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Edición No. 30 - Bogotá Colombia

INDICE Editorial .................... Los Drones (3)........... Aterricé en la playa.... Tips para mejorar P3D El Clima para Pilotos.. Fotografía y aviación.. Factores Humanos (2) Sabía usted? ........... Más Tips de P3D...... Destinos SAV ........ Memoria histórica ...

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Colombia

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Editorial Estimados lectores: Tal como lo habíamos visualizado de tiempo atrás, llegó a SAV Colombia, el cambio de las plataformas de nuestros simuladores de vuelo. Del simulador utilizado hace 10 años, el famoso FS9, se migró al FSX no hace más de 5 años y ahora, le tocó el turno al Prepard3d. Esta “herramienta” de excelente calidad y que supera todas las expectativas, le permite apoyarse más en las tarjetas de video de los computadores, para liberar los recursos del procesador, haciendo una eficiente mezcla de software y hardware, dando como resultado, una mejor lectura de los frames o cuadros por segundo en nuestros monitores. La visualización se hace de forma tan realista, en la medida que se hace una adecuada configuración de todos los recursos de software y de las adiciones como lo son, la malla del terreno (freemesh2), los aeropuertos, los motores de clima y por supuesto, las aeronaves recientemente construidas. El nivel de satisfacción de los Pilotos que antes volaban en el X, a los que vuelan hoy el P3D, se elevó al 1.000%. Lo mejor de todo, es que se puede seguir utilizando los aeropuertos diseñados por Virtualcol (ColombiaXtrem) y la mayoría de aeronaves usadas en el FSX. Inclusive, se pueden cargar en la “biblioteca de escenarios” del P3D, todos los aeropuertos que están en la carpeta del FSX. En la edición 30 el Cm. Uscátegui, nos hace una primera reseña de trucos para mejorar la configuración y explotar su potencial, de acuerdo a los recursos disponibles en cada máquina. Sin duda, llegó el momento del cambio y les cuento, que con la misma máquina, sin cambio de hardware alguno, la respuesta de frames se aumenta significativamente, por el solo hecho de usar esta nueva herramienta. Es realmente sorprendente y gratificante, poder volar en las condiciones dadas por el P3D. Ahora, tengan en cuenta que las versiones anteriores a la V4, operaban sobre 32 bits y eso es lo que permite que el 99% de los recursos, funcionen al 100%, pero la nueva versión opera sobre 64 bits y no todos los recursos de 32 bits, operarán sobre 64, lo que puede causar conflictos o limitaciones. Por lo anterior, les recomiendo quedarse en la estupenda versión 3.4, hasta cuando lleguen nuevos recursos para las versiones de 64 bits, que sin duda, darán mejores resultados en el futuro.

Santiago Izquierdo I. PS Presidente SAV Colombia


Las aeronaves no tripuladas

Los Drones 3ra. parte

Por Rodrigo A. Cabrales Alarcón Piloto Privado y Abogado especialista en Derecho Aeronáutico.

Imagen tomada de www.eda.europa.eu

El espíritu general del Documento 10019 y citado en la edición 29 de la “Revista de Abordo”, también inserta nuevos conceptos relacionados con aspectos técnicos de la operación de RPAS, como lo son, la estación de pilotaje, los equipos de comunicaciones, los de navegación, los mecanismos de lanzamiento y recuperación, así como las computadoras de control y gestión del vuelo, de emergencia y las recomendaciones referentes a reglas de utilización, certificaciones y licencias, autorizaciones especiales, certificados tipo y de aeronavegabilidad, marcas de nacionalidad y matrícula, responsabilidad del explotador, competencia del personal de operación, documentos, mantenimiento, gestión de la seguridad operacional (SMS), instructores, condiciones meteorológicas, gestión de contingencias y emergencias, mercancías peligrosas, comunicaciones, uso de aeródromos, etc. Mejor dicho, todo.

La regulación colombiana para los RPAS El 27 de julio de 2015, la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, a través de la Secretaría de Seguridad Aérea, expidió la Circular Reglamentaria N° 002, por medio de la cual estableció los requisitos generales de aeronavegabilidad y operaciones para los RPAS, con base en lo establecido en el numeral 4.25.8.2. de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia. Esta circular, está dirigida a la operación de sistemas de aeronaves pilotadas a distancia (RPAS), para fines distintos a la recreación o actividades deportivas, tomando como punto de partida, la regulación vigente establecida para el aeromodelismo, que hace parte de las actividades aéreas deportivas, reglamentadas desde el año 2003, en el capítulo 25 de la norma RAC 4 y los presupuestos dados por la OACI.


