Page 1

Instituto Universitario Politécnico "Santiago Mariño" Extensión Mérida Carrera: Arquitectura Asignatura: Metodología de la investigación

PROPUESTA DE RENOVACIÓN DEL AEROPUERTO JUAN PABLO PÉREZ ALFONSO DE EL VIGÍA, ESTADO MÉRIDA

Alumna: Sara Ruiz C.I:25.150.717

Mérida, Marzo de 2017


INTRODUCCIÓN El estado Mérida se caracteriza por poseer un gran potencial turístico, ya que cuenta con una gran cantidad de atractivos turísticos que lo convierten en uno de los destinos preferidos por los turistas. El aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso, ubicado en la ciudad de El Vigía, constituye el principal puerto aéreo del estado y de la región, debido al cese de vuelos comerciales en el aeropuerto Alberto Carnevalli, sin embargo, el mismo no cuenta con un terminal aeroportuario internacional, que permita la entrada de turistas directamente del exterior ni la salida de los mismos a otros destinos internacionales desde el estado. El estado Mérida, al ser considerada como uno de los destinos turísticos con mayor importancia del Venezuela requiere de un aeropuerto que contribuya al incremento de la entrada de turistas por vía aérea, ya que actualmente se presentan sugerencias por parte de los turistas en relación a la diminución de vuelos comerciales en el aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso. Las deficiencias que presenta este terminal aéreo han incido en la disminución de vuelos comerciales en las líneas aéreas que allí operan, constituyendo un aspecto negativo en el progreso turístico del estado, por lo que se requiere de la creación de una nueva sede para el aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso, que permita satisfacer las necesidades de los usuarios y que permita la apertura de vuelos internacionales al estado y el aumento de vuelos nacionales. Por tal motivo, el objetivo principal de esta investigación es presentar una propuesta para la creación de una nueva sede del aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso, que permita unificar el terminal nacional e internacional, por lo cual la investigación se estructuró en cinco capítulos que se describen a continuación:


El capítulo I se refiere al planteamiento del problema, donde se expone el problema existente en relación a la planta física aeroportuaria que posee el estado Mérida, así como los objetivos que se desean abordar con el desarrollo de la investigación. El capítulo II, contiene las bases teóricas de la investigación, donde se expone la reseña histórica aeroportuaria internacional y nacional, así como los antecedentes arquitectónicos que se considera aportan elementos de ser utilizados para la propuesta actual. Igualmente se reflejan los conceptos de diseño que sirvieron para la que la propuesta pueda desarrollarse además de los términos básicos utilizados en la investigación. El capítulo III, expone la metodología de la investigación, la modalidad factible y documental de la propuesta así como el tipo de la investigación llevada a cabo. En el capítulo IV se presentan los resultados de esta investigación, con la fase diagnostica que incluye el análisis del contexto urbano, y el diagnostico fotográfico de la planta física actual. Luego se exponen los resultados de la fase de análisis que incluye un análisis comparativo de áreas de aeropuertos, un estudio de áreas para la propuesta arquitectónica y los resultados de la entrevista. Mientras que el capítulo V, se desarrolla la propuesta de creación de una nueva sede para el aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso, presentándose los criterios del diseño, el concepto generador, la propuesta de factibilidad, la memoria descriptiva y la propuesta de diseño arquitectónico.


CAPITULO I EL PROBLEMA

1.1 Planteamiento del problema Desde los inicios de la aviación comercial en 1910, el mundo nunca volvió a ser igual, puesto que fue un hecho tan relevante e impactante como la revolución industrial. Los primeros usos de la aviación se corresponden con su utilización para envíos de correos durante la primera guerra mundial, permitiendo que la aviación desde sus inicios fascinara a los hombres debido a las bondades que ofrecía. De igual manera la historia de los aeropuertos se remonta al comienzo de la aviación, se conoce que el primer aeródromo fue construido en Paris por el Brasileño Alberto Santos Dumont en 1906, y el primer Aeropuerto del mundo fue el antiguo aeropuerto del Rey en Amsterdam construido en 1912. En la actualidad existen aeropuertos de tal magnitud que parecen una ciudad en sí gracias las instalaciones que poseen y la gran variedad de servicios que albergan, por ejemplo, el aeropuerto más grande del mundo con capacidad de expandirse constantemente tal como es el Aeropuerto Al Maktoum de Dubai. Igualmente, el aeropuerto JFK de New York que puede considerarse un clásico al igual que el aeropuerto Charles de Gaulle de Paris y el Heathrow de Londres, quejunto a otros más, son aeropuertos dignos de estudiar, y no dejan de impresionar a los viajeros alrededor del mundo. Venezuela, país ubicado en el extremo Norte de Suramérica, con sus costas al Caribe, sus cordilleras Andinas y su selva Amazónica, alberga las características para ser


una potencia turística de nivel mundial, ya que se le considera como el balcón de Suramérica. No obstante, cuenta con muy pocos aeropuertos internacionales, de los cuales se destacan el aeropuerto internacional Simón Bolívar de Maiquetía que sirve a la ciudad capital, así como el aeropuerto de La Chinita de Maracaibo, el aeropuerto Arturo Michelena de Valencia y el aeropuerto internacional del Caribe ubicado en Porlamar. En la Región Andina de Venezuela, ninguno de los estados de esta región posee un terminal aéreo adecuado para el potencial turístico que representam siendo el Estado Táchira limítrofe con la nación Colombiana., no cuenta con un terminal internacional. En el estado Mérida se cuenta con el aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso de El Vigía, que atiende a los habitantes de la ciudad de Mérida, el Vigía, algunos pueblos del Táchira y del Sur del lago de Maracaibo, siendo Mérida una de las principales ciudades del país. El Estado Mérida cuenta con 828.592 habitantes según el INE (2011). La actual planta física del aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso del Vigía no está en óptimas condiciones de uso por distintas carencias, ya que presenta limitaciones en las salas de espera y de embarque lo que evita que se puedan abordar dos vuelos o más a la vez porque existe únicamente una sala de embarque, una sala de espera externa que falla en accesibilidad y circulación cuando se presenta un alto número de pasajeros, así como la inexistencia de los servicios turísticos básicos. En relación a los locales comerciales, estos se ubican en el segundo nivel lo que obliga a los pasajeros a hacer uso del único núcleo de circulación vertical existente que no cuenta con ascensor, con escalera mecánica ni con rampas para los discapacitados. Los baños públicos se encuentran en un estado deteriorado no cumplen con la normativa de números de piezas sanitarias en base al volumen de pasajeros ni cuentan con el uso para


discapacitados. Además a la hora de abordar los vuelos, los pasajeros no cuentan con conexión techada entre el terminal y la rampa de parquear los aviones. La ausencia de vuelos internacionales en esta terminal aérea afecta directamente al sector turístico, especialmente en la ciudad de Mérida y sus alrededores, ya que se reduce la entrada de turistas. Debido a esto, los viajeros, se ven obligados a trasladarse hacia otras regiones del país que sí cuentan con puertos internacionales y que les permiten trasladarse con mayor facilidad a otros destinos. Además, se observa un claro desaprovechamiento del uso de la pista del aeropuerto, puesto que su construcción representa una gran inversión y cumple con los estándares internacionales, en cuanto a su largo (3.2 Km.), en cuanto al viraje, el balizaje y por su puesto su ubicación en una llanura que cuenta con buenas condiciones climáticas. Las frecuencias y vuelos diarios de este terminal aéreo han sufrido una disminución, puesto que actualmente se cuenta con tres vuelos desde Caracas al Vigía y tres vuelos desde el Vigía a Caracas, situación que ha generado gran preocupación en el sector turístico, ya que se limita la entrada de turistas vía aérea. Como se puede observar la disminución de estas frecuencias de vuelo justifican la propuesta de mejoramiento de la planta física actual que presenta el aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso, así como la creación del terminal internacional ya que su ausencia influye negativamente en la economía negando la capacidad de exportar vía área productos elaborados en el estado Mérida y alrededores ni incentivar el intercambio comercial. De continuar esta situación, se verán aún más afectados los habitantes del estado Mérida y alrededores, así como se reducirá significativamente el turismo local y el intercambio comercial, y la afluencia de turistas del exterior se vería afectada. Al igual que


los habitantes de Mérida y alrededores tendrían que seguir viviendo la inconveniencia de trasladarse a otras ciudades que sí cuentan con servicios aéreos internacionales. De igual manera los servicios comerciales relacionados a los aeropuertos seguirán en recesión y quizás desaparezcan por completo algunos rubros. En virtud de lo expuesto anteriormente esta investigación de se basa en el desarrollo de una propuesta de nueva sede para la unificación del terminal nacional e internacional del aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso de El Vigía, proponiendo el diseño de un complejo que albergue el terminal internacional del dicho aeropuerto como respuesta a la necesidad y problemática existente, así como la remodelación del puerto nacional existente. Con el desarrollo de esta investigación se busca dar respuesta a las siguientes interrogantes: - ¿Cuál es la situación actual del aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso de El Vigía? - ¿El diseño de una nueva sede para el aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso de El Vigía, permitirá mejorar los servicios que allí se ofrecen? - ¿Qué elementos arquitectónicos deben considerarse en la propuestade una nueva sede para el aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso de El Vigía?

1. 2 Objetivos de la investigación Objetivo General Desarrollar la propuesta arquitectónica de una nueva sede que unifique los terminales Nacional e Internacional del aeropuerto de El Vigía, Mérida a fin de mejorar su planta física actual.


Objetivos Específicos - Diagnosticar la situación actual de la planta física del aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso de El Vigía. - Identificar los elementos de diseño de un terminal aéreo nacional e internacional. - Generar un concepto arquitectónico que aporte carácter e imagen urbana al aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso de El Vigía.

