Revista de Abordo - SAV Colombia

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Edición No. 25 - Bogotá Colombia

Boeing 777-300ER en LFPG

INDICE Editorial ................... 3 Estadísticas de Acc... 4 Principios Seguridad.. 10 Mi viaje a la feria ..... 18 Personaje Invitado.... 20 Sabía usted? ........... 22 El relato de mi vuelo.. 24 Joe Sutter y el B747 28 Destinos SAV ........ 32 Memoria histórica ... 34

Boeing 767-300ER en SCEL

Colombia

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Editorial Estimados lectores: La portada de esta edición, nos lleva a pensar que todo sueño se puede realizar y en nuestro caso, el sueño que comenzamos a construir en Octubre del 2.008, fue constituir un aerotaxi en Colombia, para satisfacer la necesidades locales, pero con el tiempo, la proyección de esa “empresa” tenía una visión totalmente internacional. Es de mencionar que un año de aviación virtual equivale a 5 de aviación convencional.

Miremos las cifras acumuladas en los primeros 8 años de operaciones: tenemos un total de 33 aeronaves, de las cuales 24 están asignadas a la Aerolínea y 9 a la Escuela de Pilotos SAV; contamos un grupo de 17 estupendos Pilotos, residentes en diferentes ciudades de Colombia, Bolivia y Chile, con diversas profesiones, entre ellos, Pilotos Comerciales, Privados, Estudiantes de Escuela y por supuesto, un selecto grupo de Pilotos Virtuales.

En esos 8 años, se han recorrido un total de 5´284.300 millas en 17.095 horas de vuelo; se han transportando 1´205.200 pasajeros en los 600 itinerarios en Colombia, América, Europa y recientemente en Medio Oriente.

Todo sueño que tenga una persona o una organización, debe tener metas claras para conseguirlo y por supuesto, fechas para su realización. Un sueño sin fecha, es solo una fantasía y por supuesto, todos tienen derecho a soñar despiertos.

SAV Colombia con el tiempo se va transformando de una organización netamente virtual a una semi-convencional, con la consecución del primer monomotor para uso de los programas de la Escuela de Pilotos SAV, en su base de operaciones en el aeropuerto Santa Ana de Cartago. Lo anterior, indica claramente los pasos que hemos venido dando hacia la aviación convencional.

A propósito de la Escuela, sus programas ya impactan el mundo de la aviación convencional y con el reciente convenio establecido con la Escuela Aerodinos de Bolivia, ya logramos cerrar el ciclo completo de instrucción desde el “abre bocas” a la aviación, como lo es “Piloto por 1 día”, hasta obtener la licencia de Piloto Comercial de Avión - PCA-.

Santiago Izquierdo I. PS Presidente SAV Colombia

Las cifras de Aerocivil en Colombia

Estadísticas de Accidentalidad (1 parte) Hablar de la accidentalidad para la mayoría de pilotos, no es un tema que agrade por razones especialmente afectivas, pues allí colegas, amigos o familiares pudieron haber perdido la vida. Sin embargo, todos conocemos la importancia de la investigación de accidentes aéreos, para contribuir en la identificación de las causas y evitar la repetición de los mismos; en la Revista de Abordo, queremos hacer un análisis diferente al técnico propiamente, abordándolo desde una óptica estadística, donde seguramente, veremos cómo mitos alrededor del tema, cambian su perspectiva.

Antes de entrar en materia, hay que señalar que éste análisis se basa en la revisión de los registros de accidentalidad, que tiene Aerocivil en Colombia, y nos dimos a la tarea de revisar solo los últimos 10 años (ver tabla a la derecha); ésta información se puede consultar en el sitio web www.Aerocivil.gov.co. Vistos estos números en forma de una gráfica de barras, vemos el siguiente comportamiento:

AÑO 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Total

Accidentalidad años 2006-2016

Gráfico de la accidentalidad en Colombia 2006-2016. Autoría Luis C. López. Fuente Aerocivil

NUMERO 31 27 21 24 15 17 14 12 16 19 22 218

Los aviones de fumigación los más accidentados

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La gráfica de la página anterior, nos indica que el promedio de accidentes en los últimos 10 años, fue de 21.8 aeronaves por año y que la frecuencia más alta, fue en el 2.006 (con 31) y la más baja, en el 2.013 (con solo 12).

Se podría plantear como hipótesis, que las acciones de Aerocivil enfocadas a la promoción de la Seguridad Operacional (SMS) iniciaron con una tendencia favorable?. Si fuese cierto, qué ha pasado entonces a partir del año 2.013, que la tendencia muestra un aumento que nos lleva a los mismos resultados del 2008?

Bueno, pero no nos quedemos en conjeturas administrativas y veamos que arroja este análisis.

