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Edición No. 27 - Bogotá Colombia

INDICE Editorial ................... Los Drones.............. Sun and Fun.............. FIAC en SKGY......... Preparando Vuelo.... Personaje Invitado.... Fotografía y aviación Sabía usted? ........... La Neuropsicología... Videos recomendados Destinos SAV ........ Memoria histórica ...

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Colombia

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Editorial Estimados lectores: Varios temas hoy. El primero de ellos, relacionado con nuestra flota de aeronaves, que ustedes han venido conociendo en las diferentes ediciones de la Revista de Abordo y para esta portada, les presentamos el estupendo Embraer 195. De este tipo de aeronaves, tenemos 3 en la actualidad y 6 Pilotos al mando, para los 44 itinerarios que tiene dentro y fuera de Colombia. Las fotos de portada han sido tomadas por el Cm. Antonio Niño. El segundo tema para destacar, el relacionado con los encuentros de Pilotos y los aviones: la Feria de Lakeland, famosa en Florida y todo el continente, que reúne a más de 1 millón de aficionados cada año. De otra parte, la 1a. feria FIAC, realizada en Guaymaral, que se convierte en una opción modesta, pero que sin duda muestra el potencial de atraer a aficionados y Pilotos de aviación general, para conocer nuevos equipos, productos y servicios. Lo logrado en su primera edición, en cuento conferencias y muestra comercial, sin duda supera a AOPA en Cartago en el 2016, aunque esta última, le daba más relevancia a la reunión de Pilotos y sus Aviones, más de 70 aeronaves que llenaron la plataforma del aeropuerto Santa Ana. Está por llegar la F-AIR en Rionegro, la cual es sin duda la más grande de todas, no solo por la presencia de aeronaves en su mayoría militares y de empresas de suministros, sino por la afluencia masiva de personas. Por último, para resaltar las pequeñas secciones habituales de recomendados y en esta ocasión, traemos la de videos, como concepto genérico, donde hablaremos de 4 episodios que les van a encantar, donde acompañarán a unos intrépidos Pilotos británicos en sus vuelos por Indonesia, aterrizando en pistas de gran complejidad, que ni los más arriesgados Pilotos virtuales harían. Como algo opuesto a esos riesgos, el documental de Colombia, Magia Salvaje, donde se muestra la otra Colombia y gracias a espectaculares tomas aéreas, se logra resaltar la belleza de nuestro país, en una dimensión que poco vemos y que por ende no valoramos. Les aseguro que si aún no lo han visto, al finalizar el documental, ustedes quisieran aplaudir a sus productores. Bueno, variedad de temas en esta edición, que esperamos sean de su agrado.

Santiago Izquierdo I. PS Presidente SAV Colombia


El futuro de la aviación, ahora...

Los Drones 1ra parte

Por: Rodrigo A. Cabrales Alarcón, Piloto privado y abogado especialista en Derecho Aeronáutico.

Algo de historia Los vehículos aéreos no tripulados no son algo del todo novedoso. En antaño, durante el desarrollo de distintos escenarios bélicos, fueron utilizados globos aerostáticos sin piloto para transportar explosivos que, al ser descargados sobre un blanco determinado, detonaban sorprendiendo al enemigo. Los registros históricos más antiguos datan de 1849, cuando el ejército austríaco realizó esta hazaña sobre Venecia, lanzándolos desde una embarcación, aunque no con el éxito deseado, pues la influencia del viento los alejó del objetivo e incluso, los trajo de regreso. Por supuesto, no se puede afirmar que se trataba de drones bajo la definición actual, pero sí pueden ser considerados vehículos aéreo no tripulados. Es en el siglo XX, que tiene un real desenvolvimiento la industria aeronáutica mundial; en su primera mitad, el hombre por fin logró cumplir el sueño de remontarse en el aire como las aves, solo que con la ayuda imprescindible de una máquina voladora que vino a llamarse avión. Y es que con la ocurrencia de las dos guerras mundiales, el desarrollo de la aviación ha sido posible, quizá, siendo uno de los pocos aspectos positivos de las constantes confrontaciones bélicas. Justamente, durante la Primera Guerra Mundial, apareció quizá el primer vehículo volador radiocontrolado, llamado “Aerial Target”. Piloteado desde tierra, utilizando banda de radiofrecuencia AM, que sirvió como herramienta de entrenamiento ayudando a afinar la puntería de la artillería antiaérea.