Usados en el control de fronteras

Tanto en la Circular 328, como en el Documento 10019, ya referidos anteriormente, la autoridad aeronáutica colombiana, cumpliendo así con parte de la hoja de ruta trazada por este organismo internacional, en aras de lograr la armonización regulatoria en un plazo que vence en el año 2018, en el contexto del Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional (SRVSOP) y la confección de las normas LAR (LatinAmerican Regulations). Este documento, lejos de apegarse a las propuestas que en su momento, han venido presentando autoridades aeronáuticas como la FAA y la EASA, a pesar de los avances normativos de cara al vertiginoso desarrollo tecnológico, de los sistemas de aeronaves no tripuladas, tiene su punto de arranque en lo ya reglamentado para la actividad deportiva, relacionada con el uso de aeromodelos, regulación ésta, que estableció una serie de exigencias y limitaciones para desarrollar dicha actividad, porque a pesar que los aeromodelos, no son ni podrían ser considerados como aeronaves, en el contexto legal colombiano, lo son aquellos aparatos capaces de maniobrar en vuelo y transportar personas o cosas (artículo 1789 del Código de Comercio); de todos modos, ocupan una porción específica del espacio aéreo. Pero, dado que los RPAS o UAS sí reúnen los

Imagen tomada de www.uasvision.com

RevistadeAbordo requisitos internacionalmente aceptados, para ser calificados como aeronaves y su rango de utilización desborda, por mucho las simples tareas recreativas, sumado a las recomendaciones preliminares publicadas por la OACI al respecto, se hizo necesaria la reglamentación interna, por lo pronto provisional, para la utilización aceptable de estos sistemas en Colombia. La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, conformó un grupo de trabajo multidisciplinario, convocando a diversos funcionarios especializados (entre ellos, ingenieros, pilotos, técnicos y abogados), dando un primer paso para determinar un norte frente a la imperativa necesidad de regular las actividades relacionadas con el uso de drones con fines comerciales. Y es ésta, la característica prioritaria que debe tenerse en cuenta, a la hora de adquirir uno de estos aparatos, es decir, saber con qué finalidad se va a usar, para verificar si está, dentro del ámbito de aplicación o no, de lo reglamentado en la Circular 002. En este sentido, el propósito fundamental de esta regulación, es proteger a las aeronaves tripuladas de eventuales riesgos de colisión con aeronaves no tripuladas y evitar daños a la integridad física, vida o bienes de terceros en la superficie, más no simplemente, restringir el uso de drones, como se ha venido malinterpretando por algunos usuarios de estos sistemas.


La normatividad sobre el uso de drones


Drones para aficionados

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Para darle un poco de claridad al lector, los aspectos más relevantes y que resultan de mayor interés, para todos los usuarios de drones en nuestro país, puede resumirse en los siguientes puntos: 1. La norma aplica tanto para personas jurídicas (empresas, asociaciones, entes gubernamentales, etc.) como naturales. 2. No se permite el uso de vehículos aéreos autónomos, es decir, aquellos que no requieren la intervención humana para cumplir su misión. 3. La norma es atinente a las operaciones con drones que sean distintas a fines deportivos o recreativos, o sea, con propósitos comerciales. 4. Los vuelos de RPAS solamente se podrán efectuar bajo condiciones meteorológicas visuales (VMC), lo que significa que el piloto/operador del dron, debe mantener pleno y constante contacto visual con su dron. 5. Las hélices o rotores de la RPA no pueden ser metálicos. 6. El dron debe contar con un sistema de piloto automático, no para vuelo autónomo, sino para asistir la operación, facilitando la estabilización del vuelo o efectuando la recuperación del aparato, en caso de perder la conexión con la estación de pilotaje (control remoto). 7. La estación de control a distancia, debe contar con un monitor que proporcione información de vuelo relevante, como velocidad, altura, rumbo, actitud, distancia de alejamiento, autonomía (capacidad actual de las baterías), calidad de la señal, entre otros. 8. El sistema debe estar dotado de un sistema de posicionamiento global (GPS). 9. Los motores deben producir poca contaminación ambiental o auditiva, (esto no suele ser un problema, tratándose de motores eléctricos). 10. El operador debe poseer los respectivos manuales de operación y de mantenimiento del equipo. 11. El dron debe estar marcado con una placa, en la cual se encuentren claramente inscritos los datos del explotador y del dron mismo, para su debida identificación en caso de accidente, incidente o violación de las normas aeronáuticas, (esta información, obviamente, deberá coincidir con la aportada a la Aerocivil en el proceso de registro). 12. El explotador del dron, deberá adquirir una póliza de seguro de responsabilidad civil extracontractual, que cubra por lo menos, el monto equivalente a 33.333 gramos oro (sabiendo que sobre este tópico existen infinidad de inquietudes, haremos un breve análisis al final de este artículo). (Continuará en la próxima edición)


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Hoy en día ya tiene su licencia de PCA


