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free.aero Foto: Swing

RIVISTA INTERNAZIONALE DI PARAPENDIO E PARAMOTORE

VOL-BIV ED ATTREZZATURA LEGGERA


VOL-BIV

Foto di copertina: uno Swing Arcus RS con il suo nuovo e totale peso leggero

Per il parapendio "hike & fly" e per viaggiare con il paramotore, l'aria autunnale ancora offre numerosi giorni di volo. Compreso vol bivouac, un'avventura che attira sempre più piloti. L'equipaggiamento diventa sempre più leggero e, non solo da un punto di vista di trasporto a terra, ma anche, e soprattutto, per il comfort e la sicurezza, volando e beneficiando di un peso inferiore data la ridotta inerzia. In questa edizione, abbiamo raccolto notizie e test su questa tendenza. Nella speciale edizione "Coupe Icare" che apparirà pochi giorni dopo questa edizione, continueremo la nostra analisi delle tendenze per il 2018.

SOMMARIO Traduzione: Carolina Siragusa/www.icaro2000.com

2 | 2017/N°6

News Nova : Mentor 5 Light Adventure Pluma: Carbon everywhere! Portfolio Vol Bivouac Le single skin avanzano Niviuk Skin 2 vs Skyman Sir Edmund Niviuk Bi Skin 2 P vs Skyman Sir Edmund Bi Caschi leggeri Il Crux sul summit Test GIN Explorer Test Air Design : Vita 2 Superlight

@freeaeromag

p4 p15 p 18 p 27 p 36 p 44 p 55 p 59 p 66 p 99 p 108

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P hotos: Red Bull Content Pool

X-ALPS3 THE wing for winners!

Congratulazioni ai nostri atleti per l‘incredibile risultato alla Red Bull X-Alps 2017! You guys rock!

Chrigel Maurer - primo class

Paul Guschlbauer - terzo class

Ferdy van Schelven - quarto class

Simon Oberrauner - quinto class

“La facilità e la sicurezza di questo 3 linee mi hanno permesso di difendere il titolo senza stress ...”

“Sotto l‘X-ALPS3 mi sono sentito a mio agio, anche in situazioni rischiose. Questo ha aperto le porte a nuove rotte straordinarie.”

“Con le prestazioni dell’X-ALPS3 ho potuto finalmente ottenere un posto tra i primi 5 !“

“Mi sono proprio divertito volando la skywalks X-ALPS3 durante la gara. Arrivare tra i primi 5 è stato realizzare un sogno, per me.“

PURE PASSION FOR FLYING skywalk.paragliders

skywalkparagliders

www.skywalk.info


VOL-BIV

BIPBIP+ EDITION 2017

I

l variometro BipBip è disponibile da quest'estate. Questo variometro acustico è alimentato ad energia solare come il suo predecessore, ma ha anche alcune nuove funzioni:un buzzer più potente e una camera di risonanza completamente nuova in modo da ottenere un suono più forte. Una modalità 'Silenziosa' è possibile: indicazione visiva della salita tramite LED lampeggianti. Ha un "buzzer" che può essere attivato (suono per ottimizzare la ricerca di termiche in zeri). Sensibilità alle salite, regolabile senza un cacciavite, da 10 cm / s a 50 cm / s, oltre ad una r lenta o veloce reattivita'. Prezzo: € 90 Come il suo fratello maggiore, il GPSBip, BipBip + è stato progettato ed assemblato in Francia a Grenoble in collaborazione con un laboratorio che impiega dipendenti con handicapp. www.lebipbip.com Un variometro sempre più efficiente che è ancora piccolo e leggero: Dimensioni: 5,7 x 3,6 x 1,7 cm Peso: 25 g

Ricorda che, con un peso di 10 g in più, l'azienda offre anche un veriometro GPS con uscita vocale e registratore di volo. Ne riparleremo nel prossimo numero. Ora integra gli algoritmi AHRS!


Foto: Tristan Shu

SKYWALK

RANGE X-ALPS 2

S

kywalk ha presentato la seconda versione della sua imbragatura leggera X-Alps. Nonostante un peso di 1,7 kg, quasi simile al Range X Alps1, la versione 2 ha un paraschiena gonfiabile. Questa imbragatura, identica alla versione utilizzata durante l'X-Alps 2017, sarà disponibile in una versione limitata fino al lancio di una versione di produzione, che sarà senza dubbio un po 'più pesante. " www.skywalk.info

Le nostre spiegazioni e prove delle versioni precedenti uscite nel 2015 dalla X-Alps Skywalk Range Air / Range. http://it.free. aero/contentsHTML/Free-aero-light2015it/?page=62


SKIN 2 P

niviuk.com facebook.com/niviuk @niviukparagliders


Foto: Advance

ADVANCE

OMEGA XALPS 2 PRONTO A GAREGGIARE!

C

oncepito come un Light Racer per l'X-Alps 2017, sviluppato come un'ala da cross country High-End con il fattore feelgood che include una possibile velocità massima : il nuovo OMEGA XALPS 2 di ADVANCE è destinato agli ambiziosi piloti di cross country, beneficia allo stesso tempo dell'ampio sviluppo del SIGMA 10 e delle conoscenze acquisite con il precedente OMEGA XALPS. Il risultato è un leggero "corridore" molto direzionale

e stabile al beccheggio attraverso l'effetto dell'aria irregolare, e ha anche un sistema particolarmente efficace e facile da sistema a velocità di spinta. Dovremmo aggiungere pesi eccezionalmente leggeri a partire da 3,4 Kg. L'OMEGA XALPS 2 è disponibile in tre taglie - 22, 23 e 24 - che coprono un range di peso dai 70 ai 120 kg. Può essere testato dall'inizio di settembre presso i rivenditori ADVANCE. Ci sono ulteriori informazioni su: " www.advance.ch


Foto: Advance

ADVANCE

NEW ADVANCE PI BI LIGHT TANDEM

A

DVANCE lancerà il nuovo PI BI in autunno.Questo tandem Lightbuild, misura 37, ha una portata di peso compreso tra 100 e 180 kg e pesa solo 4,9 kg! Questo lo rende particolarmente adatto per l'escursionismo ed il volo con gli amici. La PI BI è una tre linee con finiture come

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la BIBETA 6. Caratteristiche speciali: non solo il peso e il volume della confezione, la maneggevolezza e l'agilità ti ricordano un'ala da solista M. PI BI - Dynamic Flying Fun for Two ... Ci sono ulteriori informazioni su www.advance.ch

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NEWS GIN

G

IN sta vendendo una nuova imbracatura reversibile molto leggera: la Yeti Convertible 2. 1,48 kg piÚ 0,43 kg per l'airbag opzionale. Meno di 2 kg per un'imbracatura reversibile certificata EN / LTF. Un altro nuovo ed utile accessorio per hike & fly: la borsa pieghevole Concertina Compress che pesa solo 200g ed è disponibile nelle lunghezze 2,7 e 3m. www.gingliders.com/sellettes/yeticonvertible/


Foto : Profly/SWING

La luce di Arcus RS: la parete RAST è chiaramente visibile nel mezzo dell'ala.

SWING

ARCUS RS LITE

Arcus RS Lite è in fase di sviluppo: le caratteristiche del sistema RS, che consentono di smorzare il comportamento dell'ala, saranno migliorate dalla costruzione 'Light' …

A

bbiamo già introdotto il sistema RS di Michael Nesler nelle nostre colonne: un muro divide l'ala in due parti. La parte posteriore mantiene l'ala volando "ragionevolmente" anche se la parte anteriore è collassata. Maggiori informazioni sull'argomento nel nostro test di Swing Mito Il sistema è ora integrato nella maggior parte delle ali Swing, comprese quelle leggere. Logicamente, l'aspetto della sicurezza e lo smorzamento del sistema RAST dovrebbero aggiungere un fattore intrinsecamente migliore perché è più leggero e quindi più smorzato.

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La nostra prova dello Swing Mito con le spiegazioni del sistema RAST: http://www. free.aero/it/contentsHTML/ stagione-2016-I/?page=71

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Un frontale su Arcus RS Lite: il sistema RAST da solo una rapida riapertura e limita il movimento del pitch. Logicamente l'ala più leggera si tuffa ancora meno.

Come abbiamo spiegato molte volte, un'ala più leggera si muove di più: si contorce, ma i movimenti restano più limitati e si muove di meno rispetto a un'ala classica perché l'inerzia è inferiore. Questo è ciò che rende molte ali" leggere "più sicure rispetto alle loro controparti classiche : se si combina la "luce" con la tecnologia che consente lo smorzamento, come per RAST, ciò dovrebbe migliorare l'utilizzo.

Foto : Profly/SWING

Secondo Michael Nesler, questo è il caso del nuovissimo Arcus RS Lite: il frontale si apre molto rapidamente, c'è poca immersione e pochissima perdita di altitudine. Non vediamo l'ora di provarne uno!


TEXTILES AND COMPOSITES

FOR OUTDOOR PLAYERS

HIKE & FLY

ULTRA BREATHABLE

* Tissus et composites pour les acteurs de l’outdoor / Création : avec1e - Photo shutterstock

ULTRALIGHT

ULTRA RÉSISTANT

ACTEUR MONDIAL DES TEXTILES ET COMPOSITES HAUTE PERFORMANCE.

Porcher Sport è il partner preferito dei marchi innovativi. Insieme, concepiamo i futuri materiali che ti porteranno al vertice. Stiamo estendendo la nostra linea di prodotti fino all «outdoor», alla corsa, agli ingranaggi per il ciclismo nonché rafforzando lo sviluppo dei nostri prodotti progettati per attività aeree e nautiche. I nostri prodotti tessili (sintetico, vetro, carbonio) e la nostra esperienza nel materiale termoplastico aprono unovi orizzonti, garantendo le prestazioni, la leggerezza e la durata.

www.porcher-sport.com

CONFIDENCE MAKES THE DIFFERENCE


NOVA MENTOR 5 LIGHT

Foto: Nova

Come ci si aspetterebbe, dopo l'XXS, Nova ha lanciato una versione leggera del Mentor 5 anche nelle taglie XS-M.