Figura 1: El drone “Standard E-1”.

En 1917, ante altos mandos del ejército de Estados Unidos, se realizaron demostraciones del que pudo ser el primer “torpedo aéreo” controlado por sistemas giroscópicos. Aunque no alcanzó a ser utilizado en la guerra, fue el principio de los misiles de crucero actuales. A finales de los años 20 y comienzos de los 30 del siglo pasado, el biplano estadounidense Standard E-1 (1918), diseñado tardíamente para participar en la Primera Guerra Mundial, pasó a ser una aeronave de entrenamiento, habiendo sido convertidas tres de ellas, en vehículos aéreos sin piloto a bordo.


Una historia con algunos años

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Por esa misma época, la armada inglesa utilizó un misil montado en la estructura de un monoplano, que podía ser lanzado desde un buque y volado en modo automático y también desarrolló, el modelo “Fairey Queen”, un biplano no tripulado basado en el hidroavión “Fairey III”, dispositivos todos utilizados con fines de entrenamiento balístico. Posteriormente, apareció el DeHavilland 82B “Queen Bee”, derivado del biplano de entrenamiento Tiger Moth. Se le considera la “madre de todos los drones”, pues se le atribuye a su nombre, la aparición del apelativo “Drone” para referirse a esta clase de aeroplanos, especialmente los controlados con el uso de frecuencias de radio, para ser usados como blancos aéreos. En estricto sentido, la palabra “drone” hace referencia al macho de la abeja o, en sentido muy literal, a una persona que vive del trabajo de otras (zángano). Actualmente, es la acepción casi universal para cualquier aeronave no tripulada piloteada remotamente.

Figura 2: El drone“Fairey Queen” listo en su plataforma de lanzamiento.

Objetos voladores Si identificados Figura 3: El drone “DH82B Queen Bee”.


Una historia sorprendente para la mayoría

Por otra parte, se adjudica a Reginald L. Denny y Walter H. Righter, la creación de los primeros aeromodelos, aeroplanos a pequeña escala manejados a control remoto, (el primero diseñaba el dispositivo, el segundo el motor). Estos fueron aprovechados por el ejército de los Estados Unidos, para realizar las prácticas de tiro y derribamiento antes y durante la Segunda Guerra Mundial. La marina también contrató la fabricación de un modelo que denominó “Target DroneDenny 1” o TDD. La compañía creada por Denny, sería la primera en fabricar aviones no tripulados en masa, la cual terminó en manos de la multinacional Northop. Durante la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos desarrolló el concepto de drones de asalto, es decir, diversos diseños de torpedos acondicionados con alas, los cuales fueron poco usados, dada la preocupación por proteger el secreto militar, tales como el Katydid de McDonnell y el Skeet de Curtiss, entre muchos otros.

Figura 4: Los drones “TD2D-1 Katydid”y “KD2C Skeet” expuestos en el Museo Aeroespacial del Instituto Smithsoniano en Washington, DC.

La utilización de drones para diversos ejercicios militares, se mantuvo con posterioridad a las dos guerras mundiales durante la denominada “guerra fría”, actividad que continúa hasta nuestros días, dada la importancia de los asuntos relacionados con la defensa y seguridad nacional, combinando el empleo de plantas motrices diversas (tanto motores de pistón como a reacción). Sin embargo, a mediados de los años 50, la marina de los Estados Unidos modificó algunos modelos, para aplicar con ellos tareas de fotografía en misiones de reconocimiento. Por supuesto, la Unión Soviética nunca estuvo a la retaguardia; el único inconveniente es que la información relacionada con sus desarrollos durante el siglo pasado, no está a disposición pública, por lo tanto, las escasas referencias posibles resultan contradictorias o poco claras. El desarrollo de plataformas tecnológicas tales como el sistema de posicionamiento global (GPS), durante la década de los 90, permitieron salir del corto alcance de las señales de radio y de la imprecisión de los sistemas inerciales, facilitando la realización de vuelos con navegación más confiable. Durante esta época, se evidenció la introducción de producciones japonesas.


