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LE MAGAZINE AUTO DE

Louis de fabribekers

concepteur de rêves !

AUTO

La ds star de cinéma L’épopée

de la ford gt40

Les 40 ans de la 911 turbo


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e DITO

4 Porsche 911 Turbo et 911 Turbo S 10 Table ronde: Quel avenir pour les voitures de luxe ? 14 Histoire: la longue épopée de la Ford GT40 20 Reportage: Prestige au Salon de Francfort 24 Industrie: les 65 ans de l’usine Audi de Forest 29 Exposition Ferdinand Porsche à Autoworld 32 La Citroën DS au cinéma 36 Interview: Thierry Neuville 38 Design: Louis de Fabribeckers 40 Nouveautés

ESSENTIELLE AUTO # 1 SUPPLÉMENT GRATUIT DE LA LIBRE BELGIQUE Coordination rédactionnelle

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Patrice le Hodey Administrateur délégué,

François le Hodey

éditeur responsable

Henry Visart, Emmanuel Denis

borne

électrique Une voiture peut-elle faire le printemps d’une nouvelle technologie? Autrement dit, est-ce que l’arrivée sur le marché de la BMW i3, le 16 novembre, est susceptible de favoriser la percée de la motricité électrique qui, reconnaissons-le, peine à se faire une place dans notre parc automobile. Malgré une offre qui s’étoffe quelque peu, jusqu’à un début de gamme chez Renault, les immatriculations restent insignifiantes en Belgique, n’atteignant pas 600 unités par an. Certes, l’électricité pour mouvoir une voiture, ça n’a rien de nouveau puisque, à côté de la vapeur et de l’essence de pétrole, elle était l’une des technologies envisagées au début de l’histoire de l’automobile, fin du XIXe siècle. Déjà, elle buta sur l’un de ses écueils: le stockage de l’énergie. Aujourd’hui, les batteries lithium-ion autorisent un honnête compromis entre volume, masse et quantité d’électricité stockée. C’est ce type de solution qui équipe la BMW i3 100% électrique. Quels sont les atouts de la marque bavaroise? Des tests de grande ampleur d’utilisation quotidienne. Avec les Mini E et les Série 1 ActiveE, quelque 32 millions de kilomètres ont été parcourus par 3600 automobilistes de par le monde. Les conclusions sont sans appel: en environnement urbain et périurbain, une conductrice ou un conducteur font entre 25 et 50 km en moyenne par jour. Pour Paris, Londres, Los Angeles, New York, Pékin ou Bombay, l’autonomie annoncée de la i3 - entre 130 et 200 km selon le type de charge - est largement suffisante. Pour la Belgique, encore bien démunie en bornes de rechargement, c’est un peu différent puisque nous échappons au

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phénomène de mégacité, mais l’habitat périurbain est beaucoup plus étendu. Cas pour lequel BMW a prévu une génératrice afin d’accroître l’autonomie jusqu’à 300 km. A part le nouveau mode de propulsion, BMW a gardé tout ce qu’on attend de la marque, soit la sportivité (puissance équivalente à 170ch), le confort allié à un design extérieur comme intérieur audacieux et à une utilisation innovante des matériaux: aluminium à la base, plastique renforcé de fibre de carbone pour l’habitacle. Voiture haut de gamme « born electric », entièrement conçue autour de cette motricité, l’i3 sera commercialisée à 35500 euros prix de base, 39910 avec prolongateur d’autonomie. A ce stade, elle est sans concurrence, la berline californienne Tesla S démarrant à plus de 70000 euros. Qu’est-ce qui peut retenir la clientèle ayant les moyens de l’acquérir? Tout bond technologique s’accompagne d’un saut psychologique. Les services et une connectivité très poussés sont là pour rassurer. Qui plus est, une telle automobile incite à repenser non seulement sa conduite, mais la mobilité tout entière. BMW est parti de zéro pour construire cette voiture. Il n’y a pas que l’automobile à réinventer. L’automobiliste aussi. n Dominique Simonet


nouv e autés

Porsche 911 Turbo le double pour la moitié ! Quarante ans après avoir exposé le premier prototype au Salon de Paris, en 1973, Porsche lance en cet automne 2013 la sixième génération de la 911 Turbo. En quarante ans, la puissance a doublé, mais la consommation moyenne a été réduite de moitié…

Le tout premier contact avec une Porsche 911 Turbo, à l’automne 1975, reste encore et toujours un souvenir chargé de beaucoup d’émotions. Cette 911 Turbo ne délivrait « que » 260 chevaux, alors que, par exemple, une Chevrolet Corvette C3 ou une Ferrari 512 BB en fournissait près de 400 ! Quant à la BMW 2002 Turbo, elle développait 170 chevaux. Mais face à tout cela, la 911 Turbo était une vraie bête. Lorsqu’on enfonçait la pédale d’accélérateur, il se passait un certain temps avant d’obtenir la pleine puissance du moteur (c’est ce qu’on appelle le temps de réponse !) et il fallait être très attentif lorsqu’elle déboulait d’un coup. Comme sur la BMW 2002 Turbo, l’absence de soupape de décharge imposait en outre d’anticiper le lever de pied à l’approche d’un virage ou d’un ralentissement, car la pression de suralimentation ne se coupait qu’environ une demi-seconde après le lever de pied avant d’enfin décélérer. Heureusement, les freins à disques ventilés de la Porsche étaient nettement meilleurs que ceux de la BMW, mais elle n’était équipée que d’une boîte de vitesses à 4 rapports, celle à 5 rapports de la 911 « normale » ne pouvant supporter le couple énorme (412 Nm) de la Turbo. Par contre, elle était équipée de grands déflecteurs aérodynamiques à l’avant et, surtout, à l’arrière ainsi que de voies et de pneus plus larges (des 15 pouces en série 50) pour assurer une meilleure assise sur la route. À l’époque, il n’y avait évidemment aucune assistance à la conduite : pas d’anti-blocage des freins, pas d’anti-patinage, pas de correcteur électronique de trajectoire, pas de système de navigation et pas de téléphone portable, entre autres. C’était donc très « chaud », très viril, très physique ! La voiture frôlait très facilement et très rapidement la barre des 250 km/h en vitesse de pointe, accélérait de 0 à 100 km/h en à peine plus de 5 secondes et le premier kilomètre était atteint, départ arrêté, en moins de 25 secondes. En outre, malgré un réservoir à essence de près de 80 litres, il fallait ravitailler très souvent, après 300 à 350 kilomètres selon le rythme adopté. En pleine crise pétrolière, cela provoquait vite un gros « trou » dans les comptes, mais que de bonheurs et de frissons, de plaisirs et d’angoisses. Et quel souvenir…

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Photos : © Porsche

Un peu d’histoire. La suralimentation est une affaire de famille chez Porsche. Déjà, au début des années trente, Ferdinand Porsche équipa les moteurs de course d’Auto Union d’un compresseur mécanique pour en augmenter la puissance et le couple. Son grand-père maternel ayant toujours été sa référence absolue, Ferdinand Piëch, concepteur du 6 cylindres à plat de la 911 en 1963, responsable de la recherche et du développement des organes mécaniques ainsi que du programme compétition chez Porsche de 1967 à mi-1972, réalise un premier moteur équipé d’un turbocompresseur pour la 911 et la 914/6 dès 1969. Mais le projet est jugé prématuré par son oncle Ferry Porsche qui dirige la société.


bo & Turbo S : PORSCHE 911 L’équipement est particulièrement complet et la finition est très soignée, surtout sur la version Turbo S affichée à près de… 200.000 euros !

Les nouvelles technologies permettent, en quarante ans, de doubler la puissance du moteur et de diviser par deux la consommation moyenne et les émissions de CO2.


nouv e autés

Les premières générations de la Porsche 911 Turbo exigeaient un gros cœur et beaucoup de concentration sans le moindre système d’assistance à la conduite.

Dans le même temps, Ferdinand Piëch travaille sur le développement de la célèbre 917 de course, qui va remporter les 24 Heures du Mans en 1970 et 1971, mais la cylindrée des moteurs est limitée à 3 litres à partir de 1972. Porsche décide alors de s’attaquer au championnat nord-américain CanAm et, pour battre les énormes moteurs américains sur leur terrain, Ferdinand Piëch revient avec ses turbos. Le bloc de la 917 est porté à 5,4 litres de cylindrée et est, surtout, équipé de deux turbocompresseurs, obtenant ainsi 900 (1972) et 1.100 chevaux (1973) pour gagner consécutivement ce championnat.

La nouvelle génération des 911 Turbo est caractérisée, entre autres, par un empattement accru de 100 mm et des roues portées à 20 pouces.

Forte de cette expérience, même si Ferdinand Piëch a été forcé de quitter la société Porsche pour raisons « familiales », l’idée de lancer une 911 Turbo refait surface. Pour fêter les dix ans de la présentation de la 911 (alors baptisée 901 jusqu’à l’intervention de Peugeot), le prototype de la 911 Turbo est exposé au Salon de Francfort en septembre 1963, mais la version définitive de série n’apparaît qu’un an plus tard, alors que les effets du premier choc pétrolier sont encore bien présents. Entre-temps, une version de course expérimentale a été développée avec un moteur à un seul turbo de 2,14 litres de cylindrée pour respecter le règlement. Avec une puissance de 490 chevaux, la 911 Carrera Turbo participa aux dix épreuves retenues par le championnat du monde

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Cette puissance est identique sur la version S de la quatrième génération (avec moteur refroidi par eau et freins en céramiques), alors que la simple Turbo atteint une puissance de 420 chevaux. Pour la cinquième génération avec des turbocompresseurs à géométrie variable, on distingue deux phases. La première fournit 480 chevaux, mais, à partir de 2009, la seconde reçoit un moteur de 3,8 litres à injection directe en plus de quelques améliorations et de la boîte à double embrayage PDK (en option), d’où une puissance qui grimpe à 500 chevaux sur la Turbo et à 530 chevaux sur la Turbo S. À noter, pour les collectionneurs, qu’à partir de 1990, le moteur turbo est livrable en coupe ou en cabriolet et que différentes séries spéciales dites « Turbo Look » en coupé et en cabriolet ont adopté la carrosserie de la Turbo, pas le moteur !

des voitures de sport 1974, les termina toutes au moins parmi les six premiers et marqua les esprits par ses deuxièmes places acquises aux 24 Heures du Mans et aux Six Heures de Watkins Glen, mais le prototype Matra-Simca à moteur V12 était imbattable.

Quarante ans après la première 911 Turbo et cinquante ans après la première 911, une nouvelle génération de 911 Turbo et 911 Turbo S fait son apparition en cet automne 2013, d’abord en coupé au Salon de Francfort et très bientôt en cabriolet à Los Angeles (mais on a déjà les photos !). Sous leur capot, le moteur à six cylindres suralimenté par deux turbos à géométrie variable de 3,8 litres à injection directe d’essence développe 520 chevaux (soit le double de la 930 Turbo d’il y a quarante ans !), une puissance portée à 560 chevaux dans le cas de la « S ». De concert avec la nouvelle gestion thermique du moteur turbo et de la boîte PDK, les nouvelles technologies (la fonction Stop-Start permet, par exemple, une coupure du moteur dès que la voiture roule sur sa lancée) qui contribuent à réduire la consommation ont permis une économie de carburant qui peut atteindre 16% par rapport au modèle précédent. Les deux modèles se contentent en effet, en moyenne, de 9,7 l/100 km, soit la moitié de ce que réclamait, il y a quarante ans, la 930 Turbo… La 911 Turbo accélère de 0 à 100 km/h en 3,2 secondes, ce qui représente un dixième de seconde de mieux que la précédente 911 Turbo S. L’héritière de cette dernière s’acquitte de l’épreuve en 3,1 secondes et sa vitesse de pointe est de 318 km/h.

Évolutions perpétuelles. Ces résultats étaient néanmoins largement valorisants pour permettre le lancement commercial de la 911 Turbo type 930 équipée d’un nouveau moteur de 3 litres développant 260 chevaux. 2.173 exemplaires seront produits de fin 1974 à fin 1977. Depuis, au fil des générations, la puissance n’a jamais cessé d’augmenter au profit des performances (et des tarifs !), mais la consommation n’a jamais cessé de diminuer. Un moteur de 3,3 litres et de 320 chevaux dans un premier temps, puis un moteur de 3,6 litres et de 360 chevaux (et l’ABS !) caractérisent la deuxième génération. Pour la troisième (et dernière à moteur refroidi par air), qui reçoit au passage quelques aides à la conduite, le bloc de 3,6 litres reçoit deux turbos pour délivrer 408 chevaux en version « normale » et 450 en version S.

Le tout premier moteur suralimenté de la Porsche 911, en 1973, ne développait que 260 chevaux.

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nouv e autés

L’aileron arrière escamotable peut adopter trois positions pour adapter les caractéristiques aérodynamiques de la 911 Turbo aux souhaits du conducteur.

Une efficacité encore améliorée. L’adoption du train arrière directionnel pour tous les modèles Turbo fait encore progresser énormément leur maniabilité. Le système est constitué de deux actuateurs électromécaniques montés à gauche et à droite à la place des biellettes de pinçage arrière conventionnelles. Ainsi, l’angle de braquage des roues arrière peut être varié sur une plage de 2,8 degrés en fonction de la vitesse. Jusqu’à 50 km/h, ce braquage se fait dans le sens opposé à celui des roues avant. Cela se traduit par un raccourcissement virtuel de l’empattement de 250 mm. La 911 Turbo tourne dès lors plus court et réagit de façon plus dynamique à l’amorce d’un virage. Manœuvrer et se garer s’en trouvent considérablement simplifiés. A plus de 80 km/h, le braquage des roues arrière suit celui des roues avant. Cette fois, l’effet est celui d’un rallongement virtuel de l’empattement de pas moins de 500 mm. En particulier à vitesse élevée, cela confère au véhicule une énorme stabilité et un changement de direction plus spontané et plus harmonieux. Pour la première fois, Porsche a développé pour les 911 Turbo un système aérodynamique actif. Il est constitué d’un robuste spoiler avant à trois segments à déploiement pneumatique, et d’une aile arrière escamotable qui peut adopter trois positions. Cela permet d’adapter les caractéristiques aérodynamiques de la 911 Turbo aux souhaits du conducteur en privilégiant soit l’efficacité (position « speed »), soit la dynamique de roulage (position « performance »). Dans ce dernier cas, tous les segments du spoiler avant sont déployés au maximum, générant une déportance marquée au niveau du train avant, une première pour cette voiture. Dans le même ordre d’idées, l’aile arrière est déployée à sa hauteur maximale avec un angle d’attaque maximum. On obtient ainsi une augmentation de la déportance également au niveau du train arrière. A lui seul, ce système a permis d’améliorer la dynamique de roulage au point que le temps nécessaire pour boucler un tour sur le Nordschleife du Nürburgring a pu être réduit de deux secondes, soit sous les 7 minutes et 30 secondes, avec des pneus de série bien entendu, bien entendu.

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Vitrine technologique. Plus que jamais, le potentiel de ces deux modèles de pointe se voit au premier coup d’œil. Caractéristiques, les ailes arrière extrêmement saillantes ont encore été élargies (de 28 mm par comparaison avec celles des 911 Carrera 4). La Turbo S se distingue par ailleurs par des phares tout DEL avec feux de jour à quatre points lumineux et par une gestion dynamique des feux de route assistée par caméra. Ces éléments sont disponibles en option pour la 911 Turbo. Cela conforte la nouvelle 911 Turbo dans son rôle de vitrine technologique à la fois sur circuit et au quotidien. Caractérisé par un empattement accru de 100 mm et des roues aux dimensions portées à 20 pouces (avec écrou central sur la Turbo S), le châssis allégé de conception entièrement nouvelle y contribue de façon tout aussi décisive. La force motrice parvient à la route par l’intermédiaire de la transmission automatisée à double embrayage (PDK) à 7 rapports. Porsche a développé une nouvelle transmission intégrale (PTM) avec un embrayage à lamelles à gestion électronique, synonyme de répartition de la force encore plus rapide et plus ciblée entre les roues avant et arrière. Le système bénéficie d’un nouveau dispositif de refroidissement par eau. Grâce au refroidissement amélioré qui s’ensuit, encore plus de couple peut être dirigé vers le train avant au besoin. L’habitacle des deux 911 Turbo a été totalement repensé et s’inspire de celui de la nouvelle famille 911 Carrera. L’intérieur de la Turbo S révèle un équipement particulièrement généreux. On y trouve notamment un garnissage bicolore noir/rouge carrera exclusif et des sièges sport Plus à 18 voies avec mémoire. Par ailleurs, la coque arrière des sièges est habillée de cuir avec coutures rabattues et différents éléments arborent une finition façon carbone. Comme sur leurs devancières, le système audio Bose est de série. Pour la première fois, une installation Burmester est disponible en option. Par ailleurs, le catalogue des options reprend désormais aussi le régulateur de vitesse avec régulation de la distance inter véhicules assisté par radar ainsi qu’un système de reconnaissance des panneaux de signalisation et des limitations de vitesse assisté par caméra. Les nouveaux coupés de la série 911 sont commercialisés depuis la fin du mois de septembre 2013 au prix (TVAC) de 166.012 euros pour la Turbo et 199.771 euros pour la Turbo S. Les tarifs des cabriolets ne sont pas encore connus, mais il faut compter environs 13.000 euros de plus. n Etienne Visart


www.porsche.be

Pourvoyeur d’adrénaline depuis 50 ans. Les nouveaux modèles 911 Carrera.

50 Years of the Porsche 911 – Tradition: Future

Informations environnementales (A.R. 19/03/2004) : www.porsche.be

ConsommAtIon moyenne (l/100 km) : 8,2 - 10,0 / émIssIons Co2 (G/km) : 194 - 236.


tabl e ronde

Quel avenir

pour les voitures de luxe et de prestige ?

Photos : © Pictures4events

Si l’on se fie aux chiffres officiels d’immatriculations du marché belge, en dix ans, la proportion de voitures de luxe et de prestige est passé de 17 à près de 22%, mais le bond est plus particulièrement impressionnant depuis trois ans. Est-ce un simple feu de paille ou les belles et grosses voitures ont-elles un avenir à long terme ?

Thomas De Meuter

Christophe Weerts

Réunis à l’occasion d’une table ronde tenue le jour de l’ouverture du Salon de Francfort, les quelques représentants de marques de luxe et de prestige proposées chez nous sont tous d’accord que le marché automobile belge n’est pas réellement représentatif de la situation au niveau européen ou sur le plan mondial. En règle générale, le Belge aime la belle voiture, est toujours un passionné, même si certaines mesures fiscales et les commentaires des voisins le forcent aujourd’hui à choisir plus souvent des voitures plus petites et plus discrètes. C’est d’ailleurs un constat valable pour l’ensemble des pays européens, mais les marques locales ont pu rapidement s’adapter en offrant un choix plus large avec des modèles de dimensions réduites équipées de moteurs de plus faibles cylindrées, ce qu’on appelle communément le phénomène du « downsizing ». L’arrivée prochaine du « petit » Macan chez Porsche est un exemple parmi beaucoup d’autres de cet effort de diversification des marques de prestige. L’hybride rechargeable pour le court terme. Voilà une quinzaine d’années, Toyota surprenait le monde automobile en lançant la Prius, une voiture familiale à motorisation hybride (moteur thermique et moteur électrique), principe que Lexus, marque de luxe du constructeur japonais, adoptait à partir de 2005, lui donnant ses lettres de noblesse dans les segments supérieurs du marché. Au début de cette année 2013, le groupe Toyota annonçait fièrement avoir franchi le cap de 5 millions de voitures hybrides depuis la première Prius, en 1997, vendue, à l’époque, uniquement au Ja-

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Etienne Visart

Jean Heinen

Amaury Nobels

pon : elle arrivera en Europe et aux Etats-Unis trois ans plus tard. Dans un premier temps, la plupart des autres constructeurs ont suivi cette technologie avec un certain scepticisme, développant malgré tout certaines techniques, comme le système de freinage récupératif, par exemple, permettant de récupérer l’énergie cinétique durant une phase de freinage et de la stocker pour l’utiliser plus tard. Cette solution (connue sous les lettres de SREC ou de KERS) est utilisée en Formule 1 durant la saison 2009, d’abord par un volant d’inertie, puis, à partir de 2011, dans des batteries, de même que dans les courses d’endurance depuis 2009 par Peugeot, ensuite par Audi et Toyota à partir de 2012. Et par Porsche, qui l’a déjà expérimenté sur une Porsche 911 GT3 en 2010, à partir de l’année prochaine pour son retour aux 24 Heures du Mans… Ces expériences menées en sport automobile ainsi que celles qui sont acquises par divers producteurs ont permis des évolutions très rapides au cours de ces trois dernières années, notamment dans les dimensions et les capacités des batteries, par exemple. En cette fin d’année 2013 et en cours de l’année 2014, pratiquement toutes les marques de voitures de luxe et de prestige, qui disposaient déjà de systèmes alternatifs, proposeront sur le marché des modèles hybrides avec une amélioration notable : la fonction rechargeable. L’autonomie électrique des voitures hybrides classiques est en effet relativement limitée, une vingtaine de kilomètres au maximum pour les meilleurs élèves. En rechargeant les batteries sur le réseau électrique conventionnel la nuit au domicile ou le jour au bureau,

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Christophe Vloebergh

on peut doubler, voire tripler cette autonomie, d’où une réduction sensible de la consommation et des émissions de CO2 en zones urbaines. Si certaines voitures familiales populaires sont déjà ou seront bientôt équipées de cette manière, cela représente malgré tout un coût non négligeable, d’où un frein important au développement de leurs ventes. Pour des voitures de très hauts de gamme, que ce soit des berlines ou des coupés sportifs, le coût plus élevé de ces techniques de pointe a, par contre, un peu moins d’importance, car elles sont déjà chères à la base. Elles peuvent par ailleurs supporter un nombre plus important de batteries, mais, surtout, servir de locomotives pour d’autres évolutions. Et aussi bénéficier d’une image plus flatteuse, même s’il paraît évident que l’hybride rechargeable n’est pas une solution à très long terme… L’image européenne, une valeur ajoutée. Ne nous voilons pas la face, l’avenir de la voiture de luxe et de prestige ne se jouera pas sur la scène européenne, en tout cas pas du côté occidental, où les marchés sont fort saturés, mais l’image européenne est une valeur ajoutée pour tous les constructeurs de ces segments. L’Asie et plus particulièrement la Chine, quelques pays de l’Est et plus précisément la Russie, sans oublier le Moyen-Orient, sont aujourd’hui leurs principaux marchés, voire leur tout premier marché. Les constructeurs de voitures de luxe et de prestige publient chaque année des ventes en hausse depuis quelques années, mais, quand on analyse les chiffres à la loupe, ce n’est plus ici, mais bien là-bas que cela se passe, d’Aston Martin à Volvo, sans citer tous les autres. Ce


Citations Jean HEINEN

Directeur de Porsche Import La 911 fait rêver depuis 50 ans. Mieux, ce rêve peut se réaliser. Nous devons être fiers des produits de luxe car la sportivité n’exclut en rien la rationalité. Quel bonheur pour les passionnés !

