stadtmaschine’ zusätzlich angeregt werden soll. Vorgeschlagen wird dazu ein Ring als Großform, der über das Autobahnkreuz gelegt wird. Das Gebäude integriert den Autobahnknoten. Im Tiefgeschoss liegt ein neuer Fernbusbahnhof. Die Gebäudeerschließung sowie der Dachgarten bieten eine Angebot an Freiräumen,

die unterschiedliche öffentliche und private Nutzungen anziehen sollen. Durch das Einfügen des Autobahnknotens stehen die umgebenden Flächen wieder für andere Nutzungen zur Verfügung. Zudem markiert das Gebäude den Stadteingang. Besonders gewürdigt wird der Versuch unterschiedliche Nutzungen einschließlich eines Autobahnknotens in einem Baukörper zu überlagern.

0211 FRIENDLY ALIEN SONDERPREIS gestiftet von Heinz Diesing über die Karl-FriedrichSchinkel-Stiftung des AIV zu Berlin e.V. Paul Gemmeke Maximilian Hermann Universität Stuttgart


1

Perspektive Spine

2

Innenraum

3

Innenraum

4

Schwarzplan

SPINE 0157 FRIENDLY ALIEN Julius Fischötter Josh Guiness Universität der Künste Berlin

84

Vorgeschlagen wird eine Gebäude-Spange, die über eine Länge von einem Kilometer das Westkreuz mit dem Ende der ehemaligen Avus-Kurve Nord verbindet.

Das untere Niveau dient als großzügige, öffentlich zugängliche Brücke. In den darüber liegenden Geschossen ist ein Nutzungsmix aus Wohnen und Arbeiten angeordnet.

Das Gebäude ist aufgeständert und von Weitem sichtbar. Es besteht aus zwei langgestreckten Teilen und dazwischen liegenden ‘Brücken’. Zusammen bilden sie eine Abfolge aus ‘Höfen’, die die darunterliegenden Verkehrsräume einfassen.

Der Entwurf überzeugt in seiner stadträumlichen Wirkung, der Qualität seiner inneren Struktur und auch in seiner Darstellung. Kritisch gesehen wird der Endpunkt der Spange und die vorgeschlagene Spannweite.


1 2

Lageplan

Perspektive vom Verkehrsknoten aus

INSEL IM MEER DER LICHTER Der Entwurf setzt die Reihe der Solitäre vor der Berlin Stadtkante fort. Eine neue Landmarke wird in die Ankunftsschneise der AVUS platziert. Sie liegt bewusst nah an der Verkehrstrasse.

Von oben nach unten sind die Funktionen Wohnen, ‚Gärten‘, Ateliers und Stellplätze vorgesehen.

0188 FRIENDLY ALIEN Matthias Rothhaar

Für den Baukörper wird ein zurückhaltende Grundgeometrie gewählt. Er ist vertikal als Schichtung aus unterschiedlicher Nutzungen und Materialitäten aufgebaut. 85


Perspektive

1

Perspektive

2

Schnitt

3 4

Detail

Perspektive

5 6

Lageplan

WEST AFFAIRS 0088 FRIENDLY ALIEN Zhiyuan Peng Monika Spoerhase Thomas Reimann Leibniz Universität Hannover

86

Ausgangspunkt für eine Neuordnung des Westkreuzes ist eine Verbesserung der Wegeverbindung für Fußgänger und RadfahrerInnen. Dazu werden zwei unterschiedliche Brückenverbindungen vorgeschlagen: Eine kurze Brücke ermöglicht ein rasche Überquerung der Verkehrstrassen zur AVUS-Nordkurve. Dagegen versteht sich ein zweites, längeres Brückenbauwerk eher als ‚begehbare Landschaft‘.

Der Teilbestand aus Gehölzinseln, Kleingärten und ehemaligen Trassen wird erhalten und über kurze Wege mit den angrenzenden Quartieren verknüpft. Schrittweise sollen die Freiflächen und das Brückenbauwerk angeeignet werden. In den Randbereichen und im Bereich der AVUS-Nordkurve werden städtebauliche Arrondierungen vorgeschlagen, die von dem neuen Freiraumangebot profitieren können.


1

Perspektive A100-Zubringer 2

3

Lageplan

Axonometrie Blickbeziehungen 4

Ansichten

(OHNE TITEL) Der Entwurf sieht eine Überbauung des A100Zubringers vor und formuliert einen neuen Stadteingang. Das Gebäude besteht aus einer ringförmigen Stapelung unterschiedlicher Bauteile. Vorgesehen ist eine fußläufige Verbindung zum S-Bahnhof Westkreuz. Die innere Erschließung greift das Ringmotiv auf. Der ‚Loop‘ ist als öffentlich zugänglicher Raum konzipiert.

In dem Gebäude sind unterschiedliche Nutzungen untergebracht. Dabei sind die Erdgeschosszonen ausschließlich für Kultur- und Bildungseinrichtungen vorgesehen. Fassaden und Öffnungen sollen den Nutzungsmix zeigen.

0207 FRIENDLY ALIEN Moritz Widmann Hochschule Bochum

87


1

Lageplan Perspektive

2 3

Ansichten

SE(E)AWEED 0216 FRIENDLY ALIEN Norman Walla HTWK Leipzig

88

Auf Höhe der AVUS-Nordkurve werden über das Westkreuz drei ‚Plateaus‘ gelegt. Als öffentlich genutzte Flächen überspannen sie die Verkehrstrassen und fassen sechs kubische Baukörper ein. Jeweils unterschiedlich zugeschnitten liegen ihre Ausläufer und Cutouts versetzt übereinander. Die Erschließung der Bauten und der Plateaus wird entlang der Stützelemente gebündelt.

Für die Baukörper wird eine Stapelung aus unterschiedlichen Nutzungen vorgeschlagen. Arbeiten und Nahversorgung liegen näher an den Verkehrstrassen - Wohnen weiter entfernt.


1 2

Lageplan Grundrisse

(OHNE TITEL) Der Entwurf sieht zwei aufgeständerte Gebäude vor, die sich über die bestehenden Verkehrstrassen der AVUS-Nordkurve legen. Ziel ist eine bessere Verknüpfung der anliegenden Stadtquartiere. Öffentliche Erschließung und Grünflächen werden auf der Dachfläche gebündelt. Darunter, im umbauten Teil der Brücke, befinden sich Nutzungen wie Gastronomie, Büros, Dienstleistung,

Bildungs- sowie Freizeit- und Kultureinrichtungen. Zusätzlich erschließt das Kreuz fünf Punktbauten, die Wohnungen aufnehmen.