Desde 1890 se inicia la historia

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Los avances para la primera década del Siglo XXI, incluyen además de materiales más livianos y resistentes, sistemas más precisos de navegación, que proporcionan herramientas que minimizan los errores de los pilotos en tierra, facilitando acciones de estabilización en vuelo y recuperación de la aeronave, así como la ejecución autónoma de la operación. Estos desarrollos tecnológicos, más centrados en los cerebros electrónicos, sistemas de comunicación inalámbrica y soporte lógico, liderados por compañías de origen chino, han venido invadiendo cada vez, un creciente mercado civil, como ocurre con la multinacional DJI, proveyendo soluciones realmente innovadoras, útiles y eficientes, en campos como la agricultura de precisión, la construcción, la generación de energía renovable y la seguridad pública, por solamente mencionar algunos. Denominaciones Durante la guerra de Vietnam, este tipo de aparatos fueron bautizados como vehículos remotamente pilotados (Remotely Piloted Vehicle, RPV), luego, en la década de los 90, se acuñó el término vehículo aéreo no tripulado (Unmanned Aerial Vehicle) UAV, con el fin de describir todo tipo de aeronave robótica. El Diccionario del Departamento de Defensa de los EE.UU. define así un UAV: “Vehículo aéreo motorizado, que no lleva a bordo a un operador humano, utiliza las fuerzas aerodinámicas para generar la sustentación, puede volar autónomamente o ser tripulado de forma remota, que puede ser fungible o recuperable, y que puede transportar una carga paga letal o no. No se consideran UAV a los misiles balísticos o semibalísticos, misiles crucero y proyectiles de artillería”. Otras denominaciones dadas a estos vehículos han sido: APV (Automatically Piloted Vehicle), ROA (Remotely Operated Aircraft), UCAV (Unmanned Combat Air Vehicle), UMA (Unmanned Aircraft) y UTA (Unmanned Tactical Aircraft). Desde el año 2010, el acrónimo que viene utilizándose oficialmente es RPAS (Remotely Piloted Aircraft System), tanto en aplicaciones militares como civiles. Figura 5: Cronología de las diversas denominaciones empleadas para referirse a las aeronaves robóticas.


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Hoy en día ya tiene su licencia de PCA


En abril de cada año

Un Evento Obligatorio

“Sun ’n Fun” Imagen tomada de A21.com.mx

Airbus 320 - Colombia I al fondo, B767-300 - Cm D. Fernández

El Lakeland Linder Regional (KLAL), no es solo una aeródromo de dos pistas, es el sitio de encuentro de miles de pilotos y familias, que anualmente se reúnen para conocer lo viejo y lo nuevo de la aviación general. La feria se conoce internacionalmente como “Sun and Fun” y su traduccución “Sol y diversión”. Esta feria es un escape muy particular, de gran cantidad de Pilotos Privados, donde a lo largo de 5 días, se recargan de energías, tras la consecución de accesorios para su avión, el cambio de partes, la compra o venta de aviones nuevos o usados. Además de ver aviones en tierra, de todo tipo, diseño y color, tienen la oportunidad de ver shows de vuelos acrobáticos, en variedad de tipos y tamaños de aeronaves de pistón o de reacción. Es un evento, que aunque se repite año a año, ya van 41, siempre les queda gustando a los asistentes, para pensar en repetirlo al año siguiente. Por supuesto, hay música, comidas,


Feria de grandes atracciones y oportunidades

revistaDabordo Lakeland, se ubica al SW de Orlando y al E de Tampa, conectados por la autopista 4, lo que permite multiples accesos por aire y con mayor número de alternativas por tierra, donde abundan hoteles y moteles para la permanencia cómoda de los asistentes al evento internacional.

Para esta feria, los propietarios de los aviones, los preparan con meses de antelación, con el fin de dejarlos listos y muy bien presentados, pues pueden tener la oportunidad de ser vendidos. Si no los llevan para la venta, los tienen para que los demás colegas se los alaben y con eso, tienen un crecimiento de su ego. Muchos propietarios se dan el lujo de sacarlos de sus hangares, donde permanecen parqueados por mucho tiempo y los llevan solo para enriquecer el gusto de los visitantes, al conocer aeronaves antiguas y muy bien conservadas. Ahora, los que se alistan para participar en los shows de acrobacia, tienen otro manejo y su puesta a punto es más exigente, pues los vienen trabajando y probando con sus demás colegas, para realizar hermosos espectáculos, que sorprenden a grandes y chicos.


El cierre de este evento genera gran nostalgia

Grandes joyas reunidas Cuando se dice todo tipo de aviones, se puede uno quedar corto, pues la realidad supera el pensamiento. Areonaves con flotadores, con ruedas o sin ellas; de todo tipo de forma y de tamaño, que llegan a Lakeland para ser exhibidas, algunas solo para ser vistas y otras para ser vendidas.

