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free.aero RIVISTA INTERNAZIONALE DI PARAPENDIO E PARAMOTORE

ARRAMPICATA


Photo: Martin Scheel

SOMMARIO Traduzione: Carolina Siragusa /www.icaro2000.com

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Arrampicarsi su un calderone Trovare la sorgente Cross section slegata Il ballo della polvere Per salire, rilasciare il freno a mano Portfolio: uno slalom celeste Test Ozone Delta 3 Test Apco Swift R Salire elettricamente

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ARRAMPICARSI

SU UN CALDERONE


A volte, l'aria sale senza motivazioni plausibili..

Sia da parapendio che da paramotore: a volte saltiamo in termiche inaspettate. Ciò accade perché, alle volte,contrariamente a credenze ampiamente diffuse, la nascita delle termiche non sempre obbedisce,come si legge nei manuali dei principianti, alle regole delle sorgenti termiche al suolo.

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iù di vent'anni fa Hubert Aupetit ha iniziato a promuovere il modello del calderone: tutti noi ci muoviamo in una pentola di acqua bollente! Non usa questa immagine solo per capire meglio le termiche inaspettate incontrate nella pianura o in montagna, ma anche, per il sovradimensionamento delle tempeste,

molto spesso casuale. Abbiamo tutti appreso che le termiche nascono sul terreno, quando l'aria viene riscaldata maggiormente in un posto piuttosto che in un altro. Secondo le leggi della termodinamica, la bolla comincia a risalire, soprattutto nelle zone al di sopra della terra che hanno un forte contrasto termico ".

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Spesso, la fonte dello sviluppo al suolo è identificabile. Ma non sempre… Photo: Jérôme Maupoint

"Questo è corretto, ma non risulta sempre vero. A volte non puoi associare una termica ad una fonte chiaramente identificata. Naturalmente, le bolle possono vagare erraticamente sul terreno, sfuggendo alla loro zona di formazione e incontrando una piccola caratteristica che le innesca in seguito. Quindi, è molto difficile per il pilota identificare la fonte della termica. Ma il modello "calderone" spiegato da Huber Aupetit va oltre. Ha spiegato che spesso i movimenti verticali da una fonte locale non sono affatto causati . A volte, incontriamo termiche al di sopra del terreno umido dove non dovrebbero esserci. Oppure dove troviamo un vento più forte troviamo anche termiche nonostante il fatto che il vento generalmente non lascia il tempo per formare una bolla classica."

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La stessa osservazione vale per le tempeste ...


Rappresentazione artistica dei Cunimbs a Manilla di Christophe Champetier: dieci anni fa durante i Campionati del Mondo, due "cellule" di tempesta si sono unite ed hanno intrappolato diversi piloti.

Ovviamente una delle migliori ricette per l'arrampicata sarà sempre trovare la fonte a terra ...

Hubert ha quindi suggerito di guardare ulteriormente e di ampliare la ricerca: l'atmosfera è paragonata ad un immenso calderone, con movimenti verticali provocati dal riscaldamento dal fondo della padella e dai movimenti orizzontali compensanti. Secondo Hubert,noi calderone bollente.

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E sì, ci sono motivi per cui le bolle che risalgono, lo fanno prevalentemente su alcuni punti in maggior contrasto con il fondo della padella. Ci sono anche luoghi in cui le saliranno in quanto costrette su maggiore. La traiettoria di queste non può essere ricondotta ad una identificabile.

bolle scala bolle fonte

Ciò non spiega semplicemente le termiche "fantasma" che si verificano, ma ancor più le tempeste che a volte si formano in luoghi inaspettati. I cumulonemboi si formano perché prendono parte alla circolazione generale nella padella. Il fluido che si e' riscaldato in basso ha bisogno di risalire per compensare la depressione del basso e questo può accadere ovunque ".

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Le tempeste sono certamente la prova più visibile di questa teoria del calderone: spesso una seconda cellula si forma in luoghi dove non ci aspettiamo. Inoltre, il movimento di tempeste spesso sembra molto incoerente, ad esempio, contro la direzione del vento ... Ma sarà in grado di godere di queste termiche simili a incantesimi, che a volte si incontrano nell'aria, essendo più sospetto dei temporali che si formano alle sue spalle mentre sta guardando il cumulonembo proprio di fronte alla montagna...


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Si possono quindi identificare tipiche autoroutes termiche . Ma altre mancano ‌

TROVARE LA SORGENTE Sempre un maggior numero di siti web stanno includendo mappe termali con 'hotspots' e 'XC'.

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uando un pilota sta progettando un XC, naturalmente può imparare dai voli di altri piloti studiando il loro percorso su server come CFD (Coupe FÊdÊral de Distance, XC League francese), XContest, DHV-XC ... E dedurre i migliori luoghi per le termiche a "casalinghe". Progetti come https://thermal. kk7.ch/ analizzano in modo dettagliato tutti i voli dichiarati e realizzano una mappa delle termiche. Queste mappe possono essere impostate su mappe CFD in francese ad esempio. " "Questo sistema subisce un grosso problema: innanzitutto, prende in considerazione solo i voli conosciuti. La

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maggior parte dei piloti si allontana e segue la stessa rotta degli altri, non viene detto che ci potrebbero essere termiche lontane, in altri luoghi, che non sono stati sufficientemente esplorati. In secondo luogo, i modelli non prendono abbastanza in considerazione le correnti del vento meteorologico alle quali le termiche sono soggette: quando il vento soffia in una direzione diversa, le bolle si muovono diversamente. D'altra parte, se sono molto forti, possono anche piegare il vento e formare una colonna stazionaria che non va alla deriva.