0024 FRIENDLY ALIEN Svetlana Kaiser Hochschule Ostwestfalen-Lippe

89


1

Perspektive Innenraum

2

Lageplan

3

Piktogramm Verbindungen

4

Piktogramm Nutzungsmöglichkeiten

(OHNE TITEL) 0116 FRIENDLY ALIEN Sebastian Sowa Felix Thoms Gianluca Torini Universität der Künste TU Berlin

90

Der Entwurf konzentriert sich auf die Flächen rund um den S-Bahnhof Westkreuz und die AVUS-Nordkurve. Vorgesehen ist ein Cluster aus Brückenbauten, das die fragmentierten Flächen des Westkreuzes untereinander verbinden soll. Die Bauten unterscheiden sich in ihren Dimensionen und der Höhe der Aufständerung. Die Ausbau-Elemente werden frei in die GebäudeKonstruktion eingestellt.

Unterschiedliche Bepflanzungen geben jedem Brückenbau einen eigenen Charakter. Vorgesehen ist auch eine Aufwertung der Aussenräume zu nutzbaren Freiräumen.


1 Perspektive auf den Hortus Conclusus 2

Innenraumperspektive

3

Grundriss und Schnitt

4

Konzept Überlagerung

HORTUS CONCLUSUS Das Konzept orientiert sich an den Themen ‚Hortus Conclusus‘ und ‚Paradiesgarten‘. Zur Bebauung der Fläche der AVUS-Nordkurve wird ein monolithisches Gebäude vorgeschlagen, das durch starke Mauern eingefasst wird. An diesen Standort soll auch der neue ZOB verlagert werden. Darüber nimmt das Gebäude Büros, Einkaufsmöglichkeiten und Wohnungen

auf. Innenliegend sind als Freiräume ein großer ‚Boulevard‘ sowie Dachgärten vorgesehen.

0142 FRIENDLY ALIEN Lionel Esche Universität der Künste Berlin

91


1

Lageplan

2

Schnitt

3

Schnitt

4

Axonometrie Erschließung

ZEPPELIN 0219 FRIENDLY ALIEN Emmi Panter Anna Knübel Amelie Ness HTWK Leipzig

92

Auf dem Gelände der ehemaligen AVUSNordkurve soll ein Cluster aus mehreren sich überlagernden Riegeln entstehen. Die Bauten sind untereinander verbunden. Jeweils aufgeständert, rücken sie an den Rändern des Baufeldes an den Gebäudebestand heran (ICC, Messegelände, Westkreuz). Je nach Lage ist jedem Gebäude eine unterschiedliche Nutzung zugeordnet.

Gewerblich-öffentliche Nutzungen liegen verstärkt am Rand des Clusters, Wohnnutzungen zurückgesetzt dahinter. Die Fassade der Baukörper ist zum Schutz vor Immissionen mit einer Konstruktion aus ETFE-Folie eingefasst. Zusätzlich erhalten die Gebäude jeweils eine grüne Hülle. Zur Belüftung ist diese Einfassung nach oben hin geöffnet.


1

Piktogramme Raumprogramm 2

3

Lageplan

Perspektive Erschließungsebene

FRACTAL CITY Der Entwurf orientiert sich am Modell des Fraktals von Benoît Mandelbrot. Die Basis der ‚Fractal City‘ liegt als Betonschale über dem S-Bahnhof Westkreuz. Hier ist eine Markthalle sowie Stellplätze vorgesehen. An den Rändern der Basis sind fünf Wohntürme angeordnet, die jeweils eine Mischnutzung aus Wohnen, Arbeiten und öffentlichem Angebote aufnehmen.

Jeder Turmbau soll analog zu einem Quartier konzipiert werden, das sich aus unterschiedlichen ‚Straßen‘, ‚öffentlichen Räumen‘ und ‚einzelnen Häusern‘ (Wohnungen) zusammensetzt.

0135 FRIENDLY ALIEN Georg Fischer HTWK Leipzig

93


1

Konzeptperspektive

2

Ansicht

3

Perspektive auf die Verbindungsbrücke

4

Axonometrie

5

Vogelperspektive auf Höhe AVUS

0054

ZWISCHENWELTEN

FRIENDLY ALIEN

Der Entwurf will am Westkreuz einen Maßstabssprung etablieren. Vorgeschlagen wird ein Stadtauftakt, der aus zwölf Hochpunkten besteht. Sie besetzen das Feld entlang der AVUS-Nordkurve bis zum ICC. Untereinander sind die Punktbauten durch weitgespannte Brücken verbunden.

Sebastian Natge Niklas Gröhl RWTH Aachen

94

Jeder Hochpunkt ist vertikal in vier Bereiche eingeteilt. Dabei reagiert der Sockel jeweils

flexibel auf die Umgebung. Im zweiten Abschnitt schließen die beiden Brücken an, die jeweils zum benachbarten Turm verbinden. Der dritte und größte Abschnitt nimmt eine Mischung aus Wohnen und Arbeiten auf. Den Abschluss bildet jeweils ein Dachgarten.


1

Grundriss EG

2

Grundriss OG

3

Ansicht Ost-West

4

Perspektive Durchfahrt

5

Lageplan

BRÜCKE WESTKREUZ Das geplante Gebäude schlägt eine Brücke zwischen dem S-Bahnhof Westkreuz und der AVUS-Nordkurve. Der orthogonale Körper sitzt auf einem massiven Bogen-Viadukt, dessen Fußpunkte die Flächen zwischen den Infrastrukturtrassen ausfüllen. Nutzung und Raumprogramm reagieren auf die Emissionsbelastung. Im Sockelbereich sind Dienstleistung und Produktion untergebracht.

0068 Die vorgeschlagenen Funktionen sollen auch die Zwischenräume des Viadukts nutzen. Darüber liegt ein ‚öffentlicher Platz‘, der sich über die Gesamtlänge des Gebäudes erstreckt. In den oberen Geschossen sind Wohnungen und Büros untergebracht.

FRIENDLY ALIEN Kilian Paterson Hochschule Rhein-Main

95


1

Perspektive entlang der Linear City 2 Axonometrie Nutzungsverteilung

LINEAR CITY 0146 FRIENDLY ALIEN Stephanie Klindwort TU Braunschweig

96

Das Konzept orientiert sich an ‚Bandstadt-Utopien‘. Vorgesehen ist ein langgstreckter Bogen, der die Ringbahn begleitet. Basis für die Bebauung bildet eine neue, weitgehend autofreie ‚Stadtebene‘. Sie ist als Viadukt ausbildet und überbrückt damit die bestehenden stadträumlichen Zäsuren. Darüber liegend wird eine Gebäudetypologie vorgeschlagen, die Motive der gründerzeitlichen

Blockrandbebauung aufgreift. Der MIV wird unterhalb der Stadtebene angeordnet. Die ‚Linear City‘ soll sich in Funktionsmix und Angebotsvielfalt nicht von den umgebenden Quartieren unterscheiden.


