Issuu on Google+

w

OS MAGAZIN R O T O M Ő T E Z 8 E V 2016/0 A RE VU .H U

27 ÉVE

ÁRA: 980 FT

W W W.M OT OR

1989 ÓTA

ELŐFIZETŐKNEK: 663 FT

2 0 3 N B I L L BENE S A 0 0 3 Y L O E G Y KO M

E S Z T F-R1M T A Y L Á P K E P É G T R 0R Yamaha YZ 1000-ES SPO Kawasaki ZX-1 1000 RR  V4 RF BMW S

Aprilia RS

·

·· ·

SULI, 2. RÉSZ RICA TWIN FOTÓ AF DA ON H 0 15 DÉLY PIAGGIO MEDLEY XLV700 TÚRA: ER 0F LP 50 SA CB AN DA TR ON DA H ON ÓTESZT H 50 MOD PLORER XCX AK M16 FÜLDUG EDVES VESPA PX TRIUMPH TIGER EX N -M JU CS N 2 RA 30 KA : BN RA LI BENEL K MAGYAR TÚ WORLD DUCATI WEE

·

· · · · · ·

· ·


t s o m , d n a l a k a Induljon

A JÁ N DÉ

! L A G G A M O S C E R U T N E V D KA

édő v z é k , m o id ó vány, als ll á p é z ö k , ő s c : bukó a lm a t Akár r a t g a m Cso A képen látható motor csak illusztráció, az ADVENTURE csomag nem tartalmazza a képen látható összes extrát. *A finanszírozási ajánlat minden regisztrálható új Suzuki motorkerékpárra érvényes. A motorkerékpár-finanszírozást forint alapú, zárt végű pénzügyi lízing konstrukcióban nyújtja a Merkantil Bank Zrt. A finanszírozáshoz kötelező olyan teljes körű casco biztosítást kötni, melyben a kedvezményezett a Merkantil Bank Zrt. Az ajánlat visszavonásig érvényes. A tájékoztatás nem teljes körű. További részletek a hivatalos Suzuki márkakereskedőknél.

További információkért kattints:

www.suzuki.hu/motor

www.facebook.com/

SuzukiMotorcyclesMagyarorszag

% 2,99 mellett THM

*

MOTORCYCLE


Lehetünk angyalok, avagy

Üsd a rockert

M

a is emlékszem rá, hogy jó sokáig repültem. Még odaföntről hallottam, hogy a motorom javában rombol odalent. Aztán én is megérkeztem. Hanyatt fekve bámultam az égboltra, és azt gondoltam: – Na, vajon hány darabban vagyok? Aztán jött a meglepően intenzív fájdalom. Erről az jutott eszembe, az jó, ha fáj, mert valami háborús könyvben azt olvastam, hogy ha nem fáj, akkor nagy baj van. Majd megőrültem, úgy fájt, jajdejó, hogy mindjárt elájulok, mert így legalább akkor nincs bajom. Óvatosan megmozgattam ezt-azt, lefutott a teszt, mint a Terminátorban, és úgy tűnt, mindenem megvan. Óvatosan oldalra pillantottam, hát úgy volt, ahogy föntről hallottam, a motor zúzott rendesen. Összetört vagy három kocsit, ahogy becsapódott a parkoló járművek közé. Viszonylag hamar megjött a mentő, gyors vizsgálat, gyors diagnózis: talán még törés sincs… Irány a János Kórház. Aminek már akkor is elfekvő vagy hullagyár híre volt. A folyosókon ágyakon heverő emberek, talán még valami rögtönzött függöny is, amivel kórteremmé kerítették a folyosó egy részét. Tisztára, mint egy háborús film templomban lévő tábori kórháza. Félretoltak, vártam a röntgenre. Jött egy orvos: – Szálljon csak le arról a hordágyról, szükségem van rá. – Nem szállok! – De szálljon! – Nem én! Röntgen előtt nem szállok! Végül morogva odébbállt. Kiderült, törés nélkül megúsztam, lábamon jó mély és ronda seb. Tetanusz kell. Na, akkor kit tudok behívni, aki elmegy a patikába, kiváltja és behozza a tetanuszinjekciót? Mondtam, kérek egy pszichológust is, mert az előbb azt véltem hallani, hogy hozassak be a kórházba tetanuszinjekciót. Megnyugtattak, semmi baj, tényleg hozassak… Ezek után csoda, ha fantasztikusnak tartjuk a motorosok olyan megmozdulásait, amelyek során egészségügyi intézményeket tá-

ELŐSZÓ

mogatnak? Ha úgy gondoljuk, hogy tényleg lehetünk kórházaknak gyűjtő angyalok, lehetünk bölcsődések biciklijeit javítgató jó tündérek, mint ahogy azt e számunkban olvashatják? Persze hogy kellett egy kis ellensúly a lapba ennyi gyomorforgató jóság után, így került egy különös motoros szubkultúra egyetlen képviselője e számunk végére. Egy olyan szubkultúráról van szó, amely kis híján polgárháborút robbantott ki Angliában. Hogy többet is megtudjanak, lapozzanak hát az Üsd a rockert címet viselő Finálénkhoz. Kedves Olvasóink, hadd tegyünk egy személyes vallomást! Élmény volt a Motorrevü e számát összerakni Önöknek.

Széles utat!

Motorok ebben a számban 22. Aprilia RSV4 RF

48. Junak M16

44. Benelli BN 302

22. Kawasaki ZX-10R

22. BMW S 1000 RR

34. Piaggio Medley 150

18. Honda CB500F

14. Triumph Tiger Explorer XCx

38. Honda CRF1000L Africa Twin

92. Vespa PX 50 Mod

66. Honda XL700V Transalp

22. Yamaha YZF-R1M

2016/8

3


TARTALOM 2016/8

48

Közel tökéletes easy rider feeling egy fél Sportster áráért

Üdvözlet a Motorrevü olvasóinak! Az időjárás kedvező a forgatásokhoz, így minden időt megragadunk, hogy pályán legyünk. A MAMI Kupa aktuális fordulóin nem volt panasz… vagy de! A gondot most az óriási forróság jelentette. Sem a humán erőforrás, sem a technika nem örült a 40 közeli időszaknak. Ebből adódóan volt olyan nap, amikor a verseny meghatározott távját a rendezőség csökkentette. Tesztalanyaink között köszönthettük a MAMI Kupa versenyeiről ismert Vermes Sándor utcai és verseny KTM-jét. A Kakucsringen a tulajdonos segítette Gerit eligazodni a supermotozás útvesztőjében. A KTM gyári versenygépe a 450 SMR és az utcai 990 SMR mosolyt csalt mindenki arcára. Mi a kezelhető fenevad kategóriába soroltuk őket. A Motorrevü előző számában csak tervként írtam a Gergő – Horváth„Laller” Lajos – Honda Africa Twin hármas összeszervezéséről. Örömmel jelenthetem, hogy ez is sikerült. Laller titkos gyakorlóterepén találkozott a stáb az új Hondával. Az időjárás itt is kedvező volt, és a száraz, homokos, dűnés tesztpálya már néha emlékeztetett mindenkit a dakaros beszámolókból jól ismert terepre. Gergő és Lajos is leadott pár kilót a tesztnap végére, melynek inkább Lajos örült jobban. Gergő a forgatás után elmondta, hogy gyorsasági versenyző fénykorában is izzadt rendesen egy melegebb versenynap során, de el sem tudja képzelni azt, hogy hogy lehet több órát kibírni motoron ennél nehezebb körülmények között. A Suzukitól meghívást kaptunk a 34. Balaton-átúszásra, ahol a We Are Suzuki koncepciót erősítve – mint a rendezvény szponzora – a Suzuki modellpalettáját felvonultatva voltak jelen. Itt is sikerült néhány jó felvételt készítenünk, amelyekkel a későbbiekben nemcsak az adásban, hanem a Suzuki oldalain is találkozhatnak. A technikát-technológiát kívánjuk nehéz feladat elé állítani soron következő gumitesztünk alkalmával. A Revolution jóvoltából a Bridgestone új fejlesztésű Battlax S21 Hypersport modelljét veszszük górcső alá utcai és zárt pályás tesztünk során. Adásaink megtalálhatók YouTube-csatornánkon, a műsorainkkal kapcsolatos véleményüket, észrevételeiket, tapasztalataikat, kérdéseiket pedig örömmel várjuk Facebook-oldalunkon. Jó motoros időtöltést kíván a Go Bike csapata nevében

Erdős János 4

6 Hírek: Újdonságok a motorozás világából 14 Menetpróba: Triumph Tiger Explorer XCx Kitömték elektronikával a brit óriás kalandort

18 Menetpróba: Honda CB500F

Mit számít a külső? Nagyon is sokat!

22 Összehasonlító teszt: 1000-es

sportmotorok, 2. rész Versenypályán is egymásnak feszült az Aprilia, a BMW, a Kawasaki és a Yamaha

34 Menetpróba: Piaggio Medley 150

A Liberty és a Beverly közé pozicionált Medley egy cseppet sem középszerű

2 016/8

38 Menetpróba: Honda Africa Twin terepen

Mivel tud többet a sokat próbált újdonság offroadosabb változata?

44 Menetpróba: Benelli BN 302 A hang, ami ellopja a show-t

48 Menetpróba: Junak M16

Nagy szelet Amerika – egyenesen Lengyelországból

52 Termékteszt: Füldugók

Hallásunk védelme elsődleges – összesen 12 füldugót teszteltünk

58 Tesztnapló: Tartóstesztmotorjainkról és -felszereléseinkről


18 EZT SZERETTÜK EBBEN A SZÁMBAN

A LEGJOBBAN ő Mező János főszerkeszt

Agresszív megjelenés, dinamikus teljesítmény és kis fogyasztás: 200 ponton újult meg a CB500F

Start-stop rendszer, i-GET motor, Bosch 10.0-s ABS – a Medley-vel új korszak kezdődött a Piaggiónál

34

92

bb élveA szokottnál is nagyo nkkal a mu szá vi ha zet volt e inspiráló munka, rengeteg gazdaélménnyel lettem di moen rem be a k gyo ava gabb. Egyszerűen od uk, a zás hú i bb utó rt, leg torosok ténykedéséé jíttatása megfelú ek jein ikli bic e t. helyi bölcsőd kezdeményezés vol ható, példamutató ben idő az em ett teh t lás du És hát érdekes kirán hatvaja kapcsán, amikor a Finálénk mod Vespá mod a és te éle motoros nas évek Angliájának A tesztelések . tam tat ku n utá i kultúra történése zott az es meglepetést oko során pedig kellem ntén szi a és lli ne Be n lévő évek óta kínai kézbe a Piaggio vadiúj de ak, Jun ő lév n kínai kézbe kmtettem egy közel 600 Medley-je is, amellyel es túrát is.

Égő Katalin

szerkesztő, újságíró Az én hőseim a mentőmotorosok. Aki tudja, micsoda érzelmi cunami egy mélyebbre szaladt szálkát kipiszkálni egy gyerek talpából, annak is csak sejtése lehet, mit élnek át a mentőmot orosok. Munkájukat tragédiák, balesetek és szerencsés mentések kísérik nap mint nap. Csod álatra méltó hivatás az övék. Hogy mindezt egészségesen elviseljék, nagy szerepet kap életükben a motor, ami nem kizárólag munk aeszközük. Ezúttal kevésbé szakmai, sokkal inkább motoros szemszögből olvashatnak róluk és tőlük: szeretettel ajánlom a 82. oldalon kezdő dő erdélyi motoros túrájukat.

Cserfalvi András

szerkesztő, újságíró

A legendás divatirányzatot véletlenül követni ennél jobban aligha lehet

60 Szolgáltatás: Fotósuli, 2. rész

Zársebesség, exponálás, apertúra

64 Baleset-megelőzés: Veszélyhelyzetek mérlegelése, 2. rész

66 Használt motor: Honda Transalp

Mire figyeljünk, ha az egyik legjobb túraenduróra fáj a fogunk

70 Motophylia: Nők a motoron, 2. rész 74 Magazin: Beremendi akció

Átadták az ovis custom bike-okat

76 Magazin: Motoros Angyalok

Kórháztámogatás motoros módra

78 Magazin: World Ducati Week 2016 80 Túra: A Karancs-Medves vidéke 82 Túra: Mentőmotorosok Erdélyben, 1. rész

Ebbe a fajta energiku ssá ba igen könnyű beles gzeretni. Nem kell teligázt húzni és agyonforgatni, csa k egészségesen me gtekerni a markolatot, és az új i-GET blokk azonnal repít. Nyomatéko ssá a fogyasztás is kedvez ga mellett ráadásul ő. Ha hozzáveszem modern külsőt, a tér a deknél található zse be ket és a LED-es lámpákat, akkor alig ha mondhatok a Medle y-nél jobb választás azoknak, akik divato t s ingázóra vágynak. Persze az árával még me g kell barátkozni.

Szerpentintől tehénen át, összeborulásig minden jutott az első két napba

86 Sport: – MotoGP – SBK – Sportexpressz

92 Finálé: Egy magyar mod

Británszky János tervező

Általában a lapzárta legvéa gén áll össze bennem ” kép. Ilyenkor „átlapozom anyagoz kés a am láss ütt egy y az újságot, hog rovat lett a kedvenkat. Ezúttal a Motophylia csak egészen kicsi ben ésé szít elké az Bár . cem sebb minden aleke érd ál ann de m, a szerepe munkát. A képa ezt i ézn ign kalommal vég nleges, és valakülö is st anyag hangulata mo zás szeretete szátoro mo a k, toro mo a y hog momra az üzenete.


HÍREK a motorozás világából DUCATI 1299 PANIGALE S ANNIVERSARIO ÉS PROJECT 1312

Dupla dinamit

 Minden erőfeszítés ellenére

Hagyomány, hogy a Word Ducati Weekre, azaz a ducatisok világtalálkozójára új modellekkel is készül az olasz gyártó. 2014-ben a Scramblert láthatták itt először a rajongók – akkor a sárga konténerbe lépés előtt minden fotózásra alkalmas eszközt, mobilt stb. le kellett adniuk a kíváncsiskodóknak. És mivel a Ducatinak már akkor is nagyon bejött a titkolózás, idén egy nagy fehér dobozba rejtették 2017-es ászukat. A Project 1312 (ez a 13. projektmotor 2012 óta) felirat egy vadonatúj fejlesztésű szupersportmotort takar enyhe túrasportbeütéssel, amit a kissé megemelt kormánynak, az állítható magasságú plexinek és a kényelmes ülésnek köszönhet. A típus teljesen új, bár dizájnját a Panigale inspirálta. Két változata is lesz, a Supersport és a Supersport S, utóbbi Öhlins futóműelemeket és hátsó üléstakarót is kap. A lökettérfogat megegyezik a Hypermotard 939-ével, de a kéthengeres Testastretta 80%-ban új fejlesztés, amely a hírek szerint 120–130 LE lesz. Ez nem tűnik túl soknak, de a valószínűleg 939 Supersport S nevet kapó modell nem pályagép, hanem kifejezetten utcai használatra fejlesztett sportmotor lesz.

kiszivárgott pár fotó a Ducati új Supersport modelljéről, a hivatalos bemutatóra azonban őszig várni kell

A hírek szerint a fejlesztésben a Ducati 2007-es MotoGPvilágbajnoka, Casey Stoner is részt vett A 90 éves Ducati gyönyörű és valószínűleg méregdrága ünnepi kiadással teszi emlékezetessé a kerek évfordulót. A WDW-n bemutatott 1299 Panigale S Anniversarióból mindössze 500 darab készül, így jó eséllyel a sorszámozott különlegességre a gyűjtők csapnak majd le. A külső látványelemek mellett olyan ínyencségekkel szerelték fel, mint a DTC (kipörgésgátló) és a DWC (egykerekezéskontroll) EVO változata, amelyek a Bosch IMU-val (Inertial Measurement Unit) együttműködve dolgoznak. Az alapként szolgáló Panigale S-hez képest változtattak a futómű-geometrián is, 5 mm-rel nagyobb lett a tengelytáv, művészi Marchesini felniket kapott és néhány műanyag elemet szénszálasra cseréltek. Ezzel közel 2,5 kilót sikerült lefaragni az alapgép tömegéből.

HIRDETÉS


HIRDETÉS

AUGUSZTUSI PROGRAMAJÁNLÓ Július 27–31. Hungarian Bike Week, Sirok, Kútvölgy, Stray Dogs, FB: Hungarian Bike Week Július 28–31. XV. Őrült Motoros Hétvége, Balatonkenese, Road Tigers Augusztus 4–7. XV. Vármeeting, Sárvár, www.varmeeting.com Augusztus 4–7. XIV. Tyre Feeders Motoros Találkozó, Jászszentandrás, www.tyrefeeders.hu Augusztus 4–7. 15. Nemzetközi Amerikai Autó Fesztivál, Komárom, Monostori Erőd, FB: N.A.A.F. Augusztus 5–7. XIX. Délnyugati Party, Abaliget, Barlang kemping, www.swb.hu Augusztus 5–7. Bodrogkeresztúri Magyar Motoros Weekend, Bodrogkeresztúr, Magyar Motorok Múzeuma Augusztus 6. I. Static Family Tuning Autós és Motoros Találkozó, Hajdúsámson, FB: StaticFamily Augusztus 6. Fővárosi Motor Show, Budapest, Főváros Rendezvénypark Augusztus 11–14. III. Nemzetközi Oldalkocsis Találkozó, Kiskunfélegyháza, www.oldalkocsis.hu Augusztus 12–14. Adrenalin Extrém Fesztivál, Kunmadaras, www.kunmadarasmotorsport.hu Augusztus 12–14. VIII. Kisnémedi–Püspökszilágy Menetpróba és XXII. FMBK Futam, Kisnémedi, www.fmbk.hu Augusztus 12–14. XXI. Motoros Találkozó, Csongrád, Albatros MK Csongrád Augusztus 12–14. XV. TMK Motorosok és Motoros érzelműek találkozója, Tápiószele, Népkert, www.tmk.gportal.hu Augusztus 12–14. IV. Moto Rock Motoros Találkozó és Rockfesztivál, Nagyatád, Motorock Egyesület Augusztus 13. 1. Motoros Nap, Újkígyós, Újkígyósi Motorosok Augusztus 14. Motoros Fesztivál, Nagykálló, www.nagykallo.hu Augusztus 18–21. XX. Motoros Találkozó, Bátonyterenye, Szorospatak, NORTH PATROL MC, www.northpatrolmc.hu Augusztus 19–21. Túramotor és Veteránjármű Találkozó, Körmend, Körmendi Vasparipa Egylet Augusztus 24–28. Motor Rock Weekend, Hajdúnánás, Termálfürdő, FB: Moto-Rock Weekend Augusztus 25–28. 25. Motoros Találkozó, Dunapataj, Szelidi-tó, www.piratesfamilymc.hu Augusztus 27. KéK-Túra 2016, Gyöngyös-Kékestető, www.motamot.hu

1134 Budapest, Lehel u. 17/b Tel.: 06 1 877 4430 H: 13-18, K-P: 10-18, Sz: 10-14 www.euromotor.hu

Nyár

olasz módra

KV8

KV3

HIRDETÉS

ELINDULT A MAGYAR ALPINESTARS WEBÁRUHÁZ

VÁSÁROLJON OTTHONRÓL!

Mostantól a magyar motorosok is kényelmesen és egyszerűen válogathatnak az Alpinestars termékei közül, ugyanis elindult a forgalmazó honlapja és webshopja. Megtalálható rajta a márkakereskedés teljes készlete, a választást árak, képek és termékleírások segítik. Belföldre garantált a gyors szállítás, míg ha valaki nem találja azt, amit szeretne, csak vegye fel a kapcsolatot az üzlettel, és az Alpinestars központi raktárából rövid határidővel beszerzik. További infó: www.motostar.hu

KV22

K APPA NYITOT T BUKÓSISAKOK

Már 27 000 Ft-tól


HÍREK a motorozás világából

KAWASAKI VULCAN 70 MR. MARTINI

100 darab készül

Minden jel arra mutat, hogy az olasz motorépítő, Mr. Martini és a Kawasaki egymásra talált. A veronai Motor Bike Expo egyik gyöngyszeméről, Nicola Martini H1 500 Mach III ihletésű Vulcan S átépítéséről még februárban beszámoltunk, a történet azonban itt még nem ért véget. A Kawasaki megragadta a lehetőséget és olasz divíziója révén beszállt a projektbe, és készített egy százdarabos sorozatot Vulcan 70 Mr. Martini néven. Az átalakításhoz 24 elemből álló kittet dolgoztak ki, amely olyan főelemeket tartalmaz, mint a kormány, kuplung- és fékkar, új lábtartókonzol és hátrébb tolt lábtartók, első és hátsó fényszóró, irányjelzők, az eredeti egyszemélyes helyett nagyobb kétszemélyes ülés, teljesen áttervezett hátsó rész, módosított oldaldeklik, speciális fényezés, míg a legzseniálisabb részlet a gyönyörű, kétfelé ágazó Zard kipufogó.

HIRDETÉS

SPYKE PATHFINDER EXTREME WP

HIGH-TECH TÚRAKABÁT

A Spyke egyik legsikeresebb modelljének, a többrétegű, remekül variálható, négy évszakos Pathfindernek a továbbfejlesztett változataként megérkezett az új Pathfinder Extreme WP. Az elődjénél könnyebb technikai ruházatot minden időjárásra felkészítették. Külső része teflonmegerősítésekkel ellátott Nylon Soft Polyamide-ból készült, belül hálós bélés, kivehető, vízálló és lélegző Drytecno membrán és szintén kivehető termobélés alkotja. A kabát ujja levehető, a karrész állítható, szűkíthető és bővíthető is igény szerint, továbbá X-Sztreccs paneleket helyeztek el rajta. A védelem részeként CE protektorok találhatóak a vállnál és a könyöknél, valamint a hátprotektornak is kialakítottak egy zsebet. A 100%-ig vízálló termék hőségben is megállja a helyét, elöl, hátul és a karokon is vannak szellőző rések. A túrázáshoz szükséges iratok stb. számára rengeteg lehetőséget tartogat a kabát, 5 első zseb, ezek közül 4 vízálló, egy nagy vízálló, iratelhelyezésre is alkalmas hátsó zseb, 3 belső zseb, valamint a Hydropack tárolására is megfelelő nagy zseb kapott helyet rajta. További infó: www.euromotor.hu


É T TEREM

La Crème fagyizó utca 5.

i 3600 Eger, Szécheny st, Egert, antorozunk, a történelmi váro

kben mo Akár a Mátrában, akár a Bük ben nincs hiány, minérdemes útba ejteni. Étterem nak is gyönyörű belvárosát lő egységet, mi azonfele ek és pénztárcájának meg denki megtalálja az ízlésén sóinknak. Csapold!... olva jú sszá éde lunk aján get ban egy igazi különlegessé efoglalva a teendő a össz yi enn pen kép – tulajdon Díszítsd!... Mérd!... Élvezd!... krémfagyi helyben s” varó „csa us izóban. A klasszik golhatjuk tetszés La Crème önkiszolgáló fagy ada nak A tízféle íz közül magunk készül, olasz recept alapján. t ami n, y ízbe szerinti kombinációban vag n mindenféle aztán fantáziánktól függőe al vagy akár cukorkával, öntettel, szirupp díszíthetünk. gumicukorral, mogyoróval akozás is. Nemcsak finom, remek szór er eeg FB: lacrem

HIRDETÉS

KULTURÁLIS AJÁNLÓ

1134 Budapest, Lehel u. 17/b ● Tel.: 06 1 877 4430 ● H: 13-18, K-P: 10-18, Sz: 10-14

NYÁRI MELEGB

EN

,,

IS ELSO A BIZ

TONSÁG!

X-Square Sport

KÖNY V Red Hot Chili Peppers –

The Getaway

Június 17-én jelent meg a Red Hot Chili Peppers 11. stúdióalbuma, amelyet hosszú kihagyás, 5 év szünet után készített el a zenekar. A legutóbbi album, a 2011-es I’m With You, nem aratott osztatlan sike gói körében, és a The Get away-t hallgatva egyértelmű rt a csapat rajon, hogy nem ragaszkodnak a tőlük elvárt sém ákhoz. Az új lemezről első ként a Dark Necessities című dal került ki a netre, a rádiókhoz, és kapott klip et is, így hamarosan biztosan a fülünkbe mászik . De ha mégsem, akkor sem érdemes feledni a zenekart, hiszen a RHCP 20 év után újra fellé p Budapesten, ahol minden bizonnyal előkerü l majd jó pár a régi, nagy kedvencek közül is. A koncert híre akkora érdeklődést váltott ki, hog y mindjárt duplázik a zenekar, szeptember 1-jé n és nek a Budapest Sportaréná 2-án is fellépban – talán még van esély kifogni egy-egy jegyet.

FILM

t e e r t S X

X-Rap

l Star Trek: Mindenen tú (Star Trek Beyond)

átal kreált és J.J. A Gene Roddenberry újraindított, világen 9-b 200 l álta s Abram zat régóta várt soro Trek r Sta rű szerte népsze ő segítségédez ren Lin tin új részében – Jus őket az Enterprise vel – ismét elrepíti a néz denen túl alcímet űrhajó fedélzetére. A Min rise az űr felfedeerp Ent az ban kapó epizód ahol egy új, tiik, ked rész zetlen zugaiba me , és ez a tanak lkoz tokzatos ellenséggel talá i a legénységet, tesz a bár pró oly kom s lálkozá ció jelent. A látváés mindazt, amit a Föderá ított film a nyár tark kel tek nyos akciójelene és Spockkal a kel Kirk , egyik kötelező darabja zikban. mo a től 21s júliu ten fedélze

PROTEKTOROK

20% kedvezménnyel már 33 200 Ft-tól

,,

CE homologizációval rendelkezo ,, utcai motoros cipok

www.euromotor.hu


HÍREK a motorozás világából

HUSQVARNA FS 450 – 2017

Nagyon tud

Frissítette supermoto pályagépét, az FS 450-et a Husqvarna. A gyártó állítása szerint „figyelemre méltó előrelépést tettek mind a teljesítmény, mind a technológia terén”. A legfontosabb változás, hogy a 2017-es FS 450 megkapta a WP AER 48 első villáit, ezzel 5 mm-rel megnőtt a rugóút (285 mm-re), egyúttal 1,66 kilóval kevesebbet nyom, mint a jelenlegi alkatrész, ráadásul lényegesen könnyebb beállítani. Jó hír, hogy az ehhez szükséges pumpa is az alapfelszereltség része. Áttervezték a felső villahidat, és a kormány is új leszorítóbilincseket kapott. Emellett változtattak a motorblokk tartóin, ami a Husky szerint jótékony hatással van a rugózásra, és itt is sikerült pár grammot lefaragni a használt alumíniumelemeknek köszönhetően. A 63 lóerős, 450 cm3-es egyhengeres blokkon ezúttal nem változtattak, az elektronikai rendszer azonban kipörgésgátlóval gazdagodott, amit a kormányra szerelt kapcsolóról lehet beállítani, akárcsak a mappinget és rajtelektronikát. Külsőleg nagyjából egyezik a legutóbbi FS 450-nel, csupán a grafikai elemek különböztetik meg. Az új Husqvarna július végén érkezik a márkakereskedésekbe.

DUNLOP AMERICAN ELITE

Fehér oldalfallal az igazi

ALPINESTARS STADIUM MOTOROSCIPŐ

UTCAI VAGÁNYOKNAK

Ultramenő lábbelit dobott piacra az Alpinestars, ami nem mellesleg teljes értékű motoroscipő. A CE minősítésű lábbeli könnyű mikroszálas felsőrésszel készült, valamint a légáteresztő részekből jutott oldalra és a nyelvhez is, garantálva így a minél jobb szellőzést. A bokánál dupla sűrűségű TPU MX protektorok találhatóak, amelyek a védelem mellett támaszt is nyújtanak. A nyelvnél és a bokánál puha párnázás fokozza a komfortot, az igénybe vett területeken, így a saroknál és a lábujjaknál, belső megerősítés található. Az EVA talpbetét anatómiailag formázott, kivehető, míg a Stadium talpa csúszásmentes gumiból készült. További infó: www.motostar.hu

10

2016/8

www.gumicorner.hu

Ritkán érkeznek hírek a klasszikus cruiserekre fejlesztett abroncsokról, pedig ahogy ezek a modellek is technikailag egyre fejlettebbek lesznek, ugyanúgy egyre komolyabb teljesítményű gumikra van szükségük, hogy erényeiket igazán meg tudják csillogtatni. A Dunlop legújabb termékét kifejezetten az amerikai stílusú nehéz cirkálókra fejlesztette, melynek során a versenysportban szerzett tapasztalatait is felhasználta. Az American Elite ennek megfelelően MultiTred technológiával készült, azaz az abroncs középső részén egy lassabban kopó keverék, míg a vállrészén jobb oldalirányú tapadást biztosító keverék található. Az újdonság 9 első és 13 hátsó méretben érhető el, így szinte minden túra-motorkerékpárra megfelelők, legyen szó Harley–Davidsonról, Victoryról, vagy éppen Indianról, ráadá-

sul választható fehér vagy részben fehér oldalfallal is.

w w w. m o to r rev u. h u


J O G D O K I A VESZÉLYES ÜZEM ÁLTAL OKOZOTT KÁRÉRT VALÓ TÁRGYI FELELŐSSÉG

A

z általános felelősségi forma az úgynevezett felróhatósági felelősség. A károkozó általában akkor felel az általa okozott kárért, ha hibás lenne, ha tehet róla, ha felróható neki. Mentesül a felelősség alól, ha bizonyítja, hogy úgy járt el, ahogyan az az adott helyzetben általában elvárható. Például felel a gyalogos, ha a járdán a kezében lévő aktatáskával nekiütközik egy botozó öregembernek, aki elesik és megsérül. De nem felel, mert ki tudja magát menteni, ha infarktus miatt esik össze, és úgy löki fel a botozó öreget. Ettől eltérően szigorúbb a veszélyes üzem üzemben tartójának kártérítési felelőssége. Nem azért, mert nem mentesülhet a felelősség alól; mentesülhet, csak nem elég azt bizonyítania, hogy a károkozás neki nem volt felróható, mert úgy járt el, ahogy az az adott helyzetben általában elvárható volt, hanem azt kell bizonyítania, hogy a kárt olyan elháríthatatlan ok idézte elő, amely a fokozott veszéllyel járó tevékenység körén kívül esik. A veszélyes üzemmel okozott kárért az üzemben tartó tartozik kártérítési felelősséggel. (A kötelező felelősségbiztosítási szerződés alapján a biztosító helytállási kötelezettségéről egy későbbi számban esik szó.)

AZ ÜZEMBEN TARTÓ

YAMAHA SCR950

MÉG EGY SCRAMBLER!

Nagyon megy a Scrambler stílus a Yamahának. Építettek már az MT-07ből, az MT-09-ből, ezúttal egy cruiserből, az XV950-ből készült neoretro divatmodell. Megtartották az eredeti vázat és a 942 cm3-es, léghűtéses, V2-es blokkot. A különbségeket a perifériákban fedezhetjük fel, az SCR-be valamivel meredekebb szögben szerelték be az első villát, mint az alapul szolgáló XV950-be, a lábtartókat hátrébb helyezték, miközben az offroados beütéshez méltóan az ülésmagasságot nem kevesebb mint 14 cm-rel megemelték. 17-es fűzött kerekekre cserélték az öntött, 16-os kerekeket, gumiharmonikát kaptak a teleszkópszárak, új a nyereg, a sárvédők, magasabb és szélesebb a kormány, kisebb a tank, és a klasszikus Scramblerstílusjegy, a rajtszámtábla sem hiányzik a motor oldaláról. Egyelőre csak a tengerentúlon kapható, de ha sikerül Euro4-kompatibilissé tenni, akkor jó eséllyel, idővel Európába is jut majd belőle.

Üzemben tartó az, akinek érdekében a veszélyes üzem működik. Általában a tulajdonos az üzemben tartó, de pl. házaspár esetében, ha a feleség kapja a motorkerékpárt ajándékba, de nincs jogosítványa és fél felülni a motorra, akkor a motoros férj az üzemben tartó, mert ő jár vele és üzemelteti. De ha a feleség gyakran utazik a motoron, akkor az ő érdekében is működik, ezért mindketten üzemben tartók. Ebből következőleg: aki csak tulajdonos, az nem felel az okozott kárért.

A FOKOZOTT VESZÉLLYEL JÁRÓ TEVÉKENYSÉG KÖRE

Motorkerékpár esetében a motorkerékpár és a vezetője, valamint utasa és a szállított tárgyak tartoznak a tevékenység körébe. Akár a motorkerékpár hibája (durrdefekt), akár a vezető hibája (elalvás), akár az utas hibája (részegség miatt leesés), akár a szállított tárgy lehullása (bőrönd leesése) okoz kárt másnak, a kár oka a fokozott veszéllyel járó tevékenység körébe esik, ezért mentesülésről szó sem lehet.

AZ ELHÁRÍTHATATLANSÁG

Ha a kár oka a fokozott veszéllyel járó tevékenység körén kívül esik (pl. földútról keresztező kerékpár, megvadult ló, részeg gyalogos), az üzemben tartó akkor mentesül a felelősség alól, ha azt is bizonyítja, hogy a külső ok elháríthatatlan volt. (Pl. a kerékpáros féktávolságon belül keresztezte a betonutat, a ló megvadulásának nem volt semmi előjele, a gyalogos nekiesett az elhaladó motor oldalának, és utólag derült ki, hogy erősen ittas volt.)