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Sul sito ThermiXC, non si trovano solo termiche che seguono degli algoritmi KK7, ma anche i calcoli effettuati dal progetto Thermap. È un modello che calcola la probabilità di sviluppo delle termiche, per una precisa posizione ed in funzione della topografia e della stagione. I due sistemi congiunti consentono già una migliore identificazione delle fonti termiche e tengono conto dei venti giornalieri durante il funzionamento. TROVARE LE FONTI In futuro, ciò potrebbe essere ulteriormente approfondito: Stefan Ungemach, che ha sviluppato il notebook "" Paraflightbook "", lavora con il progettista dello strumento volante Skytraxx sugli algoritmi che ripercorrono le termiche incontrate da migliaia di piloti che hanno dichiarato i loro voli fino all'atterraggio (in funzione delle condizioni della giornata). Prima o poi troveremo gli schermi di Skytraxx, non solo i Hotspot termici, ma anche, e soprattutto, la loro fonte probabile sul terreno.

Su Thermix, le termiche osservate da KK7 …

È un compito complicato, perché gli algoritmi devono distinguere, ad esempio due fonti termiche distinte che si uniscono in una grande unica termica. L'iniziativa è promettente: un'identificazione molto chiara delle fonti sul terreno ci permetterà di pianificare in modo molto preciso il percorso migliore in funzione delle condizioni giornaliere: sapere dove la maggior parte delle termiche proviene ed osservarle dall'alto, prendendo in considerazione la probabile deriva con il vento del giorno. Continua…"

..e quelle calcolate da Thermap


UNO STRUMENTO MOLTO UTILE

Un esempio, per coloro che vogliono rivivere il volo di Karlis.

CROSS SECTION SLEGATA Lo strumento Cross Section di Météoblue è diventato perfettamente versatile, sia per un itinerario su paramotore che un XC su parapendio.

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el nostro ultimo articolo" Weather "del 2015, abbiamo introdotto un nuovo strumento di previsione meteorologica molto pratico e liberamente disponibile su Météoblue. La sezione trasversale ti consente di sapere i venti che si prevedono in posizioni diverse,ad esempio, lungo gli assi nord sud ed est ovest, su una superfice di 72 km . Ora lo strumento si è evoluto radicalmente: è possibile disegnare liberamente distanze,

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anche triangoli, ottenendo le condizioni che si potrebbero incontrare lungo questa traiettoria. La risoluzione del modello di previsione e la base topografica è di 4 km in Europa (e 10 altrove nel mondo); così che risultino esserci anche fenomeni molto localizzati, vicino al Lake Leman per esempio. Con questa risoluzione, e' possibile visualizzare, prima con due giorni in anticipo, poi con un giorno di anticipo su modello base con griglia di 12 km.

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Ancora per lo stesso triangolo, il rapporto completo è per una singola volta. Ovviamente è necessario giocare con la regolazione del tempo per ottenere i dati con le tempistiche approssimative in cui sarai lì. Le piccole stelle tra le nuvole rappresentano quelle di convezione. Per noi, il concetto di alto, è da ritenersi valido fino ai 700 hPa che sono circa 3000 m. Consideriamo molto interessante che la previsione possa riguardare l'intera atmosfera. Il rischio di gelo ci preoccupa meno spesso, ad eccezione di determinate condizioni su paramotore. Invece, la turbolenza in "aria chiara" (la previsione di turbolenza non associata a nuvole) è davvero

interessante. La funzione Cross Section è molto recente ed è stata inaugurata a giugno. Non esitate a trasmettere le vostre esperianze ed a comunicare le vostre osservazioni al nostro team editoriale. Faremo un piccolo sommario a fine della stagione. contact@free.aero

Ora posso scoprire nuovi orizzonti, con sicurezza.

E per una sicurezza e una durata migliori sul nuovo MESCAL abbiamo utilizzato i nuovi cordini PPSLS di LIROS. Hans-Martin Hurler – pilota fresco di brevetto

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Photo: Tristan Shu

Ho conosciuto il durante la scuola e i primi voli in termica. I ragazzi della skywalk hanno migliorato cosi tanti dettagli e hanno aggiunto cosi tante nuove tecnologie in questa vela che me lo sono sentito cucito addosso e posso fare tantissime esperienze di volo senza stress.


METEOBLUE

Promemoria Europa, specialmente sui Pirenei e nelle Alpi, un mix di due servizi di previsione meteo, osservazione dalle stazioni meteorologiche ed informazioni dagli aeroporti,in tempo reale, ci permette di prevedere precisamente un giorno di volo in un breve lasso di tempo. Questi servizi sono Météoblue (www.meteoblue. com) e Meteo Parapente (www.meteo-parapente. fr).Mentre Météoblue offre una più ampia varietà di informazioni, Meteo Parapente offre, con il suo unico Emagramme, un ottimo strumento per valutare la qualità termica. Maggiori dettagli saranno disponibili nel nostro articolo gratuitamente in linea (come per tutte le nostre riviste) e dedicato alle previsioni meteo. Il sito Meteo Parapente è attualmente in fase di revisione, sta diventando sempre più ricco di informazioni pratiche. http://free.aero/en/contentsHTML/Weather_ epure_150/?page=1

METEO - PARAPENTE

Uno dei grandi punti di forza (tra i vari elencabili) di MétéoBlue: il 'Multimodel' visualizza diverse tipologie in modo da poter valutare la qualità delle previsioni.