1

Lageplan

2 Schnitt Welcoming Machine 3

Perspektive AVUS

WELCOMING MACHINE Im Norden der AVUS-Kurve wird eine neue ‚Stadtmaschine‘ positioniert. Das Gebäude ist als Pendant zum ICC gedacht und als kompakter langgestreckter Baukörper konzipiert. Der Entwurf kombiniert bewusst Fragmente aus Entwürfen unterschiedicher Architekten wie Le Corbusier, Ungers, Koolhaas und Schinkel. Von der Stadtebene aus lässt sich das gesamte Gebäude über eine Abfolge aus Rolltreppen

durchqueren. In den Erschließungszonen sind öffentliche Nutzungen eingebettet. Beim Durchqueren des Gebäudes bieten sich unterschiedliche Blicke auf die umgebende Stadtlandschaft.

0156 FRIENDLY ALIEN Johanna Roth Jose Francisco de Pina Amado Universität der Künste Berlin

97


SONDERPREISE


1

Lageplan AVUS-Kurve

2

Perspektive AVUS-Kurve

3

Perspektive

4

Anflug auf das Gebiet

TRIP 0140

SONDERPREIS FREIE KUNST

Die Arbeit ‘Trip’ setzt sich über die Vorgaben der Aufgabenstellung hinweg. Sie warnt vor dem Einfluss institutioneller und konzeptioneller Fesseln auf die Praxis des Entwerfens.

Luisa Appenroth Ann-Sophie Krüger Berit Trebesch

Für eine visionäre Architektur fordert sie Beweglichkeit und Offenheit.

Fachhochschule Erfurt

Neben einer überzeugenden Beschreibung liefert der Beitrag ein anschauliches Beispiel für die geforderte Entwurfspraxis.

CANYON

100


Perspektive auf Berlin

1 2

Blick aufsteigender Aufzug 3

Perspektive Weltraumhafen

SÄULEN DER SCHÖPFUNG Der Beitrag ‘Säulen der Schöpfung’ greift die Aufgabenstellung ‘Arrival City’ auf. Anstelle des Bausteins Busbahnhof ist für das Planungsgebiet einen Weltraumhafen vorgesehen. Die Verbindung soll über einen Aufzug hergestellt werden. Die Arbeit orientiert sich dazu gestalterisch an den Storyboards futuristischer Filme. Zur Umsetzung schlägt der Beitrag unterschiedliche Gestaltungsansätze vor.

0209 ARRIVAL CITY SONDERPREIS FREIE KUNST Svenja K. Frisch Henning O. M. Niehoff BTU Cottbus

101


ZUM WETTBEWERB


WOZU IDEEN-WETTBEWERBE? Stadträumliche Fragen berühren oft vielschichtige technische, soziale, ökologische und wirtschaftliche Zusammenhänge. ‚Bösartig’ nennt Horst Rittel diesen Problemtyp. Der Design-Theoretiker fordert zur Annäherung an ‚bösartige’ Probleme zunächst ein Sammeln unterschiedlicher Lösungen. Erst im Nebeneinander dieser Ansätze lassen sich Gütekriterien bestimmen - vergleichend, diskutierend und manchmal auch streitend. In diesem Zusammenhang bieten sich Wettbewerbe als Verfahren an, um einen frischen Blick auf verwickelte Problemlagen anzuregen. Ziel ist es, eine ‚Werkstatt der Ideen’ in Gang zu setzen, in der möglichst viele unterschiedliche Ansätze entstehen. Jede Fachdisziplin nähert sich Problemen mit bewährten Herangehensweisen. Themen der Stadtentwicklung erfordern aber oft die Zusammenarbeit unterschiedlicher Fachrichtungen. Der Schinkel-Wettbewerb verzichtet deshalb bewusst auf eine disziplinäre ‚Zuspitzung’ der Aufgaben. Reicht das eigene Fachwissen als IngenieurIn, ArchitektIn oder StadtplanerIn

nicht aus, müssen benachbarte Disziplinen zum Mitdenken und Mitmachen gewonnen werden. Damit initiiert der Wettbewerb jeweils ‚Arbeitsgemeinschaften auf Probe’.

32

Impression Jurysitzung Bikini Berlin vgl.: Rittel - 1992 - Planen, Entwerfen, Design

Die Teilnahmebedingungen für Wettbewerbe präferieren inzwischen eindeutig etablierte Büros mit den jeweiligen Planungsschwerpunkten. Entsprechend gibt es nicht viele Chancen für junge PlanerInnen und ArchitektInnen eigene Ideen zu formulieren. Dagegen richtet sich der AIV-Schinkel-Wettbewerb ausdrücklich an AbsolventInnen und Studierende in höheren Semestern. Für Außenstehende sind Wettbewerbe oft eine ‚Black Box’. Um einen Einblick in das Verfahren zu geben, lädt der Schinkelausschuss Studierende unterschiedlicher Fachrichtungen zur Vorprüfung ein. Als ‘AnwältInnen’ der Entwürfe vertiefen sie sich in ausgewählte Beiträge und stellen diese der Fachjury vor. Dabei können sie die laufende Diskussion verfolgen und mit ihren eigenen Einschätzungen vergleichen.

IDEENBÖRSE UND LESEHILFE Regelmäßig lenkt der AIV-Schinkel-Wettbewerb das Augenmerk auf vernachlässigte Stadt- und Landschaftsräume. 2015 forderte die Wettbewerbsaufgabe eine Auseinandersetzung mit der Schnittstelle zwischen Berlin-Zehlendorf und Teltow, einem Stück ‘Zwischenstadt’. Zur Zeit fehlen für den Bereich gemeinsame Entwicklungsziele und für beide Seiten verbindliche Pläne. Die Bürgerinitiative Zehlendorf und der Runde Tisch Zehlendorf Süd regten anschließend dazu an, die Entwurfsbeiträge nochmals im Planungsgebiet auszustellen und zu diskutieren. Die entsprechende Veranstaltung wurde großzügig durch die Evangelische Kirchengemeinde Schönow-Buschgraben (Ev.KGSB) und Bürgerinitiative Zehlendorf (BIZ) unterstützt. Über einen Zeitraum von sechs Tagen standen dazu die Kirchenräume zur Verfügung. Der Kirchenbau der Architekten Frei Otto und Ewald Bubner liegt mitten im Grünen, nahe am Betrachtungsgebiet Teltowkanal - ein idealer Ort, um sich neue Ideen durch den Kopf gehen zu lassen.