Chiaramente visibile: le minuscole nervature sul bordo posteriore e sulle ventilate pareti della cella diagonale.

L

a versione leggera della Mentor Light ha superato il test per la certificazione ed è disponibile da settembre. Nova ha risparmiato il 25% in peso, utilizzando principalmente Porcher Skytex 27 (e Skytex 32 sul bordo superiore) invece di Dominico 20D (e 30D sul bordo superiore) sul Mentor 5. Il Mentor 5 XXS è stato realizzato in versione leggera fin dall'inizio, Nova ha aggiunto, di fatto, tre nuovi modelli (XS Light, S Light e M Light).

TECHNICAL DATA

MENTOR 5 LIGHT

MENTOR 5 STANDARD

Produttore: NOVA Web : https://www.nova.eu/fr/parapente/mentor-5/ ANNO DID USCITA DEL MODELLO TAGLIA [m2]

www.nova.eu/fr/parapente/mentor-5-light/

2017 XXS

XS

S

SUPERFICIE IN PIANO [m2]

21,84

24,16

APERTURA ALARE IN PIANO [m2]

10,86

11,42

CASSONI

2017 M

L

XXS

XS

S

M

26,49

28,88

31,24

21,84

24,16

26,49

28,88

11,96

12,48

12,99

10,86

11,42

11,96

12,48

59

59

ALLUNGAMENTO IN PIANO 5,4 Come al solito, la dimensione L non è disponibile in versione leggera. La geometria PESO IN VOLO [kg] 55-80 70-90 80-100 90-110 del Mentor 5 non è cambiata, anch'essa con una Nova Aero Scoop SharkNose, celle PESO DELLA VELA [kg] 3,35 4,8 5,05 5,3 variabili di dimensioni chiamate Smart Cells e Double 3D-Shaping. Nova ha progettato CERTIFICAZIONE B questa ala per un utilizzo molto flessibile: viaggi, escursioni e volo, bivacco e anche Il 'normale' XXS era già 'leggero' all'epoca della sua uscita. per l'utilizzo in normali arei da volo, in quanto la riduzione del peso non è stata fatta a scapito della longevità.

5,4 100130

55-80

70-90

80-100

90-110

5,55

3.35

3.55

3.8

4.05

B

Nova dà una garanzia di tre anni, che può essere estesa a quattro anni.

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CARBONIO OVUNQUE, LEGGERO E ROBUSTO ...

ADVENTURE PLUMA


Adventure si fa più leggera: il PLUMA è un telaio che riflette una notevole evoluzione dalla produzione alla finitura

I

Su questa macchina, le braccia e la gabbia completa (opzionale) sono in carbonio.

Fotos : Arnaud Dréan pour free.aero

l carbonio è una fibra che sta crescendo in popolarità. Sappiamo che è un materiale molto robusto ma comunque leggero. Per realizzare un paramotore leggero, è prudente sostituire un numero massimo di componenti con questo materiale. Ha quasi solo vantaggi, fatta eccezione per il prezzo alto ...

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VOL-BIV

Adventure è uno dei pionieri di questo materiale.Il telaio dell'X-Race LT è già un'evoluzione notevole. Con PLUMA, Adventure ha guidato un nuovo modo di produrre telai paramotore in fibra di carbonio, ispirato a una tecnica già in voga per auto da corsa e aviazione di alto livello: l'uso di tessuto pre-impregnato cotto in un forno autoclave.In passato, le calotte sono state laminate inserendo strati di tessuto in fibra di carbonio, sui quali è stata applicata una resina. La parte fatta di resina era molto più casuale rispetto alla nuova tecnologia. Ora per il telaio PLUMA, il produttore utilizza tessuto preimpregnato con resina. La polimerizzazione di questi tessuti specifici viene attivata e controllata dal passaggio delle parti in un forno. .

Il motore 8.1 con una lama per puntelli elettronici su un telaio PLUMA.

PLUMA viene fornito con il sistema di aste 3D. Maggiori spiegazioni nel nostro test della X-Race LT nel 2015 (http://www.free.aero/ en/contentsHTML/Free_aero_ Light_E_150/index.html?page=118).


VOL-BIV

ADVANTAGE One funziona con un'adeguata quantità di resina, perché è già presente nel tessuto.

Il forno autoclave in cui vengono" cotti "sotto vuoto, il nuovo telaio e i piedi. In precedenza, il tessuto viene tagliato con il laser e inserito in uno stampo Foto : Adventure

Pertanto il produttore controlla perfettamente la fornitura di materiale in ogni luogo, controllo che garantisce solidità e, allo stesso tempo, leggerezza. Questa tecnica rende anche più facile la produzione di componenti in forme complesse. Anche le braccia mobili del PLUMA sono realizzate in questo modo: il telaio con aste e gabbia piena pesa solo da 2,65 a 2,95 kg a seconda delle opzioni (standard: gabbia in alluminio, optional: gabbia anche in fibra di carbonio)! Con il motore 8.1 Adventure offre una macchina molto robusta con un peso inferiore ai 19 kg

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Grazie a questa nuova tecnologia, anche il piede del telaio con le sue forme complesse, risulta in carbonio.


La parte piÚ sorprendente: le braccia molto robuste in fibra di carbonio ‌

La funzionalitĂ e l'innegabile estetica della riduzione all'essenziale.


VOL-BIV

Adventure offre ancora una gamma completa di ali proprie.

Video di Adventure su Youtube https://www.youtube.com/watch?v=IY1cdiB7udA&feature=youtu.be

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VOL-BIV

Con un motore 8.1, il peso della macchina totale può scendere a 18,75 19,85 kg a seconda delle opzioni. La robustezza del sistema è stata verificata nel laboratorio EAPR in Germania: con un pilota del peso di 125 kg, questo telaio ha sostenuto 15 G ... Questa robustezza è documentata anche in un video messo online dal produttore.Alcuni professionisti hanno chiesto se la fibra di carbonio possa, nell'improbabile caso di rottura, trasformarsi in materiale appuntito, potenzialmente pericoloso per il pilota. Secondo Adventure, il tessuto unidirezionale utilizzato non comporta questo rischio. Il pilota quindi non dovrebbe preoccuparsi per la sicurezza, ma diversamente, per il suo conto in banca. Ovviamente, l'hi-tech utilizzato in Formula 1 e l'aviazione di primo livello ha un prezzo, che parte da 6600 euro per i modelli basici, senza opzioni o cablaggi. Allo stesso tempo, potrebbe essere peggio, data la tecnologia utilizzata

Con l'eccellente Boleot Eole, il peso massimo del pilota può salire fino a 110 kg, per una macchina del peso di 22,65 - 23,75 kg. Ora esiste anche una versione di Moster (senza foto).

Equipaggiato con un "paraurti", il telaio in questo video mostra una notevole robustezza. https:// www.youtube.com/ watch?v=MXOtnEm3X1g

PLUMA - TECHNICAL DATA PRODUTTORE: ADVENTURE Web: http://www.paramoteur.com/en/

Elica Helix (1,1 kg) Elica E-Props (0,6 kg) Pe s o t o t a l e i n k g ( a s e c o n d a dell'imbragatura e dell'elica) Peso pilota (kg)

Bidalot EOLE 135

Moster 185

115/130

115/130

130

130

130

130

18.75 - 19.85

22.65 - 23.75

23,85 - 24,95

< 80

70 -110

75-biplace

Capacità

80

135

185

Potenza HP

17

25

25

50-55

66-74

80-85

2.5

3,0

nc

electric

electric

Electric + manual

Spinta kg (secondo l'elica). Consumo l/h Starter

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8.1

frizione di avviamento

non

non

oui

Riduzione

4.2

3.12

nc

6600 €

7400

Prezzo senza imbracatura da @freeaeromag

7900 www.free.aero


NIVIUK.COM > TANDEM

TAKOO 4 La migliore esperienza nel volo in tandem Il Takoo 4 soddisfa le richieste piÚ esigenti dei piloti biposto ed è un gradino al di sopra degli altri grazie alle maggiori prestazioni in tutti gli aspetti del volo.

Discover the most Amazing Adventures on our Facebook and Instagram:


Foto: Markus Gründhammer

Sulla cima: un'ala e un sacco a pelo sono sufficienti per proteggersi dal vento …

VOL BIVOUAC Che sia in un rifugio, in una tenda o sotto le stelle, combinare pacifici voli mattutini con le serate all'aperto aggiunge una nuova dimensione al nostro sport. Da qui il successo del "bivouac and fly ", che spesso comporta "escursioni" ...

Foto: Markus Gründhammer

... passare la notte sotto le stelle …


Foto: Markus Gründhammer

Foto: Markus Gründhammer

... poi partendo con i primi raggi di sole …

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Foto: Thomas Ulrich

Hike & Fly è anche un ottimo modo per condividere un lungo viaggio in montagna con un amico, il preflight inizia durante la passeggiata con un'analisi comune o contraddittoria sulle condizioni meteorologiche.


Foto: Jerome Maupoint Foto: Jerome Maupoint

Durante un anticiclone autunnale, i piloti sono quasi sicuri di trovare aria relativamente calma dopo una lunga salita.


Foto: Jerome Maupoint

Foto: Jerome Maupoint Photos : Jerome Maupoint

Escursione, volo e bivouac in Ottobre: assapora il silenzio nella natura selvaggia sulle alte vette. E di notte, i rifugi sono spesso tutti a tua disposizione ...