Una experiencia de no repetir

Aterricé en la Playa El siguiente es el relato de un pasajero que compró 3 tiquetes, para ir con su esposa e hija a disfrutar de unas cortas vacaciones en Santa Marta. Siendo propietario de un apartamento en la zona de Pozos Colorados, ubicado muy cerca del desarrollo turístico del Irotama, al sur de la ciudad de Santa Marta, planifiqué unas cortas vacaciones para pasar con mi familia, en ese estupendo sitio que tiene Colombia, para el turismo mundial. Siendo Gerente de Entrenamiento de una farmacéutica multinacional, tuve la oportunidad de adquirir un apartamento en esa ciudad, para poder tener un espacio de paz y total relajamiento, cerca del mar. Llegar allí, era como ir a otro mundo, por la tranquilidad que se tenía, con solo el sonido del mar. Por supuesto, ir a Santa Marta siempre era un motivo de alegría para todos. Imagen tomada de A21.com.mx

Nos encontramos con mi familia en Cali el día anterior, para de allí partir juntos a Santa Marta. El día del vuelo, el 17 de julio (del 2007), nos desplazamos como a las 7 de la mañana hacia el Airbus 320 - Colombia I aeropuerto Bonilla Aragón, con algo de antelación, pues el aeropuerto está ubicado en Palmira al fondo, B767-300 - Cm D. Fernández a media hora de camino en auto-, y la salida del vuelo 7330, estaba prevista para las 9 de la mañana. Los tiquetes los había comprado en AeroRepública, una empresa de aviación que venía creciendo de forma sólida en Colombia, compitiéndole a las grandes como Avianca y Aces..


Todo parecía normal hasta la aproximación

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Lo que no sabía, es que el arribo de la aeronave que tomaríamos en Cali, representaba un momento muy especial para la aerolínea, pues el HK-4455, era el primero de varios aviones brasileños que recibiría. Era un Embraer ERJ 190-100, con capacidad para 106 pasajeros en acomodación única y una serie de prestaciones muy particulares, como por ejemplo, lograr una velocidad de hasta 1.004 kilómetros por hora, en la fase de crucero y una altitud de hasta 41.000 pies sobre el nivel del mar. La aeronave decoló hasta la 1:42 de la tarde, pues el avión venía de Panamá con varias horas de retraso. El interior era todo un lujo, espacios amplios y silletería en cuero con aroma de nuevo; además, teníamos a 4 simpáticas auxiliares de cabina, para los 54 pasajeros que abordamos el avión y quienes nos pidieron disculpas en nombre de la Aerolínea, por los retrasos presentados por motivos ajenos a la voluntad de la tripulación.

Aeronave del mismo tipo. Foto de propiedad de Aviacol.net y publicada en su sitio web

Nosotros con el nerviosismo normal que implica el vuelo, nos ajustamos los cinturones. El decolaje fue normal, el avión fue ganando altura y velocidad y unos 15 minutos luego, se fue nivelando al conseguir la altitud de crucero que le habrían autorizado al Piloto, luego llegaron las atenciones, una gaseosa y unas galletas y un tiempo más tarde, el descenso; en varias zonas de la ruta, se vieron los rayos de tormentas eléctricas en zonas cercanas a Magangué y El Banco. Pronto escuchamos el aviso de la tripulación, que indicaba que nos aproximábamos al aeropuerto Simón Bolivar de la ciudad de Santa Marta, que nos ajustáramos los cinturones y colocáramos el respaldar de las sillas en posición vertical. Todo indicaba un pronto aterrizaje.


El desabordaje fue en la playa

Cuando ya veíamos que nos acercábamos al mar, el avión se movía mucho y iba de un lado para otro y notamos que estaba lloviendo, por las gotas de agua que se deslizaban por las ventanillas. De pronto, notamos que el Piloto levantó la nariz del avión, se escuchó el tren de aterrizaje (estaba subiendo) y vimos pasar por la ventana izquierda, las instalaciones del aeropuerto sin aterrizar. El avión se estaba elevando y gradualmente girando por la izquierda, como dirigiéndose hacia Barranquilla, pero no, al rato se dirigió hacia el sur para regresar al Simón Bolivar nuevamente. Para ese momento, la tensión de todos los pasajeros fue mayor, pues no sabíamos por que no había aterrizado el avión; qué había pasado en tierra para no poder aterrizar? Los motores del avión se escuchan normales, no había humo ni nada que nos indicara al interior, una situación de emergencia. El Piloto se dirige con el avión hacia la pista (la 01), se escucha que el tren de aterrizaje baja y se aprecia que los flaps bajan al máximo y moviéndose continuamente de un lado para otro, nos seguimos acercando a la pista, casi contando los segundos que faltaban para tocar tierra. Llegó un momento, en que estábamos encima de la pista, pero las ruedas del avión no tocaban tierra, era como si estuviese flotando y cerca a las instalaciones de la Torre, que están a la mitad de la pista, sentimos el golpe de las ruedas contra el suelo y dijimos, que bueno estamos en tierra, sin embargo, el avión no paraba y aunque los motores sonaban muy fuerte frenando al avión, este no paraba y de pronto, sentimos un primer golpe, enseguida vimos la carretera de acceso al aeropuerto y otro golpe y la nariz del avión se metió a la playa y paró definitivamente. Nos habíamos salido de la pista. Nos soltamos los cinturones, se abrieron las puertas y los deslizadores y los auxiliares de vuelo nos indicaron la forma de evacuar el avión, con el susto de algún incendio o explosión, pero por fortuna, nada de eso pasó. No lo podía creer, estábamos en la playa al sur del Irotama, sin haber pasado por el aeropuerto a recoger el equipaje. La nariz del avión estaba “flotando” y los Pilotos sin poder salir. Luego supe, que la puerta se había trabado y no podían hacerlo de la misma forma que entraron.