Amaury NOBELS

Brand Manager Jaguar Benelux Rester dans la niche du premium et du luxe est la volonté de Jaguar qui est en pleine mutation. Le cuir, le bois et le british green demeureront invariablement car nos produits s’adressent aux hédonistes et aux passionnés.

Christophe VLOEBERGH Press Relations Manager Mercedes-Benz Cars

Le haut de gamme embarque toutes les nouvelles technologies tandis que luxe fait rêver le consommateur. Nos véhicules sont iconiques. Et donc corollairement faciles à commercialiser.

La nouvelle Classe S de Mercedes-Benz, modèle W222, le summum du luxe en limousine.

Christophe WEERTS dernier appartient d’ailleurs au groupe chinois Geely depuis le mois de mars 2010, alors que Jaguar et Land Rover sont la propriété du groupe indien Tata Motors. Tant mieux… Les acheteurs de voitures de luxe et de prestige n’achètent pas, en général, simplement une voiture, mais ils achètent aussi, et parfois surtout, une image, une histoire, de la passion, du rêve. Ce sont des hédonistes, des gens qui veulent s’offrir un plaisir. À quelques très rares exceptions, la plupart des marques de luxe et de prestige (et cela vaut aussi dans d’autres domaines que l’automobile) sont d’origine européenne, mais sont aussi, et surtout, très anciennes. Elles ont donc un passé et, comme le dit le slogan d’une radio, il n’y a pas d’avenir sans passé, même si cela ne se vérifie pas toujours : l’échec de la relance de Maybach en est un bel exemple. Les motivations des clients de ces marques de luxe et de prestige sont cependant bien différentes d’un continent à l’autre. En Europe, en plus de la passion et de l’histoire, c’est le rêve qui domine et certains sont prêts à consentir de gros sacrifices ou à attendre longtemps avant de le concrétiser. Ailleurs, c’est essentiellement l’image de la marque ou de la voiture qui impressionne et très peu d’acheteurs chinois ou russes, par exemple, connaissent leur passé historique. Ils achètent avant tout une icône.

taxes. Pour la plupart de nos invités, cela semble pourtant démesuré. Il faut que le rêve reste accessible ! La passion n’a pas de frontière, mais le rêve a cependant des limites. Ces limites, c’est le client qui les fixera en fonction du prix qu’il est prêt à payer pour se faire plaisir, malgré le dicton qui prétend que le plaisir n’a pas de prix. Il y a une barrière psychologique à ne pas franchir, encore que cette barrière est variable d’une marque à l’autre et d’un modèle à l’autre. Tous nos interlocuteurs sont en tout cas unanimes : oui, il y a encore un bel avenir pour les automobiles de luxe et de prestige grâce à de nouveaux marchés et grâce au rôle de références technologiques qu’elles véhiculent… n Bob Monard & Etienne Visart

Corporate Communications Manager BMW Group La curiosité est un état d’esprit qui a pour finalité de se faire plaisir. La production automobile européenne se caractérise par une réelle valeur ajoutée : c’est l’une des raisons du succès de ses exportations.

Thomas DE MEUTER

Public Relations Manager Audi Import La sportivité, les sensations et le plaisir de conduite constituent l’ADN d’Audi. Qu’il s’agisse de la petite citadine, de la familiale ou de la berline de prestige. L’important est de proposer les bons modèles aux bons moments.

Ian Callum a reçu le prix du design intérieur pour cette Jaguar XF AWD quatre roues motrices. XF elle-même élue voiture de la décennie par les lecteurs de la revue - britannique, of course - Auto Express.

Certaines marques cultivent d’ailleurs fort bien cette motivation iconique en créant des séries spéciales limitées parfois à quelques unités. Le dernier exemple en date est la Lamborghini Veneno Roadster dont neuf spécimens seront vendus l’année prochaine au prix unitaire de 3,3 millions d’euros hors

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Le nouveau Range RoveR SpoRt landrover.be

7,3-12,8 L/100 KM – 194-298 G/KM CO2. La conduite « tout terrain » doit se faire dans le respect du Code de la route et de l’environnement. Informations environnementales [AR 19/03/04] : www.landrover.be.


histoir e

ford gt40

la longue épopée

de la Ford GT40

La première Ford GT40 en avril 1964

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Dans l’inépuisable histoire du sport automobile, certains épisodes méritent un traitement particulier, car ils rassemblent tous les éléments susceptibles d’en faire un roman plus qu’une simple relation de faits historiques. La longue épopée de la Ford GT40, qui a débuté, il y a tout juste cinquante ans, fait partie de la première catégorie : une histoire d’hommes… Voilà à peine un mois, une Ford GT40 s’imposait encore sur le circuit de Francorchamps au terme des Six Heures de Spa. En vingt-et-une édition de cette course de voitures historiques de compétition, c’est la huitième victoire de ce coupé de sport mythique (et la troisième consécutive !) qui aura été fabriqué à 126 exemplaires entre 1964 et 1968 (il y en avait pas moins de 10 au départ des Six Heures de Spa le 21 septembre 2013 !). Même si les gentlemen drivers qui pilotent encore aujourd’hui ces bolides avec beaucoup de maîtrise ont droit à notre plus profond respect, ce ne sont pas eux qui en ont écrit les plus belles pages ni contribué à sa légende. Parmi les pilotes, Jacky Ickx occupe forcément une place de choix, non seulement parce qu’il est d’origine belge, mais aussi, et surtout, pour les exploits sportifs qu’il a signés à son volant, comme nous le lirons plus loin. Pour la partie romancée, c’est le caractère fort de deux hommes, Enzo Ferrari et Henry Ford II, qui en font l’origine : sans la ruse du premier, le second n’aurait sans doute jamais lancé un tel programme.

La Ford GT40 victorieuse au Mans 1968 avec Lucien Bianchi et Pedro Rodriguez

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Enzo Ferrari, un nationaliste convaincu. L’histoire commence d’une manière assez banale : le rachat d’un bel immeuble à Bologne par Enzo Ferrari au début de l’année 1963. Cet immeuble abrite le siège italien de la Ford Motor Company, alors deuxième constructeur mondial, et il est à vendre, mais, très vite, les rumeurs les plus folles commencent à circuler. Ferrari va quitter Modène et Maranello pour s’installer à Bologne afin de donner de l’expansion à sa marque, par exemple, mais quelques semaines plus tard, Enzo Ferrari revend l’immeuble à une banque avec un très joli bénéfice. On dit alors que l’industriel italien est au bord de la faillite et que tous les moyens sont bons pour renflouer les caisses de son entreprise. On prétend aussi qu’il est fatigué (il a fêté son soixante-cinquième anniversaire en février) et qu’il veut se retirer tout en assurant la pérennité de sa marque. On assure encore que son moral est de plus en plus bas depuis la disparition de son fils Dino, en 1956, à l’âge de 24 ans, des suites d’une dystrophie musculaire, sans parler du refus de son épouse qu’il puisse reconnaître son fils naturel Piero, né d’une union cachée. Le « secret » de ce lien de parenté sera révélé publiquement en 1978, après le décès de Laura Ferrari. On dit beaucoup…


histoir e

Président de la Ford Motor Company de 1945 à 1960, Henry Ford II est (enfin !) élu président du conseil d’administration, en juillet 1960, de la société fondée par son grand-père en 1903. Il rêve de sport automobile et devine qu’une belle occasion se présente par le rachat de la marque Ferrari qui jouit d’une longue expérience et d’une grande notoriété mondiale. Des millions de dollars sont dès lors débloqués par Henry Ford II pour réaliser une analyse détaillée de la situation de la petite entreprise italienne afin d’aboutir à une proposition raisonnable pour l’acquérir. Henry Ford II et Enzo Ferrari se rencontrent dans le plus grand secret à Modène au mois de mai et des négociations très sérieuses sont entamées, mais le Commendatore ne manifeste pas beaucoup de bonne volonté, usant de multiples prétextes pour faire traîner les discussions. Nationaliste convaincu, son but est en réalité de provoquer un sursaut des industries italiennes en général et de Fiat en particulier pour que le fleuron de l’automobile sportive italienne ne passe pas sous le

L’arrivée victorieuse de la Ford GT40 de Lucien Bianchi et Pedro Rodriguez au Mans 1968

contrôle d’étrangers. De discrets contacts sont noués avec Giovanni Agnelli, mais ils n’aboutiront qu’en 1969. Entre temps, Henry Ford II a été mis au courant qu’Enzo Ferrari jouait avec ses pieds en cet automne 1963 et pique une colère mémorable de plusieurs jours, ses plus proches collaborateurs fuyant Detroit sous le prétexte de vacances ou de missions à l’étranger pour y échapper…

Abandon des deux Ford GT40 au Mans 1965

La vengeance d’Henry Ford II. Réunissant son conseil d’administration, Henry Ford II annonce immédiatement la couleur : il veut se venger de l’affront qu’il vient de subir et tous les moyens seront bons pour battre sans tarder la Scuderia Ferrari sur les deux fronts qu’elle affectionne le plus. Ce sera donc la Formule 1 en soutenant directement la conception des moteurs de l’entreprise spécialisée Cosworth fondée en 1958 par Mike Costin et Keith Duckworth d’une part, les 24 Heures du Mans en développant un coupé de sport d’autre part. Fin 1963, une première équipe est constituée autour d’Eric Broadley, propriétaire de Lola, et de John Wyer, responsable de l’écurie de course d’Aston Martin (victorieuse au Mans en 1959) de 1949 à 1963, pour entamer le projet de la Ford GT. Deux voitures sont prêtes dans les temps pour participer aux essais préliminaires des 24 Heures du Mans à la mi-avril 1964, mais l’une est complètement détruite au bout de quelques tours et l’autre est sérieusement abîmée après

ESSENTIELLE

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Encadré de Bruce McLaren à gauche et Chris Amon à droite Henry Ford exulte en gagnant Le Mans 1966

Pour l’édition de 1965, six Ford GT40 sont engagées, deux Mk.II et quatre Mk.I. Champion du monde de Formule 1 en 1961 et victorieux à trois reprises des 24 Heures du Mans (1958, 1961 et 1962 avec Olivier Gendebien) pour le compte de Ferrari, Phil Hill est une recrue de choix pour l’équipe Ford de Carroll Shelby. Il réalise le meilleur temps aux essais, prend la tête de la course dès le départ et signe le record du tour avant d’abandonner au quatrevingt neuvième tour, mais les cinq autres GT40 ont déjà abandonné bien plus tôt. C’est une nouvelle désillusion pour la marque américaine, d’autant plus cruelle que trois Ferrari (engagées par des écuries privées) terminent aux trois premières places. Les abandons de toutes les voitures d’usine ne sont même pas une consolation…

L’arrivée victorieuse des 3 Ford GT40 au Mans 1966

un gros accrochage. Très réussie sur le plan esthétique, la Ford GT l’est nettement moins dans le domaine de l’aérodynamique, souffrant d’un manque d’appuis tant à l’avant qu’à l’arrière. Les pilotes sont unanimes : dans cette première configuration, la voiture est totalement inconduisible avec l’avant qui se soulève et l’arrière qui manque d’adhérence dès qu’on dépasse 150 km/h. Deux mois plus tard, pour la course, quelques modifications permettent de remédier à ces défauts sur les trois voitures engagées par l’usine, l’une d’entre elles occupant la tête pendant un bon moment, mais cette première participation se solde par trois abandons. Et Ferrari remporte l’épreuve… Henry Ford II n’est pas content et fait appel à son compatriote Carroll Shelby pour poursuivre le développement de la GT qui devient GT40 (ce chiffre représente la hauteur de la voiture en pouces, soit 1,02 mètre !). Ancien pilote (il a, notamment, gagné les 24 Heures du Mans en 1959), il est passé de l’autre côté de la barrière pour raison de santé. Il s’est d’abord associé à la petite marque AC pour fabriquer la fameuse Cobra équipée d’un moteur Ford afin de battre… Ferrari dans la catégorie Grand Tourisme, ce qui a été atteint en 1964. Sous l’impulsion de Carroll Shelby, une grosse évolution de la GT40 prend forme sous l’appellation Mk.II avec, entre autres, l’adoption d’un moteur V8 de 7 litres de cylindrée pour remplacer le bloc de 4,7 litres.

La Ford GT40 victorieuse au Mans 1969 avec Jacky Ickx et Jackie Oliver

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Les deux premières victoires au Mans. Pour la course de 1966, Ford met le paquet : pas moins de treize GT40 sont engagées, huit Mk.II (dont trois par l’équipe de Carroll Shelby) et cinq Mk.I pour affronter sept Ferrari P2 ou P3. Toutes les sept vont abandonner plus ou moins rapidement, de même que dix GT40, mais les trois rescapées occupent les trois premières places et franchissent de front la ligne d’arrivée. Bruce McLaren et Chris Amon sont déclarés vainqueurs pour avoir parcouru quelques mètres de plus que leurs équi-


histoir e

Embarquement de la première Ford GT40 en avril 1964

piers Ken Miles et Denny Hulme, mais, sur le podium, c’est surtout Henry Ford II qui exulte, qui triomphe. Au troisième essai, il a enfin battu Ferrari et, qui plus est, à plate couture : il n’y a que deux Ferrari classées à la huitième et à la dixième place, à 50 tours des vainqueurs, et ce sont de « simples » 275 GTB. La « vraie » vengeance de Ford se consomme l’année suivante après une somptueuse bataille entre les nouvelles GT40, les Mk.IV, et les nouvelles Ferrari P4. Bruce McLaren réalise le meilleur temps des essais avec sa GT40, mais ne termine la course qu’à la quatrième place, derrière deux Ferrari 330 P4, la victoire revenant à une autre GT40, celle de Dan Gurney et A. J. Foyt. C’est la première victoire à cent pour cent américaine : pilotes, pneus, voiture, moteur, tout est « made in USA » ! Henry Ford II n’a jamais été aussi heureux, d’autant plus que deux semaines plus tôt, Jim Clark a imposé le moteur V8 Ford Cosworth au Grand Prix de Hollande de Formule 1, battant les Ferrari, entre autres. Une mauvaise nouvelle l’affecte à peine : les moteurs de plus de 5 litres de cylindrée sont désormais bannis aux 24 Heures du Mans et en championnat du monde Sport et Prototypes. Grâce au partenariat qu’il a avec le pétrolier Gulf, John Wyer décide de poursuivre l’aventure de la GT40 avec un moteur porté à 4,9 litres, après un court épisode avec la Mirage qui est basée sur la première évolution de la GT40. Il a un autre atout dans ses bagages, un jeune pilote belge qui a déjà gagné avec la Mirage les 1.000 Km de Spa, les 1.000 Km de Paris et les 9 Heures de Kyalami en 1967 : Jacky Ickx. Pour 1968, ce dernier est pilote titulaire chez Ferrari, mais la marque italienne s’est

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avantage grâce à 5 victoires acquises lors des courses précédentes, contre 4 à Ford. Les Porsche 908 sont les plus rapides aux essais et s’emparent de la tête dès le départ et durant les premières heures de la course, mais elles sont fragiles et abandonnent les unes après les autres. Au fil des heures, la Ford GT40 de Lucien Bianchi et de Pedro Rodriguez creuse l’écart et remporte la course avec plus de 5 tours d’avance. Ford est champion du monde et les deux « remplaçants » enlèvent l’une des plus belles victoires de leur carrière. Cette satisfaction sera de courte durée pour Lucien Bianchi qui se tue 6 mois plus tard durant les essais préliminaires des 24 Heures du Mans 1969 au volant d’une Alfa Romeo. L’édition 1968 des 24 Heures du Mans sera marquée, pour nous, Belges, par un autre fait dramatique avec l’accident de Willy Mairesse dès le premier tour. Très diminué physiquement et mentalement, Willy se suicidera quelques mois plus tard…

provisoirement retirée du championnat Sport et Prototypes, laissant à ses pilotes le choix de courir dans d’autres disciplines que la Formule 1. Jacky peut dès lors rouler pour John Wyer pour lequel il gagne les 6 Heures de Brands Hatch et les 1.000 Km de Spa avec Brian Redman ainsi que les 6 Heures de Watkins Glen avec Lucien Bianchi. Deux victoires au Mans à l’accent belge ! Exceptionnellement, en 1968, suite aux célèbres événements du mois de mai et à leurs conséquences, les 24 Heures du Mans sont disputées à la fin du mois de septembre. Du fait de ce report de 3 mois, le départ est dès lors avancé à 15h00 pour permettre aux pilotes de rouler davantage de jour pendant les premières heures de la course, mais ce sont surtout des conditions climatiques moins favorables et des températures plus fraîches que craignent la plupart des équipes engagées. Si l’usine Porsche est considérée par tous, ou presque, comme le grand favori de l’épreuve, en Belgique, on déplore surtout l’absence de Jacky Ickx qui s’est fracturé une jambe une semaine plus tôt à la suite d’une sortie de route lors des essais du Grand Prix du Canada. Heureusement, John Wyer, patron de l’équipe qui engage les Ford GT40, décide de remplacer Jacky Ickx au pied levé par Lucien Bianchi. L’expérience du vieux briscard qu’est Lucien Bianchi (il a 34 ans et déjà 12 participations au Mans à son actif) compensera la fougue de son équipier d’un week-end, le jeune Pedro Rodriguez, qui remplace Brian Redman, également blessé. Ces 24 Heures du Mans sont capitales pour l’attribution du titre de champion du monde entre Porsche et Ford : le vainqueur de ce duel sera sacré, Porsche ayant un léger

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Le 14 juin 1969, le départ du trente-septième Grand Prix d’Endurance des 24 Heures du Mans est exceptionnellement avancé à 14h00 pour cause d’élections présidentielles. Dans quelques instants, 45 pilotes traverseront la piste en courant et s’installeront à bord de leurs bolides. Celui qui acceptera de ne pas boucler son harnais prendra un avantage significatif, tout en jouant avec sa vie. C’est ainsi que s’est brutalement arrêtée la trajectoire de Willy Mairesse lors de l’édition précédente. Un jeune homme de 24 ans va protester de manière spectaculaire contre ce trop fameux départ en épi type « Le Mans ». Lorsque le départ est donné, tous les pilotes sprintent vers leur voiture. Tous, sauf un. Pour bien marquer son opposition à ce style de départ condamnant les pilotes à partir sans s’attacher, Jacky Ickx traverse la piste en marchant, fait mine de chercher ses clefs, ouvre sa portière, s’installe calmement au volant et boucle son harnais avant d’enfin démarrer le moteur de sa Ford GT40. À cet instant, les premiers sont déjà du côté du Tertre Rouge et Jacky Ickx s’élance naturellement bon dernier. Jacky a marqué les esprits : ce type de départ sera supprimé dès l’année suivante, d’autant plus que le premier tour n’est pas encore bouclé que John Woolfe se tue au volant de sa Porsche 917 en sortant de la route : sa ceinture n’était pas attachée !


À pied ou en ascenseur ? La vieillissante Ford GT40 est bien loin du niveau de performances présenté par l’armada Porsche, dont la nouvelle et puissante 917. Pourtant, Jacky Ickx refuse de croire à la défaite. La plupart des Porsche ont effectivement abandonné les unes après les autres dès le lever du jour. Jacky Ickx et Jackie Oliver, qui ont déjà gagné ensemble les 12 Heures de Sebring sur la GT40, se retrouvent propulsés en tête de la course à 3 heures de l’arrivée. Mais juste derrière eux, la seule Porsche rescapée, la 908 de Larrousse-Herrmann, n’a plus qu’un tour de retard. Passé le moment de déception, l’usine Porsche décide de lancer une dernière offensive et la remontée de la 908 se fait au rythme d’un tiers de tour par heure. Le suspense est à son comble lorsque les deux voitures se retrouvent finalement roues dans roues. Pendant la dernière heure de course, Ickx et Herrmann échangeront leurs positions pas moins de huit fois et ne seront jamais séparés de plus de 2 secondes et demie.