Anche altri servizi di previsione meteo lo riconoscono: METEOBLUE POINT PLUS sezione trasversale è uno dei numerosi servizi e previsioni riservate a chi è iscritto a Point Plus a Météoblue. È possibile visualizzare gratuitamente una sezione trasversale al momento della consultazione, mentre per informazioni future, è necessario sottoscriversi. Pagato mensilmente ad un tasso unitario, l'abbonamento è piuttosto costoso: 10 €. Il prezzo annuo, invece, è di 50 €, quindi a paragone il prezzo mensile scende a 4,16 € mensilmente,il che sembra perfettamente corretto per l'unico servizio di previsione che Meteoblue offre, per qualsiasi punto della terra www.meteoblue.com/fr/pointplus#pricing

Nicolas Baldeck di Meteo Parapente ha sviluppato un ottimo formato per emagrammi, appositamente adattati ai piloti di parapendio che non sono proprio fanatici delle previsioni meteo. Immediatamente puoi vedere la qualità delle previsioni delle termiche ".


Photos: Markus Gründhammer

Un grazioso fascio in una spirale. Il vortice di sabbia è pericoloso perché potrebbe alzare il pilota e farlo cadere dal precipizio.

IL BALLO DELLA POLVERE

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arkus Gründhammer scampo' per un soffio; dopo trentacinque anni di esperienza e migliaia di voli, non aveva mai sperimentato una situazione simile, essere colpito da un vortice di sabbia proprio prima di decollare dal suo sito presso il Kresselspitze, Tirolo , in Austria sud-occidentale. Il vortice di sabbia ruotò l'ala e la trasformò in un cavatappi. Il duello durò circa dieci secondi. Fortunatamente, Markus non era ancora decollato e riuscì a finire per terra.

Il tempo non era in alcun modo tipico di un vortice di sabbia: era molto caldo e nuvoloso, con vento meridionale ad effetto di un leggero Foehn con aria e raffiche instabili. Le condizioni che normalmente conducono ad un vortice di sabbia sono: vento molto leggero, condizioni termiche pure, senza nuvole, terreno ed aria asciutti, e massiccio riscaldamento dell'aria nel toccare il suolo. Più asciutto risulta essere il terreno, più si surriscalda, dando una maggiore frequenza di vortici di sabbia nei deserti.

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Photos: Markus Gründhammer

LA FORMAZIONE DEL VORTICE DI SABBIA Quando incontra un ostacolo, una potente può raggiungere più di 100 km/h. Se un piccola bolla termica, si mette in moto vortice di sabbia si avvicina a un pilota in fase e inizia a ruotare. Disegnando nell'aria di decollo, la cosa migliore da fare è sdraiarsi intorno a se crea un effetto pirouette: sull'ala per bloccarla. Purtroppo, un vortice la rotazione accelera proprio come una di sabbia è visibile solo se c'è abbastanza ballerina sul ghiaccio che porta le sue braccia polvere, quindi può anche capitere che in alto, disegnando una massa d'aria già sia invisibile. La direzione di rotazione di in circolazione con un raggio più ampio. un vortice di sabbia dipende dall'impulso, Mantenendo l'angolare del movimento si quando si forma la bolla. Le masse d'aria aumenta la velocità di rotazione. Il diametro in gioco sono troppo piccole per obbedire può essere da meno di un metro a decine all'effetto Coriolis. Non c'è motivo per cui, di metri mentre l'altezza può essere molto nell'emisfero settentrionale, si dovrebbe variabile La velocità media del vento durante girare più a sinistra piuttosto che a destra . un vortice di sabbia è di circa 50 km / h, ma Lo stesso vale per le termiche ...

Illustration: Oliver Henze - stock.adobe.com

Photo: totajla - stock.adobe.com

Un vortice di sabbia chiaramente visibile nel deserto.

Un tornado: si potrebbe chiamare vortice di sabbia, ma con, in aggiunta, un movimento acceleratorio verticale causato dalla condensazione.


Photos: Markus Gründhammer

Anche i tornado, che spesso girano in senso antiorario nell'emisfero settentrionale, possono alle volte girare dall'altra parte. La loro rotazione potrebbe non essere un risultato diretto dell'effetto Coriolis, ma risultato dei venti meteorologici, che sono effettivamente governati da questa forza e che, a causa di essa, sono sottoposti in quota a rotazione da destra. Una grande differenza tra un

tornado e un vortice di sabbia: il tornado è molto più potente perché trae una gran parte della sua forza dalla condensa nella nuvola, particolare assente nel caso di un vortice di sabbia ... Il riscaldamento globale potrebbe, di conseguenza, aumentare la frequenza dei vortici di sabbia , ma non abbiamo statistiche, data la difficoltà di conteggiarli.

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CLIMBING

QUEI 2 O 3 CM CHE CAMBIANO MOLTO...

PER SALIRE, RILASCIARE IL FRENO A MANO...

E DIRIGITI CON I PIEDI !

Molti di noi confrontano le prestazioni delle ali. Ma quando si guida frenando, bisogna" frenare"anche le prestazioni delle nostre ali! Un argomento per un volo leggermente accelerato ...


Photo: Jérôme Maupoint

Ogni centimetro di spostamento del freno sull'acceleratore corrisponde a circa 1 km / h di velocità. Non è solo la differenza di velocità che ci interessa, ma anche, e soprattutto, il beccheggio del pilota.

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utti i piloti si focalizzano sulle prestazioni: quando si sceglie un'ala, ogni frazione di punto rispetto allo scivolamento è importante. Ogni chilometro / ora aggiuntivo, pubblicizzato dal costruttore viene misurato dai tester ,come per la rivista free.aero, ed aumenta la popolarità dell'ala, anche per quelle relativamente nuove. Paradossalmente, tenuto conto della domanda ai progettisti, noi, come piloti, siamo molto più indulgenti in termini di guida. Infatti, la maggior parte di noi, vola frenando un po' troppo.Con le mani sulle orecchie o sulle spalle, risulta esserci una differenza di circa 10 cm di altezza che causa il trascinamento. Con questo, perdono fino a 2 punti di scivolamento, è un po 'come guidare con il freno a mano costantemente tirato. La maggior parte dei piloti lo fa perché ha imparato: 'che stabilizza l'ala', il che non è sbagliato. (un'ala che è leggermente accelerata può essere molto stabile, grazie tra l'altro al maggior differenziale ,in caso di accellerazione, tra le punte delle ali e il centro).