Im Rahmen einer viertägigen Ausstellung und einer anschließenden Ideenbörse hatten Bürger, Politik und Verwaltung Gelegenheit ins Gespräch zu kommen. Begleitend illustrierten die prämierten Entwürfe des 161. Schinkel-Wettbewerbs Möglichkeiten im Umgang mit der Schnittstelle Berlin-Zehlendorf und Teltow. Als ‚Lesehilfe‘ erleichtern sie den Einstieg ins Thema.

Mehr Informationen dazu unter www.bi-zehlendorf.de/karlfriedrich-schinkel-triff-frei-otto/ Mehr Informationen dazu unter www.aiv-berlin.de/aktuelles/ veranstaltungen/826-zwischenstadt-zehlendorf-teltow-ideenboerse-und-ausstellung

Ergänzend wurden im Rahmen einer Ideenbörse Ideen zur Zukunft der Schnittstelle ZehlendorfTeltow gesammelt. Um viele BürgerInnen zu Wort kommen zu lassen, wurden Tischgespräche mit jeweils 5-7 Personen organisiert und je Tisch jeweils durch eine/n ModeratorIn begleitet. In Folge des Wettbewerbs 2016 beginnt damit in Berlin-Zehlendorf eine Diskussion um das Areal um den Teltowkanal. Organisiert und durchgeführt wurde die Veranstaltung durch den AIV zu Berlin und die VorprüferInnen des Wettbewerbs. Eine ähnliche Einbindung in die lokale Diskussion ist auch für den Themenbereich Westkreuz vorgesehen. 105


AIV-SCHINKEL-WETTBEWERB UND AIV ZU BERLIN Der ArchitektInnen- und Ingenieur-Verein zu Berlin e.V. (AIV) wurde 1824 von jungen „Bauconducteuren“ um Eduard Knoblauch in Berlin gegründet und gilt heute als älteste Technikervereinigung Deutschlands. Der Verein hat wesentlich zur Entwicklung des Berufsstandes der ArchitektInnen und IngenieurInnen sowie der Bau- und Kulturgeschichte Berlins, Preußens und Deutschlands beigetragen. Zu den Zielen des AIVs gehört die Förderung von Baukultur in ihren unterschiedlichen Facetten.

In Veranstaltungen und Publikationen wird dazu das aktuelle Baugeschehen kritisch und konstruktiv begleitet. Darüber hinaus beschäftigt sich der Verein mit stadt- und bauhistorischen Themen. Heute gehören dem AIV zu Berlin rund 300 Mitglieder an. Als Berufsgruppen vertreten sind ArchitektInnen, StadtplanerInnen, LandschaftsarchitektInnen, BauIngenieurInnen, WissenschaftlerInnen, BetriebswirtInnen, JuristInnen und KünstlerInnen.

ZUR GESCHICHTE DES AIV-SCHINKEL-WETTBEWERBS 1829 führen die Mitglieder des AIV ‚Monatswettbewerbe‘ ein, um gemeinsam aktuelle Fragen der Architektur und des Städtebaus zu erörtern. Diese ‚Übungen zum Entwerfen‘ gehören neben Vorträgen, Exkursionen und Gesängen zu den wichtigsten Aktivitäten des Vereins. Im selben Jahr wird Karl Friedrich Schinkel Vereinsmitglied. Schinkels beruflicher Werdegang und seine bemerkenswerten Bauwerke sind bereits zu seinen Lebzeiten Anlass zu einer besonderen Verehrung. Seit seinem frühen Tod 1841 erinnert der Verein jährlich an seine Leistungen - ab 1844 mit dem jährlichen Schinkel-Fest. 1851 schlägt der junge Architekturstudent und spätere Vereins-Bibliothekar Friedrich Adler vor, für den Baumeisternachwuchs jährlich eine Konkurrenz unter den Vereinsmitgliedern durchzuführen. Der ab 1854 ausgelobte Wettbewerb ist Karl Friedrich Schinkel gewidmet. Ab 1855 wird der Schinkel-Wettbewerb staatlich unterstützt. Zur Förderung des technisch-wissenschaftlichen Nachwuchses weist der preußische König Friedrich Wilhelm IV. die Stiftung von Siegerpreisen an. Mit den beiden hoch dotierten Staatspreisen für die Fachsparten Architektur und Ingenieurbau erfährt der Wettbewerb eine besondere Aufwertung. Gleichzeitig wird damit der Teilnehmerkreis auf Studenten und Absolventen des ersten Bauführer-Examens UNTERSTÜTZUNG UND MITGLIEDSCHAFT Mehr dazu www.aiv-berlin.de/verein/mitgliedschaft

106

Vielleicht macht Ihnen das alles Lust beim AIV ‘mitzumischen’. Wir freuen uns über UnterstützerInnen, FörderInnen und neue Mitglieder.

ausgeweitet. Um den Schinkelpreis konkurrieren nun Teilnehmer aus dem gesamten preußischen Staatsgebiet. Die prämierten Arbeiten können von der Bauakademie und ihrer Folgeinstitution, der Technischen Hochschule Charlottenburg, als Examens- oder Diplomarbeiten anerkannt werden. Neu ist auch die Unterteilung des Wettbewerbs in unterschiedliche Aufgaben. Der Bereich des Land- und Hochbaus wird dazu um das Ingenieurwesen ergänzt, zu dem Wasser-, Eisenbahn- und Maschinenbau gehören. Das Preisgeld von 1.700 Goldmark (12.000 Euro) ist an eine mehrmonatige Studienreise gebunden, die zu den klassischen Stätten des Altertums führt. Die Preisträger müssen nach ihrer Rückkehr die Ergebnisse ihrer Reise in Vorträgen oder Bauaufnahmen zusammenfassen. Ihre Arbeitsergebnisse dokumentieren den wissenschaftlichen Anspruch des Vereins. Für den Verein entwickelt sich der SchinkelWettbewerb rasch zu einem bedeutenden Ereignis. Auf den jährlichen Schinkel-Festen im eigenen Vereinshaus in der Wilhelmstraße werden die Preisträger gekürt und ihre Arbeiten präsentiert. Die inzwischen sehr lange Liste der PreisträgerInnen umfasst u.a. Ludwig Hoffmann, Hans Poelzig und David Chipperfield.