El accidente ocurrió a las 3:16 pm bajo condiciones de lluvia, en su segundo intento de aterrizaje. No se reportaron heridos de gravedad. Siete personas recibieron atención médica primaria.


Proyecto: Yerbabonita, Sabana de Bogotá

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Algunos “Tips” claves

Sobre Prepard3D Buscando una mejora en el rendimiento de la aplicación, sobre todo en el manejo de la apariencia y velocidad de las imágenes en los monitores, les presentamos unos tips (trucos), recopilados en la página oficial del programa y en varios sitios de fanáticos de la simulación “realista” de la aviación.

Por Juan Carlos Uscátegui Mejía, SAV174

Siendo este software de simulación tan reciente y sobre todo, diseñado para los nuevos computadores que se consiguen en el mercado hoy en día, lo que hemos visto, es que el uso de los recursos del equipo ha cambiado un poco y ahora, el rendimiento se encuentra más repartido entre la CPU (unidad central de procesos, asociado al procesador principal) y la GPU (unidad de procesamiento gráfico de la tarjeta de video). Dentro de esta lógica, la configuración del uso del procesador central y la tarjeta de video, es la clave para lograr el equilibrio antes mencionado, entre rendimiento y visualización. Por ello, el primer punto super recomendando, es el aumento de tamaño del archivo de paginación o memoria virtual, usada por Windows. Para ello, debemos entrar al Panel de Control y buscar Sistema, luego Configuración Avanzada del Sistema, donde aparecerá la siguiente ventana:


De resaltar la fluidez de las imágenes

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Entramos a pestaña Opciones avanzadas, Rendimiento, Configuración y aparece...

En la pestaña de Opciones avanzadas, le damos Cambiar en la zona de la Memoria virtual y en esa nueva ventana, se marca tamaño personalizado y establecemos el tamaño máximo del archivo de paginación en 16000 MB y damos aceptar. Esto mejorará el cargue de procesos y en lo virtual, ayudará a reducir los saltos de imágenes en el programa, para que fluyan con adecuada velocidad. Nota: Como no queremos esperar a ver resultados, el artículo continúa en la página 28.


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La forma moderna de informar...

El Clima para Pilotos Por el capitán Klaus Sievers*

Desde los días de los hermanos Wright, los pilotos han reconocido la importancia del clima para volar con seguridad. Obteniendo el estado del clima actual, se tiene la información para la planificación del vuelo, con respecto a las condiciones en ruta y para el aterrizaje de la aeronave; tener ésta información es parte del trabajo de cada piloto profesional. Este conjunto de datos, debe incluir información climática apropiada, actualizada y colorida para impresiones desde el EFB (Electrónic Flight Bag), para establecer la ruta. La información sobre la turbulencia, la convección, la altura de las nubes y las nubes volcánicas, es extremadamente relevante. Lamentablemente, dicha información rara vez está totalmente disponible en la práctica. Mirando hacia el pasado, los meteorólogos se han concentrado en construir sistemas meteorológicos cada vez más ricos y complejos, ya sea desde la tierra o desde la órbita del planeta. Ejemplo de ello, es Met Systems, el cual proporciona, transforma y transporta datos. Allí tenemos un verdadero exceso de información, que serán enviados a los sistemas de datos de la aviación del futuro. Nombres como SWIM, IWXXM y 4D DATACUBE ya están en uso. Los datos y la información están disponibles, pero las reglas y regulaciones relevantes, que son necesarias para coordinar el Met en todo el mundo, no se han adaptado para permitir el uso práctico de gran parte de esos datos.

*Este artículo es una adaptación de una presentación realizada por el autor, en la Conferencia científica sobre el Mundo de la Meteorología Aeronáutica 2017, en Toulouse Francia.


La tecnología almacena los datos del clima

Los conjuntos de datos WAFS, están disponibles varias veces al día, pero la visualización de estos, se deja en manos del sector privado. La transmisión de estos datos a las aeronaves en vuelo y su visualización en un EFB, es ciertamente posible, pero las reglas para permitir esto, no son ni flexibles ni prácticas. El transporte de bits y bytes, puede tener la revisión ocasional de un Controlador, pero sin obtener la aprobación para el uso operativo de dichos datos. Obtener la aprobación es extremadamente difícil, incluída la aprobación para el uso de una copia impresa de dicha información. Uno de los principales síntomas del problema, es que en meteorología, por lo general, los gigabits no se comunican con los pilotos de línea. La provisión del clima en una forma fácil de leer, lo mismo que la evolución de pantallas gráficas, fáciles de digerir, no parece ser una alta prioridad, aunque los pilotos necesitan precisamente eso: sencillez y agilidad en la información. En el entorno desafiante de hoy, se llama al restablecimiento de la calidad en la transferencia del conocimiento del clima.