Hemos discriminado en este estudio estadístico, las siguientes variables: 1- el tipo de aeronave accidentada y 2- los Municipios de Colombia donde sucedieron los hechos.

Por primera vez, haremos una separación conceptual para ver con otra lupa, este tema y por supuesto, nos llevaremos algunas sorpresas.

Del total de 218 accidentes en los últimos 10 años, los 10 tipos de aeronaves que más accidentes presentaron, fueron:

Lo anterior nos indica, que dentro de los 10 tipos de aeronaves más accidentadas en Colombia, aparecen los aviones de fumigación, tales como el Cessna 188 (posición 1), el Piper Pawnee (posición 7) y el Air tractor (posición 9), con un total de 44 accidentes, entre los tres modelos, teniendo una participación del 20.28% de accidentalidad. Al revisar la cifra de todos los fumigadores, prácticamente 1 de cada 4 accidentes, son de este tipo de aeronaves y por eso se entiende que la labor de fumigación, es la de más alto riesgo de accidentalidad.

De otra parte, revisemos los accidentes por tipos de aeronaves, agrupándolas en las siguientes categorías: Monomotores, Fumigadores, Helicópteros, Bimotores, Cargueros y Aviones Jet de pasajeros.

Veamos las siguientes tablas, donde agrupadas las aeronaves por tipo, nos muestran los porcentajes por accidentes en su categoría.

*Se excluyen los de fumigación

En el grupo de monomotores, entre 12 modelos de aeronaves, lideran este grupo los Cessna 206 (con 18) y los 172 (con 14), para un total de 32 accidentes; el fabricante Cessna tuvo un total de 49.

Los monomotores Piper, resultan con un menor número de accidentes: un total de 19.

Ya mencionamos que por tipo, los fumigadores Cessna y Piper aportaron el mayor número, en los 5 modelos.

En el grupo de aeronaves con dos (2) motores, dentro de 7 modelos, independientemente de su peso y tipo de motor, los Piper tuvieron más accidentes, que las demás aeronaves de otros fabricantes.

Somos conscientes que esta categoría. Esta caprichosamente establecida.

Sin haber terminado, varios de nuestros lectores seguramente se han sorprendido con los primeros resultados, y somos conscientes, que de estos datos, podrían salir nuevas relaciones de variables entre sí; recordemos que el presente es un estudio estadístico descriptivo solamente. En la segunda parte, veremos Helicópteros y Cargueros, lo mismo que las regiones.

Continuará

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Hoy en día ya tiene su licencia de PCA

En la Aviación

Principios de la Seguridad (2) Por Dylan Vallejo G. - Abogado especializado en Transporte

Los hechos recientes relacionados con los accidentes de LaMia de Bolivia y Aerosucre, nos hacen reflexionar, sobre la importancia de la necesidad de reducir los riesgos.

Este artículo viene de la edición número 24...

A medida que pasaba el tiempo, la infraestructura de la aviación iba mutando y el transporte aéreo se empezó a ver con una mirada más comercial, dejando de lado las acrobacias y consolidando el transporte aéreo de correo, mercancías y pasajeros. Por lo anterior, también fueron cambiando las condiciones de seguridad, desde la misma infraestructura, hasta la parte operacional.

De acuerdo a lo anterior, fueron llegando aviones con notorias mejorías, los mismos que hicieron parte importante de nuestra historia en Colombia; hablamos del DC-3, avión que sigue operando en nuestro país, un avión que sigue siendo popular en algunas regiones como los Llanos Orientales y cuyas condiciones de seguridad mejoraron significativamente.

Imagen tomada de A21.com.mx

Airbus 320 - Colombia I al fondo, B767-300 - Cm D. Fernández

Copyright Johan S. Gómez Fuente www.airliners.net Avión DC-3

La seguridad avanza con el desarrollo de la industria

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“El Douglas DC-3, es un avión que revolucionó el transporte de pasajeros en los años 30 y 40 del siglo XX. Fue desarrollado por un grupo de ingenieros, encabezados por Arthur E. Raymond y voló por primera vez en 1935. Su diseño fue tan avanzado en su época, que aún hoy en día, 80 años después de su primer vuelo, se encuentra operando en distintas partes del mundo” (información tomada de Wikipedia).

Este avión contaba con una seguridad interesante, que iba desde su tren de aterrizaje y flaps por sistemas hidráulicos, control de piloto automático, sistema de abanderamiento (detener el giro de las hélices para que no transmitan movimiento cuando la aeronave está apagada) y de otra parte, evitaba con calentadores, el enfriamiento extremo. Este avión marcó la historia, pues observamos que los fabricantes cada día, se preocupaban más por la seguridad.

Si comparamos los aviones antes del año 1.930 con el DC-3, podríamos encontrar muchas diferencias y se aprecian grandes avances en materia de seguridad.