1.3 Justificación de la investigación A través de la presente investigación se pretende proponer el diseño del terminal internacional del aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso de El Vigía, así como la remodelación o replanteamiento total de la sede física del terminal aéreo nacional, además de proponer las áreas adyacentes al aeropuerto, desde las oficinas del INAC pasando por el club aéreo llegando a la base aérea militar. Dicha a propuesta beneficiará de forma directa al sector turístico en el estado Mérida y alrededores, generando la llegada de turistas de diferentes destinos nacionales e internacionales, así como la activación directa de todo un sistema de servicios turísticos gracias a la construcción del aeropuerto, tal como agencias de viaje, alquiler de vehículos, paquetes turísticos, sector hotelero, así como la generación de nuevos puestos de empleo directos e indirectos para el funcionamiento del aeropuerto y para el sector turístico que se verá en auge. A su vez, se beneficiaría la población del Estado Mérida en general y alrededores, adquiriendo la facilidad de contar con un aeropuerto internacional que facilitaría vuelos hacia la región del Caribe, Colombia, Norte de Brasil y otros destinos del mundo, sin tener


que trasladarse hacia la ciudad capital u otra ciudad que sí cuente con vuelos internacionales. De igual manera se verá favorecido el intercambio comercial que requiere rutas aéreas, así como toda la economía en general de la región se vería revitalizada. Cabe destacar la magnitud de la infraestructura a proponer, que generaría un terminal nacional con un uso funcional de sus diferentes áreas, así como un terminal internacional adecuado técnica y arquitectónicamente para lo que significa el turismo en la Región Andina, y el incentivo del intercambio comercial.


CAPITULO II MARCO REFERENCIAL

2.1 Antecedentes de la Investigación 2.1.1 Antecedentes Internacionales La operadora Argentina CorporacionAmerica (2014) presentó en el 2013 el proyecto innovador de Aeropuerto Galápagos considerado el primer aeropuerto ecológico en el Mundo. CorporacionAmerica (2014) lo describe como el único en el mundo por sus características y condiciones específicas y es el primer aeropuerto con certificación de sustentabilidad y calidad ambiental. La iniciativa de desarrollo y transformación del mismo en su conjunto y del edificio de la terminal de pasajeros en particular, cumple con condiciones de sistemas internacionales de sustentabilidad; en especial la certificación LEED. El proyecto logra un diseño muy especial, preparado para aprovechar la luz solar sin dejar que penetre en forma directa y logra el máximo aprovechamiento del viento que, pasando por un sistema de ductos, genera una brisa fresca dentro de la terminal. Parte de la demanda de utilización de energía eléctrica se satisface con el uso de energía solar y se ahorrará más del 30% de agua potable en las instalaciones sanitarias utilizando agua de lluvia." Ecoportal (2014) asegura que en la construcción del aeropuerto se tomó en cuenta el entorno ambiental y se buscó un bajo Impacto sobre el ecosistema de las islas, ubicadas a unos mil kilómetros de las costas continentales de Ecuador y consideradas una provincia más del país.


De acuerdo con E2A Architecture (2008) el aeropuerto Internacional de Menara, Marruecos, ubicado en la Ciudad Capitalina de Marruecos Marrakech, es considerado por UniversoArquitectura (2012) como uno de los aeropuertos más hermosos del mundo. UniversoArquitectura lo describe como un ejemplo a seguir en la arquitectura moderna y la vez sin descuidar la arquitectura tradicional. Su diseño crea un espacio donde la luz se escabulle por los intersticios creados por la decoración de arabescos que recubre los cristales, a semejanza de los vanos tradicionales de la arquitectura mudejar, que se recubrían con tallas de piedra formando verdaderas filigranas pétreas, que dejaban pasar la dosis justa de luz al interior, evitando que el calor abrazador del desierto ingresara a los recintos. Este principio se mantuvo intacto en esta obra de arquitectura moderna, que nos permite una visión del exterior constante a lo largo de la enorme estructura del techo. Este proyecto gira en torno a tres ideas básicas siendo la primera brindar una versión contemporánea de la arquitectura marroquí tradicional. La segunda es desarrollar un entorno seguro y amigable y la tercera es conjugar materiales y técnicas actuales y tradicionales, en una aplicación nueva y fresca. Dispone de dos terminales, una para vuelos nacionales y otra para vuelos internacionales. Además cuenta con una zona de estacionamiento próxima a las terminales, con capacidad para 360 vehículos. Entre los servicios que la terminal brinda está la capilla y un centro médico de primeros auxilios. El aeropuerto cuenta con un sector viejo y con un sector remodelado, que es el que sustenta la estructura de la cubierta calada que ofrece un interesante juego de luces y sombras a lo largo del día, lo que la convierte en un espacio muy iluminado y rico en matices. En uno de los extremos del vestíbulo está uno de los bares, con venta de


periódicos. En el extremo opuesto se encuentran las oficinas. La fachada está integrada por una estructura que forma 24 rombos y tres triángulos, emplazados sobre las puertas de entrada. Todos ellos recubiertos por vidrio con arabescos impresos sobre su superficie. El interior fue ornamentado al estilo marroquí tradicional, con sofás y butacas tapizadas con tejidos típicos. La estructura del techo está conformada por un enrejado recubierto de aluminio blanco, que permite la entrada de la luz natural, en una magistral conjunción de diseños modernos con el tradicional, al igual que la zona antigua de la terminal que conserva las columnas con mosaicos de forma romboidal. El pavimento es de granito oscuro que contrasta con la estructura del techo que es de un color muy claro. Pero el recurso más interesante de esta innovadora construcción está en su techo, el cual fue dotado de un esqueleto de acero que sustenta 72 pirámides fotovoltaicas recubiertas por pequeñas placas que imitan el diseño de los mosaicos tradicionales de la arquitectura Árabe. El patrón del mosaico permite enmascarar la nueva tecnología con el diseño tradicional.

2.1.2 Antecedentes nacionales Río (1969) diseñó inicialmente el aeropuerto Internacional "La Chinita" ubicado en la ciudad de Maracaibo. Es el tercer aeropuerto más transitado de Venezuela después del aeropuerto Simón Bolívar de Maiquetía y el aeropuerto Internacional del Caribe de Porlamar, según cifras del INAC (2014). Baer (2014) publica que el aeropuerto opera las 24 horas del día, con un área de construcción de 105.395 mt2, y con un área de plataforma de aeronaves de 745.626,67


mts². El aeropuerto administrativamente está organizado como dos aeropuertos, uno nacional y otro internacional. A primera vista, se trata de una sola edificación, de la cual se ramifican dos muelles, uno para vuelos nacionales y otro para internacionales. La edificación está compuesta principalmente por dos plantas, más un sótano para asuntos de seguridad, planta baja cuenta con un gran hall además de los counters de las aerolíneas. Los pasajeros embarcan los vuelos desde el segundo nivel donde se encuentran las salas de espera de embarque, y acceden de llegada por el primer nivel donde se encuentra el sistema de bandas para proceder a retirar el equipaje. Actualmente solo el área internacional posee feria de comida en el segundo nivel. Aviación civil (2012) informa que el gobierno Nacional a través del MPPTAA está llevando a cabo la ampliación y modernización del terminal internacional con el pasillo de embarque y el equipamiento de nuevos baños y áreas en el estacionamiento y mejoras en el desembarque nacional, además de una nueva y moderna feria de comida. 2.1.3 Antecedentes locales Ávila (2012) propone una nueva edificación para el aeropuerto de la ciudad de Mérida, Albert:o Carnevalli, en su trabajo especial de grado del Instituto Universitario Politécnico Santiago Marino, su diseño está ubicado frente a la pista, con acceso directo desde la av. Urdaneta. El concepto del diseño fue la silueta de un ave sobrevolando la codillera de Los Andes. El terminal serviría como nacional e internacional introduciendo una aduana. Se trata de tres niveles cada uno con 4 mts de altura, siendo un nivel 0.0 más un piso y un sótano para albergar 80 vehículos. En la planta baja se destaca un corredor que genera paso


a la áreas comerciales, también se destaca el área del sistema de bandas así como el área social, sin dejar de mencionar el área para las aerolíneas. El segundo piso es en su gran parte destinado a áreas de oficinas. El sistema estructural es un sistema mixto de acero y concreto armado, las fundaciones son aisladas. Paneles reticulados de muro cortina con crampones sujetadores conforman las vistas panorámicas, y muros de concreto con paneles prefabricados de alucobond y bionicle constituyen la estructura exterior del terminal aéreo. Duran (2010) propuso el diseño de un nuevo terminal del aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso del Vigía en su trabajo especial de grado de la Universidad de los Andes ULA. Se procedió a desarrollar únicamente el terminal internacional, según Duran debido a la complejidad del proyecto, ya que se diseñó un conjunto que albergue el terminal nacional y el internacional en forma de ejes radiales. El terminal fue propuesto bajo el concepto de satélite en el diseño aeroportuario, lo que genera tener los aviones aparcados alrededor del terminal conectados por túneles de embarque y desembarque. El terminal utilizaría el concepto de distribución vertical, siendo el segundo nivel utilizado para embarcar a los vuelos, y a la vez para desembarcar, pero una vez el pasajero desembarca se dirige a través de rampas a planta baja, donde se encuentra el sistema de bandas para recibir el equipaje. En Planta baja al acceder, se encuentran los mostradores de las aerolíneas donde se emiten los boletos, así como áreas comerciales diversas. Al extremo izquierdo del terminal se encuentra el área administrativa, y al extremo derecho el área de salida, donde se retiran los equipajes, dicha área se conecta por un ancho pasillo a la entrada.


Además planta baja cuenta con el área de inmigración y aduana donde el pasajero procede a chequearse luego dirigirse a través de un núcleo de circulación vertical al segundo nivel. En el segundo nivel, tiendas comerciales se expanden a lo largo de la planta cerca de las salas de espera para embarcar. Existe un límite de seguridad entre las salas de espera y el área de embarque, para cuando suceda el desembarque desde ese mismo nivel que dirige a los pasajeros de llegada al núcleo de circulación vertical que los lleva al primer nivel para salir. Ambas plantas cuentan con núcleos de baños de damas y caballeros, además el terminal cuenta con área vip y área para empresarios así como oficinas del Seniat fuera del área administrativa. En cuanto a la estructura propuesta, se trata de una estructura reticular celular con casetones de fibra de vidrio con columnas de concreto para lograr mayores luces y poder aprovechar de gran manera los espacios abiertos que requiere un aeropuerto. Para sostener los techos se optó por adaptar extensiones de estructura tubular de acero tipo árbol en algunas de las columnas de concreto para adoptar las curvaturas del mismo y poder tener libertad con las alturas y el juego de techo propuesto en el diseño arquitectónico.