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Spesso esiste anche un altro motivo per tenere i freni sotto tensione: servono a gestire il beccheggio dell'ala. Essendo leggermente frenato, si puo' facilmente ridurre l'angolo di attacco con il rilascio del freno ma anche aumentarlo frenando ulteriormante. Esiste un altro modo di gestire transitoriamente l'angolo di attacco: l'acceleratore. Questo risulta essere nettamente più efficiente. L'utilizzo dei freni è un modo indiretto per controllare il beccheggio: l'ala cambia l'angolo d'attacco come reazione al cambiamento della velocità. Con l'acceleratore, invece, controlli direttamente il beccheggio.

Photo: Jérôme Maupoint

CLIMBING

In primo luogo, è meglio adeguarla correttamente in modo da poter utilizzare le due barre, come abbiamo visto nel nostro ultimo articolo su questo argomento. Poi ogni volta che hai finito di aggirarti nella tua termica, ed hai deciso di andare avanti, accelerera delicatamente. Non solo per andare avanti più velocemente in direzione della prossima termica, ma anche e soprattutto perché una leggera accelerazione con i piedi, da 2 a 3 cm, dà un margine in entrambi i sensi: l'angolo di attacco può essere aumentato rilasciandolo e ridotto spingendolo.

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Un altro vantaggio: modificando l'assetto, non solo la tua ala può volare più velocemente, ma diventerà leggermente più rigida nel senso dell'apertura alare. Alcune ali hanno il loro miglior rapporto di scorrimento in questa configurazione. L'attraversamento delle termiche che non si utilizzano sarà più facile perché la tua ala taglierà meglio il flusso d'aria. Una volta abituati a utilizzare l'acceleratore per ogni transizione, cercare di aumentare l'impatto e, in parallelo, utilizza anche il Cs per correggere eventuali modifiche alla tua direzione. Abbiamo già spiegato in dettaglio come gestire il passo con l'acceleratore quando entriamo e usciamo da una stazione termale, ecco un promemoria: Inserendo un effetto termico, più accelerante, potrai penetrare meglio nella termica e compensare con il movimento del nose up, l'entrata. Una volta dentro la termica, è necessario arrestare progressivamente tutte le accelerazioni in modo da poter utilizzare al meglio le condizioni. Bonus: rilasciare l'acceleratore libererà energia sotto forma di sollevamento extra. Uscendo dalla termica, notiamo spesso un' impennata della dimensione, che la maggior parte dei piloti interrompe con i freni. Questo non è davvero necessario. È possibile sostituire l'ammortizzamento con i freni rilasciando l'acceleratore, alla fine dell'ultimo giro ed all'interno della termica. Per fare questo, aumenta il diametro dell'ultimo giro, esci dal flusso d'aria termico e finisci con una traiettoria quasi retta. Una volta nella zona di aria discendente (uscita dalla termica) e quando la tua ala impennera', rilascia l'acceleratore.

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Photo: Sascha Burkhardt

Ancora una volta, rilasciando l'acceleratore,verra' rilasciata energia e quindi ripristinata leggermente l' altitudine. Se la forza di avanzamento è molto forte, aumenta un po 'la frenata o semplicemente rallenta il movimento con un tiro sulla Cs. Tuttavia, fai attenzione, volando velocemente puoi ovviamente aumentare il rischio di un crollo: all'inizio usa una piccola quantità di percorrenza di pochi centimetri; che sarà sufficiente per 'pilotare attivamente con i piedi'! Dopo aver appreso la tecnica, incrementa progressivamente il movimento del freno.


Photo: Jason Whitehead

PORTFOLIO

TRA LE NUVOLE

UNO SLALOM CELESTE A volte non è necessario andare troppo in alto per esplorare le valli effimere tra i cumuli.

Jason Whitehead e Karen Skinner vivono e volano sulla Costa Brava, nel nord di Barcellona. Di fronte al mare, a volte visitano zone insolite ...


Photo: Jason Whitehead

Si portebbe quasi pensare di essere sull'estremita' di un cumulonembo ruggente, o al vertice di un cumulo Congestus a 6000 m.

PORTFOLIO

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Karen e Jason vivono in Spagna, proprio sul confine sud-orientale dei Pirenei.La "coppia fotografa" ha fatto un breve viaggio aereo tra Palamos e Parafrugell. In decollo, alle otto del mattino, praticamente non c'era alcun vento.

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Photo: Jason Whitehead

Invece di un Congestus, c'era solo un livello di Cumulo a partire da terra fino a 350 m. Al di sopra, un parco giochi in condizioni d'aria relativamente calme ... Nonostante l'aspetto caotico, l'aria era quasi priva di turbolenze.

PORTFOLIO Un bel giorno d'estate, una sella barometrica locale, derivate da aria umida, con la brezza marina, prima dell'influsso del vento da nord .

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Photo: Karen Skinner

Qui’, puoi vedere il suolo a circa 300mt dal pilota

PORTFOLIO Il sei Luglio 2017, Meteoblue ha previsto alcune nubi basse e non propriamente buone, con uno strato di nuvole sovrastanti, ed un vento da nord in trasformazione verso sud.