A KÁROKOZÓ, A KÁRÉRT FELELŐS ÉS A HELYTÁLLNI TARTOZÓ

A joggyakorlat különbséget tesz e három személy között. Károkozó az, aki a kárt ténylegesen okozza. Ez általában a kárért felelő személy is, mert az esetek többségében a motorkerékpárt az üzemben tartó vezeti. Ha a szomszéd elkéri a motort, hogy elugorjon a trafikba és útközben nekimegy egy kerítésnek, akkor a kárért az üzemben tartó felel, aki azután a megtérített kárt átháríthatja a károkozóra. A már említett biztosító a motorkerékpár által okozott kárért az üzemben tartó helyett végső soron fizeti a kártérítést. Ez a kötelezettsége azonban nem felelősség, hanem helytállási kötelezettség, hiszen nem ő okozta a kárt és a motorkerékpár nem is az ő érdekében üzemelt.

Dr. Boros Árpád


HÍREK a motorozás világából BMW-TANULMÁNY A WHEELS & WAVESEN

Concept Lac Rose

Mindössze ötéves múltra tekinthet vissza a francia Biarritz közelében rendezett Wheels & Waves, de mára a motoros kultúra részévé vált. A népszerűséget kihasználva egyre több gyártó érkezik az Atlanti-óceán partjára a szörfös-zenésmotoros hipszterfesztiválra saját, a stílushoz illeszkedő koncepciómotorral. A BMW tavaly a nineT Scramblerrel jelent meg, míg idén a Concept Lac Rose-t állították ki a Wheels & Waves szellemiségében. Az R nineT-alapokkal rendelkező Lac Rose designját az egykori BMW R 100 G/S határozza meg, amellyel az 1985-ös Dakaron Gaston Rahier ért célba elsőként. Erre utal a 101-es rajtszám és a Lac Rose név is, franciául így hívják a szenegáli rózsaszín Retba sós tavat, amely a klasszikus Párizs–Dakar versenyek végállomása volt. A rali világából érkezett a szélvédő, a védőráccsal is felszerelt lámpamaszk, a magas sárvédők, a túlméretezett, 32 literes tank, a rövid raliülés. A nineT-jénél hosszabbak a rugóutak, és a küllős kereken feszülő Michelin T61-es bütykös gumik is hangsúlyozzák az offroadjelleget. Persze ezek ellenére a Lac Rose korántsem kőkemény raligép, sokkal inkább egy „menő és laza roadster”, ahogy a BMW fogalmaz. A terepes kiegészítőkkel azonban pilótája a burkolt utakról letérve egy földutat is nyugodtan követhet az ismeretlenbe.

Mi születhet a BMW R nineT és GS modelljeinek keresztezéséből? A látványos koncepciómodellt a biarritzi Wheels & Waves fesztiválra készítette a német motorgyár

ÚJABB SZABADALMI RAJZOKON A SMART ESCOOTER

FOGJÁK EZT VALAHA ÁRULNI?

Hat éve, hogy a Motorrevüben bemutattuk a Daimler elektromos koncepcióját, az eScootert. Eredetileg a Daimler a Vectrixszel együttműködve fejlesztett volna, a partner azonban csődbe ment, ezzel az eScooter projekt is eltűnt a süllyesztőben. Azóta nagy volt a csönd, ám most ismét felbukkant a téma: a Daimler engedélyével közzétették a termék európai szabadalmazási dokumentumait. Az eredeti koncepció formáját megtartották, de elhagyták az extravagáns egykarú hátsó felfüggesztést, ahogy a műszerfal helyére csatlakoztatható okostelefon is eltűnt, helyette egy hatalmas digitális kijelző mutatja a töltöttséget és sebességet. Azt továbbra is homály fedi, hogy mikor lesz belőle termék, a Daimlert mindenesetre 2019. május 14-ig védik a szabadalmi jogok. HIRDETÉS


TUDTA-E, HOGY… ...kereken 100 esztendővel ezelőtt a Van Buren testvérek voltak az elsők, akik nő létükre keresztülmotoroztak az Egyesült Államokon? Augusta és Adeline 1916. július 4-én indult New Yorkból, mindketten egy-egy 1915-ös Indian motor nyergében. 8800 km megtétele után, szeptember 2-án érkeztek meg San Franciscóba. Utuk során többször keveredtek viharba, motoroztak földutakon, és majdnem elfogyott a vizük a sivatagban. Nem csupán női rekordot állítottak fel, ők voltak a világon az elsők, akik bármilyen motorizált járművel feljutottak a Pikes Peak 4302 méter magas csúcsára. Az ekkor 32, illetve 27 éves hölgyek teljesítménye főképp annak tükrében elismerésre méltó, hogy a korabeli viktoriánus társadalomban a nők jogait erősen korlátozták, szavazati joguk sem volt.

...a Royal Enfield gyárat épít Nagy-Britanniában?

Az egyik legöregebb motorkerékpár márka, a Royal Enfield első modellje 1901-ben, az Egyesült Királyságban látta meg a napvilágot. A gyártás egy részét a 60-as években áthelyezték Indiába, végül 1971-ben be is zárták a worcestershire-i üzemet. Ázsiában azonban tovább zakatolt az Enfield India, amely végül megszerezte az eredeti Royal Enfield nevet is. Az indiai társaság helyi eladásai az utóbbi években robbanásszerűen növekedtek, sőt 2014 vége óta olyan nevet is tudhat munkatársai között, mint a legendás tervező, Pierre Terblanche. Idő-

SW-MOTECH BLAZE TÁSKASZETT

SPORTMOTOROSOK ÁLMA

Kevesen engedhetik meg, hogy több motort tartsanak a garázsukban, így bizony előfordul, hogy valaki a nyári szabadságok beköszöntével sportmotorral veszi nyakába a világot. Nekik kínál könnyű és ergonomikus megoldást a német SW-Motech típusspecifikus táskaszettjével. Az erős, 1680D szövésű, ballisztikus szövetből készült oldaltáskapár a középen átívelő, tépőzáras rögzítésen felül egy kifejezetten az adott motorhoz tervezett tartókonzollal rögzíthető. A Blaze szett specialitása továbbá abban rejlik, hogy egy könnyed mozdulattal eltávolítható a táska és a tartószerkezet is, így ha éppen nem túragépként használjuk kedvencünket, villámgyorsasággal nyeri vissza sportos alakját. Ha extrém tárolókapacitásra lenne szükség, az oldaltáskákkal harmonizáló, erősített falú hátsó táskával és Quick-Lock tankgyűrűs tanktáskával is kombinálható. További infó: hpmotor.hu

...mire kellett többméternyi harisnyakötő gumi az első magyar motoros turistaként számon tartott Janitsáry Ivánnak? Janitsáry Iván elsősorban patikus volt, de többek között tűzi-

játék-készítéssel is foglalkozott, emellett az ólomakkumulátorokon alkalmazott méhsejtfelületi elrendezés feltalálója volt. Barátja, Bezerédy Gyula szobrászművész unszolására – aki 1896-ban az első motorkerékpárt hozta be Magyarországra – vásárolt magának egy Hildebrand & Wolfmüllert, amellyel hosszabb túrákat is tett. A korabeli technika érdekessége, hogy ennek a motornak nem volt még lendkereke, így a dugattyút egy erős gumiszalaggal segítették át a holtponton. Hát erre kellett a többrőfnyi harisnyakötő gumi. Néhány éven belül hazánkban is megszaporodtak a motorkerékpárok, 1899. június elsején rendezték meg az első motoros versenyt, melyet Janitsáry Iván nyert!

közben elérkezett a nagy európai visszatérés ideje is, több mint 50 millió angol fontos beruházással technológiai központot hoznak létre az angliai Leicestershire-beli Bruntingthropeban, egy régi repülőtér mellett, amely egyben a tesztpálya kialakítására is lehetőséget ad. A helyi állásvadász oldalak már tele vannak az új üzem hirdetéseivel, így 45 év után újraindulhat a Royal Enfield gyártása Nagy-Britanniában. Hogy pontosan milyen modellek fognak itt készülni, arról egyelőre nincs hír, de annyi biztos, hogy egy retró modellel manapság nem lehet mellényúlni.

X-LITE CARBON FITTING CONCEPT

Forradalmi bélés

A motorozás során a test különösen sok hatásnak van kitéve, amelynek következtében megváltozik a biológiai működése. Főleg az intenzív, sportos igénybevétel során fontos, hogy ehhez a pilótát körülvevő ruházat is alkalmazkodjon. Anyaga 100%-ban természetes és antibakteriális (bőrbarát és véd a szennyezőanyagoktól), mely az aktív karbonszálak révén lélegző, hőszabályozó tulajdonságokkal is rendelkezik. Elősegíti az izzadtság elvezetését és segít a hőmérsékletet állandó szinten tartani. Ezenfelül antisztatikus, elnyeli és eloszlatja az elektromos töltéseket, mentesítve a testet azoktól. A bélést széles körű tesztelési eljárásnak vetették alá a versenypályákon is, hogy a lehető legjobb eredményt érjék el. Az újdonsággal az X-lite kollekció topkategóriás sisakjait, az X-802RR-t és az X-1003at szerelik fel. További információ: www.euromotor.hu 2016/8

13


MENETPRÓBA Triumph Tiger Explorer XCx

VÉGE

A MÓKÁNAK

Madaras Tesco – aki hallotta már a kifejezést a brit multi francia konkurensére, bizonyára nem lepődik meg azon sem, hogy háromhengeres GS-nek csúfolják a Triumph legnagyobb világjáróját. Szöveg: Cserfalvi András, képek: Mező János

A

Tiger Explorer 1200-ra ragasztott gúnynév frappánságának boncolgatásába nem mennék bele, de annyi biztos, hogy a maga kicsit bántó módján ötletes. Hiszen jól leírja, hogy a britek óriásának szembe kell szállnia a BMW zászlóshajójával és az általa fémjelzett kategória többi prominens tagjával, így az 1190 Adventure-rel, a Caponorddal, a Crosstourerrel, a Versysszel és a Super Ténérével. A mezőny vitathatatlanul erős, a szegmens népszerűsége pedig stabilan emelkedik, amikből egyértelműen következik, hogy a verseny kőkemény,

nem elég csak kicsit fejleszteni! A Triumph-nál ezúttal nem is fogták vissza magukat. A pontos büdzsé ugyan ismeretlen, de az biztos, hogy szép nagy szám lehetett, mert az alibi update-ek helyett most nem álltak meg néhány kényelmi funkciónál vagy új szín kikeverésénél, hanem vastagon telepakolták elektronikával. Jóformán alig találunk olyan módosítási lehetőséget, amit ne lehetne a ropogósan friss és modern műszerfalról vezérelni. Kezdésnek itt van mindjárt a szélvédő. Nincsenek többé tekerők és manuális fel-le14

2016/8

ráncigálás, mostantól elég néhány gombot megnyomni, és a plexi halk búgással máris elindul valamelyik irányba. Ja, és nemcsak álló helyzetben tologathatjuk, hanem mozgás közben is, amikor csak eszünkbe jut. Aztán, jöhetnek az olyan nyalánkságok, mint a TSAS (Triumph Semi Active Suspension), ami a minden porcikájában állítható, letaglózóan igényes kialakítású felfüggesztés beceneve. A WP elemekből álló, félaktív rendszer három előre rögzített programot (Comfort, Normal és Sport) kínál, melyek között további hat átmenet bújik még, így öszszesen kilenc lehetőségből választhatunk – ennél több aligha kell. Főleg, hogy a heves vérmérsékletűek belepiszkálhatnak a kipörgésgátlóba és csak a hátsó keréken is kikapcsolhatják az amúgy kiváló partnernek bizonyuló blokkolásgátlót. Ha pedig mindezeket, a motor teljesítménykarakterisztikájával együtt, csomagonként szeretnénk változtatgatni – mert nem akarunk minden reggel percekig beszélgetni motorunkkal, hogy milyen beállításokkal vágnánk neki az aznapi távnak –, akkor nekünk találták ki a vezetési módokat. A Rain, Road, Sport és Off Road opciók magukért beszélnek, de a legjobb felszereltséghez jár egy úgynevezett Rider is, amit abszolút a saját szánk íze szerint hangolhatunk be. Az  egyes programok közti váltáshoz pedig szintén nem kell megállni. Elegendő kijelölw w w. m o to r rev u. h u


Szélvédőmagasság, felfüggesztéskeménység, mapping – mindent innen állíthatunk

ni a menüben, majd behúzni a kuplungot és elcsukni a gázt – mintha csak sebességet váltanánk. Merthogy ebből az óriási elektronikai csomagból a manapság divatos kiegészítők közül mindössze egyetlen dolog maradt ki, ez pedig a gyorsváltó. A bal kéz tehát sokat dolgozik, de szerencsére nincs nehéz dolga. A kuplung könnyű, a motor pedig roppant széles tartományban használható. Az áttervezett háromhengeres

ügyesen egyesít. 1200 köbcenti, evidens, hogy jól megy, ráadásul kategóriája legerősebbje, valahogy azonban sehol sem durva igazán. Ekkora hengerűrtartalomtól azt vártam, hogy fölényesebb, de a Triumph-nál látszólag inkább

A kezelőszervek és a felfüggesztés vezérlésének kialakítása – az új Explorer többi részletéhez hasonlóan – egyedülálló eleganciát sugároz. Bal kezünkkel a menürendszerben mozoghatunk, amiből csak a markolatfűtés és a ködlámpa kapcsolói lógnak ki, a jobbal pedig az elakadásjelző és a tempomat felett rendelkezhetünk 2016/8

15


MENETPRÓBA Triumph Tiger Explorer XCx

Dobozokkal együtt mindenképpen, de még csupaszon is megdöbbentően hatalmasak a méretei. Cserébe több helyet és kényelmet kínál, mint a fapadosabb turistabuszok. A tömege viszont tetemes. A legnagyobb a kategóriájában. Nem is csoda, hiszen itt minden fém, ami annak látszik

arra mentek rá, hogy mindenhol egyformán kellemes legyen. Tény, ami tény, se az alacsony, se a magas fordulat nem okoz neki gondot. Olyannyira, hogy ötödikben 1500tól szó szerint terhelhető és nemhogy nem rángat, még csak nem is rezeg, egyszerűen csak gyorsít. A felső tartományokban ugyanúgy bírja szusszal, és persze 5-6000 környékén azért tol egy igen kellemeset. Lényegében ötvözi a V2-esek alulról nyomatékos világát a sornégyesek kifinomultságával és 16

2016/8

www.gumicorner.hu

pörgethetőségével, de úgy, hogy hevességüket kettővel osztja. A végeredmény kiváló. Feladatát minden körülmények között beleköthetetlenül ellátja. Autópályán, tempomattal és magasra tolt plexivel, igény szerint markolatfűtéssel a világból kivisz, közben pedig a fél méter mély gödrökkel teleszórt, ártéri földutakon is gond nélkül végigcsörtet. Egyedül a méreteit kell szokni. Amint elindul, megszűnik a 253 kg-os száraz tömegétől való félelem,

de addig megdolgoztatja az izmokat. Parkolóban hátragördítve én is azon kaptam magam, hogy jó 70 fokban nekitámaszkodva tartok ellent az épphogy felém dőlő gépnek. Oldaltámaszról felbillenteni ugyancsak komoly elszántságot igényel. Cserébe viszont ott a 20 literes tank, ami olyan magas, hogy általános iskolás korig elbújhatnak a gyerekek az árnyékában, a nyergén meg akár négy ember is elférne. Tesztmotorunkhoz ráadásul extraként megvásárolható dobozrendszer is járt, amiből ugyanaz a félelmetesen magas fokú igényesség sugárzott, mint a tigris többi részéből. Elég volt csak megnézni a zárszerkezetét vagy a zsanérokat, esetleg a tetejükre további pakolást kínáló füleket – minden nagyon rendben van. ■ w w w. m o to r rev u. h u


Összegzés

Ebben a szegmensben muszáj nagyon jót alkotni, különben a tehetős vevők kérdés nélkül átsétálnak valamelyik konkurenciához. Triumph-szalonból azonban aligha fognak sarkon fordulni, az új Explorer ugyanis bombasztikusra sikeredett. Élvezhető, gyors, biztonságos és a végletekig testre szabható. A  kellő differenciáltság érdekében ráadásul összesen hat változatban kapható. Az XR három verziója öntött kerekeivel az aszfaltot kedvelőket, a fűzött felnis XC-k pedig inkább a terepre is kikacsingatókat célozzák. Az ára annyi amennyi, de cserébe rengeteget ad. Igazi GS-ellenfél, de olyannyira az ütőképes fajtából, hogy ha ez a tendencia kitart, lehet, egyszer még bokszer Explorernek hívják majd a bajorok világjáróját.

MŰSZAKI ADATOK  MOTOR

Folyadékhűtéses, négyütemű, soros háromhengeres motor, egy kiegyensúlyozótengellyel, két lánchajtású, felül fekvő vezérműtengellyel, hengerenként négy szeleppel. Nedves karteres olajozás. Befecskendezés 46 mm-es pillangószelep-átmérővel, szabályozott katalizátor. Generátor 950 W, akkumulátor 12 V/18 Ah. Hidraulikusan működtetett, többtárcsás tengelykapcsoló, hatfokozatú váltó. Véghajtás kardántengellyel. Furat × löket 85,0 × 71,4 mm Lökettérfogat 1215 cm3 Sűrítési arány 11,0:1 Névleges teljesítmény 139 LE (102 kW) 9300/min-nál Max. forgatónyomaték 123 Nm 6200/min-nál

FUTÓMŰ

Térhálós acélcső váz, a motor teherviselő elem. Elöl fordított teleszkópvilla 48 mm-es belsőcső-átmérővel, elektronikusan állítható csillapítással. Hátul egykarú, alumínium lengővilla, himbarendszerrel szerelt központi rugóstag félaktív

TRIUMPH TIGER EXPLORER XCx csillapítással és automatikus rugóelőfeszítés-állítással. Elöl 305 mm-es, úszó rögzítésű tárcsafékek, radiálisan rögzített, négydugattyús Brembo monobloc féknyergekkel, hátul 282  mm-es féktárcsa kétdugattyús Nissin féknyereggel, ABS, kipörgésgátló. Rugóút elöl/hátul 190/193 mm Kerékméret elöl, hátul 3,00 × 19, 4,50 × 17 Gumiméret elöl, hátul 120/70-19, 170/60-17

MÉRET + TÖMEG

Tengelytáv Villaszög Utánfutás Ülésmagasság Száraz tömeg Tank Ár Kabát

1520 mm 66,9 fok 99,2 mm 837–857 mm 253 kg 20 l 5 690 000 Ft (Triumph Budapest) Adventrure Mesh Jacket, 69 900 Ft

2016/8

17


MENETPRÓBA Honda CB500F ABS

NEM KELL

AZ ÁLSZERÉNYSÉG Egyszer volt, hol nem volt, volt egyszer a felkelő nap országában három kéthengeres csupasz 500-as: a Kawasaki ER-5, a Suzuki GS500 és a Honda CB500. Alapvetően mindenre alkalmasak voltak, hétköznapi bevetésekre éppúgy, mint hétvégi túrákra, amit bátran vállalhattunk velük akár két személlyel is. Szöveg: Égő Katalin, képek: Mező János

18

2016/8

w w w. m o to r rev u. h u


T

eltek-múltak az évek, megállíthatatlanul zajlottak a fejlesztések, és a jól bevált, olcsó darabok szép lassan kikoptak a kínálatból. Egyedül a Honda nem hagyta üresen a köbcentikategóriát, 2013-ban visszahozta a CB500F-et, kifejezetten a 48 lóerőre korlátozott lehetőségű A2-es jogsival rendelkezők számára. A fogadtatás nem volt rossz, több mint 90 000 darab CB500 és CBR500 készült a Honda thaiföldi gyárában azóta, ezekből 30 000 került Európába. Az igazi sikerhez azonban hiányzott valami. Éppen ezt a valamit keresték a Honda mérnökei. Nem kevesebb mint 200 ponton (lásd: Mi az új? írásunkat a 21. oldalon) módosítottak a középkategóriás nakeden, és nagy örömünkre itt van a 2016-os kiadás. A  megújult CB500F ugyanis sokkal gusztább lett! A külső változtatás nem nagy dolog, mondhatnánk, de mégis, énekelni lehet a különbséget. Sokkal agresszívebb az elejétől a hátuljáig. Élesebbek, határozottabbak a vonalak, erősebb lett a tank melletti vállidom, miközben szexisen karcsúbb lett a dereka. A farokrész szellősen a magasba mutat, az első és hátsó ülés között megnőtt a távolság, többet látni a blokkból, és megjelentek a LED-ek – kétségkívül sportosabbnak hat, mint elődje. Távolról akár a 650-essel is öszszetéveszthetnénk, szóval a nagymotoros érzést garantáltan adja. Még véletlenül sem egy Full LED-es az első fényszóró 300-as motorka, amit egy 125és a helyzetjelző lámpa ös vázába ültetett nagyobb blokk hajt! Nem, ez egy kifejlett 500-as, nagymotoros méretekkel és teljesítménnyel. Erre az érzésre erősít rá a fényezett és fekete műanyag felületek okosan eltalált aránya, és néhány apró komponens – mint az első villák kékre eloxált kupakja. Így aztán egyáltalán nincs olcsó motor benyomásunk.

Van, ami változik, és van, ami nem.

Elég egy gombnyomás, és ránk köszön kedves régi ismerősünk. A nyolcszelepes, 471 cm3-es soros kéthengeres nagyjából változatlan maradt. Persze vannak apróságok, különben nem ígérhetne a Honda 3,39 literre csökkent fogyasztást. Ezzel elő is kaptuk a CB500F egyik ütőkártyáját. A gyári adatnak nyugodtan hihetünk – a műszerfalnak már kevésbé. A 269,9 km-es (ebből kb. 50 km autópálya, 50 km város, 170 km országút) tesztkör végén 8,68 litert tankoltunk, ez 3,216 l/100 km-es fogyasztást jelent. Miközben a komputer szerint az átlagfogyasztás 4,2 l, de ez mindegy is. Jöjjön inkább egy gyors fejszámolás: az egy literrel nagyobb, 16,7 literes tartályával a kis CB képes 500 km-t megtenni két tankolás között… Nem rossz! Mindehhez teljesen átgondolták a szívórendszert, módosítottak a légszűrőház formáján, új szűrőbetétet kapott és a légcsatornákat is átalakították. A kimeneti oldalon a vadonatúj, a korábbinál sokkal modernebb formájú kipufogó hoz újat. A három helyett kétkamrás hangtompító két kilóval könnyebb, mint az elődmodellé volt, ez pedig kedvez a tömegközpontosításnak. A  Honda szerint határozottabb a hangja is. Tolakodónak azért nem mondanám a csendesen fortyogó, összetéveszthetetlenül kéthengeres duruzsolást. Úgy szerethető, hogy közben nem kell szégyenkezni miatta. Apró, ám nagyszerű újítás érte a váltót. A váltódob központját eltolták, 2016/8

19


MENETPRÓBA Honda CB500F ABS

A hátsó lámpa LED-es, az irányjelzőkbe azonban hagyományos izzó került

valamint változtattak a váltódob rugójának rugóállandóján, hogy a fokozatokat kisebb erővel, finomabban lehessen kapcsolni. Ez tényleg így is van, nagyon könnyedén és pontosan kapcsolható fel és le egyaránt. Egyesben kicsit lomha a CB. Ezt betudhatjuk annak, hogy az elindulási szakaszt alapvetően kezdőbarátra hangolták, tény, hogy nem ugrik ki alólunk a motor. Ha úgy akarjuk, a blokk boldogan elzakatol hatodikban 3000-es fordulaton, de a CB pilótája nem sokáig hagyja ebben a tartományban. 5000-től határozottan megelevenedik, 6000-től pedig egészen virgonc. 8500/min-nál pedig elérjük a teljesítménymaximumot. Az addig nagyon sima járású motor itt már vibrál egy kicsit, de nem számottevően. A motor olyan kompakt és karcsú, hogy bizonyosan nem hozza zavarba a törékenyebb női pilótát sem. Az ülés nagyon alacsony, mind20

2016/8

össze 785 mm. Az ergonómia és a vezetési pozíció korrekt, olyan az érzésem, mintha tervezéskor rólam vették volna a mintát. Aktív, mégis kényelmes. A közös hullámhossz azonnal megvan, amint kigördülök a parkolóból. A CB500 agilis, remekül irányítható és nagyon engedelmes. Ezek a tulajdonságok városban kincset érnek, de még vár az országút, a kanyarok és az autópálya, ott nem lesz-e vajon kiábrándító? El kell ismerni, a Honda az alap futóműelemekből is kihozta a maximumot. Acélváz, acél lengővilla, hagyományos hidraulikus teleszkóp. Utóbbin fejlesztettek, az előfeszítése most már állítható, csakúgy, mint a Pro-Link hátsó rugóstagé. Attól függetlenül, hogy ezek a legspórolósabb megoldások, az út kisebb egyenetlenségeit szépen kiszűri, de még nagyobb úthibák esetén sincsenek túl drasztikus válaszok. Nem válik bizonytalanná a végsebesség közelében sem, és a gyorsabb íveken is kellemes csalódás ér. A mértéktartó méretű, w w w. m o to r rev u. h u


MŰSZAKI ADATOK 

HONDA CB500F ABS

MOTOR

Folyadékhűtéses, négyütemű, soros kéthengeres motor egy kiegyenlítőtengellyel, két felül fekvő, lánchajtású vezérműtengellyel és hengerenként négy szeleppel. Nedves karteres olajozás. Befecskendezés 34 mm-es pillangószelep-átmérővel, szabályozott katalizátor. Generátor 280 W, akkumulátor 12 V/9 Ah. Mechanikusan működtetett, többtárcsás, olajfürdős tengelykapcsoló, hatfokozatú sebességváltó, véghajtás O gyűrűs lánccal. Végáttétel 2,733. Furat × löket 67,0 × 66,8 mm Lökettérfogat 471 cm³ Sűrítési viszony 10,7:1 Névleges teljesítmény 35,0 kW (48 LE) 8500/min-nál Max. nyomaték 43 Nm 7000/min-nál

FUTÓMŰ

Acélcső hídváz. Elöl hidraulikus teleszkópvilla 41 mm-es belsőcső-átmérővel, állítható rugó-előfeszítéssel, hátul kétkarú acél lengővilla himbarendszerrel szerelt központi rugóstaggal, állítható rugó-előfeszítéssel. Elöl 320  mm-es, szimpla tárcsafék kétdugattyús úszó féknyereggel, hátul

240 mm-es tárcsafék egydugattyús, úszó féknyereggel, ABS. Kerékméret (e., h.) 17,0 × 3,5, 17,0 × 4,5 Abroncsméret (e., h.) 120/70 ZR 17, 160/60 ZR 17 Rugóút 108/119 mm

MÉRET + TÖMEG

Tengelytáv Villaszög Utánfutás Ülésmagasság Száraz tömeg Tank Szervizintervallum Ár

1410 mm 64,5 fok 102 mm 785 mm 190 kg 16,7 l 12 000 km 1 870 000 Ft (Honda Hungary)

RUHÁK

Csizma Kesztyű Nadrág

Rainers Stella, 42 400 Ft Rainers Octane, 23 100 Ft Bering Lady Clif Evo, 61 900 Ft

Az elődmodell kritizált fékkarját állítható darabra cserélték. Megnőtt a szakadék az első és a hátsó ülés között, utóbbi alatt mérsékelt méretű tárolóhelyet is találunk

MI AZ ÚJ? • Teljes facelift új lámpaidommal • Karcsúbb oldalidomok • LED-es fényszóró integrált nappali menetfénnyel • LED-es hátsó lámpa és féklámpa • 1 literrel nagyobb üzemanyagtank • A három helyett kétkamrás, 2 kg-mal

160-as hátsó gumi, a rövid, 1410 mm-es tengelytáv igazi nagymotorbosszantóvá teszi. 190 kilós tömegéből lazán letagadhatna egy harmincast, a CB-vel minden olyan egyszerű és magától értetődő, legyen szó a manőverezésről vagy a fékezésről. Hullámos peremű féktárcsából elöl-hátul egy-egy dolgozik. A fék határozott, feszes, és a mára már elkerülhetetlen ABS szelíden siet segítségére, amint szükség van rá, úgyhogy a kezdőket sem fogja megijeszteni egy kis nedves-poros kellemetlenség az úton. Állítható a fékkar, a kuplungkar viszont sajnos nem. Na de mi van a hosszúra nyúlt srácokkal? Nem kell idegeskedni, az ő térdük is kényelmesen elfér, és nem kell túlzottan a lábukat sem behajlítaniuk. A szélvédelem teljes hiányát azonban ők jobban megérzik majd, hosszabb autópályázást tervezve nekik fog jobban feszülni a nyakuk. Az utas szempontjából kicsit fukar az 500-as, helye nem túl tá-

könnyebb kipufogó • Magnézium jellegű fényezés a blokkdeklin • Könnyebb kapcsolású váltómű a módosított kukactengelynek köszönhetően • Módosított légszűrőház új légszűrővel • Módosított hátsó váznyúlvány • Új belső szerkezetű első villa állítható rugó-előfeszítéssel • Kilenc fokozatban állítható

rugó-előfeszítés hátul • Módosított első fékmunkahenger • Öt fokozatban állítható fékkar • Filigránabb lábtartókonzol, új utaslábtartók • Fém rendszámtartókonzol • Zsanéros tanksapka • Átalakított gyújtáskapcsoló • Áttervezett vezető- és utasülés

gas, míg a farokidom alatt kialakított kapaszkodóárkok egészen használhatóak. Ezek után az ülés előtti kapaszkodószíj jelenléte számomra teljesen érthetetlen, csúnya is, felesleges is. Az viszont jó pont, hogy az ülés alatt pont akkora kis rekeszt találunk, ahová befér az esőruha. ■ ÖSSZEGZÉS: A szexi, már-már pikáns formájú CB500F nagyszerű belépőmotor az A2-es szintre, ráadásul nem kell feltétlenül lecserélni 1-2 év múlva sem, mert kinövi a pilótája. A Honda bízik benne, hogy a thaiföldi gyártási minőség kifogástalan, ez abból is látszik, hogy 12 000 km-es szervizperiódust ad meg hozzá. Nem az a kirobbanó erejű adrenalinforrás, sokkal inkább kiegyensúlyozott, őszinte motor, amely sem menet közben, sem fékezéskor, sem városban, sem országúton nem okoz csalódást. Teljesítmény/tömeg aránya jobb, mint számos sportkocsié, szóval tapasztalt kezekben is remek kis motor ez.

www.gumicorner.hu

2016/8

21


ÖSSZEHASONLÍTÓ TESZT 1000-es sportmotorok, 2. rész: pályateszt

APRILIA RSV4 RF BMW S 1000 RR KAWASAKI ZX-10R YAMAHA YZF-R1M

22

2016/8

w w w. m o to r rev u. h u


A GYORS

LEBEGÉS BIRODALMÁBAN

Az aragoni Grand Prix-pályán elsősorban a gyors kanyarok lenyűgözőek. A korszerű superbike-ok itt tökéletesen kibontakoztathatják képességeiket. Olyan érzés, mint szélsebes tempónál lebegni. Szöveg: Ralf Schneider, képek: Jörg Künstle 2016/8

23


ÖSSZEHASONLÍTÓ TESZT 1000-es sportmotorok

APRILIA Aragonban fantasztikus kombináció: az Aprilia és egy gyors bal-jobb kanyar

RSV4 RF

BMW

S 1000 RR Christian Kellner jól nyomja az S 1000 RRrel. Szereti, ha a horizont nem vízszintes

Csak a légtelenítés és a fékkar cseréje után maradt stabil a nyomáspont

M

otorland Aragon: az első kanyar, egy éles balos erőteljes fékezésre és lassabb tempóra kényszerít. A helyes ívre való koncentrálás közepette beszűkül a látómező, úgy tűnik, mintha egy szűk utcán, házfalak között rohannék végig. Száguldok tovább, pontosan bele a nap közepébe. Alacsonyan van még és fájdalmasan káprázik tőle a szemem, de az előttem futó aszfaltcsík is csillog tőle. Amely egy lendületes jobbkanyar után emel-

24

2016/8

Alig 4,5 milliméteres vastagságukkal az RSV4 féktárcsái a legvékonyabbak. Úgy tűnik, a strapás menetek nagyon igénybe vették őket

kedni kezd, majd még egy jobbkanyar és egy bukkanó következik. Csak ne sodródjak túlságosan balra, próbálok jobbra húzódni, húzni a gázt, tovább, tovább – most! Nagyjából 120 km/h-nál hirtelen balra döntöm a motort, teljesen bedöntve repül a belső íven és rohan a következő szűk balos felé. Aki itt lendületesen megtalálja a helyes ívet, az olyan intenzíven éli át a precizitást, a sebességet és a motor hangját, hogy csak úgy ujjong az örömtől. Ezért gyártanak szu-


persportgépeket. Az ilyen pályákon az Aprilia RSV4 és a Yamaha YZF-R1 brillírozik leginkább. Magasra helyezett üléspárnájukkal és alacsonyra szerelt kormányukkal országúton fárasztóbb volt vezetni őket, mint a BMW S 1000 RR-t és a Kawasaki ZX-10R-t, itt a versenypályán, nagy alapsebességnél viszont teljes mértékben kibontakoztathatják a manőverezési készségükben és kormányzási pontosságukban rejlő lenyűgöző potenciált. A gyárak által megadott műszaki adatok nem adnak magyarázatot arra, hogy mi olyan varázslatos ebben a két motorban. Futómű-geometriájuk nem tér el nagyon egymástól, ahogy nem különbözik alapvetően a Kawasakiétól és a BMW-étől sem. Utóbbi mindössze 96 milliméteres utánfutása jelenti a legnagyobb eltérést a három másiktól, amelyeké 102 és 107 milliméter között van. Tömegükben a négy motor közti eltérés kevesebb mint hét kilogramm, tömegeloszlásuk sem tér el nagymértékben egymástól. Valószínűleg sokkal inkább az Aprilia és a Yamaha magasabbra került tömegközéppontja a lényeg, amiről a jókora, 835, illetve 840 milliméteres ülésmagasságok is tanúskodnak. A Yamaha YZF-R1M hátul enyhén emelkedő alutankja és az Aprilia rövid, keskeny üzemanyagtartálya szintén sejteti a fejlesztők szándékát. Megkönnyítik a pilóta számára, hogy a testsúlyát kanyarban előre és a kanyar belseje felé áthelyezze, minden szi-

tuációban hatékonyabban vethesse be. Ezt segíti elő a nagyon széles hátsó abroncs és a motorok elképesztő gyorsulása is, amelyek tengelytávja az utóbbi években egyáltalán nem vagy alig lett hosszabb. Az ilyesfajta kialakítás okozta esetlegesen kisebb fékstabilitás az Aprilia esetében nem jelentkezik. Hátul nagyobb súly terheli, itt segíthetne rajta egy valamivel hosszabb rugóút, ami egyben hosszabb kirugózást is jelentene. A Yamaha a heves kanyar előtti fékezésekkor legalábbis gyorsabban és gyakrabban emelgeti a hátsó kerekét; a csillapítás félaktív szabályozásának

köszönhetően az M változat azonban energikusabban védekezik ez ellen, mint a standard modell. A  nyomófokozatot elöl be, a húzófokozatot hátul ki kell tekerni – így máris csökken a probléma. A BMW esetében most jobban feltűnik, mint egy hosszabb országúti túrán, hogy az ember szívesebben ülne valamivel magasabban, aktívabban. Pont rajta, a legbrutálisabban gyorsuló motoron nehezebb ellentartani a többiekhez képest. Aki Markus Reiterberger mostani vb-superbike-ját vagy a korábbi évek versenymotorjait megnézi, ész-

Az S 1000 RR fékei erősen lassítanak és Az R1-hez hasonlóan az S 1000 RR váltósémáját is jól adagolhatóak. De a nyomáspont meg lehet fordítani. Sajnos tesztünkön a váltóaszegyszer csak elkezdett vándorolni szisztens lassan, de biztosan felmondta a szolgálatot

2016/8

25


ÖSSZEHASONLÍTÓ TESZT 1000-es sportmotorok, 2. rész: pályateszt 5

1

4

A pálya vázlatos rajzán megjelöltük az Aprilia és a Kawasaki adatrögzítési görbéinek mérési helyeit. Köridejük 1,14 másodperccel tért el egymástól

2

250

Az adatrögzítés lenyűgöző, de meglehetősen komplex dolog. Ezért itt csak a leggyorsabb és a leglassabb motor görbéit ábrázoltuk.