RevistadeAbordo Teniendo en cuenta que el tiempo es muy limitado para la visualización, los meteorólogos y los controladores deben hacer suya la prioridad para participar en la mejora y provisión de los datos del clima, los cuales, se deberán observar en pantallas legibles por los Pilotos y los diseños de tablas de pantallas gráficas, deben ser fáciles de leer y por ello, se necesita involucrar a expertos para evitar el riesgo de la pérdida de información meteorológica. Varios proveedores están desarrollando aplicaciones de EFB. Un camino para ponerlos a disposición de los pilotos de líneas aéreas, dentro del marco regulatorio que se está construyendo, pero el progreso es lento. Sin embargo, las pautas de diseño para las pantallas meteorológicas utilizadas por los pilotos, necesitan ser desarrolladas y mejoradas, sobre pantallas coloridas que permitan impresiones (OACI DOC 8896, Manual de Prácticas Meteorológicas y el documento ICAO DOC 10020, EFB).

Continuará en la próxima edición


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Fotografía y Aviación Siempre hemos dicho, que ver las cosas desde arriba le permite al hombre, tener una perspectiva diferente de su misma tierra. Pues bien, la foto que traemos hoy a ésta sección de la Revista, nos lo confirma. Recibiremos sus fotos en el correo revista@SAVcolombia.com

Esta foto fue captada en un simulador de vuelo, cuando volaba un Twin Otter a baja altura, cerca de la isla de San Andrés. La foto muestra el reflejo del sol sobre el mar, resaltando el oleaje. El simulador utilizado era el Prepard3d, de la firma Lockhead Martin. Realismo fantástico.


Relatos de experiencias en el PrePiloto

Visítenos en www.PrePiloto.com Los siguientes tres testimonios, reflejan el sentir y pensar de los estudiantes y egresados del curso de preparación, para llegar a las Escuelas de Aviación y/o aerolíneas virtuales, más conocido como el PrePiloto.

Jhon

Jorge

Andrés

Jhon Angarita, Comerciante - 35 años, de Ocaña, Colombia - Virtual El curso ha sido una bonita experiencia de aprendizaje, especial para quienes no tuvimos la oportunidad económica de entrar a una Escuela. Aunque no lo niego, me hubiese gustado haberlo hecho el PrePiloto de manera presencial. Aunque me siento un poco retrasado, no ha sido por otro factor diferente a mi tiempo. (Las ventajas de ser un curso personalizado).

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Jorge Restrepo, Empresario, 49 años, de Manizales, Colombia - Virtual El PrePiloto para mí ha sido muy bueno, porque me ha permitido manejar el tiempo a mi manera. De otra parte, el contenido ha sido muy completo y el acompañamiento ha sido impecable. La forma de pago con opción de tarjeta de crédito, es una forma de financiación muy buena. Los beneficios del material y los recursos para practicar y aprender, son estupendos, tanto en Bogotá como en Cartago. Yo estoy muy contento y aspiro a terminarlo, para hacer el curso de Piloto Privado de Avión. Andrés Piedrahíta, Técnico, 29 años residente en Curicó, Chile - Virtual El impacto que provocó el PrePiloto en mi vida es inmenso; me atrevo a decir, que me dividió la vida en dos: antes pensaba y veía la aviación de forma muy distinta. En conocimientos, fue donde más me "impactó", ya que todo lo aprendido lo asimilé de una forma, que me cambiaron muchas ideas erróneas que tenía sobre algunos conceptos de aviación; me aclaró mucho la mente, me despejó muchas dudas, los módulos son los ideales y al mismo tiempo simples de asimilar. Conocí a personas que están metidas de lleno en la aviación y escucharlos hablar en las reuniones, es alimentar aún más, todo lo aprendido en el curso; incluso tuve la posibilidad de volar un avión y creo no será la última vez, todo esto gracias al PrePiloto, que como lo mencioné, cambió mi vida para bien, para seguir luchando por lo que me gusta, lo que me apasiona; es algo de lo que agradezco haber hecho en la vida.

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Testimonios


Como se definen...

