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2 1 1 9 0RAa f a SI RUOHCA

Mi n i s t è r ed el ’ En s e i g n e me n tS u p é r i e u re td el aRe c h e r c h eS c i e n t i f i q u ee td e s Te c h n o l o g i e sd el ’ I n f o r ma t i o ne td el aCo mmu n i c a t i o n

Un i v e r s i t éd eCa r t h a g e: Ec o l eNa t i o n a l d ’ Ar c h i t e c t u r ee td ’ Ur b a n i s med eTu n i s

4 1 0 2 e r bme v oN

Re n a i s s a n c ee tEx t e n s i o nd eLaGa r ed eHa ï d r a Et u d i a n t e ACHOURIS a f a

n c e f Di r e c t e u rd eMé mo i r e FOURATIMo


Introduction générale

Je dédie ce travail à l’homme qui a toujours cru en moi Mon cher père ACHOURI Fathi Zouhaier

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Introduction générale

Remerciements

Je tiens à remercier mon Directeur de mémoire Mr. Moncef Fourati, et ma co-directrice de mémoire Mme. Ferdaws BELCADHI pour leurs encouragements et leurs efforts fournis tout au long de ce travail. Je tiens à remercier aussi Mme. Alia BELKAID JEDIDI pour ses conseils que m’ont guidé dans mon travail. Je remercie encore Mr. Adnen BEN NEJMA pour son soutien et son aide. Je remercie également les agents de la SNCFT spécialement M. Mohamed Amine OTHMANI et M. Farid qui m’ont aidé à la collecte des données et des éléments graphiques. Toute ma reconnaissance va à mes chers parents Fathi et Dalila pour leur amour inconditionnel et d’avoir cru en moi tout en essayant leur mieux pour m’offrir une vie exceptionnelle. Je tiens à remercier également mes chères sœurs Naziha, Wafa, Amal, Ryma et Ikram et mon frère Ghassen pour le leur soutien et leurs encouragements. Finalement, un remerciement spécial à mon cher Saber d’avoir toujours cru en moi et d’avoir toujours était là pour m’aider à surmonter tous les difficultés.

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Introduction générale TABLE DE MATIÈRES DÉDICACE ................................................................................................................................................................................ II REMECIEMENTS .................................................................................................................................................................... III TABLE DE MATIERES ............................................................................................................................ VI INTRODUCTION GENERALE ............................................................................................................................................. 6 1. Problématique ...................................................................................................................................................................... 7 2. Méthodologie ....................................................................................................................................................................... 9 PREMIERE PARTIE : LA GARE : LIEU, MÉMOIRE ET IMAGE ................................................................... 10 Introduction ......................................................................................................................................................................... 11 I.1

Définition et Histoire ............................................................................................................................................ 12 I.1.1 Définition ......................................................................................................................................................... 12 I.1.2 Historique ........................................................................................................................................................ 13

I.2

I.3

Potentiel et valeur patrimoniale ...................................................................................................................... 12 I.2.1

La gare en architecture ............................................................................................................................ 15

I.2.2

La gare en peinture ..................................................................................................................................... 16

I.2.3

La gare en littérature .................................................................................................................................. 20

I.2.4

La gare en Cinéma...................................................................................................................................... 20

Fontionnement et classification des gares .................................................................................................. 21 I.31 Fonctionnement de la gare et l’espace urbain ..................................................................................... 21 I.3.2 Classification des gares ............................................................................................................................... 25 I.3.2.1

La gare HALLE ........................................................................................................................... 25

I.3.2.2

La gare PREFECTURE............................................................................................................. 25

I.3.2.3

La gare PALAIS .......................................................................................................................... 26

I.3.2.4

La gare EGLISE .......................................................................................................................... 26

I.3.2.5

La gare MIMETIQUE ............................................................................................................... 26

Conclusion............................................................................................................................................................................ 27 DEUXIEME PARTIE : LES GARES EN TUNISIE ................................................................................................... 28 Introduction ......................................................................................................................................................................... 29 II.1

Histoire des gares en Tunisie .............................................................................................................................. 30

II.2

Classification des gares en Tunisie ............................................................................................. 12

II.3

Etat des gares en Tunisie ............................................................................................................ 37

Conclusion............................................................................................................................................................................ 42 TROISIEME PARTIE : HAÏDRA : LA VILLE ET LA GARE .............................................................................. 43 Introduction ......................................................................................................................................................................... 44 III.1 Haïdra : la ville ....................................................................................................................................................... 45 III.1.1 Haïdra : Situation stratégique ........................................................................................... 45

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Introduction générale III.1.2

Haïdra : Carrefour de civilisation .................................................................................. 47

III.1.3

Haïdra : Richesse archéologique ................................................................................... 50

III.1.4

Haïdra : Château d’eau .................................................................................................. 52

III.1.5

Haïdra : Ville et développement .................................................................................... 53

III.2 Haïdra : La gare ....................................................................................................................... 57 III.2.1

Histoire de la gare .......................................................................................................... 11

III.2.2

La gare et son contexte urbain ........................................................................................ 57