6 7

300

Aprilia RSV4 RF

1

Hol, mi, és milyen gyors?

3

C

7

Kawasaki ZX-10R 6

200

2

3

4

150

5

50 0 Megtett út (m)

Első villa

Nyomófokozat Húzófokozat Rugó-előfeszítés

8 K a 28-ból 10 K a 29-ből 10 F

félaktív Slick (0) Slick (0) 7 GY

Rugóstag Nyomófokozat Húzófokozat Rugó-előfeszítés

12 K a 23-ból 9 K a 30-ból 10 M

félaktív Slick (–4 ) Slick (–4 ) 2F

Asszisztensek Menetprogram Kormánylengés-csillapító ABS Kipörgésgátló Váltóautomatika Motorfék nyomatéka Egykerekezés-kontroll Driftkontroll

Track (pálya) 15 K a 19-ből 1 3 fel – 1 (3) –

Slick 10 K a 10-ből Slick Slick (–4) fel/vissza – csak a kipörgésgátlóval –

Y YZ ama F-R ha 1M

A RS prili V4 a RF

Setup

5078

K ZX awa -10 sa R ki

0

B S 1 MW 00 0R R

Sebesség (km/h)

100

3 F az 5 1/4-ből 2 F a 6 1/4-ből standard

félaktív A-2 16. poz. a 32-ből 25. poz. a 32-ből standard

1 1/2 F az 5-ből 2 F a 4-ből standard

félaktív A-2 13. poz. a 32-ből 27. poz. a 32-ből standard

Full elektronikus standard 2 fel kikapcsolva csak a kipörgésgátlóval

1. poz. a 4-ből elektronikus standard 3. poz. a 9-ből fel, 1. poz. a 2-ből – 1. poz. a 3-ból 2. poz. a 2-ből

F = fordulat, K = klikk, GY = látható gyűrűk száma, Poz. = pozíció, M = látható menetek száma, a húzó- és nyomófokozatot a teljesen zárt állástól számítottuk, az előfeszítést a teljesen nyitott állástól számítottuk

re fogja venni, hogy mindegyiküknek magasabban van az ülése, mint a standard változatnak. A BMW tömegeloszlása 52,6:47,4 százalék a motor eleje javára, tehát állásban a BMW inkább az első kerekét terheli, amire szüksége is van. A BMW alacsony ülése persze semmiféle negatív hatással nincs a kanyarodási képességeire. Itt a már említett rövid utánfutásnak pozitív hatása van; az 26

2016/8

S 1000 RR nagyon könnyedén veszi az íveket. Inkább a kanyar második szakaszában, amikor igazán nyomatékossá válik a motor, kell megfizetnie a mindennapos használatnak megfelelő ergonómiáért. A Kawasakin hasonlóan ül az ember, mint a BMW-n, viszont semmi különöset nem találtunk a viselkedésében, ezért változatlanul hagytuk. Ezen észrevételeink ellentmondanak az általános vé-

hristian „Kelle” Kellner több mint egy másodperccel volt gyorsabb Kawasaki mint a Kawaaz Aprilia nyergében, sakival. Ez tényleg soknak hangzik. Aprilia Ahogy azt az adatrögzítés bizonyítja, ez az előny azonban század másodpercek szorgos gyűjtögetéséből állt össze. A Kawasaki sokat veszített ezekből a kanyarok elején, amiért Kelle a tésztás féket okolja. Önkéntelenül is több biztonsági tartalékot hagyott a ZX-10R-en a kanyarok előtti fékezéskor. Az Aprilia az alsó és középső tartományban meglévő nagyobb nyomatékának köszönhetően gyorsításkor is jobb volt. Aki optimalizálná a Kawasakit, az valamivel rövidebb áttétellel érezhető javulást érhetne el. A hetes ponthoz – a lejtős egyenes végén található fékezési ponthoz – közelítve az Aprilia nagyobb teljesítménye és jobb aerodinamikája jól láthatóan nagyobb sebességet eredményez. A Kawasaki már többször dicsért elsőkerék-felfüggesztésének előnyeit az ötös pontnál látható összehasonlítás mutatja. A kanyar az érintési ponthoz közelítve szűkül, ráadásul még lejt is. A Kawasaki itt a feltétlen biztonság érzését adja, amit a pilóta persze azonnal nagyobb sebességre vált. Az itt nem szereplő két motorról megjegyeznénk, hogy alig lassabbak az Apriliánál: a BMW csak négy század másodperccel, a Yamaha két tizeddel maradt el tőle.

leménynek, a Motorrad tesztelői ennek pontosan tudatában vannak. Alacsony ülésen a motorban ülni – sokak számára még mindig ez jelenti az ideális testhelyzetet. A versenypályán – több mint 200  lóerős motorokkal, amelyek alig nyomnak többet 200 kilogrammnál – viszont másféle vezetési technika szükséges, mint hogy nyugodtan elüldögéljünk a motorban. A pilótának gyorsan kell w w w. m o to r rev u. h u

Hirdete


Hirdetes-Ruhazat_05-26-NYAR.indd 1 HIRDETÉS

tudnia mozogni és erőteljesebb mozdulatokat kell végrehajtania, mint csak enyhén előre- vagy hátradönteni a felsőtestét vagy egy kicsit előre- vagy hátracsúszni az ülésen. A Kawasaki futóművének feltűnő tulajdonsága a többiekkel szemben a nehézkesebb kanyarodás. Pozitívan megfogalmazva és semmiképpen sem ironikusan értve: érezni

2016. 05. 26. 14:34

rajta fejlesztőinek arra irányuló igyekezetét, hogy minél biztosabban vezesse az első kereket. Ezt elsősorban a versenypályás teszt első napján éreztük így, amikor erős szél cibálta a motorokat és a pilótákat, és többször letérítette őket a helyes ívről. Ilyen körülmények között a ZX-10R különösen jól tartotta az ívet. A szél a második napra is kitartott. A szaka-

szokra és a Christian Kellnerrel végzett versenypályás menetekre a Metzeler abroncsfelelősei a legújabb, lágy K1-es keverékű Racetec RR-t hozták magukkal. Hosszú évek alatt gyűjtött tapasztalataik szerint ez válik be legjobban az ezen a vidéken végzett tavaszi meneteken. A hideg szél hűtötte aszfalt alacsony hőmérséklete miatt viszont a K1-ek a

2016/8

27


ÖSSZEHASONLÍTÓ TESZT

KAWASAKI

A ZX-10R kimondottan biztosan vezeti az első kerekét. Itt éppen teljes gőzzel lejtőn, harmadikban

ZX-10R

YAMAHA YZF-R1M Ha gyorsnak kell lenni a kanyarban, az R1 mindig élen jár. Futóműve egyszerűen szuper

A Kawasaki kipufogóját semmi esetre sem nevezhetjük dizájnos darabnak. De kiváló minőségű, könnyű titánból készült

gondos előmelegítés ellenére sem érték el optimális hőmérsékletüket, és hat-nyolc kör után már megrepedeztek. Így a teszt a tervezett kettő helyett három abroncspárt emésztett fel motorkerékpáronként. A rugózóelemek beállításáról szerzett benyomásainkat tehát nagyban befolyásolta a gumik részéről tapasztalt extrém stresszhatás. Például a Kawasaki rugóstagjának kimondottan feszes nyomófokozati beállítása szinte pontosan megfelelt a sepangi, hő28

2016/8

A Kawasaki fékét mintha kicserélték volna. Tompának tűnt, és a pontos visszajelzést is hiányoltuk

ségben tartott prezentáción beállított értékeknek, ezzel szemben a ZX-10R hátsó abroncsa kanyarban, terheléskor úgy viselkedett, mintha túl gyorsan borulna rá az ívre. A BMW és a Yamaha félaktív csillapítási rendszerei ilyen különleges körülmények között nagy segítséget jelentenek. A Yamaha a kettes automata programjában pontosan ugyanolyan kifogástalanul viselkedett a versenypályán, mint előtte az országúton, rajta semmiféle változtatásra nem volt szükw w w. m o to r rev u. h u


ség. A BMW hátsó rugózása szokás szerint pumpálni kezdett bedöntött helyzetben való erőteljes kigyorsításkor. Bár ezt a viselkedést általában feszesebb csillapítással meg lehet előzni, az S 1000 RR-nél nem ez a helyzet. Akkor viselkedik jobban, ha hátul a nyomó- és a húzófokozati csillapítást egyaránt négy egységgel visszavesszük (lásd a táblázatot a 26. oldalon). A kézikönyv segítségével gond nélkül sikerül megtalálni az ehhez szükséges adatokat a beállítások menürendszerében. A jelenség mélyebb okait még nem sikerült megtalálnunk. Az egyik elmélet a BMW bivalyerős motorját gyanúsítja. Eszerint a hátsó abroncs túlterhelése miatt állandóan aktiválódik a kipörgésgátló, és ennek a szabályzási intervallumai okozzák a pumpálást. De még ha így is lenne – a BMW négyhengeres motorjának ereje a versenypályán több előnyt mint hátrányt jelent. A következő példa: Aragonban egy körben hatszor kell jóval 80 km/h-nál kisebb sebességről gyorsítani. Ebben figyelmen kívül hagytuk a lejtős egyenesre vezető szűk balkanyar előtti kis ívet; ennek a köridőkre nincs különösebb hatása (lásd az adatrögzítést, a 7. pont előtti tartományt). A BMW sebességfokozatait tehát nem kell olyan sűrűn váltogatni, mint a három másik modellét, és ez nem csak akkor jelent segítséget, ha – ahogy az a tesztmotorral történt

– a váltóasszisztens elromlik. A sima terhelésváltások is nagy könnyebbséget jelentenek. Ez akkor válik különösen érezhetővé, ha a Yamahához viszonyítjuk, amely nagyon keményen veszi a gázt. A fordulatszám-tartomány közepétől amúgy is mind a négy motoron nagyon résen kell lenni. Még a lejtős egyenesben való kigyorsításkor, hátszéllel is működésbe lép az egykerekezéskontroll. Hát még akkor, amikor a hosszú, gyors balkanyarból emelkedőn fordulunk rá a célegyenesre. Még Chris-

Az igénybevétel rajta is látszik. De a Yamaha fékét ez sem zavarta

tian Kellner sem akarta kikapcsolni a berendezést. A BMW maximális teljesítményének elérése körül különlegességgel is szolgál: nagyjából 11 500/min-nél a szívócső hosszt vált, ami a teljesítmény hirtelen növekedésével jár, az érzés egyszerűen leírhatatlan. Az Aprilia hasonló robbanás nélkül közeledik teljesítményének csúcspontjához, kiváló aerodinamikájának köszönhetően viszont majdnem ugyanolyan végsebességet ér el. Az ezt követő fékteszten cikkünk három résztvevője először gyengélkedni látszik.

Ez a GPS-vevőegység szállítja az adatokat a belső adatrögzítés számára, amelyek egy applikációval okostelefonon is láthatóak

A

M

2016/8

29


ÖSSZEHASONLÍTÓ TESZT 1000-es sportmotorok, 2. rész: pályateszt APRILIA négyhengeres, 65 fokos V motor, 999 cm³, 148,0 kW (201 LE) 13 000/min-nál, 115 Nm 10 500/min-nál. Alumínium hídváz, elöl fordított teleszkópvilla, Ø 43 mm, hátul kétkarú lengővilla. Elöl dupla tárcsafék, Ø 320 mm, hátul szimpla tárcsafék, Ø 220 mm. Tengelytáv 1435 mm, villaszög 65,0 fok, utánfutás 105 mm, rugóút e./h. 120/130 mm, teletankolt tömeg 207 kg, tank 18,5 liter. Ára 6 229 000 Ft BMW soros négyhengeres motor, 999 cm³, 146,0 kW (199 LE) 13 500/min-nál, 113 Nm 10 500/min-nál. Alumínium hídváz, elöl fordított teleszkópvilla, Ø 46 mm, hátul kétkarú lengővilla. Elöl dupla tárcsafék, Ø 320 mm, hátul szimpla tárcsafék, Ø 220 mm. Tengelytáv 1438 mm, villaszög 66,5 fok, utánfutás 96 mm, rugóút e./h. 120/120 mm, teletankolt tömeg 205 kg, tank 17,5 liter. Ára 6 596 600 Ft KAWASAKI soros négyhengeres motor, 998 cm³, 147,0 kW (200 LE) 13 000/min-nál, 113 Nm 11500/min-nál. Alumínium hídváz, elöl fordított teleszkópvilla, Ø 43 mm, hátul kétkarú lengővilla. Elöl dupla tárcsafék, Ø 330 mm, hátul szimpla tárcsafék, Ø 220 mm. Tengelytáv 1440 mm, villaszög 65,0 fok, utánfutás 107 mm, rugóút e./h. 120/114 mm, teletankolt tömeg 208 kg, tank 17,0 liter. Ára 5 390 000 Ft YAMAHA soros négyhengeres motor, 998 cm³, 147,1 kW (200 LE) 13 500/min-nál, 112 Nm 11500/min-nál. Alumínium hídváz, elöl fordított teleszkópvilla, Ø 43 mm, hátul kétkarú lengővilla. Elöl dupla tárcsafék, Ø 320 mm, hátul szimpla tárcsafék, Ø 220 mm. Tengelytáv 1405 mm, villaszög 66,0 fok, utánfutás 102 mm, rugóút e./h. 120/120 mm, teletankolt tömeg 201 kg, tank 17,0 liter. Ára 8 198 000 Ft

Michele Corallininek és kollégáinak a Metzeler/Pirelli tesztelési részlegéről 12 abroncspárt kellett felszerelniük a próba során. Munkájukat szokás szerint precízen és gyorsan végezték Az Aprilián az országúton nem tűnt fel semmi, a versenypályán viszont kimondottan lágy nyomásponttal sokkolta a tesztelőket. A  fékkart egészen a kormányig be lehetett húzni. A fékberendezés légtelenítése valóban felszínre hozott néhány légbuborékot, és ez enyhe javulást is eredményezett. A Metzeler-tesztelők kelléktárának egy másik RSV4 RF-ével összehasonlítva később kiderült, hogy a Motorrad-tesztgép fékkarja közelebb hajlott a kormányhoz. Bár a nyomáspont a kar kicserélése után is elöl maradt, de a fék tartós erőteljes lassításnál a markolathoz dörzsölődött. A mezőnyben az Aprilia féktárcsái a legvékonyabbak, és radiális pumpájának dugattyúi is a legkisebb átmérőjűek. A nagyobb és vastagabb nagy terhelésnél jobb lenne. A BMW féke általában a legtöbb pilótával erősen és kiváló transzparensséggel lassított. Gyakorlatilag a fékkaron lehetett érezni, hogy a fékbetétek milyen nyomásnál milyen erősen harapnak bele a tárcsába. De pont a

Kilátás helyett csőlátás: ennél a tempónál már nagyon kell koncentrálni

30

2016/8

w w w. m o to r rev u. h u


BUDAPEST 1135 PETNEHÁZY U. 55. 06 1 6119114 motostar@motostar.hu

10-15-20% KEDVEZMÉNNYEL! BÔRRUHÁZAT TEXTILRUHÁZAT MOTOROS CIPÔK

www.motostar.hu


ÖSSZEHASONLÍTÓ TESZT 1000-es sportmotorok, 2. rész: pályateszt

TELJESÍTMÉNYMÉRÉS

Nyomaték (Nm)

B S 1 MW 00 0R R

K ZX awa -10 sa R ki

Y YZ ama F-R ha 1M

HELYEZÉS

Teljesítmény- és nyomatékgörbe. A főtengelyen mért teljesítmény. A méréseket Dynojet 250 mérőpadon végeztük, 95/1/EG szerint korrigáltuk, a lehetséges legnagyobb eltérés ±5%.

A RS prili V4 a RF

Motorkarakterisztika a versenypályán Gázreakció Sebességváltás Kanyarstabilitás Kormányzási pontosság Manőverezési készség Visszajelzés/határtartomány Dönthetőség Futómű-stabilitás/állítási lehetőség Üléspozíció/sport Fékezés Kipörgésgátló ABS A köridők értékelése Köridő (perc)*

M po axim nt á szá lis m

9 10 11 12 13 14 15 16 17

ÉRTÉKELÉS VERSENYPÁLYA

ÖSSZPONTSZÁM

A teljesítmény- és nyomatékgörbéket már az országúti tesztről ismerjük, de a versenypályán éppúgy érvényesek. Most azonban elsősorban a 8000/min fölötti tartomány az érdekes, és itt a zöld görbe bizony alaposan lemarad a többiektől: a Kawasaki csak nagyon későn éri utol a Yamahát és az Apriliát. Az RSV4 teljesítménye a teljes kihasználható fordulatszám-tartományban lineárisan növekszik, ráadásul nagyon pontosan is adagolható. A Yamahát hasonló dicséret illeti meg, bár csak 8000/min fölött. A BMW görbéje a többieké fölött lebeg.

130 120 110 100 90 80 70 60 50

Teljesítmény

170 230 BMW S 1000 RR 160 220 155,7 kW (212 LE) 13600/min-nál 121 Nm 10800/min-nál 210 150 200 Aprilia RSV4 RF 149,4 kW (203 LE) 13700/min-nál 140 190 115 Nm 10700/min-nál YZF-R1M 180 Yamaha 146,0 kW (199 LE) 13600/min-nál 130 170 112 Nm 8800/min-nál 120 160 Kawasaki ZX-10R 145,9 kW (198 LE) 13200/min-nál 110 150 113 Nm 11300/min-nál 140 100 130 90 120 80 110 100 70 90 60 80 50 70 60 40 50 30 40 20 30 20 10 10 kW LE 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Fordulatszám 1/min × 1000

tizedmásodpercek utáni hajszában hirtelen odébb vándorolt a nyomáspont, így az S  1000 RR-rel megtett második mért kör jóval lassabbra sikerült, mint az előző. Míg a Kawasaki féke Sepangban kikapcsolt ABS-szel még kimondottan harapós volt, addig Aragonban tésztásnak éreztük. Hiányoltuk azt a korábbi precizitást is, amellyel előtte kanyarban is tökéletesen adagolható volt a fékerő. Mivel a tesztmotort a sepangi motorkerékpárok készletéből kaptuk, ezért kézenfekvő a feltételezés, mely szerint még a vastag, 330-as féktárcsák is megszenvedték az ottani erős igénybevételt. Így extrém körülmények között a Yamaha féke állta a legjobban a sarat. A nyomáspontja és a súrlódási együtthatója mindig azonos maradt. A már említett hajlamával együtt – ti. hogy extrém fékezéskor valamivel könnyebben emeli meg a motor a hátulját, mint a többiek – az R1 lett a legjobb a fékteszten.

40 20 20 40 40 40 40 20 20 20 40 10 10 40

38 17 17 39 38 38 37 20 18 16 37 9 8 38 2:03,60

39 18 15 36 36 37 35 20 16 15 38 9 9 38 2:03,64

34 15 16 38 36 34 36 20 17 15 35 8 6 34 2:04,74

36 14 16 38 37 37 37 20 19 16 36 9 6 37 2:03,80

400

370

361

344

358

1.

2.

4.

3.

Itt lejtőn rohannak a motorok, ezen a teszten ráadásul hátszéllel. Eredmény: majdnem 290 km/h a fékezési pont előtt

* Christian Kellnerrel

32

2016/8

w w w. m o to r rev u. h u


A fékek teszteredményei ugyanakkor nem kizárólag a hardverre vezethetők vissza. Arra is felhívják a figyelmet, hogy egy fékberendezés minden apró részletével törődnünk kell, mielőtt kimegyünk a versenypályára. A  fékfolyadék típusa és esetleges elöregedése, a kínos pontossággal elvégzett légtelenítés, a féktárcsák és fékbetétek óvatos bejáratása jelentős különbségeket eredményezhet. A superbike-világbajnokságon sem ok nélkül rakják át minden egyes kerékcserénél a gondosan kondicionált féktárcsákat az új kerékre. Mindenkit, aki kimegy a versenypályára, arra kérünk, hogy önmagát is legalább olyan figyelmesen kezelje, mint a motorját. Ez a négy motorkerékpár minden idők négy leggyorsabb gyári superbike-ja, de semmit sem adnak ingyen. Hiszen a gyorsaság fárasztó is egyben, és a gyors lebegés birodalmába való belépés csak a megfelelően edzett pilótáknak fog megadatni. ■

1

Aprilia RSV4 RF

2

BMW S 1000 RR

3

Yamaha YZF-R1M

4

Kawasaki ZX-10R

A versenypályán az RSV4 kiegyensúlyozott összképet ad. A futómű és az erőforrás teljesítménye kimagasló, összjátékuk harmonikus. A BMW legelőnyösebb része kimondottan erős motorja és nem kevésbé kiváló fékei. Manőverezési készsége is csúcs, ergonómiája és hátsó rugózása kevésbé meggyőző. Az R1 futóműve és fékei kiválóak, a versenypályán a motor karakterisztikája is meggyőző a magasabb fordulatszám-tartományban. Csak ne venné olyan keményen a gázt. Tompa fékének rejtélye még tisztázásra vár, versenypályán tanúsított nyomatékbeli hiányosságain egy rövidebb áttétel segíthet. Ezt leszámítva a Kawasaki adja a legtöbb motort a pénzedért.


MENETPRÓBA Piaggio Medley 150

Szöveg: Égő Kata, képek: Mező János

2017-re sokan fekete évként fognak visszaemlékezni. Az Euro4 bevezetésével jó néhány remek motornak kell búcsút intenünk. A veszteség fájó ugyan, de az új szabályozások révén új motoroknak örülhetünk, és – ahogy erre tesztünk alanya is példa – a korlátozások ellenére nem kell kisebb teljesítménnyel sem beérnünk.

A

Piaggio nagy kerekű robogócsaládját a Liberty–Medley–Beverlyhármas határozza meg. Nem véletlen írtuk középre a Medley-t, a „se nem kicsi, se nem nagy” újdonság méretben és árban is a Liberty és a Beverly közé tehető, ahogy arra a neve is utal. A családi kapcsolat a külsőségekben egyértelműen tetten érhető, főleg ami a robogó 34

2016/8

elejét illeti. A kormányidomba szerelt fényszóró, a vágott szemű, LED-es helyzetjelzőkkel kiegészített irányjelzők és a kötelező krómbetét, még ha mindhárom modellen kicsit különbözik is, koncepciójukban azonosak. Oldalról – a dinamikus rajzolatú íveknek köszönhetően – egyértelműen a Medley tűnik a legsportosabbnak. A hátsó rész különösen karcsúra sikerült, a hagyományos féklám-

pát 8  LED-es helyzetjelző keretezi, ami az egyik kedvenc részletem volt a Medley-n. Igen, csak az egyik, hiszen ott a csomagtartó is, amit egy betéttel rafináltan összekapcsoltak az üléssel, vagy az utaslábtartó, ami fel- és lehajtva egyaránt kiabálja, hogy itt gondos tervezésről volt szó. Ja, és ki ne hagyjam a sorból a virágszirmokat formázó, extravagáns, 12 küllős kerekeket! w w w. m o to r rev u. h u


Az üzemanyag-betöltőt nem az ülés alá rejtve, hanem a padlólemezbe süllyesztve találjuk. A jobb kormányon a felső kapcsolóval a run-stop rendszert tudjuk aktiválni vagy kikapcsolni, a Mode gombbal a műszerfalon kijelzett adatok között váltogathatunk

Alul a lábtér közepén emelkedik ki az üzemanyagtank betöltője, és itt van a 7 literes tank is. Ez két szempontból is remek döntés volt. Az  egyik, hogy a motor tömegközéppontját lejjebb tolja, a másik pedig, hogy nem veszi el a helyet az ülés alatti raktérből. Ez pedig őrületes méretű lett, két zárt sisak nevetve belefér, ami a nagy kerekű robogók esetében ritkaságszámba megy. (A Honda PCX-be ma-

gában sem fért bele a zárt Arai sisak.) Az első kesztyűtartót lehajtva további rekeszeket és USB-csatlakozót találunk mobiltelefon, vagy az extraként vásárolható Piaggio Multimedia Platform töltésére. A műanyagok jó tapintásúak, hibátlan a fényezés, egyértelműen jó minőségű az összeszerelés, ami a Piaggio vietnami gyárában történik. Egyedül a hátsó ülés és a kesztyűtartórekesz nyitása-zárása

volt kicsit akadozó, de a tesztelt robogó még nagyon új volt, ezek – a márkaképviseleten kapott infó szerint – hamar bejáratódnak. Még mélyebbre ásva érkezünk a Medley (és a Piaggio) legnagyobb szenzációjához, az i-GET motorhoz. A vadonatúj folyadékhűtéses, befecskendezős, négyszelepes blokk váltja le a háromszelepes Piaggio blokkot, ami még most sem tekinthető egyáltalán el2016/8

35


MENETPRÓBA Piaggio Medley 150

Ami mindig szem előtt van: a műszerfalon csinos krómkeret veszi körbe a három mutatós műszert és az LCD-t. Előbbiekről olvasható le a sebesség, az üzemanyagszint és a vízhőfok, míg a digitális kijelző adatai – az összes megtett kilométer, a dupla napi kilométer, a külső levegő hőmérséklete, az akkumulátortöltöttség, a szervizinfó, az időmérő óra, a fagyveszélyre figyelmeztetés – között a jobb kormánymarkolat Mode gombjának segítségével váltogathatunk

avultnak. Euro4-kompatibilis, ennek ellenére minden tartományban erősebb, mint elődje, amit a belső súrlódás csökkentésével értek el. Érdekes adalék, hogy a Piaggio egymillió tesztkilométeren hajtotta a prototípusokat, hogy kiderüljön, eléggé tartós lesz-e az új blokk. Ezek után nem annyira meglepő, hogy bevállalták a 10 000 km-es szervizperiódust! 36

2016/8

Az i-GET (Italian Green Experience Technology rövidítése) nagyon kompakt. Egyedülálló megoldása, hogy a radiátorral és a teljes hűtőrendszerrel egy egységet képez. Nincsenek felesleges csövek, a gyártó szerint hamarabb bemelegszik, és természetesen könnyebb és olcsóbb. Pénztárcabarát a fogyasztás is, a gyári WMTC teszten 2,1 l/100 km-t mértek, nálunk a 150-es váltow w w. m o to r rev u. h u


zat 90%-ban maximális terhelésen, országúton 3 liter körül, lazább városi használat során 2,3 litert fogyasztott. Ráülve a Medley mérete elsőre jelentőségteljesnek hat. A 799 mm-es ülésmagasság papíron nem tűnik soknak, a 160–165 cm-es pilótának mégis csak a cipője orra éri a földet. A  robogókon szokásos előrecsusszanás nem igazán segít, ugyanis a nyereg eleje picit emelkedik. Az üléspozíció természetes, enyhén előredőlő. Kényelmesen, magasból tekintjük át az előttünk zajló forgalmat. Természetesen nem versenyzésre tervezték, de menetteljesítménye meglepetésszerű volt. A mérnökök figyelme – szerencsére – nem a végsebesség (117 km/h) kitolására irányult, sokkal inkább arra, hogy bármilyen szituációból gázadással ki tudjon menekülni a Medley 150 vezetője. Ezt pedig példásan megoldották. A robbanásszerű kigyorsításokat még az sem gátolja, ha éppen emelkedik az út. Start & stop rendszere sok-sok autónak és néhány robogónak is van, hogy a pirosnál ácsorogva ne váljon feleslegesen füstté az üzemanyag. Egyszerre takarékos és környezetbarát. A Piaggio saját fejlesztése jól sikerült. Ha üzemmeleg a Medley, akkor nagyjából 4 másodperc múltán leállítja a motort. Majd egyetlen mozdulat a gázmarkolaton, és azonnal és csendesen, rajtra készen újra duruzsol alattunk a gép. Persze ez a funkció kikapcsolható, de szerintem nincs sok értelme, hibátlanul működik. Fékrendszerét tekintve a Medley hozza a kategóriától elvárható maximumot. Elöl és há-

tul tárcsaféket találunk két-kétdugattyús nyergekkel, amit szériatartozék kétcsatornás Bosch 10.0 ABS egészít ki. Ide tényleg nem kell jobb, a fékek progresszíven, határozottan lassítanak, és a sóderesre érve sem kell blokkolástól megcsúszó motortól rettegnünk, az ABS jól dolgozik, a szabályzás szakaszai éppen csak érezhetőek. A nagy kerék, a dupla hátsó rugóstag, a vaskos első villák és a Maxxis Extramaxx gumik együtt remek társaság. Úthibák vagy rosszul beépített csatornafedelek – a Medley remekül kezeli ezeket, és a végsebesség környékén is teljesen stabil marad. Öröm vele minden irányváltoztatás,

MŰSZAKI ADATOK  MOTOR Lengővillára szerelt, folyadékhűtéses, egyhengeres, négyütemű i-GET motor egy felül fekvő vezérműtengellyel, négy görgős himbával vezérelt szeleppel. Nedves karteres olajozás. Keverékképzés elektronikus befecskendezéssel. Önindító, start-stop rendszer. Fokozat nélküli ékszíj-automata váltómű, automata röpsúlyos száraz tengelykapcsoló. Lökettérfogat 125 cm3/155 cm3 Furat × löket 52 × 58,7 mm/58 × 58,7 mm Névleges teljesítmény 12,2 LE (9 kW) 8250/min-nál/15 LE (11 kW) 7750/min-nál Max. nyomaték 11,5 Nm 6500/min-nál/14,4 Nm 6400/min-nál

FUTÓMŰ Központi acélcső váz, sajtolt acél megerősítésekkel. Elöl hid-

így egyszerre élmény a rutinos rókáknak és a bizonytalanabb kezdőknek is. A 150-es Medley ára regadóval 1 134 900 Ft, a 125-ösért 60  000 Ft-tal kevesebbet kérnek. A  szintén ABS-es Liberty 210  000 Ft-tal olcsóbb, a még kapható Beverly 125 viszont 370 000 Ft-tal többe kerül. A versenytársak között körülnézve a Honda SH125i és a Yamaha Nmax 125 egyaránt 77 000 Ft-tal olcsóbb, azaz nincs könnyű helyzetben a Medley. Aki azonban egy kifejezetten használható teljesítményű, modern és praktikus városi robogót szeretne mostanában vásárolni, feltétlenül írja fel a listájára a Medley-t. ■

PIAGGIO MEDLEY 125/150 raulikus teleszkópvilla, hátul két, oldalra szerelt rugóstag öt fokozatban állítható előfeszítéssel. Elöl 260 mm átmérőjű, hidraulikus tárcsafék kétdugattyús, úszó féknyereggel, hátul 240 mm átmérőjű, hidraulikus tárcsafék kétdugattyús, úszó féknyereggel, kétcsatornás ABS. Rugóút (e./h.) 88 mm/76 mm Gumiméret (elöl, hátul) 100/80-16, 110/80-14

MÉRET ÉS TÖMEG

Hosszúság × szélesség 2020 × 705 mm Tengelytáv 1390 mm Ülésmagasság 799 mm Száraz tömeg 132 kg Teletankolt tömeg 140 kg Tank/tartalék 7,0/1,5 l Ár 1 074 900 Ft/1 134 900 Ft (Netmoto Kft.) Kabát Rainers Arros, 58 200 Ft

www.gumicorner.hu

2016/8

37


MÁSODVÉLEMÉNY Honda CRF1000L Africa Twin

AFRICA TWIN DE EZÚTTAL VÉGRE TEREPEN A neve, a nevében szereplő betűkód mind a terepes képességekre utal. Akkor is, ha a tulajdonosok zöme esetleg csak aszfalton fogja használni. Szöveg: Mező János, képek: Mező János, Cserfalvi András

38

2016/8

w w w. m o to r rev u. h u


ENNEK MEGÁGYAZTAK RENDESEN

Nagyon vártuk már. A Honda ugyanis éveken keresztül készítette elő fogadtatását. Lassan csepegtette az információkat, mígnem 2014-ben a kölni motorkiállításon megjelent egy szemre már kész újdonság, True Adventure néven. Igaz, alaposan összesározva, hogy a részleteket azért még ne lehessen tisztán látni, de annyit már akkor is tudtunk róla, hogy egyliteres, soros kéthengeres erőforrással rendelkezik, és kellemesen meglepte a közönséget filigrán, endurószerű termetével. Egyértelműen terepes környezetben mutatták be, és az sem volt véletlen, hogy a prezentáción a Honda Dakar-csapata is részt vett. Végül 2015-ben, Milánóban leplezték le a kész Africa Twint, zajos sikert aratva szakmai körökben. A motoros közönség is jól fogadta, ráadásul a diadalmenet folytatódott az első tesztek, majd összehasonlító tesztek során is. Egyik utolsó számunkban (2016/6) pedig azt láthatták olvasóink, hogy német összehasonlításban az Africa Twin legyőzte a KTM 1050 Adventure-t és a Suzuki V-Strom 1000-et.