Los Factores Humanos (2 parte) Por Santiago Izquierdo I. PS CEO de SAV Colombia y Presidente de la ACPA Los Factores Humanos en el Piloto y componentes

Para hablar de los Factores Humanos del Piloto, haremos referencia en primer lugar a la Historia Familiar del Piloto, lo que incluye todo el proceso que lo llevó desde niño hasta la vida adulta, al lugar donde nació y creció, a su familia (integrantes), a su nivel socio económico y cultural donde estuvo inmerso, a los sitios donde vivió y ser formó en valores, donde adquirió las bases del hombre de hoy, con su actual familia, su estado civil e hijos, si los tiene. Al hablar de Formación, hacemos referencia puntual a la educación secundaria o superior, y por supuesto, con más énfasis al centro de enseñanza de aviación, a su Escuela, la que le dió las alas de Piloto y que certificó su proceso como estudiante; donde comenzó a hacer seguramente su sueño realidad, a su disciplina como estudiante y su actitud de excelencia en el proceso de aprendizaje. Sus calificaciones son una medida de ese proceso, aunque el concepto de sus instructores será otra estupenda medida cualitativa, para complementar este indicador. El Entrenamiento, hace referencia a los cursos de complementación, para adicionar a su licencia, lo mismo que el paso por las cabinas de simuladores de vuelo de las diferentes aeronaves voladas, lo que enriquece por su puesto, el proceso de formación y desarrollo de habilidades en el manejo de cada aeronave.

La Experiencia, se entiende como la suma de horas de vuelo realizadas desde la Escuela y en cada empresa y/o aeronave volada. Aquí se clasifican en horas totales acumuladas a la fecha, a las voladas en cada equipo y las horas voladas en los simuladores de vuelo, igualmente a la cronología de fechas o periodos de tiempo, cuando adquirió estas experiencias de vuelo. Cuando hacemos referencia a sus Habilidades, por supuesto, identificamos algunas muy propias de su personalidad y otras aprendidas en el proceso de maduración a lo largo de su vida. Algunas habilidades estarán enfocadas al liderazgo, a la comunicación asertiva, al trabajo en equipo, al servicio de los clientes, a la calidad en las relaciones con compañeros y colegas de trabajo, a la búsqueda de la seguridad, la excelencia y confort de los pasajeros, al cumplimiento de metas, etc. Es de indicar, que la organización podría tener interés particular para que sus Pilotos desarrollen algunas otras habilidades, relacionadas con sus funciones como Pilotos y/o como miembros de la misma organización. Los Factores Emocionales, hacen referencia a una serie de conductas de largo plazo, como puede ser su nivel de satisfacción personal, familiar y social, que se pueden proyectar en un equilibrio entre lo que se desea y lo que se logra como persona, como empleado, como profesional del aire.


La agilidad mental es un factor clave del perfil

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A la sensación de felicidad por hacer las cosas bien, al sentimiento de alegría por hacer lo que se hace todos los días; por sentirse útil y productivo en su entorno laboral y familiar. La satisfacción de cumplir sueños personales o de su equipo y hasta de sus pasajeros. Estar bien y sentirse bien. Igualmente, se hace referencia al resultado del manejo al estrés y a la presión, lo mismo que al control emocional ante situaciones críticas, a la llamada sangre fría para tomar decisiones, a pesar de las circunstancias adversas. Cuando hacemos referencia a su Personalidad, hablamos de los rasgos visibles o no, de una serie de características únicas y diferenciadas, propias y exclusivas de cada persona, que se convierten en su marca personal. Su extroversión o no hacia los demás, la forma de enfrentar y asumir los retos, de dirigir o ser dirigido, de asumir la autoridad y/o su posición jerárquica, a la forma de establecer empatía hacia los demás, de asumir el éxito o el fracaso, de manejar el estrés, de sobresalir o no, de llamar la atención o distinguirse ante de los demás. La forma de tomar decisiones, entre otras. Cuando hacemos referencia a la Inteligencia, hablamos de la agilidad mental del Piloto, a su capacidad y velocidad de respuesta en la toma de decisiones y sobre todo, a la capacidad de solucionar problemas. A su capacidad de razonamiento abstracto, numérico y a su coordinación espacial, entre otros factores de inteligencia, partiendo de la base de un CI.

Cuando hacemos referencia a sus Intereses, hablamos de aquellos aspectos donde el individuo centra su atención y lucha para realizarlos; esos intereses se pueden relacionar con las motivaciones. Esos intereses y motivaciones, pueden ser personales (crecimiento, formación, etc.), pueden ser laborales (de ascenso, para llegar a otras posiciones en la empresa), pueden ser sociales (de reconocimiento en las asociaciones o clubs), podrían ser políticos (obtener niveles de representación en el estado), podrían ser culturales y/o artísticos, comerciales, empresariales, etc. En los intereses de formación, podrían ser incluídos los relacionados con la preparación o profundización en temas conexos con su actividad actual.


