Page 1

InTrans

Jaargang 3 – editie 5 – oktober 2003

InTrans Studievereniging Transito Scriptieprijs voor RHV medewerkster

Het bestuur neemt afscheid

TransItalië

Low cost airlines and airports

Lezing Ortec

Pagina 6

Pagina 3

Pagina 7

Pagina 4

Pagina 7

Van de redactie Deze editie van de InTrans heeft wat langer op zich laten wachten dan u van ons gewend bent. Ook wij gingen op vakantie en ook wij hadden hertentamens. Ons mooie verenigingsblad staat deze keer in het teken van de naderende bestuurswissel. Zo neemt het huidige bestuur alvast afscheid van u door een emotioneel schrijven. Ook voor ons, als InTrans redactie, nadert het einde. Wij kijken terug op een informatief jaar met niet minder dan vijf goed gevulde edities. Zonder hulp hadden wij nooit dit resultaat kunnen behalen. Hiervoor willen wij dan ook nogmaals iedereen bedanken die zijn of haar medewerking aan ons verenigingblad heeft verleend. Medewerkers van de vakgroep RHV, die u keer op keer via de rubriek “Ter land, Ter zee en in de lucht” boeiden met hun visie op de ontwikkelingen in de transport en logistieke wereld. Leden en oud-leden deelden hun ervaring met betrekking tot stage, scriptie, werk en verblijf in het buitenland. Allemaal van harte bedankt! Voor de huidige redactie is dit de laatste editie. Wij wensen u voor de laatste keer veel leesplezier toe! De redactie Wetenswaardigheden Gebruiksdwang Betuwelijn Om de exploitatie van de Betuwelijn rendabel te houden, komt er misschien een hogere gebruikersbijdrage. Minister Peijs van Verkeer en Waterstaat denkt niet dat die hogere gebruikersbijdrage zal leiden tot minder gebruikers, omdat de spoorverbinding van voldoende kwaliteit zal zijn. Maar indien blijkt dat bedrijven de spoorverbinding wel links laten liggen, sluit minister Peijs niet uit dat de overheid vervoerders zal dwingen om gebruik te maken van de Betuweroute. De vraag die dan rijst is of die routedwang niet in strijd is met de routevrijheid die geldt op alle wegen, spoorwegen en vaarwegen. Voor gevaarlijke stoffen hanteert de overheid al een verplichte routering. Maar vervoerders dwingen gebruik te maken van een bepaalde route om de exploitatie rendabel te houden, lijkt een vreemd argument. Zou dit kunnen betekenen dat in de toekomst

vervoerders verplicht worden om gebruik te maken van spoor in plaats van andere modaliteiten, om zo spoorlijnen rendabeler te maken? Schiphol wekt ergernis omgeving Door een rekenfout van Schiphol rond de Polderbaan en de Zwanenburglaan wordt er meer geluidsoverlast veroorzaakt dan gedacht. Het Luchthavenverkeersbesluit zou zelfs moeten worden aangepast, dat terwijl de aanleg van de Polderbaan juist tot minder geluidsoverlast zou moeten leiden. Gevolg is dat omliggende dorpen en gemeenten veel hinder ondervinden en daarom in opstand komen. Steeds meer Nederlanders ergeren zich trouwens aan Schiphol, in een week tijd zijn meer dan duizend klachten binnengekomen. Voor de omwonenden brengt het gebruik van de Polderbaan dus geen vakantierust. Maar voor honderdduizenden andere Nederlanders is, net als waarschijnlijk voor de betrokken rekenaar, Schiphol misschien wel het begin van een lange vakantie. Criminaliteit in de Rotterdamse haven Er wordt veel geld geïnvesteerd in diverse maatregelen om de veiligheid van de Rotterdamse haven te vergroten. Sinds elf september 2001 willen met name de Amerikanen steeds verder gaan in de beveiliging. Voor gewaardeerde handelspartners van Amerika betekent dit dat ze moeten investeren in de beveiliging om een begunstigde status te krijgen bij bijvoorbeeld het inklaren van goederen. Voor havens als die van Rotterdam kan een dergelijke investering de concurrentiepositie van de haven ten goede komen, aldus de directeur van de Port Security Development Group. Hij stelt dat havencriminelen het in Rotterdam steeds moeilijker zullen krijgen. Overigens werd in dezelfde week bekend dat de schade die de Rotterdamse haven in 2002 heeft geleden als gevolg van omkoping, verduistering, diefstallen en valsheid in geschriften met 46 miljoen euro is toegenomen tot 175 miljoen euro. Een officier van justitie meldt dat met name de diefstallen die vaak door het eigen personeel van de havenbedrijven worden gepleegd, de spuigaten uit. Transito havencriminelen: zoek een baan.

Durf jij de uitdaging aan? Dit studiejaar heeft Transito weer verschillende commissies nodig! De volgende commissies zijn op zoek naar opvolgers: InTrans redactie, carrièredagcommissie, alumnidagcommissie en de studiereiscommissie. Geinteresseerd? Kijk voor meer info op www.transito.nu of breng een bezoek aan H05-23. Laat deze leuke maar zeker ook leerzame ervaring niet aan je neus voorbij gaan.

InTrans

1


InTrans

Jaargang 3 – editie 5 – oktober 2003

Maak carrière in een

wereld

Plimsoll Select zoekt high potentials; junior management en hoog gekwalificeerde specialisten voor haar opdrachtgevers in de maritieme en logistieke sector. Bijvoorbeeld bij hoogwaardige logistieke dienstverleners, bij haven-, scheepvaart- en transportbedrijven. Maar ook in supply chain managementfuncties bij verladers; grote, wereldwijd opererende productie- en handelsbedrijven.