33 Impressionen VorprĂźfung und Jurysitzung Bikini Berlin


34

Postkarte und Plakat zur Ausstellung und Ideenbörse ‚Zwischenstadt Zehlendorf Teltow‘

35

Impressionen Ausstellung und Ideenbörse ‚Zwischenstadt Zehlendorf Teltow‘


PRÄMIERTE BEITRÄGE Eingereicht wurden insgesamt 145 Arbeiten. Zwischen dem 15. bis 18.02.2017 wurden die Arbeiten intensiv geprüft und begutachtet. Ergebnis dieser Vorjury-Runden war eine Vorauswahl an besonders qualifizierten Beiträgen.

Diese Auswahl wurden am 18.02. von den Mitgliedern des Schinkelausschusses erneut detailliert diskutiert. Nach eingehender Erörterung fasste der Ausschuss mehrheitlich folgende Beschlüsse:

I CANYON Städtebau

Schinkelpreis in Höhe von EUR 2.000

Arbeit 0123 (S. 41) Nora Prahm Jelena-Kristina Vincetic Bauhaus-Universität Weimar

Städtebau

Städtebau

Landschaftsarchitektur

Sonderpreis gestiftet vom Verband Restaurator im Handwerk e.V. in Höhe von EUR 1.500

Arbeit 0179 (S. 43)

Sonderpreis gestiftet von Heinz Diesing über die Karl-Friedrich-Schinkel-Stiftung des AIV zu Berlin e.V. in Höhe von EUR 1.000

Arbeit 0065 (S. 45)

Anerkennungspreis in Höhe von EUR 1.000

Arbeit 0096 (S. 47)

Inga Berg Paulin Kriegel Bauhaus-Universität Weimar Philip Flögel Alexander Forsch Marcia Türk KIT Karlsruhe Patrick Brink Jan-Eric Fröhlich Lukas Merkel Christian Tautz Leibniz Universität Hannover

II ARRIVAL CITY Architektur

Schinkelpreis in Höhe von EUR 2.000

Arbeit 0223 (S. 63) Julian Brack Gerson Egerter Robert Stahlschmidt TU Berlin

Städtebau

110

Sonderpreis gestiftet von Heinz Diesing über die Karl-Friedrich-Schinkel-Stiftung des AIV zu Berlin e.V. in Höhe von EUR 1.000

Arbeit 0202 (S. 65) Diego Martinez Jonas Wiel BTU Cottbus Kunstuniversität Linz


III FRIENDLY ALIEN Architektur

Schinkelpreis in Höhe von EUR 2.000 sowie

Architektur

Arbeit 0218 (S. 77) Noah Scheifele Joel Seeger

Hans-Joachim-Pysall-Reisestipendium in Höhe von EUR 2.500

Hochschule für angewandte Wissenschaften Würzburg-Schweinfurt

Sonderpreis gestiftet von der Lenné-Akademie für Gartenbau u. Gartenkultur e.V. in Höhe von EUR 1.000

Arbeit 0120 (S. 79) Katharina M. Höfer Raphael Rogalli Daniel Stephany TU München

Architektur Konstruktiver Ingenieurbau

Sonderpreis gestiftet von der Baukammer Berlin und dem Verband der Beratenden Ingenieure Landesgruppe Berlin-Brandenburg in Höhe von EUR 1.500

Architektur

Arbeit 0094 (S. 81) Christoph Berliner Tilman Levine Marcel Marbes Christoph Tiede HCU Hamburg

Sonderpreis gestiftet von Heinz Diesing über die Karl-Friedrich-Schinkel-Stiftung des AIV zu Berlin e.V. in Höhe von EUR 1.000

Arbeit 0211 (S. 83)

Sonderpreis gestiftet von der Hans und Charlotte Krull Stiftung in Höhe von EUR 600

Arbeit 0140 (S. 100)

Paul Gemmeke Maximilian Hermann Universität Stuttgart

KUNST Luisa Appenrodt Ann-Sophie Krüger Berit Trebesch Fachhochschule Erfurt Sonderpreis gestiftet von der Hans und Charlotte Krull Stiftung in Höhe von EUR 600

Arbeit 0209 (S. 101) Svenja K. Frisch Henning O. M. Niehoff BTU Cottbus

111


WETTBEWERBSJURY Laut Statut wird die Wettbewerbsjury gebildet aus den Mitgliedern des Schinkelausschusses. Der Ausschuss setzt sich zusammen aus nach Statut gesetzten und gewählten Mitgliedern.

Ergänzend können in jedem Jahr GastpreisrichterInnen sowie besondere Sachverständige eingeladen werden.

GASTPREISRICHTERINNEN 2017 Bezirksamt Charlottenburg-Wilmersdorf

Latour, Rainer, Leitung Stadtentwicklungsamt *

Städtebau-Institut, Universität Stuttgart

Hüttenhain, Britta, Dr. *

Bürgerinitiative Zwischen den Gleisen

von Moers, Falk, Dr. *

MITGLIEDER SCHINKELAUSSCHUSS LAUT STATUT Verband Deutscher Architekten und Ingenieurvereine e.V. (DAI)

Baumgart, Christian, Dipl.-Ing. *

Architektenkammer Berlin

Edmaier, Christine, Dipl.-Ing. vertr. durch Keilhacker, Theresa, Dipl. Ing. *

Filigran Trägersysteme GmbH & Co. KG

von Weiler, Jörg vertr. durch Engelbrecht, Philip, Dipl.-Ing

112

Oberpüfungsamt für das technische Referendariat beim BMVI

Ihrig, Gerhard Prof. h. c., Dipl.-Ing.

Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB)

Hartmann, Karin, Dipl.-Ing. *

Hans und Charlotte Krull Stiftung

Lorenz, Katharina *

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen Berlin

Lüscher, Regula, Senatsbaudirektorin

Verband Beratender Ingenieure (VBI) Landesverband Berlin-Brandenburg

Marek, Otto-Ewald, Dipl.-Ing.

Lenné-Akademie für Gartenbau und Gartenkultur e.V.

Pluta, Hans-Jürgen

Hans-Joachim-Pysall-Stiftung

Pysall, Hans-Joachim, Dipl.-Ing. *

Verband Restaurator im Handwerk e.V.

Rost, Sebastian, Dipl.-Ing. *

Baukammer Berlin

Ruhnau, Ralf, Dr. *

ComputerWorks GmbH

Schmidt, Tiffany Anna

AIV zu Berlin e.V.