Bár az első nemzetközi próbára magyar újságíró nem kapott meghívást, azóta természetesen mi is kipróbáltuk mind a DCT-s, mind pedig a hagyományos váltóval rendelkező modellt. Az igazsághoz tartozik, hogy a legelső személyes tapasztalataink (legalábbis az enyéim) nem voltak egyértelműen pozitívak. Egy lejtős garázsba előremenetben álltam be vele, és másnap reggel dülledő szemmel rángattam fölfelé a motort, közben szitkozódtam, hogy miért nem lehet kétszáz kiló alatti kalandormotort építeni. Aztán felkapaszkodtam a nyeregbe, és jött az a fantasztikus érzés, amit először talán a KTM 950 Adventure ülésében tapasztaltam, az a kissé fölényes jóindulat, amit az ember egy ilyen motor hátáról érezhet a közlekedés többi résztvevője iránt. Magas üléspozíció, ahonnan a motoros felülről szemléli a világot, és simán beköszönhet a busz ablakából bámuló utasnak. Ugyanez köszönt vissza az Africa Twin hátán ülve, de valahogy finomabban, kifinomultabb formában, mint a KTM-ek esetében. És a garázsküzdelem után végre úgy gondoltam, hogy nem volt nagy 2016/8

39


MÁSODVÉLEMÉNY Honda CRF1000L Africa Twin

túlzás az Africa Twin nevében a CRF családra utalni, menet közben végre érzékeltem azt a könnyedséget, amit ez a betűkód sugall. Egy 180 cm-es termethez az üléspozíció pont tökéletes, még biztonságosan leér róla a láb, a felsőtest egyenes, a széles, de túlzásoktól mentes kónuszos kormányt laza természetességgel markolja az ember, a lábtartók jó helyen vannak a nagy tempójú száguldáshoz, a barangoláshoz, de ahhoz is, ha ki kell állni az ülésből. Az ülés-tank átmenet kacsú, a lábakat nem kényszeríti terpeszbe, és felállva semmi nincs útban, sőt, a kormány sincs alacsonyan. Szóval úgy minden a lehető legtermészetesebb, nincs szükség kompromisszumra. Ha kérhetném, hogy szabjanak rám egy motort, pontosan ilyet kérnék. Szélvédelme mondjuk nem tökéletes, legalábbis a szónak abban az értelmében nem, hogy nem honol szélcsend a plexi mögött. Jár a szél mögötte, de nem nyomja a vezetőt és nem rázza a sisakot. Persze kapható hozzá magasabb túraszélvédő is, ez azonban – bár kisebb a légmozgás 40

2016/8

mögötte – gerjeszt némi sisakot cibáló turbulenciát. A 180 cm alatti vezető már éppen nem lát át fölötte, ami egy bogaraktól lepett, poros plexinél estefelé zavaró lehet annak ellenére, hogy a LED-es fényszóró kifejezetten nagy fényerejű és jól bevilágítja az utat. A most kipróbált verzió hagyományos váltóval-kuplunggal rendelkezik, a kuplung ráadásul az egyszerűbb és kevesebb hibalehetőséggel járó bovdenes megoldás. Jól adagolható, nem kell hozzá nagy kézerő, és egyenletesen zár. Egyébként felfelé és lefelé könnyedén lehet kuplung nélkül is váltani, a fokozatkiosztások jó kompromisszumot képeznek a hosszú és a rövid között, az ember ösztönösen olyan 4000-es fordulat körül vált el. Az ürest könnyű megtalálni, a fokozatok könnyedén és jól érezhetően definiáltak, a váltás meglehetősen lágy, nem érezni csontosságot benne. Tesztmotorunk 21/18 colos kerekein bütykös gumik – legalábbis az, ami maradt belőlük – feszülnek. Ez a True Adventure a javából. w w w. m o to r rev u. h u


EGY LELKES TEREPES

A

motor ereje több mint elég bárhova, a gázreakciók nagyon finomak, szinte egyesével emelhető a fordulat, így terepen tökéletesen kontrollálható bármilyen helyzetben. Az ABS kikapcsolhatóságával nekem nem jöttek nagy előnyök, én használom az első féket is terepen, ott meg nem kikapcsolható az ABS. Persze laza talajon jobb, ha nem avatkozik be az elektronika. A motor mély homokban remekül viselkedik, élvezetes driftelni vele, jól fordul, az alacsony súlypont miatt pedig egész mélyre dönthető lassabb tempónál is. Ha igazán élvezeteset szeretnénk menni, akkor kapcsoljuk ki, vagy max. 1-es fokozatban használjuk a kipörgésgátlót. A hosszirányú súlyelosztás is remekül sikerült az új Hondán, a meredek fel-lemotorozáskor nem kell extrém módon helyezgetni a testünket, nem annyira fárasztó. A motor egyik legzseniálisabb extrája a kipörgésgátló, amely 4 fokozatban állítható, 1-2-3 és OFF állásban. A 3-as beállítás csak szilárd burkolaton állja meg a helyét, lazább talajon teljesen élvezhetetlen a motorozás. A 2-est én alig használtam, legtöbbször 1-es vagy kikapcsolt állapotban volt. Tapasztalataim szerint egyes fokozatban laza talajon sokkal ügyesebb nálunk a motor, gyorsabban és biztosabban feljut egy lazább kötésű, meredek emelkedőn, mint kikapcsolva. A valódi teszt azonban egy szántóföldi próba volt. Az előző napi eső jól eláztatta a talajt, a friss szántásba behajtani igazi marhaság, persze a vallatás így az igazi. Először kikapcsolt EPS-szel indultam neki, kb. 30 méter után tengelyig merültem a sárban, a motor pedig elakadt. Szerencsére segítőim fülük botját sem mozdítva beszélgettek az úton, így a térdig érő sárban egyedül kellett kivinnem a motort. Leszálltam, majd egyes fokozatra kapcsoltam a kipörgésgátlót, és elindultam a motor mellett gyalogolva. Láss csodát, szépen kisétáltunk a sárból. Másodszorra már első fokozatban hagytam az EPS-t, és nekivágtam

keresztbe a sáros mélyszántásnak. Gondoltam, legalább 50–60 méterig bejutok az új beállítással. De nem ez történt, kb. 100 méter után meguntam, így visszafordultam, és simán kijöttem a mély sárból, anélkül, hogy egyszer is azt éreztem volna, baj lesz. Mivel krosszpálya volt a teszt helyszíne, így borítékolható volt, hogy néhányszor betakarózok a Hondával. Első alkalommal a homokplacc közepén nem vettem észre egy mély mandinert, gyakorlatilag beleestem, lerepültem a motorról. Miután megkerestem a mocit, felkaptam, mint egy zacskó szotyit. A következő bukta egy sáros-agyagos, meredek felfutó tetején történt, egy vízmosás elvitte az elejét, csupán letettem a gépet. A megfordítás már nem volt ilyen egyértelmű, annyira csúszott, hogy sebességben és első fékkel is csúszott hátrafelé. A művelet már komoly energiákat emésztett fel, de megoldottam. Innen már nem számoltam a buktákat, cserébe a motor felállítása sem ment egyedül. Amíg segítőim megérkeztek, addig legalább pihentem kicsit. Néhány talicskányi homokot és sarat szedtem ki a motor minden részéből, de a Honda mérnökeit dicséret illeti, ugyanis három nappal később karcmentesen(!) adtam vissza a motort. Volt egy kontrollmotorunk is, ugyanaz a szín, ugyanolyan gumi. Ott tapasztalható volt némi zavar az erőben, ugyanis a kézvédő tartórésze nagyon rideg, a legkisebb behatásra is törik, pattan. Talán ennek tudható be, hogy a fék- és kuplungkarok is görbülnek, törnek, ami nem vicces, hiszen egy kuplungkar 8000, egy fékkar pedig 12 000 forintba kerül. Összességében végre megérkezett az igazi kalandmotor a Hondától. Erre vártunk, ezt mantráztuk évek óta, talán elért Japánig a hangunk. Pazar futómű, küllős kerekek, tökéletes súlyelosztás, könnyed, alacsony súlypont, exkluzív kivitelezés, ráadásul Honda. Az új Africa Twin az a motor, amivel nem kell azon agyalni, hogy átvágunk-e toronyiránt. Irány a terep, hiszen a kaland ott kezdődik, ahol az aszfalt véget ér! Zsifi

Two in One, vagyis kettő az egyben motor az Africa Twin. A kofferrendszer nélkül egész filigrán, könnyű és fürge motor benyomását kelti HIRDETÉS


MÁSODVÉLEM��NY Honda CRF1000L Africa Twin

NINCS MISMÁSOLÁS, EZ TEREPRE VALÓ. DE MILYEN TEREPRE?

Az extremitásokról keretes anyagunkban olvashatnak, mi olyan körülmények között próbáltuk ki, amelyek igazán reálisak lehetnek egy Africa Twin-tulajdonos számára, murván, rumplis, hullámos, már-már mosódeszkás földutakon, erdei ösvényeken, nyomvályúkban, és aszfalton is természetesen, hiszen a terepre is el kellett jutni valahogyan. Bütykös Continental TKC 80 Twinduróval szerelt Africánk már ránézésre is maga az offroadkaland ígérete, ennek ellenére betonon is megállja a helyét a 180 km/órás sebességindexű gumi. A 21/18 colos kerékpárosítás is arról árulkodik, hogy a Honda komolyan vette a terepezőképesség kérdését. Aszfalton való kanyarőrjöngéshez talán jobb lenne egy 19/17, még jobb egy 17/17-es párosítás, de akkor ez már nem Africa Twin lenne. Ízlés dolga, de én kifejezetten szeretem azt a masszív, megtámasztó érzést, amit kanyarokban a nagyobb méretpár ad, arról nem is beszélve, hogy mennyivel jobban kigördüli a talajegyenetlenségeket. Ez a párosítás mára viszonylag ritka még a túraendurók között is, de van még egy fantasztikus előnye: ebben a méretben kapható az élő 42

2016/8

sivatagi legendának számító, 29-szeres Dakar-győztes Michelin Desert Race is, amely nemcsak a világ legjobb tereprali gumija, de közúti használatra is engedélyezett. Tesztmotorunk bütykös gumijának enyhén lépegető hatása aszfalton azért érződik, ezeken értelemszerűen nem gördül olyan lágyan az Africa, mint a gyári Dunlop Trailmax D610-eseken. A keresztfűzésű drótküllős kerekek nem teszik lehetővé a belső nélküli abroncsok használatát, és ez, bármilyen furán hangzik is elsőre, megint csak a profi terepalkalmasság jele. A belsős gumik ugyanis alacsonyabb nyomáson is használhatók, mint belső nélküli társaik. Homokos terepen extrém esetben akár egy bar körüli nyomásra is szükség lehet ahhoz, hogy a motor ne süllyedjen el, ne ássa el magát. (Igaz, ekkor erősen megnő a defektveszély, különösen, ha a lágy homok hirtelen köves talajjá változik.) Egy apróságot azonban átvehettek volna az NC családtól, jelesül a kifordított szelepet, mert a benzinkutak töltőfejeivel nehéz hozzáférni a hagyományos egyenes szelepekhez, különösen a szélesebb hátsó felninél. A minden irányban állítható futómű (45 mm-es Sowa elöl, Pro Link rendszerű hátul) gyári értéke kissé lágynak tűnik a keményebb aszw w w. m o to r rev u. h u


Sok fokozatban állítható markolatfűtés és a traction control billenőkapcsolója a bal kormányvégen, amelyet kézvédő óv a terepezés esetleges következményeitől. De keretes írásunk tanúsága szerint nem minden esetben sikerrel. A fogazott lábtartó szintén terepes génekre utal. Látványos a különbség a feldobozolt és a csupasz Africa Twin között

faltozáshoz, és az első féket használva meglehetősen nagyot bólint, más probléma viszont nincs vele, aki zömmel aszfalton jár vele, majd rákeményít. Kisebb tempónál, hullámvasútszerűen kikopott árkos földutakon kifejezetten jól működött, nem ütött fel, és kirugózott mindent, nagyobb tempónál, raliszerű bevetésnél keményíteni kell rajta. Kellemes meglepetés volt a 220 kg (DCT nélküli verzió) tömegű motor stabilitása szűkebb nyomvályús helyeken, a nyomvonalváltások egész könnyedén mentek vele és nem billentette meg különösebben a két mázsa fölötti tömeget.

GYÚJTÁSGÖRBE? EGY IS ELÉG

Ami az elektronikus menetasszisztenseket illeti, az Africát ezekkel sem zsúfolták különösebben tele. Az ABS ugyebár kötelező, egy terepmotornál azonban esetenként vezetéstechnikai elem lehet a csúszó hátsó kerék, így egy külön erre definiált gombbal kikapcsolható az ABS, de csak az első keréknél. Gyújtásgörbéből egy áll rendelkezésre, és valahogy nem is hiányzott több, a kipörgésgátló azonban négy variációs lehetőséget kínál. Alapértelmezett állapotban megakadályozza a kerék bármilyen mértékű kipörgését, ez az üzemmód érvényes minden

újraindítás után. A bal kéz mutatóujjánál – ahol a legtöbb esetben a fénykürt gombja van – található traction control billenőkapcsolójának egyszeri megnyomásával kismértékű kipörgést engedélyez a rendszer, a második gombnyomásra valamivel többet, a harmadik fokozatban már jelentősen engedi elforogni a kereket, de durva kitörését megakadályozza, ha pedig hosszan nyomja meg a gombot a vezető, akkor inaktiválja a rendszert. Poros-murvás földúton igen látványosan mutatkozott meg a hatása. Alapállásban még intenzív gyorsításra sem porolt az Africa, a második és harmadik fokozatban már intenzív gázra egyre nagyobb porfelhőt húzott maga után, kikapcsolva pedig akár oda is verheti magát a pilóta, ha ész nélkül tekergeti a gázt. Ja, és még egy dolog, ami terepen zavaró lehet ugyan, de aszfalton maga a kéjmámor: a soros kéthengeres hangja kigyorsításkor… nem túl hangos, már-már fojtott, sportos orgánum, erőt, dinamikát sugárzó, érzékborzoló ordítás. Az új Africa Twin ismét feladta a leckét a túraenduró szegmensben. Van nála vadabb, van nála karakteresebb, van nála tradicionálisabb és európaibb, de harmonikusabb, sokoldalúbban használható nemigen akad. ■

www.gumicorner.hu

2016/8

43


MENETPRÓBA Benelli BN 302

44

2016/8

w w w. m o to r rev u. h u


UTCAZENÉSZ A Benelli hangszert ad a kezünkbe, amivel kedvünkre játszhatjuk a közutak szimfóniáit, és mégsem fog ránk senki haragudni. Még talán a szomszéd is átjön megcsodálni, hogy mi ez a 600-as. Szöveg: Cserfalvi András, képek: Mező János

N

agyon kevés olyan motorral találkoztam, ami gyári kipufogóval szépen szólt. A legtöbbje a szigorú emissziós és zajkibocsátási normáktól megbéklyózva, lökettérfogatát meghazudtolóan halkan berreg. Ez legtöbbször csalódás, ezért zöméhez extralistából választható is öblösebb dob, de az ugye pluszpénz. Persze a teljes vételárhoz képest bagó, de akkor is bosszantó. A Benelli második legkisebb nakedjénél, a BN 302-esnél azonban erre garantáltan nem kell áldozni. Európa legöregebb motorkerékpár-márkájának fejlesztőközpontjában valakinek végre volt füle, és addig-addig reszelgette a blokk alá begyömöszölt csöveket, amíg a méretes katalizátor ellenére is olyan gyönyörű, érces orgánumot csalt elő a kéthengeresből, hogy azt még Luciano Pavarotti, a háromszoros Grammy-díjas, olasz tenor is megirigyelné. Már a lámpáknál állva is azon kaptam magam, hogy folyamatosan játsza-

dozom a gázmarkolattal, de leginkább akkor görbült mosolyra a szám, amikor közepes fordulaton terhelve még eggyel mélyebben gurgulázott. Többször előfordult, hogy nem is azért mentem gyorsan, hogy száguldjak, hanem mert hallani akartam a következő fokozatban is a talpam alól feltörő morajlást.

Hopp és kopp

Lassan menni magától érthetően könnyű. Nem billeg, nem rángat, és már egészen alulról vidáman megindul. Szerencsére jótékony tulajdonságait nagyobb sebesség mellett is megtartja. Alig akartam elhinni, hogy csak egy 300-ason ülök. A vaskos, fejre fordított teleszkópok és az oldalra pakolt, fekvő rugóstag óriásit dob az összképen. Az egész felfüggesztés egyáltalán nem kelt olyan benyomást, hogy kismotorra szánták, szerintem akár egy-két méretosztállyal feljebb is megállná a helyét.

2016/8

45


MENETPRÓBA Benelli BN 302

MŰSZAKI ADATOK  MOTOR

BENELLI BN 302

Hátul kétkarú lengővilla oldalra szerelt központi rugóstaggal, állítható rugó-előfeszítéssel. Elöl két 260 mm-es féktárcsa négydugattyús féknyergekkel, hátul 240  mm-es féktárcsa kétdugattyús féknyereggel. ABS opcionális. Rugóút (e., h.) 135, 46 mm Kerékméret (e., h.) 3,50 × 17, 4,50 × 17 Gumiméret (e., h.) 120/70-ZR17, 160/55-ZR17

Folyadékhűtéses, négyütemű, kéthengeres soros motor két felül fekvő vezérműtengellyel és hengerenként négy szeleppel. Nedves karteres olajozás, benzinbefecskendezés, szabályozott katalizátor. Mechanikusan működtetett, többtárcsás, olajfürdős tengelykapcsoló, hatfokozatú sebességváltó, véghajtás lánccal. Furat × löket 65 × 45,2 mm Lökettérfogat 300 cm3 Sűrítési arány 12:1 Névleges teljesítmény 38 LE (28 kW) 10 000/min-nál Max. forgatónyomaték 27,4 Nm 9000/min-nál

Tengelytáv Ülésmagasság Száraz tömeg Tank

FUTÓMŰ

Ár

Térhálós acélcső váz. Elöl fordított teleszkópvilla 41 mm-es belsőcső-átmérővel.

MÉRET + TÖMEG

1410 mm 795 mm 185 kg 16 l

1 574 000 Ft (Benelli Motor Hungary)

Kabát

Rainers Arrow, 58 200 Ft

Fent: igaz, hogy rendkívül jól néz ki, de szinte alig engedi mozogni a hátsó kereket. Apró pozitívum, hogy az elfektetett rugóstag előfeszítése legalább állítható. Lent: analóg és digitális kettősség jellemzi a BN 302-es műszerfalát, aminek igényességéhez jól igazodik az anódizált csavarokkal rögzített, kónuszos kormány

46

2016/8

Az úthibákat az eleje szépen kidolgozta, de hátulról sajnos átjöttek az ütések. Mentségére legyen mondva, hogy meglepően rövid, mindöszsze 46 mm-es rugóútból ennél több komfort aligha hozható ki. Cserébe viszont jó úton fekszi a kanyarokat, és határozottan fogja a motor farát. Még akkor is bízhattam benne, amikor végletekig bekucorodva forgattam a hatodikat, hogy kiderüljön, mi a legnagyobb megjeleníthető érték a gusztusos műszerfalán. Meglepő, de a pörgős kétdugatytyús még 160 felett is értelmes időközökkel számolt felfelé. Az üléspozíció pedig pont az ilyen használatot támogatja. A lábtartók már-már sportmotorosan hátra kerültek – az ember szinte a legnemesebb testrészén ül, ami csak akkor kellemetlen, ha eléri a fordulatszám a 7–8000/perc környékét. Ebben a tartományban kezdődik a leszabályozásig tartó erős vibráció.

Nincs mosoly

A kínai kézben lévő gyártónál most is kínosan ügyeltek, hogy megfeleljenek a híresen kritikus európaiaknak, és még véletlenül se fordulhasson ki valaki azért a kereskedésből, mert valamit gagyinak talál. Ennek megfelelően nagyítóval sem látni rajta megmosolyogtató w w w. m o to r rev u. h u


Másodvélemény 795 mm-es ülésmagasságával kendőzetlenül a gyengébb nemre kacsingat a Benelli, és az állítható fékkarnak is örülni fognak a kis markúak. Oldalsztenderről felállítva az első benyomásom, hogy a BN 302 eléggé súlyos egyéniség – legalábbis a 300-as japán konkurensekhez (Kawasaki Z300, Yamaha MT-03) viszonyítva. Persze ez nem véletlen: a térhálós acélcső váz, a brutálisan vastag fordított első villa, a masszív kónuszos kormány, a dupla tárcsás első fék – mind boldogító felszerelés, de egyben tömegnövelő tényező is. Azért nem kell megriadni, abban a pillanatban, amikor elkezdünk gurulni, már semmit sem érezni a pluszkilókból. Az ülés eléggé feszes, de épp ezért kényelmes hosszabb távon is. Az ilyen „kis nakedek”-hez viszonyítva szélesebb az ülőfelület. Ez a normál vagy erősebb testalkatúaknak nagyon kényelmes lesz, a kisebbeket viszont az ülésforma gátolja, hogy térddel rászorítsanak a tankra. A futómű egyszerűen zseniálisan hangolt: kellően feszes, de a nem tökéletes aszfaltszakaszokon sem bántóan kemény, az apróbb úthibákat pedig észrevétlenné teszi. Manőverezés során is csak felső fokon lehet róla beszélni, amihez profi választás a Pirelli Angel abroncs. Az ilyen blokkról szokás azt mondani, hogy karakteres – ami persze véletlenül sem jelent rosszat, inkább csupán annyit, hogy szokni kell, vagy néha kompromisszumokat kötni. Az egyes fokozat igen rövid, azonnal kettesbe kapcsolunk. Az alsó tartományban inkább lustácska – kezdőknek meg inkább barátságos –, emiatt a normál üzemi fordulatszám 6000 felett kezdődik. 7-8000 között tartva kifejezetten élvezetes, de 9000-től már olyan kemény vibrációk ébrednek, amit csak a megátalkodottak viselnek el. Rezonancia szinte a teljes fordulatszám-tartományban jelentkezik, hol erősebben, hol csak egész gyengén. Volt egy furcsa tapasztalatom is a Benellivel: a sebességérzet csalóka, valójában mindig gyorsabban megyünk, mint amennyit érzünk. Ennek valószínűleg a kéthengeres nagyon mélyről jövő, erőteljes hangja az oka.

részleteket. Még a combozó késre emlékeztető bicskakulcs és az anódizált kormányrögzítő csavarok is jól sikerültek. Az élénkpirosra festett váz és az enyhén transzformeres fejidom – ami ráadásul értelmezhető szélvédelmet is nyújt – pedig még dögösebbé teszi a végeredményt. A legszebb részlete azonban a lengővillája. Az ember szinte szívesen leülne elé, hogy egy kicsit elmerengjen azon, mennyire könnyű és ugyanakkor mégis milyen nehéz ezekből az egyszerű elemekből ennyire szépet és funkcionálisat alkotni. A kétkarú konstrukció jobb oldalon párhuzamos, banánformára hajtogatott csövei olyan formai játékosságról tanúskodnak, amit tankönyvből lehetetlen kivitelezni, ehhez egyszerűen művésznek kell születni.

Nem leírható

Elsőre sokan azt gondolnák, hogy jó meg szép, de ha mellé állítjuk a nagy konkurenseket, akkor hamar kiderül a lesújtó valóság. A helyzet ezzel szemben az, hogy vételárban több mint versenyképes, közben pedig elöl két féktárcsa lassítja, amit se a Kawasaki Z300, se a Yamaha MT-03, de még a KTM 390 Duke sem mondhat el magáról. Ráadásul a rendszer adagolhatóságával sincs gond. Pont annyira harapós, hogy még a kevés-

bé biztos kezűek se essenek hasra, de már akkor áll meg, amikor szeretnénk. Aki meg nem bízik önmagában, annak opcionálisan ABS-t is kínál a Benelli. Ugyancsak pozitív, hogy a katalógusban leírt 185 kg-os száraz tömeg ráülve egyáltalán nem érződik tetemesnek. Az eleje könnyű, a súlypontja pedig a szokásosnál kicsit magasabb, ezért játszi könnyedséggel beesik a kanyarokba, és van annyi tartaléka, hogy tempósan kigyorsítson. Igaz, hogy a Pilisszentlászlóhoz felkanyargó szerpentinen azért várni kellett, amíg kiforogta a sebességeket, és lefelé a féktávokon csikorgósra melegedtek a betétei, de alapvetően megállta a helyét. Persze azért inkább a város az otthona, ahol a sűrű forgalomban gyerekjáték előrefűzni – hallják és látják, de nem mutogatnak, csak megbámulják, hisz nem egy tucatmotor. ■ ÖSSZEGZÉS: A Benelli a BN 302-essel egy kifejezetten kezdőbarát és megfizethető modellt alkotott, ami ékes bizonyítéka, hogy kis tüdő is szólhat szépen. A legkeményebb sportmotorosok szívét is meglágyító orgánum mellett gusztusos külsejével, szép részleteivel és könnyű kezelhetőségével hívogatja az élvezetes motorozásra vágyókat.

www.gumicorner.hu

2016/8

47


MENETPRÓBA Junak M16

48

2016/8

w w w. m o to r rev u. h u


ACZOPERZSKA POLSKA

Nem akar angolt, nem akar japánt? Unja már a sok Harley-t? Valami egzotikus márkára vágyik? Akkor vegyen Junakot. Szöveg: Mező János, képek: Mező J., Cserfalvi A.

J

unak… sokaknak ismerős, de még többeknek semmitmondó név. Ez volt a lengyelek Pannóniája, Jawája, MZ-je, csak rosszabb minőségben. Igaz, drága volt és problémás, de legalább négyütemű volt. Formája klasszikus, és a mai retró – oh pardon, vintage – őrületben kifejezetten népszerű lenne az ötven évvel ezelőtt megálmodott forma, az M10. Hogy erőtlen a blokk, hogy a fék csak dísz, a futómű meg csak úgy van, az mindegy, úgyis café racerré építenék át, a belvárosi kávéházak előtt álldogáló köztéri dísztárgynál amúgy sem szempont a műszaki tartalom. És hát, a Royal Enfield nem éli-e éppen nemzetközi reneszánszát? A Junak név 2010-ben támadt fel, pár éve tucatnyi új típussal jelezte, hogy köszöni szépen, él és virul. A modellpaletta meglehetősen teljes, de az eladások, különösen a hazai eladások zömét a váltós, négyütemű, ötvenes nakedek teszik ki. Ezeket a 125-ösök követik, de létezik 320-as és 650es blokkos Junak is. Igaz, amolyan „lengyel–kínai két jó barát, együtt harcol, s issza borát” motor lett, de nem lengyel és nem is kínai, illetve, lengyel is meg kínai is, ami úgy lehet, hogy a motorok ugyan Kínában készülnek, de a főbb elemeket állítólag Lengyelországban szerelik össze. Egyébként a Junakok nagy része meglepően komoly kinézetű, és nem is tűnnek pejoratíve értve olcsónak, vagyis egész jó anyag- és összeszerelési minőséggel találkozhatunk. Az M16-os nevet viselő típust kétségkívül az amerikai chopperkultúra ihlette, neve a Junak M10-nek állíthat emléket, és semmi köze az amerikaiak legendás, híres-hírhedt gépkarabélyához. A Junak modellpalettájának egyik legizmosabb darabja a maga 320 cm3-es, soros, kéthengeres erő-

forrásával. És ha imponáló a lökettérfogat, még imponálóbb a megjelenés. Arányait tekintve szinte tökéletes chopper, közelebb lépve pedig a méretek nyűgözik le a bikerkultúrával éppen ismerkedő, kisebb pénzű motorost. Igazi nagymotor küllem, teljes hossza közel 2300 mm. A vonalvezetése egyszerűen hibátlan. Kifejezetten szép, tizennyolc küllős, 21 colos, öntött felnijű első kerékkel indul, lapos villaszöggel és 120 mm-es utánfutással folytatódik – eddig teljesen rendben van –, de itt rögtön jön az első kínaiság, ami egy egyébként masszív, fordított teleszkóppárban és dupla tárcsafékben mutatkozik meg. Tipikusan kínai vonás, hogy egy-egy modellben összehordanak mindent, ami önmagában menő dolognak számít, ugyanakkor együtt tökéletesen stílusidegenek. Egy ilyen chopperhez sokkal jobban illene egy hagyományos teló és egyetlen nagyobb méretű féktárcsa, aminek pont nem kellene hullámos pereműnek lennie. A közepesen magasra húzott, kis apehanger kormány bizalomkeltően vastag, már csak a kormányarmatúrákat kell a vastagításhoz húzni, és akkor nem is látszik, hogy a kormányvégek talán éppen egycolos csövek – ezzel nincs is baj, a Harley is, a japánok is élnek ezzel a trükkel. A fekete kormánykiflik imponáló távolságban markolják a teleszkópszárakat, igazi wide glide, az egyszerű lámpacsésze bármilyen sokmilliós chopperen megállná a helyét, a tank formáját, fényezését és dekorációját nem érheti kritika, még amerikai értékelési rendszerben sem, vagyis úgy, ha a kínai származást nem tekintjük enyhítő körülménynek. Egyszóval szép és jó. A dupla bölcsőváz szintén tökéletes választás volt, és még a vízhűtőt is sikerült egész jól eldugniuk a szárak közé, pedig láttunk nem egy nagynevű japán gyártót, amelyik nem vette magának a fáradságot, és csak oda-

Érdekes műszerfalkiosztás, de még a klasszikus chopperstílustól sem túlságosan idegen. A tank formája és minősége pedig aztán tényleg nem hagy kívánnivalót maga után

2016/8

49


MENETPRÓBA Junak M16 Mindössze 320 cm3, mégis egy komoly nagyvas hatását kelti. A méretek, a részletek igazán meglepőek

biggyesztette a radiátort a vázcsövek elé. A tank alatti szellős tér is jól áll az M16-nak, amelyet éppen a kellő mértékben tölt ki a soros kéthengeres blokk-váltó kombó. Kissé zavaró viszont a befecskendező környéki kábel- és csőrengeteg, ezek egy részének elrejtése már az igényes vásárló dolga lesz, de hát, ahogy a mondás tartja, „biker’s work never done” (a biker munkája sosincs készen), marad egy élvezetes házi feladat. A vezetőülés vonala szépen folytatja a nyújtott tank megrajzolta ívet, hogy aztán az utasülés kulturáltan felfusson a hátsó sárvédőre. És itt elérkezünk a motor egyik legjobban sikerült részéhez, a merev hátsót imitáló softail vázhoz, ahol még arra is figyeltek, hogy a csövekből álló lengővilla felső része egybefusson a váz gerincrészével. Szóval, a forma tényleg közel áll a tökéleteshez, és ehhez jön a bármelyik customkatalógusba beillő háttámla. Jó, lehet, hogy láttunk már ennél üvegszerűbb krómfelszínt, de ez legyen a legnagyobb gondunk a Junakkal. A messze előrehelyezett lábtartók, a váltó- és hátsó fékpedál masszív, vastag lemezekből készült, szintén megállná a helyét a sokkal drágább gépeken is, ráadásul a tartókonzolokat süllyesztett, imbuszfejű csavarokkal fogatták fel – ismét egy jó pont az elegáns megoldásért. Leereszkedve a 675 mm alacsony ülésbe még jobban tetszik a motor. A lábtartók messze elöl, a kormány alig vállmagasság alatt – hát, ez tiszta easy rider érzés. És amikor egyesbe taposom a váltót és visszafogott, de komoly kipufogóhang kíséretében elindulok, elfog az a régi jó érzés, amikor még egy kirúgott elejű springervillás Viragóval jártam a világot. Megrohannak az emlékek, pontosabban egy csomó elfelejtett érzésből 50

2016/8

összeálló hangulat. Lazaság, zene, csajok és – elnézést, világéletemben utáltam a Harley kommunikációjában az állandóan szajkózott frídomot – a kötetlenség érzete. Tudom, hogy csupa sztereotípia, de ettől még tény, olyan jólesett a 110–120 környéki simogató menetszél, mint már régen. És ebben a motor, az üléspozíció sugározta hangulatnak volt döntő szerepe. Mindenki tapasztalhatta már, hogy egy-egy fajta testhelyzet egyfajta feelinggel tölti el az embert. Ha alacsony, előreszerelt kormányra hasal, hegyes térdszöggel, támadóan ül, akkor Rossinak, ha felegyenesedve, a kormányhoz közel, szinte a tankon, akkor supermotoördögnek, ha összehajtogatva kuporog, akkor egy szerencsétlen, szánalmas flótásnak érzi magát. Ha pedig felnyúl egy kormányért és talppal tolja a szelet, akkor Dennis Hoppernek vagy Peter Fondának. Ha valaki korrekt információkra vágyik a feeling helyett, annak hadd áruljuk el, hogy a dupla tárcsafék adagolhatóságát, hatékonyságát és a hozzá szükséges kézerőt a Suzuki M1800 R fás érzetet keltő első féke például megirigyelheti. A soros kéthengeres szépen megy alulról, és meglepő módon ötven fölött nem sokkal már ötödikben sem rángat, nem csapkodja a láncot. Papíron valamivel többet tud 23 lóerőnél 8000-es fordulaton, és 24 Nm tolja előre a motort 4500-nál. A gyár adatai szerint 120 km/óra a végsebesség, mi óra szerint 130 fölött téptünk vele, a városban pedig igazán nem kellett sokat váltogatni. Az ürest néha persze keresgélni kellett, de a tesztmotor szó szerint 0 km-rel az órájában kezdte nálunk. w w w. m o to r rev u. h u


Az egyenesfutás tökéletesnek érződött, egy kétsávos úton némi ügyességgel lábletétel nélkül meg lehet vele fordulni, irányváltásra pedig chopperes fenékbillentéssel kell rábírni. Szóval a lengyel chopperrel töltött pár óra meggyőző volt. Komoly külseje folyamatosan vonzotta az utca népének tekintetét, persze a szakértőbbek látták, hogy nem Harley, de hát kevesebb mint másfél millió forintért egy fél Sportstert sem lehet venni. Félreértés ne essék, megszállott köbcenti-fanatikusoknak, márkasznoboknak és machóknak nem való, legfeljebb csak nem szakértő közönség előtt. De ha valaki tudja magát függetleníteni a brandek presztízsét építő reklámpszichológusok áldásos tevékenységétől, akkor élvezetes motorozást kínálhat a Junak M16. És Junakja egyelőre sokkal kevesebb embernek van, mint Harley-ja. ■

MŰSZAKI ADATOK 

JUNAK M16 MOTOR

Folyadékhűtéses, négyütemű, kéthengeres soros motor. Nedves karteres olajozás. Elektronikus benzinbefecskendezés. Mechanikusan működtetett tengelykapcsoló, ötfokozatú sebességváltó, véghajtás lánccal. Furat × löket n. a. Lökettérfogat 320 cm3 Sűrítési viszony n. a. Névleges teljesítmény 23 LE (17 kW) 8000/min-nál Max. forgatónyomaték n. a.