Foto: Jerome Maupoint /GIN

Mentre l'aria è calma, il pilota può avvicinarsi al rilievo e "carezzarne" la forma ...


Foto: Honza Zak

Per chi ama il comfort di casa, ecco un piccolo modo per "barare": chiedere ad un amico di seguire ogni volo con un camper ... Dopotutto, durantel la Red Bull X-Alps è quello che fanno anche i partecipanti, come Michal Gierlach (POL ) quì durante la gara del 2017.

neu! - new! - nouveau ! nuovo! - nuevo!

Wohin zum Fliegen? Where to fly? - Où voler ? Dove volare? - Donde a volar?

auch als eBook erhältlich!

www.cloudbase-media.de


Foto: Jerome Maupoint/GIN Foto: Till Middelhauve

"Per il vol bivouac su paramotore, ci sono motivazioni sia per il lancio di piedi che di trike: a piedi puoi trasportare meno, ma rimanere piĂš mobile. Con un trike, normalmente, devi rilanciare da dove sei atterrato. Tranne se il pilota ha una bicicletta volante che gli permette di viaggiare anche su strada ... "


Nerv Scratch Grey

Nerv Black & Green

Nerv Deep Forest

Nerv Blu

Nerv Carbon Optic

Nerv Black & Orange

Nerv Carbon White

www.icaro2000.com staff@icaro2000.com


Foto: Andreas Lattner

LE SINGLESKIN AVANZANO.. Era già chiaro quattro anni fa: le Single Skin sono lontane dall'essere una nicchia esotica. Sempre più piloti e produttori stanno optando per questo prodotto..

Q

uindi è una classe che progredisce velocemente, anche se nella più recente generazione di Single Skin, uno degli svantaggi persiste: la velocità in aria turbolenta. Le Single Skin vengono più facilmente bloccate da una raffica di vento. A volte si ha l'impressione, per un secondo o due, di scendere verticalmente di fronte ad una termica, prima che l'ala continui a volare.

Va un po 'meglio con le generazioni più recenti, Anche se non hanno ancora la stessa penetrazione delle doppie superfici. D'altra parte, la maggior parte delle Single Skin vanno leggermente in picchiata ed hanno un modus molto delicato. Questo succede, tra l'altro, grazie alla mancanza di inerzia dell'ala. Queste ali hanno molti movimenti di bassa ampiezza, ma non tentare di sorvolare il pilota. Queste sono caratteristiche molto sicure! "

Uno dei pionieri, l'UFO di Air Design


VOL-BIV

Uno dei modelli più recenti: il Sir Edmund di Skyman. Lo sviluppatore Markus Gründhammer è uno dei pionieri di acro e mette a dura prova i suoi Single Skin. "


VOL-BIV

D'altra parte, nonostante un leggero aumento del range di velocità per gli ultimi modelli, i profili cavi possono sempre fermarsi bruscamente se il pilota frena troppo: i principianti, ai quali si possono affidare questo tipo di vele, potrebbero essere sorpresi . Abbiamo già descritto tutto questo in dettaglio, nell'articolo che è ancora http://it.free.aero/contentsHTML/ disponibile (link di fronte). Free-aero-light2015-it/?page=30 Riassumiamo brevemente i modelli attuali che abbiamo provato, i nuovi Skin2 e Sir Edmund in mono e bi superfice. " Fin dall'inizio, abbiamo anche testato le Single Skin su paramotore (qui, un Batlite nel 2014). Poiché le ali sono fatte di materiali relativamente fragili, sono difficili da adattare. La loro eccezionale inflazione li rende potenzialmente molto interessanti anche per i motori. Non Un altro gruppo a cui forse non è dimenticare che con gli aeromodelli, le stata data molta attenzione erano i single skin sono i modelli più facili e più tandem; in montagna una single skin accessibili per i principianti. è particolarmente interessante, qui la Photos : V.Burkhardt famosa Bi Skin 2 di Niviuk. Foto: Niviuk

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VOL-BIV

AIR DESIGN UFO

È

una mono superficie che abbiamo testato ampiamente, confrontandola con la Skin 1 di Niviuk. Non plana bene come la Skin 1. Come il nuovo Sir Edmund di Skyman, risulta maggiormente un'ala di tipo "discendente", sebbene possa essere utilizzata anche durante le termiche. Molti di piloti che praticano arrampicata e volo l'hanno scelto. 2015: Skin vs UFO http://it.free.aero/contentsHTML/ Free-aero-light2015-it/?page=36

Ricorda, l'Air Design UFO è sul mercato da due anni …


Molto prima dei loro concorrenti, Air Design stava gia' applicando una finitura molto elaborata alle proprie mono superfici, come ad esempio la regolata su tutti i bordi di tessuto.

UFO - DATI TECNICI Produttore: AIRDESIGN Web: https://ad-gliders.com/it/products/gliders/ufo-ultralight-flying-object#79676 ANNO DID USCITA DEL MODELLO TAGLIA [m2] CASSONI

2015 14

16

18

21

6

6

6

6

SUPERFICIE IN PIANO [m2]

14,50

16

18,08

20,61

APERTURA ALARE IN PIANO [m2]

7,87

8,26

8,78

9,38

ALLUNGAMENTO IN PIANO

4,26

4,26

4,26

4,26

PESO IN VOLO [kg]

50-70

55-70

60-80

75-90

PESO DELLA VELA [kg]

1,60

1,70

1,80

2,00

EN-9261

EN-9261

C

B

CERTIFICAZIONE

The UFO was also the first single skin wing which had ‘ribs’ positioned slightly on the biais.


Foto: Dudek/ Zbig Wlodarczak

DUDEK

V-KING

A

vere in coraggio di lavorare, tra le altre cose,su un'ala a superfice singola non è una novità: nel 2014, la compagnia polacca ha lanciato una piccola ala modello controllato a distanza, per paramotore. La versione in scala reale uscirà presto, questa ala è chiamata V-King riferendosi alle pareti diagonali (V-Ribs) particolarmente visibili su questa superficie singola da 2,1 kg. Permettono di ridurre il numero di linee. www.dudek.eu

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MENTOR 5 LIGHT – La vela che fa tutto Il MENTOR 5 LIGHT è la versione leggera del maestro di questa categoria, il MENTOR5. Pesa ca. 25% in meno ed è molto meno voluminoso della versione normale, ma ha tutte le sue caratteristiche positive. Si può dire che è una vela che fa tutto e ti dà la libertà di scelta tra le diverse possibilità di volo: voli dal decollo di casa, hike&fly, viaggi in parapendio fin ad arrivare a voli di cross o volo bivacco.

Leggero, poco voluminoso e di forte prestazione & grande sicurezza (EN/LTF B)

www.nova.eu/mentor-5-light

APCO

SINGLE-SKIN Ci stiamo avvicinando agli uccelli?

D

al momento che Single Skins si stanno avvicinando, per quanto riguarda le prestazioni, ai parapendii classici, abbiamo notato che anche il bordo d'entrata è diventato sempre più classico, con un pezzo di tessuto posto sulla superficie interna, in parte formando un vero e propria cellula. Apco è andata oltre con i test ed ha aggiunto una cella reale al bordo principale. Se si fosse trattato solo del bordo d 'e nt rat a , s a re b b e s t at o p o s s i b i l e mantenere parzialmente i vantaggi del Single Skin (peso ridotto, meno volume per piegare), aumentando allo stesso tempo le prestazioni. Apco paragona questa tecnica alle caratteristiche di un'ala d'uccello.

Shemat : Apco

Infatti, gli uccelli hanno un profilo superiore doppio relativamente ingombrante mentre, verso il bordo finale, il profilo è molto sottile e scolpito solo dallo spessore delle piume ".

42 | 2017/N°6

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VOL-BIV

Un approccio interessante, siamo in attesa di risultati, tenendo presente che i profili degli uccelli non possono essere sfruttati allo stesso modo: - Il numero di Reynolds per i profili degli uccelli non è così alto: la relazione forma / dimensione / viscosità del l'aria non corrisponde affatto alle nostre ali, a causa dei loro piccoli profili volatili di dimensioni altamente curve. Se facemmo la stessa cosa con un parapendio, avremmo delle bancarelle molto violente. Ma perché non fare l'ispirazione parziale?

Foto: Raymond Hennessy/Fotolia

Non vediamo l'ora di provare il primo modello appena sara' pronto!

43 | 2017/N°6

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Foto: Luc Hentsch Foto: Markus Gründhammer

NUOVI MONO-SUPERFICE NIVIUK SKIN 2 VS SKYMAN SIR EDMUND

Niviuk Skin 2

Skyman Sir Edmund


Foto: Sascha Burkhardt

Due recenti mono superfici comparate in volo: ci sono state chiare differenze. Test pilot: Estéban Bourouffiès

Un Neviuk Skin 2 Plume 18. Chiaramente visibile: il posizionamento alla base di alcune costole

45 | 2017/N°6

Foto: Sascha Burkhardt Test pilot: Estéban Bourouffiès

D

all'inizio dell'anno sono state disponibili due nuove superfici singole: il Sir Edmund di Skyman e la Skin 2 di Niviuk. Il Sir Edmund è il primo modello a superfice singola di questo produttore specializzato in ali da montagna ed ali leggere, diretto da Markus Gründhammer. La Skin 2 di Niviuk è una nuova versione della mono superfice catalana che era, infatti, il primo parapendio a superfice singola con le fattezze di un parapendio' reale.

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SIR EDMUND 20

Photos: Sascha Burkhardt

SKIN 2 P 18

Sei celle, quattro file di linee, leading edge di metallo (Nitinol) e alcuni Skytex 27 su questa versione"Plume" "della Skin 2. I 18 pesano 2,13 kg sulle nostre scale. È un piuma, ma 500 g più di Skyman. Esiste anche una versione ancora più pesante: 2,5 kg realizzata con tessuto Skytex 32

Una cella più due mini celle, linee piramidali, tutto è leggero su questo Skyman 20: solo 1.59 kg. Ma i materiali sono stati scelti di conseguenza: il tessuto Dominico 10 D sembra particolarmente sottile (ma molto setoso).