Algunos de turbina, otros turbohélices y otros de motores con carburador Fotografías cortesía del Capitán Francisco López


Proyecto: Paseo de los Cerezos, San José de Bavaria, Bogotá

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Primera feria en Bogotรก

FIAC en Guaymaral

El Comandante Fernรกndez baja del moderno Cessna Citation 2017, tras su inspecciรณn.


Positiva la calificación de la feria

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Tal como se aprecia en la boleta, fuimos promotores del evento, el cual tuvo una interesante entrada de público, durante los 3 días que duró el evento, en las instalaciones de Aviopartes. La logística de parqueo, el control de ingreso y la ruta de acceso muy bien establecidas. Ya en plataforma, nos encontramos con las primeras aeronaves, como el Cessna Citation, tal vez el primero que aterriza en la pista de Guaymaral y que llega volando directo de los Estados Unidos, para el deleite de todos, pero con la capacidad de ser comprado por unos pocos, pues su valor supera los 3.2 millones de dolares. Junto al Cesnna, el nuevo Super King 250, cabina de cristal, y por supuesto, con una serie de mejoras de lujo y comodidad para los pasajeros. Su precio más accequible, por encima de los 2.7 millones de dolares. Estas cifras son FOB en Estados Unidos y no en Colombia.

Al interior de uno de los hangares de mantenimiento, se colocaron los stands donde mas de 50 empresas exhibieron sus productos o servicios. Varias escuelas de aviación hicieron parte de los expositores, junto a empresas de seguros, mantenimientos especializados, seguridad, etc. Una variada muestra de productos y servicios y una amable atención por la mayoría de personas. Para ser la primera feria, se calificaría positivamente, pues mostró orden, calidad y buena atención con variedad de productos y un grupo selecto de aeronaves. La parte de las conferencias, con temas interesantes.


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Procedimientos confiables

Alistando Vuelo La preparación de un vuelo, sea convencional o virtual, requiere realizar una serie de pasos de forma metódica, para tener la certeza y confiabilidad que las condiciones están dadas, para hacer un vuelo seguro. Antes de pensar en elaborar el plan de vuelo, el Piloto tiene definido de donde va a decolar, a que horas estima y a donde se va a dirigir. Esta es la información que podría tener definida, con horas o días de antelación, siendo el inicio de su plan de trabajo. Lo primero que se debe verificar, son las condiciones meteorológicas del aeródromo de origen y destino y para ello, las consulktas a los respectivos Metares, que son la base para estimar las condiciones según sea el tipo de vuelo: VFR o IFR; una vez identificadas dichas condiciones, procedemos a verificar las condiciones en la ruta y para ello, nos apoyamos en las fotos satelitales, las cuales nos reflejan las condiciones del clima cada 45 minutos y de paso, nos muestran la tendencia del movimiento de grandes masas de nubes en las últimas horas. Igualmente, verificaremos los TAF para identificar la tendencia del clima en el aeropuerto de destino y del alterno 1.

Una foto satelital como esta, claramente nos indica condiciones restringidas en muchas regiones de Colombia para vuelos visuales, lo que nos permite tomar decisiones sobre la ruta o inclusive, la postergación del vuelo. Asumiendo que tenemos condiciones favorables, el paso a seguir, es verificar los AIP de los aeródromos de origen, destino y alterno, para identificar según la pista activa, cual es la salida o ruta normalizada que debo emplear, cual es su nombre para tener esta información lista a la hora de elaborar el plan de vuelo y por supuesto, las rutas de llegada, que se definirán solo en la fase de descenso, por tema de pista activa y de las autorizaciones de los controladores de tráfico aéreo (CTA en español).