"Matching people and business in a Moving world"

Plimsoll Select is een activiteit van Plimsoll Advies Groep, een begrip in de logistieke en maritieme wereld. Belangrijke andere adviesdisciplines zijn executive search, interim management en corporate finance. Kijk op www.plimsoll.nl voor meer informatie en neem contact op met Drs Sandra Quist op onderstaand adres. Plimsoll Advies Groep Adviseurs voor de maritieme en logistieke sector Beurs - World Trade Center Postbus 30068

3001 DB

Tel 010 4051700

fax 010

Rotterdam 4055117 E-mail info@plimsoll.nl

InTrans

website www.plimsoll.nl

2


InTrans

Jaargang 3 – editie 5 – oktober 2003

Van het bestuur Waarde leden, Momenteel zijn we druk bezig met de voorbereidingen voor de installatie van het nieuwe beoogd bestuur. De beoogde bestuursleden heb ik in het afgelopen studiejaar goed leren kennen en ik kijk hierdoor al uit naar het succesvolle jaar dat zij zullen realiseren. Dit schrijven is dan ook het laatste in de functie van voorzitter van één van de mooiste en gezelligste studieverenigingen binnen de Erasmus Universiteit. Terugkijkend op de afgelopen bestuursperiode ben ik van mening dat de doelstellingen zijn gerealiseerd. Denk hierbij aan de positieve ontwikkelingen op het gebied van naamsbekendheid, de betrokkenheid van de leden, geslaagde activiteiten en de gezelligheid niet te vergeten. Echter heeft de slechte economische situatie, die in de logistieke sector goed merkbaar is, zijn sporen nagelaten. Het is afgelopen jaar uiterst moeilijk gebleken om bedrijven te vinden die capabel en bereid waren de vereniging financieel te ondersteunen. Specifieke activiteiten hebben om die redenen hierdoor geen doorgang kunnen vinden. Als vertegenwoordiger van de vereniging binnen het convent van de studieverenigingen heb ik getracht Transito op de kaart te zetten. Het resultaat hiervan is zichtbaar in de commissiekamer die tot onze beschikking staat, de aanspraak op de bestuursbeurzen en om niet te vergeten de integratie van de studievereniging Eurban binnen Transito. Achteraf gezien een periode om met volle tevredenheid op terug te kijken. Ik wens het beoogde bestuur en commissieleden alle succes en gezelligheid toe voor het komende jaar. Het gaat u allen goed, Maarten Warbout Voorzitter Het zit er bijna op. Na een jaar lang Transito bestuur zal mijn functie worden overgenomen en zal ik mijn activiteiten voor onze studievereniging beperken tot wat klusjes hier en daar. Mijn voornaamste activiteit komend jaar zal het schrijven van mijn scriptie zijn want voor mij is ook wat betreft mijn studie het einde in zicht (al ken ik redelijk wat studenten die ondanks dat ze zich al enkele jaren geleden in de studiefase waarin ik me nu bevind bevonden, die nu nog steeds met hoofdstuk 1 van hun scriptie "bezig zijn"...) Ik heb het ontzettend naar mijn zin gehad. Interessante excursies naar Schuitema, TLN en activiteiten die onder het kopje "overig" vallen, het kerstgourmetdiner, organiseren van activiteiten als de alumnidag, het in elkaar zetten van de InTrans. Nog even en dan neemt mijn opvolger het stokje van me over. Ik hoop dat hij een even leuke ervaring heeft als ik. En dat de leden zich ook komend jaar weer massaal

InTrans

laten zien bij alle Transito activiteiten, en er wellicht nog eentje willen organiseren... Tot later, allemaal en bedankt voor het leuke jaar, Astrid de Haes Secretaris De Vijf Op ontdekkingsreis! Het zou een mooie titel zijn geweest in de spannende Enid Blyton jeugdboekenreeks maar het geeft zeker mooi onze startpositie weer halverwege oktober vorig jaar als transitobestuur van het jaar 2002/2003. Een ontdekkingsreis van, van oorsprong een stel HBO – instromers die ons bracht naar de wondere werelden van Transito(activiteiten), H5, capaciteitsgroep, buitenwereld en in enige mate onszelf. Terugkijkend op dat jaar schieten er drie trefwoorden mij te binnen die het jaar karakteriseren. Leerzaam, gezellig en verbondenheid. Leerzaam in het kader van samenwerking, organisatie in mijn geval van administratie. Gezellig was het zeker zowel onderling als met de verschillende activiteiten wat zeker komt door de verbondenheid. Niet alleen met ons vijftal maar ook zeker door het knusse, gezellige en familieachtige karakter wat transito heeft en het maakt tot wat het nu is. Voor dat er een streep wordt gezet onder het bestuursjaar 2002/2003 en in mijn hoedanigheid als penningmeester een dubbele streep, graag een persoonlijk dankwoord. Dank zeggen aan de leden van Transito in het door hun aan ons gestelde vertrouwen en dus aan mijzelf. Mijn mede bestuursleden voor de samenwerking en waardering dat ze het een jaar met mij hebben uitgehouden en als laatste aan de verschillende commissieleden die met hun verschillende functies bijgedragen hebben aan een bestuursjaar 2002/2003 die ik in ieder geval niet gauw zal vergeten. Kortom een jaar wat ik niet zou hebben willen missen en zeker kan aanraden aan leden die nadenken over en twijfelen aan een mogelijke toekomstige aanmelding voor een bestuursjaar Transito. Ga op avontuur! Remco Lagendaal Penningmeester Beste Transitoleden Er is een tijd van komen en er is een tijd van gaan. Dat geldt dus ook voor ons, als bestuurders van Transito tijdens het studiejaar 2002 – 2003. Ik denk dat we terug kunnen kijken op een gezellig jaar, ondanks de moeilijke tijden in de economie en de beperkte beschikbare tijd die aan Transito besteed kon worden. Het besturen van Transito is een hobby en dat moet het ook blijven. Dat zorgt ervoor dat je creatief moet zijn. Je moet zoeken naar alternatieve oplossingen en af en toe andere middelen aanwenden om toch rond te kunnen komen en bovenal het ook nog leuk te houden. Naast excursies naar bedrijven en lezingen 3