S’il parvient à prendre la tête au freinage de la courbe des Hunaudières, Jacky sait qu’il peut contenir son adversaire jusqu’à l’arrivée. Mais rester dans l’aspiration de la Porsche tout au long des derniers tours est loin d’être une formalité. Les spectateurs sont debout, hurlent, lèvent les bras au ciel, les yeux rivés sur la sortie de la chicane Ford. Jacky Ickx impose sa Ford GT40 avec 120 mètres d’avance sur la Porsche 908 LH d’Hans Herrmann. Le grand champion belge vient d’inscrire les premières lettres de sa propre légende aux 24 Heures du Mans qu’il remportera six fois… Ce sera la dernière victoire d’une Ford GT40 en championnat du monde, John Wyer prenant en charge l’équipe Porsche 917, mais sans son pilote fétiche. Jacky Ickx retourne en effet chez Ferrari pour la saison 1970 et la marque italienne a décidé de relever le défi du championnat du monde des voitures de sport avec la 512S en plus de la

Carroll Shelby et la Ford GT40 Mk.IV victorieuse au Mans 1967

Formule 1. Il faut savoir que le mercredi suivant les 24 Heures du Mans, le 18 juin 1969 en tout début d’après-midi, Enzo Ferrari rencontrait Giovanni Agnelli. Trois jours plus tard, un communiqué officialisait le fait que Ferrari Automobili et Fiat étaient parvenus à un accord de participation paritaire : 49% pour Enzo Ferrari (qui passeront à Fiat à sa mort comme prévu), 40% pour Fiat, 10% pour Piero Ferrari et 1% pour Pininfarina (qui ne le recevra jamais !). Une énigme demeure : comment Enzo Ferrari a rejoint le bureau de Giovanni Agnelli situé au huitième étage de la tour Ferrari à Turin ? Enzo Ferrari détestait monter dans ces « boîtes métalliques sans fenêtres et suspendues à des câbles », autrement dit un ascenseur. A-t-il grimpé les escaliers ou a-t-il accepté de prendre l’ascenseur ? Il aurait pris l’escalier… n Etienne Visart

La Ford GT40 victorieuse au Mans 1966 avec Bruce McLaren et Chris Amon

La Ford GT40 continue à briller en courses historiques comme les 6 Heures de Spa

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r e portage

prestige

au Salon de Francfort

Pour les voitures de prestige, certains rendez-vous sont incontournables. Grand-messe de l’automobile mondiale, le Salon de Francfort figure parmi ceux-là tant pour les constructeurs que pour les amateurs. Quelques chiffres clés permettent de comprendre l’engouement pour cet événement allemand, même si les résultats de l’édition 2013 sont très légèrement inférieurs à ceux des précédentes années. Pas moins de 1.098 exposants provenant de 35 pays ont présenté quelque 159 premières mondiales à plus de 11.700 journalistes de 99 pays différents pendant les journées réservées à la presse et à plus de 900.000 visiteurs (83% d’origine allemande) en 9 jours d’ouverture au public. Cela a de quoi donner le tournis au même titre que certaines voitures sélectionnées dans ce bref reportage par ordre alphabétique, histoire de rêver une dernière fois avant l’hiver et le prochain Salon de Bruxelles ouvert du jeudi 16 au dimanche 26 janvier 2014 à Brussels Expo dans les palais du Heysel. n Etienne Visart

Alfa Romeo

4C Coupé

Présenté comme concept en mars 2013, le coupé Alfa Romeo 4C atteint enfin le cap de la production et de la commercialisation. Ses points forts sont des dimensions très compactes (à peine 4 mètres de long pour moins de 2 mètres de large et moins de 1,2 mètre de haut), son poids réduit (moins de 900 kg) et son moteur central à 4 cylindres avec suralimentation qui transmet 240 chevaux aux roues arrière. Cela donne des performances étonnantes (258 km/h en vitesse de pointe et 4,5 secondes de 0 à 100 km/h), mais le prix (51.500 euros TVAC), le minuscule coffre et l’habitacle réservé à deux personnes limitent les possibilités d’utilisation.

ESSENTIELLE

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Lamborghini

Audi

Audi

Gallardo LP 570-4 Squadra Corse

Nanuk quattro concept

Sport quattro concept

La nouvelle LP 570-4 Squadra Corse, la plus superlative des Gallardo de série, reproduit sur route toute la fascination de la compétition automobile. La Squadra Corse est dérivée de la LP 570-4 Super Trofeo de course. Elles ont en commun le moteur V10, utilisé tel quel en compétition, et le grand aileron arrière. Tout comme dans la version compétition de la Super Trofeo, le moteur V10 central de la nouvelle Squadra Corse développe 570 chevaux à 8.000 tr/min. Le sprint de 0 à 100 km/h est expédié en à peine 3,4 secondes. Le cap des 200 km/h est atteint en 10,4 secondes et la vitesse de pointe s’établit à 320 km/h. Le tout pour 231.231 euros…

Comme son nom l’indique, il s’agit purement d’un concept et, aux dernières nouvelles, l’Audi Nanuk quattro ne dépassera jamais ce stade. Il est donc inutile de rêver se retrouver au volant de cet engin surprenant réalisé à la demande de Ferdinand Piëch pour faire plaisir à Italdesign Giugiaro racheté par Audi, il y a quelques années. L’intérêt de ce concept est les technologies qui ont été développées à cet effet, comme, par exemple, un nouveau système de 4 roues directrices et motrices ainsi qu’un nouveau moteur V10 TDI monté dans le sens de la longueur, devant l’essieu arrière. Il délivre à partir d’une cylindrée de 5,0 litres une puissance de 544 chevaux et un couple de 1000 Nm dès 1500 tr/min. Cela peut servir à d’autres Audi…

Après le coupé quattro concept présenté à Paris en 2010, Audi remet le couvert avec le coupé Sport quattro concept à Francfort, tout juste trente ans après le lancement du coupé Sport quattro. Par rapport au concept de Paris, celui de Francfort est techniquement plus en phase avec l’actualité. On trouve en effet en position transversale arrière un V8 biturbo de 4 litres et de 560 chevaux avec le dispositif COD (cylinder on demand) et, à l’avant, un moteur électrique de type plug-in fournissant 140 chevaux. L’ensemble permet donc d’atteindre 700 chevaux tout en ne consommant en moyenne que 2,5 l/100 km et d’accélérer de 0 à 100 km/h en 3,7 secondes. On dit aussi que sa calandre préfigure la signature des futurs modèles Audi et certaines indiscrétions révèlent que ce concept pourrait devenir un modèle de série.

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Bentley

Continental GT V8 S Au cas où vous l’ignoreriez, le nouveau moteur V8 proposé depuis peu sous le capot des Bentley Continental GT est d’origine Audi. C’est d’ailleurs, à peu de choses près, celui que l’on retrouve sur le coupé Sport quattro concept, mais sans le moteur électrique et avec 32 chevaux en moins sur cette nouvelle version S. Il en reste donc 528, soit 21 de plus que la version de base du V8, de quoi accélérer de 0 à 100 km/h en 4,5 secondes à peine et d’atteindre la vitesse de pointe de 309 km/h. Disponible tant en coupé qu’en cabriolet, la nouvelle GT V8 S ajoute du piquant à la série Continental avec sa suspension sport surbaissée et à la mise au point modifiée, une direction plus réactive, une identité stylistique caractérisée par des éléments de style plus spectaculaires et la sonorité reconnaissable de son V8 amélioré.

Jaguar C-X17

Bugatti Legend Jean Bugatti

Sports Crossover Concept

Bugatti rend hommage, avec la « Legend Jean Bugatti », à un personnage marquant de l’histoire de l’automobile du vingtième siècle. Jean, fils aîné d’Ettore Bugatti et le plus doué de ses 4 enfants, reprend en 1936, à l’âge de 27 ans, la direction de l’entreprise et s’assure, jusqu’à son tragique décès accidentel en 1939, une place dans l’histoire de l’automobile par ses carrosseries et ébauches futuristes de moteurs et de châssis. La Legend Jean Bugatti se base techniquement parlant sur la Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse, dont le moteur W16 de 8 litres développe une puissance énorme de 1.200 chevaux et un couple inégalé de 1.500 Nm de 3.000 à 5.000 tr/min permettant une accélération de 0 à 100 km/h en 2,6 secondes. La carrosserie de Legend Jean Bugatti est intégralement réalisée en carbone apparent noir profond. Son prix : au moins deux millions d’euros…

Avec son dessin séduisant, sa technologie innovante et son architecture révolutionnaire en aluminium, la C-X17 est le tout nouveau véhicule concept sport multi segment de Jaguar. La C-X17 est l’interprétation dynamique d’un 4x4, dotée de l’ADN de la voiture de sport Jaguar. Comme son qualificatif l’indique, il s’agit encore d’un concept, mais la version définitive ne sera pas fondamentalement différente, même si la commercialisation n’est prévue que dans un an environ. Ce que l’on peut déjà en dire, c’est que l’intérieur est pensé pour le conducteur ainsi que le reste de sa famille et que le C-X17 présentera les mêmes équipements raffinés et performants qu’une berline et se conduira facilement quel que soit le type de temps grâce à ses quatre roues motrices.

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Ferrari

458 Speciale À l’instar de tous les modèles Ferrari, le nouveau modèle exceptionnel sorti des usines de Maranello est doté d’un arsenal d’innovations techniques qui en font une voiture unique et spéciale. Ce modèle est destiné aux propriétaires de voitures de sport exigeants qui recherchent un plaisir de pilotage maximum. Ce modèle possède le moteur à aspiration naturelle le plus puissant (605 chevaux), une puissance spécifique record dans l’histoire des routières V8 de Ferrari (135 ch/l) et un rapport poids/ puissance étonnant (2,13 kg/ch). La dénomination 458 Speciale est du coup totalement justifiée au vu de ses performances : elle accélère de 0 à 100 km/h en 3 secondes (0 à 200 km/h en 9,1 secondes) et signe un meilleur temps au tour à Fiorano, la référence pour la marque, de 1 minute 23,5 secondes.


r e portage

BMW i8 Les livraisons ne commenceront que dans le courant de l’année prochaine, mais BMW Group présentait à Francfort la version définitive du coupé i8. Ce modèle i associe un système hybride rechargeable à un habitacle en matière plastique renforcée par fibres de carbone et à un cadre en aluminium recevant les moteurs, l’accumulateur d’énergie et le châssis. Longue de 4.689 mm, large de 1.942 mm et haute de 1.293 mm, la BMW i8 affiche des proportions typiques d’une voiture de sport. Le moteur à 3 cylindres thermique équipant la BMW i8 débite 231 chevaux et entraîne les roues arrière, alors que la machine électrique d’une puissance de 131 chevaux, alimentée par une batterie lithium-ion rechargeable sur une prise de courant ordinaire, envoie son couple à l’essieu avant.

Opel

ESSENTIELLE

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Aston Martin

Monza Concept

Vanquish Volante

Une carrosserie déliée et athlétique, un habitacle dominé par un système de projection unique profitant d’une connectivité sur mesure, une structure bâtie autour d’un concept modulaire autorisant le recours à des systèmes de propulsion à faible impact environnemental : l’Opel Monza Concept était l’une des grandes surprises du Salon de Francfort. Ce concept de coupé à 4 places préfigure le quotidien de l’automobiliste de demain et constitue une source importante d’inspiration qui guidera Opel pour ces prochains modèles. La Monza Concept est basée sur une conception modulaire qui donne une plus grande flexibilité lors du choix d’un système de propulsion. De nombreux groupes motopropulseurs à faible empreinte écologique, profitant du développement de l’électrification de l’automobile, sont envisageables.

Partant du coupé Vanquish présenté, il y a quelques mois, Aston Martin propose la version Volante, soit un cabriolet avec une capote en tissu à triple épaisseur, qui se déplie ou se replie électriquement en 14 secondes. Quelques renforts rigidifient la structure de l’ensemble, mais le cabriolet ne pèse que 9 kg de plus que le coupé grâce à une carrosserie entièrement réalisée en fibre de carbone. Le moteur V12 de 6 litres fournit toujours une puissance de 573 chevaux, d’où une accélération de 0 à 100 km/h en 4,1 secondes et une vitesse de pointe de 295 km/h cheveux au vent. Son prix supérieur à 250.000 euros n’est pas à la portée de tous…

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Mercedes-Benz

Concept S-Class Coupé Le grand coupé demeure le fleuron traditionnel de la gamme de véhicules Mercedes-Benz. Avec le concept Classe S Coupé, l’entreprise offre un aperçu concret de la prochaine génération de ses modèles. Le long capot moteur avec ses lignes et bossages marqués, la partie supérieure fuselée de l’habitacle aux bordures élevées, les passages de roue prononcés ainsi que les roues de 21 pouces combinés à l’arrière du véhicule tout en largeur confirment le statut d’exception du concept Classe S Coupé. En pratique, il mesure 5.050 mm de long, 1.958 mm de large et 1.409 mm de haut, pour un empattement de 2.945 mm. Le concept Classe S Coupé est équipé d’un moteur V8 biturbo. Avec une cylindrée de 4663 cm3, ce moteur développe une puissance de 455 chevaux, le couple maximal s’élevant à 700 Nm.


nouv e autés

Maserati

GranTurismo MC Stradale Avec elle, toute la compétence que Maserati Corse a accumulée dans le monde des courses sillonne à présent les routes. Même si la nouvelle GranTurismo MC Stradale possède la rapidité, la légèreté et la performance d’une sportive « street legal », elle présente aussi le confort et l’habitabilité de la gamme GranTurismo dans un habitacle à quatre places. Les sièges sport avec appuie-tête intégré embrassent les passagers et les font plonger dans l’ambiance des compétitions. C’est sous le capot en fibre de carbone ultraléger, percé en son centre d’une grande aération, que se cache la toute dernière évolution du célèbre V8 4.7 litres de la gamme GranTurismo : il développe une puissance maximale de 460 chevaux à 7.000 tr/min et un couple de 520 Nm à 4.750 tr/min, d’où une accélération de 0 à 100 km/h en 4,5 secondes et une vitesse de pointe de 303 km/h. Et elle est affichée à 155.848 euros TVAC.

Porsche

Range Rover

Volvo

918 Spyder

Hybride

Concept Coupé

La 918 Spyder perpétue la tradition Porsche avec un concept de voiture de sport révolutionnaire. Intégralement conçue comme une voiture hybride ultra-puissante, elle maîtrise comme aucune autre l’alliance des performances d’une super sportive de 887 chevaux et du déplacement quasiment silencieux et sans émission d’un véhicule électrique. Son accélération de 0 à 100 km/h en 2,8 secondes se confronte ainsi à une consommation normalisée comprise entre 3,0 et 3,4 l/100 km. Le concept de la 918 Spyder permet en outre de coordonner la motorisation à combustion et la motorisation électrique afin d’offrir de nouvelles fonctions qui optimisent un peu plus la dynamique de conduite. En résumé, la 918 Spyder possède le patrimoine génétique nécessaire pour assurer l’avenir des voitures de sport signées Porsche. À découvrir en avant-première à Autoworld dès le 6 décembre 2013…

Land Rover lance les premiers modèles hybrides de son histoire, le Range Rover Hybride et le Range Rover Sport Hybride, qui offriront une importante économie de carburant, réduiront nettement les émissions de CO2 et préserveront les aptitudes et performances légendaires de Land Rover. Les deux modèles entièrement en aluminium peuvent être commandés en Europe depuis le 10 septembre et les premières livraisons sont prévues pour le début de 2014. Tous deux reposent sur la Premium Lightweight Architecture de Land Rover et partagent un système de propulsion identique. Ce sont les premiers SUV hybrides Diesel de luxe au monde. La puissance combinée du moteur Diesel et du moteur électrique atteint 340 chevaux à 4.000 tr/min et le couple culmine à une valeur inégalée de 700 Nm entre 1.500 et 3.000 tr/min.

Inspirée par certains éléments emblématiques du passé (le coupé P1800 !), la nouvelle Volvo Concept Coupé est la première d’une série de trois concepts destinés à révéler toutes les possibilités permises par la nouvelle architecture évolutive de la marque, appelée Scalable Product Architecture, à commencer par la nouvelle mouture de la XC90, prévue pour 2014. La motorisation hybride essence/électricité « plug-in » du Concept Coupé reflète également la stratégie de la marque : faire appel à l’électrification pour créer les versions les plus puissantes de sa nouvelle gamme de quatre cylindres Drive-E, menant ces moteurs sur le terrain des V8. C’est ainsi que la Volvo Concept Coupé dispose d’un Drive-E à essence de deux litres de cylindrée équipé d’un compresseur et d’un turbo, couplé à un moteur électrique sur l’essieu arrière. Ce duo essence/électrique confère au Concept Coupé une puissance totale d’environ 400 chevaux et plus de 600 Nm de couple.

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industri e

L’usine en 1960

de

La Coccinelle à Forest en 1965

La Studebaker à Forest en 1963 L’usine Audi Bruxelles en 2010

L’usine en 1954

ESSENTIELLE

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land rover

RANGE ROVER evoque

Elaboré au départ du châssis du frère Freelander dont il adopte l’empattement et les suspensions, l’Evoque plait. Normal. Avec son design particulier qui en fait un Range ramassé, il se déclare en 3 et 5 portes histoire de plaire au plus grand nombre. Plus élégant en raison de sa taille basse mais plus large que le Freelander, l’Evoque n’as pas son pareil en matière d’habitacle : sublime ! Calibré pour se balader en tout chemin grâce à sa garde au sol surélevée (21 cms) et sa transmission intégrale, il se révèle hardi et persévérant tout en maîtrisant parfaitement ses tendances au déhanchement. Il se confie à un 2 litres essence de 240 ch et à un 2,2 litres diesel de 150 et 190 ch. Chicos et super bien fini, l’Evoque est bien le petit frère du Range Rover. Petit visant ses mensurations et non son potentiel de séduction qui est énorme.

range sport

range Hybride

discovery4

Apparu en 1970, le Range a ouvert la voie à un nouveau type de tout-terrain: celui qui allie confort raffiné et capacité de franchissement. Tout un programme…sans cesse remis sur le métier ! Pour la troisième parure des Range, ce Range en déclinaison Sport fait mieux encore. Invariablement costaud, ingénieusement élagué et remisant son centre de gravité plus près du bitume, il incite tout naturellement à une conduite soutenue. D’autant que le 3 litres V6 de 211 et 292 ch comme le V8 de 5 litres et 510 ch allient couple tonique, ténacité infaillible et sonorité flatteuse.Transmission intégrale permanente, boîte automatique à 8 rapports, disques ventilés à l’avant comme à l’arrière, Majestueux et efficient, ce Range Sport conjugue avec une bristish touch luxe et sport. Une performance haut de gamme, sur le goudron comme en off-road !

Agé de 33 ans et très régulièrement remis à neuf, le Range Rover dispose maintenant d’une version hybride de 340 chevaux n’émettant que 169 grammes de CO2 au kilomètre. Déclinaison greffée tant sur le Range que sur le Range Sport. Car rien n’entrave l’espace à bord puisque l’habitacle et le coffre maintiennent intactes leurs dimensions logeables.

Le Discovery est certes plus abordable que le Range Rover mais c’est surtout son ADN qui lui fait compter d’inconditionnels supporters.

ESSENTIELLE

octobre 2013

Ce Range hybride garde toute la majestuosité de ses grands frères : le silence de fonctionnement et le passage du mode thermique à l’électrique est imperceptible. Résolument plus propre, ce V6 hybride conserve évidemment inchangé tout ce qui fait le charme du Range Rover : un comportement et un confort épatants. La classe britannique en prime.

2

Prévu pour accueillir sept personnes dans un habitacle baigné de lumière où il fait bon vivre, ce 4X4 efficace sur route comme en hors-pistes est motorisé par un V6 diesel de 3 litres riche de 211 et 292 ch. Et par un V8 diesel de 5 litres et 510 ch. Ils sont tous reliés à une boîte auto à 8 rapports. Imposant par sa taille et sa force motrice, superbement confortable et raffiné, le Discovery est un polyvalent de haute tenue. Dont la forte personnalité ensorcèle ceux et celles qui l’approchent. Le Discovery ? Le dynamisme dans toute son originalité.


RANGE ROVER EVOQUE

UN bEAU cONcENtRé dE tEchNiQUE. A partir de 34.200 € ou 399 € / mois*

Conditions exceptionnelles sur nos voitures de stock.

R. Leone sa

Land Rover Tournai

Rue de marcinelle 16 - 6032 mont-sur-marchienne

Chaussée de Renaix 404 - 7540 Tournai

Tél 071/36.30.30

www.leone-landrover.be

Tél 069/85.82.44 www.landrovertournai.be

4,9-8,7 l/100 km • 129-199 g/km CO2. La conduite « tout terrain » doit se faire dans le respect du Code de la route et de l’environnement. Informations environnementales [AR 19/03/04] : www.landrover.be. * Hors TVA. Renting financier avec option d’achat 16% sur une durée de 60 mois. Valable uniquement à des fins professionnelles. Sous réserve d’acceptation de votre dossier par ES Finance SA, société de leasing, Chaussée de Gand 1440 -1082 Bruxelles. Cet exemple est basé sur les conditions tarifaires valables au 01/10/2013, prix net du véhicule : 26.569,00 € HTVA, remise fleet déduite. Ces conditions peuvent fluctuer en fonction du marché.


nouv e autés

[auto]

Subaru Forester Diesel

Héritant du nouveau bloc boxer diesel découvert sous le capot des Legacy et Outback, la Forester lui colle une boîte manuelle 6 et un filtre à particules diesel. Pas mal du tout !... Troisième du type, ce Forester diesel ne fait pas mystère de ses légitimes ambitions : être plus sûr, plus confortable et plus fun ! Tout un programme…dont il sort à son avantage. Crossover alliant puissance (150 ch) et économie de carburant (6,4 litres aux cent), il se singularise par un impressionnant…silence de fonctionnement. Pour les plus exigeants, il y a le 2 litres de 240 ch. Ainsi que le 2 litres diesel de 147 ch. Avec transmission intégrale. Et avec une garde au sol de 215 mm, il se moque des sentiers peu accueillants comme des routes enneigées. Chouette, non ?...

Subaru BRZ  

Subaru XV

Centre de gravité à 46 cms du sol, capot en alu, calandre hexagonale et phares plus bas, poids réduit, inclinaison de la vitre arrière et forme du couvercle de coffre (243 litres),…tout indique que la BRZ est bien une voiture de sport avec un Cx de 0,27 et ses deux sorties d’échappement !

SUV crossover aux dimensions compactes, le Subaru XV dégage une impression de puissance. Elégant car bien proportionné, il associe une garde au sol importante, un centre de gravité très bas et un confort de bon aloi. Doté d’une transmission 4X4 permanente, il brille par sa bonne tenue de cap. Souple et agile, il évolue avec la même décontraction en ville que sur voies plus rapides. Son habitacle est spacieux et le coffre se montre accueillant (380 litres). Facile d’accès grâce à l’angle d’ouverture des portes, pratique avec son siège conducteur à multi-réglage, ses espaces de rangements, la clim’ auto,…le XV tire aussi son épingle du jeu grâce à sa calandre hexagonale, escortée par des optiques en œil de faucon à large faisceau, ses jantes noir/argent en alliage du plus effet et sa silhouette aux arrondis plaisants. Les motorisations sont au nombre de trois : un 1.600 cc essence de 114 ch, un 2 litres essence puissant (150 ch) ainsi qu’un 2 litres diesel (147 ch). Avec boîte manuelle à 5 et 6 rapports ou CVT selon le bloc.

