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567 b) Caractéristiques techniques

Sur toutes les destinations, les voiliers dominent très largement et "conservent longtemps le monopole du transport des coolies". Si l'on excepte quelques rares expériences antérieures, c'est seulement à partir de la décennie 1880 que l'on commence à utiliser des steamers, et encore est-ce très progressivement ; en dépit de ses avantages évidents17, il faut attendre le début du XXe siècle pour que la vapeur l'emporte enfin définitivement18. S'agissant plus particulièrement du transport des émigrants vers les Antilles françaises, le monopole des voiliers est pratiquement total jusqu'à la fin de la période d'immigration dans les deux îles. En 1872, la France propose de faire passer les Indiens sur des navires à vapeur par le canal de Suez jusqu'à Marseille, d'où ils seraient ensuite réexpédiés par le même moyen jusqu'en Guadeloupe ou en Martinique, mais le gouvernement de l'Inde refuse ces voyages fractionnés qui livreraient les coolies à eux-mêmes pendant un temps plus ou moins long lors de l'attente à Marseille, éventuellement pendant l'hiver par-dessus le marché, sans oublier qu'un tel trafic serait beaucoup plus difficile à surveiller par les autorités britanniques ; en conclusion, l'administration anglo-indienne déclare ne pouvoir accepter un tel système que s'il s'agit de navires affrétés spécialement pour transporter les émigrants directement jusqu'à destination19. L'affaire n'a dont pas de suite20, et on continue de n'utiliser que des voiliers empruntant la route du Cap. Une dizaine d'années plus tard, la Banque Maritime, une filiale du Comptoir d'Escompte de Paris, propose au ministère de prendre en charge le transport des émigrants indiens pour les Antilles en y affectant "un ou deux grands steamers français" spécialement aménagés pour cela, qui effectueraient des rotations régulières tous les quatre ou cinq mois ; les avantages d'un tel système compenseraient largement, selon elle, le surcoût en résultant (environ un tiers de plus que par des voiliers)21. Mais le ministère ne donne pas suite. Finalement, tous les coolie ships à destination de la Guadeloupe sont des voiliers à l'exception d'un seul, le Nantes-etBordeaux, qui est symboliquement et significativement le dernier à faire le voyage, en 1888-89.

17. Rapidité (sur un même parcours, les voiliers mettent environ deux fois plus de temps), donc moindres risques sanitaires pour les passagers, tonnage plus important, donc nombre d'immigrants par voyage plus élevé et, au moins à terme, baisse des coûts et des prix. Ceci dit, les navires à vapeur ne constituent pas non plus la panacée. Le Nantes-Bordeaux, à destination de la Guadeloupe en 1888-89, connaît une très grosse avarie de machine en mer d'Arabie et, désemparé et en pleine dérive, n'est sauvé que grâce à un paquebot des Messageries Maritimes qui le prend en remorque jusqu'à Aden. Immobilisé pendant près d'un mois, le temps de faire venir la pièce et de réparer, il arrive finalement à destination après un voyage qui n'est pas moins long (94 jours) ni moins meurtrier pour les passagers (1,16 % de mortalité) que si le convoi avait été transporté par un voilier. 18. Sur tout ceci, J. WEBER, Vie quotidienne, p. 44, et K. O. LAURENCE, Question of labour, p. 8185. 19. IOR, P 691, proceedings de 1872, p. 107-111, échange de correspondance entre le gouverneur Faron, à Pondichéry, le gouvernement général de Calcutta et l'India Office, mars-avril 1872. 20. Malgré une timide tentative de relance française quelques mois plus tard ; ibid, p. 614, Govard, chargé d'affaires français à Londres, à FO, 26 août 1872. 21. ANOM, Inde 464/588, Banque Maritime à M. Col., 7 juillet 1883.

L'immigration indienne en Guadeloupe (1848-1923). Partie 2  

Auteur . Christian Schnakenbourg. Document de la bibliothèque numérique Manioc.

L'immigration indienne en Guadeloupe (1848-1923). Partie 2  

Auteur . Christian Schnakenbourg. Document de la bibliothèque numérique Manioc.

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