FUTÓMŰ Acél dupla bölcsőváz. Elöl fordított teleszkópvilla, hátul softail rendszerű hátsó villa központi rugóstaggal. Elöl két 300 mm-es átmérőjű féktárcsa kétdugattyús féknyergekkel, hátul 240 mm-es féktárcsa kétdugattyús féknyereggel. Rugóút (e., h.) n. a. Gumiméret (e., h.) 90/90-R21, 160/80-R16

MÉRET ÉS TÖMEG Hosszúság Szélesség Magasság Ülésmagasság Száraz tömeg Tank Ár

Szekunder hajtás részben takarásban. Oké, itt azért van egy egész enyhe kínai érzésünk, de igazán nincs baj vele

2310 mm 930 mm 1080 mm 675 mm 190 kg 13,5 l 1 450 000 Ft* (Aero-Kakuk Kft.)

* Az ár tartalmazza a regisztrációs adót és a forgalomba helyezés költségeit, azaz rendszámmal és névre íratott forgalmival értendő!


TERMÉKTESZT Füldugók

MI SZÓLTUNK!

Aki gyakran motorozik anélkül, hogy közben gondoskodna zajvédelemről, az későbbi hallásproblémákat kockáztat. Segítünk, hogyan óvhatja meg magát a halláskárosodástól – tizenkét füldugót hasonlítottunk össze. Szöveg: Klaus Herder, képek: Ducati, mps-Fotostudio, Lohse, Froberg

Az A81-es autópályán Lohse és Herder úr, valamint a BMW és a Harley

Így teszteltünk

Füldugópánik

D  

rogériákból, barkácsboltokból és gyógyszertárakból vásároltuk meg a tesztelt füldugókat. A vizsgálat során értékeltük, hogy mennyire komfortos a használatuk, valamint mennyire hatékonyan szűrik ki a zajokat. A gyakorlati tesztre az A81-es autópályán került sor, kifejezetten a 130–160 km/h-s sebességtartományban. A próbához két motort választottunk ki, egy Harley–Davidson XL1200 Sportstert és egy BMW R 1200 R-t. A tesztpilóták Schuberth C3 Pro és Shoei Neotec bukósisakot viseltek. A kiértékelésre a stuttgarti Hallásközpontban került sor, az egyes termékeket 125 és 8000 Hz között vizsgálták audiométer segítségével.

H  

allgatna egy pokolian csikorgó körfűrészt órákon át fülvédő nélkül? Persze hogy nem, mert körülbelül 100 dB hangerőn tartózkodni hosszú távon nem túl egészséges. Motorral az autópályán nagy sebességnél, füldugó nélkül száguldani valószínűleg nem a legjobb döntés. A körfűrész és a 130 km/h száguldás a füleknek nagyjából ugyanazt jelenti hosszú távon. Ráadásul itt 100 dB-es hangerőről beszélünk, miközben a munkavédelem által meghatározott, veszélyesnek számító érték 85 dB-nél kezdődik. Azok, akik figyelmen kívül hagyják hallásuk védelmét, számolhatnak vele, hogy idővel kevésbé fogják hallani a magas frekvenciájú hangokat. A fül csigájában található szőrsejtek, melyek a hanghullámok feldolgozásáért felelősek, a zajterhelés hatására sérülnek. Ez együtt jár azzal, hogy a beszédet egyre kevésbé értjük meg. Ennek megelőzése érdekében a motorosnak meg kell győződnie róla, hogy védve van-e a hallása. Nem szabad azonban teljesen kizárni minden hangot, hiszen a közlekedésben ez elég veszélyes lenne. Nem hallaná jól az utasát, a szirénát és a hasonló hasznos hangokat. A  tesztben szereplő 12 füldugónál nemcsak a zajcsillapítással foglalkozunk, hanem a motorkerékpáron való alkalmazással is. És  persze nem elhanyagolható a füldugók kényelme sem, a legjobb típus tökéletesen kell hogy illeszkedjen.

52

2016/8

w w w. m o to r rev u. h u


ALPINE

ALPINE

MOTOSAFE FÜLDUGÓ

PLUG & GO FÜLDUGÓ

TULAJDONSÁGOK: formatartó, lemezes szerkezetű füldugó, többször használható, két cserélhető szűrőkészlet, műbőr tároló a készletben. HASZNÁLAT: nagyon egyszerű behelyezés, használatra kész, viszonylag egyszerű szűrőcsere, szappanos vízzel tisztítható. KOMFORT: egyértelműen érezhető, de nem kellemetlen, biztosan a helyén marad, nem esik ki a sisak levételénél. CSILLAPÍTÁS GYAKORLATBAN: zöld szűrő – jelentős csillapítású, sárga szűrő – a motorés a szélzaj még erősebb csillapítása, a sziréna és a beszéd egyértelműen hallható, érthető marad, nincs elszigeteltségérzet. CSILLAPÍTÁS ELMÉLETBEN: egyenletesen jó csillapítás 10 és 30 dB között a teljes frekvenciatartományban, a magasnál kicsit erősebben. Jól használható motoron.

TULAJDONSÁGOK: formatartó, kúp alakú füldugó, többször használható (maximum néhány alkalommal), műanyag tároló a készletben. HASZNÁLAT: kissé nehézkes, macerás behelyezés azért, hogy a helyén maradjon, viszonylag könnyen tisztítható vízzel. KOMFORT: nagyon puha és kényelmes, nincs nyomásérzés, alig észrevehető hosszabb idő után is, nem esik ki a sisak levételénél. CSILLAPÍTÁS GYAKORLATBAN: a motorozás közbeni szélzajt nagymértékben csökkenti, de nem teljesen nyomja el, a sziréna és a beszéd elég jól hallható marad. CSILLAPÍTÁS ELMÉLETBEN: egyenletesen jó csillapítás 10 és 35 dB között a középső frekvenciatartományban, nagyon alacsony frekvenciájú hangok kissé tompábbak. Jól használható motoron.

ÖSSZEFOGLALVA:

ÖSSZEFOGLALVA:

Nincs miért panaszkodni: könnyen használható, kényelmes viselet, minőségi kivitelezés és felszereltség, gyakorlatban jól bevált csillapítás minden motoros élethelyzetnél.

Nem a legjobb, de megfelelő motoros hallásvédő lehet. A használat némi gyakorlatot igényel, de megéri a kényelem miatt. Korrekt áron juthatunk hozzá.

Értékelés: kiváló

Értékelés: jó

HANSAPLAST

HEAROS

ZAJCSÖKKENTŐ FÜLDUGÓ

FÜLDUGÓ

TULAJDONSÁGOK: formatartó, kúp alakú füldugó, többször használható (maximum néhány alkalommal), műanyag tároló a készletben. HASZNÁLAT: viszonylag egyszerű, vékonyra lehet préselni és így a fülbe helyezni, a formája visszanyerése után biztosan ül a fülekben, viszonylag könnyen tisztítható vízzel. KOMFORT: nagyon puha és kényelmes, alig észrevehető hosszú idő elteltével is, nem esik ki a sisak levételénél. CSILLAPÍTÁS GYAKORLATBAN: a motorhang elég tisztán hallható, a szélzajt erősen csillapítja, nincs elszigeteltségérzés, a sziréna és a beszéd hallható marad. CSILLAPÍTÁS ELMÉLETBEN: 5 és 35 dB között a közepes frekvenciatartományban, alacsonyabb frekvenciákon minimális vagy mérsékelt gyengülés. Motorozáshoz nem igazán alkalmas, de még elfogadható.

TULAJDONSÁGOK: formatartó, gomba alakú füldugó, többször használható, műanyag tároló a készletben. HASZNÁLAT: könnyű behelyezés, de a kivétel nehézkes és fájdalmas lehet, könnyen tisztítható vízzel. KOMFORT: érezhető, de nem nyom, mozgatása (pl. sisak fel- és levétele) fájdalmas lehet, nem akad el a sisak bélésében. CSILLAPÍTÁS GYAKORLATBAN: a szélzaj változatlan, a mély hangokat szinte teljesen elnyomja, összességében meglehetősen kellemetlen hangzást ad, a beszéd alig hallható. CSILLAPÍTÁS ELMÉLETBEN: enyhe, kissé szabálytalan csillapítás 5 és 10 dB között a közepes frekvenciákon, alacsony frekvenciatartományban gyakorlatilag nem csillapít. Motoron való használatra csak nagyon korlátozottan alkalmas.

ÖSSZEFOGLALVA:

ÖSSZEFOGLALVA:

Ez egy klasszikus általános füldugó, mely megfelelő lehet zajos munkahelyen, motoron viszont kevésbé. Kényelem szempontjából kiemelkedő. A ritkábban motorozóknak és a spórolni vágyóknak jelenthet átmeneti megoldást.

Kezelhetőség és kényelem szempontjából elfogadható, legalábbis elméletben. De minden kis mozgatás kellemetlen lehet. A csillapítása elég szerény, ezért motoron való használatra nem alkalmas.

Értékelés: jó

Értékelés: elégséges 2016/8

53


LUX

MACK’S

FÜLDUGÓ

LÁGY HAB FÜLDUGÓ

TULAJDONSÁGOK: formatartó, kúp alakú füldugó, csak egyszeri használatra alkalmas, két méretben kapható: S-M (narancssárga), L-XL (zöld). HASZNÁLAT: hengergetni kell behelyezés előtt, a formáját azonnal visszanyeri, ezért nagyon könnyen kicsúszik. KOMFORT: kellemetlen habanyag, állandó idegentest-érzést kelt, nyom és kilóg a fülből, lassan kicsúszik és a sisak bélése is kiránthatja. CSILLAPÍTÁS GYAKORLATBAN: a motorost szinte minden környezeti zajtól elszigeteli, de a szélzaj mégis zavaróan hallható, a beszéd nehezen érthető. CSILLAPÍTÁS ELMÉLETBEN: csak a középső frekvencián csillapít 5 és 15 dB között, alacsony frekvencián minimális csillapítás. Nem motorozáshoz tervezték.

TULAJDONSÁGOK: műanyag tárolóval, kúp alakú, formatartó füldugóval, többször használható. HASZNÁLAT: nagyon egyszerű, könnyen hengergethető, behelyezés után formatartó és tökéletesen illeszkedik, nagyon kényelmes habanyag, viszonylag könnyen tisztítható vízzel. KOMFORT: gyakorlatilag nem érezni, nincs nyomásérzés, nem csúszik ki a fülből, hosszú idő után is kellemes, nem áll ki és nem akad el a sisak bélésében. CSILLAPÍTÁS GYAKORLATBAN: jó vagy nagyon jó széles tartományban, nincs elszigeteltség, a beszéd és a sziréna hallható marad. CSILLAPÍTÁS ELMÉLETBEN: növekvő csillapítás a teljes frekvenciatartományban 5 és 40 dB között. Motorozáshoz alkalmas, jól tervezett füldugó.

ÖSSZEFOGLALVA:

ÖSSZEFOGLALVA:

Gépek, ütvefúró használatakor vagy építkezéseken rövid ideig használható. Bukósisakkal viszont nem túl jó, mivel minden hangot gyengít.

A lányos szín zavaró lehet, viszont a kényelem meggyőzheti bármelyik motorost. Könnyen kezelhető, kényelmes és kellően tompít, egyértelműen ajánlott a vásárlása.

Értékelés: nem megfelelő

Értékelés: kiváló

NOTON

OHROPAX

HALLÁSVÉDŐ

CLASSIC

TULAJDONSÁGOK: formatartó, henger alakú füldugó, gyakori használatra ajánlott, műanyag tárolóval. HASZNÁLAT: egyszerű, könnyen hengergethető, a helyén marad, csak a hallójáratban nyeri vissza formáját, kényelmes szivacs, viszonylag könnyen tisztítható vízzel. KOMFORT: nagyon kényelmes, alig érezhető, minimális nyomásérzés, több órán át komfortos, nem lóg ki, nem akad el a sisak bélésében. CSILLAPÍTÁS GYAKORLATBAN: tompítja a motorhangot és a szélzajt, minden zajt csillapít, teljesen elzár a környezettől, a beszéd és a sziréna alig hallható. CSILLAPÍTÁS ELMÉLETBEN: enyhén növekvő csillapítás 10 és 40 dB között a teljes frekvenciatartományban. Bizonyos feltételek mellett (autópálya, nagy sebesség) alkalmas lehet motoron.

TULAJDONSÁGOK: deformálódó viasz füldugó, egyszer használatos, műanyag tárolóval. HASZNÁLAT: egy kicsit nehézkes, a viaszt füldugóvá kell formálni és a fülbe helyezni, mire a sisak felkerül, elég zsíros a kezünk, a sisakot óvatosan kell feltenni, hogy ne csússzon ki a füldugó. KOMFORT: állandó idegentest-érzés, nehéz elérni a tökéletes illeszkedést, hozzáér és összekeni a sisak bélését. CSILLAPÍTÁS GYAKORLATBAN: a mély hangokat viszonylag erősen csillapítja, de a szélzaj egyértelműen átjön rajta, határozottan elzár a környezettől, a beszéd és a sziréna alig hallható. CSILLAPÍTÁS ELMÉLETBEN: 10 dB-t csillapít az alacsony frekvenciatartományban, 1 kHz-en 30–50 dB-t. Nem alkalmas motoron való használatra.

ÖSSZEFOGLALVA:

ÖSSZEFOGLALVA:

Univerzális fülvédő, a lágy füldugók teljesen elzárják a zajokat. Emiatt nem alkalmas motoron való használatra, a fontos hangokat is tompítja. Autópályán viszont jó lehet.

A hirdetés szerint ideális alváshoz, pihenéshez. Jó, hogy a motorozásról nincs szó. Használata fáradságos, kényelmetlen, folyamatos idegentest-érzést kelt.

Értékelés: jó

Értékelés: nem megfelelő

54

2016/8

w w w. m o to r rev u. h u


OHROPAX

PINLOCK

COLOR

EARPLUGS

TULAJDONSÁGOK: formatartó füldugó, többször használható (kb. ötször ajánlott maximum), műanyag tárolóval. HASZNÁLAT: egyszerű, könnyen hengergethető, de kicsit tovább kell a fülnél tartani, hogy jól a helyén maradjon, viszont nagyon jó, kellemes hab füldugó, viszonylag könnyen tisztítható vízzel. KOMFORT: nagyon kényelmes, alig érezhető, nincs nyomásérzés, nem csúszik ki a fülből, minimálisan áll ki, nem akad el a sisak bélésében. CSILLAPÍTÁS GYAKORLATBAN: kitűnő széles tartományban, de erősen elzár minden zajt, a beszéd alig érthető. CSILLAPÍTÁS ELMÉLETBEN: növekvő csillapítás az egész frekvenciatartományban 5 és 35 dB között. Motoron való használatra kielégítő.

TULAJDONSÁGOK: formatartó, lemezes szerkezetű füldugó, tartós, cserélhető szűrőkkel, habosított tárolóval. HASZNÁLAT: viszonylag könnyen behelyezhető, enyhén nehézkes szűrőcsere, könnyen tisztítható vízzel. KOMFORT: kissé érezhető, de nem okoz idegentest-érzést, egész könnyen behelyezhető, stabilan ül a fülekben, nem akad el a sisak bélésében. CSILLAPÍTÁS GYAKORLATBAN: jó vagy kiváló csillapítás a motorhanggal és a szélzajjal szemben, a beszéd és a sziréna egyértelműen hallható marad, nincs elszigeteltségérzet. CSILLAPÍTÁS ELMÉLETBEN: egyenletesen jól csillapít 10 és 35 dB között a teljes frekvenciatartományban. Abszolút jól használható.

ÖSSZEFOGLALVA:

ÖSSZEFOGLALVA:

Alkalmas lehet motoron. Közutakon azonban túlzottan tompítja a hangokat, autópályán viszont nagy sebességnél jól jöhet, ha olcsó füldugót szeretnénk.

Nyilvánvaló, hogy a speciális Alpine füldugó első helyét nem veheti el, viszont a Pinlock hasonlóan magas szintet ér el. Motor- és autóvezetőknek egyaránt ajánlott megvásárlásra.

Értékelés: jó

Értékelés: kiváló

WELLNOISE

3M

SZILIKON KÉK

1100 DS

TULAJDONSÁGOK: deformálódó szilikon fülpárna, akár többszöri használatra (szappanos vízzel tisztítható), műanyag tárolóval. HASZNÁLAT: elég egyszerű, gyorsan megtalálja a helyét a fülben és ott is marad, viszonylag könnyen tisztítható vízzel. KOMFORT: egyértelműen érezhető, mégis kényelmes, nem nyom, kiemelkedik, de nem túlzottan, kissé elakadhat a sisak bélésében. CSILLAPÍTÁS GYAKORLATBAN: főleg a mély hangokat csillapítja, a szélzajt viszont kevésbé, torzítja a beérkező hangokat, a beszéd alig érthető. CSILLAPÍTÁS ELMÉLETBEN: az alacsony frekvenciatartományban mérsékelten gyengít (5 dB), a közép frekvenciatartományban erősen ingadozó a teljesítmény 20 és 55 dB között. Motorkerékpáron feltételesen alkalmas.

TULAJDONSÁGOK: fémtárolóval, formatartó, kúp alakú füldugó, egyszeri használatra. HASZNÁLAT: egyszerű, hengergetés után a fülbe kell helyezni és ott tartani, amíg visszanyeri a formáját, ekkor stabilan ül a fülekben, kellemes. KOMFORT: nagyon magas komfort, kényelmes, alig érezhető, nem nyom, nem csúszik ki, kicsit kilóg a fülből, de nem akad el a sisak bélésében. CSILLAPÍTÁS GYAKORLATBAN: csillapítja a motorhangot és a szélzajt, határozottan elszigetel a külvilágtól, a beszéd alig érthető. CSILLAPÍTÁS ELMÉLETBEN: egységes, ugyanakkor nagyon erős csillapítás 40 dB felett a teljes frekvenciatartományban. Motoron bizonyos feltételek között alkalmazható, mert túl erős a csillapítása.

ÖSSZEFOGLALVA:

ÖSSZEFOGLALVA:

Működési elve alapján olyan, mint az Ohropax Classic, csak annál egy kicsit jobb. A csillapítás miatt viszont nem kifejezetten alkalmas motoron történő használatra.

Könnyen kezelhető, nagyon kényelmes és erős csillapítású, talán túl erős is. Hivatalosan eldobhatónak szánták, emiatt olcsó. A füldugók jól végzik a dolgukat, de inkább csak autópályán lehetnek jók motorozáshoz.

Értékelés: elégséges

Értékelés: kielégítő 2016/8

55


TERMÉKTESZT Füldugók Személyre szabott hallásvédelem

Ami tökéletesen illik hozzám

A

z általános hallásvédelem jó, a személyre szabott viszont sok esetben még jobb. A Motorrad tesztpilótái, Karsten Schwers és Rainer Froberg a hallókészülékgyártó KIND cégnél készíttettek méretre szabott füldugót, és nagyon lelkesek voltak, amikor látták, hogy ez milyen egyszerű.

Hirnstamm

Hörnerv Mittelohr

Az első időpont egy tanácsadás, ahol többek között arról van szó, hogy adott használatra melyik szűrőrendszer a legmegfelelőbb. Ezután szilikongyurmával mintát vesznek a hallójáratról, amelyről készítenek egy negatív formát, és ennek segítségével készül majd el a füldugó. Ez készülhet szilikonból (ezt az anyagot a legkényelmesebb viselni) vagy akrilból (különösen könynyű tisztítani). Néhány nap múlva már mehetünk is a füldugóért, ekkor elmagyarázzák a kezelését és a használatát is. A végösszeg 150–180 euróra (kb. 48–58 ezer Ft) rúg.

Trommelfell

Zseniális konstrukció: a levegő rezgéseit először folyadékrezgésekké, majd elektromos impulzusokká alakítják

Gehörgang

Innenohr

(Hörschnecke mit Haarsinneszellen)

Hogy működik a fül?

A nyomás kiküszöbölése hanghullámokat a külső A fül közvetíti a dobhártyához. Ez adja át a középfülnek,

amelyben az emberi test legkisebb csontjai, a hallócsontocskák (kalapács, üllő, kengyel) a levegő rezgéseit folyadék mozgásával továbbítják a belső fülbe. A csigában lévő folyadék a szőrsejteknek továbbítja a jelet. Mintegy 20  ezer érzékelősejt elektro-

Nem kell félni: bár Karsten Schwers bizalmatlanul néz rá, a hallókészülékes szakember, Johanna Gottschild nagyon óvatosan dolgozik

mos impulzusok révén adja át az információt a hallóidegnek az agytörzsben. Itt a jelek egyesülnek és feldolgozásra kerülnek. Az agy dekódolja a beérkező impulzusokat, és hozzárendeli annak értelmét – így értjük meg a beszédet. Az emberi fül által hallható frekvenciatartomány ideális esetben 16-tól 20 000 Hz-ig tart.

O sz

tá l

yz

at *

Ha sz ná la t Ké ny el em Cs ill ap ítá sg Cs ya ill ko ap rla ítá tb se an Ár lm -é él rté et be ka n r á Ös ny sz es en

VÉGEREDMÉNY

Maximális pontszám

20

20

20

30

10

100

Alpine Motosafe füldugó

18

17

20

28

9

92

kiváló

Mack‘s lágy hab füldugó

15

20

17

26

10

88

kiváló

Pinlock füldugó

16

18

19

27

8

88

kiváló

Alpine Plug & Go füldugó

12

19

16

23

10

80

Noton hallásvédő

15

20

13

20

6

74

Ohropax Color

14

19

13

19

9

74

Hansaplast zajcsökkentő füldugó

14

19

14

18

8

73

3M 1100 DS

15

20

8

16

4

63

kielégítő

Hearos füldugó

13

15

7

10

3

48

elégséges

Wellnoise kék szilikon zajcsökkentő

11

14

6

13

3

47

elégséges

Lux füldugó

8

7

5

15

2

37

nem megfelelő

Ohropax Classic

5

8

5

13

2

33

nem megfelelő

* 100–85 pont = kiváló, 84–70 pont = jó, 69–55 pont = kielégítő, 54–40 pont = elégséges, 39–0 pont = nem megfelelő

56

2016/8

ÖSSZEFOGLALVA:

Igazságtalanság: a teszt győztese egy speciálisan motorosoknak készített termék, a vizsgálatban pedig több olyan hallásvédő is szerepel, melyeknek ugyan lenne hova fejlődniük, de nem is motorra tervezték őket. De hát ilyen az élet, a vizsgálat középpontjában a hallásvédelem állt. A tesztben szereplő Mack’s, Ohropax Color és Hansaplast hallásvédőkről érdemes elmondani, annak ellenére, hogy nem motorozáshoz fejlesztették ki őket, mégis jól használhatóak motoron, ha csak alkalmanként ülünk nyeregbe, ráadásul ezeknél az ár is alacsony. A  gyakrabban motorozóknak viszont inkább az Alpine és a Pinlock füldugókat ajánljuk. Bár az áruk jóval magasabb, megérik a befektetést. w w w. m o to r rev u. h u


OLVASÓI LEVELEK & e-mailek kezet mosnék tankolás után. Míg az autósoknak ilyen szempontból könnyű dolguk van, addig a motorosoknak kicsit macerásabb csak úgy megállni az út szélén, főleg, ha rendesen be vannak öltözve. Autópályákon, főleg határátkelőhelyek közelében már megszoktam, hogy pénzt kérnek a WC használatáért. Ez a nagy utasforgalom stb. miatt mármár érthető, nem csak azok állnak itt meg, akik konkrétan tankolnak is. A jobb helyeken itt cserébe – amellett, hogy űrtechnológia fogad – adnak egy, a shopban levásárolható kupont, szóval mégiscsak ingyenes. Kisebb helyeken rendszerint az a szokás, hogy tankolok, fizetek, kérem a kulcsot, és intézhetem a dolgomat. A minap hasonlóan szerettem volna eljárni, a 21-es úton, a Lőrincinél található MOL-kúton tankoltam. Fizettem, majd kérdeztem, merre a mosdó. Mondja a kaszszás hölgy, hogy hátul, ezzel le is zárta a beszélgetést. Megyek hátra nagy boldogan, és ott egy zárt ajtó fogad, amin felirat hirdeti, hogy 50 Ft-os érme bedobásával nyílik. Miután átkutattam a zsebeimet, és 50-es pont nem volt nálam, a shopba meg már nem akartam visszamenni, motorra ültem és mentem tovább. 50 Ft persze nem pénz, főleg annak nem, akinek tényleg sürgős, nevetve bárki kifizeti. Ennek ellenére meglehetősen kicsinyes dolognak tartom, hogy a kúton tankolóktól pénzt kérnek. Ha jól emlékszem, tavaly írtatok arról, hogy a MOL Motoros Barát benzinkutat nyitott valahol. Hát nem itt… Kellemes és ingyenes megkönnyebbülést kívánok minden motorosnak! Réka

az egyik – merthogy akadályozzuk a forgalmat. A kérdésem az lenne, hogy volt ennek bármi alapja? Motorral csak egy sorban meg halszálkában szabad megállni? Üdvözlettel: László Árpád Kedves Árpád! A jelenleg hatályos KRESZ Fotó: Biatorbágyi Ifjúsági 40.  §-ának 3. bekezdése szeBűnmegelőzési Klub rint amennyiben az egymás mellett álló motorok egy szeMegállhatunk két sorban? mélygépkocsinál nem foglaltak el több heParkolási problémák nagy létszámú lyet, akkor abszolút jogtalanok voltak a feltúra esetén háborodások. A szabály ugyanis kimondja, hogy motorkerékpárral és segédmotoros Tisztelt Motorrevü! kerékpárral az úttest szélén egymás melNagy ritkán sikerül összehozni, hogy igen nélett két sorban és ferdén is szabályos leparpes csapattal szálljuk meg a közutakat. Érkolni, ha a fenti szélességet nem haladják tem ez alatt, hogy van, hogy harmincadmeg a járművek. Emellett jó tudni, hogy ha magammal indulunk neki a nagyvilágnak. van kijelölt parkolóhely, akkor oda is ketteIlyen méretű hordánál már igen nehéz fesével beállhatnak a motorosok. gyelmet tartani, de azért általában nem szoÜdvözlettel: Motorrevü kott ránk panasz lenni. Azzal, hogy a lámKis dolog páknál szétszakadunk, nem igazán tudok Fizetős WC a benzinkutakon mit kezdeni, azonban a jó múltkor egy közepes méretű pub elé próbáltunk meg befuraKedves Motorrevü! kodni, a nagy csomagok miatt viszont seCsupán egy érdekes élményemet szeretném hogy se fértünk el igazán jól, így végül úgy megosztani veletek. Ahogy gondolom sok döntöttünk, hogy kettes sorban egymás mömotoros társam, ha túrázom, tankolások sogött megállunk az út szélén. Az autósok zörán szoktam intézni kisebb-nagyobb folyó me simán kikerült minket, de akadtak azért ügyeimet. Előfordul, hogy a sisakra ragadt szép számban, akik dudáltak, mutogattak, bogarakat is letakarítanám, vagy csak éppen értetlenkedtek, sőt még rendőrt is akart hívni

Szerkesztőség: Mező János (főszerkesztő), Cserfalvi András, Égő Katalin (szerkesztő) Munkatársak: Kiss Alexandra, Boros Norbert, Kondorné dr. Kollár Zsuzsanna, Mike Tamás, Nagy Norbert, Orcifalvi Anna, Varsányi Zoltán, Fenyvesi Zsófi Külföldi munkatársak: Alan Cathcart (GB), 2snap (EU) Tervezés: Británszky János Olvasószerkesztő: Fejér Petra Nyomdai előkészítés: Británszky János

Motociclismo Brazília

Moto Journal Franciaország

Motorevija Horvátország

Kiadja: MediaCity Magyarország Kft. f. a. A szerkesztőség és a kiadóhivatal címe: 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. Telefon: 225-2390 E-mail: szerkesztoseg@motorrevu.hu E-mail: szerkesztoseg@mediacity.hu Felelős kiadó: Börcsök Sándor felszámolóbiztos Hirdetés: Watzker Éva eva.watzker@motorrevu.hu Reklámszerkesztő: Kósa Nikolett nikoletta.kosa@mediacity.hu Előfizetés: elofizetes@mediacity.hu Telefon: 235-1076, 06 40 201-055

Motociclismo Mexikó

Moto Plus Hollandia

Motocykl Lengyelország

Marketing: marketing@mediacity.hu Nyomtatás: Ipress Center Central Europe Zrt. 2600 Vác, Nádas utca 8. Felelős vezető: Lakatos Viktor HU ISSN 0865-4131 © Minden jog fenntartva MediaCity Magyarorsz��g Kft. f. a. A MediaCity Magyarország Kft. f. a. és a Motor-Presse Stuttgart valamennyi kiadványából fényképek és írások felhasználásához és másodközléséhez a kiadó engedélye szükséges. A beküldött kéziratokért a szerkesztőség nem vállal felelősséget. Kéziratokat nem őrzünk meg és nem küldünk vissza.

Terjeszti: Lapker Zrt., alternatív terjesztők Ára: 980 Ft Előfizetési díj egy évre: 7960 Ft

Motociclismo Portugália

Motorrad Svédország

Töff Svájc

Motociclismo Spanyolország

Előfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Előfizethető a kiadóban és a postahivatalokban. Design concept by MOTORRAD Ügyvezető igazgató Motor-Presse Stuttgart: Volker Breid

A szerkesztőségi anyagok vírusellenőrzését az ESET NOD32 Antivirus programmal végezzük, amelyet a szoftver magyarországi forgalmazója, a Sicontact Kft. biztosít számunkra.

Motocykl Csehország

MOTORRAD Németország

MOTORRAD Finnország


12 0 11 0 12 00 00 13 0 00 14 0 00 0 15 00 16 0 00 0 17 00 0 18 00 0 19 00 0 20 00 0 21 00 0 22 00 0 23 00 0 24 00 0 25 00 0

10

00

90

00

80

00

70

00

60

00

00

50

40

00

00

30

20

10

Kilométeróra állása

0

00

TESZTNAPLÓ Tartóstesztmotorjainkról

Junak RS 125

Új kuplungbovdent kapott Junak RS 125 tesztmotorunk. A cserére a márka forgalmazójánál került sor, és az egész folyamat kevesebb mint 20 percet vett igénybe

Junak RS 125

360 kilométer egyetlen feltöltéssel? Vajon meglesz? – kérdeztük magunktól Felsőzsolcára indulva, mert korábban még ilyen hosszú, folyamatos autópályázásnak nem vetettük alá tartóstesztmotorunkat. Ráadásul az üzemanyagszintjelzőben sem bízhattunk már annyira, mert a műszer az utóbbi időben igen sokat veszített pontosságából. Újabban még felet jeleznek a digitális rovátkák, amikor már óvatos köhintésekkel, rángatásokkal kéri a léghűtéses 125-ös a benzincsap tartalékra csavarását. Közvetlen az indulás után az izgalmakat még tovább tetézte, hogy bár még alig 1000 km-t tettünk meg az előző kötelező szerviz óta – ahol mindent alaposan átnéztek –, a kuplungbovden mégis rohamos szakadásnak indult. Szerencsénk, hogy éppen a hazai forgalmazóhoz tartottunk, ahol azonnal kicserélték az addigra már csak egykét szálból álló sodronyt. Pozitív, hogy magához a művelethez még a fejidomot sem kell megbontani, csak ügyesen végigvezetni az új kábelt. Visszaúton, körülbelül 300 km után végül jobbnak láttuk, ha kiállunk tankolni, mert sejtettük, hogy a tartós 100–110 km/h-s utazósebesség megdobja a megszokott 2,5 literes fogyasztást. A számok azonban azt mutatták, hogy még ha az utolsó decikkel is, de azért rátöltés nélkül megcsinálta volna az etapot a kis Junak. Nagyjából 2,5 liter lötyögött még a tankban, ami ilyen használat mellett további 70 kilométerre elegendő.