Détail croustillant : le compte-tours trône au beau milieu des écrans disposés devant le poste de conduite et intègre le tachymètre digital. Les sensations sont évidemment au rendez-vous avec ce boxer 4 cylindres, 16 soupapes de 1998 cc et 200 ch qui tire tout profit de la répartition du poids (1316 kg, soit 53% sur l’avant et 47% sur l’arrière). Ses performances sont sympathiques : 0 à 100 km/h en 7, 8 secondes et 225 km/h en pointe. Typé, ce coupé aux 6 étoiles argentées sur oval bleu révèle un comportement bien dans la vocation ludique de l’engin. L’efficacité est au rendez-vous et le boxer se montre généreux lorsqu’il monte dans les tours. Un régal.

ESSENTIELLE

octobre 2013

4


D’authentiques Crossovers !!!

Un break sportif et spacieux : l’Outback (désormais aussi avec Lineartronic)

Un SUV maniable pour la ville : la Subaru XV

Un Crossover polyvalent et robuste : le Forester

Les férus d’automobiles le savent. La presse en parle. Et les résultats des rallyes le prouvent : Subaru est “LE” spécialiste de la transmission intégrale. La combinaison de l’All Wheel Drive symétrique et du moteur boxer ultra fiable donne naissance aux meilleurs Crossovers du marché. Subaru vous propose déjà un Crossover All Wheel Drive à partir de €21.490 Venez tester par vous-même un Crossover surélevé avec le plaisir de conduire comparable à celui d’une voiture de sport.

Votre nouveau concessionnaire

Ets Cantraine sa Rue Grande Couture 1 - Zoning Ouest ORCQ Tél 069 88 85 85 5,6 - 8,5 L/100 KM

146 - 197 G/KM

INFORMATION ENVIRONNEMENTALE : AR du 19/03/2004 - WWW.SUBARU.BE Subaru Benelux SA : info@subaru.be


nouv e autés

[auto]

Kia Grand sportage

SUV livrable en configuration traction et avec la transmission intégrale, le Sportage sait y faire. D’abord son look qui charme l’œil. Ensuite son habitacle : la présentation globale, l’habitabilité générale et la qualité de l’ensemble sont des plus séduisantes dans leur finition Access, Lounge, Fusion et Sense +. Enfin ses motorisations. Proposant soit le 1600 cm3 essence de 135 ch (2RM) et le 2 litres de 165 ch avec 2 et 4 roues motrices associés à des boîtes manuelles à 5 ret 6 rapports bien étagées, il se confie aussi au 1700 cm3 diesel (2RM). Ils sont tous associés à des boîtes manuelles à 5 et 6 rapports bien étagées Beaucoup plus flamboyant qu ses deux précédentes générations aux allures trop costaudes, le Sportage peut aussi compter sur une judicieuse ergonomie et une garantie de sept ans. Un vrai SUV confortablement suspendu.

ceed

Carens

optima 2014

Formidablement remise au goût du jour depuis son apparition en 2007, la Ceed a de quoi séduire. Son design sans fioritures, sa proue rassurante, ses flancs musclés, son habitabilité générale ainsi que le sérieux de sa finition font mouche ! Comme le volume de son coffre qui varie entre 380 et 1318 litres. Sous le capot, deux moteurs essence : un 1,4 cm3 et un 1,6 cm3 de 101 et 135 chevaux. Et deux diesel : un 1,4 litre de 90 chevaux et un 1,6 litre de 110 et 128 chevaux. Plus le 1600 cm3 de la GT qui transmet 204 ch au train avant. Avec boîte automatique ou manuelle à 6 vitesses.

Monovolume familial du segment C, le Carens est Long de 4, 525 mètres, accueille 7 occupants sur 3 rangées (avec sièges coulissants sur la deuxième), offre un volume de coffre de 103 à 1694 litres et un plancher (2,15m de long) plat. Il se révèle aussi plaisant que pratique. Son équipement est pléthorique même sur la version de base qui inclut la colonne de direction réglable en hauteur et profondeur, le régulateur et limiteur de vitesse, l’ordinateur de bord, les vitres électriques avant et arrière plus l’air conditionné. Sous le capot, des blocs essence 1600 cc de 135 ch et un 2 litres de 166 ch avec boîte auto. Plus le 1700 CRDi diesel de 115 et 136 ch avec boîte manuelle et automatique. Ce Carens séduit par sa modularité générale, sa présentation, sa finition et son insonorisation.

L’Optima n’est pas peu fière de sa dotation où l’on repère entre autres vitres teintées, clim’ bizone, rétros électriques et ordinateur de série. Sur le modèle supérieur, on a droit au témoin de franchissement de ligne, aux phares avant xénon, à la sellerie entièrement cuir et au système de navigation avec caméra de recul. Sur le haut de gamme, le témoin de pression des pneus, 12 haut-parleurs et les sièges électriques complètent la dotation. Sous le capot, deux 4 cylindres : un 1,7 diesel de 136 ch avec le système Start/Stop ISG ainsi qu’un tout nouveau moteur essence de 2 litres et 150 et 165 ch. Look, aménagement de l’habitacle, fonctionnalités et qualité globale,… le profil est lui aussi réussi tant la pureté et la simplicité des lignes sont plaisantes.

Plus le Flex Steer permettant de faire varier le degré d’assistance de la direction afin de mieux s’adapter aux conditions de conduite voire aux préférences du conducteur. Richement dotée, la Ceed plait à souhait.

ESSENTIELLE

octobre 2013

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Nouvelle concession Kia à Ath ! Déjà concessionnaires de la marque Kia depuis plusieurs années à Hautrage, Nancy et Frédéric Dufour ont le plaisir de vous annoncer l’ouverture de leur Nouvelle Concession Kia à Ath ! Implanté dans la Cité des Géants, et plus précisément dans le Zoning des Primevères, Kia Dufour Ath dispose d’une visibilité incomparable et d’un vaste hall d’exposition qui vous permettra de découvrir la gamme Kia et une large palette de véhicules d’occasion en toute sérénité. Le service vente mettra tout en œuvre pour vous satisfaire et rencontrer vos attentes tant en terme de qualité que de budget. Notre atelier mécanique, doté de matériel dernier cri et surtout d’un personnel qualifié, vous garantit un travail de qualité au meilleur prix. Enfin, notre magasin pièces de rechange vous permettra toujours de trouver ce dont vous avez besoin. Ces dernières années, Kia a su se profiler comme une marque dynamique à l’esprit conquérant. Répondant tant aux exigences de fonctionnalité et d’agrément du conducteur qu’aux besoins de représentation de votre entreprise, chaque Kia vous garantit de longs moments de sérénité sur la route. Une gamme étendue de mécaniques essence et diesel conjuguent comme jamais prestations de premier plan, sobriété, fiabilité et respect de l’environnement. Kia Dufour Ath, c’est une écoute attentive et la certitude de bénéficier du soutien permanent de professionnels au service de votre mobilité. Impatients donc de vous satisfaire !

HORAIRE SHOWROOM : Du mardi au vendredi de 9h à 12h et de 13h à 18h Le samedi de 9hà 12h et de 13h à 17h Fermé le LUNDI HORAIRE ATELIER : Du mardi au vendredi de 8h à 12h et de 13h à 17h30 Le samedi de 8h à 12h Fermé le LUNDI

A bientôt !

KIA DUFOUR ATH Zoning des Primevères • Rue des Pres du Roy, 21 • 7800 ATH Tél. 068 28 48 98 • www.facebook.com/kiadufourath • reception@dufourath.be

www.dufourath.be


nouv e autés

[auto]

peugeot 308

Plus légère de 140 kg, moins longue de 2 cms, moins large de 7 cms, moins haute de 5 cms mais avec un empattement allongé de 1,2 cm, dotée d’un coffre plus volumineux de 40 litres en configuration 5 places et de 108 litres en configuration maxi, …cette 308 cuvée 2014 a aussi complètement revu la planche de bord de sa devancière désormais identique à celle des 208 et 2008 : les cadrans se nichent au-dessus du volant. Plus un seul immense écran tactile (10 pouces) pour tout commander: radio, navigation, clim’, téléphone, aides à la conduite, services connectés, coyote,… Les motorisations essence actuellement disponibles sont au nombre de deux : un 1200 cc de 82 ch, un 1600 cc de 125 ch et 156 ch. Plus deux diesels de 1560 cc (92 ch et 115 ch) et 2 litres (150 ch). Tous peu gourmands et accouplés à des boîtes manuelles à 5 et 6 rapports. Le tout décliné dans 4 finitions : Access, Active, Allure et Féline.

2008

3008 hybrid

Parmi les crossover du segment B, la Peugeot 2008 favorise tant l’accès à bord que la vision périphérique et se veut innovante : elle propose un poste de conduite inhabituel, structuré autour d’un petit volant, un combiné tête haute et écran tactile. Sous le capot, on pointe 2 blocs essence : 1.2 l VTi 60 kW (82 ch) et 1.6 l VTi 88 kW (120 ch). En diesel, ce sont les 1.4 l HDi FAP 50 kW (68 ch) et 1.6 l e-HDi FAP 68 kW (92 ch) qui sont de la partie. Les réputées liaisons au sol sochaliennes sont là pour garantir l’agrément sur la route et même hors sentiers battus où sa posture haute, ses protections et le Grip Control font merveille. Dynamique et souple, cette 2008 régale par son habitabilité, sa modularité et son confort. Elégante et athlétique, la 2008 s’ouvre sur le monde avec ses généreuses surfaces vitrées et son toit panoramique.

Sixième modèle de l’offre actuelle de la marque et première biplace décapotable de l’histoire des Mini, la Roadster est une voiture sportive compacte à deux places avec capote textile à ouverture manuelle. Dédiée aux clients exigeants qui apprécient une sportivité élégante, le plaisir spontané de la conduite décapotée et un style irrésistible. Ainsi que la maniabilité enthousiasmante grâce aux moteurs puissants et aux technologies sophistiquées du châssis. Cette Premium offre aussi d’innombrables possibilités de personnalisation. Avec sa Silhouette tricorps avec coffre décroché et son allure longiligne élégante de roadster grâce aux montants avant très inclinés, elle procure des sensations typées karting inégalées. Elle loge des quatre cylindres essence de 122, 184 et 211 ch ainsi que diesel de 143 ch. Du pur plaisir.

ESSENTIELLE

octobre 2013

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508 hybrid4 Hybride diesel et allure distinctive s’associent pour offrir une vision originale de l’univers all road et un plaisir de conduire enrichi. La 508 RXH incarne pour Peugeot une montée en gamme moderne : son style et son innovante motorisation HYbrid4 lui confèrent des prestations qui lui permettent d’allier liberté et plaisir de conduite sous une forme totalement inédite. 200 ch, 4 roues motrices, mode 100% électrique, émissions limitées à 107 g/km CO2,… la 508 RXH conforte l’avance technologique et environnementale de Peugeot. Sa posture et son dessin spécifique la situent d’emblée dans l’univers all road. Unique, raffinée, rehaussée, élargie, elle se distingue également par un style affirmé et exclusif.


www.peugeot.be

NEW PEUGEOT 2008

la ville autrement

NEW PEUGEOT 2008

3,8 À 5,9 L /100 KM

98 À 135 G /KM

Informations environnementales [AR 19/03/2004] : www.peugeot.be

www.peugeot.be

NEW PEUGEOT 3O8 CONCENTRÉE SUR VOS SENSATIONS

NEW PEUGEOT 308

3,6 À 5,8 L /100 KM

95 À 134 G /KM

Informations environnementales [AR 19/03/2004] : www.peugeot.be

VANDECASTEELE TOURNAI S.A.

HAINAUT VANDECASTEELE S.A.

PéRUwELz AUTOMObILES

Chaussée de Tournai 8/02 7520 Ramegnies-Chin Tel : 069/88.91.91 vandecasteele.tournai@peugeot.be

Chaussée de Gand, 238 7700 Mouscron Tel : 056/33.33.89 vandecasteele.mouscron@peugeot.be

Rue neuve chaussée, 165 7600 Péruwelz Tel : 069/77.96.10 Peruwelz.automobiles@peugeot.be

SVS MOTORS MONS

ATH AUTOMObILES S.A.

SVS MOTORS bOUSSU

Av. des Bassins, 11 7000 Mons Tel : 065/220.562 Fax : 065/35.46.77 svs-motors.mons@peugeot.be

Chaussée de bruxelles, 229 7800 Ath Tel : 068/28.21.31 Ath.automobiles@peugeot.be

Rue de Valenciennes 416 7300 Boussu Tel : 065/76.76.66 Fax : 065/79.21.56 svs-motors.boussu@peugeot.be


nouv e autés

[auto]

ford fiesta

Astucieuse synthèse de silhouette bien actuelle et de plaisir de conduire, elle est dotée d’un formidable comportement routier. Apporte un réel plaisir de conduire, Son confort, sa maniabilité et son habitabilité sont appréciables et appréciées. Comme le faible appétit de ses motorisations : outre son 1.0 EcoBoost 125 ch qui lui a permis d’être élue ‘Clean Car of the Year 2013’ dans la catégorie ‘Citadines’, elle est aussi disponible avec un 1000 cm3 de 65 et 80 ch, un 1242 cm3 de 60 et 82 ch et deux 1600 cm3 de 105 et 182 ch. Ainsi qu’avec des diesel de 1500 cm3 de 75 ch et 1600 cm3 de 95 ch. Plaisante et spacieuse, elle est livrable avec 3 et 5 portes.

b-max Lignes dynamiques et intérieur élégant, le B-MAX se révèle petit monospace confortable, pratique et raffiné qui affiche un comportement dynamique. Son système d’ouverture « Ford Easy Access » présente des portes articulées à l’avant et coulissantes à l’arrière : aucun obstacle n’entrave donc la montée ou la descente de passagers ou d’objets encombrants dans une baie d’un mètre cinquante… En complément, la banquette arrière du B-MAX est fractionnable (60/40) et le plancher de chargement ajustable du coffre crée une surface plane lorsque les sièges arrière sont rabattus. Le B MAX est le premier véhicule de sa catégorie à se doter d’un système de détection d’un véhicule précédent qui s’arrête ou ralentit brutalement .Pour mouvoir le BMAX, le choix est possible entre le 1 litre EcoBoost, de 100 ch et 120 ch. Plus les 1400 et 1600 cm3 essence de 90 et 105 ch. Et les moteurs diesel TDCi Duratorq 1,5 et 1,6 litre de 75 et 95 ch .

ESSENTIELLE

octobre 2013

transit Connect

Kuga

Les nouveaux ludospaces Ford Tourneo Connect à 5 places et Grand Tourneo Connect à 7 places offrent la meilleure modularité de leur catégorie grâce à de multiples configurations d’assise, de nombreux rangements et des portes arrière coulissantes. Ils se distinguent aussi par leur faible consommation et des équipements exclusifs sur le segment, comme l’Active City Stop et le système Ford SYNC. Ingénieux, élégants et confortables, ces deux modèles seront proposés en finitions Ambiente, Trend et Titanium. Le haut de gamme Titanium dispose de série d’une climatisation automatique bizone, d’un toit panoramique et de barres de toit intégrées. Les motorisations comprennent l’essence EcoBoost 1,0 litre (Tourneo Connect 5 places uniquement), le diesel Duratorq TDCi 1,6 litre de 75, 95 et 115 ch . Ainsi que le moteur essence EcoBoost 1,6 litre de 150 ch, couplé à une transmission automatique à 6 rapports.

Dérivé de sa sœur C Max, le Kuga s’offre un look franchement réussi et pratique : calandre en trapèze, optiques déployées vers l’arrière, double échappement, hayon en 2 parties,... il ne manque assurément pas de style ! L’habitacle colorié, bien fini et avec moult espaces de rangement, se montre accueillant ! Le coffre, fort de ses 410 litres, comporte deux planchers et voit son volume s’accroître dès l’éclipse de la banquette arrière (40/60). Sous le capot, le 1997 cm3 TDCi de 136 ch et 163 ch ainsi que la motorisation essence Ecoboost de 1560 cm3 développant 150 (2 roues motrices) et 182 ch (transmission intégrale) avec boîte manuelle avec 6 rapports. Plaisant à conduire, le Kuga le doit à son excellent comportement routier et son confort général de très bon niveau.

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nouv e autés

Fiat Freemont

Apparu deux ans après les épousailles entre Fiat et Chrysler, le Fiat Freemont hérite d’entrée de gamme d’une planche de bord moderne avec entre autres un écran tactile de 4,3 pouces qui commande les trois zones de climatisation et la radio. Disposant trois rangées de sièges en mode cinéma, ouvrant ses portes arrière à 90 degrés, ce Freemont absorbe aisément les inégalités du revêtement routier. Son 2 litres de 136 ou 163 ch, flanqué ‘une boîte manuelle à 6 rapports ou automatique à 5 paliers sur le 3 litres essence 4X4 de 280 ch, n’ingurgite que très modérément le mazout. Prévu pour 7, il est richement doté : la climatisation, le contrôle de stabilité, les capteurs de parking et les rails de toit lui confèrent un style bien à lui. Très confortable et redoutablement fonctionnel, il peut aussi s’enorgueillir d’un prix attractif qui décidera sans mal le père de famille nombreuse.

Fiat Punto

fiat 500 Living

Fiat 500 S

Authentique polyvalente pétrie de charme transalpin, la carrière de la Punto a débuté à l’automne 1993. Réputée pour son bon confort général dont l’insonorisation est un maître-atout, elle s’avère dotée d’un habitacle gai à vivre car aménagé avec goût et dans lequel la qualité est au rendez-vous. Sous le capot, elle reçoit un 1242 cm3 de 69 ch et un 1368 cm3 de 78 ch. En diesel, c’est un 1248 cm3 de 75, 84 et 95 ch qui s’y colle. Le moteur TwinAir de 875 cm3 et 84 ch n’équipe lui que la seule Punto 3 portes. Cossue, environnementalement correcte, profitant de mécaniques alliant souplesse et endurance, cette Punto aux pluamge et ramage identiques préserve intacte sa fraîcheur. De sérieux atouts pour poursuivre sa carrière qu’on lui souhaite pleinement épanouie.

Vedette incontestée de l’histoire automobile, la Fiat 500 s’est repointée en 2007 et n’en finit pas de réjouir nostalgiques et amateurs de véhicule moderne.

Dédiée à un public jeune et masculin, la 500 S se caractérise par un look plus sportif et une dotation de série très complète.

La 500 Living est conçue pour désormais accueillir décemment 5 adultes et 2 têtes blondes. Avec son coffre de 168 à 1584 dm3 et sa banquette arrière comme le dossier du passager avant rabattables, elle se fait grande à l’intérieure et compacte à l’extérieur. En essence, elle s’en remet au 900 cm3 Twin Air de 105 ch et au 1400 cm3 de 95 ch. Rayon diesel, les 1300 cm3 de 85 ch et 1600 cm3 de 105 ch Multijet répondent présent. Sympa, amusante, spacieuse et gaie,… tout concourt à rendre cette 500 étirée une compagne de route enthousiasmante.

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Disponible en berline et cabriolet, la nouvelle Fiat 500S est disponible avec quatre motorisations: 1.2 cm3 essence de 69ch, 900cm3 turbo TwinAir essence de 85ch, 1.4 essence de 100cv et 1.3 MultiJet II turbo-diesel de 95ch. Nouveaux pare-chocs avant et arrière, nouvelles jupes latérales, spoiler arrière sport, finitions dark-chrome, nouvelles jantes alliage 15 pouces, nouveau volant sport, pommeau de levier de vitesses spécifique, airco manuel, rétroviseurs extérieurs électriques et chauffants,…assurément rien ne manque à la belle.


nouv e autés

[auto]

Lancia Voyager

Cela fait deux ans que Lancia propose son majestueux monospace dont l’habitabilité et la modularité méritent la citation. Convivial, il accueille dans un univers luxueux sept occupants tous confortablement installés dans ce monovolume aux dimensions intérieures et extérieures respectables. Ce transporteur de familles abrite un 2,8 litres diesel de 163 ch et un 3,6 litres V6 essence de 286 ch secondés par une boîte automatique à 6 rapports. Tout est pensé pour faciliter l’accès et la vie à bord : l’ouverture des portes latérales coulissantes peut être électrique, l’insoupçonné volume du coffre fait figure de référence dans le segment et le silence de fonctionnement favorise la quiétude sur les trajets au long cours. Imposant dans tous les sens du terme, il ravira les friands d’espace non-étriqué qui ne peuvent imaginer sacrifier une once de confort raffiné sur l’autel de la fonctionnalité.

Ypsilon Momo Design Polyvalente BCBG à la sauce italienne, l’Ypsilon en est à sa 4ème génération. Elle se ne nippe même en Momodesign qui la rend encore plus charmeuse. C’est qu’ainsi habillée, elle additionne les vitres électriques à l’arrière, la clim’ bizone, les sièges avant chauffants, le cruise control, les capteurs de pluie et de luminosité, le toit ouvrant, les capteurs de parking avant et arrière, les jantes en alliage léger, les phares bi-xénon et la direction assistée électrique. Pour la mouvoir, les ingénieurs italiens ont jeté leur dévolu sur 2 blocs essence : un 2 cylindres Twin Air de 875 cm3 (85 ch) et un 4 cylindres de 1242 cm3 (69 ch). En sus d’un 1248 cm3 diesel (95 ch) tous associés à une boîte manuelle à 5 rapports. Originale et abondant de finitions séduisantes, elle se révèle généreusement habitable.

ESSENTIELLE

octobre 2013

Delta

Thema

Celle-là, elle se paie une frimousse d’enfer ! Son capot élégamment posé sur sa calandre pseudo-triangulaire et ses optiques ciselées lui confèrent un museau original comme il en existe peu. Mélange de luxe à l’italienne et de fonctionnalité bienvenue avec ses 5 ouvrants, elle n’oublie pas de choyer ceux qu’elle embarque puisque la banquette arrière (40/60) coulisse comme on le désire. Forte de son silence et son confort général, elle s’en remet à un 1400 cm3 essence de 120 et 140 ch. Comme à des 1600 cm 3 (105 ch, 116 ch et 120 ch) et 1910 cm3 (189 ch) et 2 litres diesel (163 et 165 ch). Plus un diesel de 1472 cm3 et 200 ch. Une voiture saine, dans toute l’ acception du terme.