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Photo: Aérogliss/www.aerogliss.com

OZONE D E LTA 3


Photo: Jake Dodge

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'Ozone Delta 2 è ancora oggi un grandioso successo nella grande famiglia delle ali sportive. Più di 2000 unità sono state vendute a livello mondiale rendendolo il modello che Ozone ha prodotto maggiormente da quando il marchio e' stato lanciato! Un obiettivo ancora più spettacolare è dato dal fatto che si tratta di un'ala EN C, meno "gettonata dal pubblico" rispetto al mercato principale, che favorisce EN B ed anche B+. La sfida è stata per questo motivo massiccia, e la squadra Ozone R&D ha trascorso più di due anni e l'utilizzo di una cinquantina di prototipi prima di validare il nuovo nato, che e' uscito in primavera: il Delta 3. L'aspetto generale del Delta 3 non è cambiato . La superfice della vela è stata ridotta, perdendo un po' meno di mezzo metro di square. Lo SharkNose e' imponente, non troppo aggressivo e con una forma 3D che ha incrementato l'aspetto generale della superfice dell'ala. Un ringraziamento va al CAD di produzione propria che

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costantemente va migliorando. Le barre del bordo entrata sono lunghe, quando si ripiega la vela, bisogna utilizzare la sacca a forma di salsiccia, consegnata come equipaggiamento standard, per proteggerle dall’ eccessiva flessione. Inoltre, evidente sul bordo d’uscita, le stecchette in nylon migliorano la coesione generale nella corda, specialmente ad alta velocità. Le linee sono separate in tre rami e mezzo. Quando si tratta di peso, questo ML pesa 5.44 KG(quindi un piccolo incremento di 100 grammi).L’ala è splendidamente finita! A terra, il Delta 3 è facile da sbrogliare, grazie alla fluidità delle linee e del fatto che, in basso, ve ne sono davvero poche. Il gonfiaggio è sorprendentemente semplice: buona presa d’aria, in un unico blocco, elevazione lineare e senza forzature e nessuna tendenza nel sorvolare. Facile ed anche di piu’ visto che l’ala e’ pensata per piloti esperti. Due tecniche che funzionano bene in concomitanza del vento: il cobra (gonfiaggio asimmetrico), oppure la palla, con il centro aperto e i fanali ala trasparenti con leva centrale posizionata. Brillante!!

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Dai primi metri, la sensazione è sorprendente. Mi ricordo molto bene del Delta2 e della sua rotazione efficace, preferibilmente a mani basse. Qui’, sul Delta3, il più leggero tocco dei freni provoca una piccola rotazione, partendo proprio dai freni. E’ la stessa cosa che accade con il minimo cambio di peso sull’imbrago, senza alcuna tendenza nella direzione non voluta. Mani in alto, ben direzionate, Io volo ad una velocità di 40 km/h, come se fossi su un binario.

La vela è tirata, più omogenea e viene voglia di volare con la mani in aria, restando sulla manopola C, con omologazione del beccheggio con l’acceleratore. Al massino dell’accelerazione, che sarebbe 15.5 cm sul riser frontale, il Delta3 mostra abbondanti 56/h, puleggia in sovrapponimento, con un piccolo sforzo attraverso i piedi. E’ insolito l’utilizzo di questa possibilità per lungo tempo, a meno che si voli in competizione. A questa velocità però l’ala si libra moto bene e dimostra di essere solida e facile da gestire.

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La planata sembra eccellente, ma a questa velocità, l’incremento non è palese. E’ quando inizi a spingere sulla barra che il miglioramento della vela diventa ovvio: migliore librata, e nessun movimento di imbardata.


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L’uniformità del bordo d’uscita, essendo più sottile, apporta migliorie nella planata dal primo terzo dell’accelerazione. La miglior planata può essere sperimentata con 5 cm di accelerazione. Utilizzalo !!Si tratta del miglior progresso nella versione nr.3. Il maggior vantaggio su questo nuovo Delta è proprio il piacere di volarci ed il brillante modo di affrontare le termiche, prevedendole. L’ala si inclina nel modo in cui desideri, posizionandosi nella termica e non devi rallentare troppo per ottimizzare la risalita. Con un viaggio in leggera frenata ed una pressione attraverso l’imbrago, la precisione è di puro piacere. Inoltre, la miglior cosa da fare è evitare di frenare troppo: il controllo diviene automaticamente manuale. In caso di turbolenza, paragonato al Delta 2, l’ala non sembra particolarmente diversa. L’ho trovata monoblocco, solida sulla mia testa, molto pronta nella reazione e ben attenuato nel beccheggio. La frenata è lunga, e le basse velocità, come risultato dello SharkNose, sono facilmente utilizzabili e tollerati. Tutto risulta facile.

Gli elevatori hanno tre cinghie più un mini-A per le orecchie. Un'ala che fornisce chiari riscontri ed è relativamente facile per una EN C.


Photos: Aérogliss/www.aerogliss.com

L’ala che si spezza tra il BS ed il Cs e vuota d’aria, situazione vista nella seconda versione, è completamente sparita come circostanza. Invece ci troviamo di fronte ad un’ala facile e gestibile. Per cui come mai è una EN C? Nella misura ML, 3 CS appare sul test, maggiormente da ricondurre all’intervento del pilota durante i collassi asimmetrici. Non è scienza spaziale per coloro che hanno una conoscenza sul come calcolare una spirale. Di fatti, questo Delta3 resta, per quanto mi riguarda, un EN C molto accessibile, con gli stessi ben noti e riconosciuti registri sulla sicurezza del Delta2. Rilascia più energia, è vero, ma non è più complicato da maneggiare.