InTrans

Jaargang 3 – editie 5 – oktober 2003

waren er ook de sociale activiteiten, waar ook volop van is genoten. Een activiteit hoeft niet altijd groot en duur te zijn, maar ook met de beperkte middelen die wij hebben, kan je een hoop plezier hebben. Het leuke van organiseren van activiteiten is het enthousiasme van jullie zijde. Dat is immers de brandstof waarop de vereniging draait. Zonder jullie is het voortbestaan van een studievereniging vrijwel onmogelijk. Ik wil daarom ook graag een ieder die, in welke vorm dan ook, zijn deel heeft bijgedragen aan de vereniging bedanken. Ondanks dat ik nu niet meer de functie als commissaris activiteiten zal voortzetten, zal ik toch vanaf de zijlijn mijn steentje bij blijven dragen. Ik wens het nieuwe bestuur veel succes en plezier toe. Daarnaast hoop ik dat ook dit studiejaar onze leden weer net zo enthousiast zijn als afgelopen jaar en dat er veel leuke activiteiten georganiseerd gaan worden. Marco Boerema Commissaris Activiteiten Aan het einde van het bestuursjaar wil ik van de gelegenheid gebruik maken om mijn ervaringen als bestuurslid (commissaris externe betrekkingen) te beschrijven. Allereerst is het voor mij een leerzaam en vooral plezierig jaar geweest. Met name enkele lezingen, zoals NDL en Schuitema, heb ik als constructief ervaren. Zeker omdat de opleiding Economie vrij theoretisch opgebouwd is, is het leuk om zo nu en dan met z’n allen een kijkje te nemen in de dagelijkse praktijk. Daarnaast leer je door actief bezig te zijn met Transito je medestudenten goed kennen. Naast deze informatieve excursies hebben we ook samen met de leden enkele borrels gehouden. Met de kerst hebben we zelf eens een heerlijk kerstdiner gehad. Jammer genoeg kon de geplande studiereis naar China door omstandigheden niet doorgaan. In de plaats daarvan zijn enkele (bestuurs)leden een week naar Italië geweest voor bedrijfsbezoeken en verder om een hoop lol te maken. Ik hoop dat een volgend bestuur in samenwerking met een studiereiscommissie in staat zal zijn een studiereis te organiseren. Vorig jaar ben ik naar Zuid-Afrika geweest voor een studieproject van 3 weken. Ik kan iedereen aanbevelen om hier aan deel te nemen als de mogelijkheid zich voordoet. De onderzoeken en colleges fungeren als verlengstuk van je studie en kunnen worden beschouwd als nevenactiviteiten. Gedurende het bestuursjaar heb ik aan den lijve ondervonden hoe moeilijk het is om sponsors binnen te halen voor de vereniging. Zeker in de deze tijd van economische tegenspoed bezuinigen bedrijven vaak als eerste op deze uitgaven. Desondanks is het toch gelukt enkele bedrijven binnen te halen als sponsor. Ik denk als de economie weer aantrekt bedrijven sneller met Transito in zee zullen gaan. Tot slot wil ik het aankomende bestuur heel veel succes wensen met alle activiteiten in het nieuwe bestuursjaar! Rene de Vries Commissaris Externe Betrekkingen

InTrans

Van de leden Low-cost airline emends low-cost airport This spring both the director of Rotterdam Airport (RA) and the director of Maastricht Aachen Airport (MAA) discussed low-cost airlines in their respective airport magazines. It is interesting to see the different views about the role of low-cost carriers in the development of these two airports. The director of Maastricht Aachen Airport sees the airport as a means to link the region with other regions. In his speech he mentioned the capture of the European continent by the low-cost airlines. Ryanair is starting a service from MAA to its base in London Stansted. The director expects that this offers a great opportunity for the whole region. An example of the influence of Ryanair services on the local economy can be found in Carcassonne (France) were the start of two Ryanair services affects an increase of 25% in the real estate prices and was estimated to have created 200 jobs (see also Dombey et al., 2002). The director of MAA even mentioned the Belgium Ardennes as an attractive reason to fly to MAA, although Ryanair is also flying on Charleroi Airport, which is much closer to the Ardennes than MAA. What the speech does not tell us is the fact that KLM Exel in answer on the start of the Ryanair service stopped with its service from both MAA and Eindhoven Airport to Stansted and back. In the industry it is known that Ryanair does not want to pay landing and handling fee and even expects a lot of marketing support (see for example Francis, 2003). So the question seems to be how the airport as a company has to gain revenue and even make profit. From Rotterdam Airport the vision is that hub bypassing is the future focus market for a regional airport. RA wants to become a niche player as a ‘specialist shop’ for the business traveller who is time conscious. To understand this is, first a definition of a low-cost airline is necessary. Low-cost airlines are airlines that are profiling themselves in their strategy as a company that, via relative simple, standardised production processes and means of production, keep their cost structure as low as possible. Low-cost airlines are using different business models than traditional carriers. The most famous model and the one known as the mother of the low-cost model, is the model of Southwest Airlines (United States). Southwest uses only small or regional airports. In Europe, on the other hand, some low-cost airlines also fly on major hub airports (like Virgin Express and Easyjet). The low-cost airlines flying on the major hub airports are getting discounts for flying outside the peak hours, caused by the home carriers of these airports. The hub airports are gaining turnover and profit of these home carriers, to which they are tightly bound, and they welcome these sources of extra income. For a regional airport the facts are different. The ownership structure and the way in which services are provided have an important influence on the cost structure of the airport. Doganis (1992) distinguished four