Quiconque recherche un véhicule aux dimensions prestigieuses doté d’un habitacle bourgeois et d’une signature de renom se doit d’un jeter un coup plus qu’attentif sur la Lancia Thema. Nantie d’une silhouette aisément reconnaissable, la Thema est une avaleuse d’autoroute : son 3,6 litres V6 de 190, 239 et 286 ch adossé à une boîte auto à 5 et 8 rapports y est à son affaire. Confortable comme peu d’autres familiales haut de gamme plus chèrement facturées, elle le doit à sa suspension et son insonorisation. Dédiée à une frange de conducteurs posés qui aiment passer du temps à bord de leur véhicule, elle cartonne grâce à son édifiant rapport prix/dotation qui rend jaloux ses concurrentes. Normal.

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nouv e autés

toyota Auris Touring

Déclinée en break « Touring Sports » dans le segment C, la nouvelle Auris n’est pas avare en termes d’offres motorisées : deux moteurs essence (1,33 litre de 99 ch et 1,6 litre de 132 ch). Plus les diesel v1.4 D-4D (90 ch), 2.0 D-4D (124 ch) et l’hybride (136 ch) dont les entretiens à coût réduit représentent un avantage certain. Reprenant l’empattement de la version 5 portes mais affichant 28,5 cm de plus en longueur, la Touring Sports peut compter sur un accroissement qui profite au coffre de 530 à 1658 litres. Et pour un meilleur accès, le seuil de coffre se situe plus bas. Au final, l’Auris Touring Sports est une bonne voiture. Confortable, saine, agréable, pratique, rationnelle, modulable et peu gourmande, bien motorisée, plaisante à mener, assortie de plantureuses garanties,… l’Auris Touring Sports plait. Qui s’en étonnera ?

Rav 4

Yaris Hybrid

GT 86

Pionnier des SUV compacts, le RAV4 se veut désormais plus familial et nettement moins baroudeur car il concède 4, 57 mètres.

La Prius a montré la voie, la Yaris a embrayé. Sa troisième génération affirme un nouveau bouclier, de nouveaux feux LED et un bloc essence de 1.500 cm3 16 soupapes de 75 ch. Avce le moteur électrique, cela fait 100 ch et seulement 79 gr de C02 au km. Evoluant sur le mode électrique à faible vitesse, eco et EV, cette Yaris Hybrid est assortie d’une garantie de 5 ans ou 150.000 km sur la voiture. Et de 8 ans ou 200.000 km pour les composants du système hybride.

La grisaille du paysage automobile peut heureusement compter sur quelques éclaircies. Et la GT 86 y contribue. Comme les Celica et Supra d’il y a bien longtemps. Se fiant au moteur boxer avant et aux roues arrière motrices, Toyota mise sur 4 cylindres atmo de 2 litres développant 200 ch. Pour coller au tempérament du moteur, l’habitacle choisit des sièges et un guidage de boîte ad hoc ainsi qu’une sonorité moteur raclante. Les échappements sont du même tonneau. Etourdissante de comportement, aussi efficace qu’amusante en permanence, la GT 86 convainc sans mal un public. Son public. Friand d’authentiques sensations à prix contenu. La mélodie en prime.

Plus spacieux et plus fonctionnel, doté d’un coffre (547 à 1746 litres) avec hayon à ouverture électrique, il est motorisé par un 2 litres essence de 151 ch et un 2,2 litres diesel de 124 et 150 ch répercutés sur le train avant ou sur les 4 roues. La qualité globale est à citer. Comme la finition, l’insonorisation, le système multimédia « Toyota Touch » et les dispositifs de sécurité. D’une habitabilité réconfortante et confortable à souhait, peu glouton et sympathique, le RAV 4 poursuit sa carrière. Avec un réel bonheur. Et des garanties à souhait.

Richement dotée, bien insonorisée, agréable à vivre et à mener, peu dispendieuse, paisible, son coffre tolère 286 litres de bagages. L’exemple à suivre.

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NOUV E AUTÉS

[AUTO]

CITROËN C4 PICASSO

C3 PICASSO Un coffre de 500 dm3 pour un monovolume accusant 4 mètres sous la toise ?...Si, c’est possible avec Citroën ! La preuve avec le C3 Picasso. Cubique arrondi comme pas deux, aussi sympa et lumineux que modulable avec une multitude d’espaces de rangement et une longueur de chargement de 2,41 mètres, orienté confort, bien insonorisé, ce monovolume haut perché se révèle aussi fonctionnel à l’usage qu’original. La qualité en plus. Monospace dont la silhouette n’a rien à envier à l’habitacle, il offre une intéressante visibilité ainsi qu’une banquette arrière surélevée, inclinable et coulissante. D’un comportement à l’abri de tout reproche, confortable à beaucoup d’égards, le C3 Picasso combine sérieux de fabrication et agréments. Que demander de plus ?...

ESSENTIELLE

OCTOBRE 2013

Le premier C4 Picasso date de 2007. Repensé et resculpté au dernier printemps, il se double d’une identique appellation avec deux passagers supplémentaires. Soit 7 sièges : les 3 du rang intermédiaire coulissent sur 15 cms. Le nouveau venu se pare de quatre vitres latérales, de rails de toit et d’optiques arrières superposées et cernées d’un C évocateur. La planche de bord se veut radicalement vierge avec un écran central de 12 pouces positionné au-dessus d’un autre de 7 pouces. Sous le capot ceinturé de LED, un bloc essence de 1598 cm3 riche de 120 et 155 ch. Plus 2 diesel de 1560 cm3 (92 et 115 ch) et 1997 cm3 (150 ch). Ils transmettent leur puissance aux roues avant via une boîte manuelle ou automatique à 6 rapports. Sur la route, ces C4 Grand Picasso se révèlent agréables à vivre et la surface vitrée de 5,7 m2 n’y est sûrement pas étrangère. Personne n’y trouvera à redire tant l’habitabilité et la modularité tirent leur épingle du jeu.

DS 5

C3

La DS5 de Citroën, c’est un trinôme coupéberline-SUV. Cette alchimie qui n’a rien d’hétéroclite se pose un peu là quand il s’agit de ne pas faire comme les autres. Son look résolument hors du commun, ses ondulations de carrosserie,…autant d’éléments qui la personnalisent.

Vedette incontestée du segment des polyvalentes, la C3 plait. Parce que ses 5 portes ne la propulsent pas dans les plus de 4 mètres… Maniable comme pas deux, la citadine du double chevron profite d’un intéressant diamètre (10,2m) de braquage et d’une stabilité à toute épreuve. Ses passagers se régaleront de l’espace à vivre subtilement aménagé, de son ergonomie et de son confort. Son coffre comblera les exigeants qui apprécieront aussi le grand pare-brise optionnel. Comme les blocs essence qui déclarent 999 cm3 et 68 ch, 1199 cm3 et 82 ch, 1397 cm3 95 ch, 1598 cm3 et 120 ch. En diesel, ce sont les 1398 cm3 de 68 ch et 1560 cm3 de 92 et 114 ch qui assurent le renom de la C3 réputée pour sa qualité globale.

Tout comme le toit panoramique et son équipement cockpit d’avion. Pour du style, en voilà ! Rigoureuse sur la route, elle se délecte de son 1.6 THP essence de 159 et 200 ch, de son 1.6 HDI de 114 ch, de son 2 litres HDI de 136 et 163 ch sans oublier l’hybride de 163 ch. Originale sans tomber dans l’extravagance, la DS5 revendique d’une qualité peu commune. Une revendication tout à fait légitime.

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NOUV E AUTÉS

DACIA DUSTER

Avec des prix sacrifiés, Dacia rencontre le succès depuis plus de trois ans ! Et sa présence dans le segment des SUV ne fait pas exception. Le Duster respire la robustesse et ignore les futilités. D’une habitabilité impressionnante, il dispose d’un coffre qui ne l’est pas moins. Il fait confiance à un 1598 cm3 essence de 105 ch ou un 1461 cm3 diesel de 90 et 107 ch. Seul le diesel de 109 ch est équipé de la transmission intégrale. Souple à bas régime, peu glouton, s’enfilant grâce à son amortissement pertinent et avec un malin plaisir les chemins de traverse, le Duster se veut à la fois silencieux et consciencieux. Fonctionnel en diable, toujours prêt à aller au turbin, ne reculant devant aucun obstacle, ce Duster est aussi assorti d’un prix sacrifié. Une des raisons qui explique la réussite d’une carrière jamais prise en défaut. Aaah ce fabuleux rapport facturation/prestations…

SANDERO La Sandero ne manque pas d’atouts ! Familiale 4 portes économique à l’achat et à l’usage, elle expose une frimousse sympa cernée par des optiques légèrement effilées. De plus, elle fait sérieux avec sa garde au sol pour le moins peu banale. Bien suspendue, nantie de freins à toute épreuve, elle loge deux blocs essence de 899 cm3 (90 ch) et 1149 cm3 de 75 ch. Et un 1461 cm3 diesel de 75 et 90 ch. Ses motorisations sont alertes et son comportement agile ! Ses finitions Ambiance et Laureate englobent le réglage en hauteur du siège conducteur et du volant comme les vitres avant électriques et un ordinateur de bord. Son prix et sa qualité de fabrication figurent parmi ses meilleurs atouts.

SANDERO STEP AWAY Avec son look de baroudeuse et sa garde-au-sol rehaussée, cette Sandero ne passe pas inaperçue : boucliers avant et arrière bitons, jantes alu, passages de roues et jupes bien marqués, protections inférieures, calandre chromée, sortie d’échappement spéciale,…tout reflète un dynamisme bienvenu. Dont se féliciteront cinq adultes sensibles au coffre de 320 à 1200 litres avec banquette rabattue. On choisit ou le 898 cm3 essence de 90 ch ou le 1461 cm3 diesel de 90 ch. Confortable sur tous les revêtements, doté d’un comportement routier rassurant, la Sandero Stepway est à l’image de son prix : sympathique ! Une trop rare prouesse.

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LODGY Le Dacia réalise Lodgy avec une facilité déconcertante une astucieuse synthèse entre un volume de chargement méga-giga, une habitabilité record pour 7 occupants, un équipement complet (vitres électriques, verrouillage central, aide au stationnement,…) et approprié. Le tout agréablement présenté à un prix décoiffant. Et assorti d’une garantie de 3 ans qui peut passer à 5 ans. Ce véhicule imposant s’adjuge un 1198 cm3 essence de 116 ch et un 1598 cm3 de 82 ch ainsi qu’un 1461 cm3 diesel de 89 et 107 ch. Familles nombreuses, n’hésitez plus : vous, vos enfants et tous vos bagages ne ferez qu’un à bord de ce Lodgy qui vous emmènera bien loin de votre logis. Sans jamais se plaindre…


Les 65 ans l’usine Audi de Forest Le lundi 27 septembre 1948, le soleil est généreux dans la plaine marécageuse de la Senne lorsque quelques limousines troublent le calme qui règne en général dans les alentours de l’ancienne Abbaye de Forest. Accompagné de son conseil d’administration et de ses architectes, Pierre D’Ieteren vient poser la première pierre de l’usine de Forest.

Historiquement, les origines du site industriel Audi Brussels remontent en effet à la fin des années quarante suite à une initiative privée de la société D’Ieteren. En un tout petit peu plus de soixante-cinq ans, l’usine de Forest a néanmoins connu bien des événements depuis la pose de cette première pierre. Le projet de construire cette usine date bien de la fin des années trente, mais sera, d’abord, reporté d’une dizaine d’années à cause de la deuxième guerre mondiale et de ses conséquences. Une fois opérationnelle, elle grandira ensuite régulièrement pour atteindre à ce jour environ sept millions et demi de véhicules produits par plusieurs dizaines de milliers de travailleurs. Enfin, elle connaîtra trois propriétaires au fil du temps : la société D’Ieteren de 1948 à 1970, Volkswagen de 1970 à 2007 et Audi depuis 2007. Conséquences du krach de 1929. C’est un autre événement mondial qui marque tout d’abord un tournant dans la déjà longue histoire de la société D’Ieteren (elle fut fondée en 1805 !) : le fameux krach boursier de 1929 et l’impitoyable crise économique qui va en découler pendant plusieurs années. Les activités de la fabrication de carrosseries de luxe sur mesure, une spécialité internationalement reconnue de l’entreprise bruxelloise depuis, à l’époque, plus de cents vingt-cinq ans, subissent immédiatement les effets de ce marasme dans lequel l’ensemble du monde occidental est plongé. À la tête de l’entreprise familiale depuis la fin de la Première Guerre, Lucien D’Ieteren décide donc, en 1931, de se lancer dans l’importation de voitures complètes tout en poursuivant son activité traditionnelle en fonction des demandes de plus en plus rares : une vingtaine d’unités par an seulement. Les Anciens Etablissements D’Ieteren Frères S.A. représentent dès lors officiellement les marques américaines Auburn, Pierce Arrow et, surtout, Studebaker sur le territoire belge. Pour tenter de faire face à cette invasion de produits étrangers, l’état belge instaure du coup, à l’instar de la plupart des pays industrialisés de l’époque, de nouvelles dispositions douanières taxant plus lourdement (jusqu’à 100% !) les voitures finies que leurs composantes. Cette taxe à l’importation (qui s’appliquait aussi à d’autres secteurs industriels à des degrés divers), est adoptée au début des années trente sous la pression des marques belges encore existantes et, surtout, des constructeurs étrangers déjà installés en Belgique. Cette mesure de protectionnisme, destinée à procurer de l’emploi aux travailleurs belges en Belgique et à favoriser l’utilisation de pièces « made in Belgium », prend cependant un peu de temps pour se mettre en place, les importateurs ayant réclamé un délai pour installer des chaînes d’assemblage et de montage conformément à cette nouvelle disposition : elle ne sera réellement effective que vers le milieu des années trente.

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industri e

Porsche 356 Roadster à Forest en 1961

Montage des roues sur la Coccinelle

1960

La première VW Coccinelle produite hors d’Allemagne (l’usine brésilienne inaugurée en 1953 n’est pas encore opérationnelle) sort des chaînes de Forest le 11 février 1954 et sera suivie par plus d’un million cent quarante mille autres jusqu’en 1975 : la cinq cent millième Coccinelle « forestoise » sort le 12 janvier 1967, la millionième le 7 juin 1973. D’autres voitures seront montées à Forest jusqu’au milieu des années soixante en plus des Studebaker (jusqu’en 1965) et des Coccinelles : des VW Minibus, des Packard, des Karman et même 724 Porsche 356 Roadster D’Ieteren entre janvier 1961 et juin 1962… De l’avis des spécialistes, la qualité des modèles assemblés à Forest était de loin supérieure à celle des productions des maisons-mères, un critère toujours d’actualité aujourd’hui. L’usine de Forest figure chaque année parmi les meilleures usines du Groupe Volkswagen et occupe même régulièrement la première place de ce classement mondial.

Une vaste plaine marécageuse. Dès 1935, les ateliers de carrosserie de la rue du Mail se transforment donc en chaînes d’assemblage et de montage, les pièces provenant directement des Etats-Unis dans des caisses par bateaux. Elles arrivaient d’ailleurs très souvent en mauvais état, réclamant de nombreuses heures aux carrossiers de la maison D’Ieteren pour retrouver leur aspect original. Le fils de Lucien, Pierre D’Ieteren, qui vient de rentrer d’un séjour de quelques années aux Etats-Unis, en Indiana, à South Bend où se trouvait le siège de Studebaker, tente d’organiser tout cela, mais, très vite, les locaux deviennent trop étroits. Dans le bas de Forest (qui doit son nom aux nombreux bois qu’abritait cette commune), en face de ce qui reste de l’abbaye bénédictine fondée en 1105, s’étend une large plaine marécageuse où coulent le Geleytsbeek et le Rode Kloosterbeek, des ruisseaux affluents de la Senne, toute proche. Seules quelques lignes de chemin de fer reliant la Gare du Midi vers l’ouest de la Belgique ainsi que des bâtiments d’entretien et de triage occupent ce vaste territoire de plusieurs dizaines d’hectares. La nature du terrain n’est guère encourageante pour la construction de bâtiments (il faut prévoir un pieu pour une surface d’environ 10 mètres carrés et il est pratiquement impossible de creuser profondément, sans parler des risques d’inondations par très fortes pluies), mais l’endroit est malgré tout bien situé et son coût est très faible. Lucien et Pierre D’Ieteren achètent donc un premier lot et entament, après la deuxième guerre, la construction de leur usine d’une superficie de 14.000 mètres carrés. La première Studebaker sort de l’usine de Forest le 7 avril 1949 et un millier d’autres suivront jusqu’à la fin de l’année 1949 : la cadence de production est alors de 10 voitures par jour.

Des Porsche à Forest. Parmi les millions de voitures assemblées et montées à Forest, la Porsche 356 Roadster mérite une parenthèse. Le 15 septembre 1950, Pierre D’Ieteren signe le contrat de représentation pour la Belgique de la marque Porsche, « pour une élégante voiture de tourisme qui intéresse les amateurs de vitesse » comme le stipule le Rapport Annuel de la société D’Ieteren de cette année 1950. À la fin de l’été de l’année 1960, l’entreprise belge, encore connue sous le nom des « Anciens Etablissements D’Ieteren Frères » (qui deviendra la société anonyme D’Ieteren fin 1974), organise le sixième Rallye International Porsche sur la côte belge pendant trois jours. Accompagné de Fritz Huschke von Hanstein, directeur des relations publiques et chef du département courses de l’usine, Ferry Porsche discute, entre des épreuves sur la plage, des parties de bowling et des tours de piste en kart, des difficultés de production qu’il rencontre en général pour faire face à la demande et plus particulièrement avec la firme Drauz.

La Coccinelle à Forest. Quelques mois plus tôt, le 17 mars 1948, Pierre D’Ieteren avait signé le contrat d’importation en Belgique de la marque Volkswagen. Pierre D’Ieteren signe également le contrat d’importation des voitures Porsche, le 15 septembre 1950, des contrats toujours en vigueur aujourd’hui. Dès que les premières Coccinelles arrivent en Belgique, en avril 1948, les dirigeants de la société D’Ieteren la jugent trop peu attrayante et l’équipent de pare-chocs et d’enjoliveurs chromés ainsi que d’autres housses pour les sièges. 969 Coccinelles seront vendues en 1948, la petite berline imaginée par Ferdinand Porsche et son équipe à partir de 1936 devenant la voiture la plus vendue en Belgique dès l’année 1950. Pour faire face aux droits d’importation toujours en vigueur au début des années cinquante (ils seront supprimés entre les six pays fondateurs de la Communauté européenne dès 1958, mais resteront d’actualité pour les autres jusqu’à la fin des années soixante), Pierre D’Ieteren parvient à convaincre Heinrich Nordhoff, patron de Volkswagen, de lui confier une partie de la production de la Type 1 (Coccinelle), du Type 2 (le Transporter) et du coupé Karman Ghia. Dès 1952, les installations de Forest sont agrandies une première fois, mais d’autres agrandissements suivront très vite : en 1957 (120 voitures par jour) et en 1965 (350 voitures par jour) avant le rachat de l’usine de Forest par Volkswagen en 1970.

ESSENTIELLE

OCTOBRE 2013

Installée à Heilbronn, la carrosserie Drauz assure la fabrication de différentes versions de la Porsche 356 depuis plusieurs années, mais le développement de ses autres activités impose certaines restructurations en même temps qu’il met un terme prématuré à ses capacités de production. Ferry Porsche sait que Pierre D’Ieteren possède une usine à Forest qui produit des Studebaker depuis 1949, mais que la fusion avec Packard (de 1954 à 1956) a appauvri la marque de South Bend (Indiana, USA) : elle disparaîtra d’ailleurs en 1964. Il sait aussi que l’usine de Forest assemble des Coccinelles depuis le mois de février 1954. De grands travaux d’agrandissement sont en cours pour augmenter les possibilités de l’usine dès le début des années soixante, mais une partie du personnel et des locaux est en attente de réaffectation pendant deux ans environ. Pierre D’Ieteren ne laisse pas passer cette belle occasion et signe en novembre 1960 le contrat de production du modèle Roadster. Destinée à être réexporté dans le monde entier, cette version de la 356 est principalement prévue pour le marché américain.

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Une Karmann-Ghia parmi des trains de Coccinelles

Porsche 356B Roadster D’Ieteren

Le rare Roadster D’Ieteren. Le contrat prévoit une production de 3.000 voitures à fournir à une cadence de 10 véhicules par jour, mais ce rythme ne sera jamais atteint : le climat économique et politique ne favorise pas la vente des voitures de luxe et de sport. En 18 mois, l’usine de Forest montera finalement un total de 724 roadsters (dont plus de la moitié toujours en circulation !) : 450 B-T5 et 187 B-T6 en 1961 (493 voitures complètes et 144 carrosseries) et 87 B-T6 jusqu’à l’été 1962 (60 voitures complètes, dont 30 à moteur 1600 de 90 chevaux, et 27 carrosseries) selon les rapports de l’usine belge. La fabrication du Roadster 356 ne sera pas poursuivie lorsque l’usine D’Ieteren y mettra un terme dans le courant de l’année 1962 pour, comme convenu, respecter ses engagements avec Volkswagen d’augmenter la fabrication de la Coccinelle. Cette rareté explique le succès du « Roadster D’Ieteren » sur le marché des voitures de collection : entre 160.000 et 190.000 euros environ suivant le moteur, l’équipement et l’état général de la voiture, sans oublier certaines couleurs peu courantes, spécifiquement « belges », comme le vert « fjord » ou le gris « ardoise »… Le relativement faible nombre de voitures assemblées à Forest n’est pas la seule explication à cet engouement, la qualité du travail le justifie aussi. Les ouvriers spécialisés de l’usine D’Ieteren, une centaine de personnes à l’époque, ont en effet acquis une forte expérience et une grande expertise dans le domaine de l’assemblage grâce à plus de dix années de collaboration avec Studebaker. Ce sont plus particulièrement les carrossiers, une spécialité de D’Ieteren depuis la création de cette entreprise familiale en 1805, qui réalisent des prouesses pour apporter un niveau de finition et de précision pratiquement irréprochable. À titre d’exemple, là où l’usine recommande trois points de soudure, eux, ils en font cinq pour assurer une meilleure rigidité à l’ensemble de la voiture. Tout le reste est à l’avenant et ces multiples petites caractéristiques sont toujours très chèrement appréciées aujourd’hui.