Schuster, Wolfgang, Prof. Dr. h.c. Semmer, Melanie, Dr.-Ing.

Karl-Friedrich-Schinkel-Stiftung

Semmer, Manfred, Dr.-Ing.


GEWÄHLTE MITGLIEDER VORSITZ SCHINKELAUSSCHUSS

ARCHITEKTUR

-

-

Krapf, Eva, Dipl.-Ing. * Zahiri, Cyrus, Dr.-Ing. *

BERATUNG -

Glücklich, Wilma, Dipl.-Ing.

STÄDTEBAU -

Aminde, Hans-Joachim, Prof., Dr.-Ing. * Brenn, Peter, Dipl.-Ing. * Heitele, Bernhard, Dipl.-Ing. * Hobusch, Tom, Dipl.-Ing. * Kaul, Hannelore, Dipl.-Ing. * Kendel, Hermann, Prof. Dipl.-Ing. * Krause, Ludwig, Dipl.-Ing. * Luther, Ulla, Prof. Dipl.-Ing. * Ostendorff, Peter, Dipl.-Ing. Zahiri, Cyrus, Dr.-Ing. ** Zillich, Klaus, Prof. Dipl.-Ing.

Herz, Josef, Dipl.-Ing. * Hicsasmaz, Ayse Zeynep, Dipl.-Ing. * Kempf, Joachim, Dipl.-Ing. * Metz, Jens, Prof. Dipl.-Ing. ** Pinardi, Mara, Prof. Dipl.-Ing. Pysall, Justus, Dipl.-Ing. * Schneider, Karl-Heinz, Dipl.-Ing. * Seeger, Almut, Dipl.-Ing. * Steinweg, Reinhart, Dipl.-Ing.

-

Eisenloffel, Karen Prof. M.Sc. Gengnagel, Christoph, Prof. Dr.-Ing. Kickler, Jens, Prof. Dr.-Ing. Krapf, Eva, Dipl.-Ing. ** Ripke, Henry, Dipl.-Ing. Schlaich, Mike, Prof. Dr. sc. techn. Zahner, Nicole, Dipl.-Ing. *

NACHHALTIGKEIT

-

-

LANDSCHAFTSARCHITEKTUR -

Becher, Holm, Dipl.-Ing. * Böhm, Ulrike, Prof. Dipl.-Ing. ** Heurich, Michael, Dipl.-Ing. * Hutter, Barbara, Dipl.-Ing. * Müller, Cornelia, Prof. Dipl.-Ing. * Schwarz, Christiane, Dipl.-Ing. Weidinger, Jürgen, Prof. Dipl.-Ing.* Wichert, Klaus, Dipl.-Ing.*

** SprecherIn Fachsparte

KONSTRUKTIVER INGENIEURBAU

VERKEHR Döge, Rainer, Dipl.-Ing. * Hübner-Kosney, Erhard, Dipl.-Ing. * Staadt, Herbert, Prof. Dr.-Ing. Walf, Fabian, Dr.-Ing. ** Wohlfahrt von Alm, Horst, Dipl.-Ing. *

* Mitglied Wettbewerbsjury

Hanisch, Jens, Dipl.-Ing. ** von Oppen, Sebastian, Dipl.-Ing. *

DENKMALPFLEGE -

Rost, Sebastian, Dipl.-Ing. ** Rothe, Annemarie, Dipl.-Ing.

FREIE KUNST -

Hasse, Dieter, Dr. * Heinze, Christian Köthe, Jan * Lemburg, Peter, Dr. phil. Liman, Heinrich, Dipl.-Ing. Rabensaat, Richard **

-

Pohl, Nicola Schmitt, Sibylle Schüler, Nicole Sliwka, Adam Starker, Annika Strach, Julia Stricker, Natalie Szabo, Piroska Theimer, Amadeus Zirnsak, Martin

VORPRÜFUNG -

Berßelis, Luisa Dreisewerd, Julia Eisele Cabral, Catarina Gesell, Lukas Gunia, Anne Hocker, Aileen Junghanns, Lisa Kettering, Luka Khanghahi, Saba Koch, Lydia Kokert, Nora

113


36

114

AnkĂźndigungsplakat Auslobung


WEITERFÜHRENDES MATERIAL AKTUELLE PLANUNGEN Aktuelles zum Westkreuzpark

www.westkreuzpark.charlottenburgwilmersdorf.de

Messe Berlin. Gesamtplanung und Entwicklungsoptionen

www.stadtentwicklung.berlin.de/planen/staedtebauprojekte/messe/de/planungen/index.shtml

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Landschaftsprogramm einschließlich www.stadtentwicklung.berlin.de/umwelt/landschaftsplaArtenschutzprogramm (Programmpläne) nung/lapro/download/lapro_begruendung_2016.pdf Senatsverwaltung für Stadtentwicklung www.stadtentwicklung.berlin.de/umwelt/landschaftsplaund Umwelt nung/lapro/download/ausstellung_2015/lapro_ausstellungstafel_15_din_a3.pdf www.stadtentwicklung.berlin.de/umwelt/landschaftsplanung/lapro/download/ausstellung_2015/lapro_ausstellungstafel_10_din_a3.pdf www.stadtentwicklung.berlin.de/umwelt/landschaftsplanung/lapro/download/ausstellung_2015/lapro_ausstellungstafel_06_din_a3.pdf www.stadtentwicklung.berlin.de/umwelt/landschaftsplanung/lapro/download/ausstellung_2015/lapro_ausstellungstafel_18_din_a3.pdf

AUSLOBUNG Auslobungstext

www.aiv-berlin.de/uploads/aiv17_auslobung_web.pdf

Facebook

www.facebook.com/aivschinkelwettbewerb/

Tumblr

www.aivschinkelwettbewerb2017.tumblr.com/

ERGÄNZEND Sonderheft für das Fortbestehen des funktionsfähigen ICC

www.aiv-berlin.de/uploads/Sonderheft_ICC.pdf

Baukammer Berlin und Architektenkammer Berlin, Hrsg. (2014) Kunststoffrefugien im Grunewald - Aus www.bauwelt.de/dl/743469/bw_2010_45_0002-0003. dem Archiv von Schüler und Schülerpdf Witte in der Berlinischen Galerie Bauwelt 45 (2010)