4


InTrans

Jaargang 3 – editie 5 – oktober 2003

different levels of ownership, namely: public state ownership with direct government control, public ownership through an airport authority, mixed public and private ownership and private ownership. Dependent on the country the airport ownership and control are differently regulated. In Italy, for example, not the airport but the owning city is responsible for the fire brigade on the airport, whilst in The Netherlands the airport authorities are responsible. This has an important influence on the airport income. A more significant example comes from France, where the regional airport authorities are formed by the local chamber of commerce, and thus the airport authorities and shareholders are less interested in the profitability of the airport, whereas the welfare of total region is the steering factor in airport management (see also footnote 1). In Belgium, the state is convinced of the role an airport can play in the development of the region (see for example the investigation of the European Commission in the Ryanair – Charleroi Airport deal). However the airports still have to make a certain turnover. The airports where low-cost airlines are based are making more income from the non-aeronautical activities such as concessionaires and parking fees (See for example Doganis, 1992 and Francis, 2003). The low-cost traveller may not spend as much money as the ‘normal’ traveller, but Mason (2001) noted that 40 to 80% of the low-cost travellers are travelling with business motives. In the same article Mason stated that the hypothesis that business travellers using low-cost airlines form a separate market segment from business travellers using full-service airlines is not shown. These percentages may not represent the top managers of the bigger international companies but there is no reason to assume that these passengers spend less or more money. The short haul business travellers are, en masse, becoming increasingly price sensitive (Mason, 2001). So is there a big difference between the low-cost and the more traditional passenger? It is not certain yet. But the fact that the airport has to find other sources of income than the traditional is certain, because the low-cost airlines are not willing to invest in the airport. This fact can cause the necessity of the airport to rebuild the airport to a low-cost airport with a no-frills concept in answer to survive whilst dealing with the low-cost airlines. The low-cost airport will be recognised on loads of shops and catering, small ticketing areas (concentration on low cost sales on internet), fast check-in, quality of location as a secondary issue (control of speed is essential), terminal services (such as food) are of secondary importance, lowLogistica beurs 2003 tech

removal and loading of aircraft baggage and cargo available (Pitt and Brown, 2000). Due to the deregulation of the European aviation industry the quick rise of the low-cost airline model was possible. The new unbounded and cost-focus of airlines caused several changes in the industry. For example the start of competition between airports (Barrett, 2000) and the price competition on air services. So the deregulation made the quick rise of the low-cost airline model and airport competition in Europe possible. These two factors combined are forcing smaller regional airports to develop into a low-cost, ‘no frills’ airport. For the development of an airport different views are possible. Fist the geographical region can be taken as a basis. The development of the region has the first priority. Secondly, the business economics view. The airport will be developed as a profit driven company. Dependent of the ownership structure of the airport one of these two views will have the most influence on the development of the airport. Currently the author is working on a thesis with the title: “The influence of a low-cost airline on the successful development of a regional airport.” This article only gives some of the ideas that rose during the research and can thus still change during the next months. Jasper Spruit1 •

Aer Rianta (1999), Future strategic direction, report to the Minister for Public Enterprise

Barrett, S. D. (2000), Airport competition in the deregulated European aviation market, Journal of Air Transport Management, issue 6, page 13-27

Doganis, R. (1992), The Airport Business, London, Routledge

Dombey, D., Done, K., Felsted, A., Madelaine, N. (2002), A sleepy town that awakened a region. The Ryanair advantage: airport charges and maintenance, Financial Times (London), December 12, 2002, Thursday London edition 1

Francis, G., Fidato, A., Humphreys, I. (2003), AirportAirline interaction: the impact of low-cost carriers on two European airports, Journal of Air Transport Management, Article in press

Internet: www.klmexel.nl

Maastricht Aachen Airport magazine, spring 2003

Mason, K. J. (2001), Marketing low-cost airline services

Voor Transito-leden zijn er enkele vrijkaarten beschikbaar voor de Logistica-beurs die plaats zal vinden van 11 tot en met 15 november in de Jaarbeurs te Utrecht. Interesse??? Kom langs op H5-23 of stuur een mailtje naar sv_transito@hotmail.com Voor meer informatie over de beurs, kijk op: http://beurzen.jem.nl/sites/logistica-online/nl/ gate facilities (air steps), power in and out of gate (wasting push back time), economy lounges only, ability to separately route incoming and outgoing passengers to save time, minimal catering and cleaning facilities present (staff and equipment), minimal facilities, no standby aircraft parking during day time, and an efficient

InTrans

to business travellers, Journal of Air Transport Management, issue 7, page 103-109 •

Pitt, M. R., Brown, A. W. (2001), Developing a strategic direction for airports to enable the provision of

1

Student Erasmus University Rotterdam; e-mail address: jasperspruit@hotmail.com 5


InTrans

Jaargang 3 – editie 5 – oktober 2003

Ter land, ter zee en in de lucht – berichten van het front services to both network and low-fare carriers, Facilities, volume 19 number ½ page 52-60 •

Rotterdam Airport magazine, spring 2003, volume 9

NMa en zeecontainervervoerders De afgelopen week werden we opgeschrikt door berichten als zou de Nederlandse kartelwaakhond een belangrijk kartel op het spoor zijn gekomen. De vereniging van zeecontainervervoerders zou middels brieven aan leden de prijsvorming willen sturen. Het bericht deed me denken aan de discussie die al weer een aantal jaren geleden ook heeft gewoed rondom de brieven aan leden van de expediteursvereniging FENEX. De beschuldiging van kartelvorming was toen afkomstig van de Europese Commissie. De vraag of en in hoeverre er sprake is van een vermoeden van onoorbare ondernemersafspraken is niet zo gemakkelijk te beantwoorden. Uit brieven kan dit niet zondermeer worden afgeleid. Daar is wat meer voor nodig. Er dient een gerechtvaardigd vermoeden te bestaan van kartelvorming op grond van een verondersteld marktmodel en dat kan zich dan bijvoorbeeld uiten in allerlei brieven etc. aan leden. Collega Hugo van Driel heeft dan ook direct de pen gegrepen een naar mijn mening een relevant betoog opgebouwd in een ingezonden stuk in het Nieuwsblad Transport. De strekking is dat de NMa geen kartel behoeft te vrezen. De markt voor vervoer van zeecontainers in en uit het Rotterdamse havengebied is uiterst concurrentieel. Er zijn veel aanbieders, er zijn veel vragers, de dienst is homogeen, er zijn veel toetreders en er zijn veel uittreders. Er zijn zelfs collega-ondernemers die failliete ondernemers weer op de been kunnen helpen. Vanwaar dan al die ophef? De branchevereniging van zeecontainervervoerders, een vereniging van aanbieders van vervoer tracht haar leden te voorzien van relevante informatie die van belang zou kunnen zijn voor haar leden. Dat doen wel meer verenigingen van aanbieders. Gebruikelijk is bijvoorbeeld dat een vereniging aan de leden doorgeeft wat de kostprijsverhogende maatregelen zijn die overheden dreigen te gaan opleggen. Dan worden brieven uitgestuurd aan leden met een opsomming daarvan. Soms besluiten die brieven met de toevoeging, dat de kostprijs verwacht wordt met gemiddeld x procent te gaan stijgen. Dit soort toevoegingen zijn pikant omdat inderdaad de NMa dan een ondernemersafspraak zou kunnen gaan veronderstellen. De vraag is echter of en in hoeverre de ondernemers erin zullen slagen de stijging van de kostprijs door te berekenen aan hun klanten. In een markt van volledig vrije mededinging, een marktvorm waaraan de markt voor het verover van zeecontainers ten nauwste voldoet, is dat niet het geval. Ik zou willen stellen, dat er juist a priori geen vermoeden van afspraken zou bestaan. Als er brieven aan leden zouden zijn verstuurt dan hebben die slechts indicatieve waarde omdat geen enkel lid in de situatie verkeert dat de kostprijsstijgingen zondermeer aan zijn klanten kunnen worden doorberekend. Het is afhankelijk van allerlei InTrans