RAINERS

STELLA CSIZMA

58

2016/8

www.gumicorner.hu

ers ilag mindennapos használaton Rain Túl van három hónapnyi, gyakorlat túracsizmánk. s, szakadás nem en elhasználódásból adódó kopá Alaposan megvizsgálva semmily működik, a jól r cipzá A sén. bélé a sem n, ő bőrö látható sem a talpán, sem a küls osan befűtötalap már kben . Mivel az elmúlt hete gumírozott betét nincs kinyúlva fontos kérdés: él elikn lább a erül felm így a, fogv tek, és kánikulában is hadra volt kategóriának e mennyire büdösödik. A csizma mennyire izzad benne a láb, illetv a puha ően felel meg k enne b, dara i nyár ős megfelelően nem kifejezetten szell nak brán mem ző léleg a de ennek ellenére – textilbélés 30 fokban már meleg, elviselhető. zen egés is a szag A láb. a e benn köszönhetően – nem izzad vizesre oglás, például a on kényelmes, de a hosszabb gyal A túracsizma motorozáskor nagy Még egy észree. benn elő terh meg már l) 80. olda Somoskői vár megmászása (lásd nak tűnik, puhá is ga anya ázott, és tapintásra vétel: a talpa ugyan erőteljesen mint fejben tartani. árt nem ezt lton aszfa vagy n kövö mégis meglehetősen csúszik, vizes

w w w. m o to r rev u. h u

RA


Előzőleg kivettem a termobélést és az esőzáró membránt, hogy elviselhetőbb legyen az egyre nagyobb forróság. Az idő viszont közben még tovább melegedett, most már szó szerint perzsel a nap, az épületek és az aszfalt pedig szabályosan ontják magukból a hőt. Így aztán elérkezett az idő a nyáriasítás kettes fázisához, ami a mellkason elhelyezett két kisebb és a háton található egy nagyobb, cipzárakkal, tépőzárakkal és patentokkal rögzített panel kibontását jelenti. Az alig néhány mozdulattal végrehajtható átalakítás igen kellemes hűtést jelent. Ha pedig ennél is feljebb kúszik a hőmérő higanyszála, akkor jöhet az utolsó fokozat, az al- és felkaron elhelyezett szellőzők és a gallér kinyitása.

HIRDETÉS

0

0 00

00

36

0

0

35

00

00

34

0 00

33

0 00

32

0 00

31

0

30

00

0 00

29

0

28

00

0

27

00

0

26

0 00

25

24

00

RAINERS ARROW KABÁT

INDULJON

ÚTNAK,

ÁTVIZSGÁLT MOTORRAL!

Műszaki vizsga és Yamaha márkaszerviz szolgáltatások Zuglóban Általános szervizszolgáltatásokkal várjuk Keszthelyen és Székesfehérváron! Érdeklődjön szervizeinkben, vagy kérjen időpontot online!

Budapest: 1149 Budapest, Egressy út 35-51. +36 1 273 3939; +36 1 273 3927 Keszthely: 8360 Keszthely, Murvás u. 5. +36 83 318 986

RAINERS OCTANE KESZTYŰ

ne bőrkesztyű is. A hálós poliészter én három hónapja tesztelt Stella Octa Kiváló egészségnek örvend a szint még meglepően újszerű a kesztyű nagyon jó szellőzést biztosít, ezért bélés és a helyenként perforált bőr ló, de egy kiadós zápor után levéve vízál nem tyű sztalat, hogy ugyan a kesz belsejének a szaga. Kellemes tapa t nyomai után kutatva nehéz és az ujjaimat a bőrfesték. A használa sem színezte feketére a tenyeremet t sem koszolódott még el. beté színű r fehé minden varrás ép, sőt, a bármiféle eredményt felmutatni,

Székesfehérvár: 8000 Székesfehérvár, Raktár u. 3., +36 22 504 434

www.husqvarna-motorcycles.com

Vesd bele magad az ismeretlenbe! A FELÜLMÚLHATATLAN ENDURO MOTORKERÉKPÁR Kalandos úticélok várnak rád a sokoldalú Husqvarna 701 Enduro nyergében, aszfalton és terepen egyaránt. Stílusos, modern formaterve, nagyteljesítményű erőforrása, high-tech műszaki megoldásai, valamint nagy hatótavolsága réven ezzel a motorkerékpárral eljuthatsz bárhova, ahova csak a szíved húz. HIVATALOS HUSQVARNA MOTORCYCLES MÁRKAKERESKEDŐ: MAURER Gep KFT, Dozsa Gyorgy U. 3., 6781 Domaszek, 00360706125714

HQV_701Enduro_HU_90x122.indd 1

26.02.16 13:22


SZOLGÁLTATÁS Fotósuli, 2. rész

2016 Nem egyszerű, de érdemes átrágni és megérteni az összefüggéseket. Ezúttal már arról is szó esik, hogy milyen beállításokat milyen esetekben használjunk. Szöveg és képek: Mező János

Megfelelően nagy zársebességet választva még az olyan gyors mozgások is megfagynak, mint az ökölvívók ütései vagy az azok nyomán szétfröccsenő verejték. Zársebességnek 1/320 szekundumot választottunk

FOTÓSULI SOROZATUNK ELSŐ RÉSZÉBEN

Olvasóink megismerkedhettek a fényképezés alapjaival, legalábbis egy részével. Önök mostanra már tudják, hogy mi az a rekesz, vagy blende, tisztában vannak a különböző rekeszátmérők jelöléseivel, a zársebesség és a mélységélesség fogalmával, sőt, talán még a rekeszátmérő, vagyis a blende és a mélységélesség összefüggéseivel is. Hogy biztosak lehessenek tudásukban, válaszolják meg önmaguknak az alábbi kérdéseket, majd a válaszok helyességét ellenőrizzék cikkünk végén a Helyes válaszok címszó alatt.

60

2016/8

1. Melyik jelent nagyobb blendenyílást? Az f8 vagy az f5.6 rekeszérték jelölés? 2. A kisebb vagy a nagyobb számmal jelölt rekesz bocsát be több fényt egységnyi idő alatt? 3. Ha ön elmosódott hátteret szeretne az éles fő téma mögött, akkor kis vagy nagy mélységélességgel kell fotóznia? 4. Melyik rekeszátmérőt használná, ha a fő motívumot ki akarja emelni a háttérből? f2.8 vagy f16 5. Milyen blendét használna, ha egy oszlopsort végig élesen akarna megmutatni? f3.5 vagy f16 6. Ugyanakkora blendénél a kisebb vagy a nagyobb gyújtótávolság eredményez nagyobb mélységélességet? 7. Apertúra előválasztás (A) esetén mit állíthatunk be magunk, és mit számol ki a gép automatikusan? 8. Zársebesség előválasztás (T, vagy S) esetén mit állíthatunk be magunk, és mit számol ki a gép automatikusan? 9. Mit állíthatunk be manuális (M) módban? 10. A zöld kocka vagy a P üzemmódban mit állíthatunk be magunk?


S

orozatunk első részéből kiderült, hogy még egy közepes minőségű kameránál is beállítások tömegével szembesülhetünk. Variálhatjuk a zársebességet, a rekeszátmérőt, akár mindkettőt, vagy egyiket sem. De mégis, minek így túlbonyolítani? Mire jó ez egyáltalán? Mikor milyen beállítást használjunk? Ha beérjük a tucatfelvételekkel, akkor bízzuk magunkat nyugodtan a programtárcsa zöld kockájára vagy P betűjére, de ne lepődjünk meg, ha egy gyorsan mozgó tárgy életlenül jelenik meg az elkészült képen, vagy ha a fő témát alig tudjuk megkülönböztetni a színes-zavaros háttértől. Hogy mikor milyen beállítást használjunk, az függ attól, hogy mit és hogyan szeretnénk megörökíteni.

A sebességérzetet a kisebb zársebességgel lehet fokozni, így a háttér, a talaj „megszalad”. A fenti képet kísérőautóból fotóztuk 1/125 szekundumos zársebességgel. Ilyenkor persze nagy a berázás esélye

A ZÁRSEBESSÉG VARIÁLÁSA

Leegyszerűsítve a dolgot: a zársebességet akkor variáljuk, ha mozgó témákat fotózunk. Ha azt élesen, mintegy megfagyasztva szeretnénk viszontlátni a képen, akkor használjuk a lehető legnagyobb zársebességet, például 1/500, vagy akár 1/1000 stb. szekundumot, ekkor ugyanis a témának nincs ideje bemozdulni, életlenné válni. Ez általában gyors mozgásoknál, sportfotózásnál megszokott beállítás. Kisebb zársebességet (1/125, 1/60 stb. szekundum) akkor érdemes választani, ha elmosódottsággal a sebességet szeretnénk érzékeltet-

A témakövetés vagy svenkelés során a horizontális síkban mozgó témát pontosan kell követni az objektívvel. Egy 60 km/h sebességgel haladó járművet 1/250 szekundummal fotózva már szépen bemozdul a háttér, érzékeltetve a sebességet 2016/8

61


SZOLGÁLTATÁS Fotósuli, 2. rész ni. A zársebesség variálása nemcsak sportfotózásban, de akár egy természetfotónál is érdekes lehet. Ha például egy vízesést, szökőkutat nagy zársebességgel fényképezünk, akkor a vízfolyamot megfagyva, cseppekre szakadva, üveges hatásúnak látjuk. Kis zársebességgel élve (1/30, 1/15 stb. szekundum) a víz selymessé, fátyolszerűvé, romantikus hatásúvá válik. Horizontálisan mozgó témák fotózásának egyik fogása az úgynevezett témakövetés vagy svenkelés, amikor a témát folyamatosan követjük az objektívvel és közben exponálunk. Ekkor a helyesen, jó tempóban követett téma éles lesz, a behúzott háttér pedig elmosódott, ami sebességérzetet közvetít a néző felé. Mi, itt a Motorrevünél egy 60–80 km/órás sebességgel haladó motort általában 1/320-dal, 1/250-del, esetleg 1/160-dal szoktunk meglőni. A  svenkelés némi ügyességet igényel, de gyakorlással rövid idő alatt látványos fejlődés érhető el. A módszer trükközésre is lehetőséget ad, ha biztos kézzel követve a témát kis zársebességgel fotózunk, akár egy hatvannal haladó jármű is száguldó sportmotornak tűnhet.

AUTOFÓKUSZ ÉS EXPONÁLÁS

A mai fényképezőgépek már fejlett élességállító automatikával, autofókusszal rendelkeznek. Az exponálógombot félig lenyomva a gép élesre állítja a célba vett motívumot, elvégzi a szükséges számításokat a helyes expozícióhoz, majd exponál. A legtöbb gépnél megtalálható az úgynevezett követő autofókusz is, amely félig lenyomott (és nyomva tartott) exponálógombbal folyamatos élességállítással követi a megfogott témát. Ilyen esetekben érdemes a gépet sorozatfelvétel módba állítani. Ez, a gép minőségétől függően másodpercenként 3–8 képet rögzít folyamatos élességállítás mellett.

A REKESZÁTMÉRŐ (BLENDE, APERTÚRA) VARIÁLÁSA

Mint azt sorozatunk első részében láthatták, apertúra előválasztással akkor érdemes variál-

A felső képen kisebb rekeszátmérőt használtunk (f8), így a háttér élesebb. Az alsó képet nagyobb rekeszátmérővel fotóztuk (f3.5), a fal így a kisebb mélységélesség miatt elmosódottabb, a téma jobban elválik a háttértől

Bár az öreg motor csengője nagyon szépen kiemelkedik a lágy, szinte homogén háttérből, ez esetben szűkebb blendével fotóztunk (f8). A kis mélységélesség ezúttal nem a nyitott blendének, hanem a kis tárgytávolságnak köszönhető 62

2016/8

w w w. m o to r rev u. h u


HELYES VÁLASZOK

Egy programválasztó tárcsa jelölései. M – manuális mód, A – apertúra előválasztás, S – zársebesség előválasztás. A piktogramok témaprogramokat jelölnek. Balról jobbra – sport-, tájkép-, makro- (közeli téma) és portréfotózás ni, ha a mélységélességgel akarunk játszani. Szegényes fényviszonyok mellett (például koncertfotózás) szintén érdemes ezt a programautomatikát használni, mégpedig úgy, hogy a blendét a lehető legnagyobbra nyitjuk (például f2.8). Így lehetőséget adunk arra, hogy a gép a lehető legna-

1. Az f5.6 nagyobb rekeszátmérőt jelent, mint az f8. 2. A kisebb számmal jelölt rekeszátmérő bocsát be egységnyi idő alatt több fényt. 3. Kis mélységélességgel elmosódottabb a háttér. 4. Ha a fő motívumot ki akarja emelni a háttérből, ahhoz elmosódott háttér, vagyis kis mélységélesség kell. Kis szám, kis mélységélesség, tehát f.2.8. 5. Nagy mélységélességre van szükség, tehát f16. 6. Ugyanakkora blendénél a kisebb gyújtótávolság eredményez nagyobb mélységélességet. 7. Apertúra előválasztás esetén az apertúra (rekesz, blende) értékét mi adjuk meg, a zársebességet a gép maga számolja ki. 8. Zársebesség előválasztás esetén a zársebességet mi adjuk meg, a szükséges rekeszátmérőt (apertúra, blende) a gép maga számolja ki. 9. Manuális módban magunk adjuk meg a zársebességet és a rekeszátmérőt is. 10. Zöld kocka vagy P üzemmódban mindkét értéket a gép maga adja meg.

gyobb zársebességet alkalmazza, ami csökkenti a berázás, bemozdulás esélyét. Egyes gépek a programautomatikák működését még tovább egyszerűsítik, hogy a képzetlen fotósok is kiélhessék kreativitási vágyukat. Ott a programválasztó tárcsán olyan jelöléseket találunk, mint Portré, Táj-

kép vagy Sport módok. Nem nehéz kitalálni, hogy Portré módban igyekszik a gép olyan zársebesség-blende arányt találni, ahol a legkisebb a mélységélesség, tájképek esetében ennek ellenkezője, míg sportfotózásnál a lehető legnagyobb zársebesség a cél. ■

2016/8

63


BALESET-MEGELŐZÉS Vészhelyzetek mérlegelése, 2. rész

HA SÉRÜL AZ ELSŐBBSÉGI JOG „Ha minden a kezedre játszik, akkor rossz sávban haladsz.” (Arthur Bloch: Murphy törvénykönyve)

Szöveg: Kondorné dr. Kollár Zsuzsanna, kép: archív

T

érjünk vissza az előző cikkben taglalt baleseti szituációhoz! Akik mélyen együtt éreznek a személygépkocsi vezetőjével, valószínűleg azt mondják: az elsőbbségi jog jogosultja által adott jelzés negligálása és a mindaddig történő állva várakozás, amíg a balról érkező valamennyi jármű el nem halad a gyanúsított előtt, nagyvárosi körülmények között nem elvárható. Egy ilyen elvárás ugyanis a mindennapi, tömegesen előforduló – és a vizsgált esethez hasonló – közlekedési szituációk ellehetetlenüléséhez vezetne, és arra kényszerítené az elsőbbségi kötelezet-

64

2016/8

tet, hogy irreálisan hosszú várakozás után hajtsa végre az általa tervezett forgalmi műveletet. Azok azonban, akik a motoros helyzetét értik meg jobban, azt mondhatják, hogy rá a főútvonalon nem vonatkozott a kereszteződés előtt egyébként érvényesülő előzési tilalom, tehát nincs miről beszélni, a személygépkocsi vezetőjének igenis számítania kellett volna arra, hogy valaki balról a folyamatosan lassuló, majd megálló járműoszlopot megelőzi. Ebben az esetben – az adott takaróhatás miatt – nem kezdhette volna meg a balra kanyarodást, és miután mégis végrehajtotta, felel a balesetért.

Én magam naponta hajtok keresztül egy olyan kereszteződésen, ahol a keresztező út hozzám közelebb eső szélén – tőlem balról és jobbról egyaránt – parkoló járművek sora akadályozza a beláthatóságot. Ezek között – hála a közeli pénzintézetnek – nem ritka a kifejezetten nagy felépítésű pénzszállító autó, valamint az éttermekbe és boltokba friss árut szállító teherautó. A keresztező úton – amely irányonként egy-egy sávból áll – mindkét irányból érkezhetnek járművek. Na mármost: a parkoló járművek sora konstans akadály. Nem bízhatok abban, hogy egyszer csak eltűnnek. Én azonban nem váraw w w. m o to r rev u. h u


gatásával

kozhatok ott az idők végezetéig. Nincs más választásom, mint hogy a parkoló járművek fölött elnézve és a szemben lévő kirakatokban tükröződő képet figyelve próbálok meggyőződni arról, hogy jön-e valaki. A gond mindig a bal oldallal van. A balról érkezők – a jobbra tartási kötelezettség miatt – ugyanis közelebb vannak a keresztező út hozzám közelebb eső oldalán parkoló járművekhez, ezért felbukkanásuk – ha nem is váratlan, de – a fizikai paraméterek miatt hirtelen. Az előző cikkben leírt helyzethez hasonlóan az én esetemben sem mindegy, hogy az utamat keresztező jármű mennyire közel halad az út felezővonalához, és az sem, hogy mekkora a kereszteződési négyszög, és hogy a rendelkezésre álló szélességen belül én milyen közel vagyok a hozzám balról legközelebb álló első járműhöz. (Minél távolabb, annál jobb az esélyem arra, hogy időben észrevegyem a balról érkezőt.) Végül az sem mindegy, hogy a balról érkező mekkora sebességgel halad. Minél nagyobb sebességgel érkezik ugyanis, annál nagyobb mértékű és veszélyesebb elhárításra kényszerül, nekem pedig annál kevesebb időm marad a megállásra. Az elsőbbségi helyzetben közlekedő elhárítása pedig sokszor önmagában – ütközés nélkül is – balesethez vezethet. Az elsőbbségi jogról pedig tudjuk, hogy akkor sérül, ha az elsőbbségre jogosult járművezetőt haladási irányának vagy sebességének hirtelen megváltoztatására kényszerítik. Én a magam részéről a helyzetet úgy szoktam megoldani, hogy a lehető legnagyobb mértékben behaladok a kereszteződésbe – mindezt alacsony sebességgel –, ott meg is állok, majd amikor balra és jobbra egyaránt a lehető legjobban belátok, akkor beletaposok a gázba, és lesz, ami lesz, átrohanok rajta. Soha sincs olyan, hogy mindkét irányban biztonságos távolságban átlátnám a kereszteződést. De mi mást tehetnék? Visszatérve az előző cikkben elkezdett forgalmi szituációhoz: a bizalmi elv mindenkit megillet addig, amíg szabályosan közlekedik. Mi az a bizalmi elv? Azt jelenti, hogy minden közlekedő joggal számíthat arra, hogy a többiek betartják a rájuk vonatkozó közlekedési szabályokat. De hol van az leírva, hogy a személygépkocsi vezetője ebben a helyzetben mit tehet szabályosan és mit nem? Ha azt mondjuk, hogy a kikanyarodás az ő pozíciójából nem volt megtiltva, csak fokozott óvatosságot kívánt, akkor egészen addig, amíg lassan és körültekintően halad, megilleti őt a bizalmi elv. Csak persze ebben a helyzetben lassú behaladás mellett is be fog következni a baleset… Ha azonban azt mondjuk, hogy a takaróhatás miatt a kihajtás ebből a helyzetből eleve veszélyes és így tilos volt, akkor a

személygépkocsi vezetője nem hivatkozhat a bizalmi elvre, hiszen ő is szabályt szegett. Van itt más probléma is, és az összefügg az előzőekben kifejtett problémával. Kellett-e a személygépkocsi vezetőjének arra számítania, hogy valaki a járműoszlop előzésébe kezd? Amit a sértett végrehajtott, az előzés volt egyáltalán, kikerülés, vagy valami más forgalmi manőver? Az előzés: járművel az úttesten azonos irányban haladó jármű melletti elhaladás. Ezek szerint az álló járművek melletti elhaladás az nem előzés. Márpedig a járművek, amelyek mellett a motoros elhalad, előbbutóbb biztosan mind megállnak, különben a gyanúsított nem tudna kikanyarodni. Ha azonban azt mondjuk, hogy a sértett előzést hajt végre, mielőtt a baleset bekövetkezik, akkor meg arról kell döntenünk, hogy ez az előzés minden feltételnek megfelelt-e, vagyis szabályos volt-e. Ha ugyanis nem volt az, akkor a sértettet nem illette meg a bizalmi elv, és nem hivatkozhat arra, hogy a gyanúsított nem közlekedett szabályosan. Meggyőződésem, hogy járműoszlopot folyamatosan szabályosan előzni nem lehet, mert az előzés végrehajtója ilyen esetben nem tud egyesével eleget tenni az előzési szabályoknak. (Ezzel egy korábbi cikkemben már részletesen foglalkoztam.) Ha ezt elfogadjuk, ebből viszont az következik, hogy a gyanúsított – amikor látta a tőle balról feltorlódó járműoszlopot – nem kellett hogy arra számítson, hogy ezeket a járműveket valaki folyamatosan előzi. Ha pedig erre nem kellett számítania, akkor számára nem volt tiltott a balra kanyarodás. És akkor még nem beszéltünk egy fontos tényezőről: nem mindegy, hogy a motoros milyen sebességgel halad el a folyamatosan lassuló, majd megálló kocsisor mellett. ■

MENTŐ-ÖV

kértőinek

mo

zült az O Kés BB

sz a

Egyre több a baleset az utakon

Az elmúlt hetekben, napokban ismét folyamatosan nő mentőmotorjaink riasztási száma. Most egy olyan esetet szeretnénk bemutatni, amikor a mentőmotor gyorsaságának és speciális felszerelésének köszönheti a beteg az életét: Szigetszentmiklósi egységünket Csepelre indították egy strandhoz, ahol egy férfi a bejelentés szerint fennakadt a kerítésen. Kiérkezéskor megdöbbentő kép tárult motorosunk elé: a strandról a kerítésen keresztül távozni készülő sérült combjába fúródott másfél centiméter átmérőjű vas az egyik legnagyobb artériát elszakítva életveszélyes állapotot okozott. A beteg környezete csupa vér volt (és bár a laikusok mindent megtettek), nem sikerült megakadályozni a további vérvesztést. Az életveszélyes állapotot a beteg egyre romló tudata és paraméterei (vérnyomás és véroxigénszint) mutatták. A mentőmotorjainkon rendszeresített speciális vérzéscsillapító anyaggal átitatott kötszert a lehető legközelebb kell a vérzés forrásához alkalmazni, így nem maradt más lehetőség, mint hogy a seb mélyébe beletömve – kitamponálva azt – megkezdjük az ellátást. Emellett, az infúziós terápia megkezdése után, még egy véralvadást segítő injekciót is kapott a sérült, így sikerült megakadályozni, hogy állapota tovább romoljon. Az oxigénterápiát, a szállításra való felkészítést már az időközben helyszínre érkező esetkocsi személyzetével közösen végezte orvosunk. A sikeres ellátást követően a sérültet egy budapesti kórházba szállították.

Ismét Mentőmotoros Nap

Augusztus 13-án kerül megrendezésre a 3. Mentőmotoros Nap. Az eddigi szokásoknak megfelelően érdekes programok, kellemes úti cél és egy jó kis motoros túra vár azokra, akik velünk tartanak. Motorozz mentőmotorosokkal! További eseteinket és a Mentőmotoros Nappal kapcsolatos információkat megtaláljátok honlapunkon (www.mentomotoralapitvany.hu) vagy a FB-oldalunkon.


HASZNÁLT MOTOR

Honda Transalp

AFRIKÁN INNEN Közel három évtizednyi múlttal a hátuk mögött a Transalpok nem éppen mai gyerekek. Legfrissebb példányaik is láttak már szépet és csúnyát egyaránt. Most eljött az idő, hogy kiderítsük, mi a titkuk, és még meddig számíthatnak rájuk az elszánt kalandorok. Szöveg: Cserfalvi András, fotók: archív

66

2016/8

www.gumicorner.hu

w w w. m o to r rev u. h u


Az 52 fokos, folyadékhűtéses V2-es az évek során folyamatosan javult. Utolsó változata már 60 lóerőt és 60 Nm-t présel ki magából, teljesíti az Euro3-as szabványokat és széles fordulatszám-tartományban használható. Fogyasztása 5-6 liter körül tartható

1

977-et írtunk, amikor Thierry Sabine, azóta helikopter-balesetben elhunyt francia ralis a híresen kemény Abidjan–Nizza verseny során véletlen letért az útról és eltévedt a líbiai Ténéré sivatagban. Napokig csak bolyongott, mire végül végletekig kimerülve kikeveredett a homoktenger fogságából. Ez a kis híján végzetes hiba adta az ötletet a milliárdosnak, hogy másoknak is megmutassa, milyen kegyetlenül emberpróbáló helye ez a földnek, és nekiállt tető alá hozni egy új versenyt, ami Európából indulva keresztülvágja a rettegett Szaharát. A francia és a szenegáli fővárost összekötő Párizs–Dakart először 1979-ben rendezték meg, rögtön 182 indulóval, akik közül mindössze 74-en teljesítették a durván 10 000 kmes távot. A következő évben már 216, majd 291, 1982-ben pedig már 382 versenyzővel startoló viadal népszerűsége rohamosan emelkedett, amivel együtt a rajongótábor is szépen duzzadt, és ahogy az lenni szokott, elkezdett az új irányzathoz formálódni a motoros piac is. Sorra jelentek meg a túraendurók, melyek a hosszú távú kényelmet, a terepjárási képességet és a megbízhatóságot igyekeztek a maguk kezdetleges módján ötvözni. Az új stílusirányzat jegyében született meg 1987-ben az első Honda Transalp, melyben még 600 köbcentiméteres blokk dolgozott. Az ősvilágjáróra hamar rákaptak a motorosok, és sikeressége biztos alapot teremtett utódainak, a 650-esnek és a 700-asnak. A cikkünk alapjaként szolgáló, legfrissebb változatról külseje alapján sokan azt gondolnánk, hogy még egészen új, pedig már lassan a tizedik születésnapjára készül. Korát meghazudtoló kisugárzását többek között időtálló formáinak és a korábbiakhoz képest igen sok technikai fejlesztésének köszönheti. Egyrészt az 52 fokos, folyadékhűtéses V2-est érintő jó néhány módosításának hála megugrotta a

még most is hatályos Euro3-as környezetvédelmi előírásokat, másrészt blokkolásgátlót is választhattak hozzá a vásárlók. A 21 colosról 19-re csökkentett első kerék és a finomított vázgeometria javította a kezelhetőséget, miközben a szoftos terepezés továbbra is gyerekjáték maradt. A háromról négyre növelt hengerenkénti szelepszám jótékony hatásai ugyanakkor a teljes fordulatszám-tartományban megjelentek. Legalul, 2000/perc környékén sem rángatta a láncot, középen kellemesen, nyomatékosan pulzált, 6000-től pedig látványosan megindult.

NEM CSODA, HOGY IMÁDJÁK

Kényelmes, takarékos, könnyen vezethető, és nem kell vagyonokat költeni az életben tartására, cserébe pedig télen-nyáron használható. Igazi slágerkombináció, ami ha megkap minden törődést, jóformán sosem romlik el. A legritkább esetekben hallani mechanikai meghibásodásról, és egyelőre az elektronikáját sem éri panasz. Annak idején, 2009-ben a Motorrevü tartósteszjén is csak egyetlen hűtőfolyadék szivárgás okozott gondot, amit a korábbi feldőléskor megsérült hűtőradiátor okzott. Vásárláskor azért érdemes minden állítható, kopó alkatrészt alaposan szemügyre venni. Egy túlzottan elvékonyodott fékbetét vagy lazára hagyott lánc ugyan még nem jelenti azt, hogy feltétlen hátat kell fordítani az adott példánynak, de azért adhat némi pluszinformációt a motor előéletéről. Probléma inkább a külsejével szokott lenni. Ez a méretosztály, és főleg ez a modell különösen kedvelt a kezdők körében. Sokak első nagymotorját testesíti meg, ami magában hordozza a tanulóeséseket. A kisebbek csak Európa legmagasabb aszfaltozott útjának GPS-koordinátáit radíroz-

FENNTARTÁSI KÖLTSÉGEK Olajszűrő Levegőszűrő Gyújtógyertya Első féktárcsa Hátsó féktárcsa Első fékbetét Hátsó fékbetét Alsó kormánycsapágy Felső kormánycsapágy

2016/8

2936 Ft 10 508 Ft 4487 Ft 48 254 Ft/db 48 247 Ft 11 935 Ft/szett 17 982 Ft 5396 Ft 5396 Ft

67


HASZNÁLT MOTOR

Honda Transalp

ták le a szépen kerekedő idomokról, a nagyobbaknál már törés is előfordul. Utóbbiak ráadásul vihetik a tükröket, a kormányt és a hátsó irányjelzőket is, melyek cseréje megroppanthatja a nyári motorosbüdzsét.

HA KÍVÜLRŐL IS PATENT

100–120 km/h körüli tempóval nincs előtte akadály, csak megy és meg nem áll, amíg benzin lötyög a tartályában. Nem ritka a 100 000 km-t meghaladó futásteljesítmény. Nyomatékos karakterének utas és csomag sem számít. Enyhe funbike-ossága pedig még manapság is élvezhető, és ha blokkolásgátlósat fogunk ki, amiatt sem kell aggódni, hogy túlhúzzuk a háromdugattyús első féke1985: Megszületett az első, 500-as blokkal szerelt prototípus ket. Persze a rendszer műkö1987: Bemutatkozott az XL600V dése korántsem olyan precíz, 1991: A hátsó dobféket 240 mm-es tárcsafék váltotta mint a mai modelleken, de a 1994: Új idomzattal és szögletes helyett kerek fényszóróval gazdagodott a Transalp nagyobb kellemetlenségektől 1997: Szimpla helyett dupla tárcsafék dolgozik az első keréknél megóv, és ennyi már elég. 2000: Megérkezett a Deauville motorját használó XL650V Egyedül a keskeny abroncsok 2008: Színre lépett az utód, az XL700V, amiben szintén a kis túramoés a puhácska első felfüggesztorral közös, injektoros, Euro3-as erőforrás dolgozott. Ez a modell már tés okozhat meglepetéseket. ABS-t is kapott. Ezekre mélyebbre döntött kanyarodásokkor érdemes odafigyelni. Jótékony megcsúszások jelzik, amikor már kezdik elérni teljesítőképességük határait. Nézelődős túrázó mivoltának köszönhetően még az ötsebességes váltója is elnézhető. Igaz, hogy néha kívánna az ember egy hatodikat – és az olyan konkurenseiben, mint a Kawasaki Versys 650 és a Suzuki V-Strom, található plusz egy gang –, de így is teljesen élhető, és ha nagyon megtépjük, még a 190-es érték is elérhető a féldigitális műszerfalon. Akinek ennyi sem elég, keresgéljen inkább az egy méretosztállyal nagyobb túraendurók között. ■

Honda XL650V

MODELLTÖRTÉNET

700-as helyett 650-esben gondolkodóknak sincs mitől tartani. A kisebb teljesítmény dacára szinte ugyanolyan jól használható a korábbi modell, a nagyobb első kerék terepen nyújtott előnyei pedig kifejezetten csábítóak. Vételárban durván félmillió a különbség, amiből bőségesen áldozhatunk az olyan nélkülözhetetlen kiegészítőkre, mint a doboztartó konzol, a nagyobb plexi, a bukókeret, a markolatfűtés, illetve a navigáció táplálásához szükséges 12 V-os csatlakozó.

ÖSSZEGZÉS:

A hosszabb rugóutakkal és 750-es blokkal készülő Africa Twin megjelenéséig a Transalp volt a gép, amit a Párizs–Dakar szerelmesei leginkább megkívántak. A nagy testvér színre lépése kissé háttérbe szorította, de így is megtartotta karakterét és megmaradt minden idők egyik legjobb kezdő nagymotorjának. Egészen 2012-ig, majd átadta helyét az utókornak, melyet az NC család crossovere, a 700X és a VFR800-as V4-es blokkja köré felépített, valamivel terepesebb Crossrunner testesít meg.

MŰSZAKI ADATOK 

HONDA TRANSALP (2008)

MOTOR

FUTÓMŰ

Folyadékhűtéses, négyütemű, kéthengeres V motor, hengerszög 52 fok. Hengerenként egy, lánchajtású, felül fekvő vezérműtengely és négy kétkarú himbával működtetett szelep. Nedves karteres olajozás, elektronikus benzinbefecskendezés 40 mm-es torokátmérővel. Megszakító nélküli, digitális, tranzisztoros gyújtás, hármas hatású katalizátor oxigénszenzorral, önindító. Primer hajtás fogaskerekekkel, mechanikus működtetésű, többtárcsás, olajfürdős tengelykapcsoló, ötfokozatú váltómű, szekunder hajtás O gyűrűs lánccal. Furat × löket 81 × 66 mm Lökettérfogat 680 cm3 Sűrítési arány 10:1 Névleges teljesítmény 60 LE (44,1 kW) 7750/min-nél Max. forgatónyomaték 60 Nm 5500/min-nél

Acélcső váz. Elöl teleszkópvilla 41 mm-es belsőcső-átmérővel, hátul acél zártszelvény lengővilla. Himbarendszerre szerelt központi rugóstag. Elöl 256 mm-es dupla tárcsafék, a kombinált ABS-es verzió esetén háromdugattyús féknyergekkel, hátul 240 mm-es tárcsafék egydugattyús féknyereggel.