115


KARTENGRUNDLAGEN FIS Broker www.stadtentwicklung.berlin.de/geoinformation/fisSenatsverwaltung für Stadtentwicklung broker/ und Wohnen / Geoportal Berlin Geoportal Berlin ALKIS Berlin

fbinter.stadt-berlin.de/fb/index.jsp?loginkey= zoomStart&mapId=wmsk_alkis@senstadt&bb ox=381062,5815888,385845,5820001

Karte von Berlin 1:5000 (K5-Farbausgabe) Geoportal Berlin

fbinter.stadt-berlin.de/fb/index. jsp?loginkey=zoomStart&mapId=k5_farbe@senstadt&bb ox=381312,5816192,385595,5819697

FNP 2015 Geoportal Berlin

fbinter.stadt-berlin.de/fb/index.jsp?loginkey =zoomStart&mapId=fnp_2015@senstadt&bb ox=381062,5815888,385845,5820001

Bebauungspläne, vorhabenbezogene Bebauungspläne (Geltungsbereiche) Geoportal Berlin

fbinter.stadt-berlin.de/fb/index.jsp?loginke y=zoomStart&mapId=bplan@senstadt&bb ox=381062,5815888,385845,5820001

Reale Nutzung der bebauten Flächen 2010 (Umweltatlas) Geoportal Berlin

http://fbinter.stadt-berlin.de/fb/index.jsp?loginke y=zoomStart&mapId=realnutz2010@senstadt&bb ox=13790,16691,18628,21029

Planwerk Innenstadt 2008 Geoportal Berlin

fbinter.stadt-berlin.de/fb/index. jsp?loginkey=zoomStart&mapId=k_planin2008@senstadt &bbox=14625,17429,18879,20911

Gebäudealter 1992/93 Geoportal Berlin

fbinter.stadt-berlin.de/fb/index.jsp?loginkey=zo omStart&mapId=gebaeudealter@senstadt&bb ox=15635,18400,18204,20502

Städtebauliche Dichte Geschossflächenzahl (GFZ) 2011 (Umweltatlas) Geoportal Berlin

fbinter.stadt-berlin.de/fb/index.jsp?loginkey=zoo mStart&mapId=k06_09_01gfz2011@senstadt&bb ox=14183,17068,19320,21272

Übergeordnetes Fahrradroutennetz Geoportal Berlin

fbinter.stadt-berlin.de/fb/index. jsp?loginkey=zoomStart&mapId=k_fahrradroutennetz@se nstadt&bbox=381062,5815888,385845,5820001

Biotoptypen: Gesetzlich geschützte Biotope (Umweltatlas) Geoportal Berlin

fbinter.stadt-berlin.de/fb/index. jsp?loginkey=zoomStart&mapId=k_fb_p26@senstadt&bb ox=380941,5815888,385966,5820001

Kleingartenbestand Berlin Geoportal Berlin

fbinter.stadt-berlin.de/fb/index.jsp?loginke y=zoomStart&mapId=kleing@senstadt&bb ox=380941,5815888,385966,5820001

Strat. Lärmkarte L_N (Nacht-Index) Straßenverkehr 2012 (UA) Geoportal Berlin

fbinter.stadt-berlin.de/fb/index.jsp?loginkey=zoomStart &mapId=wmsk_07_05_10gewerbeN2012@senstadt&bb ox=11585,14995,21860,23403

Denkmalkarte Berlin Geoportal Berlin

fbinter.stadt-berlin.de/fb/index.jsp?loginkey =zoomStart&mapId=denkmal@senstadt&bb ox=381062,5815888,385845,5820001

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/lenkung/vlb/ und Umwelt: Verkehrslenkung Berlin de/erhebungen.shtml (VLB) - Verkehrserhebungen 116


HISTORISCHES MATERIAL KARTEN HistoMap Berlin / Landesarchiv Berlin

geom.beuth-hochschule.de/histomap/de/index.html

Geoportal Berlin / www.stadtentwicklung.berlin.de/geoinformation/fisSenatsverwaltung für Stadtentwicklung broker/ und Wohnen Stadtpläne und Stadtansichten Zentral- digital.zlb.de/viewer/cms/71/ und Landesbibliothek Berlin wikimedia commons

https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Old_ Maps_of_Berlin-Charlottenburg https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Old_ maps_of_Berlin

1920

digital.zlb.de/viewer/fullscreen/15453225/1/

1985

digital.zlb.de/viewer/fullscreen/15453592/1/

Luftbilder 1928, Maßstab 1:4 000

fbinter.stadt-berlin.de/fb/index. jsp?loginkey=zoomStart&mapId=k_luftbild1928@senstad t&bbox=380720,5815888,386187,5820001

Berlin um 1910

fbinter.stadt-berlin.de/fb/index.jsp?loginkey= zoomStart&mapId=berlin1910@senstadt&bb ox=14385,17077,19524,21277

1778

digital.zlb.de/viewer/fullscreen/15453585/1/

1798

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Schneider,_ Plan_von_Berlin,_1798.jpg

1841

digital.zlb.de/viewer/fullscreen/15453860/1/

1851

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Boehm_Umgebungskarte_von_Berlin_1851.jpg

1862

digital.zlb.de/viewer/fullscreen/15453676/1/

1882

digital.zlb.de/viewer/fullscreen/15453195/1/

(1888)

digital.zlb.de/viewer/fullscreen/15453751/1/

1906

digital.zlb.de/viewer/fullscreen/15453746/1/

1907

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Straube_ Schnellbahnen_Berlin_1907.jpg

1913

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Straube_ Schnellbahnen_Berlin_1907.jpg

1917

digital.zlb.de/viewer/fullscreen/15453186/1/

1920

digital.zlb.de/viewer/fullscreen/15453225/1/

1936

digital.zlb.de/viewer/fullscreen/15453867/1/

1947

digital.zlb.de/viewer/fullscreen/15454953/1/

(1951)

digital.zlb.de/viewer/fullscreen/15452606/1/

1960

digital.zlb.de/viewer/fullscreen/15452818/1/

1985

digital.zlb.de/viewer/fullscreen/15453592/1/

117


ABBILDUNGEN 1

S. 2: eigene Fotografie

2

S. 8: eigene Fotoggrafie

3

S. 11: eigene Fotografie

4

S. 12: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen

5

S. 12: eigene Fotografie

6

S. 12: eigene Fotografie

7

S. 13: eigene Fotografie

8

S. 14: eigene Fotografie

9

S. 14: eigene Fotografie

23 S.28: Schirren, Matthias, Hrsg. (1989): Hans Poelzig - Die Pläne und Zeichnungen aus dem ehemaligen Verkehrs- und Baumuseum in Berlin. 24 S. 29: Historische Luftaufnahmen Berlin 5.Aufl. 1988

11 S. 14: eigene Fotografie

25 S. 29: Realisierungswettbewerb Erweiterung Messegelände der AMK Berlin, Senatsverwaltung für Bau- und Wohnungswesen, Berlin, 1990

12 S. 14: eigene Fotografie

26 S. 30: eigene Fotografie

13 S. 14: eigene Fotografie

27 S. 30: eigene Fotografie

14 S. 14: eigene Fotografie

28 S. 30: Stadtautobahn Berlin, Senator für Bau- und Wohnungswesen, Berlin, 196

10 S. 14: eigene Fotografie

15 S. 14: eigene Fotografie 16 S. 15: eigene Fotografie 17 S. 18: eigene Fotografie 18 S. 21: eigene Fotografie

118

22 S.28: Schirren, Matthias, Hrsg. (1989): Hans Poelzig - Die Pläne und Zeichnungen aus dem ehemaligen Verkehrs- und Baumuseum in Berlin.