factoren of hij daarin zal slagen. Maar de druk van de vraagzijde is bijzonder groot omdat elke vrager weet, dat er altijd aanbieders zijn die tegen lagere prijzen wil vervoeren. Ik ben benieuwd hoe de NM in deze zaak zal gaan acteren. Prof dr H.B. Roos BIVEC-scriptieprijs 2003 Naar aanleiding van het stukje dat in de Eclaire van september 2003 is verschenen over de door mij gewonnen BIVEC-scriptieprijs 2003, werd mij gevraagd om in InTrans kort iets te schrijven over de inhoud van mijn scriptie. Toen ik op zoek was naar een interessant onderwerp voor het schrijven van mijn scriptie, vond er een hevig debat plaats in de Europese havens over de introductie van het zogenaamde ‘Port Package’. Het Port Package bestaat o.a. uit een richtlijn inzake de 'toegang tot de markt voor havendiensten'. De Europese Commissie wil door middel van deze toetredingsregulering het toelatingsbeleid van zeehavens transparanter en opener maken. Door het creëren van concurrentie binnen de markt van zeehavendiensten zouden de reders meer keuze krijgen voor de afhandeling van hun goederen. Deze richtlijn kan als vervolg gezien worden van de richtlijn die het Directoraat Generaal Transport van de Europese Unie (DG-7) in het kader van de Europese luchtvaartpolitiek in 1996 heeft opgesteld met als doel een gefaseerde liberalisering van de luchtvrachtafhandelingsmarkt op de grotere Europese luchthavens. Deze richtlijn uit de luchtvaart heeft als basis gediend voor het ontwerp van de zeehavenrichtlijn. Zeehavens worden vaak vergeleken met luchthavens op het gebied van regulering, omdat beide havens, tot op zekere hoogte, dezelfde toetredingsvraagstukken oproepen. Zowel bij zeehavens als bij luchthavens, is de infrastructuur moeilijk te reproduceren en moeten dienstverleners toegang krijgen tot de infrastructuur om hun diensten aan te kunnen bieden. In mijn onderzoek heb ik mij echter de vraag gesteld of de Europese Commissie bij het opstellen van de zeehavenrichtlijn niet al te snel parallellen heeft getrokken tussen de marktomstandigheden in de vrachtafhandeling in zee- en luchthavens. Bij vergelijking van beide markten, blijkt dat er ondanks een aantal overeenkomsten, een groot aantal specifieke omstandigheden in beide markten te onderkennen is, dat ervoor zorgt dat de leereffecten tussen zee- en luchthavens ten aanzien van beide richtlijnen minimaal zijn. Aangezien ik mij in dit stuk dien te beperken tot 1 A4tje, zal ik slechts ingaan op het grootste verschil tussen beide markten: de relevante geografische markt. Deze markt bestaat uit het gebied waarbinnen de ondernemingen concurreren in de verkoop van hun goederen of diensten. De relevante markt van de afhandeling van luchtvracht bestaat over het algemeen uit de luchthaven 6


InTrans

Jaargang 3 – editie 5 – oktober 2003

waar de afhandelingsdiensten worden aangeboden. Vanuit het oogpunt van de luchtvaartmaatschappijen, vormt elke luchthaven een afzonderlijke geografische markt, omdat een bepaalde luchthaven normaal gesproken niet verwisselbaar is met andere luchthavens. De belangrijkste reden hiervoor is het feit dat landen onderling bilaterale overeenkomsten hebben gesloten, waarin de routes en luchthavens vastgelegd worden. De relevante geografische markt voor de containeroverslag in Europa bestaat daarentegen uit een range van havens, namelijk de Hamburg- Le Havre range, waarin de havens onderling met elkaar concurreren. Reders kunnen vrij gemakkelijk van zeehaven veranderen als zij ontevreden zijn over de geleverde prijzen of kwaliteit in een bepaalde zeehaven of als het aandoen van een andere zeehaven een efficiëntere inrichting van hun netwerk tot gevolg heeft. Er lijken door de Europese Commissie bij het opstellen van de zeehavenrichtlijn op dit punt te snel parallellen te zijn getrokken tussen beide markten. Bij luchthavens is het accent op de concurrentie binnen de luchthaven het juiste uitgangspunt, aangezien de relevante markt meestal slechts de luchthaven zelf omvat. Bij de overslag van containers in zeehavens zou het accent echter op concurrentie tussen zeehavens dienen te liggen, aangezien de relevante markt een range van havens bevat. Naar mijn idee koerst Europa met de Port Package dus af op een te enge en daarom ook verkeerde benadering van zeehavens. Het pakket voorstellen van de Europese Commissie gaat vooral over concurrentie binnen de havens en niet over concurrentie tussen de havens. De Europese Commissie zou beter haar beleidsenergie kunnen steken in het creëren van een 'level playing field' tussen de elkaar fel beconcurrerende zeehavens. Er bestaan met name op het gebied van de financiering van haveninfrastructuur (aanleg van havenbekkens, kades en bedrijfsterreinen) grote verschillen tussen de Europese landen. Daar is dus sprake van een duidelijk verschil in behandeling, dus in concurrentiepositie, waarvoor op Europees niveau tot nu toe geen oplossing is gevonden. Drs. Ariane Chouly