2.2 Bases Teóricas - Aeropuerto Según Deconceptos (2015) se define como aeropuerto un lugar que posee instalaciones definidas (pistas de aterrizaje acondicionadas, sitios donde se efectúa el control de pasajeros y equipajes, por parte de aduanas, control del pasaje, plataformas de ascenso y descenso de pasajeros, servicios para ellos (como gastronomía o cambio de


divisas) y de carga de mercancías; lugares para efectuar los mantenimientos y reparaciones, y lugares para guardar las máquinas, llamados hangares. - Reseña histórica de los aeropuertos en el mundo. Horonjeff (1976) expresa que el 17 de Diciembre de 1903 los hermanos Wright, Orville y Wilbur, realizan el primer vuelo conocido por el Hombre. Fue realizado cerca de Kitty Hawk en Carolina del Norte en un aeroplano provisto de motor, y más pesado que el aire. (p.1). Fue un hecho que cambió el rumbo de la humanidad, tan importante como la revolución industrial y la llegada de Niel Armstrong a la luna. No se puede separar la historia de los aeropuertos de la historia de la aviación, pues a medida que se desarrollaba la aviación, se desarrollaban los aeropuertos, y las dimensiones de aeronaves y capacidades de carga de pasajeros que aumentaban generaban en paralelo una evolución en el mundo aeroportuario. De acuerdo con el Museo Smithsoniano (S/F), el primer aeródromo fue construido en París por el Brasileño Alberto Santos Dumont el 23 de octubre de 1906. Y el primer Aeropuerto del mundo en construirse fue el antiguo aeropuerto de el Rey en Amsterdam construido en 1912 (destruido en la invasión Nazi en Holanda en 1942) y la aerolínea KLM volaba desde allí a Paris y a Londres. El museo también afirma que el aeropuerto más antiguo que todavía opera es el de Kingsford Smith en Australia construido en 1920 por la Aerolínea Qantas. Y en el continente Americano el primer aeropuerto construido fue el de los Ángeles, California en 1928. Y en Europa surgía un gran número de aeropuertos que solo requerían entonces de una pista de aterrizaje bien ubicada sobre un terreno llano.


Cabe destacar el impacto de la 1 Guerra mundial sobre el desarrollo de la aviación, Pizarro (2014) afirma que: "La Primera Guerra Mundial sirvió (en el sentido de la aeronáutica) como campo de investigación para la mejora de los aeroplanos. El periodo de entre guerras fue quizás el más fructífero en cuanto al desarrollo de los mismos, ya que vieron que la hélice les limitaba en velocidad."

De hecho la II Guerra mundial marca un avance en la historia aeroportuaria, en ese sentido, Pedraza (1957) relata la evolución de los aeropuertos asegurando que a lo largo de su desarrollo el edificio aeroportuario ha pasado a ser un contenedor de actividades contando con distintas plataformas que generan un circuito de transporte y control garantizando un paso seguro y controlado del usuario por las instalaciones. Luego afirma lo siguiente: "Las configuraciones básicas de la terminal son el resultado de un proceso evolutivo que empezó en los años 30 con la creación de las aerolíneas y los vuelos comerciales" (p.31) y continuando relatando que estos cambios en la configuración dieron nacimiento a las tipologías aeroportuarias. Adicionalmente Pedraza (1957) describe que en un principio el edificio fue solo un elemento de conexión entre los accesos al aeropuerto y el avión y que luego en los años cincuenta, el incremento de pasajeros a nivel mundial y la necesidad de cubrir la demanda hacen que el aeropuerto incorpore más puertas y añada pasillo que aumenten los recorridos. De esta manera evolucionaron los aeropuertos de forma general a nivel global, con una cronología no muy diferente al avance de la aviación en la República Bolivariana de Venezuela. lAlM (2012), relata la historia aeropori:uaria venezolana que inicia en 1912 cuando una aeronave de Pan American Airways (PAA) aterrizó en una franja de pista


improvisada en Cabo Blanco. Luego en esos mismos terrenos se empezó la construcción entre 1942 y 1944 de la moderna edificación de Maiquetía, bajo la dirección de los arquitectos Luis Malaussena y el ingeniero Carlos Guinand. La justificación del proyecto fue "construir un aeródromo moderno y de especificaciones aceptables". A finales de los años 70, el terminal diseñado por Luis Malaussena estaba colapsado y se estaba ideando un plan para poder descongestionarlo. Las salas técnicas de la División de Aeropuertos del Ministerio de Obras Públicas (MOP) concluyeron construir un terminal provisional para la llegada de vuelos internacionales diseñado por el arquitecto Felipe Montemayor. De esa forma el aeropuerto internacional de Maiquetía fue creciendo y expandiéndose en diversas etapas, y en 1972 pasaría a llamarse "Simón Bolívar". Y en el año 2000 arrancaría la fase definitiva de modernización del aeropuerto de Maiquetía. En 17 de Marzo de 1969 fue inaugurado el aeropuerto Internacional La Chinita de Maracaibo estado Zulia, según Granportalaviación (2014). Este Terminal Aéreo fue producto de una construcción acelerada luego de un accidente aéreo en el antiguo aeropuerto "Grano de Oro", y en tan solo ocho meses fue edificado el nuevo aeropuerto. Actualmente las terminales del Aeropuerto Internacional La Chinita (Nacional e internacional) están siendo ampliadas, lo cual permitirá la creación de nuevos Counters para futuras aerolíneas que deseen operar desde allí, y la construcción de un hotel 4 estrellas. En 1974, fue puesto en servicio el aeropuerto internacional del Caribe "Santiago Marino" ubicado en las cercanías de El Yaque, Estado Nueva Esparta (isla de Margarita), según Granportalaviación (2014). Este moderno terminal reemplazó al antiguo ubicado en Poriamar, y cabe destacar que actualmente es el segundo aeropuerto más transitado e importante del país luego del Aeropuerto Simón Bolívar de Maiquetía.


En 1991 fue inaugurado el Aeropuerto Internacional Arturo Michelena de Valencia, estado Carabobo,cuyo proyecto inicial constaba de 3 terminales principales: El nacional, internacional y el de carga aérea. Actualmente posee pistas de aterrizaje de 3.000 m de largo, una torre de Control con tecnología de punta, servicio meteorológico, áreas comerciales, bancarias, alquiler de vehículos, asistencia paramédica. Además de una rampa principal de pasajeros de 48.000 metros cuadrados con capacidad para siete aviones. En el estado Mérida existen dos aeropuertos en la actualidad, uno que sirve a la ciudad de Mérida y otro que sirve a la ciudad del Vigía, siendo el aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso del Vigía el principal aeropuerto comercial del Estado, y se comunica con la ciudad de Mérida a través de la autopista Panamericana. Según Granportal aviación (2013) el Aeropuerto Nacional Alberto Carnevalli en la ciudad de Mérida comenzó a operar en 1946 con una pista de 1.640 metros de largo por 60 metros de ancho incluyendo las zonas de seguridad, y en 2013 fue reinaugurado luego de una tragedia con el vuelo 518 de Santa Barbara Airiines que había causado su clausura. El 31 de julio de 1991, fue inaugurado el Aeropuerto "Juan Pablo Pérez Alfonso" en la ciudad del Vigía estado Mérida, con la segunda pista de aterrizaje más larga de Venezuela con más de tres kilómetros de largo superada solo por Maiquetía en su capacidad de recibir vuelos de aviones de tipo Boeing 747, además cuenta con estacionamiento de aeronaves de 30.750mts² que está equipado con servicios de suministro de combustible por tubería directo al avión. En el año 2006 se procedió a la presentación del proyecto de Certificación de Internacionalización. Según Woridaerodata (2014) el aeropuerto no ha recibido intervenciones importantes desde su construcción, pero en 1997 el aeropuerto fue dotado de


equipos de radio-ayuda importados desde Francia, pero fueron instalados en 2006 y se procedió a la presentación del proyecto de Certificación de Internacionalización. -Tipologías de Terminales Según Neufert (2005) existen cuatro 4 tipologías generales para el diseño de un terminal aeroportuario. Cada aeropuerto a diseñarse debe elegir una tipología de diseño, que está relacionada directamente con la función aeroportuaria. a) Sistema de muelles Horonjeff (1976) lo describe como el sistema de muelles en forma de dedo, y asegura que es la tipología más empleada en el diseño aeroportuario alrededor del mundo. Toda la tramitación ocurre en un edificio centralizado, que estaría conectado a un largo corredor que sería el muelle, donde se ubicarían las salas de espera y el área de embarque a las aeronaves. En este concepto las instalaciones quedan albergadas en un edificio que posiblemente no cuenta con los espacios suficientes para aparcar los aviones, es por eso que se agrega el dedo o el muelle al edificio para darle más perímetro sin agregar de forma notable la superficie total de la planta. Horonjeff asegura que el objetivo mayor de esta tipología es aumentar la capacidad de tramitación de pasajeros sin excesiva necesidad de superficie. b) Sistema de satélites. Según Horonjeff la tipología Satélite es una modificación la tipología de muelle, ya que existe un edificio destinado a la tramitación para luego desprenderse otra edificación para el embarque pero esta vez en forma de una rotonda circular. El propósito de esta tipología es disponer de mayor espacio lo que permite a su vez una mayor superficie para la


tramitación, sin dejar de mencionar el efecto estético de esta tipología. Al igual que permite una mayor facilidad para el flujo de pasajeros en cuanto al embarque y desembarque así como para el aparcar las aeronaves alrededor del edificio. Horonjeff asegura que el terminal del aeropuerto de San Francisco, California, es uno de los mejores ejemplos de esta tipología. c) Sistema lineal Horonjeff (1976) lo describe como un sistema de tramitación descentralizado, que a su vez hace fluir el tráfico de pasajeros para realizar el embarque de la manera más rápida posible. Situándose el edificio de una forma lineal donde los aviones aparcan directamente frente a la terminal de forma perpendicular. d) Sistema mediante transporte Sigue Horonjeff detallando, y muestra que en este sistema mediante transporte, las aeronaves estarían aparcadas en grupo a una distancia considerable del terminal, donde se emplean unidades móviles como autobuses o salas móviles para trasladar los pasajeros desde y hacia las aeronaves. Este sistema se caracteriza por separar y diferenciar entre las funciones del terminal y las funciones de las operaciones de las aeronaves. Este sistema ofrece una ventaja y es que es flexible en cuanto a cambios de características en las dimensiones de las aeronaves. El aeropuerto internacional Simón Bolívar de Maiquetía, emplea también este sistema, junto al sistema lineal, teniendo una gran plataforma para aparcar aeronaves cuando los túneles de embarque están congestionados. A su vez el aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso de El Vigía utiliza este único sistema en la actualidad.