VOL-BIV

SKIN 2 P 18

SIR EDMUND 20

La prima versione della Skin Plume come confronto: avanzate prese d'aria ma con finitura un po 'meno dettagliata.

La Skin 2 Plume: le prese d'aria impostate con un SharkNose, tagliate intorno alle celle, schede di attacco: la durata dovrebbe essere migliore..

Qui il peso era la priorità: in linea con lo spirito dell' 'ultra-leggero' il finale è un po 'meno sofisticato.Il bordo entrata è più aperto sul terreno.

Photos : Sascha Burkhardt

SKIN 1 18


VOL-BIV

SIR EDMUND 20

Photos : Sascha Burkhardt

SKIN 2 P 18

"Le linee ed i risers sono leggere su entrambe. Sullo Skin 2, ci sono trimmers, sul Skyman Sir Edmund c'è un acceleratore da piede.

A

ll'autunno del 2016, Niviuk ha presentato un tandem Skin 2 P come primo rappresentante della recente generazione. Siamo rimasti sorpresi da questa ala (vedi link sul test a destra). Nella primavera, Niviuk ha aggiunto il singolo Skin 2 nelle dimensioni: 16, 18 e 20. Questo modello è dotato di architettura più compatta e di "aspettativa di vita migliore" rispetto alla Skin 1. Trimmers hanno fatto la loro comparsa: sono progettati per

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migliorare il flare durante l'atterraggio, grazie ad una velocità aggiunta. L'ala sarà anche più stabile e morbida. Una cosa è certa: la fabbricazione della Skin 2 è molto più raffinata ed il trimm è stato aggiunto alle celle. Le barre del bordo entrata, ancora in Nitinol, formando ora un SharkNose sul bordo principale delle sei cellule "reali". La scoop è perciò fatto da molto più indietro, mentre sullo Skin 1 e Sir Edmund, le aperture delle celle sono sul profilo del naso.

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Sullo Skin 2, Niviuk ha aumentato il peso di 200 g rispetto allo Skin 1: la versione classica dello Skin 2 di dimensioni 18 pesa 2,5 kg, la versione leggera (Plume) 2,1 kg. Questo è 200g più della prima versione del Plume 18. Lo Skyman Sir Edmund nella taglia 20 pesa 1,58 kg. È quindi il più leggero, ma è anche nel dettaglio meno sofisticato (senza trim, senza cinghie come opzione). Il line cone è più corto del Sir Edmond ed il suo rapporto di proporzione è minore: questo indica un programma più inclinato

verso i flydown di montagna rispetto ai voli termici ... Inflazione Ovviamente, per quanto riguarda le single Skin , le due ali sono fantastiche da gonfiare: la loro luce ed il peso con la loro semplicità per portare avanti e tenere sono ancora altrettanto incredibili. Il Sir Edmund è un po 'più compatto, quindi più facile da gestire, mentre lo Skin, con un rapporto più elevato, può talvolta tappare un orecchio. Le linee sono anche più semplici sul Sir Edmund, rendendo più facile la gestione al suolo .

Un altro bel dettaglio sul Sir Edmund: i mini perni per attaccare l'ala durante i ripidi scivoli decolli.

Photos : Sascha Burkhardt

Tessuto setoso. Per piegarlo, iniziare con il bordo d'entrata, dopo aver collegato i risers negli anelli di tessuto forniti .

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Photos : Sascha Burkhardt

Complesso lavoro sulla vela per questo Niviuk Skin 18 Plume..

MANOVRABILITÀ Il Sir Edmund è un vero e proprio giocattolo: un'eccellente risposta ai controlli e una buona precisione, che direi anche essere le sue caratteristiche principali. Facile inflazione e movimentazione simile ad una mini ala. È un po 'l'ala giocattolo / andareovunque-in montagna. Bisogna fare attenzione, tuttavia, il cono di linea "corto" sembra svolgere un ruolo importante, ma cambia le traiettorie. Quando si avvia un "wingover" vicino al suolo, spesso la traiettoria ti porta più dal rilievo del previsto e la fase del beccheggio arriva più rapidamente rispetto a se ci fosse un cono più lungo. Velocità La velocità non è sempre il punto forte dei Single Skin. Non potevamo misurarla esattamente, ma in ogni caso non è in condizioni di calma

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che si puo' verificare bensi' in condizioni leggermente ventose e turbolenti: e' apparso più difficile proseguire che su un'ala "normale". E' meno incisivo sul Sir Edmund, che riesce "a fuggire" maggiormente verso il basso mentre, almeno con i trimmers chiusi, lo Skin rimane un po 'più "bloccato" con un basso tasso di lavaggio. Faremo precisi voli comparativi in ​​una futura edizione. Gliding La planata in aria chiara è abbastanza buona, soprattutto per lo Skin. Ma come abbiamo già detto, non appena si aggiungono irregolarità (termiche, turbolenze, vento), lo scivolamento degrada molto. In questo gioco lo Skin ne esce meglio. Con la sua presa precipita meno del Sir Edmund.

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Foto: Niviuk

Foto: Markus Gründhammer

SIR EDMUND 20

SKIN 2 P 18 SFRUTTARE UNA TERMICA Ecco dove è la differenza tra i due. Lo Skin è abbastanza impressionante in questo dominio e viceversa il Sir Edmund è meno efficiente. Lo Skin ha prestazioni migliori quando si tratta di sfruttare le termiche e per quanto riguarda il tasso di lavaggio. Il Sir Edmund è destinato ad essere manovrabile e ad avere controlli efficaci, soprattutto nel rotolo. E 'molto facile da mettere in girata (forse anche troppo facile), ma il suo livello degrada enormemente, anche con una quantità minima di inclinazione. Al contrario, lo Skin è un po 'più lento per andare in girata, salvo se si passa allo spostamento pesante nel cablaggio. Appena usi i comandi, ha la tendenza a voler rimanere completamente piatto e fare cerchi più grandi, ma in cambio, si arrampica come un'ala normale! Sorprendentemente abbastanza, però, quando pensi che fosse un 18m² che abbiamo confrontato con un 20m² Sir Edmund. (Involontario) crollo Lo Skin è molto più sensibile ai crolli sulla punta dell'ala. Niente di male, ma spesso parte dell'ala crolla prima di riaprirsi tranquillamente 51 | 2017/N°6

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Foto: Sascha Burkhardt

Foto: Markus Gründhammer

SIR EDMUND 20

SKIN 2 P 18 Produttore

SIR EDMUND

SIR EDMUND BI

SKIN 2 P

SKYMAN Web : www.skyman. aero/en/paragliders/SirEdmund_LTF-EN-B.html

SKYMAN Web : www.skyman.aero/ en/paragliders/Sir-Edmund_ LTF-EN-B.html

NIVIUK Web : www.niviuk.com/product.asp?prod=JNNMFRN8

2017

2017

2017

ANNO DID USCITA DEL MODELLO TAGLIA [m2]

17

20

23

CASSONI

39

39

SUPERFICIE IN PIANO [m2]

17

20

APERTURA ALARE IN PIANO [m2]

9.44

ALLUNGAMENTO IN PIANO

SKIN 2

BI SKIN 2P

NIVIUK Web : www.niviuk.com/product.asp?prod=JNNMJNG8

NIVIUK Web : www.niviuk.com/product.asp?prod=JNMRMQP8

2017

2016

31 BI

16

18

20

16

18

20

31

39

39

39

39

39

39

39

39

39

23

31,5

16

18

20

16

18

20

31

10,06

10,98

12,85

9,38

9,95

10,5

9,38

9,95

10,5

13.06

5.24

5,24

5,24

5,24

5,5

5,5

5,5

5,5

5,5

5,5

5.5

PESO IN VOLO [kg]

65-90

70-100

90-120

140-200

60-85

70-90

85-110

60-85

70-90

85-110

130-190

PESO DELLA VELA [kg]

1.45

1,58

1,78

2,62

1,9

2,1

2,3

2.3

2.5

2.7

3.3

B

B

B

-

B

-

926-1

926-1B

926-1

CERTIFICAZIONE TESSUTO PRINCIPALE

B

DOMINICO D10

DOMINICO D10

SKYTEX 27 II

SKYTEX 32/38

B SKYTEX 32/38

Anche le wing tips delle ali sul Sir Edmund si chiudono di tanto in tanto, ma meno frequentemente che sullo Skin. Forse grazie alle celle sulle punte delle ali? Come sospettavamo, dato il sistema di linee sul Sir Edmund, è impossibile provocare un collasso: tirando l' As, la cima delle linee nella parte anteriore in una Y, si abbassa tutta la parte anteriore del Single Skin e l'ala prende una forma a S. Abbiamo tirato molto più forte, la deformazione è aumentata, ma è stato impossibile provocare un collasso senza linee di piegatura (vedi riquadro nella pagina seguente). 52 | 2017/N°6

D10 pesa circa 25 g/m 2 . Skytex 27 classic 27g / m 2, e la classica versione II, con doppio rivestimento, 29 g/m 2 . È una versione che sta diventando sempre più popolare Più sui tessuti leggeri nel nostro precedente numero su "Light": http://it.free.aero/contentsHTML/ Free-Aero-light-it-150/?page=28

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Sullo Skin, i crolli provocati erano ampi, ma riaperti abbastanza rapidamente, con effetti molto limitati sulla traiettoria del volo. Con queste caratteristiche di sicurezza e' chiaramente un Single Skin ! I risultati In sintesi, si potrebbe dire che le due ali non sono rivolte allo stesso gruppo di persone o al tipo di volo. Il Sir Edmund è più un tipo di vela "ovunque", è certamente possibile utilizzarlo anche nelle termiche, ma ha più il comportamento di una mini ala. Lo Skin si inserisce anche nel dominio della "piccola ala di montagna", ma assomiglia più ad un parapendio "normale" che può essere usato per sfruttare facilmente le termiche. In un attimo, i due non volano sempre veloci come un parapendio classico, ma questo è inerente al principio delle single Skin.