Las AIP publicadas por Aerocivil o las Jeppesen (publicadas en Internet y en aplicativos para teléfonos inteligentes o Ipad), nos darán toda la información necesaria, para establecer las salidas y llegadas entre nuestro origen y destino y de este, al alterno. Todo esto nos va dando una importante dosis de conciencia situacional. El paso siguiente es identificar la o las rutas o aerovías de baja o gran altitud, que utilizaremos para desplazarnos entre el origen y el destino, de acuerdo a la altitud prevista para dicho vuelo. Ya con esta información, podemos comenzar a llenar los primeros campos del formato del plan de vuelo.


revistaDabordo La adecuada planeación es seguridad

El siguiente paso, es realizar los cálculos de combustible, de acuerdo a las normas que establece la OACI, donde se debe considerar, a- el combustible entre el origen y destino y de este al alterno más distante, bmedia hora o una hora para sostenimiento, según sea el tipo de vuelo y c- adicional un 10% para taxeos y esperas. Lo anterior va a aportar importante información para realizar el peso y balance del avión, de acuerdo al número de pasajeros y carga útil e identificar cual es el peso máximo para decolar, según las tablas del manual operativo del avión, el cual contempla la altitud de la pista, la densidad del aire, el largo de pista, entre otros datos adicionales.

Ya con esos datos, podemos completar el plan de vuelo, para ser presentado en la Oficina de Plan de Vuelo del aeródromo de origen. Es de aclarar, que en los aeródromos pequeños, el operador de la Torre de Control, es el mismo que lo revisa y aprueba.

La presentación del plan de vuelo no asegura la autorización del mismo por parte de la autoridad aeronáutica


Personaje Invitado El Cm José Pablo Monroy Con sus propias palabras, el Cm Monroy hace su propio relato para esta sección. Todo inicia hace 7 años, cuando aplique a SAV Colombia, me acuerdo era Junio del 2010 y lo simpático del cuento, es que mi entrevista fue hecha 6 meses después, en el mes de Diciembre. Después de pasar por un juicioso proceso de selección, con entrevistas con los Cms. Izquierdo y Fernández y evaluaciones en línea, fui admitido y se inició una gran carrera, la cual supera hoy en día, más de 3.000 horas de vuelo.

La experiencia ha sido demasiado gratificante, desde que me inicié como piloto estudiante hasta llegar a ser Jefe de Pilotos y Comandante Senior, después de pasar por diferentes etapas en la Aerolínea, hemos construído más que una Compañía, hemos construido una gran familia. Hemos construído una Aerolínea con aviones de última tecnología, tenemos nuestro propio aeródromo para realizar entrenamientos, tanto a Pilotos nuevos como antiguos y hasta contamos con una Escuela de Pilotos, más que virtual. Haciendo memoria, recuerdo las “pequeñas” embarradas que tuve, como por ejemplo aterrizar en el aeropuerto de Tabatinga y no en Leticia, aterrizajes algo duros, desvíos de ruta, etc…pero son experiencias que nos han ayudado a crecer como Pilotos y claro, también momentos alegres, como cuando probé el Boeing 777-300 por primera vez, ya que en la aerolínea, soy uno de los Pilotos de pruebas para nuevas aeronaves; también fui Piloto chequeador del aeródromo SKDF, en San Carlos de Guaroa. Y como nó recordar, nuestras reuniones semanales de Pilotos hasta las 2 o 3 am, solo hablando de temas aeronáuticos. Quiero agradecer al Cm. Izquierdo por darme la oportunidad de pertenecer a esta gran familia, al Cm. Fernandez por su guía y consejos (gran experiencia), al Cm. Vallejo por esas reuniones tan atípicas que teníamos. Serán 3.000, 6.000, 9.000 horas más, pero lo importante, es seguir adelante con los proyectos y logros de SAV Colombia.


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Fotografía y Aviación Siempre hemos dicho que ver las cosas desde arriba, le permite al hombre, tener una perspectiva diferente de su misma tierra. Pues bien, la foto que traemos hoy a ésta sección de la Revista, nos lo confirma. Recibiremos sus fotos para esta sección, escribiendo a revista@SAVcolombia.com

Monomotor Turbohélice

Esta foto fue tomada por Pablo Uscátegui Mejía, quien volaba en un Cessna 172, entre Guaymaral y Girardot, en la mañana de 9 de Julio del 2016, con 6.500 pies de altitud y lateral a Apulo, Cundinamarca. En la foto se aprecia al fondo la cordillera central y el Nevado del Ruiz.


Noticias breves...