Bekijk nu via onze site, www.transito.nu, de site van Yourfuture.tv. Hier vind je videopresentaties van werkgevers en vervolgopleidingen en oriënteer je vanuit je luie stoel op mogelijkheden voor een stage, afstudeeropdracht of een complete carrière. Klik op de button en kies uit meer dan 60 organisaties op basis van jouw persoonlijke voorkeur InTrans

Expeditie Transito TransItalië Wat een geweldig plan: een studiereis naar het economische hart van Italië, een bezoek aan de drie noordelijke provincies Piemonte, Lombardije en Veneto, een van de meest productieve en rijke gebieden van Europa. Waar de laatstgenoemde provincie ook nog eens bekend staat als ‘third Italy’ een gebied waar ze met een ingenieus productie en logistiek systeem grote economische groei hebben bewerkstelligd. Geachte lezer het was dan ook, in een woord, fantastisch de TransItalië 2003 ®, reis. En vol enthousiasme togen dan ook de tien deelnemers van Transito naar de po-vlakte, om te kijken hoe onze EU-broeders het logistiek voor elkaar hebben.

Met een uiterst luxe verlengde Volkswagen bus en een extra Volkswagen als lastwagen (vooral voor de vele beautycases van de deelnemende dames) vertrokken we zaterdagavond richting het zuiden. Geholpen door vele liters koffie, duizenden koolhydraten verpakt in lekkers en een uiterst intrigerend apparaatje van Mariette waarmee een cassetterecorder in ene een cd-speler werd, waren we zo in Zwitserland. Na eerst geluncht te hebben bij een zeer spectaculaire view over het meer van Genève, reden we de bergen in. De snelste weg naar Turijn is namelijk over de grote Sint Bernard pas. Nu is daar ook een tunnel, maar die kost toch € 26,50 per wagen, dus echte Nederlanders als we zijn neem je dan de pas, 2473 meter boven NAP. Wat valt het dan tegen als je aan de Zwitserse kant uiterst relaxed naar boven zoeft en vervolgens aan de Italiaanse kant een ezelpad aantreft waarlangs we stapvoets naar beneden moesten hobbelen. Gelukkig werd het nergens echt heel erg gevaarlijk en kwamen we slechts met een vet hart en hoge bloeddruk in het schitterende uitgedroogde Aostadal aan. Italië bleek een uiterst mooie zomer te hebben en in onze bus werd het weldra dan ook tropisch, gelukkig zaten we lekker dicht op elkaar, gedeelde smart is halve smart immers. Na een tijdje gezocht te hebben (tja, het hotel moet ergens in het zuidoosten van de stad liggen) kwamen we aan in een prima hostel vlak achter het centrum van het moderne Turijn. ’s Avonds hebben we natuurlijk een pizza verorberd in een van de oude 7


InTrans

Jaargang 3 – editie 5 – oktober 2003

straten van Turijn en gingen de echte bikkels vervolgens nog het sponsorgeld opdrinken in een van de vele studententikoze kroegen in de stad. Tot onze opperste verbazing kwamen we een werkelijk prachtig gebouw tegen, Il Mole geheten, wat dé attractie van Turijn bleek te zijn. ‘Als wat zou het gebouwd zijn?’, vroegen we ons vertwijfeld af. En wat zei de jeugdige groep hangItalianen die voorop het plein zaten: ‘Si si, iet ies a Mosque!’

zo’n grote opkomst viel in ieder geval de hele zaak stil. Uiteindelijk heeft hun dapperste werknemer ons in onvervalst ‘Italenglish’ ingelicht over hun toch best intrigerend verkeerslichtensysteem, waarmee heel Turijn zonder files scheen te blijven. Helaas kon de goede man niet verhinderen dat we vervolgens in de meest gruwelijke file ooit terecht kwamen en het dus nog best lang duurde voordat we Turijn uitreden en we die avond in de fantastische stad Milaan aankwamen.

Een MOSKEE, wow dat hadden we niet verwacht! Cultuurdronken dwaalden wij een paar rondjes rond het in licht badende gebouw met de 120 meter hoge ‘Campanile’ (toren). Veel later bleek dat de betreffende hang-Italiaan het engelse woord voor synagoge niet wist, begrijpend sliepen we een uur later in onze behaaglijke, lekker warme kamer in. (gelukkig had een attente vroegslapende reisgenoot alle luiken potdicht gedaan om ons te beschermen tegen de nare tocht)

Ons hotel in Milaan bleek zich in een keurige buitenwijk te bevinden. Slechts de tientallen luchtig geklede dames die langs de weg bij ons hotel stonden te liften deed ons opkijken, er bevond zicht immers een metrostation op honderd meter afstand, zouden ze dat misschien niet geweten hebben? Milaan bleek een schitterend, redelijk modern centrum te hebben met spectaculaire winkelcentra, trams, een reusachtig kasteel en een formidabele kathedraal die gelukkig niet in zijn geheel in de steigers stond. Helaas voor ons had de stad ook een bijpassend prijsniveau, waarbij we soms letterlijk een kwartier moesten vechten voor ons wisselgeld. Milaan was ook de stad waar Jolle voor het eerst zijn grote vriend Heinrich ontmoette die ons in de loop van de reis nog meerdere keren op de vreemdste tijdstippen zou opzoeken. Het enige nare van Milaan was, dat er hele zwermen killer-mosquitos zich te goed deden aan onschuldige enkels van argeloze toeristen. Wat helaas later de oorzaak zou blijken te zijn van de volledig ontstoken voeten van reisgenoot Robert. Maar goed, inmiddels gingen we alweer op weg naar Padova, of beter gezegd: het voorstadje Baone, welke gelukkig voor ons in de veel koelere heuvels lag in plaats van de gruwelijke hitte van de Po-vlakte. Tot ons grote geluk bleek het hotel ook nog eens compleet nieuw te zijn (met airco) en was er geen enkele andere gast, zodat het enige aanwezige personeel, twee sappige achttienjarige dienstertjes, ons een privé-behandeling kon geven.