CERTIFICAZIONE

Le single Skin sono ancora più attraenti da quando hanno superato la certificazione, dando così ai piloti la fiducia in se stessi." La prima single Skin ad essere certificata è stata l'UFO di Air Design (UFO 18: C, UFO 21: B). Lo Skin 1 non e' certificato. Il problema non è in realtà il comportamento dopo un collasso: con l'eccezione della prima XXLite, queste ali sono spesso molto smorzate e si comportano per numerose manovre come EN As, in particolare le Skin come abbiamo notato. È piuttosto la gamma di velocità attraverso i controlli che può essere un problema. Nel laboratorio Air Turquoise, Skin 2 è stato certificato EN B in taglia 18 e in tandem. Nel laboratorio EAPR tedesco, Sir Edmund ha ricevuto una EN B in tutte le taglie. Questo è diventato un argomento controverso tra i produttori e i laboratori: le linee sul Sir Edmund sono tali che gli As e i Bs si uniscono in una Y sulle linee A inferiori. È quindi impossibile provocare un collasso tirando le bretelle. Il nostro collaudatore, Estéban Bourouffiès, ha provato tutto, così come Alain Zoller di Air Turquoise. All'EAPR, hanno usato linee extra per farlo durante i test. Ma, secondo una regola discutibile, un'ala che richiede una linea di piegatura per effettuare un test di certificazione dovrebbe essere automaticamente certificata EN D ed in nessun caso dovrebbe essere una EN B. Ma secondo il produttore, le linee utilizzate non rientrano nella definizione di linee di piegatura, essendo più "linee trasversali", la cui definizione sembra un po 'più vaga. Il loro punto di ancoraggio avrebbe dovuto essere dietro l'As. Inizialmente, Skyman ha anche provato i prototipi con A e Bs separati, che, secondo il produttore, sarebbero stati perfettamente idonei per una certificazione EN A EN 50 EN B. Un po 'di una procedura dubbia, che ci piacerebbe chiarire! In ogni caso, pensiamo che, dato il suo comportamento in aria e tutte le nostre esperienze con ali Single Skin, che il il comportamento, dopo un collasso, del Sir Edmund sia stato abbastanza buono. D'altra parte, capiamo che a Niviuk, per esempio, potrebbe dispiacere perché le loro Skin sono state certificate senza linee ausiliarie. Leggi tutto quello che devi sapere sul problema di Folding Lines nel nostro articolo pubblicato nel 2015 che abbiamo riprodotto alla fine di questo numero.

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INDEPENDENCE TENSING L'Independence Tensing è paragonabile a Skyman Sir Edmund ma con un tessuto leggermente più pesante e resistente: Domincio D20 e riser larghi 15 mm. La sua velocità di assetto sarà di 38 km/h.

Foto: Sandra Budde

TENSING - DATI TECNICI Produttore: INDEPENDENCE Web : https://www.independence.aero/en/products/paragliders/single-skin-tensing.html ANNO DID USCITA DEL MODELLO 17

20

23

CASSONI

39

39

39

SUPERFICIE IN PIANO [m ]

17

20

23

APERTURA ALARE IN PIANO [m2]

9,44

10,06

10,98

ALLUNGAMENTO IN PIANO

5,24

5,24

5,24

PESO IN VOLO [kg]

65-90

70-100

90-120

2

PESO DELLA VELA [kg] CERTIFICAZIONE

Foto: Sandra Budde

2017

TAGLIA [m ] 2

1,9

2,1

2,3

EN/LTF B

EN/LTF B

EN/LTF B


Foto: S. Burkhardt Pilote: Estéban Bourroufiès

Foto: V. Burkhardt Pilote: Sascha

Niviuk Bi Skin 2 P (2016): sei celle gonfiabili

Sir Edmund Bi (2017): una singola cella centrale e una piccola cella in ogni stabilo.

ESCLUSIVO

SKYMAN SIR EDMUND BI VS. NIVIUK BI SKIN 2 P

Meno di un anno dopo la Niviuk, Skyman ha lanciato una versione tandem della sua ala mono superfice Abbiamo brevemente confrontato queste due fantastiche macchine ...

'più facile gestire questa vela. Allo stesso tempo, il modo in cui Niviuk Skin viene lanciato è già incredibile, non c'è quasi bisogno di fare di meglio. D'altra parte, il layout della linea pulita sul Sir Edmund (solo o in tandem) può essere un vantaggio sui decolli in montagna. Per entrambi i tandem, quelli che non sono abituati devono prestare attenzione: questo tipo di ala si presenta davvero singolarmente, dato il minimo attrito dai riser.

e specifiche erano chiaramente basate sull'applicazione del peso leggero da record del Sir Edmund rispetto ad una versione tandem. Un tandem che pesa meno di 3 kg (2,83 kg sulle nostre bilance), è un record. Inoltre, è la versione "Pro" che è appena uscita con linee inguainate che abbiamo testato brevemente. Ci sarà una versione ancora più leggera, con linee senza guainate ed un piccolo diffusore Dyneema integrato: 2,69 kg, incredibile per un tandem. Tuttavia, a confronto con Solo, Sir Edmund, Skyman ha aggiunto un po 'di protezione attorno alle "celle". Il tessuto è

Devi stare molto attento a non trovarti l'ala sopra la tua testa, mentre stai ancora preparando il tuo passeggero! Potrebbe sembrare un caricatura, ma è la verità! Durante il decollo ventoso, negli ultimi momenti di preparazione, è meglio tenere costantemente le alzate posteriori tra le mani, o addirittura le linee dei freni tra i denti! D'altra parte, un pull up controllato rapidamente termina in modo piuttosto delicato. Data la velocità, specialmente il Sir Edmund con le linee corte, ti aspetteresti di essere violentemente tirato su' da terra, ma non è così, le ali si posizionano bene e in modo affidabile sopra il pilota ed il passeggero.

L

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lo stesso delle versioni mono: Dominico D10. Era una scelta chiara per produrre un tandem da montagna, il più leggero possibile. D'altra parte Niviuk usa, per motivi di longevità, Skytex 32g / m2 e 38g / m2 per il loro tandem "Plume", mentre le ali "Plume" da sole sono realizzate in Skytex 27. Ma Skyman è assolutamente fiducioso. "Il D10 ha dimostrato la sua forza e la sua longevità," ha affermato Markus Gründhammer. A terra, il tandem Skyman assomiglia un po 'alla versione singola, relativamente compatta. Le linee sono anche molto più corte di quelle del tandem Skin. Di conseguenza, è un po

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Il carico su entrambi i tandem è corretto.In primo luogo,se avete bisogno di fare uno o due gradini più rispetto ad un tandem 'normale' questo è abbastanza normale date le dimensioni (31 m2 / 31,5 m2) e in secondo luogo, è compensato in anticipo dalla inflazione ultra veloce. Nell'aria, abbiamo avuto uno spettacolare confronto tra il Sir Edmund e il Niviuk Skin in diverse occasioni ed in una varietà di condizioni. Soprattutto nelle termiche deboli, questo Niviuk Bi Skin da 31 m2 tiene testa ai tandem con prestazioni molto più elevate. Volando fianco a fianco, mani alzate e trimmer chiusi, lo Skyman Sir Edmund è praticamente lo stesso di Niviuk Skin. Per quanto riguarda le svolte, il Sir Edmund logicamente 'dà' di più: qui è paragonato al suoi fratellino più piccoli , con un rapido attacco nella svolta, accoppiato di conseguenza ad un tasso di caduta. Rispetto alla versione mono, è leggermente più ammortizzato da una certa inclinazione. Trims aperto Trims aperto, troviamo, in questo primo veloce confronto, una piccola sorpresa: lo Skin Niviuk avanza sostanzialmente più veloce, su una traiettoria orizzontale, mantenendo un "normale" drop rate, mentre il Sir Edmund "si immerge" piuttosto in termini di velocità di caduta ed è quindi rapidamente più basso. Questo vale per la sua immagine di ala destinata in particolare al volo in montagna.

Entrambi i tandem sono sincronizzati prima del volo comparativo. La velocità è la velocità di assetto comparativa. Il tasso di caduta del tandem Skin in questa configurazione è leggermente superiore. Foto: Sascha Burkhardt

Tirando i wing-over, l'ala è un vero giocattolo con un controllo preciso, in grado di fornire bellissime sensazioni al passeggero, pur mantenendo un comportamento sicuro. Inoltre, anche se i movimenti del rotazione iniziano molto rapidamente, trovano da qualche parte un leggero limite, difficile da attraversare. Questa è una caratteristica comune a tutte le attuali vele mono-superfice: movimenti veloci, ampiezze limitate. All'atterraggio, è necessario procedere al detrim delle due ali per preparare un bel giro.

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Foto: Sascha Burkhardt

Ma anche nel caso opposto, frenando al momento giusto, un pilota normalmente esperto non impilera' con il suo passeggero... In sintesi i due biposto sono dei bei compagni, specialmente in montagna.


Foto: Sascha Burkhardt Pilote: Estéban Bourouffiès

Foto: Niviuk

Niviuk Bi Skin 2 P (2016): sei canne gonfiabili e bordo d'entrata in nitinol.

The Sir Edmund Bi (2017): una singola cella centrale e una piccola cella in ogni stabilo. Le aste di bordo sono di plastica.