Sabía usted? El “efecto suelo” o ground efecct, es una situación aerodinámica especial, que se produce al estar la aeronave cerca de la tierra, que se siente más al aterrizar, sea en una pista de pasto, cemento, tierra o hasta agua. Este efecto, llamado también efecto colchón, genera una sensación de flotación de la aeronave, teniendo cambios en la respuesta aerodinámica del avión y esto se produce por la reducción de la resistencia inducida y por el incremento en la sustentación, debido a la reducción del ángulo de ataque. Realizar una “aproximación estabilizada” es una forma segura y suave de tocar tierra, generando mayor comodidad para los pasajeros y redundando en un menor mantenimiento del sistema del tren de aterrizaje. Consiste, en tener una velocidad adecuada, con una configuración adecuada, sobre la senda de planeo, hasta que el Piloto inicia la recogida o “flare” y reduce la potencia para iniciar el frenado del avión. El éxito está en mantener además, los planos a nivel y controlar la dirección de la nariz con el timón de dirección. Una aproximación desestabilizada, es riesgosa, más, cuando el avión se acerca a tierra. Para hablar de “engelamiento” con toda propiedad, debemos identificar 5 tipos diferentes de hielo: El hielo granular (rime ice), el hielo claro (clear ice), la lluvia helada (LL),el agua nieve y la escarcha. Cada una de ellas tiene características diferentes, que pueden afectar el vuelo seguro de una aeronave, y el Piloto debe estar atento a identificar cual es el tipo de hielo para tomar medidas de activación del sistema anti ice. La nieve no se adhiere al fuselaje mientras este seca.


Los aportes de la Psicología Aeronáutica

La Neuropsicología Por Camila Aguilera López,. Psicóloga especializada en Neuropsicología

El camino de la Psicología en la aviación, es muy amplio y tiene mucho que ofrecer en todos los campos donde se desarrolla; en el área organizacional, garantizando una adecuada selección de los profesionales; en la clínica, con el apoyo emocional a las personas para que continúen con una equilibrada salud mental, teniendo en cuenta su personalidad y capacidad de afrontamiento, o en el área de la neuropsicología, abordando aspectos como la atención, la tolerancia a la frustración y toma de decisiones, entre otros. Durante el tiempo que he trabajado con aviadores, bien sean militares o civiles, veo la vital importancia de establecer un marco científico que establezca los perfiles cognitivos de cada piloto según la edad, el nivel de escolaridad y los requerimientos de las aeronaves, incluso, las remotamente tripuladas o drones, los mismos que se mencionan en un artículo anterior, de esta edición de la Revista de Abordo. De primera mano, he visto cómo sus puntuaciones en las pruebas estandarizadas se encuentran por encima del promedio poblacional y cuando asistían a evaluación o a estimulación, realmente su rendimiento en las pruebas nunca los dejo por debajo del rango que en el área clínica, se señalaría como patología. El desempeño en las sesiones de intervención eran absolutamente agiles y duraderas.

Si bien es cierto que el abordaje multidisciplinario, a través de ciencias como la medicina aeroespacial, laboral, otorrinolaringología, sociología, ingeniería y psicología, entre otros, facilita que los tripulantes tengan óptimas condiciones biopsicosociales, incrementando su efectividad en la operación de la máquina y por ende, disminuyendo el riesgo de accidentes. Todos los centros de certificación encargados de realizar el control anual del piloto, cuentan con estas disciplinas, apoyando los adecuados hábitos de salud física y mental; pero se está dejando de lado, sus habilidades cognitivas.


Estudio de funciones superiores

Desde el campo de la Neuropsicología, como especialidad de la Psicología, que esta encaminada al estudio de funciones superiores como es la atención, la memoria, el lenguaje, las praxias y las gnosias, al enfocarse en la aviación, debe centrarse en el análisis de la velocidad de procesamiento, la atención (atención tónica, fásica, selectiva, sostenida, alternante, dividida, vigilante, entre otras), la memoria (verbal, visual, lógica y de trabajo), funciones ejecutivas (pensamiento lógico, jerarquización, planeación y organización de información, análisis, razonamiento lógico síntesis, abstracción, solución de problemas y seguimiento de instrucciones, toma de decisiones, tolerancia a la frustración y control mental) el lenguaje, la motricidad y el reconocimiento de los objetos a través de los sentidos (gnosias perceptivo espaciales, cierreperceptual); hay mucho por hacer, ya que es propio de esta área, la evaluación y entrenamiento en dichos procesos.