Ahora bien, nuestro ordenamiento jurídico menciona el principio de la seguridad y no hace excepciones con algún tipo de seguridad, así las cosas, podemos mencionar todo lo que abarca el transporte en esta materia.

En el tema aéreo, los riesgos que tenemos son muy altos, al igual que en los diferentes medios de transporte, es por ello que se debe siempre identificar todos los peligros que se puedan dar antes, durante y después de un vuelo, ubicar los riesgos que puedan ir más allá de los propios de la operación. Para ello, todo un equipo humano se dedica especialmente a esta actividad y es en este momento, donde mencionaremos la seguridad operacional. Podemos definirla, como el mantener acorde, a la realidad normal, el estado de riesgo de incidentes que puedan tener las personas, o los daños que se puedan ocasionar a equipos de la infraestructura aeroportuaria. Siempre la actividad aérea, por más diligente que sea va a generar unos riesgos y unos peligros.

La idea de la Seguridad Operacional, es mantener los riesgos y peligros, a un nivel tolerante al del normal desarrollo de la operación. La Seguridad Operacional, según la OACI, la define como “El estado en que el riesgo de lesiones a las personas o daños a los bienes se reduce y se mantiene en un nivel aceptable, o por debajo del mismo, por medio de un proceso continuo de identificación de peligros y gestión de riesgos”.

Recordemos que la OACI, es el organismo especializado de las Naciones Unidas y creado en 1.944 para promover el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo el mundo y fue suscrito por Colombia en 1947 (tomado de www.cancilleria.gov.co).

Copyright Johan Zuleta Fuente www.airliners.net Boeing 787 Avianca Aeropuerto El Dorado Bogotá. Antes del despegue se verifica que estén dadas las condiciones de seguridad a fin de poder obtener una salida segura y bajo los riesgos mínimos normales de la operación. Solo personal autorizado puede estar en la plataforma del aeropuerto y siguiendo unas pautas normativas.

Así mismo la OACI, contempla entre sus anexos, el Anexo 17, dedicado a la Seguridad. Se cuenta entonces con matrices de riesgos que permitan identificar posibles situaciones y posibles peligros. La finalidad no solo es la protección de los pasajeros, sino de toda la operación aérea.

También debemos tener presente la Seguridad Aeroportuaria, que está enfocada más a la parte de infraestructura. Cabe destacar que en tiempos pasados, no se contaba con este tipo de seguridad o por lo menos, era muy limitada; bastaba con un terreno plano para poder realizar los despegues y aterrizajes. Hoy día se cuenta con una infraestructura más consolidada, que igualmente genera múltiples riesgos, como por ejemplo, las aves en las cercanías de los aeropuertos, o las posibles basuras o residuos sólidos que quedan en las pistas, donde puede ponerse en riesgo, la aeronave junto con sus tripulantes y pasajeros.

Se aumenta la seguridad aeroportuaria

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Actualmente se han implementado diversas opciones para ejercer control aeroportuario, inclusive con las aves que rodean la pista de los aeropuertos; no obstante, esta situación opera solo en los grandes aeropuertos. En muchos otros aeropuertos de nuestro territorio, no contamos con la misma seguridad, es decir, no podemos comparar el aeropuerto El Dorado con el aeropuerto de Arauca, puesto que las condiciones y categorías no son las mismas.

La Aeronáutica Civil viene realizando un trabajo importante en inversión en todos los aeropuertos de Colombia, pero claro está, inversiones conforme a las necesidades reales de los aeropuertos. En teoría, todos los aeropuertos del país, deberían tener la misma seguridad, pero como se acaba de mencionar, existen aeropuertos donde esto es muy limitado y el presupuesto no logra abarcar una situación mejor.

Aeropuerto San Luis, Ipiales Nariño Proyecto de transformación e inversión por parte de la Aerocivil del aeropuerto San Luis, proyecto con conexión Internacional a Ecuador.

Esta transformación implica aumento en la seguridad operacional y en la seguridad aeroportuaria. Fuente: www.grupolhs.co

Claro que se debe tener presente que los aeropuertos al estar divididos en categorías, presentan más prioridades que otras, así las cosas, el tema de seguridad en estos aeródromos y en su infraestructura, se aplica idóneamente en las categorías principales.