68

2016/8

Rugóút (e., h.) Gumiméret (e., h.)

177/173 mm 100/90-R19, 130/80-R17

MÉRET + TÖMEG Tengelytáv Villaszög Utánfutás Ülésmagasság

1515 mm 62 fok 111 mm 841 mm

Menetkész tömeg Tank

219 kg 17,5 l

MÉRÉSEK Végsebesség Gyorsulás (0–100 km/h) Tesztfogyasztás

190 km/h 5,6 s 6 l/100 km

KARBANTARTÁSI ADATOK Szervizintervallum Olajcsere-periódus Motorolaj típusa Olajmennyiség szűrővel Gyújtógyertya típusa Teleszkópvilla-olaj típusa Olajmennyiség villaszáranként

6000 km 12 000 km 10W30 2,3 l NGK CPR8EA-9 10W 598 cm3

w w w. m o to r rev u. h u


S É ! T L E E Z Y I F N Ő N L É E M Z E , T V Í R A D K A E T G K E M T T O F T F 3800 ETÉS ESETÉN 3800

! T N I R K O F CSA 3 6 6

A IZ T F N Ő O L V E A S H E V Ü EV R EGYÉ R O T O M A K E N N Ö Y ÍG

32% EZM

ÉNY!

w

ZIN 2016/08 A VEZETŐ MOTOROS MAGA

27 ÉVE 1989 ÓTA

ÁRA: 980 FT

KEDV

• Interneten: www.motorrevu.hu/elofizetes • Telefonon: (+36) 40-201-055 • E-mailben: elofizetes@mediacity.hu • Postai úton vagy személyesen: • MediaCity Kft., 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. RREVU .HU

32% kedvezmény (3800 Ft megtakarítás) Garantált ár (előfizetőknek nincs árváltozás) A magazint ingyenesen házhoz kézbesítjük Kézbesítési garancia (egy lapszám sem marad ki) Pénz-visszafizetési garancia (nincs kötöttség)

WWW.MOTO

ELŐFIZETŐI ELŐNYÖK:

Előfizetek a Motorrevüre 12 hónapra 11 760 Ft helyett csak 7960 Ft-ért!

ELŐFIZETŐKNEK: 663 FT

: Ő D I 2 R 0 3 Á N T B I A L L H E N I E B S É L E . D 5 MEGREN GUSZTUS 2 EG Y KO M O LY 30

0- A S

T PÁ LYATE SZ ÉPEK Kawasak aha YZF-R1M SPORTGS 1000 i ZX-10R Yam 1000-ES RR RSV4 RF BMW Aprilia

U A . 6 1 20

SULI, 2. RÉSZ AFRICA TWIN · FOTÓ LEY 150 · HONDA : ERDÉLY 0F PIAGGIO MED SALP XLV700 · TÚRA XCX HONDA CB50 · MOD ESZT HONDA TRAN K M16 · FÜLDUGÓT · : KARANCS-MEDVES · VESPA PX 50 · TRIUMPH TIGER EXPL·ORERBENELLI·BN 302 ·WORJUNALD DUCA TÚRA TI WEEK · MAGYAR ·

Adatvédelmi tájékoztatónkat és az Előfizetési Szerződési Feltételeket megtekintheti a www.mediacity.hu/aszf weboldalunkon.


MOTOPHYLIA Nők a motoron

Szöveg és koncepció: Fenyvesi Zsófi Fotó: Pintér Leo

A klasszikus szó latin eredetű, többjelentésű, de elsősorban egy bizonyos korszak és stílus egy kiemelkedő példájára szokás mondani, valami olyan dologra, ami saját korának túlélésére hivatott és érdemes, rendelkezik egyfajta időtlenséggel. Kijelenthetnénk így, hogy minden kornak lehet egy-egy klasszikusa, aminek fennmaradását elsősorban az idő dönti el. Mindig is lenyűgözve figyeltem az olyan elvek mentén megtervezett tárgyakat, amik hordozták ezt a fajta időtlenséget, egyfajta egyensúlyra törekedtek a praktikum és az esztétikum skáláján. A technika fejlődése rengeteg területen befolyásolja a mindennapok használati tárgykultúráját, így az elmúlt 120 év folyton jelentős fordulatokat hozott. Szomorú ugyan, de a hadiipar és a katonai felhasználás az, ami az állandó rohamos lépteket sürgeti a kísérletekben és fejlesztésekben, ami aztán rövidebb-hosszabb idő után a hétköznapi felhasználásban is leképeződik. Egyik érdekes példa erre az amerikai DuPont cég története, amely 1939ben mutatta be az addig ismeretlen nylonszálat, amelyből az első tartós és megfizethető harisnyák és később harisnyanadrágok készültek, amik hirtelen nagyon népszerűvé váltak világszerte. A DuPont viszont a II. világháború miatt átállt a kötelek és ejtőernyők gyártására, a nők hatalmas

70

2016/8

elégedetlenségére, aminek következtében 1945–46-ban a harisnyákat csak a feketepiacon lehetett beszerezni és „nylon riots” néven ismert zavargások törtek ki, amikor például Pittsburgh utcáin 40 000 nő állt sorban 13 000 pár harisnyáért. A nylon olyannyira keresetté vált, hogy bűntények is kapcsolódtak hozzá, ez a korszak pedig csak akkor ért véget, amikor a cég havi 30 millió darab harisnya legyártására volt már képes újra. A DuPont a mai napig a világ vezető szálgyártója, csak az ő szálaikből készülhet hivatalos nomex (tűzálló) vagy a motoros ruházathoz gyakran használt kevlár (súrlódásálló) anyag. 1940 volt az a kiemelkedő év is, amikor Linda Dugeau és Dot Robbinson megalapította a híres, csak nőkből álló motoros klubot, The Motor Maids néven, ami így a világ legrégebbi, azonos néven a mai napig fennálló motoros klubja lett. A motoros ruházat addig kizárólag fekete és bőröltözetet jelentett, Dot Robinson viszont ezen a tendencián szándékosan változtatni akart, megjelenése mindig elegáns volt, tudatosan szeretett volna stílust teremteni, a női önrendelkezés és egyenlőség mellett kiállni, miközben a nőiességre igen nagy hangsúlyt fektetett. Ikonikus ruhadarabjuk volt például a díszesen megmunkált veseöv, ami egyszerre volt praktikus és emelte ki a derék és csípő formáját. Dot Robinson a The Motor Maids Club elnökeként 25 évet töltött, és még férje halála után időskorában is szívesen motorozott.

w w w. m o to r rev u. h u


MOTOPHYLIA Nők a motoron

A II. világháború után a motorozás alkonya következett. 1960-ra drasztikusan csökkent a regisztrált motorok száma világszerte. Ekkor kezdődött a „You Meet the Nicest People on a Honda” kampány, méghozzá a méltán híres Honda Super Cubbal, ami újra meghozta nők és férfiak kedvét a motor napi használatához és úgy általában a két keréken guruláshoz. Az 1970-es évek sok újdonságot tartogatott, disco, Star Wars, és bár az 1973-as olajválság az autóipart nagyban befolyásolta, a motorgyártás szárnyra kapott. Ez egy sorsfordító pont volt, hiszen a „kölyök” betörése után jöhetett a „superbike” korszak kezdete. A következmény: a Honda CB750, amit 1968 októberében mutattak be a Tokyo Motor Shown. Innentől kezdve új hullám vette kezdetét, a motorozás hihetetlen népszerűségre tett szert, a Honda gyorsan vetélytársakra lelt az új „superbike” kategóriában. Laverda 750GT, BMW R90S, Yankee Z, Moto Guzzi 850 Le Mans, Honda CB750 és a CB széria, és még sorolhatnánk. Mind olyan típusok, amik formavilágukkal, anyaghasználatukkal és stílusukkal váltak ennek az időszaknak a klasszikusaivá. Klasszikussá, tehát így 2016-ból szemlélve időtlenné, példaértékűvé, értékteremtővé. Talán nemcsak a formák, anyagok és a teljesítmény miatt, hanem mert egy olyan kort reprezentálnak, amikor sok ember egyszerre lelkesedett és zsongott be, amikor sok helyen sokan egyszerre szerették volna megélni azt a szabadságot és jó érzést, amit a két keréken gurulás és az út maga ad.

72

2016/8

Mint minden nagy hatású technikai fejlődés, ez is kultuszt teremtett. A superbike-ok megjelenésével versenyzők, motorosklubok, kaszkadőrök, wall riderek, akrobaták, divatikonok, színészek és színésznők tűntek fel. Motorra szállt Elvis Presley, Ann-Margret, Hollywood ikonikus színésznője motorgyűjtővé vált, 1970-ben megalakult a Motobirds Angliában, akik elképesztő tűzkarikákon és autókon repültek át motorral egy szál bikiniben, 1968-ban kijött a Girl on a motorcycle (La motocyclette) című klasszikus, ahol Marianne Faithful pszichedelikus rockzenére száguld Alain Delon karjaiba. Egy 1970-es motorral járni nap mint nap olyan, mint egy időgépre szállni. Egy másik kort idéz, mégsem avítt, sem retró, de nem is egyszerűen csak régi. Megtartotta valahogy a maga báját, hangját, kis zörejeit, kis hibáit és nagy erényeit… Olyan szerethető maradt. Most is, de biztos vagyok benne, hogy 50 év múlva is. További képek és gondolatok: motophylia.tumblr.com Közös gurulás és klasszikus motorok: ironandwind.com

w w w. m o to r rev u. h u


MAGAZIN Jótékonysági akció Beremenden

Ugye Ön is szívből utálta, ha valakit példaképként állítottak Ön elé? Ugye, ki nem állhatta a mintagyerekeket, a strébereket? Most mégis azt mondjuk, hogy: látják, bezzeg a beremendiek. Szöveg és képek: Mező János

ROZSOS Á NEM HIVATKOS ÉS JANCSIK FERE N ALOSAN A L EGSZEBB BC MUNKÁ JA ICIKLI LET T

A

beremendiek exhibicionista egy brigád, na! Évek óta mutogatni akarják nemcsak magukat, de az egész déli országrészt. Szeretnék, ha az ország motorosai és rendes emberei felfedeznék a Magyar Délt. Úgy érzik, hogy a Balaton és a Mátra árnyékában élnek, holott a Villányi Borvidék, Pécs, de a déli határszél, Beremend, Kásád, a Dráva mente, Eszék és a Duna is rengeteg látniés megismernivalót kínál. Szeretettel várják a motorosokat egy közös gurulásra, amihez a direkt erre a célra összegyűjtött és felújított Simsonokat is vendégeik rendelkezésére bocsátják. Minden évben motoros napot szerveznek a falu számára, felvonulással, vetélkedőkkel, street-

fighter show-val. Imponáló számunkra az az elkötelezettség, amellyel szűkebb hazájukhoz, Beremendhez és a környékéhez viszonyulnak, tesznek azért, hogy történjen valami arrafelé. A 2016/3-as Motorrevüben beszámoltunk legújabb kezdeményezésükről, amikor is összegyűjtötték a beremendi bölcsőde tizenegynéhány leroggyant trike-ját… pardon, háromkerekű biciklijét, megkeresték a magyar motorépítő műhelyek színe-javát azzal a kéréssel, hogy újítsanak fel egy-egy darabot belőlük. Végül kilenc bicikli talált gazdára, pontosabban műhelyre-építőre, aki elvállalta a felújítást. Elég vad elképzelések is születtek volna – döntött nyakkal, hosszú villával –, ha a megrendelő,

A GIGA MA CHINE BRIN MINIMALIS TA FELFOG GÁ JA ÁSBAN

AZÁS GYŐZTESE, A KÖZÖNSÉGSZAVALKOTÁSA A BEREMENDIEK 74

2016/8

ORSASÁGI GÖRBE SOMA IFI GY NLÁSA JÁ LA VERSENYZŐ FE

Marton Csaba nem fékezi meg a dolgokat azzal, hogy: – Ne legyenek rajta tüskék, halálfejek és máltai keresztek, és csak annyira legyenek átalakítva, hogy használni tudják őket a gyerekek. Így a motorépítők csalódottan sóhajtottak és munkához láttak. Az elkészült bicikliket a beremendi motoros napon adta át a BME (Beremendi Motoros Egyesület) a falu bölcsődéjének egy egész napos motoros rendezvény záróakkordjaként. A rendezők keresték a legszebb munkát, a csodaszép strandon kiállított biciklikre leadott szavazatokkal. A legtöbb voksot némi természetes elfogultságnak köszönhetően ugyan, de a helyi klub munkája kapta. ■

GÖRBE S GARAGE AANYI ÉS A RADIC AL JÁNDÉK A

w w w. m o to r rev u. h u


A KING MACHINE KISLÁNYOKNAK ÉPÍTETT SZÉPSÉGE

ILYENEK VO

LTAK

MOTORÉPÍTŐ EURÓPA-BA KUNK, SAPKA ÉS A SAPKA MŰVEKJNO MUNKÁJA

A MONSTER CUSTOM – ALACSONY ÜLÉS, MAGAS KORMÁNY

HIRDETÉS

MÁTRIX ÉS A MOTO ROSSO MŰVE


MAGAZIN Jótékonysági motoros felvonulás

A motorosok is lehetnek angyalok Újra kibontották szárnyaikat a motoros angyalok. A tavalyi, sikeres kezdeményezést folytatva június végén ismét megrendezték „A motorosok is lehetnek angyalok” jótékonysági felvonulást. Szöveg: Égő Katalin, képek: Abai Róbert

A

kezdeményezéshez 412 motoros csatlakozott, akik az emberpróbáló melegben felvezetéssel, példás rendben érkeztek az esztergomi Vaszary Kolos Kórházhoz, majd tiszteletkört tettek az intézmény udvarán. Az adományozás idén két részből állt. Egyrészt a felvonuláson azok vettek részt, akik regisztráltak és megvásárolták a kétezer forintos matricát, az összegyűlt összeggel a kórházat támogatják. Másrészt idén egy egyedülálló kezdeményezést indítottak el a szervezők. Motorosbarát Kórház címet ajándékoztak a felvonuló motorosok nevében, ezzel kifejezve az intézmény és dolgozói felé bizalmukat,

76

2016/8

ajánlásukat és tiszteletüket. Az emléktáblaavatás a kórházigazgató közreműködésével történt, ezzel az országban az esztergomi lett az első ilyen intézmény, de remélhetőleg nem ez lesz az egyetlen. Ezután kevésbé hivatalosba váltott a program, Sárisápban finom babgulyással várták a résztvevőket, a Váradi Mentőszolgálat mentőmotoros bemutatót tartott, volt blokkhajító verseny, ovis utánpótlásfutam, és hangulatoldásként két zenekar is szórakoztatta az egybegyűlteket. A rendezők már a folytatáson gondolkoznak, reméljük, a Motorosbarát Kórház kezdeményezésük is hamarosan követőkre talál. ■

w w w. m o to r rev u. h u


www. motorakku.hu

MOTORACING H-1095 Budapest, Máriássy utca 8. www.futomu-tuning.hu, www.ohlins.hu, www.pro-action.hu

Magyar Route 66 Szilvásvárad Motoros panzió és kemping

grillház, bár, medence, szauna, motoros-túrák szervezése

3348 Szilvásvárad, Miskolci út 79-81. Tel.: (+36) 30-225-7709, E-mail: magyarroute66@gmail.com, web: magyarroute66.hu

Iratkozzon fel hírlevelünkre! Hetente friss információk. www.motorrevu.hu/hirlevel 2016/8

77


MAGAZIN Ducati-tulajdonosok világtalálkozója, Misano

Szöveg: Deák Richárd, képek: Ducati

J

eles évfordulót ült idén a Ducati – a cég 90 éve kezdte meg a működését, akkor még elektronikai cikkek gyártására szakosodva. A kerek évfordulót még egy kezdő marketinges sem hagyná ki, és pont kapóra jött, hogy páros év lévén idénre is terveztek World Ducati Weeket. A két eseményt összekötve született meg a 2016-os év legnagyobb ducatis durranása, a WDW2016. Aki nem tudná, miről is van szó: ez egy eredetileg 7, majd 4, az utóbbi években 3 napos fieszta a Ducati-tulajdonosoknak a misanói versenypálya parkolójában, aszfaltján és – idén először – a füves területein. A márka összes hivatalosan támogatott versenyzőjével, a teljes vezérkarral és a modellpaletta minden darabjával felturbózott eseményen 81 ezer látogató vett részt. Klubelnökként számomra egy héttel korábban kezdődött a program: az elnöki találkozó során az

modellt, a 2017-es Supersportot is bemutatták. A meeting zárásával végre számunkra is megkezdődött a hétvége, elkezdtük felfedezni a rendezvény minden szegletét. Érdemes volt résen lenni, bármelyik pillanatban felbukkanhatott egy versenyző a motorok tömegében. A két legnagyobb sztár Casey Stoner és Troy Bayliss volt, bár már mindketten visszavonultak az aktív versenyzéstől, továbbra is ők a legnagyobb nevek. Természetesen Dovizioso, Iannone, Davies, Giugliano és a szatellitversenyzők is folyamatosan részt vettek a programokban, valamint a régi nagy legendák közül Paul Smart és Loris Capirossi is tiszteletét tette. A profik flat track (Scramblerekkel) és drag

idei új modelleket (xDiavel, Multistrada Enduro, Panigale 959 és Scrambler 69) kipróbálva a toszkán hegyvidéken át 1500 km-t motorozva érkeztünk meg a rendezvény helyszínére – ahol épp a MotoGP-csapat Casey Stoner segítségével tesztelt. A másnapi nyitáskor már a kapuban várakoztunk, hiszen a péntek rögtön a World Presidents Meetinggel kezdődött. Itt lehetőségünk volt találkozni a gyár részlegeinek vezetőivel, akik közel 3 órás előadás keretében beszámoltak az elmúlt évben elért eredményeikről, a versenycsapatok helyzetéről és a jövőbeli tervekről, valamint az új 78

2016/8

w w w. m o to r rev u. h u


race (Diavelekkel) versenyeken össze is mérték tudásukat, természetesen nem vérre menő küzdelemben. A motorépítő verseny döntősei, a Scramblerfalu, a kluboknak dedikált hatalmas terület és az elmúlt 90 évet bemutató sátor mellett az idén bemutatkozó Multistrada Enduro is külön füves tesztterületet kapott – miközben az aszfaltcsíkon egymást váltották a résztvevők pályamenetei, az Audi- és Lamborghini-utaztatások és a profik bemutatókörei. A péntek estét a helyi aquaparkban Scrambler Party, a szombatot koncert zárta. Ezután egy régi szokás szerint a ducatisok ezrei átvonultak az egyik tengerparti bár elé, ahol hajnalig tartó buli vette kezdetét, folyamatos gumiégetéssel és hangerőversenyekkel. Itt még a Desmosedici 1500 példányának egy-egy darabja sem ritka vendég. Vasárnap késő délután elkezdett kiürülni a hatalmas terület, a résztvevők elindultak haza. Az elnököknek még egy program jutott: hétfőn a bolognai gyár megújult múzeumában tartottuk meg a hivatalos születésnapi bulit, tortával, és a világkerülő Globetrotter 90th első résztvevője útnak indításával. Ez után tényleg búcsút intettünk a WDW-nek, és elindultunk… egy 6 napos Dolomitok-túrára. ■ HIRDETÉS

2016/8

79


T

TÚRA A Karancs-Medves vidéke

ÁK R Ú MAGY A

RSZÁGON RO

MACSKAKŐ ÉS FEKETE GYÉMÁNT Ki kívánkozna Salgótarjánba? Aki csak hírből ismeri a szocreál ipari várost, annak a szeme könnyen átsiklik ezen a tájon, ha a térképet bogarássza. Balra tőle Szécsénynek, Hollókőnek, alatta a Mátrának sokkal jobb a PR-ja. Pedig Magyarország geológiailag egyik legkülönlegesebb régiója motoros szemszögből is érdekes. Szöveg és képek: Égő Kata

Túraútvonal: Túraútvonal: Karancsalja–Salgótarján– Somoskőújfalu–Eresztvény–Salgóbánya–Somoskő– Somoskőújfalu–Sátorosbánya (Siatorská Bukovinka)– Salgótarján–Cered–Salgótarján–Bárna–Mátraszele –Kazár–Vizslás–Salgótarján

A túra hossza kb. 110 km. Ajánlott időtartam 2 nap.

L

egutóbbi nógrádi túránk (Motorrevü 2014/8) északkeleti határát Szécsény jelölte ki. Innen alig 20 km-re érjük el Karancsalját a fölé magasodó palóc Olümposszal – ahogy Mikszáth nevezte a Karancs jellegzetes, 727 méter magas csúcsát. Sok szempontból különleges ez a vidék. Egyszerre találunk itt kúpszerűen meredő vulkánmúmiákat, meredek lejtőket, nagy szintkülönbségeket és hatalmas bazaltfennsíkokat. A Medves éppenséggel Európa legnagyobb bazaltfennsíkja. A fekvése miatt Salgótarján nagyon izgalmas település. A szűk völgyekben szétdarabolódó városban a


A bányászat emlékei mindenhol felbukkannak. A Medves Hotel udvarán szénszállító kisvonatot és egy tárnát is találunk, Salgóbányán a volt bányászkaszinó épületében alakították ki a Geocsodák házát, míg Salgótarjánban az ország első, föld alatti bányamúzeuma, a József lejtősakna vár az egykori bányarendszer mélyén

T

műtétnek köszönhetünk. A híres gégészprofesszor, dr. Krepuska Géza birtoka is ezen a környéken volt, és gondolható, milyen rosszul érintette, amikor azt a trianoni békeszerződés értelmében Csehszlovákiához csatolták. Panaszolta is mindenkinek, még a betegeinek is, köztük a határrendező bizottság egyik angol tisztjének, aki súlyosan megbetegedett Budapesten. Miután Krepuska egy operációval megmentette az életét, rábeszélte, hogy az antantbizottság vizsgálja felül a döntést. A dolognak azért maradt egy kis szépséghibája, Somoskő vára (mint harcászatilag fontos hely) maradt csehszlovák oldalon. Szögesdróttal jól el is kerítették, így 1999-ig csak 20 kilométeres kerülővel lehetett megközelíteni a faluból. Mára már észre sem vesszük, hogy Szlovákiában járunk, egészen a falak tövéig fel lehet motorozni. Csak a szlovákul kezdődő feliratok és a jegyszedő bácsi emlékeztet rá, aki másfél eurót vagy 480 Ft-ot kér a belépőért. A romosan is nagyon szép várba a kilátásért érdemes felkapaszkodni, míg az északi oldalon levezető meredek kőlépcső a bazaltzuhataghoz vezet. A mindenhol felbukkanó, szabályos, szögletes bazaltkövek a régi budapesti utcákról lehetnek ismerősek. Nem véletlen, a közeli Macskalyuk bánya adta nemcsak a magyar főváros, de Bécs, Prága, sőt Párizs útjait, tereit borító macskakövet is. Továbbmotorozva beérünk Eresztvényre. Az egykori kőbányászat központja mára igazi turistaparadicsom, csakúgy, mint Salgóbánya, ahonnan a bevállalósak egy meredek kapaszkodón vehetik be Salgó várát. Az igazság, hogy ez a töröknek is csak csellel ment. A nyúlszívű várvédőkre egy hatalmas fatörzsből kifaragott kamu ágyúval úgy ráijesztettek, hogy azok mindent hátrahagyva elmenekültek. Mi, ha tehetjük, éjszakázzunk a környéken, és a naplementét megcélozva túrázzunk fel ide. A sötétedő erdőben azért nem árt óvatosnak lenni, bizonyítékok vannak arra, hogy lassan két éve ismét állandó lakója ennek a vidéknek a barna medve. A Karancs-Medves kis falvai, Vizslás, Kazár, Mátraszele, mind egyegy gyöngyszem, és az őket összekötő utakra sem lehet panasz. Amin viszont minden motorosnak legalább egyszer végig kell mennie, az a Salgó-rali Salgótarjánból Ceredre vezető etapja. Már Kesjár Csaba idejében is itt rendezték a versenyeket. Talán ennek köszönhető, hogy egész rövid szakaszokat leszámítva hibátlan az aszfalt. A  vonalvezetése bámulatosan sokszínű, az apró egyenesekkel tördelt szerpentinek, a 180 fokos visszafordítók, a lendületesebb tempót engedő tágabb ívek, a kapaszkodók és ereszkedők mesteri keveréke. Mindezt lényegében forgalommentesen, óriási bükkösökön át és mély szakadékok mellett. Magyarország 10 legszebb motoros útvonalában biztos helye van – ha másért nem, csak ezért a 16 kilométerért érdemes elmotorozni ide. ■

SZÁLLÁSAJÁNLÓ

kő- és szénbányászat, acélgyártás, üveggyártás és a régi szocialista éra nyomai egyeseknek izgalmasak, másoknak nyomasztóak lehetnek, ám hatalmas a váltás, amint északi csücskénél letérünk a 21-es útról. Jól karbantartott, kellemesen kanyargós út szalad azon a vidéken, ahol 93 évvel ezelőtt – egészen hihetetlen körülmények között – sor került Magyarország utolsó, máig érvényben lévő területi növekedésére. Ekkor csatolták vissza Somoskőt és Somoskőújfalut, amit egy sikeres

BAZALT PANZIÓ – A Somoskői vár közvetlen közelében található, gyönyörű panorámás terasszal, remek motoros parkolóval. 2 ágyas szoba 11 210 Ft. www.altius.hu SALGÓ HOTEL – Az erdő mélyén, Eresztvényben található 8 éve felújított szállodából akár gyalog is felmehetünk a Salgó várhoz. 2 ágyas szoba 14 000 Ft reggelivel és szaunahasználattal. www.salgohotel.hu VÖRÖSFENYŐ APARTMANHÁZ – Salgóbányán a Salgó vár alatt külön bejáratú apartman 2 fő részére 12 800 Ft. www.vorosfenyo-apartman.hu

PROGRAMAJÁNLÓ

MÁJUS VÉGE: Laskafesztivál, Kazár JÚNIUS ELEJE: Medvesi Fotós Maraton, www.fotosmaraton.hu EGÉSZ ÉVBEN: Bányamúzeum Salgótarjánban – József lejtős akna, www.dornyaymuzeum.hu


TÚRA Erdély a mentőmotorosok szemével – 1. rész

MENTŐMOTOROSOK Szöveg és képek: Varsányi Zoltán

ERDÉLYBEN

Milyen egy jó túrabeszámoló? Sokat gondolkoztam ezen a kérdésen – persze semmilyen eredményt nem tudok felmutatni… Úgy döntöttem, hogy megpróbálom visszaadni azt a remek hangulatot, amely minden nehézség ellenére végigkísérte erdélyi utunkat. 82

2016/8

w w w. m o to r rev u. h u


K

A kovásznai mentőállomáson is nagy sikert aratott mentőmotorunk

M

ikor is kezdődött? Kb. egy évvel ezelőtt. Béla – akkor még az Országos Mentőszolgálat vezetőjeként – felhívott, hogy a minden évben Székelyudvarhelyen megrendezett sürgősségi konferenciára kimehetnénk mentőmotorral. Na, akkor jól megbeszéltük, hogy 2016-ban megcsináljuk! A mentőmotorosokat ismerve persze ez egy erős vállalás volt, hiszen mindenki ezer helyen dolgozik, nehéz ennyi szabadidőt összehozni. Nem mellesleg, ha páran kiutazunk, „ki marad a boltban?” Bár a lelkesedés nem csökkent, pár nappal az indulás előtt csak annyit tudtam mondani a virtuális csapat tagjainak, hogy „nyugi, megyünk”. Olyan kérdésekre, hogy merre, vagy hol fogunk aludni, még ötletem sem volt. Arról az apróságról nem beszélve, hogy feleségemmel, Orsival soha nem jártunk Erdélyben, így nem is éreztük magunkénak a feladatot, hogy mi

mondjuk meg a tutit. Utolsó előtti nap beszéltünk Dömével, hogy jó lenne, ha éjszakai ügyeletében kiötölne valamit! Annyi kérésem volt, hogy ne legyen feszített a tempó! A csapat java része előző nap vagy éjjel még dolgozik, van két és fél napunk simán odaérni, ne akarjunk kilométerrekordokat felállítani… Össze is állt a névsor: Döme hoz egy mentőmotort (FJR), Peti (Hornet) és Béla (FZ1), illetve mi Orsival saját (PAN) motorral megyünk. Reggel szakadó eső és hideg keltett bennünket, így rögtön előkerültek az esőruhák – az időre fogva majd egy órát késtünk a megbeszélt találkahelyről. Gyors tankolás, kávézás után jó tempóban Erdély felé vettük az irányt. Hamar kiderült, hogy rossz választás volt részemről bakancsban jönni, bár a folyamatos esőzést a többiek ruhája, csizmája sem viselte jól… A határnál előreóvakodtunk, és nagyon kellemes meglepetésként az autósok

Gyönyörű tájak, hibátlan utak – kell ennél több?

2016/8

83


TÚRA Erdély a mentőmotorosok szemével – 1. rész

Felül: már az első nap is óriási élményeket tartogatott: igen, a képen az ott hó! Alsó sor balról: Déva várába vezető lanovka; kilátás a várból; ilyen meglepetések érhetik az óvatlan motorost; Magos Déva vára falai végül mégiscsak omladoznak integettek, hogy menjünk be eléjük, a határőrök gyorsak és kedvesek voltak – még a sisakjainkat sem kellett levenni! Javuló időben csapattunk Aradig, ahol a benzinkúton volt az első nagyobb pihenő, itt levettük átázott ruháinkat. Döme – aki Kovásznán született, de nem beszél románul, gyerekkora óta Magyarországon él – megkérdezte a kutast, hogy beszélnek-e magyarul? Úgy néztek ránk… De angolul szinte mindig tudott valaki a közelben. Ekkor közölte Döme, hogy ma este a Fogarasi-havasoknál alszunk – ami még majdnem 360 km! Lefagytam. Arról volt szó, hogy szép, békés tempóban haladunk, semmi rohanás. És addig még mennyi mindent szeretnénk megnézni! 84

2016/8

Déva várához kis kerülő után érkeztünk. Azt kell mondjam, hogy a vártnál lényegesen jobb minőségű utakon. Leszurkoltuk a felvonó díját – nem egészen értettük, hogy a kiszálló gyerekek miért örömködnek ilyen látványosan –, majd elindultunk felfelé. Hatalmas röhögések közepette (és persze megfelelő mennyiségű felháborodással) vettük észre a gombok mellett a „Ne éry hozzá” feliratot. Maga a vár csodálatos volt! Béla fejből mesélte a várhoz kapcsolódó magyar vonatkozású történeteket – többek közt a várárokba nyíló korabeli pottyantósról. A kilátás feledhetetlen, de a szépen restaurált vár is mindenképp megéri a látogatást. Mire leértünk, Döme már mondta is, hogy kis kitérővel megnézhetnénk Vajdahunyad várát is – ha w w w. m o to r rev u. h u


Vajdahunyad vára: Mikszáth Kálmán a várak királyának nevezte

már itt vagyunk, kár lenne kihagyni. A kastélyt végül csak kívülről láttuk, egyrészt a borsos 30 lejes belépő, másrészt az idő hiánya miatt. Már erősen délutánba hajlott, és még nagyon messze voltunk, ahhoz meg, hogy rendesen körülnézzünk, legalább 3 óra kellett volna. Pár kép a közeli patak partján, és máris gurultunk tovább. Ahogy közeledett az este, elkezdtük a korábban levetett ruháinkat magunkra venni – ekkor már javában túl voltunk az 500. kilométeren. Döme vacsorára a Fogarasok Legjobb Pisztrángját ígérte, de a vacsoraidő egyre elérhetetlenebbnek tűnt. 9 óra után leltük meg a fogadót, ahol az éjszakát töltöttük – őszintén szólva nagy örömmel kászálódtunk le motorjainkról. Ekkor hideg zuhanyként ért a hír: a pisztrángért még motorozni kell kb. 7 kilométert! Ráadásul sebesen, mert a konyha 10-kor zár. Motorra fel! Semmi sem tarthat vissza bennünket az evéstől. Mikor megláttuk az éttermet (Albota), leesett az állunk. Egy többemeletes gerendaház előtt parkoltunk, ahol a kiszivárgó illatok hatására mindenkinek megindult a nyálelválasztása. Olyan fejedelmi módon bepisztrángoztunk, hogy több se kellett. Külön fájt, hogy nem lehetett egy jó helyi sört meginni, mert még vissza kellett vonszolni magunkat a szállásra. A házigazdánk este fél 12-kor is megmutatta, milyen is a helyi vendégszeretet – kitöltött (persze házi) pálinkákkal várt bennünket. Mondanom sem kell, senkit nem kellett ringatni. (674 km) Az Orsi által asztalra varázsolt közös reggeli után újult erővel toltuk ki motorjainkat az udvarról, hiszen a Fogarasi-havasok vártak minket. Vendéglátónk elmondta, hogy lesz egy útlezárás, de a motorokkal elférünk, menjünk nyugodtan – a rendőrökkel ne foglalkozzunk. Már az út elején csodás tájakon motoroztunk felfelé, egészen a lezárásig. Az úton egy leszakadt, pár mázsás betonelem és egy földmunkagép állt, mellette az unottan cigiző munkásemberrel, aki közölte, hogy itt bizony nem lehet átmenni.