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Desde mi experiencia durante los 6 años que llevo ejerciendo como Neuropsicóloga y los dos años en el campo de la aviación, he identificado que estas habilidades descritas son requeridas por los pilotos de las aeronaves tripuladas e imprescindibles, en los miembros del equipo de las aeronaves remotamente tripuladas, ya que el piloto de estas últimas, carece de la propiocepción de la nave, como factor a su favor. Es decir, a diferencia de un piloto de naves comandadas en cabina, un piloto de ART no percibe las diferencias de altitud o inclinación de la nave, que le da su experticia, a través de su cuerpo porque estará sentado frente a una pantalla por largas horas y su único referente será su visión.


Trabajo agotador en la cabina de mando de un dron

De acuerdo con lo anterior, para los Pilotos de estas naves, quienes deben imaginarse que está haciendo el avión desde su silla de vuelo, se hará más énfasis en habilidades visomotoras, percepción visual, habilidades visoespaciales, atención selectiva, razonamiento abstracto y velocidad de procesamiento de información, principalmente para los vuelos de más de 5 horas que tendrán fases críticas, donde se incrementarán las necesidades de concentración, primando sobre las de aprendizaje en una tarea que necesita la memoria instrumental, requiriendo ante todo, de una perfecta sincronía y conciencia plena del presente (conciencia situacional), tanto para el operador (del dron), como para el analista de video, el encargado de mantenimiento en tierra y hasta el comandante de misión. Ahora bien, la evaluación neuropsicológica, debe tener unos parámetros cualitativos y cuantitativos propios de toda evaluación, que permitan establecer los criterios esperados para su edad, escolaridad y características del cargo, con la claridad de calificarlos, teniendo en cuenta su contexto y que en las valoraciones de control bianual o las posteriores a las fases de estimulación, los hallazgos realizados en la primera evaluación, existan pruebas homólogas que prevengan sesgo de aprendizaje de la tarea requerida y den mayor claridad para determinar si el paciente ha mejorado o necesita sesiones de estimulación.

Investigadores de SCR y Gradiant, en la cabina desde donde dirigen el dron. Pero un protocolo de evaluación y un programa idóneo de estimulación, solo tendrá a lugar si se tiene definido un perfil neuropsicológico con rangos estandarizados, que definan normalidad versos patología; razón por la que aún hay mucho por hacer, desde las neurociencias en la aviación. Actualmente, contamos con baremos o un conjunto de normas establecidas convencionalmente, para evaluar las funciones superiores de la población colombiana, pero creo que es hora, de seguir ampliando horizontes en investigación y seguir aportando en temas de seguridad desde la ciencia aplicada.


No te lo puedes perder...

Semana de inducción a la Aviación

Tu super plan de vacaciones

Junio 27 al 30 de 2017 Aeropuerto Santa Ana, Cartago

Temario: Aerodinámica Motores Instrumentos Navegación Cartas Comunicaciones

Incluye: HORARIOS: de 08:00 am a 01:00 pm.

Organiza:

Inscripción, cabina de simulador y refrigerios

No incluye: Tiempo de vuelo ni transporte al aeropuerto

Promueve: Club de Aviación Deportiva

SAV


Concurso interno de fotografía

Foto No. 1 Autor: Cm Juan Diego Triana Aeronave Embraer 195 Ciudad de Bucaramanga HK-SIT

Foto No. 2 Autor: Cm Juan C. Uscátegui Aeronave Twin Otter El Paisa 1 - HK 1111

Foto No. 3 Autor: Cm Santiago Izquierdo Aeronave Cessna 182 Escuela de Pilotos - HK DBV

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Videos

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Super Recomendados El peor lugar para ser Piloto Productor y Director: Stevey Jones y Alex Stocley Von Statzer Producción General: Firecracker Film Año: 2012-2014 Disponible en: YouTube.com - Worst Place To Be a Pilot

Todos recordarán la serie de Alaska en Peligro. Bueno, esta trae a un grupo de Pilotos ingleses que demuestran que volar en Papúa y demás islas de Indonesia, son unos de los lugares más complicados, peligrosos y exigentes para Pilotos. Tan solo produjeron en la 1ra. temporada 4 episodios. La historia se desarrolla alrededor de la empresa de aviación Susy Air, la cual cuenta con aviones tipo Cessna Caravan 208 y Pilatos Porter, donde transportan pasajeros, carga o ambas en un mismo vuelo, conectando pequeños poblados. Lo particular de la serie, es el descubrir las pistas, ubicadas en los bordes de montañas, construidas a pulso por sus pobladores, en su mayoría nativos; sus condiciones de clima las hacen complejas. Las pistas en su mayoría son de tierra y en algunos casos de pasto. Su propietaria Susy Pudjiastuti, fue seleccionada como personaje del año en el 2013.