Ahora bien, respecto a la seguridad aeroportuaria, podemos decir varias cosas: la primera de ellas, es que es un gran conjunto de medidas, de recursos materiales, de personas integradas en un aeropuerto, este aeropuerto debe ser de carácter público. El objeto de ese gran conjunto, es poder lograr la protección de los pasajeros, de las personas que trabajan en tierra o plataforma, de las aeronaves, de los usuarios, de las instalaciones o infraestructura aeronáutica, todo lo anterior, a fin de evitar actos ilícitos como se mencionó en el anexo 17 de la OACI. Los beneficios entonces de este tipo de seguridad son enormes, pues debemos tener presente lo siguiente: La aviación civil cada día crece más, con ello hay más conexión en todo el mundo, se transportan pasajeros y todo tipo de carga. Es por ello, que se ha convertido en uno de los ejes principales del comercio; en tal virtud, muchos delincuentes ven esta actividad llamativa para poder realizar sus actos o hechos ilícitos y para promover sus propios intereses. Así las cosas, los esfuerzos por hacer un control, cada día más estricto; con todos esto se logra vulnerar todo el sistema de seguridad. Con todo lo anterior, la industria aeronáutica sigue siendo una de las más seguras en el mundo, precisamente porque las entidades se han dedicado exclusivamente a salvaguardar la actividad aérea y por ende, se sigue confiando en este sector como uno de los modos de transporte más efectivo y rápido.

El beneficio más grande que puede tener la seguridad aeroportuaria, deberá ser el sostener la estabilidad y prosperidad económica de los países, para ello, deberá existir competencia leal entre compañías tanto a nivel nacional como internacional, así mismo, se incentivará más el turismo y todo lo anterior, conllevará a un aumento en el comercio.

En nuestro país, se vienen firmando diferentes acuerdos con aerolíneas internacionales, ello que implica, que a nivel internacional al país lo están mirando con una mayor confiablidad, es así como cada día llegan a nuestros aeropuertos internacionales, especialmente a El Dorado, compañías aéreas de todo el mundo. Lo anterior nos muestra, que la seguridad en la aviación, está acorde con las exigencias internacionales y que el Gobierno en general, está incentivando el turismo y el desarrollo económico.

La seguridad es un principio del transporte a nivel mundial.

La seguridad es un principio del transporte a nivel mundial y en la aviación, está contemplado en los Convenios tales como el de Chicago. Se tendrá que tratar de prevenir siempre posibles accidentes, incidentes y proteger a los pasajeros, a la operación aérea y a todo el conjunto tanto en tierra como en aire, y es por ello, que existen unos protocolos de seguridad, como son los detectores de metales y máquinas de Rayos X, etc.

En el aire debemos comportarnos conforme lo aceptado en nuestro contrato, es decir, no podemos ingresar en estado de embriaguez, ni bajo efectos de droga, ni subir armas ni nada que pueda poner en riesgo el vuelo. Se recomienda no usar aparatos electrónicos durante el decolaje y aterrizaje, porque los mismos podrían generar alguna interferencia con los equipos de la aeronave. Así mismo el uso del cinturón de seguridad, hacen parte de las medidas en pro de la seguridad del vuelo.

Antes de iniciar el abordaje, el Piloto deberá inspeccionar su avión, aunque es claro que el avión ya fue revisado por personal de mantenimiento. Todos los más mínimos detalles, se deberán tener presentes a fin de evitar incidentes.

Las medidas que apuntan a la seguridad

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Durante el vuelo existen muchos factores que inciden en la seguridad y una parte critica, es el clima; si en el aeropuerto de salida o destino, las condiciones de clima no están dadas, la aeronave no podrá decolar.

La Seguridad Operacional y Aeroportuaria, no solo se da por hechos ilícitos, sino también por la seguridad misma de los vuelos; las condiciones normales de operación hacen muy exigente este tema. las 24 horas del día durante los 7 días de la semana. Siempre habrán demasiadas cosas por revisar, validar y controlar. Un día donde no este presente la seguridad en un aeropuerto, será un día donde podrán ocurrir ciertos incidentes, ya que todo su conjunto debe engranar adecuadamente para la prestación del servicio de transporte.

Recordemos que todas las aeronaves deben tener el certificado de aeronavegabilidad, esto indica que la aeronave esta en condiciones para volar. De no tenerlo, representaría un riesgo muy alto para la aeronave, la tripulación y los pasajeros, además de las sanciones pertinentes de la Aerocivil.

Finalmente, destacaremos la seguridad en la aviación como prioritaria, es decir, la seguridad está por encima de cualquier operación aérea; es claro que si no están dadas las condiciones mínimas para poder operar, la aeronave no realizará su vuelo, el aeropuerto no prestará sus servicios y en general, no se podrá desplegar la operación normal de la aviación, si el principio de la seguridad no está garantizado.

Cada aeronave debe tener su certificado de aeronavegabilidad Cuando todos los protocolos de seguridad se han dado y el avión despega, disfrutaremos de un placentero vuelo sin desconocer que seguimos bajo medidas de seguridad y al llegar a nuestro destino, también nos esperaran más protocolos de seguridad. En otras palabras, desde que llegamos a las instalaciones del aeropuerto, hasta que abandonamos las mismas, estaremos dentro de un gran protocolo de seguridad, buscando proteger siempre el bien común de todos los que estamos participando de la infraestructura.