El Piloto, el centro del sistema

Conclusiones iniciales Luego de hacer la descripción de los diferentes sistemas, podemos afirmar que “nos hemos acercado” al conocimiento de los Factores Humanos, pero sabemos que hay todavía relaciones por establecer en este universo aeronáutico, aunque considero que se han expuesto los más sobresalientes, haciendo énfasis en que existen factores humanos, en cada subsistema y no exclusivamente los tienes el Piloto. Ver figura 5. De todo lo anterior, se desprenden muchas hipótesis de trabajo que podrían complementar las áreas de intervención de los Psicólogos Aeronáuticos, en las áreas de selección, entrenamiento y desarrollo organizacional, sin dejar de ver la individualidad del ser humano, con sus oportunidades, limitaciones y/o la intervención terapéutica. Igualmente, se dejan entrever algunas variables a estudiar en la investigación de accidentes aéreos, no tenidas en cuenta aún, por ser más complejas de detectar tras un accidente. De ahí, surge la importancia del seguimiento por parte de los profesionales de los Departamentos de Psicología Aeronáutica de las Escuelas o Aerolíneas, sean privadas o estatales, civiles o militares.

El Modelo del Universo Aeronáutico

Condiciones de Vuelo

El Avión

PILOTO TRIPULACIÓN

Figura 5. El Piloto visto en la interrelación con los factores humanos propios y de los demás integrantes de los sistemas intervinientes.

TECNICOS / DESPACHADORES

EMPRESARIOS

Factores Humanos Historia Formación Entrenamiento Experiencia Habilidades Personalidad Intereses Inteligencia Estabilidad E. (Los demás)


Noticias breves...

Sabía usted? Según el estudio de LSE sobre cultura de seguridad, realizado por la Asociación Europea de Pilotos y que representa a 38.000 pilotos, indica que el 59% de ellos, dicen que la FATIGA es una preocupación clara y manifiesta en ellos.

La forma tradicional y directa de contratación de Pilotos en Europa, se ha venido sustituyendo por empresas contratistas que llevan sus Pilotos o por empresas de empleos temporales. Esta preocupante afirmación la hace BALPA, la Asociación Británica de Pilotos de Líneas Aéreas, la cual representa a 10.000 miembros. Será una nueva tendencia?

Los parámetros básicos de una compañía aérea son: Seguridad, regularidad, puntualidad y economía, pero estos no siempre se cumplen y en ocasiones, no van alineados con el día a día de sus Pilotos, lo que incide negativamente en la seguridad por la presión impuesta de cumplir.


Fotos

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Muy Especiales...

Instagram, se ha convertido en el sitio ideal para la publicación mundial, de las fotografías de los spotters (aficionados a la fotografía y a la aviación) y sin duda, las fotos que veremos en ésta sección, son una buena muestra de ello. Pueden ingresar a Instagram.com (hoy, de los mismos propietarios de Facebook). En la descripción, se coloca el usuario de Instagram, autor de cada fotografía.

El autor de esta bella imagen es del suizo Matthias Geiger, un joven fotógrafo aficionado a la aviación, que le cedió los derechos de su foto a la ACPA, al encontrar la similitud con el logo símbolo de la Asociación. La foto es de un Falcon 50 próximo a tocar tierra en el aeropuerto de Engadin, de St. Moritz, Suiza.


+ Tips de Prepard3D

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(Viene de la página 15)

En el segundo momento y para configurar dicha armonía, se deben corregir varios elementos incluidos en el “archivo de configuración” del programa, ubicado en la siguiente ruta: usuario/appdata/roaming/lockheedmartin/prepar3dv3/prepar3d.cfg Aclaramos que hay que hacer una copia de respaldo del archivo, para evitar riesgos y/o problemas. Las siguientes opciones son las que hemos probado y producen mejoras importantes en el rendimiento, logrando imágenes con calidad superior, a las que ya vemos en las imágenes del Dash8.

El archivo .cfg tiene secciones que están encerradas entre corchetes rectangulares. Se debe buscar cada sección y encontrar la línea a modificar o en su defecto, escribir la sección y la línea si no están por default. 1. Para mejorar el manejo de la memoria del programa: Sección[GRAPHICS] Línea: HIGHMEMFIX=1 Evita los errores de falta de memoria 2. Para mejorar el manejo de la memoria en el uso de edificios y texturas: Sección[GRAPHICS] Línea: ENABLE_MEMORY_OPTIMIZATION=1 Limpia periódicamente el cache que carga los edificios y limpia las texturas al cambiar de aeropuertos, con lo cual se mejora el uso de memoria virtual. 3. Para limpiar el cache de los SHADERS de forma automática: Sección[GRAPHICS] Línea: SHADER_CACHE_VERSION=1 Limpia periódicamente el cache de renderizado, sincronizándolo con los cambios que se lleven a cabo en el .cfg. 4. Para mejorar el cargue de texturas y reducir las imágenes borrosas de las texturas de baja calidad: Sección[DISPLAY] Línea:TextureMaxLoad=6 Mejora la carga de texturas y reduce la baja calidad de las mismas (probar con múltiplos de 3, ejemplo: 3, 6, 9, 12 etc.).