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industri e

VW Passat 1973

VW Golf 1983

De Volkswagen à Audi. À la fin de l’année 1970, le Groupe D’Ieteren vend donc l’usine de Forest à Volkswagen qui décide de doubler ses capacités de production. Les bâtiments de l’usine couvrent alors plus de 100.000 mètres carrés pour permettre l’assemblage de la Passat d’abord, de 1973 à 1997 (± un million deux cent cinquante mille exemplaires) et des différentes générations de la Golf ensuite de 1980 jusqu’à l’été 2007 (pas loin de quatre millions d’unités), ainsi que du VW Iltis de 1985 à 1988 pour fournir les différents corps de l’armée belge. Une nouvelle étape d’agrandissement et de modernisation est franchie à la fin des années 80. Volkswagen rachète l’ancienne usine de Citroën de Forest ainsi que, progressivement, de nombreux terrains autour. L’usine bruxelloise produit du coup, en plus, la Seat Toledo de 1997 à 2001, la Seat Leon en 1999 et 2000 (année du record de production avec un volume total de 284.281 unités), la VW Lupo de 2001 à 2005, l’Audi A3 de 2004 à 2009, la VW Polo de 2006 à 2009 et l’Audi A3 Sportback de début 2007 jusqu’au mois de mai 2010. Un dernier gros investissement est consenti par Volkswagen avec la pose de la première pierre de l’Automotive Park (75.000 mètres carrés) le 19 avril 2005. Exploité par la société AutoVision, ce complexe de centralisation des activités logistiques pour le montage est mis en service dès le début de l’année 2006. En 2009, l’usine de Forest célébrait son soixantième anniversaire alors qu’Audi, nouveau propriétaire du site depuis 2007 (dans lequel il a investi plusieurs centaines de millions d’euros !), fêtait son centième anniversaire. La sept millionième voiture produite à Forest a quitté la chaîne au début du mois de novembre 2010 : il s’agissait d’une Audi A1 fabriquée pour le monde entier à Forest au rythme d’environ 520 voitures par jour. La superficie totale du site atteint aujourd’hui 54 hectares, soit près de 40 fois plus qu’en 1949. L’histoire continue puisque la production de l’A1 Sportback a commencé à la fin de l’année 2011 pour des livraisons dans 76 pays dès le premier trimestre 2012. Par ailleurs, Audi Brussels a assuré la fabrication du mois de mai au mois d’octobre 2012, en série limitée à 333 unités, de l’A1 quattro. Et une nouvelle version sportive, la S1, sera présentée dans quelques semaines et commercialisée au début de l’année prochaine… n Etienne Visart

ESSENTIELLE

OCTOBRE 2013

Montage de l’Audi A1

Sortie de l’Audi A1 de l’usine de Forest

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e xposition

Ferdinand Porsche, 1

The Heritage !

Du vendredi 6 décembre 2013 au dimanche 19 janvier 2014, l’épopée Porsche sera retracée dans une mise en scène unique et originale sur la mezzanine du musée Autoworld-Brussels sous le thème « Ferdinand Porsche, The Heritage – from electric to electric ».

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Photos : © Porsche

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1. P  ortrait de Ferdinand Piëch. 2. Lohner Porsche Hybride AWD de 1901. 3. B  utzi Porsche et la première Porsche 911 (901) en 1964. 4. P  orsche 918 Spyder Hybride de 2013. 5. F  erry Porsche et sa sœur Louise Piëch en 1994.

L’histoire de Ferdinand Porsche a commencé en Bohème, il y a un peu plus de 138 ans. Le vendredi 3 septembre 1875, Anton Porsche et son épouse sont très fiers d’annoncer la naissance de leur fils Ferdinand. Celui-ci mène ses études primaires à Maffersdorf (à l’époque, petite ville à majorité allemande de l’empire Austro-hongrois, aujourd’hui située dans le nord de la République Tchèque et portant le nom de Vratislavice nad Nisou), puis ses études secondaires à quelques kilomètres de là, dans l’Ecole Technique Impériale de Reichenberg (aujourd’hui Liberec, en République Tchèque). Le jeune Ferdinand n’a aucune intention de reprendre la ferblanterie de son père, mais se passionne pour l’électricité. Faute de moyens financiers, il suit les cours de l’enseignement technique de l’université de Vienne en élève libre tout en travaillant au sein de la compagnie d’électricité Béla Egger.

De la Lohner Porsche à la Porsche 918 Spyder. Ferdinand Porsche n’a pas encore 24 ans lorsqu’il est engagé par Jakob Lohner, un carrossier de Vienne, et il lui propose d’équiper un phaéton hippomobile Lohner de 2 moteurs électriques sur l’essieu avant et de 2 autres sur les roues arrière. Le poids élevé des batteries était cependant un handicap important, la voiture ne dépassant pas 40 km/h et étant, par exemple, incapable de grimper les fortes côtes ! S’inspirant de montages appliqués sur certaines locomotives, Ferdinand Porsche décide alors de limiter le nombre des batteries au strict minimum et de monter un moteur à combustion interne qu’il relie à un générateur pour commander le moteur électrique. C’est en gros le schéma utilisé aujourd’hui sur la toute nouvelle Porsche 918 Spyder hybride présentée en première belge à l’occasion de cette exposition, d’où son sous-titre : from electric to electric. La Lohner Porsche hybride de 1900 et la Porsche 918 Spyder seront d’ailleurs placées côte à cote au cœur de la mezzanine d’Autoworld. Pas moins d’une quarantaine de véhicules encadreront ces deux « stars », réparties en quatre zones formant un fer à cheval, de nombreux documents (films d’époque, photos, affiches) complétant cette épopée familiale extraordinaire. La première zone est forcément occupée par les multiples réalisations du Professeur Ferdinand Porsche et comprend une douzaine de voitures qu’il a conçu entre 1901 et 1944. Son fils Ferdinand, dit Ferry, se voit logiquement attribuer la deuxième zone et son rôle d’entrepreneur et de fondateur de la marque Porsche est également mis en valeur par une douzaine de voitures des années cinquante. Quatre voitures seulement marque la troisième zone illustrant la contribution de Ferdinand Porsche, dit Butzi, le père du style de la 911 qui fête cette année son cinquantième anniversaire. À la demande de son père et de sa tante Louise, il crée sa propre société, Porsche Design, en 1972. C’est son cousin germain, Ferdinand Piëch, actuel Président du Conseil de Surveillance du groupe Volkswagen, qui occupe la quatrième zone, celle qui est dédiée aux voitures de course, qui sont également une douzaine, depuis la 906 Carrera 6 de 1966 à la 959 de 1986. Enfin, les sept générations de Porsche 911, de 1963 à 2013, seront présentes au pied de l’escalier menant à l’exposition. Celle-ci sera ouverte tous les jours du vendredi 6 décembre 2013 au dimanche 19 janvier 2014 ainsi que le 25 décembre 2013 et le 1er janvier 2014, de 10h00 à 17h00 en semaine et de 10h00 à 18h00 les samedi et dimanche. Les voitures ont été prêtées par des musées internationaux (Porsche et Mercedes-Benz de Stuttgart, le musée Farh(T)raum d’Ernst Piëch près de Salzburg, le musée Audi Tradition d’Ingolstadt et la D’Ieteren Gallery) ainsi que par des collectionneurs privés. Le site web pour en savoir plus et connaître les tarifs et autres détails pratiques : www.ferdinandporsche.be n Etienne Visart

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nouv e autés

[essai]

ATN : €73,5*

LE PREMIER CROSSOVER PLUG-IN HYBRID AU MONDE ESSENTIELLE

OCTOBRE 2013

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LE NOUVEL OUTLANDER PHEV Un crossover sobre et puissant, avec un poids tractable de 1.500 kg et une autonomie de 824 kilomètres? C’est possible! Notre nouvel Outlander PHEV est unique. A tous points de vue. L’Outlander PHEV est le premier plug-in hybrid crossover au monde. Un SUV dans l’âme, 4 roues motrices permanentes de série et une position assise élevée, mais aussi pourvu de tous les atouts offert par la conduite électrique. Le moteur essence 2.0 litres et deux moteurs électriques de 60 kW forment la force derrière cette combinaison unique. L’Outlander PHEV est non seulement innovant, mais aussi un investissement intéressant. En effet, vous payez moins de frais de carburant, moins de taxes, et en cas d’une voiture d’entreprise, moins d’ATN.

CONDUITE ÉLECTRIQUE AVEC UNE VALEUR AJOUTÉE UNIQUE L’Outlander PHEV dispose d’une propulsion à quatre roues motrices et ce par deux moteurs électriques de 60 kW, un sur l’essieu avant et un sur l’essieu arrière. Ce système est appelé Super All Wheel Control (S-AWC). En combinaison avec l’Active Yaw Control (AYC) ce système électrique offre une tenue de route supérieure. Avec le mode 4WD LOCK vous pouvez choisir de répartir la propulsion constante sur l’essieu avant et l’essieu arrière en fonction de la situation. Les deux moteurs électriques sont alimentés par une batterie Lithium-ion de 300V avec une capacité de 12 kWh. Le moteur essence 2.0 litres, 89 kW est lié à un générateur 70 kW qui pourvoit les 2 moteurs électriques de courant ou entraîne les roues avant. Tout est complètement automatique, l’Outlander PHEV choisit lui-même le mode nécessaire. Grâce à la combinaison d’un moteur à combustion et des moteurs électriques votre autonomie est illimitée. Pour autant qu’il y ait du carburant évidemment.

Pour plus d’infos, inscrivez-vous sur : www.outlanderphev.be

1,9L/100km

44g/km

Donnons priorité à la sécurité. Information environnementale AR 19.03.2004 : www.mitsubishi-motors.be Modèle illustré : Outlander PHEV Instyle * Estimation de la contribution mensuelle que l’employé aura à verser sur base du taux d’imposition maximum de 53,50 % en 2013 sur l’avantage de toute nature, sur base du prix catalogue.


CIN e MA Bourvil, Belmondo, Guy Marchand et leur «coupé» dans «Le cerveau» (1962).

DS Citroën Déesse de cinéma Depuis sa présentation au Salon de l’automobile de Paris en 1955, la Citroën DS suscite l’admiration pour ses lignes ambitieuses et ses prouesses technologiques. Même si elle a mis un peu de temps à devenir vedette de cinéma, elle est de tous les écrans, grands et petits, jusqu’à aujourd’hui.

Premier plan de « L’emmerdeur » (Edouard Molinaro, 1973) mettant en scène l’inénarrable duo Brel/ Ventura: l’explosion d’une DS noire. L’un des derniers plans des « Tontons flingeurs » (Georges Lautner, 1963): Lino Ventura, Francis Blanche, Robert Dalban, Bernard Blier et Jean Lefèvre agenouillés côte à côte à l’église alors qu’à l’extérieur, Horst Frank, mitraillette en mains, explose dans sa DS qui finit en flammes. Ça fait mal, de voir une si belle auto ainsi pulvérisée. Bien sûr, une voiture automobile est un objet mais, comme du reste, il en est qui frappent les imaginations, suscitent l’émotion. La Citroën DS n’a jamais laissé personne indifférent. C’était déjà le cas à son lancement, en 1955, lors de sa présentation au Salon de l’automobile de Paris, le 6 octobre précisément. Au Grand-Palais, au bas des Champzés, en robe verte, l’objet à vocation roulante fit l’effet d’un objet volant non identifié. La clientèle, qui venait pourtant de la lointaine Traction Avant (1934-1957), a tout de suite été emballée, les commandes dépassant semble-t-il les dix mille unités dès le premier jour du salon. De vedette de salon à star de cinéma, il n’y a qu’un pas. Dès les années soixante, alors qu’elle devient progressivement familière dans les rues de Paris, de France et d’Europe, la Citroën DS prend place sur les écrans de cinéma. Tout film, situé dans son époque, voit passer la DS. Avec Louis de Funès à son bord ou par lui conduite, elle est de la saga des « Gendarme », se mouille moins dans « Le petit baigneur » que dans « Rabbi Jacob », décolle dans « Fantômas se déchaîne ». Et puis il n’est pas un casse, un fric-frac ou une cavale qui se passe sans DS. Depuis, la voiture n’a jamais quitté les écrans, grands et petits et, de nos jours, elle s’impose naturellement dans les films d’époque (« Mesrine: L’instinct de mort », 2008, ou « Les Lyonnais », à propos du gang du même nom, 2011). Symbole de l’élégance à la française en même temps que d’exotisme, une DS fait partie de la panoplie de charme de Patrick Jane, incarné par Simon Baker, dans la série américaine « Mentalist », Pourtant, évidente aujourd’hui, la présence de la DS au cinéma et à la télévision ne l’a pas toujours été. Du milieu des années cinquante à celui des soixante, comme la rue, les films sont fréquentés

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par des automobiles d’avant-Guerre ou qui en ont gardé les lignes, et par de rutilants paquebots américains. Une marque symbolise ce grand écart: Simca. La première Aronde 9, puis la P60, peuvent paraître modernes par rapport aux Tractions et autres Peugeot 203. Après le rachat de Ford France, la marque lance les Vedette, Versailles et autres Ariane, toutes dans l’esprit américain. Las! Lorsqu’atterrit la DS, elles seront toutes balayées, paraissant tout à coup vieillotes au possible dans la rue. Au cinéma aussi, raison pour laquelle, comme le note Xavier Canonne dans son analyse du « Samouraï », de Jean-Pierre Melville, la DS tarde à y imposer son image futuriste. Car avant-gardiste, elle l’est, tant par la ligne que par la technologie. La Citroën DS est née de l’imagination d’un sculpteur et designer, Flaminio Bertoni, et d’un ingénieur issu de l’aéronautique, André Lefèbvre, qui fit ses débuts chez Gabriel Voisin, pionnier de l’aéronautique et de l’automobile. Ensemble, ils font une sacrée paire. On leur doit la Traction, déjà, puis la 2CV, et enfin la DS. Fine calandre, capot plongeant, pare-brise arrondi et incliné, clignotants arrières dans le prolongement de la gouttière de pavillon, la DS toute en courbe est le fruit d’études aérodynamiques très poussées. Admirée comme objet d’art, elle fascine un intellectuel comme Roland Barthes, qui, dans « Mythologies » (1957), écrit: « La nouvelle Citroën tombe manifestement du ciel dans la mesure où elle se présente d’abord comme un objet superlatif. La «Déesse» a tous les caractères (du moins le public commence-t-il par les lui prêter unanimement) d’un de ces objets descendus d’un autre univers, qui ont alimenté la néomanie du XVIIIe siècle et celle de notre science-fiction: la Déesse est d’abord un nouveau Nautilus. » Un sous-marin tombé du ciel, si l’on comprend bien... Soit, deux ans seulement après sa présentation, le philosophe français illustre bien l’impact de la nouvelle voiture, dont il a très vite flairé la portée révolutionnaire: « Il s’agit donc d’un art humanisé, et il se peut que la Déesse marque un changement dans la mythologie automobile. » A part son moteur 4 cylindres en ligne trop directement dérivé de celui de la Traction, la DS est aussi un concentré de technologie moderne pour l’époque et en Europe: freins à disques à l’avant, direction assistée, boîte de vitesse à commande hydraulique puis, avec le temps, introduction des optiques de phares directionnelles et de l’injection électronique. Mais la DS est surtout connue pour sa suspension. Un peu tassée à l’arrêt au stationnement, elle se surélève avant de se lancer sur le bitume. Qualité de suspension qui n’échappe pas à Gérard Depardieu dans « Les valseuses » (Bertrand Blier, 1974), A son compère Patrick Dewaere, il avance: « On n’est pas bien là? Tu les sens, les coussins d’huile... sous ton cul? Hydropneumatique, mon p’tit bonhomme... » Hydropneumatique, le terme est on ne peut plus exact, qui caractérise le système inventé par Citroën, inauguré sur la Traction 15 Six H de 1954 et en vigueur, bien que sérieusement modernisé, jusqu’à la C5 actuelle, et dont bien des enfants de l’époque n’ont toujours pas digéré les effets de tangage... Mais, on l’a bien compris, dans la circulation automobile comme sur les écrans, c’est par sa ligne que la DS se distingue. C’est aussi, d’après Xavier Canonne, ce qui retarde une consécration cinématographique que le directeur du Musée de la photographie de Charleroi fait coïncider avec « Le Samouraï » (Jean-Pierre Melville, 1967). Soit douze

ans après la présentation du véhicule au Salon de Paris: « Jean-Pierre Melville choisit d’offrir à la Citroën DS un rôle de choix, l’élevant par son film au rang de mythe cinématographique, la voiture française prenant dès lors place dans la légende du septième art. » C’est Delon Alain qui l’y conduit doublement. Tueur à gages, Jeff Costello opère par deux fois suivant le même scénario, selon un rituel: il s’approche du véhicule, s’installe derrière le volant, essaie une à une les différentes clés de contact qui se trouvent sur un grand trousseau posé sur le siège passager, démarre, fait changer la plaque minéralogique dans un garage minable puis se faufile dans la circulation pour se rendre à son rendez-vous meurtrier. La première des deux scènes donne le ton: filmé au travers du parebrise sur lequel s’écoule la pluie, le visage froid et gris de Costello ne cache rien de l’angoisse qui l’étreint. Et s’il opère en DS, ses commanditaires, eux, roulent dans une grosse Plymouth noire, américaine comme il se doit. Avec Melville, on est dans le film noir, ou plus précisément gris comme le regard de Costello/Delon. Mortelle randonnée, c’est l’un des terrains de prédilection de la DS pour laquelle, flic ou voyou, c’est du pareil au même. On le voit avec « Deux hommes dans la ville » (José Giovanni, 1973). Cette fois, Michel Bouquet, inspecteur de police, conduit la DS pour traquer un Delon qu’il a arrêté il y a quelques années et que, sorti de prison, un Gabin paternel essaie d’aider à se réinsérer. Tout ça va forcément mal finir. L’autre zone où la Citröen se sent parfaitement à l’aise, c’est à la marge, prétexte à virées picaresques (« Les valseuses ») ou drôlatiques. A cet égard, « Le cerveau » (Gérard Oury, 1969) contient un scène d’anthologie: ratant le passage d’un pont dont le tablier se lève, la DS conduite par Jean-Paul Belmondo, avec Bourvil à l’arrière, se casse en deux. Bébel continue sa course, tandis que Bourvil resté sur place, crie: Arthur, Arthur, eh Arthur! Qu’est-ce qu’il y a? On avait dit qu’on irait tous les deux hein! Viens... Y te plaît pas, mon coupé? Ah, tais-toi, aaaah! Et l’avant de la DS démarre avec les deux compères, non sans invraisemblance, puisqu’à l’avant, les portières tiennent toujours, malgré la cassure, celle-ci n’augurant rien de bon quant à la solidité du châssis de l’auto. Par ailleurs, la DS est aussi la voiture de l’establishment. Symbole de son second mandant présidentiel, Charles de Gaulle, en fit sa voiture officielle. Bien lui en prit puisqu’à son

Alain Delon dans «Le samouraï» (1967).

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déesse de mentaliste C’est l’une des plus célèbres utilisations récentes de la légendaire Citroën DS: Patrick Jane, incarné par Simon Baker, la conduit dans la série télé «The Mentalist ». Une volonté personnelle de l’acteur australien apparemment, qu’il voyait comme un hommage à la Peugeot 403 cabriolet 1959 de Peter Falk dans « Columbo ». Les voitures sont à l’image des personnages: la 403 est une guimbarde cabossée pétaradante quand la DS est pimpante et silencieuse. Mais « Mentalist » connut deux DS. Dans les premiers épisodes de la série, il s’agit apparemment d’une DSpecial 21 de 1971 transformée en version Pallas et louée à un collectionneur californien. A partir de la deuxième saison, c’est une DS 20 semi-automatique de 1972, qui a roulé dans le film « Speed Racer » (2008). Rouge à l’origine, rachetée à la Warner Bros., elle a été repeinte en « eggshell blue », ce bleu coquille d’oeuf classe comme Patrick Jane.. Si elle tient la vedette dans « Mentalist », la DS fait aussi des passages télévisuels remarqués dans « McGyver », « Mission Impossible », « Buffy contre les vampires », etc.