- Programa de necesidades de edificio terminal de pasajeros Según Plazola (1997), los elementos a considerar en el diseño aeroportuario se catalogan en elementos de salida, elementos de llegada y elementos de servicios generales. Los elementos de salida se conforman por: - Descenso de pasajeros: donde habría que considerar el número de carriles de vialidad, el ancho de banqueta, el área de cubierto, los servicios maleteros y el transporte masivo. - Acceso: donde habría que considerar el número de puertas, el ancho de puertas, el tipo de puertas y el área cubierto. - Pasajeros: donde habría que considerar el área de espera, la longitud de espera, la circulación, el área de documentos y el manejo de equipaje Oficinas de apoyo a aerolíneas: donde habría que considerar el manejo exterior de equipaje cubierto y el patio de maniobras - Revisión de seguridad: donde habría que considerar el área de revisión, la longitud, el área de espera y la longitud de filas. - Revisión de Migración: donde habría que considerar el área de revisión, la longitud de filas y el área de oficinas Sala de espera general: donde habria que considerar el área de espera, los servicios sanitarios de hombres (Área. Numero de muebles, w.c, lavabos, mingitorios) y los servicios Sanitarios de mujeres (Área, numero de muebles, w.c, lavabos) - Teléfonos: considerando el área. - Bebederos: considerando el área y el número. - Concesiones: donde habría que considerar las compañías de seguros, las tabaquerías, las revistas y el guardado de equipaje.


Además de todo eso un mirador. - Sala de última espera: donde habría que considerar el área de espera para parados y sentados, los servicios y la circulación. Los elementos de llegada se conforman por: - Revisión de migración en tránsito: donde habría que considerar el área de revisión y el área de espera. - Revisión de Sanidad: donde habría que considerar el área de revisión, la longitud de filas y el área de oficinas. - Revisión de migración: donde habría que considerar el área de revisión la longitud de filas y el área de oficinas. - Retiro de equipaje: donde habría que considerar el área de espera el número de bandas, el área de bandas, el área de carritos de equipaje, la circulación, el control de salidas, el ancho salida de puertas. - Manejo exterior de equipaje: donde habría que considerar el área de cubierto y el patio de maniobras. - Revisión de aduana donde habria que considerar el área de revisión, la longitud de filas y el área de oficinas. - Sala de bienvenida: donde habria que considerar el área de espera, las arrendadoras de autos, las circulaciones y las salidas. - Zona ascenso de pasajeros: donde habria que considerar Longitud de banquetas, Ancho de banquetas y área de servicio a personas discapacitadas.


- Servicios: donde habría que considerar los sanitarios de hombres y los de mujeres, además de los teléfonos y las concesiones. Los elementos de servicios generales son: - Compañías de aviación: donde habría que considerar las oficinas, el área, el baño de personal hombres (Área, numero de muebles, w.c, Mingitorios, lavabos, regaderas, lockers), el cuarto de aseo, el área, el equipo de rampa, la administración de A.S.A (Aeropuertos y servicios auxiliares), el área de trabajo, el phvado administrador, el archivo, el cuarto de sonido, el cuarto de aseo y la comandancia aeropuerto: (Área de trabajo. Privado y Comandante) - Equipos electromecánicos: donde habría que considerar las manejadoras de aire acondicionado, la subestación de servicios generales, la subestación de aire acondicionado, la planta de emergencia, el conmutador telefónico, el cuarto de sonido, la escalera eléctrica y las bandas transportadoras. Plazola su vez integra servicios de restaurantes y cafés, dentro de los tres servicios mencionados, ya que son indispensables en un terminal, los menciona como un elemento a parte de las áreas comerciales, tomando en cuenta el área por pasajeros, así como sus sanitarios correspondientes tanto para hombres como para mujeres. Flujo de pasajeros Según Plazola, el esquema que el presenta en cuanto a la llegada de pasajeros en un terminal nacional es la siguiente:


LLEGADA DE PASAJEROS NACIONALES        

Manejo de equipaje Retiro de equipaje Sala de bienvenida Vialidad Trasportación terrestre automóvil, taxi, autobús Banqueta área de ascenso Descenso Servicios y concesiones, teléfonos, sanitarios Estacionamiento Pasajero Equipaje Plazola (1997) muestra el esquema funcional y seguro, donde el pasajero procede a

desembarcar, retirar su equipaje en un área equipada de servicios comerciales y de sanitarios, para luego dirigirse a la sala de bienvenida. Luego el terminal estaráconectado a un sistema de vialidad junto a transporte masivo. Un estacionamiento debe estar conectado a su vez al terminal donde el pasajero pueda llevar con facilidad su equipaje. A su vez Plazola expone un esquema para la salida, dentro de un terminal Nacional, y es el siguiente: SALIDA DE PASAJEROS NACIONALES  Pasajero Equipaje  Manejo de equipaje  Estacionamiento de automovilístico: Transportación terrestre automóvil, taxi,    

autobús T Banqueta área de descenso de pasajeros, Mostrador de documentación Filtros de seguridad Salas de última espera Concesiones, Sanitarios,Teléfonos Avión En este esquema, el pasajero procede a acceder al terminal, donde realizaría la

tramitación en los mostradores de documentación en un área que alberga a su vez servicios


comerciales, sanitarios, y sala de espera general, para luego pasar los filtros de seguridad y dirigirse a la última sala de espera, antes de embarcar al aeronave. De igual manera Plazola expone el esquema de la salida, en un terminal internacional, que es el siguiente: SALIDA DE PASAJEROS INTERNACIONALES          

Pasajero Equipaje Manejo exterior de equipaje Estacionamiento de automóviles transportador terrestre automóvil, taxi, autobús Área de descenso de pasajeros, Mostrador de documentación Sala de espera general Filtros de seguridad Salas de última espera. Avión Tienda libre de impuestos Concesiones- Sanitarios Teléfonos Para Plazola, es muy parecido al esquema de salida en un terminal nacional, donde

agrega el área de tiendas libres de impuesto al cruzar la aduana. Y por último, Plazola genera el esquema de llegadas en un terminal internacional, que es el siguiente: LLEGADA DE PASAJEROS INTERNACIONALES          

Manejo de equipaje Avión Filtros de sanidad, filtros de migración Sanitarios Teléfonos Retiro de equipaje Filtros de aduana Sala de bienvenida Área de ascenso Transportación terrestre automóvil, taxi, autobús. Sanidad vegetal y animal


 Servicios, concesiones, teléfonos, sanitarios  Equipaje  Estacionamiento de automóviles En este caso, a diferencia del esquema de llegada en un terminal nacional, Plazola, evidencia filtros de migración luego que el pasajero desembarque de la aeronave, antes de proceder a retirar el equipaje. Así como filtros de aduana antes de salir hacia el área de llegada y bienvenida de los pasajeros.

- Concepto de distribución vertical Este concepto es empleado en todos los aeropuertos principales del mundo. Según Horonjeff (1976) su mayor razón de uso, es separar el flujo de pasajeros de llegada, del flujo de pasajeros de salida, a diferencia del concepto de distribución horizontal donde todo el flujo de llegada y salida ocurre en un solo nivel. (En algunos casos particulares la separación vertical no es por llegadas y salida, sino por diferenciar lo nacional de lo internacional). En este concepto puede generarse por ejemplo el flujo de salida desde un segundo nivel, y el flujo de llegada desde el primer nivel, que estaría conectado al sistema de bandas para retirar el equipaje. Horonjeff expone un corte transversal muestra cómo podría generarse un concepto de circulación vertical en el diseño aeroportuario. Horonjeff (1976) establece que en dicho corte, los pasajeros acceden a la aeronave desde el segundo nivel, el cual también recibe los pasajeros de llegada, pero que


directamente son dirigidos a planta baja por un sistema de circulación vertical para que sean dirigidos al área de bandas. En ese juego de desniveles Horonjeff muestra un mirador ubicado entre el segundo y el tercer nivel. Así como una gran área social o administrativa ocupando el tercer nivel de la edificación. El aeropuerto internacional Simón Bolívar de Maiquetía utiliza el esquema vertical, y el aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso del Vigía utiliza el esquema horizontal a pesar de contar con dos plantas, ya que el flujo de llegada y de salida de pasajeros ocurre todo en un mismo nivel.

- Arquitectura high-tech Según Guía-urbana (2013) la arquitectura high-tech, no se limita al uso de materiales innovadores sino a exhibirlos como elemento estético también (ver figura 20). Los principales exponentes de esta arquitectura son Norman Foster y Renzo Piano. Guiaurbana describe las características de dicha arquitectura, relatando que crea elementos nuevos evidenciando la complejidad de la estructura. Los elementos usados serían por razones estéticas y funcionales también. En el área de arquitectura interna opta o prefiere el uso de objetos industriales. Según esta tendencia arquitectónica el edificio debe ser un catalizador de actividades y los servicios técnicos están claramente definidos además que La estructura portante, lo elementos auxiliares como ductos de ventilación, escalera mecánica, los transformadores, todo se encuentra a la vista. A su vez arquitexs (2010) describe la arquitectura high-tech de la siguiente manera:


"Esta arquitectura está representada por los edificios de oficina de acero y vidrio, realizados por los grandes arquitectos internacionales. Renzo Piano, Norman Foster, Thomas Herzong, entre otros, se unieron y formaron una asociación llamada READ, en 1993. Esta arquitectura contemporánea, se centra en el enfoque ecológico, pero abordado desde la tecnología y la informática."