+ tips para ajustar los equipos

5. Para mejorar el tiempo que el motor de renderizado de terreno, espera para cargar solamente las texturas de terreno, antes de llevarlo a pantalla: Sección [TERRAIN] Línea:SWAP_WAIT_TIMEOUT=30 Mejora los FPS (Frames Per Seconds) pero se pueden ver borrosas algunas texturas en algunos momentos. Probar. 6. La cámara de 3d es la que crea la vista de terreno y las demás cámaras comparten esta vista: Sección [TERRAIN] Línea:UseGlobalTerrainView=True Se debe tener la Tessellation encendida en settings del programa. Reduce el uso de memoria virtual y mejora la presentación en vistas múltiples, reduce además, los flashings de textura y los ¨colmillos¨ de terreno incorrectos. 7. Máscara de afinidad maneja la ubicación del renderizado y los procesos en los núcleos del procesador, cuando este tiene múltiples núcleos y/o Threads (ésta especificación depende de la tarjeta gráfica y hay que buscarlo según el modelo), este número es uno de los que más FPS mejora, por lo general, la sección no existe y debe escribir al final del archivo: Sección [JOBSCHEDULER] Línea:AffinityMask=XXXX Importante: Buscar la herramienta para calcular el número que se colocará (donde esta XXXX) según los núcleos que tenga su procesador. En la pantalla donde está la calculadora, se ponen check en las cajas, según las características del procesador, se le da calcular y la página entrega el resultado. Colocar el valor de resultado en la línea del .cfg. Diríjase ahora mismo a: Http://www.gatwick-fsg.org.uk/affinitymask.aspx?SubMenuItem=hardware Como recomendación, probar con varias opciones, una que puede servir bien, si usa la calculadora de la parte de abajo, es checkear en todos las cajas sin poner check en el Physical 0, lo cual evita que el renderizado se realice en el primer núcleo, que es en donde todos los programas del sistema realizan sus procesos, enviándolo al segundo núcleo donde va a estar solo y repartiendo los demás procesos del programa a los demás núcleos. Reduce los paros, suaviza el renderizado, mejorando los FPS y reduciendo el uso de memoria virtual. 8. Busca las partes que utilizan el mismo material y las combina al renderizarlas: Sección [SIM] Línea:OPTIMIZE_PARTS=1 Mejora los FPS acelerando el rendimiento visual. Nota del Editor: En próximas entregas, mostraremos como combinar estos arreglos con los settings del programa y el software de la tarjeta de video. Fuentes: Prepar3d tunningguide, Avsim blog, Gatwicflightsimulationgroup, windowssupport, nvidiausers blogs.


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Destinos San José en la mira Es la capital de la República de Costa Rica, uno de los 5 países que integran a Centroamérica. Se ubica en el centro del país, sobre la meseta llamada el Valle Central, San José, es el centro político, económico y social más importante del territorio costarricense, así como el núcleo del transporte y telecomunicaciones. Culturalmente tuvo una gran influencia europea, debido a la migración española e italiana, influencia que también los nacionales importaron de Francia y Bélgica, donde generalmente estudiaba la clase privilegiada del país en el siglo XIX y a principios del siglo XX. Como característica particular, es el único país de América que no tiene ejercito. También se sitúa como una de las más desarrolladas, influyente, cosmopolita y globalizada ciudad de Centroamérica y por su compleja influencia regional en la cultura, las finanzas, la economía, la política y el turismo; es clasificada como una ciudad global. Por su elevación, suaviza los efectos del clima tropical, convirtiendo a San José en una urbe con condiciones climáticas templadas, debido a la altitud y a las brisas que recibe de las costas, tanto Atlántica como Pacífica.

SAV Colombia, vuela al Aeropuerto Internacional Juan Santamaria De Marshman de (MROC) Wikipedia en inglés /desde Eric Guinther Bogotá, con 4 frecuencias semanales, utilizando la flota de aviones Boeing 737-800 y B-763300. Tiene 1 pista, la 07-25 con 9.881 pies. En el año 2015, movilizó más de 4.3 millones de pasajeros. La importancia estratégica de este aeropuerto, le obliga a estar en permanente evolución. Fue la base de operaciones de Lacsa y TACA, ahora Avianca. Se destaca por la cordialidad en el recibo de los turistas procedentes de Norteamérica y Europa, especialmente.


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Memoria Histórica Recuerda quiénes son estas personas? La memoria histórica es un valor de nuestra cultura y desafortunadamente, en la medida que envejecemos, se nos van olvidando los nombres y/o situaciones que marcaron pautas en nuestra vida. En esta sección, queremos ayudar a recordar colectivamente los nombres de personas que han hecho historia en la aviación, no solo virtual y por ello, recurrimos a quienes pueden aportar sus datos. Pueden escribir a revista@revistadabordo.com

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En el Club San Andrés de la calle 73 en Bogotà, se realizaban reuniones periódicas con destacados grupos de Pilotos Virtuales, la mayoría integrantes de LatinAirways. Indíquenos los nombres de las personas que recuerde, sentadas en una de esas reuniones. Nota: No tenemos certeza del nombre del autor de la foto, que bien podría ser el Capi José Arrieta.


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