Mezza ala di ogni parte: il Bi Niviuk (a sinistra) ha un allungamento più elevato, mentre lo Skyman è più compatto. La superficie è quasi uguale.


Le linee sguainate su Niviuk Bi Skin; questo materiale è stato provato e testato.

Le linee inguainate nella versione Bi Skyman Pro.

Decollando, il Sir Edmund ha avuto un leggero vantaggio, e per giocare con inversioni e girate, è anche 'più adatto. Invece, per sfruttare le termiche o il debole sollevamento dinamico, lo Skin di Niviuk è in una posizione favoreggiata , ancora più vicina ad un parapendio "reale.

La performance di Niviuk Bi Skin è stata sorprendente; rileggi il nostro test 2016 http://it.free. aero/contentsHTML/Free-Aerolight-it-150/?page=62

BI SKIN 2P AND SKYMAN SIR EDMUND DATI TECNICI Bi Skin 2P

Produttore

Niviuk

Web : www.niviuk.com/

Sir Edmund Tandem Skyman Web : www.skyman.aero/

CASSONI

39

39

SUPERFICIE IN PIANO [M2]

31

31.5

SUPERFICIE PROIETTATA [m2]

26.17

26,39

APERTURA ALARE IN PIANO [M2]

13.06

12.85

APERTURA PROIETTATA [m2]

10.39

10,60

ALLUNGAMENTO IN PIANO

5.5

5.24

ALLUNGAMENTO PROIETTATO [m]

4.12

3.83

130 - 190

140-200

PESO IN VOLO [kg]] PESO DELLA VELA [KG] CERTIFICAZIONE

A sinistra i riser sulla Bi Skin, a destra quelli della Skyman.

3.3

2.62

EN/LTF B

EN/LTF B

Contrariamente alle loro ali soliste, per il tandem di Sir Edmund, Skyman aggiunse un assetto ai bordi delle celle.


Qui, certamente, il peso è trascurabile, così come la protezione, purtroppo. Una scelta rivendicata dal fotografo e dal designer, Markus Gründhammer, il famoso "Skyman.

CASCHI LEGGERI Il casco e' una fondamentale forma di protezione per la maggior parte dei piloti , ma anche una fonte di peso.

C

erchiamo di risparmiare su gni grammp di tessuto e linea ma il peso del casco sembra sempre impossibile da ridurre. L'XAlps ha visto tre modelli al limite inferiore di cio' che risulta possibile. Giustamente, per questa famosa gara, dal 2013 è stato obbligatorio indossare un casco certificato EN 966.Ricordiamo che, siamo liberi di volare a testa nuda, a meno che una legge locale o una speciale regola non ne richieda uno (Dune de Pyla, scuola o concorrenza) che si tratti anche solo di indossarne uno datato. Tuttavia, bisogna essere consapevoli del fatto che una compagnia di assicurazioni può rifiutare di pagare lesioni fisiche a seguito dell'uso di un casco inappropriato


Attrezzatura per parapendio dal 1990

GERONIMO LTF/EN B

Chrigel Maurer vinse la competizione indossando il casco Iguana della Icaro 2000:un modello non disposnibile sul mercato da lungo tempo ma che lui pare apprezzare molto.

2

EVO CROSS

PARAPENDIO

LOOPING

SELLETTE

SOCCORSO

HI-TEC

ACCESSORI


VOL-BIV

D'altra parte, in qualsiasi negozio, è obbligatorio che un casco venduto per parapendio sia certificato EN 966 (casco da volo libero). Il venditore può anche offrire un casco progettato per altre attività, ma deve essere chiaramente contrassegnato che non è un prodotto per volo libero ...In ogni caso indossare un casco che rispetta le norme EN 966 è certamente consigliato. I test sulla sicurezza sono, ad esempio, diversi da quelli per i caschi da sci. Tra le altre cose, la protezione contro la penetrazione deve essere superiore. In particolare, il test di penetrazione rallenta la corsa leggera. Gianni Hotz,proprietario della societa' Icaro 2000, ha spiegato:"Non possiamo fare più economia per quanto riguarda il peso, l'intera unità composta da guaina esterna e strato di polistirolo deve mantenere un certo spessore per dare protezione e conformità sufficienti". Pertanto è difficile farlo con molto meno di 388-400 g, il peso del casco Icaro Transalp.Gianni Hotz aggiunge: "Abbiamo anche avuto una versione di peso di 340 g, ma l'aggiunta del rotore e la densificazione del polistirene l' hanno reso un po 'più pesante.

Paul Guschlbaur: terzo all' X-Alps 2017 con il suo Transalp Icaro 2000. Molti altri concorrenti hanno utilizzato lo stesso casco, tra i quali Ferdinand Van Schelven, Simon EN 966:1996 + A1:2000 + A2:2006 (D) Oberrauner, Stanislav Mayer, Toma Coconea ...

Estratti dalla norma EN 966: non solo regola iEN 966:1996 + A1:2000 test di resistenza, ma anche il campo minimo di visione.

Legende 1 Elektromagnet zum Auflösen 2 Führungsseile 3 Bewegliche Halterung des Prüfkopfes 4 Stoßdämpfer 5 Sockel 6 Magnetplatte 7 Fundament aus Stahl oder Beton (min. 500 kg) 8 Gummiunterlage (Shore A) Bild 1 — Prinzip der Prüfung des Stoßdämpfungsvermögens 36001-2008-01-31 11:46

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Normen-Download-Beuth-Fly market GmbH & Co. KG-KdNr.6046701-LfNr.3912236001-2008-01-31 11:46

Video: Il test EN 966 di un casco Icaro 2000. https://youtu.be/Oq0BrxVgjEM

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A true masterpiece of mechanics and aerodynamic design

Benoit Outters con il casco Pilot by Supair. Peso 380gr Costo 115,00Euro

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Supair ha un casco di nome 'School' che pesa solo 320g, anche se durante le X-Alps, i piloti come Benoît Outters hanno usato la versione più pesante, il casco 'Pilot'. Le uniche differenze: ci sono le orecchiette ed il ed rivestimento di schiuma più confortevole ...

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Il Transalp dell'azienda Italiana Icaro 2000 è stato appositamente realizzato per l' XAlps. È stato ampiamente utilizzato. Il design tradisce le sue origini italiane: è bello, anche se il suo designer preferisce ampiamente gli altri modelli della sua gamma (vedi pagina successiva). Non possono essere aggiunte ne' orecchiole né visiera. Questo casco minimalista ma ben realizzato costa € 130.

Il Transalp indossato dal nostro HippieHippster. Un casco molto elegante!

Una finitura esemplare. Ma attenzione: non è vera fibra di carbonio, ma un aspetto grafico.

La manopola di regolazione, facile da afferrare.

Come sempre, è lo spessore dell'interno che definisce le dimensioni del casco. La calotta esterna in policarbonato e la calotta stessa in polistirene 90g / cm3 sono ancora identici. Su richesta, la Icaro 2000 cambierà la cuffietta interna del caso in caso di errore relativo alla taglia.

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Sulla sinistra il Transalp, sulla destra il Nerv by Icaro2000. L'ultimo, qui' in colore Deep forest pesa 530 gr. Se non ti infastidisce un extra di 130g, il Nerv della Icaro è ancora più comodo (piu' interni ed auricolari per l'inverno) e può essere dotato di visiera. Il suo design è un po 'più sofisticato e costa tra € 135 e € 155 a seconda del design. Lo esamineremo più in dettaglio in un futuro numero.

Alla icaro 2000 i caschi sono made in Italy. Sotto: il Nervo con l'opzione visiera (+93 gr).

www.icaro2000.com

Su paramotore, anche se il peso non è fondamentale quanto per l'hike&Fly, conta comunque, specialmente durante un decollo a piedi: meno si indossa durante la corsa, meglio E'... Il Solar X della Icaro 2000 è un casco relativamente leggero per l'attivita' di paramotore. Questa è una versione appositamente adattata e omologata del modello "Nerv". È chiamato "Solar X" in quanto è stato indossato dal team del Solar Impulse 2, velivolo alimentato dall'energia solare. Peso: 550g più 230g (cuffie anti rumore) o oltre 390g (calotta elettronica radio e cavo). Prezzo: 175€ + 35€ cuffie antirumore.

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SU UN PARAMOTORE

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An ultra light harness integrated in a backpack. Warning, the pilot in this Foto made a slight error: the fastening is the wrong way round; the straps on the front should be the same colour.

IMBRAGHI: ESCURSIONI&VOLO E SCALATE&VOLO

IL CRUX SUL SUMMIT

Con il suo Crux, Sky Paragliders ha combinato in modo originale e con un peso leggero, un imbrago da montagna con il suo zaino.

I

l Crux è stato progettato per escursioni -volo e para-alpinismo. Può anche essere utilizzato come imbrago di salita. Particolarità: a differenza di un imbrago reversibile, il Sky Paragliders Crux non diventa reversibilmente uno zaino. Le cinghie dello zaino sono allo stesso tempo le cinghie dell'imbrago.

Un imbrago ben rifinito, comodo da indossare come zaino. Le bretelle dell'imbrago sono le stesse utilizzate per trasportare lo zaino.

La seduta di quest'ultima è immagazzinata in una tasca sotto la borsa. Basta aprirla per fare in modo che la seduta cada e poterla posizionare sotto i glutei.

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Questa trasformazione può essere teoricamente fatta mantenendo la borsa sul retro." Secondo Sky Paragliders, questo consente di prepararsi per voli in luoghi molto ripidi e esposti, pur rimanendo imbragato. Anche se quest'ultimo caso sembra un po 'meno probabile, questo concetto ha molti vantaggi: ovviamente mantiene il peso ed il volume non dovendo svuotare l'intero zaino in decollo per trasformare il suo contenuto come capita con le tipologie reversibili. Il peso totale è di 1250 g, solo l'imbrago (possiamo separarli) pesa 360 g. Lo zaino da 56 litri può contenere una piccola ala di montagna. Le cinghie Dyneema sono larghe, le loro viti protette da tessuto. Questo aumenta solo leggermente il peso dell'imbracatura rispetto agli imbraghi più radicali (Kortel Kruyer, Neo String), ma può ispirare psicologicamente più fiducia.