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AOPA-CARTAGO Fly-In 2016

Mi viaje a la Feria de Cartago Por Didier Fernández R. SAV108

“ Mi avión tomó rumbo a la cabecera de la pista 13R de SKBO, era un Airbus 319. Solo requirió exactamente, 35 segundos de carrera de despegue, para alcanzar la velocidad de rotación y estar en el aire.”

Así comienza el Cm. Fernández, el relato de su estadía en Pereira y Cartago, durante la Primera Feria Aeronáutica, realizada en Cartago en los primeros días del mes de agosto.

Pasados 30 minutos de vuelo, tengo la certeza que estamos iniciando el STAR EPO3F (una llegada normalizada) y en exactamente 35 minutos desde el despegue, tocamos tierra en la pista 08 de SKPE y no tan mantequillludo, pero seguro.

La principal actividad que pensaba realizar a mi llegada, era ayudar en los preparativos que FENIX y SAV realizaban para dicho festival aéreo, pero por esas cosas del destino, ese día y el siguiente, 5 de Agosto, tuve que realizar obligaciones familiares pendientes que me impidieron ejecutar mis deseos; pero el sábado 6, sí estaba listo para encontrarme con los Cms. Izquierdo y Portillo y en efecto, muy temprano, emprendimos el viaje en el poderoso Picanto, hacia el aeródromo Santa Ana (SKGO), donde se encuentran las instalaciones docentes, administrativas y logísticas del Club de Aviación Deportiva FENIX y los programas aéreos de la Escuela de Pilotos SAV.

Al llegar, ya se encontraban en la plataforma, una buena cantidad de aeronaves de varios tipos, livianos y medianos, unos con algunas décadas encima y otros sólo con pocos años y algunos con meses de ser construidos, pero en buenas condiciones de mantenimiento y todos con capacidad inmediata de salir al aire, razón por la cual habían llegado a participar en el festival.

Alrededor de la plataforma, estaban los stands de varias compañías que ofrecían, servicios de mantenimiento de aeronaves, venta de aviones, escuelas de enseñanza, administración de aeronaves, transporte aéreo de carga, vuelos charter, consultoría y otros menesteres aeronáuticos. Todos se encontraban alojados en carpas y como características de ellas, daban sombra, pues la temperatura era de 35 grados C y el único refresco que se tenía, era cuando los aviones encendían los motores y se tenía la suerte de encontrarse detrás de ellos.

revista D abordo Cientos de Pilotos y miles de aficionados

En las instalaciones de Fénix y SAV, se atendía a los visitantes interesados en los programas de formación y desarrollo, tales como el curso de aviación deportiva, el programa “Piloto por un día”, las clases de entrenamiento en simulador de vuelo, entre otros.

También observé que había helicópteros y parapentistas, así como drones, los cuales hacían demostraciones de sus habilidades y servían para mostrar lo que con ellos podían hacer en otros campos, tales como la fotografía, la distribución de la flora y la medición de áreas para determinados terrenos, la búsqueda de persona extraviadas en sitios de difícil acceso o en accidentes provocados por causas de la naturaleza.

Cabina de simulador utilizada en la base (SKGO)

Muchas personas pasaban por nuestra carpa y todos con diferentes intereses en la aeronáutica, pero teníamos preparado un espectáculo para cada uno de ellos, pues teníamos varios pilotos, reales y virtuales, que nos encargábamos de responder a los diferentes intereses de los visitantes.

Este relato continuará

Personaje Invitado La capitán Tatiana Abu-Shihab A Tatiana la conocimos en octubre del 2.013, cuando la Escuela de Pilotos SAV comenzó a ofrecer el programa Piloto por 1 día. Para ese momento, Tatiana estudiaba su carrera de medicina en la Universidad del Rosario. Ella nos confesó, que le iba bien en la carrera, pero que ella siempre pensó que lo suyo estaba en el mundo de la aviación. Tatiana en su núcleo familiar, tenía inoculado el virus de la aviación: su Padre, Piloto y su hermano menor, con el proyecto de estudiar aviación.

Siendo ella la primera mujer Piloto del programa, voló el 14 de diciembre del 2.013 y una vez finalizado su vuelo, para ella cambiaron muchas cosas. Ella decía que en realidad, en el mundo de la aviación, era donde sus emociones le ubicaban en el punto más alto de su existencia.

En poco tiempo, viajo con su padre al Estado de la Florida, para conocer personalmente varias escuelas de aviación y luego de un juicioso análisis de todas las que conocieron, se decidieron por Flight Safety Academy, ubicada en Vero Beach, Florida.