2.3 Bases legales

Constitución De La República Bolivariana De Venezuela (Publicada en Gaceta oficial N. 36.860 del jueves 30 de Diciembre de 1999) Artículo 131. Toda persona tiene el deber de cumplir y acatar esta Constitución, las leyes y los demás actos que en ejercicio de sus funciones dicten los órganos del Poder Público. Artículo 164. Es de la competencia exclusiva de los estados: La conservación, administración y aprovechamiento de carreteras y autopistas nacionales, así como de puertos y aeropuertos... Convenio sobre Aviación Civil Internacional (1944 Chicago, EEUU) El Convenio sobre Aviación Civil Internacional (1944), también conocido como el Convenio de Chicago tuvo por objeto actualizar las normas sobre Aviación Civil Internacional. Actualmente es el tratado normativo más importante en relación al Derecho Público Internacional Aeronáutico. Venezuela estuvo presente en la reunión fundadora, y es sujeta a dicha ley. Anexo 14: Aeródromos Volumen I - Diseño y operaciones de aeródromos.


3.13.1 Deberían promoverse plataformas donde sean necesarias para que el embarque y desembarque de pasajeros, carga o correo, así como las operaciones de servicio a las aeronaves puedan hacerse sin obstaculizar e transito del aeródromo. 3.13.2 El área total de las plataformas debería ser suficiente para permitir el movimiento rápido del tránsito de aeródromo en los periodos de densidad máxima prevista. Ley de aeronáutica civil (Gaceta oficial Número 39.140 Caracas, martes 17 de marzo de 2009) Esta ley tiene por objetivo regular el conjunto de actividades relativas al transporte aéreo, la navegación aérea y otras vinculadas con el empleo de aeronaves civiles donde ejerza jurisdicción la República Bolivariana de Venezuela. Artículo 43.La infraestructura aeronáutica comprende el conjunto de instalaciones y servicios, que hacen posible y facilitan la navegación aérea. Artículo 44. Son aeródromos civiles las áreas definidas de tierra o agua, que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos, destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves. Esaeropuerto civil todo aeródromo de uso público que cuenta con los servicios o intensidad de movimiento de modo habitual, para despachar o recibir pasajero, carga o correo, declarados como tal por la Autoridad Aeronáutica. Los aeródromos y aeropuertos se clasificarán, de acuerdo con la presente Ley y con la normativa técnica que dicte la Autoridad Aeronáutica, en consideración a sus usos, propietarios, facilidades, servicios, importancia, destinación, interés público, ubicación, intensidad de movimiento y demás características que permitan diferenciarlos.


Artículo 45. Los aeropuertos son nacionales o internacionales, los cuales pueden ser de uso comercial o estratégico. Son de uso comercial los que exclusivamente se utilizan con fines de explotación y aprovechamiento de sus posibilidades. La conservación, administración y aprovechamiento la harán los Estados, en coordinación con el Ejecutivo Nacional, de conformidad con lo establecido la presente Ley. Ordenanza sobre Normas, Derechos y Protección a personas con discapacidad (2003). La presente ordenanza tiene como objeto establecer las normas de accesibilidad para el diseño y la construcción de: nuevos desarrollos urbanos, de edificio de uso público o privado, plazas, parques u otras aéreas o servicios, así como el desarrollo de modelos de diseños para la construcción y adaptación de los mismos, con la finalidad de hacerlo accesibles y utilizables a todos los ciudadanos, incluyendo a personas mayores o con diferentes tipos de discapacidad, en toda la jurisdicción del Municipio Libertador del Estado Mérida. Según la Ordenanza, se entiende por personas con discapacidad a toda persona que padezca una alteración funcional, permanente o prolongada, física, sensorial y/o mental con relación a su edad y medio social, que implique desventajas para su integración familiar, social, educacional, laboral y limitación para el disfrute de sus derechos humanos. Especificaciones y Medidas Todas las aceras deben ser continuas, escalones, sin obstáculos de ningún tipo, con pendiente constante inferior al diez por ciento (10%), en un solo sentido siendo este el sentido de la marcha. Con un nivel de doce centímetros con cinco milímetros (12.5 cm.),


libre de obstáculos, más ochenta centímetros (80 cm.) para un total de dos metros (2 mts.) como mínimo. El mobiliario urbano debe colocarse en la zona externa de ochenta centímetros (80 cm.) como mínimo anexa a la acera, diseñada exclusivamente para ellos, el pavimento debe ser de buena calidad y anti resbalante. Ancho de acera: Debe ajustarse a la Ordenanza sobre la materia que reglamenta el uso de zonas peatonales y áreas destinadas al tránsito de no motorizados. En aceras nuevas: Debe ser construidas en zonas residenciales, el ancho mínimo libre de obstáculos debe ser de dos metros con cuarenta centímetro (2.40 mts.), más una franja de ochenta centímetros (80 cm.), para el mobiliario o elemento de vegetación. En zonas comerciales e industriales: El ancho mínimo de acera debe ser de tres metros (3 mts.), más una franja de ochenta centímetros (80 cm.), destinada a área verde o mobiliario urbano. En áreas ya desarrolladas en las cuales no sea posible cumplir con estas dimensiones: Deben procurarse un ancho mínimo de un metro con ochenta centímetros (1.80 mts.), libre de obstáculos y nunca menos de un metro con veinte centímetros (1.20 mts). De ancho más la zona o espacio de ochenta centímetros (80 cm.) para el mobiliario urbano. Altura de acera: La altura de acera en los nuevos desarrollos debe ser de doce centímetros y medio (12.50 cm.). En los casos de acera existentes que sean superiores a los veinte centímetros (20 cm.), se debe elevar el pavimento de la calzada hasta nivelarlo con la acera de los cruces de las vías.


Vados o rampas en aceras: Se deben construir en todas las áreas una pequeña rampa con rayado cada diez centímetros (10 cm.) que conecte con el nivel del pavimento en los pasos de peatones, en todas las esquinas y ambas direcciones que faciliten el acceso a las personas con discapacidad. Estos vados deben cumplir con las siguientes características: Pendiente: La pendiente debe ser constante solamente en el sentido de la marcha. Dimensiones: Las rampas en aceras deben cumplir con las dimensiones mínimas del ancho del paso de peatones de dos metros con cuarenta centímetros (2.40 mts.). Área de maniobra: Siempre debe dejarse un área mínima de maniobra de un metro con veinte centímetros (1.20 mts.) al frente del vado o rampa. Inclinación: Las rampas en aceras deben tener una inclinación máxima de un metro (1 m.), en diez metros (10 mts.). Ubicación: Las rampas deben estar localizadas en las esquinas, a continuación de los pasos para peatones. Paso de peatones: En los pasos de peatones en calles y avenidas se deben prever la interrupción de la isla o zona verde en un ancho mínimo de dos metros con cuarenta centímetros (2.40 mts.) y dejar el paso siempre al nivel de la calzada. A los pasos peatonales elevados o subterráneos se deben acceder con rampa. El labio del brocal: Una altura máxima de dos centímetros (2 cm.). Franja táctil: Debe colocarse una franja táctil en el área central de la acera de setenta centímetro de ancho (70 cm.) y diez metros (10 mts.) de longitud antes de llegar al vado, de


color y textura diferentes para alertar a las personas con discapacidad visual la cercanía del vado. Norma venezolana entorno urbano y edificaciones accesibilidad para las personas 2733 2005 Normas Covenin 810:1998 Características de los Medios de Escape el Tipo de Ocupación. 3. Definiciones Es la vía libre y continua que desde cualquier punto de una edificación conduce a un lugar seguro. 3.1.1. Primera sección: Es la ruta horizontal desde el punto más desfavorable de un nivel hasta la salida o segunda sección de medio de escape (en el mismo nivel). Su magnitud es la distancia de recorrido de acuerdo al tipo de ocupación. 3.1.2. Segunda sección: Es la sección vertical del medio de escape que interconecta los diferentes niveles de las edificaciones. 3.1.3. Tercera sección: Es la ruta horizontal desde el pie de la escalera hasta un lugar seguro. Nota: Las edificaciones de un solo nivel tendrá solo la primera sección. 3.2. Distancia de recorrido.


Es la distancia horizontal máxima desde el punto más favorable hasta el punto de salida de emergencia. 3.3. Salida de emergencia. Es aquella que permite el acceso a un medio de escape o lugar seguro. 3.4. Lugar seguro. Es todo aquello libre de riesgo. 3.5. Puerta de escape. Es aquella que permite el acceso al medio de escape o al exterior y que junto a su marco y accesorios es capaz de soportar fuego, por un tiempo determinado, sin que se produzca: penetraciones de llama y humo, colapso, alza excesiva de temperatura o disminución de sus características de operación. 3.6. Escaleras de escapes. Es un tipo de componente de circulación vertical de la segunda sección del medio de escape, el cual permite la evacuación hasta una tercera sección del medio de escape; las escaleras de escapes pueden ser interiores y exteriores. 3.7. Pasillo de escape. Es un tipo de componente horizontal del medio de escape el cual permite el acceso desde un punto cualquiera de un nivel hasta la salida. 3.8. Presurización.


Es la inyección mecánica de aire fresco del exterior de la edificación al núcleo de circulación vertical de la escalera, creando una presión positiva, con la finalidad de mantener el medio de escape libre de humo. 3.9. Caja de escaleras (Recinto de la segunda sección). Es la estructura que contiene o alberga la segunda sección. 3.10. Tipo de ocupación. Es el uso que tiene o la actividad que se realizará en una edificación o parte de la misma. 3.11. Riesgo. Es la evaluación de la posibilidad de incendio o explosión en función de la combustibilidad de los materiales, facilidades de propagación del incendio, generación de humo y vapores tóxicos. 3.12. Unidad de paso (UP). Es el ancho necesario para el paso de una persona que se desplaza en una determinada dirección y equivale a 0.60 cm. 3.13. Densidad de ocupación. Es aquella que expresa el numero de metros cuadrados (m2) permisible por personas para una ocupación determinada. 3.14. Cargas de ocupación. Es el número máximo de personas que puedan ocupar una edificación en cualquier momento.