Colombia, Magia Salvaje Fecha de estreno inicial: 2015 Director: Mike Slee Productora: Grupo Éxito, Fundación Ecoplanet, OFF The Fence Montaje: Dan Schwalm Distribución: Cine Colombia Disponible: en Netflix Colombia Magia Salvaje, coproducida por el Grupo Éxito y la Fundación Ecoplanet, y realizada con el apoyo de la compañía británica Off The Fence, recoge en 90 minutos la biodiversidad de Colombia al filmar más de 38 especies y 20 ecosistemas naturales. Esta producción cinematográfica se lanzó en 2015 y es una invitación a ser consciente de la importancia de su conservación. Los 93 millones de suscriptores de Netflix pueden disfrutar en español y en inglés de la que es la película colombiana más taquillera de la historia del cine nacional: 2,4 millones de espectadores fueron a las salas de cine durante los meses que estuvo en cartelera. Las tomas aéreas son todo un lujo, que hacen que valga la pena ser incluidas en este sección.


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Destinos Atenas en la mira El mencionar el nombre de la capital de Grecia, nos hace pensar inmediatamente en el origen de nuestra civilización y por supuesto, en los nombres de Platón y Aristóteles, los grandes pensadores que habitaron a Atenas entre los años 400 y 300 AC. Pensar en Atenas hoy, no solo es pensar en la cultura y las vivencias de otro mundo, es pensar en la Arquitectura de ese tiempo y descrestarse con ver las ruinas que permanecen de pie, tras tantos siglo de su construcción. Sin duda, es poner un pie en el pasado y tratar de comprender las circunstancias de quienes habitaron esa urbe. Sin embargo, también, hay que conectarse con el mar y con las 2.000 y más islas que van conformando la metrópoli. Es pensar en la importancia de la navegación marítima para la pesca y para el transporte de todo tipo de producto. A pesar de su economía, en crisis hoy en día, la ciudad atrae a millones de turistas de todo el mundo.

SAV Colombia, vuela a el Aeropuerto Internacional De Marshman de Wikipedia en inglés / Eric Guinther Eleftherios Venizelos (LGAV) desde París con una sola frecuencia semanal, utilizando la flota de aviones tipo B-777 y desde Lisboa con un B737-800. Tiene 2 pistas paralelas, la 03L21R con 12.467 pies y la 03R21L, con 13.123 pies. En el año 2016, movilizó más de 18 millones de pasajeros. Se le reconoció en el 2004 como uno de los mejores aeropuertos de Europa, pero se le asocia con uno de los más costosos del mundo, tanto para los pasajeros como para las aerolíneas.


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Memoria Histórica Recuerda quiénes son estas personas?

La memoria histórica es un valor de nuestra cultura y desafortunadamente en la medida que envejecemos, se nos van olvidando los nombres y/o situaciones que marcaron pautas en nuestra vida. En esta sección, queremos ayudar a recordar colectivamente los nombres de personas que han hecho historia en la aviación, no solo virtual y por ello recurrimos a quienes pueden aportar sus datos. Pueden escribir a revista@revistadabordo.com

En la foto de izquierda a derecha, 2 Miembros de la Junta Directiva de Avianca que Presidía el Dr. Alvaro Cala Hederich. Enseguida, el Ingeniero Alberto Gutierrez, Jefe de Ingenieros de Vuelo, el Ingeniero Luis Carlos Velázquez, Director de Mantenimiento, con la chaqueta de Avianca. El 5, el Capitán Jose Tapias y le sigue el Dr. Andres Cornalissen V., Vicepresidente de Avianca, el Ing Miguel Méndez, Vicepresidente Técnico de Avianca y finalmente, un ejecutivo de la División de Carga, cuyo nombre no se ha podido establecer aún.

Es de observar que esta foto la encontramos publicada por Eduardo Ruiz Gil, en el sitio llamado “Historia Gráfica Aerolíneas Colombianas”, grupo abierto y publicado en Facebook y que promueve Alejandro Peña González. Sobre el autor de la foto podría ser Nicolás Bustamante Hernández, autor de la nota publicada en el periódico El Tiempo, el 15 de diciembre de 2016.


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Edición No. 27 Con temas de interés para Pilotos y aficionados a la aviación en el mundo. Versión en español.

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