De volgende dag stonden twee interessante excursies op het programma. Allereerst FIAT, wat werkelijk heel aardig bleek, vooral de rondrit door de assemblagehal was echt tof. Daarna een heerlijke picknick in een van de vele Turijnse parken, waar bleek dat bijna de gehele Turijnse carabinieri ons verdacht van afschuwelijke misdrijven. De eerste tientallen langsrijdende polizia-wagens waren tot daar aan toe, maar toen vervolgens een helikopter ons bleek te schaduwen, vermoedden we dat we toch beter niet midden in het gras hadden moeten gaan zitten. Gelukkig lieten ze ons uiteindelijk met rust zodat we naar 5T konden gaan. Hoewel 5T uit een heleboel vriendelijke techneuten bestond, hadden ze waarschijnlijk nooit eerder bezoek gehad want. Compleet overdonderd over

Die avond hebben we gegeten in een werkelijk geweldige ‘ristorante’ waarvan het terras uitkeek over de gehele vallei en de wijn lekker en niet duur was. Nou wat doe je dan als Nederlandse student: je troggelt de eigenaar een doos rosé af voor de prijs van vier flessen. Terwijl je veelbetekenend knipoogt en de eigenaar nog eens luchtigjes verzekert dat een bonnetje inderdaad echt niet nodig is. Logischerwijs werd het dus later ’s avonds feest in ons hotel. Helaas werd de toenadering tot de serveerstertjes ernstig bemoeilijkt omdat hun kennis van het Engels beperkt leek tot: ‘yes yes…hihihi…..yes yes’. Ondanks die tegenslag vonden we het nodig om vervolgens een heus waterballet te houden op de hotelgangen, welke waarschijnlijk nu nog aan de gang zou zijn geweest als het baliemeisje niet wat woordjes had bijgeleerd en ons met een: ‘Zoe notta play wizza water any more, please, or else….!’ naar bed stuurde. Woensdagochtend vertrokken we al vroeg naar Venetië. Reisleider Robert had een zeer gedetailleerd dagprogramma uitgewerkt waardoor we in een dag niet alleen de hoogtepunten van de stad zagen maar ook wat meer in de onbekendere straatjes. Zo kregen we een stuk beter beeld van het echte Venetië, zonder dat we langs een woud van dikke Amerikaanse ruggen moesten kijken. Ondanks dat Venetië letterlijk schijnt te verdrinken in de dagelijkse toeristenstromen heeft de stad op ons InTrans

8


InTrans een betoverende indruk gemaakt en zijn we blij dat we ook tot ’s avonds redelijk laat in de stad zijn gebleven om de sprookjesachtige sfeer te proeven.

De donderdag stond weer geheel in het teken van excursies: ’s ochtends naar Maranello waar de Ferrarifabriek staat, maar we slechts het museum in mochten en ’s middags een bedrijfsbezoek naar Interporto di Bologna, wat een ingenieus complex op het gebied van intermodaal vervoer bleek. Helaas waren wij zo doorgestoofd door de smorende hitte dat het enthousiaste verhaal van de PR-Italiaan een beetje langs ons heen ging, niet in de laatste plaats omdat er twee van ons in de achterbak lagen om plaats te maken voor onze gastheer en zijn onvermijdelijke secretaresse.

Jaargang 3 – editie 5 – oktober 2003 hij nu als een oud Chinees vrouwtje met verbonden klompvoetjes rond, gelukkig bleek dat hierna het leed ook met een halve week weer geleden was. Voordat we de thuisreis weer aanvingen hebben we de middag rustend doorgebracht in Riva aan het schitterende Gardameer. Omringd door de woeste uitlopers van de Dolomieten was het inderdaad goed toeven en was het heerlijk om de hitte af te spoelen in het overigens vriezend koude meer. De thuisreis ging verder van een leien dakje en rond koffietijd waren we weer terug in Rotterdam. Als je zo terug kijkt kan je wel zeggen dat we een fantastische tijd hebben gehad, we hebben in één week zoveel gedaan dat het echt veel langer leek. De sfeer was super en er zijn eigenlijk geen noemenswaardige problemen geweest. We willen dan ook op deze manier nogmaals Guiliano Mingardo onze sponsor, IHC Caland, en de studiereiscommissie en natuurlijk alle deelnemers bedanken voor hun inzet en hulp om TransItalië 2003 ® tot zo’n succes te maken. Volgend jaar weer? Groeten van, Astrid, Christian, Geert, Jolle, Maarten, Marco, Mariette, Robbert, Roel en Roeland

Veelzeggend verkeersbord in Turijn Eenmaal terug in ons hotel hielden we een grote barbecue ter ere van Mariette die om twaalf uur alweer vierentwintig zou worden. Een werkelijk ongelooflijke hoeveelheid vlees werd up-tempo weggeroosterd door onze professional ‘commissaris-vuur’ Christian. Hij verbouwde in korte tijd twee instant-barbecuetjes om tot een soort paasvuren waar ze in Drente jaloers op zouden zijn. Om twaalf uur werd de avond pas echt ‘collegiaal’ met het feliciteren, cadeaus uitpakken en natuurlijk vervolgens een kleine verjaardagsdans om Mariette. Toch gingen we uiteindelijk niet al te laat naar bed, de volgende dag moesten we immers weer vroeg naar Interporto di Padova. Dit bleek een veel grotere versie van zijn broertje in Bologna te zijn, maar wel weer vergezeld van een zelfde macho-PR-Ilaliaan met dito strakke secretaresse en/of vriendin. Intussen had onze arme Robert zijn door de Milanese muggen geteisterde onderbenen in het ziekenhuis laten behandelen en liep InTrans

