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REALIZADO POR SCANNER EDITORIAL S.A.

LOGÍSTICA & TRANSPORTE Más kilómetros para bitrenes Vialidad Nacional habilitó la circulación de los bitrenes largos por el Corredor Industrial de la Ruta Nacional 9 y el Corredor Forestal de la 14.

Una historia de vanguardia Se cumplen 25 años del lanzamiento del Volvo FH. Un modelo que impactó por su diseño y una cabina más segura para el conductor.

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> ZONAS FRANCAS EN EL PAÍS

EN BUSCA DEL DESPEGUE Con más de 20 años en la Argentina, este régimen comercial aguarda nuevas normas que ayuden a potenciarlo. El sector reclama cambios para ofrecer más ventajas y así atraer inversores.

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BUENOS AIRES, JUEVES 28 DE JUNIO DE 2018


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JUEVES 28 DE JUNIO DE 2018

SUPLEMENTO L&T

NOTA DE TAPA

SERVICIOS

LAS INSPECCIONES PRE-EMBARQUE

UNA HERRAMIENTA PARA EL DESARROLLO ECONÓMICO DE UN PAÍS

Zonas Francas, a la espera de leyes que las potencien

Un control clave sobre la mercadería adquirida

A más de 20 años de su creación, aún no cubren las expectativas despertadas con este régimen. El sector reclama modificar la norma para atraer inversores.

Podrán c Campan

L

as Zonas Francas constituyen una herramienta trascendental para el desarrollo económico de un país. Más de 130 naciones nuclean a 3.500 espacios de este tipo y generan 70 millones de empleos. Es decir, el 1% de la población mundial. Allí, las mercaderías, productos e insumos pueden ingresar y permanecer sin tributar derechos, tasas o impuestos de importación y exportación. Sin embargo, no han conseguido cubrir las expectativas despertadas con su creación. En la Argentina, las Zonas Francas se rigen por la ley 24.331, sancionada en 1994 y ya son más de 20 años de funcionamiento efectivo. En 1996 se puso en marcha la primera: la Zona Franca La Plata. Durante este período se contó con la oportunidad de habilitar una por provincia, de acuerdo a la legislación. Hoy no son más de 15 los distritos que las pusieron en funcionamiento, de las cuales siete lo hacen en forma deficitaria y dos, La Plata y Córdoba, tienen un equilibrio que les permite desarrollarse en forma razonable. Uno de los motivos para explicar el fracaso se puede encontrar en la asimetría respecto a los regímenes de los países limítrofes. A raíz de esto, desde el sector reclaman modificar la norma para lograr suficientes beneficios que permitan atraer inversiones. Es que el régimen de Zonas Francas atrae a los inversores en la medida de las exenciones impositivas que contemple la ley. Así las cosas, al ofrecer escasas ventajas, se torna poco interesante para captar inversiones, sobre todo desde el extranjero, ya que los países de la región tienen ofertas más beneficiosas. Es por eso que las posibilidades de captar inversionistas, naturalmente, se alejan de la Argentina.

L La Zona Franca La Plata fue la primera en abrir sus puertas.

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millones de empleos generan las Zonas Francas en el mundo. Ante esto es necesario agregar una serie de ventajas adicionales para asemejarlo con los países de la región y de esa manera competir en términos de igualdad frente a la atracción del ingreso directo de capitales extranjeros. La ley 24.331 indica que todo lo que uno produce debe ser exportado. Como los países destino pueden poner trabas arancelarias, quien produce dentro de la Zona puede quedar atrapado en el momento en que no puede exportar. Con la reforma se busca permitir que, pagando todos los impuestos, los productos puedan ingresar al territorio. Hoy la legislación lo impide. Sin embargo, por ejemplo, cuando un producto terminado que viene del exterior llega a la Zona Franca la ley permite que ingrese al territorio. Ahora si ese mismo producto es elaborado en el país, con mano de obra y energía argentina, la ley impide

El régimen de Zonas Francas ofrece hoy escasas ventajas en la Argentina, por lo que no logra atraer inversores. su ingrese al territorio. De forma tal, que se beneficia al trabajo extranjero sobre la nacional. Referentes del sector aseguran que por ahora, las Zonas Francas funcionan como almacenamiento y en algunos pocos casos se realiza proceso productivo, que en su totalidad se debe exportar. Pero resulta muy difícil hacerlo con todo lo que se produce porque se debe tener garantizado el comprador en el exterior y eso no es simple. Esta coyuntura deja afuera de la cancha a un montón de empresas y sobretodo Pymes que producen y no logran colocar en el exterior todo lo que tienen y en forma permanente. Para mostrar la trascendencia de las Zonas Francas a nivel mundial, vale citar el ejemplo de Irlanda, que luego de la explosión de la burbuja económica, volvió a generar desarrollo mediante ellas apuntando al desarrollo de servicios y tecnología.