Vacilláltunk, mit is csináljunk, már majdnem rászántuk magunkat, hogy lanovkán megyünk a csúcsig. Döme tett még egy kísérletet emberünkkel (bízva mentőmotoros dumájában), aki némi beszélgetés után simán félreállt a géppel, de előtte elmondta, hogy nagyon óvatosan menjünk, mert filmforgatás zajlik a hegyen. Ennek megfelelően kevésbé húztuk a szerpentinen, bár a kísértés óriási volt, hiszen csak mi jártunk arra. Lélegzetelállító hegyek, szakadékok, zöldellő erdők, majd hibátlan aszfalt – ezt egész egyszerűen látni, érezni kell! A csapatást addig folytattuk, míg egy kanyar mögött egy félhegynyi omladékot találtunk az úton. Errefelé nem ritkák a hasonló meglepetések. A táj szépsége csak fokozódott, ahogy mentünk egyre feljebb – brutális visszafordítók és elnyújtott kanyarok váltották egymást, az út szélén gyakran még korlát sincs. Mire elértük a hóhatárt, mindannyiunknak fülig ért a szája! Fent várt bennünket egy-két újabb meglepetés: találkoztunk egy motoros ausztrál párral (kb. 60 évesek), akik nyugdíjas éveiket utazgatással töltik. Áthozták az óceánon motorjukat és bejárják Európát. Nem kicsit irigyeltük őket. Velük találkoztunk lefelé is: a két „öreg” úgy nyesett a szerpentinen, hogy mi, az „öreg” mentőmotorosok csak lestünk! Hasonlatosan a bringás srácot, aki a felszereléséből ítélve alapvetően ma síelni jött. Sírva jöttünk lefelé… Itt egy kis technikai szünetet tartottunk, Peti féke nem bírta, de szerencsére kis hűlésre meggyógyult. A tegnap esti megbeszélést követve Kovászna, Döme szülőfaluja felé vettük az irányt. Eközben olyan helyeket nem néztünk meg, mint például Rozsnyó vára, Brassóban is csak egy kávé és helyi meleg péksütemény kedvéért álltunk meg a főtér mellett, amely egyébként szintén nagyon szép. Már ekkor láttam, hogy a „ne menjünk nagyon sokat” és a „jó lenne este 7 körül vacsorázni” típusú felvetésekből ismét nem lesz semmi. Kovásznára érve megkerestük Döméék régi házát. Ahogy ott fényképeztünk, beszélgettünk, egyszerre csak megáll mellettünk egy bácsi, aki pár perce már figyelt minket, majd Döme nyakába borult. Kiderült, hogy 40 évvel ezelőtt sok-sok időt töltöttek együtt a szomszédban, és bizony nem felejtették el Balázskát! Na, a kemény mentőmotorosok nem tudtak hova nézni abban a reményben, hogy a többiek nem látják meg a mindannyiunk szemében ott csillogó könnyeket. A szomszéd-bácsi belekarolt Dömébe és vitte a feleségéhez, ahol újabb öszszeborulásnak lehettünk szemtanúi. Pár percig csak álltunk a motorok mellett és tudtuk – már ezért is érdemes volt eljönnünk! A búcsúzás után még megálltunk a főtéren, ahol ittunk a helyi, méltán híres borvízből, mely a helyiek szerint rendbe teszi az emésztést. Szerintünk két kortynál többet fogyasztva – megfo… Szép utunk lesz! Megnéztük a máig aktív vulkáni gázokat eregető Pokolsárt, és beszaladtunk a helyi mentőállomásra, ahol nagy sikert arattunk mentőmotorunkkal. Beszélgettünk kicsit a kollégákkal, majd sürgősen útnak indultunk. A tervek szerint, amíg világos van, addig Peti megy elöl haladós, de biztonságos tempót diktálva, majd ha beáll a sötétség, Béla (mint a legnyugodtabb) veszi át a vezetést. Elképzelhető, mi lett belőle. Eddig nagyjából tartottuk a szabályokat, gyönyörködve a tájban és félve a sokeurós bírságtól. Most egy kicsit nekieresztettük a lovakat. A tökéletes aszfalton a lenyugvó nap fényében motorozni igazán szentimentális élmény volt. Majd Béla állt az élre. A sötétben úgy mentünk a Hargita felé, hogy néha azt sem értettem, hogy látja, mi van előttünk. A játék addig ment, amíg egy faluban kivilágítatlan lovas kocsi és egypár kivilágítatlan tehén nem haladt az úton. Ahogy egyre mentünk feljebb, egyre hidegebb is lett, de előttünk csak egy cél lebegett: mielőbb elérni Székelyudvarhelyre! Ez szerencsésen meg is történt és még épp elértük a 10-kor záró konyhát egy helyi étteremben. 514 km, egy vacsora és pár sör után eltettük magunkat másnapra – hiszen délután kezdődött a konferencia, ami miatt tulajdonképpen itt vagyunk. (Folytatjuk) 2016/8

85


SPORT MotoGP

K E Z I AV A Y L Á KIR

AP

pek: 2SN

dra, ké iss Alexan Szöveg: K

kategória lt a király o v s u k ti o n egymásn ka Kifejezette a. Már a futam elejé ny csaíj yd emé asseni nag és Dovizioso, akik k i ss petésre ké ra talált Ro zetésért, ám megle rkezése a ve Az eső é tát vívtak , llt az élre. á z e d n a kedveztek sőbb Hern ények Reddingnek z e d n lm Herna után a körü tt a küzdelemhez, zo i esélyeit. o k lm a tl ze aki csa a győ a v k u lóval b l zze piros zász tt lő e kiesett, e e g é b szüa futam v amit kiseb t, y n 12 körrel e rs k e v ották a lévő körö félbeszakít indítottak. A hátra s é so ovizio újra zt Rossi, D net után ö k n k e e tl b b te tt tö hihe során kiese a győzelmet pedig , g e m is, rezte Crutchlow el Jack Miller sze y . nn teljesítmé és Redding követett z e u rq á M it ak

VÉRFRISSÍTÉS

Versenyzőt cserél az Aprilia, Stefan Bradl helyére a következő két szezonra Aleix Espargaró érkezik. Távozik az olaszoktól Bautista is, őt Lowes váltja majd jövőre. A Suzuki közben megtalálta azt a versenyzőt, aki 2017-től két éven át képviseli majd a csapatot Iannone mellett, ő jelenleg a Moto2ben versenyző Alex Rins. A Moto3-ban a Platinum-Bay Real Estate Team siralmas eredményt produkált a szezon eddigi futamain, a javulás érdekében hét menet után felbontották a szerződésüket Karel Hanikával, akit Danny Webb fog váltani. A legkisebb kategóriában is történt változás: a SKY Racing Team VR46 újabb két évre aláírt Nicolo Bulegával.

VÁZGONDOK

A barcelonai futam után a csapatok még a pályán maradtak egy rövid tesztre, amely során a gyári Yamaha két versenyzője kipróbálhatta a legújabb vázat. Rossit, a kilencszeres világbajnokot úgy tűnik, nem sikerült lenyűgözni, az asseni hétvége szabadedzésén ugyanis úgy döntött, inkább marad az eddig használt váznál. Márquez szintén kipróbált egy új verziót a legutóbbi teszten, ám a tavalyi holland futamhoz hasonlóan most is inkább a 2014-ben használt vázat választotta, mivel a Bridgestone távozása ellenére is biztosabbnak érzi a motor elejét. Azért akadtak kivételek is: Viñalesnek például kifejezetten bejött a Suzuki legújabb fejlesztése, és igazából sajnálta is, hogy Barcelonában még nem váltott. 86

2016/8

w w w. m o to r rev u. h u


KÉSZÜLNEK A KAZAHOK

Kazahsztánban elég jól haladnak a sokoli versenypálya építési munkálatai, ahol a közeljövőben többek közt a MotoGP mezőnyét is fogadni szeretnék majd. Bár hivatalos megállapodás egyelőre nincs a szervezőkkel, Jorge Lorenzót már el is hívták, hogy a sajtó jelenlétében megnézhesse, a tavalyi látogatása óta mennyit változott a helyzet. Közben sokan bírálják a szervezőket azért, hogy a Forma–1-ben is látott trendet követve olyan országok pályái kerülhetnek be a jövőben a versenynaptárba, ahol a különféle motorsportoknak nincs is hagyománya, viszont van annyi pénzük, hogy kifizessék a komplett mezőny versenyeztetését.

CÉLFOTÓ DÖNTÖTT

Az időjárás nem a leg jobb volt a holland versenyhétvégén, de indulói legalább az a Moto3 esőt megúszták a leg kisebb kategória tö 800. nagydíján. A 10 rténetének . helyről induló Ba gnaia rajtja olyan hogy már a második jól sikerült, körben az élre állt. En nek ellenére nem tu gáról leszakítani az dta maüldözőit, a győztes kilétét szinte csak cé hetett megállapítani, lfotóval leannyira szoros volt a befutó. Végül a vé Bagnaia állhatott fel gig vezető karrierje során előszö r a dobogó legfelső mögötte Di Gianna fokára, ntonio és Migno ér t célba.

A VÍZ VOLT AZ ÚR

Egy ideig úgy tűnt, a Moto2-es versenyzők is száraz verseny elé néznek, de az eredetileg tervezett 24 helyett a szervezők végül 21 kör után piros zászlóval leintették az eső áztatta futamot. A pole-pozíciót szombaton megszerző Lüthi rajtja remekül sikerült, de a délelőtti bemelegítő edzés legjobbja, Nakagami is hamar felvette a ritmust. Az első öt versenyző folyamatosan küzdött az első helyért, a csapadék miatt azonban megnőtt köztük a különbség, a később leintett futamot az éppen élen álló Nakagami nyerte meg, akit Zarco és Morbidelli követett a sorban.

VISZLÁT MŰFŰ

Az idéntől nemcsak az évek során szinte ikonikussá vált asseni verseny időpontja változott szombatról vasárnapra, hanem a Geert Timmer-sikán is átalakult. Biztonsági okokból a korábban több balesetet is okozó műfüvet eltávolították, a helyére pedig rázóköveket tettek, hogy – a hivatalos indoklás szerint – az általa keltett vibrációval figyelmeztessék és idegesítsék a versenyzőket. A szervezők a következő évtizedben is számítanak Assenre, amely egyedülálló módon a sorozat 1949-es indulása óta a versenynaptár része. Az üzemeltetők nem dőlnek hátra, ugyanis a soron következő öt–hét évben közel 16 millió euró értékben kívánják fejleszteni a pályát.

www.gumicorner.hu

2016/8

87


SPORT MotoGP

két évre FE JLŐDfolyiIKk aAKTKMTM y, hogy a következő RC16 fejlesztése, úg Smith szemé-

Gőzerővel rgaró és Bradley megvannak Pol Espa tal szerencsére jó idő már a versenyzőik is el Brnóba, ahol ezút ak att tt og lát r zo ds s körülmények közö lyében. Máso úgyhogy végre ideáli t, ato Ab ap rel cs Ka ák és ztr os fogadta az tal Mika Kallio fejlesztéseket. Ezút kbb kö úja nö ér leg m a a k , tté nik tesztelhe n, és úgy tű gépeket a cseh pályá ika és az raham terelgette a tekben: az elektron he últ elm az ni lad ha ba Puniet érkezett nek sikerült jó irány t. Később Randy de öt öd űk m n ba job első villa is sokkal a tesztet. ett, ahol folytatták Jerezbe Kallio mell

MESTERKURZUS ROSSIVAL

BIZTONSÁGI KÉRDÉSEK

Luis Salom tragikus balesetét követően a Biztonsági Bizottság tanácsára a barcelonai pályát 2017-ig újraaszfaltozzák, a nyomvonal pedig a Forma–1 mezőnye által is használt lesz, kisebb módosításokkal. Akik már tesztelték az osztrák pályát, jelezték észrevételeiket, amelyeket még az idei futam előtt figyelembe vesznek. Közben elkezdődött az egymásra mutogatás is, mivel néhány MotoGP-versenyző – például Rossi – állítólag nagyon ritkán, vagy éppen egyszer sem ment el a Biztonsági Bizottság üléseire. Továbbá felmerült, hogy a Moto3 és Moto2 mezőnyében indulók is részt vehetnének az üléseken, hiszen ezek a döntések rájuk is vonatkoznak.

Mi lehet jobb egy fiatal tehetség számára, mint a Yamaha támogatásával egyenesen a legendás Valentino Rossitól tanulni? Öt szerencsés ázsiai versenyző most lehetőséget kapott arra, hogy elmenjen a Yamaha VR46 Mester Táborba, ahol a kilencszeres világbajnok mellett a Yamaha szakértői mentorálják majd őket a pályán és azon kívül egyaránt. A kezdeményezés azért is fontos, mert az ázsiai országokban egyre nagyobb sikere van a motorversenyeknek, azonban a MotoGP világában még mindig viszonylag kevesen kapnak közülük lehetőséget a sportágat uraló európai versenyzőkhöz képest.

88

2016/8

SZ ÁRNYSZEGET TEN

A holland hétvégé n kiderült, hogy 20 17-től betiltják a sokak ált al vitatott szárnyaka t, amelyeket először a Du cati kezdett haszná lni még a tavalyi szezon végé n. A két kisebb kate góriában már most tilos ezeknek az aerodin am ikai elemeknek a haszná lata, úgy tűnik, a pé nzügyi és biztonsági okok ra hivatkozó verseny zők és csapatok meggyőz ték a szervezőket, hogy a királykategóriában is tiltsák be ezt a sz abályt.

w w w. m o to r rev u. h u


Szöveg: Mike Tam ás,

képek: 2Snap

KETTŐJÜKÖN ÁLL A VÁSÁ R

SU PE RB IK E

Amikor néhány éve Jonathan Rea átigazolt a Kawasakihoz, Tom Sykes nem gondolta volna, hogy kígyót melengetnek a keblükön. Sykes a csapat korábbi első számú favoritja, világbajnoka (2013) hiába gyors az edzéseken, hiába legjobb a teszteken, hiába első a rajtrácson, Rea ellen ez édeskevés. Ha ő a versenyen élre áll, azt rendszerint meg is nyeri, pont annyi előnnyel, amit már nem lehet ledolgozni, vagy még többel. Erre a taktikára Sykesnak még nincs ellenszere. Bár a futamok után kedélyesen beszélgetnek egymással, nem tudhatjuk, valójában mit érez a szinte már örök másodikként is jellemezhető Sykes. És nem mellesleg a többiek (pl. a Ducatik) csak másodhegedűsök lehetnek kettőjük zenekarában, idén róluk, kettőjükről szól ez a történet.

REA EZT IS KIPIPÁLTA

MISANO IS MEGVOLT

Rea Assen óta nem nyert, ez a sorozat Misanóban szakadt meg, júniusban. A forgatókönyv a szokásos volt: Rea már a harmadik körben az élre állt, holott Sykes rajtolt az első kockából. Chaz Davies mutatott be fergeteges felzárkózást a 20. helyről a negyedikre, de ettől feljebb nem tudott menni, Van der Mark lett a harmadik. Rea úgy nyert, hogy Sykes egyszer sem tudott előzni. A második futamot Sykes egészen az utolsó öt körig vezette, amikor Rea előzött, és begyűjtötte második győzelmét is Misanóban, a harmadik Giugliano lett.

Laguna Seca eddig nem hozott szeren csét Reának, eddig… Az élről Sykes indult, vé gül Chaz Davies vette át a vezetést, de els iette a dolgot, és bukással zárta a futamot. Ez t a pillanatot használta ki Rea, aki rögtön az élr e állt, mögötte Sykes halad t. Ettől kezdve mind enki Nicky Haydent figy elte, aki keservesen küzdött egy hazai dobo gós helyért a Hond ával. A szerencse kedvez ett neki, mert Giug liano (és ezzel mindkét gy ári Ducati) kiesett a harmadik helyről, így ő már a dobogón érezhette magát, viszo nt még volt hátra 12 kör. Az amerikait Lowe s és Van der Mark támadta, de Hayden kitar tott, és behozta a Ho ndát a harmadik helyre. Az élen a futam vé gére bontakozott ki ném i csata a két kawás közt, de Rea magabiztos an szerezte meg els ő itteni győzelmét. Sykes ism ét mögötte végzett.

SYKES ÉLT A LEHETŐSÉGGEL

A második futamot Giugliano vezette Sykes előtt, mögöttük Rea. Alig pár kör után Skopek bukása miatt piros zászlóval leintették a versenyt. Az új rajt után ismét Giugliano állt az élre Sykes előtt, mögöttük Rea újra elkezdte a felzárkózást. Aztán hirtelen Rea kettőt is előzött egyszerre és az élre állt, de ez nem volt hosszú életű, mert hibázott, és végül fel is adta a küzdelmet. Megnyílt az út Sykes számára a győzelem felé. Ezt viszont nem adták könnyen, mert a két gyári Ducati kezdte üldözni a britet. Daviesnek lett volna fontosabb a pontgyűjtés, de Giugliano is a dobogóra akart állni. Az utolsó pár körben parázs küzdelem zajlott az első helyért, de Sykes kitartott, és amíg a két ducatis egymással volt elfoglalva, megnyerte a versenyt. Sykes ezzel a győzelemmel 45 pontra csökkentette a hátrányát Rea mögött, a harmadik Davies az összetettben. Most közel két hónap szünet következik, folytatás szeptember 18-án, Németországban.

www.gumicorner.hu

2016/8

89


SPORT Motokrossz

Két legyet egy csapásra? A 17 éves Varga Imre – akit mindenki csak Mimónak hív – nagy lehetőség előtt áll. A Team HTS KTM krosszosa két kategóriában is megnyugtató előnynyel vezeti a magyar motokrosszbajnokságot. A Junior MX2-eseknél még nem veszített versenyt idén, az Élsport MX2-eseknél csapattársa, Hugyecz Erik sérülése óta nincs ellenfele. Ha az idei bajnokságból hátralévő két versenyen is ilyen formában motorozik, mindkét MX2-es magyar bajnoki cím az övé lehet.

Ez Roczen nyara

Nincs, aki megállítaná Ken Roczent, a németek 22 éves klasszisát az amerikai motokrosszbajnokságban. A Suzuki versenyzője az első 12 futamból 11-et megnyert, azt az egyet is csak műszaki hiba miatt nem tudta befejezni a mezőny élén. A sorozat felénél már tetemes pontelőnnyel vezet a riválisok előtt. 2014 után minden esélye megvan, hogy másodszor is bajnok legyen az Egyesült Államokban.

Elmaradva az elvárástól

SALAKMOTOR

A páros Európa-bajnoki elődöntőben Tabaka József és Magosi Norbert képviselte hazánkat az olaszországi Badia Calavenában. A viadalon hét ország csapatai küzdöttek, míg a magyar alakulat hat futamban állt rajthoz. Csak az ukránok ellen értek el döntetlent, a többiektől vereséget szenvedtek. Tabaka nyolc, Magosi kettő pontot szerzett, így a magyarok a hetedik helyen végeztek. A győzelmet a dánok szerezték meg a németek és a házigazda olaszok előtt. A finálénak a lettországi Riga ad otthont augusztus 13-án, ahol a rendező jogán a házigazda lettek és a tavalyi debreceni finálé első három helyezettje méri össze erejét.

Változó pontozás

StuntGP 2016

Július első hétvégéjén rendezték a Stunt Riding Világbajnokság első fordulóját Lengyelországban. Idén Angyal Zoltán és Herczeg Balázs képviselte a magyar színeket. A versenyen újra bebizonyosodott, hogy nehéz beletalálni a bírók gondolataiba. A tavalyi műsorát jócskán felturbózó Mókus a várakozásoktól és tavalyi eredményeitől eltérően szombaton a 10., vasárnap pedig a 11. helyet szerezte meg, ami furcsa és elgondolkodtató a gyakorlatok megítélésének gyors változásával kapcsolatban. Zoli az indulás előtti utolsó pillanatig dolgozott a motorján. Nagy és fölösleges kockázatot nem akart vállalni, hiszen ő tudatosan 2017-re készül támogatói segítségével. A két nap során különböző gyakorlatkombinációkkal kísérletezett, figyelve a pontozók reakci90

2016/8

Tabaka elbukta Tabaka József óriási bravúrt végrehajtva, a németországi selejtezőből bejutott a Grand Prix-kvalifikáció elődöntőjébe. Hasonló magyar sikernek régen örülhettünk, ezért a horvátországi viadalra több száz magyar szurkoló látogatott ki. Honfitársunknak a challenge-be jutáshoz az első hét között kellett végeznie. Tabaka bemutatkozása sajnos bukással zárult, miután a harmadik körben utolérte a horvát Pavlicot, eltalálta a hátsó kerekét és átesett a motoron. Tabaka megütötte a jobb oldalát, főleg a vállát és a lapockáját fájlalta, de folytatta a küzdelmet, azonban a hátralévő négy futamban pont nélkül zárt. A lengyel Piotr Pawlicki maximális pontszámmal végzett az élen, megelőzve a szintén lengyel Kasprzakot, a harmadik helyet a dán Bjerre szerezte meg.

(1 éve High M A MA

(V

óit. Végül a 15. és a 20. hely lett az övé. Mindkét srácnak nagy meglepetés volt a magyar szurkolói tábor, ami sokat jelentett számukra! A versenyt a lengyel Marcin Glowacki nyerte.

Saját v


PIKE S PEA K

Villannyal a hegyre

A Pikes Peak International Hill Climb a legnehezebb hegyi verseny a világon. A coloradói Pikes Peak Highway-en kijelölt táv 12,42 mérföld (kb. 20 km), amely 156 kanyart (többnyire hajtű) tartalmaz. A másik kihívást a szintkülönbség jelenti, a rajt a tengerszint felett 1440 m-en van, a cél már 4300 méter magasságban, a hegycsúcson, ahol a belső égésű motorok teljesítményük közel 30 százalékát elveszítik. Az idén 100 éves jubileumát ünneplő – szám szerint 94. – versenyen számos motorkerékpár-gyártó is megjelent. Bár az útvonal meglehetősen balesetveszélyes, jó hír, hogy ezúttal nem volt haláleset.

A King of the Mountain címet a francia Bruno Langlois szerezte meg Kawasaki Z1000 motorja nyergében. A Kawasakinak ez már a második győzelme volt, 2014-ben Jeremy Toye egy ZX-10R Ninjával nyert. A kétkerekűek rekordját (9:52,819) továbbra is Carlin Dunne tartja, amit 2012-ben egy Ducati Multistradával állított fel. Langlois mellett az összetett dobogóra két Victoryval induló pilóta állhatott, a Cycle World újságírója, Don Canet (PPC-Electric Bike) és Jeremy Toye (PPCExhibition Powersport). Canet már tavaly is indult a Roland Sands közreműködésével épült Project 156 Victoryval, de még a csúcs előtt problémái támadtak. Idén már elektromos motorral indultak és meg is nyerték ezt a kategóriát.

SZAKMA (képzéseink)

SZÁGULDÁS, SZAKMA, SZENVEDÉLY

motorkerékpár-szerelő (3 éves, 2 éves, 1 éves, nappali, levelező), vizisportmotor-szerelő (1 éves, nappali, esti) Európában csak a MAMI-nál!!! High-tech tanműhelyek, oktatólaborok, fékpadok. Minden szakmához EUROPASS bizonyítvány, A MAMI csapata által fejlesztett, minden tantárgyra kiterjedő, naprakész digitális tananyag. (Vigyázz! Lopják, hamisítják!), E-Suli, Tudástár a Facebookon!

Jelentkezés és bővebb infó: www.mami.hu Az országban csak nálunk: Végzett diákjaink iparági elhelyezkedési aránya 55,7 %, munkanélküliségi aránya 1,2 %*

SZENVEDÉLY Versenyszerelő-képzés (MAMI VIP) Európában csak a MAMI-nál!!! Motoros ballagás, Vizi túrák, kirándulások, gyárlátogatások.

SZÁGULDÁS Saját motorverseny-sorozat: MAMI Kupa (Facebook/ MAMI Kupa). Saját versenycsapat, ahol Te lehetsz a versenyszerelő.

A Yamaha, a Suzuki, a Honda, a Kawasaki, a KTM, az Aprilia, a Talmácsi Racing már minket választott. Te miért érnéd be más iskolában a Rigával és a Babettával??? Minden tanárunk versenyző, versenyszerelő vagy versenymérnök. Nálunk még az iskolatitkár is motorversenyző. Magyarországon jelenleg egyedül a MAMI csapata rendelkezik a jogszabályokban előírt személyi és tárgyi feltételek összességével. OM200266 * ISO minősített életpálya-követési rendszer adatai.


FINÁLÉ Vespa PX 50 MOD

92

2016/8

w w w. m o to r rev u. h u


, T R E K C O R A D S Ü AVAGY

K E L É L S O Y N Á G A M Y G E Az angol motoros kultúra legfeljebb a reneszánszukat élő café racerek kapcsán gyűrűzött be az országba. De a rockerek legnagyobb ellenfeleiről, a modokról szinte semmit nem tudunk. Pedig itthon is él egy… Szöveg és képek: Mező János

M

otorrevü Filmfesztivál, 2016. április. Pénteken délután érdekes motor, pontosabban robogó érkezik a Bem mozi elé. Azonnal kisebbfajta csődület támad körülötte. Egy Vespa PX 50 amúgy nem akkora szám, de ezen vagy húsz tükör és tucatnyi lámpa található. A többség csak nézte, és nem értette. Az elenyésző kisebbség értőn bólogatott és csillogó szemmel bámulta az anglikán motoros szubkultúra eme példányát. A  PX ugyanis egy hamisítatlan mod motor volt. Hogy kik azok a modok és mi is az a mod (szub)kultúra, arról cikkünk utolsó oldalán találhatnak információt, itt legyen elég annyi, hogy a mod a 60-as és 70-es évek egyik motoros irányzata, sőt, szellemi áramlata volt. Mint a legtöbb nagy divatban megtestesülő életformának, a mod kultúrának is megvolt a maga társadalmi háttere, és megvolt az a hajlama, hogy konfrontálódjon a vele egy időben élő más irányzatokkal. A modok kedvenc ellenségei a rockerek voltak, a rockereké a modok. Más ruha, más motorok, más életfelfogás – ennyi elég is volt ahhoz, hogy Angliában egyetlen évtized alatt több alkalommal is kis híján polgárháborús állapotok álljanak elő. A két tábor összetűzései nem egyszer napokig tartó utcai harcokban csúcsosodtak ki (lásd Clactoni harcok, a második Hastingsi csata, Brightoni zavargások).

2016/8

93


FINÁLÉ Vespa PX 50 MOD

Zsolt, most bemutatott mod Vespánk gazdája azonban meglehetősen békés fazonnak tűnt a Bem mozi előtt, és tűnik most is, a fotózás alkalmával. Egyáltalán nem úgy néz ki, mint aki utcai zavargásokra, sőt összecsapásokra lenne képes. Ehhez talán az a tény is hozzájárul, hogy Zsolt hazánk egyetlen ismert modja (legalábbis motorral), és egy személyben meglehetősen nehéz utcai zavargásokat produkálni. Így ő a mozgalom hazai apostola, vezéralakja és legutolsó páriája is egyben. Ő képviseli a bal- és jobboldalt, vagyis a radikális szárnyakat, de ő jelenti a mérsékelt közepet is. Ugyan hallottunk kósza és meg nem erősített híreket egy másik mod motorról, de ezt még annyian sem látták saját szemükkel, mint a jetit, arról ne is beszéljünk, hogy ufóval mennyivel többen találkoztak már (vö.: Pataki Attila), mint azzal A Másik MOD-dal. Zsolt története megkapóan egyszerű. Több évtizedes motoros pályafutásának egy szakaszában az a megoldhatatlannak tűnő kérdés gyötörte, hogy endurót vagy Vespát vegyen-e második motornak. Mint sejthetik, a megoldhatatlannak tűnő kérdés egyszerűen és gyorsan megoldódott, és a garázsban hamarosan egy Vespa PX is ott álldogált. (Hadd tegyünk itt tanúbizonyságot éleslátásunkról, amikor megjegyezzük, hogy a világ nagy és megoldhatatlan kérdései rendre hasonló fordulatot szoktak venni.) Igen ám, de az a Vespa elkeserítően tucatpéldány volt, egészen addig, míg gazdája meg nem látott

valahol egy robogómakettet, amelyen tucatnyi tükör és lámpa díszelgett. Zsolt furcsállotta a dolgot, de tetszett neki az extremitás, az sem kizárt, hogy Guinness-rekordra gyanakodott. Egy biztos, addig hírét sem hallotta a modoknak, és cikkünk utolsó lapja sem volt még meg, hogy abból tájékozódhatott volna a jelenség mibenlétéről.

94

2016/8

w w w. m o to r rev u. h u


Mindenesetre elkezdett börzéken és a neten lámpákat, tükröket vadászni, és elkezdte szerzeményeit felszerelni motorjára. Azt tapasztalta, hogy számuk gyarapodásával exponenciális arányban nő a külvilág érdeklődése motorja iránt, és ő még mindig nem tudja, hogy milyen motort is épít. Aztán egyszer csak szembesült a valósággal, hogy ő öntudatlanul is azon az úton indult el, amin 55 évvel

ezelőtt a mozgalom ősei. Végre megtudta, amit nem is sejtett, hogy ő egy mod. Nem tudjuk, hogy ezzel párhuzamosan elkezdte-e utálni a rockereket, arról sincs tudomásunk, hogy összetűzésbe keveredett volna akár egyetlen példánynyal is, de a motorja vérbeli mod robogó lett. És ha valaki azt gondolná, hogy a tükrök és lámpák öncélúak, eláruljuk,

2016/8

95


FINÁLÉ Vespa PX 50 MOD

hogy gyakorlati célokat is szolgálnak. Ha balra vagy oldalra pillant, soha nem látott panoráma fogadja a mögöttes helyzetről, mindenkit megnyugtatunk: nincs holttér körülötte. Ha pedig a lámpáit is bekapcsolja, messzemenően kimeríti a látni és látszani fogalmát – igaz, az akkumulátorát is –, így

96

2016/8

mondhatjuk, nagyot lépett a biztonságos motorozás egyik kritériumának irányába. Ezennel javasoljuk hazánk szakembereinek, hogy tegyék kötelezővé a hasonló mennyiségű optikai eszközök alkalmazását a közúti forgalom szereplői, különösen a világítást gyakran

w w w. m o to r rev u. h u


A MOD MOZGALOM AZ 1960-AS ÉVEK ANGLIÁJ ÁBAN LÁTOTT NAPVILÁ A szó a »modernism« szó röv GOT. idüléséből jött létre. Tagjai elsősorban a munkásosztá gyermekei közül kerültek ki. ly Egyik jelszavuk volt a „Ruha teszi az ember t”, így nagy gon dot fordítottak az öltözködés re és a hajviseletükre. Gyakra n öltönyt, inget, nyakkendő hordtak, khakiszínű kapucn t is felöltőjük pedig szinte egy enruhaszámba ment. Jellem jük a fogyasztás- és divatcent zőrikusság volt. Zenei ízlésük is jellemezte őket, előszerete szórakoztak fekete amerikai ttel zenére, szerették a jamaikai skát, a bluebeatet, a hazai együttesek közül a Small Fac est, a Kinkst, a The Spencer Davis Groupot. A mozgalom a het venes éve k elején új lendületet kapott, ekkor a Who számított a modok sztárzenekarának . Életmód- és ruházkodási elle ntéteik miatt évtizedes elle geskedés alakult ki a sokszo nsér a jobb módú családok gye rmekeiből álló, bőrdzsekis, meres-bakancsos rockerekk farel. További ellentéteket szü lt, hogy míg a modok gazdag fellámpázott, feltükrözött Lam on brettákon és Vespákon járt ak, addig a rockerek Triump okkal motoroztak. hAz ellentétek nem egy esetbe n többnapos utcai harcokba torkolltak. Egyik első nagy harcaik 1964 húsvétja körül kezdődtek Clacton környékén , majd a harcok áttevődtek Hastingsbe, melyet másod ik Hastingsi csataként jegyez az újkori brit tör ténelem. Leg emlékezetesebb ütközetük Brightonban zajlott, e korról szól a Who zenekar album filmje, a Quadrophenia, me a és lyben mod istenségként felt űnik Sting is.

Modok felvonulása valahol Angliáb an, napjainkban. Vespák és Lambret ták, amelyektől nem idegen az ápo az öltöny-ing-nyakkendő sem. A lt frizura, divatos, elegáns megjele khakiszínű kapucnis felöltő a hatv nés, anas években szinte kötelező vise let volt a modok között. A második képen maga Sting láth ató a Quadrophenia című filmben

mellőző kerékpárosok számára. Ezzel párhuzamosan monopolizálni kellene a lámpa- és tükörgyártást, a forgalmazásukat pedig kizárólagosan a Nemzeti Tükör- és Lámpaboltokba kellene engedélyezni, amelyek üzemeltetéséhez pályázni kellene az illetékes szerveknél.

Zárszóul hadd említsünk meg egy feledhetetlen pillanatot, amely során a rend ellenőrzést végző őre felszólította Zsoltot, hogy vagy láthatósági mellényt viseljen, vagy kapcsolja be járműve világítását. És nem nevette el magát… ■

2016/8

97


ELŐZETES 2016/9-es számunk megjelenik augusztus 25-én

K E D E K A N R E POW

 Aprilia Tuono V4 1100 Factory  Ducati Monster 1200 R  KTM 1290 Super Duke R  Triumph Speed Triple R

EX

KL

UZ

ÍV

Menetpróba: BMW R nineT Scrambler

Gumiteszt: 1. rész Hat enduróabroncsot tesztelünk 120/70 R 19–170/60 R 17 párosításban

Topteszt: Suzuki SV650

TOVÁBBI TÉMÁK:

• Menetpróba: Benelli BN 250 • Menetpróba: Junak 904 • Másodvélemény: Moto Guzzi V9 Bobber • Szolgáltatás: Fotósuli, 3. rész • Magazin: Hungarian Bike Week, Sirok • Magazin: WIMA Rally Hungary • Használt motor: Suzuki B-King • Túra: Mentőmotorosokkal Erdélyben, 2. rész • Magyar túra: A legdélebbi régió • Finálé: 1910-es korhű replika [ A témaváltoztatás jogát a szerkesztőség fenntartja! ]

A 2016/9. szám teljes tartalomjegyzéke 2016. augusztus 19-étől megtalálható a www.motorrevu.hu oldalon!


nyaRaláshoz

kötelező

IPM Rejtvénymagazin kapható az újságárusoknál!



Motorrevü 2016 08