Trasformazione della borsa all'imbrago: apriamo il vano inferiore, le chinghie per le cosce scendono ed il pilota puo' indossare l'imbrago.


VOL-BIV

La produzione del Crux è particolarmente attenta, il design è molto bello. I dettagli sono stati attentamente posizionati come ad esempio le tasche aggiuntive. Un imbragatura riuscita, comoda, leggera e piccola, con un piccolo inconveniente: non c'è ancora un'opzione "" airbag "", ancora in preventivo, per coloro che vogliono proteggersi da un possibile incidente sui glutei.

Il dettaglio minuzioso su un imbrago molto leggero.

CRUX - TECHNICAL DATA PRODUTTORE: SKY PARAGLIDERS Web: www.sky-cz.com/web-skyparagliders/news-top-fr/crux.html DIMENSIONI

M

L

XL

160-180

175-190

185-200

ALTEZZA PUNTI DI ANCORAGGIO (cm)

45

48

51

SPAZIO (cm)

43

45

48

MISURA PILOTA (cm)

PESO (kg)] CERTIFICAZIONE LTF/EN PREZZO

1.25

1.27

1.33

IN CORSO

IN CORSO

IN CORSO

650

650

650

L'imbottitura per la parte posteriore dello zaino è la stessa dello schienale dell'imbrago.


TEST

GIN EXPLORER

3.7 kg per una " semplice macchina da corsa" EN B! Pilota: Estéban Bourouffiès


Foto: Jérôme Maupoint/GIN

VOL-BIV

I

l GIN Explorer e' ritenuto maggiormente adatto ai piloti in cerca di un'ala comoda ma tuttavia potente e reattiva classificata in EN B. Potrebbe essere ritenuta una continuazione del Carrera Plus, con la voglia di aggiungere un altro livello di comfort. Anche la leggerezza: un'ala di prestazioni di questo tipo, allungata da 6,1 punti, con soli 3,7 kg di dimensioni S, è notevole.Quindi, questa vela dovrebbe avere tutte le caratteristiche per offrire una grande versatilità e accompagnare il suo pilota sia su XC che per l'"Hike & Fly" . Materiali Per realizzare questo peso piuma, è utilizzato in particolare Porch Skytex 27g / m2, comprese le partizioni, ad eccezione del bordo d'attacco che è in Skytex 32g / m2. Le linee sono in Edelrid Aramid 8000 non disegnate. Il riser e' leggero, ma e' classico. Gonfiaggio Grazie alla sua leggerezza la vela si alza facilmente ed è facile da mantenere sulla testa. Ma a volte, devi controllare in pitch. È un'ala facile da implementare considerando la sua estensione del 6.1. Il sostegno al decollo è abbastanza buono ma non immediato. In volo, inizia immediatamente con una buona scivolata ed una sensazione di prestazione che ricorda le auto da corsa.

Skytex 32 sul bordo dell'attacco …

... quindi Skytex 27 ovunque.


Foto Véronique Burkhardt Pilote Estéban Bourouffiès


VOL-BIV

THERMALLING Questa ala è davvero comoda nelle termiche! La sua prontezza e l'esattezza nel controllo sono i suoi principali vantaggi. La buona scivolata è influenzata dalle turbolenze. In realtà è così comoda che puoi ruotarla semplicemente con il controllo interno. D'altra parte, in una termica un po 'bruttina o ristretta, è consigliato sterzare con entrambe le mani. Sotto influenza di sorgenti dinamiche continua ad essere confortevole nonostante il fatto che sia un po 'sensibile all'esterno dell'ala. Si tratta di un'ala ad alte prestazioni, che potrebbe essere paragonata ad una EN C o addirittura a una EN D, ed in questo caso ci sarbbe solo un intoppo durante la termica:una lieve perdita di sensazione del controllo attraverso l'imbrago. Ma questo è fastidioso solo per un pilota che scende da una classificazione più alta (C o D). L'Explorer è un'ala che senza dubbio attirerà un sacco di questa tipologia di pilota. Volo accelerato. Il suo comfort durante il volo accelerato è anche molto buono, in misura tale che quasi tutte le mie transizioni sono state al 100% sull'acceleratore. L'ala filtra la turbolenza ed è sul punto di essere sicuro.

73 | 2017/N°6

Foto: Jérôme Maupoint/GIN

Ottimo per scattare foto! D'altra parte, quando diciamo smorzamento, intendiamo filtrare:in accellerata sembra filtrare ancora di più. Il comfort durante il limite massimo di velocita' può essere spiegato dell'acceleratore limitato. Infatti, la velocità al 100% di accelerazione, rimane inferiore a 50km/h


VOL-BIV

Foto Véronique Burkhardt Pilote Sascha Burkhardt

Comportamento" che ricorda le macchine da corsa: buono scivolamento, stabile quando vola dritta, ma se il pilota lo desidera, può innescare una bella dinamica con grandi movimenti pendolari.

Foto: Véronique Burkhardt - Pilote: Estéban Bourouffiès

Le orecchie si stappano da sole, ma lentamente se non vi è alcun input dal pilota.


Il peso molto leggero viene raggiunto anche grazie all'architettura interna.

Un SharkNose molto pronunciato. Ă&#x2C6; senza dubbio anche grazie a questo che le basse velocitĂ sono in uso.

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VOL-BIV

PUNTI POSITIVI

PUNTI NEGATIVI

• • • • •

• • •

Risposta di precisione Comfort e smorzamento Utilizzabile a basse velocità Usable low speeds Confortevole volo accelerato

Filtri un po 'troppo Una lieve mancanza di velocità La punta dell'ala deve essere tenuta durante il volo attivo nella termica.

Il nostro test pilota Estéban Bourouffiès al decollo.

EXPLORER

- DATI TECNICI

Produttore: GIN Web: http://gingliders.com/parapendio/explorer/ TAGLIA [m2]

XXS

XS

S

M

L

CASSONI

59

59

59

59

59

SUPERFICIE IN PIANO [m2]

20.1

21.6

23.6

25.5

27.6

APERTURA ALARE IN PIANO [m ]

11.07

11.48

12.00

12.47

12.95

6.1

6.1

6.1

6.1

6.1

55-75

65-85

75-95

85-105

95-115

3.2

3.4

3.7

3.9

4.1

B

B

B

B

B

2

ALLUNGAMENTO IN PIANO PESO IN VOLO [kg] PESO DELLA VELA [kg] CERTIFICAZIONE

76 | 2017/N°6

@freeaeromag

I riser dell'esploratore E 'facile volare con il Cs, anche senza maniglie specifiche.

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Una puleggia Harken tenuta in posizione da una guaina. Dettagli impressionanti! Linee non rivestite in Edelrid Aramide 8000.

Foto: Sascha Burkhardt

Riser contrassegnati a sinistra e destra, questo è utile anche per i piloti esperti.


VOL-BIV

CROLLASSI La vela prende rapidamente un angolo di scorrimento basso durante un imponenete collasso, facile da contare. La riapertura avviene automaticamente, ma è consigliata un'azione del pilota per accelerarla. L'autorotazione è stata testata su una configurazione di volo a braccio alto con una chiusura al 50%. Durante il collasso, l'ala pende molto dolcemente sull'asse del rullo, prima di terminare una rotazione automatica. Ma questa fase è molto lunga (circa cinque secondi) ed è quindi molto facile da anticipare. È molto facile ripristinare il livello del volo con i comandi e l'imbrago. Spirale L'ala fuoriesce molto velocemente con le mani verso l' alto e con una posizione neutra nell'imbrago. Bassa velocità Le basse velocità sono molto buone con un punto di stallo sotto il sedile (quasi la lunghezza totale delle braccia). Inoltre, la sensazione di perdita di pressione nei controlli da segnale di una stallo imminente. Stall Reverse è facile da trovare ed ha un'uscita con passo minore: niente di più da dire. Sommario Il GIN Explorer soddisfa perfettamente le sue specifiche: aggiunge una buona precisione alla prestazione ed alla manipolazione nella categoria EN B, pur essendo smorzato in rotazione e beccheggio. È molto confortevole ed, inoltre, molto leggero. È un grande successo, Gin ha chiaramente capitalizzato il loro know-how in questa ala che è stata progettata per "andare ovunque".

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Foto: Véronique Burkhardt - Pilote : Estéban Bourouffiès

L'Explorer è innovativo per una nicchia di parapendio molto attuale: ha prestazioni molto accessibili ed, inoltre, è compatibile con escursioni e volo.


INel 2016, Air Design ha presentato una versione "per tutti" più leggera della loro EN B , Vita 2: la versione Super leggera è, infatti, molto più leggera e per nulla ingombrante nella propria borsa ... Estéban Bourroufiès

Foto: Véronique Burkhardt Pilot: Sascha Burkhardt

AIR DESIGN VITA 2 SUPERLIGHT


Foto: Véronique Burkhardt Pilote: Sascha Burkhardt

V

ita 2 Super leggera è una versione particolarmente leggera del classico Vita 2: il suo peso è stato ridotto da 5,2 kg a 3,6 kg nella sua versione Super leggera". Super è visibilmente un superlativo giustificabile. Questa riduzione di peso è stato ottenuta utilizzando il tessuto Porcher Skytex 27 classic 2, anche per le pareti cella, ad eccezione del bordo d'entrata, dove è presente un tessuto altrettanto leggero,

Dokdo-20DMF (WR).Per Skytex 27, Air Design usa la versione rivestita su entrambi i lati (classico 2), è un argomento interessante riguardante la longevità. Le linee sono abbastanza chiare e facili da districare, nonostante siano totalmente sguainate, tranne che per i freni. Le lunghe aste mantengono il bordo entrata completamente aperto, anche prima del decollo: questo è, senza dubbio, un motivo per il suo comportamento esemplare durante il decollo.