IL NOSTRO PILOTA DI PROVA: PHILIPPE LAMI Philippe ha lavorato con la scuola di parapendio Aerogliss per trent’anni ed e’ anche uno dei piloti maggiormente specializzati ed esperti di parapendio. Un altro punto a suo favore e’ la sua compagnia Windsriders, che produce giacche strutturate al meglio per il nostro sport.

Quando si tratta di discendere rapidamente, io amo le spirali, che appaiono in cielo in modo efficiente. Funziona molto bene ed per un pilota di esperienza, l’uscita risulta normale e con un’ala molto omogenea. L’atterraggio è accompagnato da una piacevole sensazione, con un buon senso della frenata. Che piacere atterrare senza dover fare un passo o scivolare per qualche metro.

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Amo questo Delta3. La sua abilità di ricordare una farfalla, battendo le termiche, spontaneamente inclinato dalla parte corretta, senza la necessità di frenare troppo, con la capacità di seguire la massa d’aria, senza sobbalzare. Questo, per quanto mi riguarda, è l’esatta definizione del “piacere di volare”. Il Delta 3 ebbe un lunga lunga e difficile “nascita”, ma a mio avviso, il nuovo nato ha battuto tutte le aspettative! Cinquanta prototipi, certamente, ma quanti successi e che gran piacere!!! L’unico dettaglio che butta un’ ombra sul prodotto: tempi di consegna ed il prezzo: 4.400E per la taglia ML.ùIl prezzo del successo per il marchio Ozone e la sua politica di indiscussa innovazione.

Photo: Jake Dodge

La parte positiva della storia? Puoi trovare dei Delta2 di seconda mano ad un prezzo incredibile!!Buoni voli con queste “perle” !

Un EN C molto accessibile

The Original Legendary Fit – Exceptional Comfort

The COMFORTPACK has been copied many times – not least because of its distinctive zip. This runs around the top edge and makes top-loading possible. Now the third generation of the popular paraglider rucksack comes to light. Slender and compact as before, but with an even more ergonomic mesh back section and the current colour scheme: COMFORTPACK 3 – your new template is here. www.advance.ch/comfortpack


Vario. Light. Simple DELTA 3 - TECHNICAL DATA Manufacturer: OZONE Web: http://flyozone.com/paragliders/en/products/gliders/delta-3/ DATE

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WEIGHT OF THE WING [kg] CERTIFICATION


IMBRAGHI CON PRESTAZIONI SUPERIORI

APCO SWIFT R Una poltrona molto confortevole, avvolgente, da corsa ad un prezzo interessante. Test : Philippe Lami

I

n questo mercato di nicchia, c'è anche l'Ozone Exoceat, la Woody Valley XR7 e la Gin Genie Race 3. Sotto le ali con un elevato rapporto di aspetto, queste imbragature supine sono diventate la regola per diversi motivi. Innanzitutto hanno una carenatura aerodinamica ottimizzata, alla luce del trascinamento frontale e della gestione delle turbolenze, che migliora le prestazioni.


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In secondo luogo, la lunghezza totale dell'imbrago, perfettamente equilibrata, garantisce anche una grande stabilità direzionale: movimenti inaspettati in un piu' piccolo imbrago riducono la capacità delle nostre di volare velocemente. La comodità complessiva, grazie alla forma interna che è molto avvolgente, molto vicina al corpo e sufficientemente rigida, migliora le prestazioni, soprattutto durante i voli piu' lunghi. Sono state integrate due tasche per la riserva come da regole richieste dalla FAI. Questi imbraghi concorrenziali arrivano ad un prezzo elevato: da 1775 € a più di 2000 € per queste piccole perle, che sono inoltre pesanti e ingombranti. Apco, il produttore israeliano ha recentemente lanciato la Swift R, una magnifica nave da crociera del cielo, con molte opzioni.

https://youtu.be/iy_4Mh6O_2g

Un imbrago con ogni dettaglio ben rifinito.

Il sedile confortevole.

La cintura sul petto con calssiche fibbie automatiche.

36 | 2017/N°5

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La prima cosa che si nota: il Swift R è perfettamente rifinito e integra tutte le ultime raffinatezze per questo tipo di imbragatura. L'imbrago è costituito da un mix di neoprene spesso (1 cm) e tessuto più leggero (sotto e dietro).Il peso totale è di 6,4 kg rispetto a 9,5 kg per un Exoceat. La schiuma nel classico sedile è molto confortevole e avvolge dal ginocchio al collo. La cabina di pilotaggio è facile da vedere, in un angolo ottimale e circoscritta da una grande zip di colore nero. Il bozzolo si chiude come un portafoglio, che richiede l' utilizzo del piede, un gesto al quale ti abitui rapidamente dopo qualche decollo. Una volta che sarai nel Swift R, benvenuto sul tuo nuovo divano! E 'davvero confortevole, la cabina di guida è molto compatta e piacevolmente esposta al campo visivo. Comodamente, a destra, una bella tasca con zip. Dall'altro lato, inoltre, una tasca progettata per un anti-G parafreno. Tra i dettagli vari troviamo anche, una tasca radio sulla spalla,un compartimento di zavorra, ubicazioni progettate per acqua potabile, un tubo per la pipi' ed il tubo di zavorra.