as inspecciones pre-embarque permiten asegurar que el producto comprado es, efectivamente, aquel que se recibe. Las empresas prestadoras de este servicio, en nombre de sus clientes, inspeccionan las cargas en instalaciones de los proveedores y jurisdicción portuaria, con observadores. Son analizadas mercaderías, facturas y otros documentos que facilitan la identificación adecuada antes del envío. El fin es garantizar que cumplen con lo convenido y con las normas técnicas. Está claro que, según el tipo de carga inspeccionada, se realizan distintos procesos para

garantizar el cumplimiento de requisitos. Por ejemplo, para el caso de cargas a granel, como parte del proceso se realiza una toma de muestras que luego se analizan en laboratorios acreditados. Sus resultados se adjuntan al informe de la inspección. En la totalidad de los casos, se puede hacer una evaluación tanto en el plano cuantitativo como cualitativo de las cargas. En consecuencia, la concreción de este tipo de controles garantiza las cualidades y cantidades de los productos comprados y minimiza problemas aduaneros, chequeando la clasificación arancelaria, el precio y la valoración.

PUERTOS

ACUERDO DE LA PROVINCIA Y LA INTENDENCIA

El puerto de San Nicolás y su Consorcio de Gestión

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l ministro de Producción bonaerense, Javier Tizado, junto con el intendente nicoleño, Manuel Passaglia, acordaron el anteproyecto de creación y constitución del Consorcio de Gestión del Puerto San Nicolás de los Arroyos, el paso hídrico comercial de mayor importancia sobre el litoral del río Paraná. Los Consorcios de Gestión resultan figuras autárquicas, al tiempo que la Provincia se asegura la presidencia del Directorio, que le da la facultad de auditoría y control de gestión. En efecto, no son una organización puramente privada, como los puertos concesionados, sino que sostienen los objetivos de crecimiento trazados desde el gobierno nacional y provincial, con poder de policía y control de la gestión. "Tomamos esta decisión priorizando el esfuerzo en coordinar y mejorar la competitividad de los puertos industriales y las terminales de carga. Ponemos el foco en el comercio exterior, la producción con valor agregado, la logística y el pleno empleo", resumió Tizado.

Este informe fue realizado por Scanner Editorial S.A. no participando en el mismo personal de este medio. El diario no se responsabiliza por dichos contenidos.

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JUEVES 28 DE JUNIO DE 2018

SUPLEMENTO L&T

TRANSPORTE

ANÁLISIS

ESTAS UNIDADES FAVORECEN LA REDUCCIÓN DE COSTOS

Habilitan 15.000 km. para bitrenes largos

Podrán circular por el Corredor Industrial de la Ruta Nacional 9, que une Campana con Córdoba. Y por el Corredor Forestal, desde Zárate a Posadas.

Volvo Trucks cuenta con varios modelos de bitrenes, según la configuración y la carga a transportar.

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ialidad Nacional habilitó 15 mil kilómetros de red vial nacional para la circulación de bitrenes largos (de hasta 25,5 metros). En esta primera etapa, tendrá dos corredores centrales: el Corredor Industrial de la RN 9, que une Campana con Córdoba, y el Corredor Forestal, desde Zárate al Puerto de Posadas, siguiendo al límite misionero con Brasil. A medida que concluyan las obras previstas dentro del Plan Vial Federal, se habilitarán más tramos de autopistas y rutas seguras. Desde enero ya pueden circular por rutas nacionales cinco unidades nuevas que aumentan la capacidad de carga en un 20 % (las llamadas “escalables”). También pueden hacerlo en los más de 42.000 kilómetros de rutas nacionales los bitrenes cortos (de

A medida que concluyan las obras del Plan Vial Federal, se habilitarán más tramos para los bitrenes largos. hasta 20,4 o 22,5 metros dependiendo del tipo de carga). La incorporación de bitrenes es un reclamo del sector productivo. Estas unidades poseen una potencialidad en la reducción de costos de entre un 25% y un 35%. El adicional de carga neta que puede llevar un bitren respecto de un vehículo convencional puede ir como máximo entre un 40% más (configuración de 20.50 m y 60tn) y un 70-75% más (configuración de 30.25 m y 75tn).