Tras su inscripción y matrícula, comenzó su carrera como Piloto Privado y luego de obtener su licencia de PPA (VFR), prosiguió su curso de Comercial (IFR). En todos los países, excepto Colombia, un estudiante de aviación obtiene primero su licencia de Piloto Privado y luego de Comercial. Cuando el RAC (Reglamento Aeronáutico Colombiano) se incorpore totalmente al LAR (Reglamento Latinoamericano), eso también sucederá en nuestro país.

revista D abordo Una jóven y talentosa Piloto

El paso por su Escuela fue estupendo; sin problema con el inglés (egresada del Colegio bilingüe Abraham Lincoln de Bogotá), se adaptó rápidamente al ritmo de vida y al estudio. Comenzó con 5 muchachos y una niña (la Escuela tenía más de 200 estudiantes), quienes poco a poco fueron levantando vuelo. La espera para volar a veces era de varios días, pues en la Academia le daba prelación a los estudiantes enviados (patrocinados) por varias aerolíneas norteamericanas y asiáticas.

Lo cierto es, que el tiempo fue pasando y ella volando en diferentes tipos de aviones como Piper Cadet (PA28) y el Piper Arrow (PA28R), en la medida que se sumaban horas de vuelo a su bitácora. Para acortar la historia, su curso lo inició el 8 de Agosto de 2.014; el soleo lo realizó el 27 de Diciembre de 2.014 y el curso lo terminó 22 meses y medio después, el 22 de Junio de 2.016.

Pusimos un granito y su sueño lo hizo realidad De regreso a Colombia, inició la convalidación de la licencia en la escuela de aviación Adevia, en Guaymaral y a la fecha de salir al aire ésta edición, ya había realizado el curso de multimotor, para adicionarlo a su licencia.

Sin duda fue la primera vida que tocamos y que hoy ya tiene su sueño cumplido, en la seguridad que tendrá un futuro exitoso como Piloto. De ese grupo de 8 personas que volaron con ella el 14 de diciembre, dos personas más ya tienen sus licencias de Piloto y detrás de ellos, vienen más Monomotor Turbohélice de 10. Por lo anterior, es que afirmamos que en la Escuela de Pilotos SAV, estamos construyendo sueños.

Noticias breves...

Sabía usted?

Por iniciativa del Vicepresidente de SAV, se han iniciado unas pruebas para habilitar el servicio de carga en SAV Colombia. Se ha tomado en leasing un B767-300F para cubrir las rutas saliendo desde Bogotá para Miami, Panamá, Tampa, Guayaquil, Caracas, Curazao y Santa Cruz de la Sierra. Tras 3 meses de pruebas, se definirá la opción de seguir o no, de acuerdo a los resultados financieros obtenidos.

Cargo

SAV Colombia

El 29 de agosto de 2.016, la Aeronáutica Civil de Colombia, incorporó oficialmente a los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia (RAC), la normatividad relacionada con el LAR61, ajustándose a las disposiciones de la OACI y que se relaciona, con las licencias para Pilotos y sus habilitaciones. Nos complace saber que finalmente se dió ese paso adelante, donde se unifica Colombia con todos los demás países que hacen parte del Tratado de Toronto. Esperaremos a ver, cuando se incorpora el LAR 41, que hace referencia a las Escuelas de Aviación y Centros de Instrucción, el cual podría causar un cambio importante, en la estructura de precios.

La última convocatoria realizada por Avianca, para lo nuevos equipos que llegan iniciando el 2.017, dejó a cientos de Pilotos muy aburridos, por no decir abrumados, lo mismo que a otros cientos de estudiantes de Escuelas de Aviación. La aerolínea convocó a Pilotos con más de 1.000 horas de vuelo registradas en sus bitácoras, para poder ingresar como Primeros Oficiales. La medida obedece a una nueva normatividad, establecida por Estados Unidos para los Pilotos que vuelen a éste país.

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La super experiencia

El relato de mi vuelo Por Juan Carlos Uscátegui Mejía

(Segunda parte)

Al finalizar el curso de “PrePiloto”, en la modalidad semipresencial, tuve la oportunidad de hacer mi vuelo en la ruta Guaymaral Girardot Guaymaral, una experiencia que nunca me imaginé podría llegar a tener y por supuesto, muy recomendada a todos los estudiantes de la Escuela de Pilotos SAV, pues es el cierre del curso con broche de oro. El siguiente es mi relato de la última parte.

Seguimos en ascenso y el Capi decide cortar la batería, para reiniciar la aviónica y ver si así, el transpondedor se reactiva. Mantenemos rumbo hacia el VOR Ambalema. Pasamos lateral a Nariño. Seguimos en ascenso, se ve el Nevado del Ruiz a las 9 y Santa Isabel a las 10 de nuestra posición. Nos dirigimos a Ambalema, confirmamos con Bogotá Información que ya nos registra, lo que nos da tranquilidad al estar bajo contacto radar.

Nariño, Cund.