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La parte superiore della cabina di guida è rimovibile in modo da poterla portare in briefing con gli strumenti collegati. Ha,inoltre, una tasca integrata per batteria USB. Una caratteristica molto interessante: l'acceleratore passa sopra le pulegge a sfera il cui asse di uscita può essere regolato. Una grande idea che ti permette di impostare l'equilibrio quando si accellera, oltre che ad utilizzare la forza attraverso i piedi. Per la sicurezza, vi è una serie di pannelli di schiuma denso con uno spessore totale di 17 cm. Sulla mia ala standard, ho subito una sensazione di diversita' di prestazioni: migliore direzione, migliore scivolamento in volo accelerato, ottimo smorzamento della

scivolata, movimento meno incisivo e tutto nel massimo comfort. Con il mio GPS sotto il naso, ho un ottimo campo visivo. L'accesso alle tre barre dell'acceleratore, nonché le regolazioni per il comfort e l'ABS, sono molto semplici. Di nuovo a terra, è il momento di imballare l'imbrago. Le barre flessibili dalla carenatura si piegano sul retro, attorno all'ala, nella sua borsa interna. L'imbragatura va, senza costrizioni, nella sacca di parapendio. Bello. Un imbrago multi-funzionale, che non è economico (1690 € - il prezzo è cambiato di recente), ma il cui prezzo rimane molto inferiore a quello di altri imbraghi comparabili. Tuttavia, questa Swift RS è classificata comparabile con la concorrenza!!

La carena posteriore, notevolmente gonfiata da due scoop laterali, dà alla superficie un aspetto sorprendente.

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Una poltroncina da corsa, circoscritta e comoda per il volo alla Coppa del Mondo di Parapendio da installare, per lunghe ore piacevoli, sull'ala di corsa! L'ho amato!

Ultralight High Performance EN-D

The HERO redefines the class of ultralight high-performance gliders. High top speed combined with precise handling characteristics. size small weighing less than 3 kg www. ad-gliders.c om

+ lightest concertina Airpack 50/50 weight 160 Gramm


Photo: Sascha Burkhardt

Razzeebuss: più di venti unità vendute al prezzo di catalogo di 15 000 €, un successo.

DAL SOGNO ALLA REALTA'?

SALIRE ELETTRICAMENTE Il motore elettrico è una fantasia comune. Non è ancora il momento giusto? Uno sguardo rapido alla situazione.

La batteria: qui mostrata, 16 kg di fronte …

Photo: Sascha Burkhardt

"I piloti da parapendio sognano questa cosa: salire quasi in silenzio con un solo motore elettrico che si fermi semplicemente rilasciando una valvola, non appena si è in una termica. Sarebbe assolutamente ecologico. Inoltre i piloti troverebbero altrettanto grandioso non doversi più confondere con il mix di petrolio e benzina per volare in piano.

40 | 2017/N°5

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"Una grande macchina alla Coupe Icare 2011, con un'ora di durata di batteria. Purtroppo non si e' riuscito a commercializzarla.

Il Flytec-Geiger-Eck HPD 10, a 10 kW, è stato il primo motore appositamente realizzato per i paramotori:motore brushless , potenzialmente molto lento e quindi collegabile direttamente all'elica. È ancora utilizzato e può essere ordinato con 10kW o 13 kW, o addirittura energizzato fino a 16kW.

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In presenza di un motore piccolo ci sara' sempre l' utilizzo di una cinghia di riduzione spesso più pesante ".

41 | 2017/N°5

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Il Yuneec in 2010: attraente nonostante il fatto che la macchina non sia mai Almeno dal punto di vista del design, l'E-Pac di Yuneec è stato un successo. stata commercializzata. Il problema era la batteria …

"Alcune riviste specializzate si sono mostrate ellettrizzate, annunciando una vera e propria rivoluzione non appena i primi motori con un aspetto" finito sono apparsi sul mercato ". E 'vero che l'E-Pac della società cinese Yuneec, ad esempio, appare davvero bello : i telai con un aspetto in carbonio e linee sorprendenti, sono stati lanciati nel 2010. Inoltre, Yuneec è stata un'azienda promettente nel campo: il loro aereo tandem elettrico, l'E430 con il suo motore da 48 kW, lanciato nel 2009, è stato considerato una piccola rivoluzione con una durata di batteria di due ore.

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"Scott-E: senza gabbia, con sensori che bloccano il motore in caso di problema: il motore con un drive diretto Flytech-Geiger-Eck HDP 10. Minima durata della batteria a piena spinta: 10 minuti. Sospeso nel 2012.


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"Per il paramotore E-Pac, Yuneec ha garantito un prezzo al dettaglio al di sotto di 8.000 - 9.000 €, che risulto essere un prezzo attraente comparato ad altre macchine del tempo vendute a circa 12.000 € - 15.000 €. In ogni caso rimaniamo abbastanza scettici , e non siamo mai stati in grado di ottenere una macchina da testare. Tuttavia, uno dei primi E-Pacs ha partecipato ai campionati francesi di paramotore, ma la data di commercializzazione è stata ritardata a causa di problemi alla batteria. Il Yuneec E-Pac è risultato un insuccesso mentre il loro aereo, l'E430, non ha più di due esemplari. Oggi l'azienda si specializza in droni ... La batteria era e rimane il problema principale, nonostante i progressi compiuti negli ultimi sei anni: sono pesanti e costose, circa 100 € per Ah, facendo 4 000 € per 40 Ah, con un peso di 16 kg e massimo 45 minuti di durata batteria. Purtroppo, si parla di un prezzo iniziale minimo di 100 € al minuto per durata di batteria ... "

"L'E-Walk da Sky walk. Minima protezione dall'elica: motore Plettenberg Predator 10kW. Minima durata della batteria con potenza massima: 11 minuti. Anche questo fu sospeso nel 2012 ...


Photo: Sascha Burkhardt

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"Settembre 2009: Adventure ha lanciato una macchina elettrica. Messa in standby in attesa di una migliore durata della batteria ".