Belmondo en gangster dans «Ho !» de Robert Enrico (1968).

bord, il échappa à deux attentats, le 8 septembre 1961 à Pont-surSeine, dans l’Aube, puis à PetitClamart, dans les Hauts-de-Seine, le 22 août 1962. Fomentés par les partisans de l’Algérie française, ils inspirent le film « Chacal » à Fred Zinnemann (1973), dans lequel la DS occupe bien sûr la place qu’elle mérite. Voiture officielle, elle est aussi le véhicule préféré des cadres supérieurs et des dirigeants d’entreprise qui veulent rouler français plutôt qu’allemand, anglais ou américain. Et il est de notoriété publique que plus d’un notaire de province a craqué pour ce symbole de notabilité. Raison pour laquelle elle convient très bien à un Louis de Funès exécrable patron, colérique, irascible, dédaigneux, flagorneur (« Le grand restaurant », 1966, « Le petit baigneur », 1968). La dichotomie du statut social de la DS est épinglée par Thomas Morales dans son livre « Mythologies automobiles »: « Car cette soucoupe spatiale qui rebondit sur le bitume grâce à sa suspension hydropneumatique est une bourgeoise dévergondée. Les automobilistes français raffolent de ce double visage. Quand vous prenez son volant, vous êtes perpétuellement balloté entre deux tentations: la notabilité et la filouterie. Deux désirs pas si contradictoires que cela, si on y réfléchit bien. ». Et l’auteur d’insister sur les « deux faces » de la DS: « Le côté pile de la DS n’est jamais très loin du côté face. Jamais ses acheteurs ne vous l’avoueront, mais ils aiment cette ambiguïté, cette façon bien française de dissimuler ses maîtresses à sa femme légitime, ses revenus au fisc et ses problèmes d’alcool à son docteur. » Vedette ou discrète, la Citroën DS sous toutes ses formes – taxi, ambulance, véhicule de police; break, luxueuse 23 Pallas ou cabriolet confectionné par le carrossier Henri Chapron – est omniprésente sur les écrans. Laissons la conclusion au tandem Gabin en casquette/Fernandel en panama, ce dernier au volant d’une DS dont il est un farouche partisan face à la Peugeot 404 de Gabin (« L’âge ingrat » de Gilles Grangier en 1964): Gabin: Si je comprends bien ce que vous m’expliquez depuis deux heures, parce que à Aix, ça n’a pas commencé au café, ça a commencé au melon, votre voiture est une pure merveille mécanique et la mienne c’est une merde. Fernandel : Ah non, jamais de la vie Monsieur Malhouin, je ne vous cherche pas dispute parce que, vous savez, DS ou 404, eh ben, c’est exactement la même chose, pourvu qu’on conduise tranquille hé, en peire peinard là... n Dominique Simonet

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plusieures versions des DS et ID (modèle simplifié) ont été produites dans l’usine Citroën Forest, avec un certain nombre de pièces fabriquées en Belgique et dans des coloris parfois originaux. L’on ne s’en souvient plus trop, tant le nom de Forest est lié à ceux de Volkswagen et Audi, mais il y eut là, au sud-ouest de Bruxelles, une usine Citroën, de 1926 à 1980. Et l’on y fabriqua des ID/DS pendant plus de dix ans, de 1956 à 1969. L’histoire remonte à la constitution, au 31 janvier 1924, de la Société belge des automobiles Citroën. Le fondateur de la marque, André Citroën, implanta ainsi la première succursale hors de France. Deux ans plus tard était créée l’usine de Forest, au 82 rue saint-Denis. Elle couvrait une superficie comprise entre les rues Saint-Denis, des Carburants, des Vieux Étangs et le boulevard de la 2e Armée Britannique, adresse d’Audi aujourd’hui. A Citroën Forest furent assemblés tous types types de véhicules, comme les B14 1926, les C4 1928, la Rosalie (1932-1938), dont le long capot, la calandre, les phares et les garde-boue marchepieds laissent clairement entrevoir la Traction Avant, elle aussi assemblée en Belgique. Puis vinrent, aprèsguerre, les 2CV, ID/DS, Méhari, LN, des véhicules Panhard (marque avant-gardiste rachetée par

De 1956 à 1969, les DS de Bruxelles Citroën en 1965), d es Lohr Fardier, petit véhicule militaire à moteur Citroën. 4x4 léger à l’instar du Mini Moke ou de la Méhari militarisée, le Lohr était destiné aux troupes aéroportées. La DS a donc été assemblée en Belgique très peu de temps après son lancement à Paris, en 1955. Au 39e Salon de l’automobile, de la moto et du cycle, qui se tint au Cinquantenaire à Bruxelles du 14 au 25 janvier 1956, elle fut présentée comme une vedette, avant d’être exposée au siège de la marque, place de l’Yser, devant un panneau indiquant: « Pour vous, cette voiture travaille toute seule. » Mais à l’usine de Forest, on bosse pour l’assembler. Les éléments de base venaient de l’usine du Quai de Javel, dans le XVe arrondissement de Paris, non loin du pont Mirabeau: châssis, ouvrants, ailes et principaux systèmes. A Bruxelles était assurée la finition, avec des matériaux locaux. Ainsi, les vitres n’étaient plus estampillées Saint-Gobain mais Glaverbel. De nombreux autres détails de carrosserie et d’habillage intérieur différencient les DS belges des autres. Elles sont aussi recherchées par les collectionneur pour leur gamme de coloris originale. En Belgique ont été assemblées des DS 19, 20 et 21, des ID de diverses finitions, des ID19 avec F comme familiale, soit la version break. La production s’arrêta en 1969, et l’usine se concentrera sur lles petits utilitaires. La crise du pétrole de 1973 aura sa peau. De 73 000 véhicules en 1972, la production est tombée à 38 000 en 1980. Cette année-là, le conseil d’administration de la Société belge des automobiles Citroën annonce que, « compte tenu de l’état du marché automobile et de la situation insurmontable et irréversible dans laquelle se trouve son usine du 82, rue SaintDenis à Forest, il se voit contraint d’y arrêter définitivement toutes activités. » Les machines s’arrêtent le 17 décembre à 14h. Après plus de 30 000 véhicules produits avant-guerre, une interruption entre 1940 et 1945 et une lente remise en marche, l’usine Citroën Forest a produit 1 074 661 véhicules de 1948 à 1980. n Dominique Simonet

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int e rview

«Travailler et encore travailler» :

Itinéraire d’un enfant… doué et bosseur !

En lice pour devenir vice-Champion du Monde des Rallyes dès sa deuxième saison en WRC, Thierry Neuville a gravi très rapidement les échelons. En cinq ans, le jeune garçon timide de Hünningen est devenu - à seulement 25 ans - une vraie personnalité du rallye mondial. Aussi populaire que performant. Nous avons rencontré ce garçon attachant qui a les pieds sur terre et sait très bien ce qu’il veut. n Vincent Marique

L’apprentissage de la vie A quel âge vous êtes-vous intéressé au sport automobile ? «J’étais très jeune, 4 ou 5 ans à peine. Mes parents appréciaient les rallyes et les courses d’autocross dans la région. Mon père a toujours possédé des voitures sportives et j’aimais bien l’accompagner sur les rallyes.» Qu’est-ce qui a le plus changé dans votre vie depuis que vous êtes pilote de haut niveau ? «Plus rien n’est pareil ! Toute ma vie désormais tourne autour du rallye. Je n’ai plus guère de temps pour le reste. Je consacre tout à mon sport et mon métier. La seule chose qui n’a pas changé, c’est mon niveau de vie: je vis dans un appartement à St-Vith avec ma copine et je ne gagne pas encore vraiment ma vie. Mais c’est un choix. J’adore ma vie actuelle avec les rallyes, les voyages…» Avec la pression médiatique, est-il facile de rester le même ? «J’essaye de le rester. Evidemment, il faut être toujours plus attentif à ce que l’on dit ou fait, surtout avec les réseaux sociaux. En quelques secondes, une information fait le tour du monde et est traduite dans toutes les langues. J’ai conservé les mêmes amis qu’avant, mais j’ai beaucoup moins de temps à leur consacrer. Les fêtes de famille auxquelles je participe sont désormais bien plus rares également.»

Thierry, avant de partir disputer le Rallye d’Alsace en WRC, vous avez participé à l’East Belgian Rally, à St-Vith, sur une modeste Ford Fiesta R2. Pourquoi? «C’est lors du rallye devenu l’East Belgian que j’ai entamé ma carrière sportive. C’était en 2008. Et déjà sur une petite Ford Fiesta. Je voulais apporter mon soutien aux organisateurs et montrer que je reste fidèle à mes racines et à ma région. En plus de faire plaisir aux partenaires locaux, je pouvais également passer une belle journée avec mon père et mon frère qui partagent la même passion du rallye. Ils disputaient aussi l’épreuve.» Etiez-vous quelqu’un de différent en 2008 lors du Ford RACB Rally Contest, cette opération de détection des talents qui a lancé votre carrière ? «A 19 ans, je découvrais la vie. J’étais naturellement beaucoup plus timide. Dès cet instant, j’ai commencé à voyager partout en Belgique et à aller à la rencontre des gens. Et je poursuis aujourd’hui cet apprentissage en Championnat du Monde. Chaque rencontre est enrichissante.» Avez-vous pensé un jour que le fait d’être un jeune pilote belge germanophone pouvait constituer un obstacle ? «Lors de ma première participation au Contest, en 2007, je ne parlais pas un mot de français et je n’avais pas atteint la finale. Pendant les douze mois qui ont suivi, j’ai fait le maximum pour apprendre la langue de Molière dans le cadre de mon travail de tourneur-fraiseur au Luxembourg. Et cela m’a vraiment aidé.»

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Les sacrifices sont nécessaires Vous réalisez une saison exceptionnelle avec déjà six podiums, mais la victoire se refuse à vous pour l’instant. Est-ce difficile à accepter ? «Je suis impatient de remporter mon premier rallye mondial, mais j’ai aussi l’énorme satisfaction de savoir que je suis déjà en mesure de pouvoir viser la victoire sur tous les types de terrain. Que ce soit l’asphalte ou la terre, comme nous avons pu le voir en Sardaigne, en Finlande, en Australie, en Allemagne ou en France. Mon ambition est évidemment de devenir Champion du Monde. Et je sais qu’il faut réunir de nombreux paramètres pour y parvenir. Aujourd’hui, il ne me manque plus grand-chose à part un peu d’expérience.» De nombreux pilotes ont du potentiel. Comment transformer le potentiel en résultat ? «Par le travail. Il faut former un bon équipage avec son copilote et travailler beaucoup avec son équipe. Et il faut avoir en soi cette volonté d’y parvenir, avoir un caractère fort et la capacité d’analyser ses erreurs pour ne pas les reproduire.» En sport ou en amour, êtes-vous quelqu’un de fidèle ? «Même s’il est de difficile de parler de fidélité dans le domaine du sport, je pense l’être. En amour en tout cas, il n’y a pas le moindre doute puisque je suis avec Jessica depuis déjà neuf ans…»


Application Apple pour prise de rendez-vous* OU toujours la possibilité via notre site internet www.pneuvanhamme.be et par téléphone.

Possibilité de prise en charge sans rendez-vous uniquement à Waterloo


d e sign

Louis de Fabribeckers, concepteur de rêves ! Depuis un peu plus de sept ans déjà, Louis de Fabribeckers dirige le bureau de style de la Carrozzeria Touring Superleggera pour concevoir des rêves. Nous avons rencontré le jeune styliste belge (37 ans) dans les bâtiments de la société milanaise, situés au fond d’une impasse au bord de l’autoroute A8, à Terrazzano di Rho très précisément. Comme tout styliste qui se respecte, Louis de Fabribeckers parle autant avec les yeux qu’avec les mains. Son regard pétillant semble s’échapper par moments dans le vide pendant que ses bras se contorsionnent dans l’air pour tenter d’expliquer la courbe du toit, la ligne du flanc, l’arrondi de la face avant de la voiture qu’il dessine dans sa tête. Incontestablement, la passion pour la haute couture automobile l’habite complètement et, quand on l’écoute et le regarde, tout cela semble facile et naturel. Une certaine excitation règne par ailleurs dans les locaux de la Carrozzeria Touring Superleggera, non seulement parce que les gros travaux de rénovation leur rendent progressivement leur lustre d’antan, mais aussi, et surtout, parce que les premières voitures définitives du projet Disco Volante Touring sont pratiquement prêtes à être livrées à leurs heureux propriétaires. La maquette vendue aux enchères. Après la Bellagio Fastback, l’A8GCS Berlinetta, la Bentley Continental Flying Star et la Gumpert Tornante, la Disco Volante est le cinquième projet élaboré pour Touring par Louis de Fabribeckers. La maquette de ce coupé sportif basé sur l’Alfa Romeo 8C Competizione a été présentée au salon de l’automobile de Genève au mois de mars 2012 et a été vendue au mois d’août 2013 lors d’une vente aux enchères pour des œuvres de bienfaisance dans le cadre du concours d’élégance de Pebble Beach, aux Etats-Unis. Entre temps, le prototype de la voiture définitive a fait le tour de nombreux salons et de multiples manifestations, raflant au passage quelques trophées qui complètent la déjà belle collection de notre compatriote, et plus particulièrement, en Italie, le prestigieux « Concorso d’Eleganza Design Award for Concept Cars & Prototypes, By Public Referendum at Villa Erba ». La récompense suprême pour l’équipe de la Carrozzeria Touring Superleggera, c’est pourtant d’avoir obtenu récemment l’aval d’Alfa Romeo pour la production en très petite série de la Disco Volante, comme elle l’avait reçu de Bentley en 2010 pour le projet de break de chasse à partir de la Continental Convertible. « C’est très important pour notre petite entreprise qui fait du sur-mesure pour quelques clients seulement », explique Louis de Fabribeckers. « Nous ne

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disposons pas des moyens financiers des grands constructeurs pour présenter, par exemple, les tests d’homologation de certaines pièces ou pour répondre à toutes les contraintes imposées par les normes de sécurité et d’environnement. En partant d’une base existante, on peut résoudre ces difficultés et créer des subterfuges en rendant méconnaissables des éléments réglementaires et homologués que l’on emprunte sur d’autres véhicules. »

Photos : © Carrozzeria Touring Superleggera

La première Disco Volante Touring terminée

Sous-traitance. Pour la Disco Volante Touring, il faut évidemment trouver quelques propriétaires d’Alfa Romeo 8C Competizione (produite à seulement 500 exemplaires) qui sont prêts à investir en plus dans une création très personnalisée. Et qui sont conscients que les ingénieurs et les techniciens de la Carrozzeria Touring Superleggera vont démonter et découper une bonne partie de leur voiture originale. La plus totale discrétion est de mise, mais à voir le nombre de voitures en chantier, le projet Disco Volante Touring a convaincu plusieurs d’entre eux. « Je ne vais en effet pas vous donner des noms, mais je peux par contre vous assurer qu’il n’y aura pas deux versions identiques à cent pour cent. Les transformations de base sont forcément les mêmes, mais notre force, c’est de faire en sorte que chaque voiture sera unique en répondant à toutes les demandes de personnalisation de nos clients pour autant que cela reste conforme aux réglementations et aux homologations. Mais cela ne se limite pas à une peinture sur échantillon ou à une sellerie spécifique… » Si, au cours de la visite des locaux de la Carrozzeria Touring Superleggera, il faut détourner parfois son regard, un seul endroit est rigoureusement interdit d’accès : les bureaux de Louis de Fabribeckers et de son équipe. « Nous travaillons non seulement sur nos propres projets comme ceux de la Disco Volante Touring ou de la Continental Flying Star, par exemple, qui nous servent de cartes de visite pour montrer notre expertise, mais nous développons aussi quelques concepts en qualité de sous-traitants pour certains grands constructeurs automobiles. Parfois, nous nous trouvons en « compétition » avec leurs propres bureaux de style, mais, parfois aussi, nous réalisons pour eux des maquettes à diverses échelles parce qu’ils n’ont pas le temps ni la même souplesse que la nôtre ni certaines de nos compétences très pointues. Ici, nous ne sommes pas très nombreux, quelques dizaines de personnes pour l’ensemble de nos activités, mais chacun est en quelque sorte un expert, un maître en la matière qu’il domine totalement. » Nous nous sommes donc engagés à ne pas révéler certaines « choses » croisées au détour de certains couloirs, mais nous ne mangeons pas notre parole en écrivant que nous avons été très surpris de découvrir qu’une série spéciale d’une voiture d’un constructeur de renom était peinte chez la Carrozzeria Touring Superleggera. « Nous disposons en fait de cabines de peinture très particulières qui cadrent parfaitement à nos projets internes, mais elles ne tournent forcément pas à pleins régimes et nous profitons de nouveau de notre spécificité et de la très haute compétence de nos opérateurs et de nos techniciens pour effectuer certains travaux de peinture très particuliers comme sous-traitants. Cela nous permet non seulement d’amortir en partie nos investissements, mais cela donne également l’occasion à nos peintres de ne pas perdre la main et, surtout, de trouver des solutions à certains défis que des marques nous proposent. Nous avons l’avantage d’être une très petite équipe soudée et passionnée sans devoir subir les contraintes de la production en grande série d’un constructeur, avec un temps de réponse très court et des possibilités d’adaptation presque illimitées. » Restaurations. Troisième facette de la Carrozzeria Touring Superleggera, la restauration de voitures portant, entre autres, la griffe « Touring Superleggera » occupe également plusieurs personnes, tous de vrais artisans travaillant à la main comme à la grande époque des carrossiers. En Italie, la Carrozzeria Touring Superleggera est l’une des plus anciennes entreprises de ce secteur : elle a été fondée en 1926 par Felice Anderloni et Gaetano Ponzoni après le rachat de la société Falco gérée par Vittorio Ascari, l’oncle du futur champion du monde Alberto Ascari, en 1952 et en 1953. Et elle a quelques célèbres réalisations à son actif, surtout sur base d’Alfa Romeo avant la seconde guerre mondiale, de nombreuses autres marques après, sous la direction de Carlo Anderloni, le fils de Felice. « Nous donnons la priorité, précise Louis de Fabribeckers, aux voitures réalisées par Touring, mais nous en acceptons d’autres également. Cela peut prendre plusieurs mois, voire plusieurs années selon l’état général de la voiture qu’on nous amène, mais la suprême récompense, c’est de voir nos rénovations couronnées dans divers grands concours d’élégance dans le monde. » Au moment de notre passage, c’était une Bristol qui commençait à être déshabillée complètement, alors qu’une Alfa Romeo 6C 2300 était pratiquement terminée, plus belle qu’elle ne l’était au moment de son lancement à la fin des années trente. Et Louis de Fabribeckers de parler de ces ancêtres avec la même émotion, le même regard pétillant, les mêmes gestes : la boucle est bouclée… n Etienne Visart

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nouv e autés VOLVO 2014

SMALL IS beautiful !

La V40 est parée esthétiquement et mécaniquement pour le prochain millésime.

Les nouvelles motorisations Drive-Edes Volvo garantissent plus d’agrément et plus de propreté. Tout un programme. Désormais, Volvo estime que le nombre de cylindres ne conditionne plus la puissance et le rendement car la puissance d’un moteur est tributaire de la quantité d’air qu’on peut y faire circuler. On peut donc concevoir un moteur plus performant en le faisant plus petit. Avec des courbes de puissance favorisant l’agrément de conduite tout en privilégiant l’économie d’utilisation. Ses S60, V60 et XC60 sont ainsi proposées avec trois nouveaux moteurs 4 cylindres : le turbo essence T6 de 306 ch, le T5 de 245 ch et le turbo diesel D4 de 181 ch. Le T5 et le D4 seront également proposés sur les versions restylées des Volvo S80, V70 et XC70. Pour offrir l’agrément de conduite réactif et éco-énergétique, les moteurs sont accouplés soit à une nouvelle boîte automatique à 8 rapports, soit à une boîte manuelle optimisée à 6 rapports. Quatre types de châssis sont proposés : Confort, Dynamique, Four-C et Châssis Sport surbaissé. Différents niveaux de suralimentation couvriront la totalité de la gamme : des versions à faible consommation aux variantes à puissance et couple élevés. Pour satisfaire les clients, certains moteurs gagneront en performances par le biais de l’électrification ou de toute autre technologie avant-gardiste. But avoué : consommation et émissions de CO2 sensiblement inférieures avec un rendement optimal et un réel tempérament. Ces motorisations remplacent pas moins de

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huit architectures de moteurs sur trois platesformes. Pour le combiné d’instruments digital, le conducteur a le choix entre trois thèmes graphiques différents : Elégance, Eco et Performance. Un nouveau système d’infodivertissement Sensus Connect s’enrichit de la navigation optimisée avec cartographie 3D, la recherche locale et la fonction Send-to-Car de préparation d’itinéraire à distance. Complément des actuels phares directionnels actifs double Xénon ABL, un système illumine la zone qu’aborde le conducteur alors que la direction assistée électrique sur les S60 et V60 offre trois niveaux d’assistance et intègre des fonctions de sécurité et d’aide à la conduite comme l’alerte de franchissement de ligne active et l’assistance de stationnement semi-automatique. Le système IntelliSafe d’assistance comprend la détection des piétons et cyclistes avec freinage automatique à pleine puissance, la surveillance anti-angle mort (BLIS) et l’alerte trafic en marche arrière CTA qui avertit le conducteur en stationnement de la présence de véhicule(s) en approche. L’Indicateur de limitation de vitesse RSI assiste le conducteur en affichant la représentation du panneau dans le combiné d’instruments. Au volant avec palettes de vitesse, le soutien des nouveaux sièges régale. En tous cas plus que la console centrale saturée de

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commandes dont celle du GPS qui n’est pas un modèle de facilité d’utilisation. Par chance, ces déclinaisons 2014 conservent intact l’ADN suédois : comportement hyperrassurant, confort délicatement raffiné, sécurité active et passive à citer comme référence. Le tout jalousement emballé sous un design trendy. n Bob Monard

autre bon point : L’importante progression de la déductibilité fiscale (jusqu’à 90%) qu’entraîne la contraction des blocs. Pionnier de la sécurité automobile, Volvo montre la voie du futur : perte de poids, de consommation (10 à 30%) et pollution en régression mais rendement et agrément upgradés. So simple…

LES PRIX selon la motorisation et la finition : S 60 V 60 XC 60

28.140 à 45.040 E 29.640 à 46.540 E 35.940 à 51.890 E


nouv e autés PEUGEOT 308

ADN renforcé matricule inchangé ! Les successions posent souvent problème. L’automobile n’y échappe pas. La Peugeot 308 succède à la…308. Pas évident ? Mais siiiii… ¾ avant : design moderne et épuré pour une 308 qui ne manque pas d’atouts séducteurs

L’écran central digital regroupe toutes les fonctions et éclipse les traditionnels boutons et autres poussoirs.

La 308 fait la part belle aux leds

Pour scorer, la nouvelle 308 n’a évidemment pas jeté aux oubliettes l’ADN de sa défunte aînée : comportement gratifiant, habitabilité générale, confort affirmé, souplesse des blocs moteurs,…Au premier coup d’œil, la new 308 ravit. Son design moderne et épuré frappe fort et c’est un atout majeur pour « celle qui doit assumer et assurer ». Plus légère de 140 kg, moins longue de 2cms, moins large de 7 cms, moins haute de 5 cms mais avec un empattement allongé de 1,2 cm, dotée d’un coffre plus volumineux de 40 litres en configuration 5 places et de 108 litres en configuration maxi, cette 308 cuvée 2014 a aussi complètement revu la planche de bord de sa devancière désormais identique à celle des 208 et 2008 : les cadrans se nichent au-dessus du volant qui aurait pu gagner en taille. Ce relatif inconfort de lecture mis à part, Peugeot a joué la carte de l’épuration à plein avec un seul un immense écran tactile (10 pouces) pour tout commander : radio, navigation, clim’, téléphone, aides à la conduite, services connectés, coyote,… Bravo, tout cela est dépouillé et bien net. Un peu paradoxal quand même de favoriser la lecture tête haute et de simultanément tout regrouper sur un écran central certes incliné vers le pilote. Mais ce dernier devra dorénavant s’atteler à plusieurs manipulations pour obtenir ce qu’il désire. Bravo pour la poignée haute de maintien à l’avant droit et pour les espaces de rangement ceinturant la commande de boîte précédée du bouton de commande start/stop qu’on aurait pu situer plus près de la colonne de direction. Mais pourquoi avoir opté pour certains plastics durs et pas pour les moussés toutefois majoritaires ? Si les passagers avant sont très idéalement installés et soutenus, pourquoi ne pas avoir prévu une assise « un chouia » plus longue ainsi qu’une banquette (2/3-1/3) coulissante pour mieux loger les membres inférieurs des passagers arrière ? L’insonorisation générale recueille de très bonnes cotes mais est hélas légèrement pénalisée par les remous d’air. Les motorisations essence actuellement disponibles sont au nombre de deux : un 1200 cc de 82 ch, un 1600 cc de 125 ch et 156 ch.