Nevados del Ruiz y Santa Isabel

Seguimos en ascenso con un punto de flaps. llegamos a Ambalema e iniciamos giro para Guaduas, Villeta y luego San Francisco.

Ambalema para los Pilotos, es más que un pequeño pueblo del Tolima, al costado del rio Magdalena.

revista D abordo Integrando viviencias con los conocimientos

Continuamos en ascenso girando para salir a Guaduas. Nos establecemos a 9500 y empezamos giro hacia San Francisco. Continuamos en ascenso hacia 10500; me costó mucho subir, utilizamos flaps y realizamos cambio de mezcla para lograr ascenso. Le solicito un descanso al Capi para relajar las manos y piernas. Seguimos en ruta para entrar por Tenjo, Información Bogotá nos advierte de tráfico convergente y tráfico en la misma ruta a menos de 4 millas a las tres. La turbulencia aumenta al acercarnos a la entrada de Tenjo, vientos cruzados en algunos momentos. Realmente fue fuerte el movimiento al pasar el cerro y entrar a Tenjo.

Turno 3 Calle rodaje Alfa11

Giramos hacia Tabio y cambiamos a Torre Guaymaral, solicitamos autorización para aproximación pista en uso 11, nos autorizan aproximación.

Entramos de Tabio a Chía con un poco menos de turbulencia y Torre Guaymaral nos autoriza incorporarnos en básico por izquierda. Retomo el avión y empezamos giro a básico para aproximarnos.

Paisajes y lugares nunca vistos

Cruzando la Cuesta

Autorizados para aterrizar giramos a final; revisamos lista de chequeo y ponemos un punto de flaps, el viento estรก ligeramente cruzado sobre pista. Corrijo a final con un giro mรกs fuerte hacia izquierda. Entro ligeramente bajo y tengo que hacer muchas correcciones en el aterrizaje por llegar ligeramente descentrado a causa del viento. Ponemos un poco de potencia al final y aterrizamos con suavidad centrados en pista.

Sentimientos de alegría y satisfacción

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Carreteamos por pista hasta llegar a calle de rodaje frente Aeroandes y paramos en el punto de espera. Verificamos lista de chequeo después de aterrizar, apagamos luz de aterrizaje, quitamos flaps y pedimos autorización para la revisión en Polinal. Autorizados en Polinal, solicitamos autorización para dirigirnos a plataforma y parquear.

Toda una gran experiencia.

Este ejemplo dado por el ahora Capi Uscátegui, será sin duda alguna, un ejemplo a seguir por muchos de nuestros egresados del programa “PrePiloto”, en la versión semipresencial, la que incluye la hora de vuelo.

Felicitamos a Juan Carlos, por su tenacidad, juicio y constancia en la realización de su curso, obteniendo en sus calificaciones un elevado puntaje, ejemplo a seguir, en todo sentido.

A la izquierda la ruta realizada.

El 30 de septiembre de 1.968 se exhibió por primera vez

Joe Sutter (1921-2016)

El padre del Boeing 747 Joe Sutter, fue uno de los Ingenieros más destacados del siglo XX en el mundo de la aviación mundial y fue quien lideró el equipo que construyó el Boeing 747, el llamado la Reina del Aire.

Sutter que nació, creció y murió en Seattle, desde su juventud divisaba, desde su casa ubicada en una colina, las pistas de la Boeing.

Sutter se unió a una pequeña compañía, ansioso por construir aviones, luego de prestar servicio militar en la segunda guerra mundial. A partir de 1965, lideró el gran equipo de diseño del 747 de la Boeing.

El domingo 9 de febrero de 1969, despegó por primera vez, en la planta de Boeing en la ciudad de Everett, el primer avion Boeing 747-121 con el número de matricula N7470 y que se conoció como el "RA 0001", el primer Jumbo de la historia. La empresa Pan Am, fue la primera aerolínea que compró ese avión para su flota.

Pero no se trataba de un avión común y corriente. El nuevo aparato tenía que ser más grande que cualquiera de los que estaban en servicio y que, incluso, sobrepasara la imaginación del momento. Para hacerlo volar, Sutter y su equipo tendrían que ir más allá de los límites tecnológicos de finales de los años 60. Hasta ese momento, nada de lo relacionado con el 747 tenía precedentes.

La Reina del Aire nace en Seattle

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Todas las historias acerca del nacimiento de la llamada Reina del Aire, así como los problemas y temores que llegaron de su mano durante su construcción, se conocen ahora a través del libro de Sutter: "747, creando el primer jumbo jet del mundo y otras aventuras de una vida en aviación", que publicó hace unos meses la editorial Smithsonian Books.

A lo largo de sus 272 páginas, expertos y no expertos en aviación, descubren las maravillas del mundo aeronáutico, claramente explicado por un experto que, de manera agradable y real, cuenta la historia de su vida.