Chiaramente visibile: il bordo entrata risale vicino allo stabilo, formando una pausa. Sotto: il "Vortex-Hole" "nello stabilo".


Il riser: semplice, con cinghie, piĂš facile e piĂš piacevole da districare. Eppure, l'intera ala pesa solo 3,6 kg.

Ovunque tessuto leggero : Dokdo 20 e Skytex 27, quest'ultimo nel classico 2 (doppio rivestimento). Questo lo fa pesare circa 29g/m2, ma aumenta "l'aspettativa di vita.

Foto: S. Burkhardt

Le linee di Edelrid sguainate sono facili da districare.


VOL-BIV

DECOLLARE E VOLARE In effetti, Vita 2 SuperLight si presenta con una facilità sconcertante. Non è solo grazie al suo peso ridotto, perché basta paragonarlo rispetto ad altre ali leggere. Questa vela è una delle più facili e belle da gonfiare tra tutte quelle che ho provato.

Di conseguenza, il controllo dell'ala mentre sale, creando una differenza di pressione tra i due montanti anteriori, è fantastico. Si presenta anche senza usare l'As, sia con le spalle all'ala sia di fronte. Una volta che è sopra la tua testa, l'ala non si deforma molto ed è molto semplice mantenerla lì. In volo Questa vela scivola bene.

Foto: S.Burkhardt

Un po 'di pressione sulle bretelle anteriori, anche con pochissimo vento e l'ala si presta con una facilità eccezionale. Durante la ripiegatura, prenditi cura delle aste dei bordi di entrata ...

Air Design da questo "Low EN B" numerosi elementi che si trovano normalmente su ali di classe superiore, come miniribs sul bordo di uscita e forma 3D-sul bordo d'uscita. Ha anche "" Vortex Holes "", aperture nello stabilo. Il flusso d'aria attraverso questi fori dovrebbe ridurre i vortici che generano la resistenza indotta. Comportamento Questa vela è impressionante per il suo interessante mix di leggerezza e solidita'. Come regola generale, le ali leggere si muovono molto deformandosi in turbolenza. Questo non è il caso di Vita2: è piuttosto compatto e c'è poco differenziale tra una metà dell'ala e l'altra. Volare / termica / girare In termica, è piuttosto facile con un buon rapporto tra la sensazione in termica e la sua capacità di non deformarsi, così come la stabilità del passo. La sua reattività ai freni è molto piacevole e, soprattutto, può essere modulata perché Air Design ha integrato una tecnica che è particolarmente nota nelle ali acro e paramotore: le pulegge dei freni sono piuttosto lontane dai riser.

... che mantengono le piccole insenature completamente aperte e contribuenso all'inflazione eccezionale di quest'ala.

Combinato con gli attacchi posizionati in una zona insolita sul bordo d'uscita, questo permette loro di lavorare in modo differenziale sull'ala: Tirando il freno in lunghezza, il pilota frena su una metà dell'ala. Tirando verso l'interno, la punta dell'ala è frenata maggiornate e l'ala si inclina di più , lasciandosi "avvolgere.

82 | 2017/N°6

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VOL-BIV

Contrariamente a molte altre ali, quando il pilota applica il freno, l'accorciamento del bordo posteriore influisce sul centro e non sull'area di stabilo. Un altro piccolo dettaglio positivo: la marcatura al centro dell'ala a livello del bordo posteriore. Ă&#x2C6; pratico al decollo ed al momento del fold.

83 | 2017/N°6

Foto: VĂŠronique Burkhardt Pilote: Sascha Burkhardt

Un video che spiega le differenze di frenata a seconda della direzione in cui viene tirato il freno.https://youtu.be/pK9NpBmTR3k


VOL-BIV

Questo sistema funziona abbastanza bene e potresti chiedere perché questo non viene fatto più spesso nelle ali intermedie "Orecchie" Le "orecchie" su quest'ala sono stabili. Le piccole si riaprono da sole ma, d'altra parte, le "orecchie" grandi possono richiedere un po 'di input dal pilota per accelerarne la riapertura. 50% di collasso L'ala si chiude delicatamente e si riapre da sola, ma lentamente (cella per cella). Per quanto riguarda il crollo, è una bella sorpresa! L'ala rotola leggermente ma nient'altro.

Foto: Véronique Burkhardt Pilote: Sascha Burkhardt

Un'altra caratteristica: il bordo d'uscita è molto sottile verso la fine, Air Design chiama questa tecnica "Razor Edge".


VOL-BIV

L'ala oscilla leggermente sull'asse del rullo prima di stabilizzarsi, ma non si tuffa. Anche spostando il peso massimo verso il lato chiuso, l'ala continua in linea retta. I requisiti nelle specifiche, per quanto riguarda la sicurezza, sembrano essere stati pienamente raggiunti. A velocità basse Il punto di stallo è abbastanza alto, all'altezza del sedile dell'imbracatura, ma la pressione attraverso i freni è tale che il pilota è consapevole. È quindi possibile volare a basse velocità, poiché si può facilmente percepire il limite, ma d'altra parte, il movimento del freno sui comandi è piuttosto corto. Quindi sii attento durante le massime ampiezze. Stallo L'utilizzo al massimo senza l'avvolgimento blocca rapidamente l'ala. L'inverso è facile da trovare, ma può avere una leggera tendenza all'uscita se non lo si tiene dentro. La picchiata che ne cosegue è perfettamente normale. Negativo Sia in volo rettilineo che in curva, la limitatezza dei freni può indurre in basso abbastanza rapidamente, ma sempre dopo un chiaro avvertimento rappresentato da una forte pressione sui comandi. Conclusione: un'ala che soddisfa le sue specifiche: molto leggera (1,6 kg in meno rispetto alla versione classica), compatta, piacevole da pilotare ed efficiente nelle termiche. Il sorprendente mix tra compattezza e leggerezza gli conferisce anche un aspetto rassicurante e sicuro. Il decollo particolarmente facile è del tutto appropriato per la sua facile classificazione EN B, e anche per il suo uso per l'hike & fly e / o l'uso in alta montagna.

SPECIFICHE DEL PRODUTTORE Requisiti: Ala bassa EN B, intermedia per tutti, altamente equilibrata. Combinazione di agilità, prestazioni e piacere con un elevato livello di sicurezza. PRODUTTORE: Stefan Stieglair

VITA 2 SUPERLIGHT TECHNICAL DATA

Produttore: Air Design Web : https://ad-gliders.com/fr/ ANNO DID USCITA DEL MODELLO

2016

TAGLIA [m ]

XXS

XS

S

M

CASSONI

43

43

43

43

FLAT SURFACE AREA [m2]

19,29

21,34

24,11

26,57

2

2016

2016

2016

SUPERFICIE PROIETTATA [m ]

16,21

17,93

20,26

22,33

APERTURA ALARE IN PIANO [m2]

10,15

10,68

11,35

11,91

APERTURA ALARE PROIETTATA [m ]

7,89

8,30

8,82

9,26

ALLUNGAMENTO IN PIANO

5,34

5,34

5,34

5,34

2

2

ALLUNGAMENTO PROIETTATO PESO IN VOLO CON PARAMOTORE [kg] PESO DELLA VELA [kg] CERTIFICAZIONE PREZZO

3,9

3,9

3,9

3,9

50-65-75*

60 - 75

70 - 90

85 - 105

3,1

3,3

3,6

3,9

LTF/EN B

LTF/EN B

LTF/EN B

LTF/EN B

3540

3540

3540

3540

Extrados: DOMINICO - DOKDO-20DMF(WR) Extrados: Porcher Skytex 27 classic II Intrados: Porcher Skytex 27 classic II MATERIALE Cellule: Porcher Skytex 27 hard Elévateurs: Liros 13mm Aramid/Polyester Suspentes: Edelrid 8000/U-090, U-130,-U-230


VOL-BIV

AIR DESIGN

VITA 2 CLASSICO

Foto: josef.nindl

La versione classica, più pesante di 1,6 kg, va bene sia per l'uso con un paramotore (a destra)sia per il volo libero (sotto).

Foto: Air Design

L

Air Design Vita 2 esiste anche in una versione classica, realizzata interamente in tessuto Dominico Dokdo 30D. La differenza di peso non è trascurabile (5,2 kg nella taglia S rispetto ai 3,6 kg della SuperLight), ma è, ad esempio, un'ala attraente per chi fa sia volo libero che paramotore. L'ala è stata appena certificata DGAC per il paramotore in cinque taglie da 50 kg a 140 kg


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Concept, editore capo, webmaster: Sascha Burkhardt Test pilots: Pascal Kreyder, Estéban Bourroufiès, Philippe Lami, Sylvain Dupuis Layout: Véronique Burkhardt Traduzioni: Carolina Siragusa/www.icaro2000.com Programmatore iOS: Hartwig Wiesmann, Skywind Programmatore Android: Stéphane Nicole www.ppgps.info Versione personalizzata del logo di Indalo: diritti riservati Michael Sucker indalo@web.de Magazine free.aero SIRET (Fr): 807821319 00017 Editore e Direttore della pubblicazione: Sascha Burkhardt, contact@free.aero F-66210 Saint Pierre dels Forcats Tel. +33 6 70 15 11 16

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Vol-Biv ed attrezzatura leggera  

Per il parapendio "hike & fly" e per viaggiare con il paramotore, l'aria autunnale ancora offre numerosi giorni di volo. Compreso vol bivoua...

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