Le coffre (470 litres) est le recordman du segment C.

Cadrans : placés au-dessus du volant, les cadrans offrent une lisibilité optimale. Une mention spéciale pour le compte-tours dont la zone rouge se situe à…gauche !

Plus deux diesels de 1560 cc (92 ch et 115 ch) et 2 litres (150 ch). Tous peu gourmands et accouplés à des boîtes manuelles à 5 et 6 rapports. Le tout décliné dans 4 finitions (Access, Active, Allure et Feline) de 16.900 à 31.200 euros. Un break, une boîte automatique, un diesel HDI Blue de 120 à 150 ch ainsi qu’un 3 cylindres essence turbo de 110 à 130 ch seront d’actualité au prochain printemps. Pas à dire : cette 308 bis a soigné son esthétique. Optant pour un design aussi discret que celui de la Golf dont elle reprend pratiquement les mêmes dimensions, elle peut d’ores et déjà être assurée de bien…vieillir ! Avant d’atteindre un âge canonique, elle aura charmé des milliers d’automobilistes (la moitié comme véhicules de société) par l’originalité contenue de son habitacle, le volume de son coffre et le plaisir qu’elle offre dès lors que l’on se retrouve à son volant. Tout ce qui distinguait la défunte 308 est indemne et on s’en félicitera. Agile et musclée, confortable et dynamique, cette 308 régale tant en sa déclinaison mazoutée qu’eurosuper. Efficace dans tous ses modes d’utilisation, elle va scorer dans un segment C qui loge aussi la reine Golf ainsi que les dauphines Ford Focus, Opel Astra, Renault Mégane et Citroën C4. n Bob Monard

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nouv e autés Authentique pré production des futurs modèles de la ligne C, la Cactus procède d’un postulat simple : pas de superflu et plus de valeur à tout ce qui participe au bien-être !

Remontons le temps : le premier C4 Picasso date de 2007. Il s’en est vendu plus de 3 millions à ce jour. Repensé et resculpté au dernier printemps, le C4 Picasso enregistre déjà plus de 25.000 commandes. Il se double cet automne d’une identique appellation avec deux passagers supplémentaires. Soit 7 sièges. Les deux habitacles ne diffèrent pas, exception de la 3ème rangée prévue pour deux jeunes enfants.

CITROEN GRAND PICASSO

aie, aie, aie, ouie !

CITROEN CACTUS

Accessibilité , habitabilité et modularité Si d’après le téléfilm français d’Ariel Zeitoun « les chiens ne font pas des chats », les petites peuvent faire des grandes ! Dans l’automobile aussi ! La preuve avec la dernière Citroën C4 Grand Picasso. Cactus, c’est d’abord un design pur et fonctionnel qui conjugue allègement et aérodynamisme pour une efficience maximale. Les surfaces planes et fluides, optiques empruntées à la frangine C4 Picasso, les « airbumps » qui intègrent des capsules d’air pour protéger la carrosserie, le poste de conduite dont toutes les commandes sont regroupées autour d’une

ESSENTIELLE

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nouv e autés Un adulte s’y faufilera mais pas pour un voyage au long cours. Tous les sièges pêchent par une assise qui ne suffira pas aux longues guiboles. Les 3 du rang intermédiaire coulissent sur 15 cms mais ne sont pas dédiés aux carrures imposantes. Par contre, le brol emporté par une famille nombreuse trouvera facilement refuge dans les innombrables espaces de rangement. La planche de bord se veut radicalement vierge devant le conducteur comme face au passager puisque un écran central (scindé en 3 pavés) de 12 pouces se positionne au-dessus d’un autre de 7 pouces. Cette localisation décalée des infos est pour le moins paradoxale dès lors que la tendance générale est au nonabandon des yeux de la route pour favoriser la lecture tête haute. Sous le capot ceinturé de LED, un bloc essence de 1598 cm3 riche de 120 et 155 ch. Plus 2 diesel de 1560 cm3 (92 et 115 ch) et 1997 cm3 (150 ch). Ils transmettent leur puissance aux roues avant via une boîte manuelle ou automatique à 6 rapports. Sur la route, ces C4 Grand Picasso se révèlent agréables à vivre et la surface vitrée de 5,7 m2 n’y est sûrement pas étrangère. La montée dans les tours se veut linéaire, la direction et les suspensions idéalement calibrées et le châssis sans faille.

SSANGYONG RODIUS

immense ! Intégrée depuis bientôt trois ans à la famille Moorkens qui distribue aussi Hyundai, Suzuki et Isuzu, la gamme Ssangyong nous est connue pour ses Korando et Rexton.

C’est bien vrai que cette version « étirée » facilite grandement la vie : la vision 360 degrés via caméra, l’assistance de parking avec détection d’emplacement et manœuvre automatique, son interface de conduite avec affichage digital, l’alerte de risque de collision, l’avertiss eur de franchissement de ligne et de danger dans la ceinture de sécurité,…, sa multi-connectivité (trouver un restaurant et réserver sa table !) en témoignent avec éclat. Subtil équilibre entre performances et consommation, dessiné avec un soin particulier par un ordinateur qui a eu le bon goût de ne pas succomber au superfétatoire, ce Picasso XL positionne plus bas son centre de gravité, voit ses porte-à-faux réduits, reçoit un nouveau train arrière, un contrôle de traction intelligent, une radio MP3, l’air co et un Blue HDI propre et économe grâce à un régime moteur inférieur de 200 tours/minute. Précieux, il se veut à ce point discret qu’il en oublie même son monogramme sur sa tenue !...Discret à l’image de son intéressante tarification qui démarre à 21.540 euros et se limite à 31.950 euros pour le top du top. n Bob Monard

Enfin remis au goût du jour depuis son apparition en 2004, le Rodius possède recèle toujours d’identiques atouts : un habitacle immense prévu pour 7 occupants, un coffre dont le volume varie entre 875 et 3146 litres, un équipement super complet avec d’emblée l’air conditionné, l’ESP, l’ABS, 4 vitres électriques comme les et rétroviseurs extérieurs, un confort de bon aloi et un prix à couper le souffe d’Usain Bolt. Proposé avec un unique 2 litres diesel de 155 ch flanqué d’une boîte manuelle à 6 rapports ou automatique à 5 paliers qui commande le tarin arrière, il se double d’une version 4X4 avec la seule transmission sans embrayage. Original dans son esthétique générale et franchement plus agréable à l’œil que son aïeul, ce Rodius se distingue de tous les autres monospaces par ses deux (et pas trois) sièges individuels et pivotants de la rangée du milieu. Et par ses trois (et pas deux) sièges du troisième rang. Tout le contraire des Citroën C8, Peugeot 607, Renault Espace et autre VW Sharan. Livrable en déclinaison Crystal (21.990 euros), Quartz (25.990 euros) et Saphyr (28.990 euros), il se complète d’une version commerciale avec cloison séparant l’habitacle (5 places) d’un espace de chargement de moyennat quelques mille euros d’appoint. Une aubaine pour l’indépendant puisque la TMC est alors reléguée aux oubliettes. Assorti d’une garantie de 3 ans ou 100.000 kms, ce Rodius (5,130 m en longueur, 1,620 m en largeur et 1,850 m en hauteur) peut tracter jusqu’à 2 tonn es. Les grandes familles, les shutlle et les accrocs de « l’active life style » y trouveront leur (bon !) compte. Les addicts de la conduite soutenue et les inconditionnels d’un look trendy ne sont pas expressément ciblés. Immense à l’intérieur comme à l’extérieur, le Rodius l’est. C’est ce qui fait son attrait ! n BM

interface 100% digitale, les assises avant traitées dans le style « large sofa » pour plus de convivialité et de confort, l’empreinte environnementale réduite, la connectivité immédiate et intuitive avec accès au portail Citroën Multicity Connect,…Cactus ne fait pas les choses à moitié. La créativité et la technologie embarquée visent une appréciable facilité d’utilisation et un confort optimal. Sorte de DS3 rehaussée et affinée, elle s’offre des soubassements, des passages de roues (245/40) et d’imposants rails de toit qui lui la distinguent au premier coup d’œil. La géométrie de son volant, sa planche de bord épurée avec un imposant écran tactile multifonctionnel (clim’, GPS, radio,…), ses banquettes avant et arrière, ses poignées intérieures de portes style bagagerie, son capot sans la moindre nervure, ses dimensions ( 4,21 m X1,75 X 1,53) ramassées,… tout concourt à sortir Cactus de l’anonymat tout en lui préservant une personnalité aussi discrète qu’inhabituelle. Vite un essai de ce futur crossover C4 Cactus pour vérifier que le ramage colle bien au plumage : un HDi de 92 ch secondé par une boîte manuelle ou automatique. Le tout aux alentours des 16.000 euros. Cactus ? Rien à voir avec celui de Jacques Dutronc ! n BM

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nouv e autés Dotée d’atours du meilleur effet, le Country Tourer vient coiffer la gamme Insignia.

OPEL INSIGNA

BIEN DANS LE TREND ! Désormais plus lisible, la planche de bord comporte un important écran qui inclut un nouveau système multimedia.

Déclinée en 4 et 5 portes comme en break, l’Opel Insignia combine silhouette réussie, sérieux d’assemblage et agrément de conduite.

Nouveau design extérieur et intérieur, nouvelles motorisations, nouvelles versions et nouveau système multimedia… Pour l’Opel Insignia, l’automne c’est le printemps !

Pour chercher le dernier carat, il faut jeter son dévolu sur le V6 turbo OPC qui libère 325 canassons. Avec les atours technique et sécuritaire en rapport avec sa puissance, elle boucle le 0 à 100 km/h en 6 secondes et caracole à 270 km/h. Pour ce qui est des moteurs, six diesels, quatre essence et un LPG figurent au catalogue. Soit des puissances de 110 à à 325 ch bien servies par des suspensions repensées(60% des composants de la suspension arrière sont modifiés), des réglages de châssis peaufinés et des améliorations apportées aux amortisseurs, ressorts et barres antiroulis. Le 2 litres diesel développe 120 ou 140 ch et se limite à moins de 4 litres aux cent et à 99g de CO² par kilomètre. Pour les amateurs de cavalerie, 163 ch et 195 bourrins attendent leurs cavaliers. Rayon gazoline, les 1600 cm³ et 2 litres SIDI turbo consomment peu. A l’instar du 1,4 litre turbo de 140 ch qui n’ingurgite que 5,2 litres. Un record, assure Opel. Une certitude : le plaisir de conduite et le confort global bénéficient grandement de la réduction des bruits et des vibrations.

Apparue en 2008 et commercialisée à raison de 600.000 exemplaires, l’Opel Insignia se renippe. Sous toutes les coutures car le design comme les blocs ont été très intelligemment retravaillés. Si le style général et les équipements sont dans la lignée de l’Insignia dévoilée voici 5 ans, c’est surtout la qualité perçue qui séduit car elle fait mieux encore que celle qui la précède. Le caractère et le style du véhicule étendard d’Opel portent sur une calandre chromée plus basse, des optiques avant et arrière redessinées, des antibrouillards plus anguleux : c’est net et sans bavure. La 5 portes et le break Sports Tourer affichent un Cx de 0,25 et 0,28 : un record dans leur segment.

A l’instar d’autres constructeurs, Opel pense connectivité afin de faciliter tant la sécurité de conduite que la facilité d’utilisation. A témoin le système Intellilink, véritable « smartphone automobile Multimedia ».

L’habitacle conserve son poste de pilotage enveloppant. C’est la console centrale qui se distingue : moins imposante et disposant précisément les fonctions sans débauche de boutons, elle est surplombée par un écran numérique couleurs 8 pouces. En un mot comme en cent, « elle » plait cette Insignia. Non seulement grâce à sa robe mais aussi par le cadre de vie qu’elle propose. Cerise sur le gâteau : le nouveau Country Tourer qui a fière allure avec ses protections de soubassement antérieures, postérieures et latérales ! Facilement identifiable à sa caisse surélevée, il s’en dégage une invitation en bonne et due forme à quitter le bitume pour des chemins plus campagnards : la transmission intégrale adaptative et le différentiel arrière électronique à glissement limité y sont de précieux alliés.

ESSENTIELLE

SEPTEMBRE 2013

Remise au devant de la scène par de subtils aménagements esthétiques et technologiques, cette nouvelle Insignia new look va donc poursuivre sa carrière avec de nouveaux arguments. Comme son habitacle upgradé, sa tenue de route enviable et sa connectivité. Oui, l’Insignia colle vraiment bien à son époque. n Bob Monard

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nouv e autés

450 ch et la transmission intégrale : la tenue parfaite pour prendre du plaisir en altitude en toute sécurité.

La RS 5 bleue, la RS7 blanche et la RS 6 Avant rouge : quelques 1570 chevaux lâchés dans les Alpes.

AUDI RS

Réellement

supérieure !

Les nouvelles Audi RS à l’assaut du col de Turimi, c’est «presque» comme au Monte Carlo. Prendre le volant d’une voiture en passe d’être commercialisée est toujours un événement. Pour le constructeur qui la présente. Et pour la meute des chroniqueurs spécialisés qui s’installent à son volant. Il va sans dire - et encore mieux en le disant - que chaque véhicule possède son propre ADN. Avec tout ce que cela induit de design, d’équipements et de performances. Sans aborder le tarif auquel la monture s’affiche. 44 cols Fin septembre, l’« Audi Alpen Tour » conviait quelques 300 journalistes-chroniqueurs du monde entier à relier Monaco au départ de Klagenfurt. Soit le passage de 44 cols disséminés en Autriche, en Suisse, en France et en Italie. Nous avons bouclé Megève-Monaco (+/-450 kms) au volant des Audi RS5, RS6 et RS7. Si les dernières citées abritent un V8 biturbo de 560 ch, la première se «contente» d’un 5 cylindres atmosphérique de 450 ch. Trans-

mission intégrale et boîte auto pour les trois montures. Notre itinéraire incluait le passage des cols de Vars, la Bonette et Saint-Martin… bien connus des suiveurs du légendaire Rallye de Monte-Carlo. Tout un programme. Partis sur le coup de 8h30 le samedi 28 septembre, nous nous sommes régalés à grimper des portions escarpées, à plonger dans des vallées verdoyantes pour gagner les check-points dédiés au changement de véhicule. Chacun des 3 apportait son lot de sensations subjuguées par un splendide soleil automnal. Si la RS7 (livrable depuis ce mois d’octobre à 116.00 euros) nous semblait plus bourgeoise, son gabarit (près de 5 m) et son poids (1900 kg) y étant pour beaucoup, la RS6 Avant (110.110 euros) nous paraissait en redemander et nous ne nous sommes pas fait prier. Que du bonheur !... Ce n’était que la mise en bouche et l’entrée. Car le plat de résistance s’intitulait Col de Turini. Flash back. Les afficionados du rallye se souviennent encore avec émotion de la nuit du Turini : l’apothéose du jeudi soir avant le verdict du Monte-Carl ! Les acteurs de cette grandiose scénographie particulièrement haute en couleurs portaient

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pour nom Munari, Rohrl, Toivonen, Darniche, Auriol, Sainz, Loeb,… Leurs montures crachaient le feu en toisant la cité monégasque sur le port de laquelle elles finiraient - sauf incident – par docilement se ranger au terme de leur festival de figures imposées. Et improvisées. Retour en 2013 : amener en parfait état la monture de 450 pur-sang au sommet de ce monument de la compétition routière. Par bonheur, le volant cuir perforé ne chauffe pas les paumes et mon pied droit garde intact sa réactivité pour le moins bienvenue. Confort inestimable : la température dans l’habitacle est idéalement réglée individuellement. Grimper le Turini, c’est la pédale de droite en permanence scotchée à la paroi du bloc moteur. Nous enchaînons les épingles, les appuis, les virages enroulés et quelques portions de ligne plus ou moins droites pour souffler… avant de relancer notre monture dans une de ces courbes mythiques. Trop court festin Bigre, quelle machine. Sûre, alerte, puncheuse,…cette Audi RS 5 Cabrio est gavée d’un V8 de 4,2 litres FSI accouplé à une boîte S Tronic. Un festin goûteux comme il y en a peu. Nous égrenons les kilomètres avec la hantise de voir la fin de ce parcours se profiler. Nos montures docilement rangées sur le parking de l’Hôtel des 3 Vallées , il ne nous reste plus qu’à nous repasser le vieillot dicton populaire « toutes les bonnes choses ont une fin ». n BM


NOUV E AUTÉS MAZDA 3

GAGNE À ÊTRE CONNUE !

A L’HEURE GÉNÉRALISÉE DU DOWNSIZING, MAZDA OPTE POUR LE RIGHTSIZING DANS LE CHEF DE SA NOUVELLE 3. SOIT LA CYLINDRÉE IDÉALE AVEC UN TAUX DE COMPRESSION HYPER ÉLEVÉ ET UNE COMBUSTION IDÉALE. MAIS ENCORE ?...

Pour sa troisième génération, la Mazda 3 reprend l’ADN de ses sœurs CX 5 et Mazda

Produite depuis 2003 à Hofu et répandue à raison de 2,2 millions exemplaires – dont la MPS forte de 260 ch - de par le globe, la Mazda 3 est pensionnaire du segment C également squatté par la Ford Focus, l’Audi A3, la BMW 120 D et la VW Golf. Pour sa troisième génération sedan et hatchback, elle s’offre une nouvelle garde-robe plutôt réussie. Si l’avant reprend l’ADN KODO (l’Ame du mouvement) de ses grandes sœurs CX5 et 6 en effilant les lignes, la poupe s’inscrit dans la géométrie plébiscitée par les Renault Mégane et autres Opel Astra. Sous le capot, les ingénieurs ont logé deux moteurs essence et un diesel. Les premiers ont une cylindrée de 1496 cm³ (100 ch) et 1998 cm3 (120 ch) . Le second affiche 2184 cm³ pour 150 ch. A noter que les boîtes manuelles à 6 rapports concernent les premiers cités et que seul le deuxième hérite d’une boîte auto à 6 paliers. Citons encore la direction à crémaillère avec assistance électrique, les quatre freins à disque (ventilés à l’avant), un poids total oscillant entre 1190 et 1330 kg (soit une diminution de 70 kg) pour une taille de 4,585 en sedan et 4,465 en hatchback , 2053 cms en largeur et 1450 cms en hauteur, un empattement de 2,7 m et des consos moyennes de 4 à 7 litres. Un appétit contenu via un refroidis-

ESSENTIELLE

OCTOBRE 2013

sement intelligent des blocs. Une particularité essentielle est l’importance accordée à l’interactivité - par le biais de radar, caméra et capteurs lazer – qui vise la sécurité pour éviter la distraction tant visuelle que cognitive et manuelle. Ainsi le positionnement de l’écran, son angle de lecture, la commande rotative pour ne pas quitter la route des yeux, le système d’avertissement d’obstruction frontale, l’aide au freinage intelligent et en ville, le régulateur de vitesse adaptatif, l’alerte de véhicule en approche , l’avertisseur de changement de ligne, le système de reconnaissance de distance, la gestion automatique des feux de route, le système de phares directionnels adaptatifs et l’aide au démarrage en côte comme un nombre impressionnant de dispositifs passifs (zones de déformations frontales, longerons renforcés, protection des chocs latéraux,…) font partie de la panoplie sécuritaire. AUTOnews a récemment découvert le p’tit essence et l’unique diesel, ce dernier hélas peu adapté à la fiscalité wallonne et bruxelloise. Le 1500 qui carbure à l’eurosuper est à l’aise sur un parcours non accidenté. Mais sera plutôt défavorisé sur des lacets montagneux. Peu démonstratif sous les 3500 tours, il se réveille à 4000 tours en s’accompagnant d’une sonorité pour le moins affirmée.

Dans sa version hatchback, le volume de coffre peut atteindre 1263 litres.

Les adeptes du tricorps n’ont pas été oubliés : la déclinaison Sedan leur est dédiée.

Dommage ce manque d’allant car le train avant et les suspensions ne souffrent aucune critique : le comportement est aussi ludique que rassurant dès lors qu’on reste dans les tours. Le 2,2 diesel s’avère lui fougueux : dame, les 150 chevaux ne demandent qu’à gambader bride sur le cou. Et comme la boîte manuelle 6 est un modèle d’étagement, un réel plaisir de conduite est au rendez-vous. L’habitacle comporte deux zones bien identifiées : un 1/3 vise la conduite décontractée et 2/3 le confort des passagers. Tant le conducteur (bien positionné face à un chouette volant et la lecture tête haute) que ses passagers seront conquis par la qualité des plastics moussés, les nouveaux sièges et par l’habitabilité générale, en ce compris aux places arrières où l’espace réservé à la tête et aux membres inférieurs s’avère franchement séduisante. Comme le coffre qui titre à 364 litres (hatchback) et 419 litres (sedan).

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Commercialisée en neuf coloris, identifiable à sa calandre emblématique et ses jantes de 16 ou 18 pouces, cette new 3 va se battre dans le segment des compactes qui truste quelque 25 % du marché européen. Joliment sculptée, ergonomique et dynamique, confortable et remarquablement insonorisée, s’en remettant à son concept Skyactiv qui regroupe moteurs, transmissions, carrosserie et châssis légers pour plus d’efficacité, elle peut aussi se targuer d’une très bonne finition et ‘un riche équipement. Ce véhicule sans chichi est livrable en Challenge, Active, Sense et Sport en échange de 18.490 à 29.090 euros pour l’Hatchback. Et de 20.490 à 21.690 euros pour la sedan. A (re)découvrir impérativement. ■ Bob Monard


F e r d i n a n d

PORSCHE tHE HERitagE

from electric to electric

06 12 2013 - 19 01 2014 expo autoworld brussels www.ferdinandporsche.be


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Essentielle Auto du 26 octobre 2013 : Hainaut

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