Después de leer su libro, subsiste una preocupación y es en la parte donde se refiere a los asientos del segundo piso.

Sobre este punto él decía, "A mí todavía me preocupa tener asientos en la parte superior y es por ello que preferimos el cuerpo ancho, teniendo ubicados a la mayoría de los pasajeros sentados en la cabina central.

Un recuerdo muy especial y de gran nostalgia para los colombianos

Queríamos construir un avión más grande, con espacio para llevar detrás de la cabina de pilotos, a un selecto grupo de pasajeros y no una carga completa. ¿Cuántos pasajeros considera usted que es la cantidad ideal? "Yo diría que unos 15 en primera clase y, si se tiene clase ejecutiva, podría llevar quizás 25. En Asia, donde utilizan el avión para vuelos cortos, como por ejemplo de Tokio a Osaka, creo que le están poniendo entre 60 y 70 personas en el segundo piso". Esto lo respondía Sutter en una entrevista con periodistas.

Resulta increíble ver la cantidad de aviones 747-100 que aún están volando, tanto para pasajeros como para carga. ¿Sabe usted cuántos Jumbos están en servicio? "Existen aún unos cuantos 747-100 en servicio, pero es porque todavía son bastante eficientes. Si a un 747 se le cuida bien y se le da el debido mantenimiento, puede durar mucho tiempo, aunque se vuelve muy costoso". Las respuestas a estas preguntas, eran formuladas por un periodista del Colombiano, de la ciudad de Medellín.

...y llegar a una escuela de aviación o a una aerolínea virtual

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Destinos Montevideo en la mira Foto de Cristo Vlahos - Trabajo propio, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=23206823

Es la capital de la República Oriental del Uruguay, ubicada al sureste del país, muy cerca al río de la Plata, el que sirve de frontera con Argentina. Para el censo del 2011, contaba con algo más de 1´300.000 habitantes. Su relevancia esta asociada al turismo y en la actualidad es sede de Mercosur y de la ALADI. A pesar de ser una ciudad relativamente pequeña, su nivel de vida es alto, gracias a la herencia cultural europea que llegó desde las guerras mundiales, donde los forasteros encontraban un país que los acogía y lo más importante, les protegía sus fortunas, sin importar de que lugar venían, ni quienes eran. La ciudad se ubica dentro de las 9 ciudades con mejor y más alto poder adquisitivo. Montevideo se vende como una perla al sur oriente de Suramérica.

De Sullynyflhi - Trabajo propio, Dominio público, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=2121148

De Marshman de Wikipedia en inglés / Eric Guinther

SAV Colombia, vuela desde Bogotá con conexión por Santiago al aeropuerto Carrasco internacional (SUMU), con una sola frecuencia semanal, utilizando la flota de aviones tipo B-767.

Tiene 2 pistas, siendo la más larga la 0624 con 10.499 pies; la 01-19 tiene 7.382 pies. Recibe aeronaves procedentes de prácticamente toda América y Europa.

Es un aeropuerto que se autoabastece por medio de energía solar y su diseño arquitectónico, se convirtió en todo un ícono de Montevideo, en el mundo.

Para complementar sus sueños de ser un Piloto profesional, les tenemos...

Cabinas estáticas

Cabinas para monomotor o tipo Jet Una alternativa para disfrutar la pasión de volar, siendo un piloto virtual muy profesional.

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Memoria Histórica Recuerda quiénes son estas personas?

La memoria histórica es un valor de nuestra cultura y desafortunadamente en la medida que envejecemos, se nos van olvidando los nombres y/o situaciones que marcaron pautas en nuestra vida.

En esta sección, queremos ayudar a recordar colectivamente los nombres de personas que han hecho historia en la aviación virtual y por ello recurrimos a quienes pueden aportar sus datos. Pueden escribir a revista@SAVcolombia.com

Las personas en la foto de izquierda a derecha son: Jose “El Negro” Arrieta, Klaus Terlinger, Carlos Mario Restrepo y Rodrigo Cabrales, invitados a la sede del AeroClub de Colombia en Guaymaral, para el lanzamiento de la versión X del simulador de vuelo de Microsoft. En esa ocasión, tanto el Negro Arrieta como Rodrigo, llevaron en sus manos el control de una aeronave no virtual, por primera vez, en un trafico local.

Una oportunidad

para todos Sabía usted que Bolivia es el país más económico de toda América para estudiar aviación? La razón de ello, es que el Gobierno subsidia el combustible y por eso se hace posible que por tan solo US$ 20.000 dólares, usted obtenga las licencias de PPA (VFR) y PCA (IFR) y además, que lo pueda hacer en 10 meses. Le interesa? Ingrese ahora mismo a www.AerodinosBolivia.com. El nivel académico es tan alto, que le proyecta hacia las grandes aerolíneas de perfil internacional. Consúltenos ahora mismo!

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