Lezing Ortec Op woensdag 24 september heeft Daan Boon, directeur van ORTEC, een lezing gehouden over planningsystemen. ORTEC is een van de grootste onafhankelijke advies- en softwarebedrijven op het gebied van Operations Research en Management Science. Met diverse vestigingen in binnen en buitenland biedt ORTEC werk aan meer dan 250 werknemers en heeft een omzet van meer dan € 23 miljoen gerealiseerd. Voor de logistieke sector verkoopt ORTEC het product Shortrec. Dit is een standaard software pakket dat in vele bedrijfstakken te gebruiken is. Zo zijn er de volgende producten, om aan geven aan welke logistieke sectoren je kan denken. Europlanner, die voornamelijk gericht is op de zogenaamde ‘wilde vaart’. Distriplanner voor fijnmazige 9


InTrans en tijdgebonden distributie. Tankplanner, voornamelijk voor bulk en chemicaliën vervoer, waarbij het gebruik van compartimenten een belangrijke rol in de planning spelen. Expertplanner die vooral bedoeld is om monteurs/reparateurs met verschillende vaardigheden/kwalificaties aan te sturen. De uitdrukking ‘standaard software’ moet niet letterlijk worden genomen, want de service van ORTEC gaat verder dan alleen het verkopen van een diskette of cd met daarop een planningsprogramma. In de meeste gevallen wordt er met de klant naar een totaal oplossing gezocht. Het ene bedrijf is het andere niet en daarmee zijn ook de wensen verschillend. Doormiddel van modules kan zo een compleet planningspakket samengesteld worden, dat volledig aan de wensen van de klant voldoet. Koppeling met andere systemen, zoals SAP, een administratie systeem of een boordcomputersysteem leveren geen enkel probleem op. ORTEC heeft reeds jarenlange kennis in deze sector en breidt zijn netwerk met partners nog steeds uit. Tijdens een simulatie liet Daan Boon zien hoe het systeem werkt en welke mogelijkheden het programma biedt. Interessant hierbij is dat je naast een dagelijkse/wekelijkse planning ook incidentele orders kan inplannen en kan doorrekenen. Het is dus ook mogelijk om het programma te gebruiken om een management vraagstuk op te lossen, omdat fictieve situaties en gegevens ingevoerd kunnen worden. Hierbij kwamen direct opmerkingen uit het publiek, dat er toch niets boven een planner met veel ervaring in de bedrijfstak gaat. Dit kan gedeeltelijk worden bestreden. Het systeem geeft een theoretische oplossing, die de planner dan altijd kan aanpassen naar zijn eigen wensen. Het gaat er bij de introductie van een dergelijk systeem om, efficiënter te gaan werken, waarbij het niet de bedoeling is om een planner te gaan vervangen. Maar een planner zal wel zijn steentje moeten bijdragen, want alleen als de ingevoerde gegevens correct zijn en de restricties (als venstertijden en werktijden) duidelijk gedefinieerd zijn, zal het systeem een optimale planning genereren, waarbij er voor de planner altijd ruimte overblijft om bijvoorbeeld ritten bij te stellen. Voorbeelden van bedrijven die gebruik maken van ORTEC systemen zijn: Campina, KLM, Maersk, NS, Glaverbel, Q8, Schuitema, Van Maanen, Nederhoff en vele andere. Voor ons was het een leerzame ervaring, aangezien er veel meer bij een transportplanning komt kijken dan eenvoudig de bestelde producten in een wagen stoppen en verzenden. ‘Time is money’ en daar draait uiteindelijk alles om. Marco Boerema Stageplaats onderzoek milieuwetgeving ivm ROC’s De ROC vereniging Nederland (Regionale Overslag Centra) is op zoek naar een student/studente voor een stageplaats voor het onderzoeken en in kaart brengen van de problematiek rond milieuvergunningen en wetgeving. Een van de belangrijke problemen waar de leden mee stoeien is de milieuvergunningproblematiek (wet milieubeheer, wet verontreiniging oppervlaktewateren InTrans

Jaargang 3 – editie 5 – oktober 2003 e.d.). Er is sprake van grote verschillen tussen verschillende vergunningverlenende instanties (de diverse gemeenten, provincies, rijkswaterstaat, waterschappen) en er ook rechtsongelijkheid tussen vervoer over water en vervoer over de weg. Daarnaast wordt het steeds mogelijker om een goede werkbare milieuvergunning te verkrijgen voor een op- en overslag bedrijf, met name ook door het wijzigende karakter van de activiteiten, in combinatie met een steeds strenger beleid. De onderzoeksvraag aan de student/studente is de volgende: •

Inventariseren van de problemen die de verschillende overslag bedrijven in Nederland ondervinden, o.a. bezoek brengen aan alle leden.

Het aankaarten van deze problematieken bij de overheid en het aandragen van mogelijke oplossingen of verbeteringen.

Het maken van een beknopte handleiding/aanbeveling hoe een bedrijf aan een goede werkbare vergunning kan komen.

De leden, van de ROC vereniging Nederland, hebben hun volledige medewerking toegezegd. Op dit moment zijn er ongeveer 30 leden. In de toekomst kunnen dit er zo’n 60 worden. Het is de bedoeling dat de student al deze bedrijven (door heel Nederland verspreid) gaat bezoeken en informatie over de problematiek gaat verzamelen. De stage zal ongeveer 6 maanden beslaan en kan per direct aanvangen. De stage vergoeding bedraagt ongeveer €400,-. Heb je interesse? Informeer bij prof. Dr. H.B. Roos of kom langs op H5-23. (Transito kamer)

Colofon Redactie Martijn Bos Astrid de Haes Joeri van Holsteijn Mariette Oostinjen Bezoekadres Erasmus Universiteit Rotterdam Kamer H05-23 Burgemeester Oudlaan 50 Postadres Studieverniging Transito Erasmus Universiteit Rotterdam Kamer H12-07 Postbus 1738 3000 DR Rotterdam Tel: 010-4082070 Fax: 010-4089156 E-mail: redactie@transito.nu Internet: www.transito.nu Oplage 140 10


InTrans oktober 2003  

InTrans Jaargang 3 – editie 5 – oktober 2003

Advertisement
Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you