3.15. Tiempo de desalojo. Es el tiempo requerido para desalojar o llevar a un lugar seguro la carga de ocupación. 3.16. Tabica. Es un elemento estructural que se utiliza para tapar la contrahuella de la escalera. 3.17. Elemento cortafuego. Es aquel que concentra su resistencia mecánica, resistente al fuego y las emisiones de gases tóxicos e inflamables y procura un aislamiento térmico por un periodo de tiempo indicado. 3.18. Huella compensada. Es aquella que no mantiene su ancho en toda su extensión. 3.19. Altura de la edificación. Es la distancia vertical medida en metros comprendida desde el nivel principal de acceso hasta el piso acabado del último nivel habitable de la edificación. 3.20. Nivel principal de acceso a la edificación. Es el nivel ubicado a la altura de la calle y que a través de una salida aproximada permite el fácil acceso de autoridades bómbenles en unidad móviles mecánicas y/o transeúntes. 3.21. Nivel principal de salida de la edificación. Es el ubicado a la altura de la calle de cualquier nivel topográfico, que da acceso directo al exterior de la edificación. 3.22. Elementos constructivos resistentes al fuego.


Son aquellos elementos que se clasifican mediante la expresión ante el fuego durante el cual mantiene la citada condición. 3.23. Vestíbulos de independencia de escaleras presurizadas. Es un espacio construido como sector de aislamiento, ubicado en los accesos a las escaleras presurizadas y destinadas exclusivamente a este fin. 3.24. Confinamiento. Es la división en comportamiento con materiales resistentes al fuego, que limitan a la propagación del incendio y restringen el movimiento del humo a un nivel de la edificación. 3.25. Área de confinamiento. Es aquella donde sus cerramientos perimetrales (piso, techo, paredes y ventanas) están construidos a bases de materiales resistentes al fuego. 3.26. Ventilación natural cruzada. Es la ventilación natural que ocurre entre dos frentes abiertos separados y opuestos de las escaleras, que producen un barrido de aire horizontal que secciona el ojo de la escalera. 3.27. Área de construcción bruta. Son todas aquellas áreas utilizadas directamente por el hombre para el desarrollo de las actividades, según la ordenanza de la zonificación en el sector correspondiente. 3.28. Iluminación de emergencia. Es aquella que se activa cuando falla el sistema de energía externo o interno. Este sistema de iluminación debe poseer su propia fuente de energía supletoria.


3.29. Ocupación: Objeto para el cual se utiliza una edificación. 5.1.1.0. Escaleras de escapes. Los materiales de construcción de las escaleras de escape deben ser resistentes al fuego con una resistencia mínima de dos horas. 5.1.10.1. El cerramiento que confina la escalera de escape debe resistir dos horas de fuego. 5.1.10.2. Se debe garantizar que la ruta de escape siga de forma continua hacia el nivel principal de la salida, sin desviarse hacia niveles inferiores. 46 5.1.10.3. No está permitido que las puertas abran directamente sobre las huellas de los escalones. 5.1.10.4. Los descansos de la escalera deben formar un ángulo de 90° o 180° entre los planos verticales de contrahuella. 5.1.10.5. El ancho mínimo de la huella debe ser de 0.28 cm. y la altura máxima de la contrahuella será de 0.17 cm. 5.1.10.6. Los tramos de las escaleras debe tener más de 15 escalones continuos sin descanso. 5.1.10.7. Toda deben tener el ancho que se especifica para cada tipo de ocupación, pero ningún caso menor de 1.20 mts.


5.1.10.8. Deben disponer de pasamanos de un material de alta resistencia al fuego y de acuerdo con los siguientes criterios: A) . Con ancho igual o mayor de 1.20 mts. Hasta un ancho menor de 2.40 mts. debe colocarse pasamanos en ambos lados. B) . Con un ancho igual o mayor de 2.40 mts. Deben dividirse en tramos, de tal forma que cumpla con el punto anterior. C) . El pasamanos no debe sobresalir de la pared más de 15 cm. 5.1.10.8.1. Los extremos de los pasamanos no deben tener puntas salientes o cortantes. 5.1.10.8.2. Las barandas y pasamanos deben ofrecer la mayor seguridad posible a las personas, y su altura deber ser de 1 m., tomándose a partir del vértice anterior de la huella y la tabica. 5.1.10.11. Escaleras exteriores. 5.1.10.11.1. Deben dar directamente a lugares seguros o a una tercera sección del medio escape. 5.1.10.11.2. Cuando por razones de seguridad u ocupación sea conveniente su extensión permanente, el tramo final debe ser de tipo pivotante o plegadizo con mecanismo aprobados por las autoridades competentes. 5.1.10.11.3. En todo tipo de ocupación o donde exista ventilación cruzadas, las escaleras del medio de escape debe tener puertas que permita el acceso al mismo, de forma tal que la escalera sea totalmente independiente. 5.1.11. Puerta de escape.


5.1.11.1. Deben cumplir con lo especificado en las Normas Covenin Venezolana 644. 5.1.11.2. Deben tener el ancho que se especifica para cada tipo de ocupación, pero ningún caso menor de 0.80 cm. 5.1.11.3. Las puertas y los restantes elementos de cierre en el caso de que sirvan como medios de evacuación, deben permitir su apertura manual bajo cualquier condición y tener un sistema con retorno automático que garantice que la puerta se mantenga normalmente cerrada. 5.1.12. Pasillo de escape. Deben ser continuos, construidos de piso a techo y tener el ancho que se especifica para cada tipo de ocupación, pero ningún caso menor de 1.50 mts. 5.1.12.1. Los pasillos no deben tener en su recorrido ningún elemento que funcione como obstáculo (bebederos, puertas que dan al pasillo y cualquier objeto) o en el caso de que exista, debe estar empotrado en la pared o nichos. 5.1.13. Salida de emergencia. 5.1.13.1. Deben estar ubicadas en direcciones opuestas tan lejanas una de la otra como sea posible. 5.1.13.2. Deben tener un ancho de acuerdo al tipo de ocupación, pero ningún caso menor de 0.90 cm. 5.1.13.3. Pueden considerarse como salidas de emergencias los accesos normales de las edificaciones y todo aquel capaz de facilitar el paso de una persona a un medio de escape, siempre y cuando su ancho sea mayor de 0.90 cm. y su altura no menor de 1.90 mts.


5.1.14. Iluminación. 5.1.14.1. En toda edificación, los medios de escape deben permanecer iluminado, bien sea natural o artificial, con un nivel mínimo de iluminación en el ambiente, conforme a los valores de la luminancia, según lo establecido en la Norma Covenin Venezolana 2249. 5.1.14.2. Además de lo contemplado en el punto anterior, los medios de escape deben de poseer también, un sistema de iluminación de emergencia fijo, el cual debe activarse, cuando falle la alimentación eléctrica de la edificación. 5.1.15. Señalización. 5.1.15.1 Todos los medios de escape deben tener señalizado adecuadamente mediante letreros, señales luminosas colocadas a una altura no mayor de 2.10 mts. y otras a 0.50 cm., midiendo desde el piso. 5.1.15.2. Deben cumplir con las Normas Covenin Venezolanas 187 y 1054. 5.1.16. Fachada. 5.1.16.1. La unión entre losa y fachadas deben impedir la propagación del fuego de una planta al superior, a través de tal unión, durante un tiempo igual al de resistencia al fuego y exigida a la placa. 5.1.17. Elemento constructivo. Elementos constructivos recalifican mediante la exposición de su condición de resistencia al fuego, asi con el tiempo en minutos durante el cual mantiene la citada condición. Dicho tiempo se considera limitado en el momento en que cada elemento constructivo deje de


cumplir algunas de las condiciones exigidas. Para el caso de estructuras metálicas, esta debe estar revestida por materiales que garantice su resistencia al fuego. 5.1.17.1. Los elementos constructivos deben cumplir con la Norma Covenin Venezolana 181039, 1038 y 1093.

CAPITULO III MARCO METODOLÓGICO

3.1 Modalidad de la Investigación Esta investigación se enmarca en la modalidad de proyecto factible, ya que la propuesta arquitectónica busca dar solución a la problemática existente en la ciudad de El Vigía que es la ausencia de un terminal internacional. Según Arias (2006) la modalidad de proyecto factible "se trata de una propuesta de acción para resolver un problema práctico o satisfacer una necesidad. Es indispensable que dicha propuesta se acompañe de una investigación, que demuestre su factibilidad o posibilidad de realización". De tal manera se trata de una propuesta funcional y viable.


De igual manera, se apoya en la investigación documental y de campo, que según el manual de la UPEL para trabajos de grado (2006), la investigación documental se trata de "el estudio de problemas con el propósito de ampliar y profundizar el conocimiento de su naturaleza, con apoyo, principalmente, en trabajos previos, información y datos divulgados por medios impresos, audiovisuales o electrónicos " (p.12). Así mismo el manual detalla que "el análisis sistemático de problemas en la realidad, con el propósito bien sea de describirlos, interpretarlos, entender su naturaleza y factores constituyentes, explicar sus causas y efectos, o predecir su ocurrencia, haciendo uso de métodos característicos de cualquiera de los paradigmas o enfoques de investigación conocidos o en desarrollo." (p.11).

3.2 Tipo de la investigación Esta investigación es de tipo descriptiva, la cual según Arias (2012) se trata de la caracterización de un hecho, fenómeno, individuo o grupo, con el fin de establecer su estructura o comportamiento. Los resultados de este tipo de investigación se ubican en un nivel intermedio en cuanto a la profundidad de los conocimientos se refiere" (pag.24). De igual modo se trata de una investigación de tipo proyectiva, que Hurtado (2000) la caracteriza por proponer soluciones a una situación determinada a través de la propuesta, sin necesariamente tener que ejecutar la propuesta presentada. 3.3 Diseño de la investigación. Para la realización de la propuesta se procedió a desarrollar las fases necesarias para lograr los fundamentos necesarios a fin de dar solución a la problemática existente.