“La incorporación de los bitrenes y las nuevas configuraciones vienen a dar respuesta a demandas históricas del sector productivo para bajar los costos logísticos, sobre todo de nuestras economías regionales o aquellos productores que tienen que transportar grandes volúmenes de carga por largas distancias", señaló el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich. Y agregó: "Es algo que el mundo ya implementó y que significa un salto en materia de seguridad vial por la tecnología que contienen. Es también un salto de calidad para los camioneros, que además van a tener más trabajo porque al reducir costos, aumenta la productividad. Y no sólo eso, la mayoría de los bitrenes se hacen con componentes argentinos lo que genera mano de obra local".

POR RAMÓN JATIP

Presidente de la Confederación Argentina del Transporte Automotor de Cargas (CATC)

Un cambio que preocupa al transporte de cargas La normativa que modifica la relación pesopotencia de tracción complica a este sector. El Decreto 32/18 modificó la relación peso/potencia de tracción en el mercado del autotransporte de cargas. Esta nueva normativa estableció la necesidad de disponer de 6CV por tonelada para traccionar hasta 52,5 toneladas. Pero desde la Cámara Argentina del Autotransporte de Cargas (CATAC), con nuestros equipos técnicos, demostramos que con motorizaciones que entreguen 4,25CV por tonelada transportada es totalmente factible alcanzar las prestaciones requeridas para ajustarse a la normativa vigente. Más allá de una disputa por un criterio técnico que no marca mayores diferencias en los objetivos prácticos, desde CATAC adevertimos por el efecto devastador que esto tendrá en una industria con casi 70 años de trayectoria. Entre esa franja de 220 y 315 CV que establece ese decreto, hay 150.000 camiones que quedan excluidos del mercado laboral. Se trata de unas 100.000 familias en la calle. Y para nada estamos hablando de unidades “obsoletas”: esos camiones que pasarían a un retiro forzoso, más del 50% o unos 77.000, para ser más exactos, fueron patentados en los últimos diez años. Para dejar bien clara la solidez técnica de nuestro argumento, propusimos hacer las pruebas de factibilidad a nuestro costo, presentamos estudios especializados realizados por la Asociación de Ingenieros del Transporte Automotor (AITA). Desde la Secretaría de Gestión de Transporte nos respondieron afirmativamente a esta propuesta. Pero después, el Director Nacional de Cargas, Guillermo Campra, invalida esta posibilidad sin argumentos técnicos apreciables a nuestro juicio. Sería muy aliviador al menos conocer las razones que fundamentan su decisión porque creemos que no se puede jugar con el capital humano de esta manera. Estamos hablando de decenas de miles de transportistas individuales que aún están pagando el camión que, ahora, a partir de esta norma, no vale nada. Nuestro sector, además, enfrenta costos que exponen hoy poco margen para su reducción: Los salarios son reales, pero el combustible nos está carcomiendo por dentro. Los vaivenes del dólar están llevando los valores de los vehículos, los repuestos, los lubricantes y los neumáticos a precios insostenibles. El seguro y los peajes aumentan más que el costo de vida. El trabajo con las mermas del campo, la falta de actividad industrial y la competencia que se viene desde Brasil están destruyendo al sector del transporte automotor de cargas argentino. Conocemos hace muchos años al Secretario de Gestión de Transporte del Ministerio de Transporte, Guillermo Krantzer, y creemos que no le llega la información concreta porque nunca se hubiese opuesto a una opinión diferente y a pruebas técnicas como las que propuso CATAC. Confiamos en la voluntad de diálogo de nuestras autoridades y creemos que no serán indiferentes a los reclamos de nuestra entidad, que tiene 64 años de trayectoria en la representación de los transportistas y nuclea a más de 60 entidades de base que siempre han demostrado innegable voluntad de trabajo, pero que también demandan soluciones.

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SUPLEMENTO L&T

MARCAS

LANZAMIENTOS

BRINDA UNA CABINA MÁS SEGURA AL CONDUCTOR EL NUEVO RENAULT KANGOO MARCA LA DIFERENCIA UNA VEZ MÁS

Volvo FH: 25 años La reinvención del utilitario de un precursor Presenta gran capacidad de carga y equipamiento diferencial en tecnología y seguridad. Apuesta a mantener el legado del vehículo referente del segmento.