29 S. 31: Stadtautobahn Berlin, Senator für Bau- und Wohnungswesen, Berlin, 196 30 S. 37: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen

19 S. 22: Landesarchiv Berlin Archivsignatur: Landesarchiv Berlin, F Rep. 270, Nr. A 1942

31 S. 38: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen

20 S. 25: Landesarchiv Berlin Archivsignatur: Landesarchiv Berlin, F Rep. 270, Nr. A 1939

33 S. 107: eigene Fotografien

21 S. 25: Landesarchiv Berlin Archivsignatur: Landesarchiv Berlin, F Rep. 270, Nr. A 2998, BI. 3445 (1903)

35 S. 109: eigene Fotografien

32 S. 104: eigene Fotografie 34 S. 108: eigene Grafik 36 S. 114: eigene Grafiken


WEITERFÜHRENDE LITERATUR -

Stadtautobahn Berlin, Berlin West, Senator für Bau- und Wohnungswesen (1962)

-

Geist, Johann Friedrich et al. (1984): Das Berliner Mietshaus 1862-1945.

-

Berlin Baut 6. 30 Jahre Bundesautobahn, Senator für Bau- und Wohnungswesen (1988)

-

Grothe, Jürgen (1997): Verkehr in Berlin II. Fernverkehr. Von den Anfängen bis zur Gegenwart.

-

Posener, Julius (1992): Hans Poelzig - Sein Leben, sein Werk.

-

-

Schirren, Matthias, Hrsg. (1989): Hans Poelzig - Die Pläne und Zeichnungen aus dem ehemaligen Verkehrs- und Baumuseum in Berlin.

Hegemann, Werner (2000): Das steinerne Berlin, 1930 - Geschichte der größten Mietskasernenstadt der Welt.

-

Hoffmann, Andreas et al. (2001): Charlottenburg II. Der Neue Westen.

-

-

-

-

Schüler-Witte, Ursulina (2015): Ralf Schüler und Ursulina Schüler-Witte - Eine werkorientierte Biographie der Architekten des ICC.

Kalender, Ural (2012): Die Geschichte der Verkehrsplanung Berlins.

-

Kieren, Martin; Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, Hrsg. (1995): Berliner Messearchitektur.

Köhler, Thomas et al. (2015): Radikal Modern - Planen und Bauen im Berlin der 1960er-Jahre.

-

Sonderheft für das Fortbestehen des funktionsfähigen ICC, Baukammer Berlin und Architektenkammer Berlin, Hrsg. (2014)

Metzger, Karlheinz et al. (1986): Der Kurfürstendamm: Leben und Mythos des Boulevards in 100 Jahren deutscher Geschichte.

-

Miltenberger, Sonja (1998): Charlottenburg in historischen Karten und Plänen.

-

Berlinische Galerie e.V., Hrsg. (1990): Hauptstadt Berlin - internationaler städtebaulicher Ideenwettbewerb 1957/58.

-

Oswalt, Philipp, et al. (2000): Berlin: Stadt ohne Form: Strategien einer anderen Architektur.

-

Bezirksamt Wilmersdorf, Hrsg. (1998): Wilmersdorf nach der Wende - Planen und Bauen 1989-1998.

-

-

Bodenschatz, Harald et al. (2009): Berlin und seine Bauten Teil I - Städtebau.

Reiher, Heinz-Jörg (1989): Die verwaltungspolitischen Rahmenbedingungen der Berliner Stadtplanung am Beispiel des Planungsverfahrens „Straßenverkehr in Westend“.

-

Bodenschatz, Harald et al. (2013): Radialer Städtebau: Abschied von der autogerechten Stadtregion.

-

Stimmann, Hans (1980): Verkehrsflächenüberbauung; 1: Analyse und Kritik einer städtebaulichen Konzeption.

-

Eichhorn, Ulrike (2014): Hans Poelzig in Berlin - Wegbereiter und Lehrer der Moderne.

-

-

Geist, Johann Friedrich (1989): Das Berliner Mietshaus 3 1945-1989.

Stimmann, Hans (1980): Verkehrsflächenüberbauung; 2: Anwendungsversuche im Rahmen städtebaulicher Umnutzungsprozesse West-Berlins.

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IMPRESSUM HERAUSGEBER

REDAKTION

Architekten- und Ingenieur-Verein zu Berlin e.V.

Cyrus Zahiri Amadeus Theimer Kerstin Paul Eva Krapf

Bleibtreustraße 33 10707 Berlin www.aiv-berlin.de FACHLICHE BEGLEITUNG Stadtentwicklungsamt Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf Rainer Latour

Amadeus Theimer

Universität Stuttgart Städtebau Institut Prof. Ulrike Böhm Kerstin Paul, Anna Vogels

Amadeus Theimer Madlen Fink Henry Endemann

Technische Universität Cottbus-Senftenberg FG Tragwerksplanung Prof. Karen Eisenloffel Eva Krapf ABBILDUNGEN

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LAYOUT KOORDINATION

Bis zum Produktionsschluss wurde versucht, alle Inhaber von Abbildungsrechten ausfindig zu machen. Personen und Institutionen, die Rechte an verwendeten Abbildungen beanspruchen, werden gebeten sich mit dem AIV zu Berlin in Verbindung zu setzen.

RECHERCHE

DRUCK Laserline Druckzentrum Berlin KG Scheringstraße 1 13355 Berlin-Mitte www.laser-line.de PRESSEANFRAGEN Vivian Kreft presse@aiv-berlin.de EINZELBESTELLUNG AIV zu Berlin e.V.


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www.aiv-berlin.de

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