Project Revolt 2016: finanziato da Kickstart, annullato dopo aver raccolto 57 437 € dei 95 000 € necessari. Promettono comunque di tornare a rilanciare l idea originale. Maggiori informazioni nella nostra speciale Coupé Icare 2016

Photo: Sascha Burkhardt

E questo prezzo non è ancora cambiato molto: George Blottin, di Exomo, suggerisce che ci vorrà più di una settimana di lavoro per assemblare una batteria composta da 21 elementi in serie, realizzati con 15 batterie da 3,5 V in parallelo. Non puoi permetterti assolutamente di sfuggire al lavoro : questo tipo di batterie da 60 V produce correnti che possono arrivare fino a 400 ampere! Non sorprende che i pionieri del paramotore elettrico, come Christophe Tumson di Razeebuss, hanno visto numerose macchine incendiarsi in volo.

Qui' mostrato nel 2010 Christophe Tumson con il suo Razeebuss dal costo di 15.000 €. E 'il motore dei sogni per molti piloti di parapendio: salire verso una termica con una trazione extra ridotta grazie ad un'elica pieghevole. La batteria di fronte equilibra il peso del sistema.


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I motori, invece, sono particolarmente apprezzati dato che la HPD 10 di FlytecGeiger-Eck è stata perfettamente adattata al paramotore elettrico: i modelli HPD 10 e 13 sono basati sul principio brushless. La rotazione è regolata da un sofisticato regolatore che invia la corrente alle numerose bobine dello statore, in modo da far avanzare il rotore attorno ad esso. Contrariamente ai motori a spazzola, che si avvicinano molto velocemente e necessitano di una cinghia di riduzione, questo tipo di motore è molto efficiente anche a bassi giri. Ad esempio, possono essere eseguiti 2000 giri / min e hanno l'elica attaccata direttamente al rotore. Pertanto ci sono meno parti da indossare ed è più leggero. In Switzerland, paramotoring has finally become legal, as long as they are electric. Shown here, the Skyjam Electro Lizard 2017, Titanium chassis, with a Geiger-Ecker HPD 10 thrust at 12 kW. About 10 000 € with a 25 Ah battery, total weight 27 kg, battery life 20 minutes. www.skyjam-aircraft.com


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Realizzato principalmente con fini di identificazione delle termiche: il Mosquito E-Light prodotto dalla FTR, Germania. Motore HQ150 9 kW, peso totale di circa 25Kg (13 dei quali relativi alla batteria 37Ah con durata batteria di 20 minuti), prezzo comprensivo di caricabatteria e borsa viaggio: 11.000Euro. https://www.moskito-light.com/moskito-e-light/

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"La spinta sviluppata dalla HPD 10 è di circa 500 N (50 kg), comparabile ai motori a combustione. La potenza massima continua di 10 kW corrisponde a 13 HP. Questo può sembrare basso, ma è sufficiente perché può essere rilasciato in maniera più lineare, e quindi più efficiente, rispetto ad un motore a benzina. L'Exomo (vedi pratica sulle pagine seguenti) offre anche 15 kW o 20 CV.

Una macchina cecoslovacca del 2010, ancora venduta su richiesta http://eglider.com

In sintesi, il problema è maggiormente di batteria piuttosto che di motore e questo nonostante la rapida espansione delle auto elettriche (molti paesi europei intendono proibire la vendita di benzina / diesel nell' arco di 8 anni!)

Non sono paragonabili: anche l'utente deve pedalare e, comunque, spostare un veicolo in avanti a terra utilizza molto meno energia di un aereo, con un peso complessivo di 100 kg, in aria. Anche solo mantenendo l'altezza con un'ala ed un rapporto di scorrimento di 8, hai bisogno di circa 4500 W! "

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Photo: Sascha Burkhardt

Le biciclette elettriche stanno avendo più successo: con i loro motori da 250W (0,25kW!) e batterie da 8-10 Ah, possono fare 50 km e 1000 m di ascesa.


Alla Coupe Icare nel 2016, U-Turn ha lanciato questo paramotore basato su un piccolo motore con una cinghia di riduzione, annunciandone un prezzo che sembrava fantasia pura: solo 5000 € con batteria ... Il problema: la macchina non è ancora disponibile. Foto: S.Burkhardt Un bel motore. Purche' un giorno sarà veramente in vendita ed al prezzo pubblicato. Le eliche, provenienti dai produttori E-Props, hanno una buona reputazione tra i produttori Alcuni produttori e professionisti hanno cercato di utilizzare con un parapendio motori elettrici a bassa durata di batteria (20 minuti) e quindi più leggeri, solo per raggiungere la termica. Per questo, è necessario, se possibile, sbarazzarsi della gabbia dell'elica , che provoca una grande resistenza. A tal proposito per questo hanno anche pensato e testato sensori nell'ala e sul telaio automaticamente spengano il motore in caso di caduta del pilota o crollo dell ala.Si e trattato di uno spreco di tempo: costoso e complicato. Tutte queste soluzioni sono state abbandonate. Il Razeebuss è stato uno dei modelli di maggior successo. Ne hanno venduti circa venti a 15 000 € ciascuno. Al momento, tra le macchine appositamente progettate per parapendio, la principale è la Moskito E-light da FTR. Oltre a questo, si riscontra interesse per le macchine leggermente più pesanti, con telai tipici da paramotore, come il Skyjam o l'Exomo descritto nelle pagine seguenti. Con l'attuale tendenza di migliorare le batterie, la propulsione elettrica potra senza dubbio svilupparsi in modo significativo. Ma non per ora, come hanno cercato di farci credere per anni ...


"Kangook ha effettuato test con questo set up di Paracell, la società di assemblaggio spagnola. La durata della batteria prevista con una batteria da 72 Ah: piÚ di un'ora. Il prezzo non è ancora stato deciso.


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