1. Fase Diagnostica - Revisión documental: Es la etapa en la cual se procedió a consultar y estudiar las fuentes bibliográficas y electrónicas junto con documentos que faciliten la plena comprensión del funcionamiento aeroportuario, además de las tendencias arquitectónicas y antecedentes que aporten a la investigación, así como las normativas aeronáuticas internacionales de la OACI, y se estudió el conjunto de leyes existentes a fin de que la propuesta este bajo los lineamientos legales necesarios en caso de ser ejecutada. - Estudio urbano del sector en estudio: En esta fase se elaboró un análisis del contexto urbano donde se implantará la propuesta, con la intención de analizar las variables físicoambientales que conforman el sector, y a su vez elegir la porción de terreno para llevar a cabo la propuesta de la sede internacional. - Aplicación de Entrevista no estructurada: Se procedió a aplicar una entrevista a los usuarios del aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso de El Vigía a fin de obtener un mayor conocimiento de necesidades y requerimientos del complejo aeroportuario, optimizando así la solución que brinda la propuesta solucionando la problemática existente. 2. Fase de análisis - Análisis Formal: En esta fase se definieron cada uno de los lineamientos arquitectónicos necesarios de diseño para la elaboración de la propuesta del terminal internacional del aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso de El Vigía, a partir de estos lineamientos se pudo establecer las ideas principales para la creación del concepto generador y el análisis volumétrico.


- Análisis Funcional: En esta fase se establecieron las áreas de la edificación, a través de un estudio de áreas y diagramas funcionales, con el fin de mostrar relaciones funcionales dentro de cada uno de los espacios del terminal internacional propuesto, esto pudo determinar las relaciones existentes entre los diversos espacios y así mismo lograr determinar la integración y el interlace del terminal internacional con la planta física nacional existente, donde los pasajeros puedan desplazarse entre ambas. El objetivo de este análisis fue lograr a través de las primeras propuestas de zonificación, la integración de espacios y áreas satisfaciendo los requerimientos de la propuesta del terminal internacional, a través de los primeros bocetos de una zonificación, donde luego se pudo establecer el conjunto aeroportuario que alberga las sedes nacional e internacional así como áreas adyacentes. 3. Fase de la propuesta arquitectónica Una vez establecida las fases anteriores, se elaboró la propuesta de la nueva sede para la unificación del terminal nacional e internacional del aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso de El Vigía estado Mérida, esta propuesta se presenta por medio de planos arquitectónicos, plantas, fachadas, cortes y planos estructurales.

3.4 Técnicas e instrumentación de recolección de datos. En esta etapa se acudió a la recolección de datos que conforman la investigación. Hurtado (2000) explica que "son los procedimientos y actividades que le permiten al investigador obtener la información necesaria para dar cumplimiento a su objetivo de investigación." (p.427)


Se realizó la observación directa efectuando un análisis en el sitio donde se encuentra el problema, apoyado por técnicas y recolección de datos bibliográficos, según Palella y Martins (2010) se define como "la recolección de datos directamente de la realidad donde ocurren los hechos, sin manipular o controlar las variables. Estudia los fenómenos sociales en su ambiente natural. El investigador no manipula variables debido a que esto hace perder el ambiente de naturalidad en el cual se manifiesta." (pag.88). Las técnicas de recolección de datos utilizados, para sustentar la investigación son la entrevista y la observación mecánica. Alonso (1994) expone que la entrevista se construye como un discurso enunciado principalmente por el entrevistado pero que comprende las intervenciones del entrevistador cada una con un sentido determinado, relacionados a partir del llamado contrato de comunicación y en función de un contexto social en el que se encuentren. En esta investigación se aplicó una entrevista no estructurada a los usuarios del aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso de El Vigía. 3.5 Técnica de análisis de Datos Para efectuar el estudio de esta investigación se manejó las técnicas de análisis cuantitativo y cualitativo. - Análisis cuantitativo Este análisis esté comprendido por un estudio de áreas que conforman los aeropuertos, para el cual se realizó un cálculo de metros cuadrados de cada espacio, para que cumpla con los requerimientos necesarios del diseño. - Análisis cualitativo


Según UPEL (2006), se define el análisis cualitativo como "una técnica que indaga para conseguir información de sujetos, comunidades, contextos, variables o ambientes en profundidad, asumiendo una actitud absorta y previniendo a toda costa no involucrar sus afirmaciones o prácticas" (p.56), en este análisis se estudiaron las características físicoespaciales del sector donde se emplazara la propuesta del nuevo terminal aéreo internacional, mediante observaciones realizadas al terreno en estudio. En este sentido se realizó el análisis de las características espaciales del sector y a su vez se analizaron las ordenanzas, lineamientos y requerimientos exigidos para el desarrollo de la propuesta acompañado con la entrevista, que se realizó a la gerente aeroportuaria, así como el análisis de los datos de la entrevista, de tal modo se pudo determinar el diseño arquitectónico en función de las necesidades reales existentes.

Tabla de variables: Desarrollar la propuesta arquitectónica de una renovación para el terminal Nacional e Internacional del aeropuerto de El Vigía, Mérida a fin de mejorar su planta física actual. Objetivos específicos Diagnosticar

Variable

Indicador

la Situación actual del -Funcionalidad

situación actual de aeropuerto

Juan aeropouerto

la planta física del Pablo Pérez Alfonso

Dimensión del -Accesos y salidas -Carga y descarga -Abordaje


aeropuerto

Juan de El Vigía.

Pablo Pérez Alfonso de El Vigía. Identificar

los Elementos de diseño -Tipologías

elementos de diseño del

Muelle

terminal -Circulaciones

Pasillo

de un terminal aéreo aeroportuario

Estándar

nacional

Satélite

e

Circulación

internacional. Generar

un Concepto

concepto

arquitectónico

arquitectónico aporte

Arquitectura

high

tech

que

carácter

e

imagen urbana al aeropuerto

Juan

Pablo Pérez Alfonso de El Vigía.

CAPITULO IV PRESENTACION DE LOS RESULTADOS A continuación se exponen los resultados obtenidos durante la investigación realizada para la Propuesta de la Nueva Sede para la Unificación del Terminal Nacional e Internacional del Aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso de El Vigía, Estado Mérida bajo


parámetros de Arquitectura High-Tech. Los resultados se obtuvieron mediante técnicas como la revisión documental, observación directa y la entrevista no estructurada. A través de la revisión documental, se obtuvo información referente a las bases teóricas y legales y los antecedentes de la investigación. Además de la revisión de los planos arquitectónicos de la planta física actual del aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso y de los planos de la ciudad de El Vigía a través de la alcaldía del municipio Alberto Adríani, estado Mérida. Mediante la observación directa se realizaron varias visitas al aeropuerto en estudio para la evaluación del sitio y del contexto, recolectando datos fotográficos y analizando en el sitio los criterios para la intervención arquitectónica. En esta etapa se encontró que la actual planta física del aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso presenta deficiencias en cuanto a los servicios que ofrece, la ausencia de un puerto internacional, carencias de servicios para pasajeros discapacitados, así como la existencia de solo un área de embarque, lo que imposibilita la salida de dos o más vuelos simultáneos.


Figura 1. Vista frontal del aeropuerto Juan Pablo PĂŠrez Alfonso.

Figura 2. Zona de desembarco del aeropuerto Juan Pablo PĂŠrez Alfonso


De igual manera se aplicó una entrevista no estructurada a los usuarios del aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso de El Vigía, que sirvió para conocer las necesidades reales que se consideraron en la intervención arquitectónica. De la muestra inicial solo fue posible aplicar la encuesta en 30 usuarios del terminal, y los resultados obtenidos se muestran a continuación: - Edad de los usuarios En relación a la edad de los usuarios del aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonsola tala 1 muestra que el 19,9% de los mismos tienen menos de 30 años, 30% entre 30 y 40 años, 23,3% entre 40 y 50 años, mientras que el 26,67% tiene más de 50 años. Tabla 1. Edad de los usuarios del aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso Opción Menor a los 30 años Entre 30 y 40 años De 40 a 50 Años Mayor a los 50 años

Frecuencia 6 9 7 8

Porcentaje 19,9 30 23,33 26,67

- Género de los usuarios. En relación al género de los encuestados se encontró que el 56,7% de los mismos eran del género femenino, mientras que el 43,3% restante era del género masculino, de acuerdo a lo observado en la tabla 2.

Tabla 2. Género de los usuarios del aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso


Opción Femenino Masculino

Frecuencia 17 13

Porcentaje 56,7 43,3

- Frecuencia de uso del aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso La tabla 3 muestra que gran parte de los usuarios encuestados hacen uso del aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso frecuentemente (64,5%), otra parte importante lo emplea algunas veces (22,6%), mientras que un porcentaje menor manifestó que casi nunca lo usa (9,7%). Tabla 3.Frecuencia de uso del aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso Opción

Frecuencia

Porcentaje

Frecuentemente

20

64,5

Algunas veces

7

22,6

Casi nunca

3

9,7

- Calificación de los servicios de restaurant del aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso La tabla 4 muestra que el 26,7% de los usuarios consideran que los servicios de restaurantes son excelentes, 36,7% considera que son buenos, 30% los califican como regulares, mientras que 6,7% considera que son malos.

Tabla 4. Calificación de los servicios de restaurant del aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso Opción

Frecuencia

Porcentaje


Excelente

8

26,7

Bueno

11

36,7

Regular

9

30,0

Malo

2

6,7

- Calificación de los servicios de baños públicos del aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso. En relación a la calidad de los servicios ofrecidos en los baños públicos del aeropuerto, 23,3% de los usuarios encuestados manifestaron que son buenos, 36,7% manifestaron que son regulares, mientras que 40% consideran que son malos (Tabla 5).

Tabla 5. Calificación de los servicios de baños públicos del aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso Opción

Frecuencia

Porcentaje

Bueno

7

23,3

Regular

11

36,7

Malo

12

40,0

- Opinión sobre la incorporación de más aerolíneas en el aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso La tabla 6 muestra los resultados correspondientes a la opinión sobre la incorporación de más aerolíneas, respecto a esto 86,7% de los encuestados considera que si es necesario, mientras que 13,3% manifestó que no lo considera necesario

Tabla 6. Opinión sobre la incorporación de más aerolíneas en el aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso


Opción

Frecuencia

Porcentaje

Si

26

86,7

No

4

13,3

- Opinión sobre el aumento de la frecuencia de vuelos en el aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso. En relación al aumento de la frecuencia de vuelos en el aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso, gran parte de los usuarios manifestaron que consideran necesario aumentar la frecuencia de los vuelos en el aeropuerto (93,3%), mientras que un porcentaje más bajo manifestó que no (6,7%). Tabla 7. Opinión sobre el aumento de frecuencias de vuelos en el aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso Opción

Frecuencia

Porcentaje

Si

28

93,3

No

2

6,7

- Opinión sobre la incorporación del terminal internacional en el aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso.