La primera versión de este modelo generó un impacto por su imagen y la rentabilidad para los clientes.

La cabina confortable es un punto distintivo del Volvo FH.

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laes Nilsson, presidente de Volvo Trucks, considera que el Volvo FH es la columna vertebral de la empresa, tanto en lo que se refiere a la imagen de este modelo, como a la generación de rentabilidad para los clientes. Además, ofrece un lugar de trabajo vanguardista para los conductores. Así recuerda Nilsson el lanzamiento del Volvo FH en 1993. "Estábamos saliendo de un período de recesión, pero decidimos hacer una gran apuesta, que luego demostró ser un gran éxito. Lanzamos el FH en el momento adecuado y teníamos el producto más atractivo cuando la economía y el mercado del transporte estaban empezando a recuperarse", afirma el titular de Volvo Trucks. La primera versión estaba basada en un nuevo chasis cuyo diseño dinámico facilitaba soluciones flexibles para distintas aplicaciones de transporte. Todo tenía un claro foco empresarial, incluyendo la aerodinámica de ahorro de combustible, el revolucionario tren motriz y el freno de motor Volvo. Sin embargo, fue la nueva cabina la que realmente hacía ver que fuera algo especial. Desde un principio, Volvo Trucks decidió centrarse en el conductor y más de 1500 participaron en numerosas pruebas. El resultado final fue una cabina más segura y confortable que ofrecía una experiencia de conducción y descanso totalmente nueva. En 2012, se lanzó el nuevo Volvo FH, con un nivel de comodidad excepcional gracias a una cabina totalmente nueva y un sistema de climatización integrado denominado I-Park Cool y funciones como la Dirección Dinámica de Volvo (2013) han contribuido a que la conducción resulte más sencilla, segura, estable y precisa.

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a opción más innovadora entre los utilitarios pequeños. De eso se trata el nuevo Renault Kangoo, que se destaca por su gran capacidad de carga y equipamiento diferencial en cuanto a la tecnología y la seguridad. Moderno y versátil, este vehículo cuenta también con una nueva motorización, en busca de mantener el legado del utilitario referente en el segmento, así como recuperar el liderazgo en la categoría de pasajeros. El nuevo Renault Kangoo, desarrollado en la Fábrica Santa Isabel de Córdoba (una de las plantas más modernas del Grupo Renault en el mundo), con una inversión de 100 millones de dólares, presenta un sistema multimedia Media NAV de 7", sensor de estacionamiento trasero y cámara de estacionamiento trasera. Además, tiene computadora de abordo,

espejos exteriores eléctricos, junto con regulador y limitador de velocidad, entre otros avances de tecnología única en el segmento de los utilitarios pequeños. Con un equipamiento de seguridad completo, el nuevo Renault Kangoo ofrece en todas sus versiones control de estabilidad, control de tracción, asistencia al

frenado de urgencia, distribuidor electrónico de fuerza de frenado y cinturones inerciales de tres puntos en todas sus plazas. En tanto, su versión furgón cuenta con tres niveles de equipamiento y dos opciones de motorización: el nuevo motor nafta 1.6 SCe de 114 CV y un nuevo motor diésel 1.5 dCi de 89 CV.

ANÁLISIS POR ARY LAPIDUS

Presidente de Elmale

Es el tiempo de actualizarse

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n nuestro sector, la Internet de las cosas tiene algunos años. Al conectar nuestros activos a Internet, se obtiene información clave: desde cuánto combustible tiene un vehículo en tiempo real, quién lo conduce y cómo lo hace (la inteligencia artificial evalúa constantemente el desempeño) y una variedad de utilidades que apuntan a ahorrar costos y reconvertir las tareas que, anteriormente, era realizadas por personas.

Hoy, la mayoría de las empresas tiene implementada la llamada “tecnología satelital”, que permite obtener datos, como la posición o velocidad. Pero la irrupción de la Internet de las cosas no sólo brinda toda la información sobre posición, velocidad, o emergencias. También incorpora todos los datos propios del vehículo. Ya lo dicen los especialistas; toda la economía y nuestro sector en particular tiene dos opciones: actualizarse o morir.

L&T - Logística y Transporte - 28 jun 2018  
L&T - Logística y Transporte - 28 jun 2018  
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