La tabla 8 muestra que 63,3% de los usuarios encuestados consideran muy necesario incorporar el terminal internacional en el aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso, 20% consideran esto como necesario, mientras que 16,7% manifestaron que les es indiferente.

Tabla 8. Opinión sobre la incorporación del terminal internacional en el aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso. Opción

Frecuencia

Porcentaje

Muy necesario

19

63,3

Necesario

6

20,0

Indiferente

5

16,7

- Mejoras que deben realizarse en el aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso. La tabla 9 muestra los resultados correspondientes a la opinión de los usuarios sobre las mejoras que deben realizarse en

el aeropuerto, encontrándose que 40% de los

encuestados consideran que debe incorporarse un terminal internacional, 30% considera que deben ampliarse las salas de espera, 10% piensa que deben ofrecerse mejores alternativas de movilización, 10% piensa que deben haber mejores señaléticas en el interior del aeropuerto y 10% que deben haber más puntos de abordaje.

Tabla 9.Mejoras que deben realizarse en el aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso.


Opción

Frecuencia

Porcentaje

Ampliación de salas de espera

9

30,0

Mejores alternativas de movilización

3

10,0

Mejores señaléticas en el interior

3

10,0

Mayor cantidad de puntos de abordaje

3

10,0

Incorporación del terminal internacional

12

40,0

Estos resultados permiten ver que deben realizarse mejoras en el aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso, a fin de ofrecer un mejor servicio a sus usuarios. Cabe destacar que los encuestados consideran necesaria la incorporación del terminal internacional a fin de permitir la llegada de vuelos internacionales, así como incorporar a otras aerolíneas e incrementar la frecuencia de los vuelos. Además entre las mejoras sugeridas se encuentran la ampliación de las salas de espera y el aumento de los puntos de abordaje.

CAPÍTULO V


PROPUESTA

5.1 Descripción del proyecto. Titulo: Propuesta de renovación del Aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso. El Aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso se ubica en la ciudad del Vigía en el estado Mérida, actualmente constituye el único puerto aéreo del estado, como consecuencia del cese de operaciones comerciales en el aeropuerto Alberto Carnevali. Sin embargo, el mismo no cuenta con un terminal aeroportuario internacional, que permita la entrada de turistas directamente del exterior ni la salida de los mismos a otros destinos internacionales desde el estado. Debido a esto y a las opiniones encontradas a partir de la aplicación del instrumento de recolección de información, se sugiere la creación de una nueva sede para el Aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso, pues al ser Mérida considerada como uno de los destinos turísticos con mayor importancia del Venezuela requiere de un aeropuerto que contribuya al incremento de la entrada de turistas por vía aérea. En estos nuevos espacios se espera que los usuarios dispongan de servicios de calidad, donde puedan esperar a sus vuelos con tranquilidad y confort. Con la creación de una nueva sede se conduce a la remodelación del puerto nacional existente, y diseño los demás servicios adjuntos al puerto internacional, como las oficinas del INAC, y distintos servicios turístico, La propuesta se desarrolla bajo el concepto arquitectónico de high-tech, y utilizando el concepto de distribución vertical en las plantas de los terminales, a fin unificar la propuesta arquitectónica con la alta tecnología. Este


concepto fue desarrollado en la década de los años 90, siendo tomado su nombre del libro escrito por Suzanne Sleinn y Joan Kron, llamado The Industrial Style and Source Book for The Home. Bajo el concepto high- tech, se busca diseñar una nueva sede para el aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso, donde se incorpore la tecnología moderna, no sólo como elemento auxiliar de la construcción, sino dándole protagonismo como elemento estético, permitiendo que el estado Mérida tenga uno de los aeropuertos más modernos de la región.

5.2 Objetivos Objetivo general Proponer la creación de una nueva sede para la renovación del Aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso. Objetivos específicos - Estudiar las características de la actual sede del Aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso. - Diseñar un espacio que satisfaga las necesidades de los usuarios del Aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso. - Determinar los elementos que deben incorporarse en el diseño de la nueva sede del Aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso, que permitan satisfacer las necesidades de los usuarios.

5.3 Población objetivo o beneficiaria.


Con la creación de una nueva sede para el Aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso, donde se unifique el terminal nacional y el internacional, se busca principalmente beneficiar a los usuarios de este terminal aéreo, además esto permitirá el ingreso de una mayor cantidad de turistas en temporadas vacacionales, pues con la ampliación de espacios el aeropuerto tiene mayor capacidad de entrada y salida de vuelos comerciales.

5.4 Localización. El lugar donde se pretende desarrollar el proyecto es en las instalaciones del Aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso, ubicado en la ciudad del Vigía en el estado Mérida.

5.5 Requerimientos de recuso humano. Para poder materializar la creación de una nueva sede para el Aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso, donde se unifique el terminal nacional y el internacional, se requiere de capital humano comprometido con este proyecto y cuyos aportes conduzcan al éxito del proyecto, en tal sentido, se requiere del siguiente personal: Personal

Actividad Diseño de una nueva sede para el

Arquitecto (1)

Aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso, donde se unifique el terminal nacional y el

Diseñador de interiores (1)

internacional Determinación de los requerimientos de mobiliario y elementos decorativos de la nueva sede del Aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso. Coordinación

Ingeniero civil (2)

relacionadas

de con

las la

actividades

rehabilitación

y


modificación de estructuras del actual espacio que dispone el personal docente. Supervisión de actividades relacionadas Maestro de obras (1)

con la albañilería, plomería, electricidad y

Albañiles (6)

pintura que desarrolla el personal obrero. Desarrollo de trabajos relacionados con

Electricistas (3) Plomeros (2)

5.6 Cronograma de ejecución.

albañilería, pintura.

plomería,

electricidad

y


Etapa

Semanas 1

2

3

4

5

6

Determinación de las necesidades de rehabilitación de la actual sede del de Aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso. Diseño de una nueva sede para el Aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso, donde se unifique el terminal nacional y el internacional Elección del mobiliario y demás elementos decorativos para la nueva sede del Aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso. Determinación de una tabla de costos y requerimientos de personal. Entrega propuesta a autoridades estadales.

de las

5.7 Factibilidad y viabilidad del proyecto.

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16


Para el éxito del desarrollo del proyecto de creación de una nueva sede para el Aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso, donde se unifique el terminal nacional y el internacional, deben tomarse en consideración todos los costos que acarrea la materialización de este proyecto, donde además de la contratación del recurso humano debe adquirirse una gran cantidad de materiales de construcción para el desarrollo de la obra. No obstante, con la creación de una nueva sede que permita la llegada de vuelos internacionales, se incrementaría la llegada de turistas extranjeros al estado Mérida, así como una mayor afluencia de turistas si se incrementa la frecuencia de vuelos en el Aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso.

CONCLUSIONES


El Aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso, es el único puerto aéreo con el cual cuenta el estado Mérida, luego del cese de operaciones comerciales en el aeropuerto Alberto Carnevalli en el año 2013. En el mismo actualmente solo operan dos aerolíneas nacionales con pocas frecuencias de vuelo, lo que imposibilita que en temporadas vacacionales ingrese una mayor cantidad de turistas vía aérea, lo que ha generado preocupación en prestadores de servicios turísticos del estado Mérida. Por tal razón, se propone la creación de una nueva sede para el Aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso, donde se unifique el terminal nacional e internacional, a fin de incrementar las frecuencias de vuelos en el mismo y proporcionar mayor confort a los usuarios. Sin embargo, esta iniciativa debe promoverse con el apoyo del gobierno regional como ente regulador de las actividades del Aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso, ya constituye una excelente forma para mejorar la red aérea nacional e internacional, otorgándole mayor prestigio al estado Mérida. El desarrollo de la propuesta se inclina hacia el empleo de elementos de la arquitectura high-tech, con lo cual se proporcionaría una nueva visión para el diseño de estructuras civiles en el estado Mérida. Además la opinión de los usuarios de este terminal aéreo muestra que es necesaria la creación de una nueva sede que permita a los usuarios tener servicios acordes a sus necesidades, convirtiendo al Aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso en un aeropuerto modelo en Venezuela.


ANEXOS


Anexo 1 Encuesta aplicada a los usuarios del Aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso 1. Edad 2. Género 3. ¿Con que frecuencia usted hace uso del Aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso?

__________ o Femenino o Masculino o Frecuentemente o Algunas veces o Casi nunca

4. ¿Cómo califica usted los servicios de restaurant que o o ofrece el Aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso? o o

Excelente Bueno Regular Malo

5. ¿Cómo califica usted los servicios de baños públicos o Excelente o Bueno que ofrece el Aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso? o Regular o Malo 6. ¿Considera usted necesaria la la incorporación de más aerolíneas en el aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso? 7. ¿Considera usted necesario el aumento de frecuencias de vuelos en el aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso? 8. ¿Considera necesaria la incorporación del terminal internacional en el aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso? 9. ¿Qué mejoras considera que deben realizarse en el aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonso?

o Si o No o Si o No o o o o o o o o

Muy necesario Necesario Indiferente Ampliación de salas de espera Mejores alternativas de movilización Mejores señaléticas en el interior Mayor cantidad de puntos de abordaje Incorporación del terminal internacional


Anexo 2 Plano de estaciรณn de bomberos


Anexo 3 Plano de hangares


Anexo 4 Plano del edificio principal


Anexo 5 Plano de la planta alta


Anexo 6 Plano de la planta baja


Anexo 7 Lámina síntesis

Profile for Sara Ruiz

Proyecto final metodologia sara ruiz  

Proyecto COMPLETO Aeropuerto Juan Pablo Perez Alfonso

Proyecto final metodologia sara ruiz  

Proyecto COMPLETO Aeropuerto Juan Pablo Perez Alfonso

Advertisement