III.2.3

Analyse de la gare .......................................................................................................... 11

Conclusion............................................................................................................................................................................ 79 QUATRIEME PARTIE : PROJET ..................................................................................................................................... 83 Introduction ......................................................................................................................................................................... 84 VI.1 Réferences ................................................................................................................................................................. 85 VI.1.1

Réactivation d’une gare ................................................................................................ 86

VI.1.2

Approche urbaine .......................................................................................................... 87

VI.1.3

Approche Fonctionnelle ................................................................................................ 91

VI.1.4

Approche stylistique .................................................................................................... 11

Synthése................................................................................................................................................................................ 100 VI.2 Renaissance et réactivation de la gare de Haidra ................................................................. 101 VI.2.1

Projet 1 er semesrte ...................................................................................................... 101

VI.2.1

Parti Architectural ........................................................................................................ 103

VI.2.1

Esquisses et élements garphique .................................................................................. 106

CONCLUSION GENERALE .................................................................................................................. 109 REFERENCES BIBLOGRAPHIQUES................................................................................................... 110 REFERENCES WEBOGRAPHIQUES .......................................................................................................................... 111 TABLE DES FIGURES ........................................................................................................................... 112

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Introduction générale

Préambule

Dès leur installation en Tunisie, les colons Français ont opté à construire le pays pour exploiter ses ressources. L’installation du chemin de fer était l’adéquate solution pour relier les différentes parties du pays ou même avec les pays adjacents et de transporter leur richesses. Ils ont bâti des petites gares signalétiques dans les différentes régions. Ces gares expriment un charme discret et constituent la raison d’être des nombreuses villes. Après d’indépendance, l’avenir de ces gares était ambigu. Un grand nombre d’entre elles étaient abandonnées ou même détruites d’autres rénovées ou défigurées. Tel est le cas de la gare de Haïdra (mon village d’origine). Cette gare qui m’a fasciné depuis ma première enfance par sa singularité architecturale et son histoire. Le cadre de ce mémoire se présente comme une meilleure occasion pour comprendre ses spécificités et la donner une chance d’avoir une Renaissance.

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Introduction générale

Problématique Ce mémoire s’inscrit dans une stratégie de mise en valeur du patrimoine moderne (bâti) en Tunisie. Ce type d'intervention soulève depuis quelques temps des débats et des polémiques diverses .Certains considèrent que ce patrimoine n'est qu'une contrainte à l'évolution des villes contemporaines. D'autre adhèrent à la mise en valeur de ce patrimoine en le considérant comme un symbole de l'immortalité du passé. La Gare de Haïdra se présente comme un exemple éminent. Cette gare de passage, construite par les colons au début du XXe siècle (1934), est un bijou architectural colonial. Elle est située dans un emplacement stratégique dans la ville et présentant une architecture singulière tirée à la fois des vestiges archéologiques qui lui sont adjacents et des particularités climatiques et sitologiques de la région. La gare était la raison d’être de la ville, mais cette dernière a continué de se développer tout en la jetant en oubli comme si le temps s’est arrêté pour la gare. Elle constitue un repère important dans la ville et un grand pilier sur lequel s’appuie la mémoire collective. Elle constitue le portail de la ville de Haïdra. Depuis des années, cette gare est abandonnée sous prétexte d’une réduction de trafic des voyageurs. La voie ferrée existe toujours mais le train ne s’arrête plus comme avant. La gare a cessé de suivre la croissance et l’évolution de la ville. Après qu’elle était abandonnée et délaissée Elle a causé une rupture dans le paysage urbain et un disfonctionnement de transport dans la ville. Aujourd’hui, elle est en état délabré et menace ruine. L'urgence d'intervention est de mise. Relativement aux stratégies de rénovations, plusieurs tentatives et approches ont été expérimenté. Ces approches

sont polarisées par deux extrêmes. Soit une approche très conservatrice ou

arrogante sinon on se place entre les deux sur une échelle mobile. Pour le cas de la gare de Haïdra la renaissance (qui consiste en une réactivation et une extension subtile à son style architecturale) sera une adéquate solution pour la sauver de l’oubli et constitue l’une des principales revendications des habitants de la ville après la révolution. Outre, la ville de Haïdra est récemment classée parmi les projets municipaux touristiques pour promouvoir le tourisme dans la région et profiter de ses richesses archéologiques et naturelles. Une réactivation de la ligne de chemin de fer assurant le passage des trains touristiques environnementaux est projetée. Cette renaissance ne nécessite pas l’intervention sur le bâtiment de la gare seulement mais toute une approche urbaine et architecturale doivent être justifiée pour assurer la réinsertion de la gare dans le paysage urbain et l’adapter aux exigences de l’évolution de la ville contemporaine et aux

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Introduction générale besoins des habitants de la ville de Haïdra. Comme avance Jacques MULLENDER1 " Une gare est une pieuvre urbaine dont les tentacules géantes s'insèrent dans la ville et s'insinuent dans le tissu urbain afin d'en rassembler les différentes parties" Tout en partant de cette idée, la réactivation de la gare garantira-t-elle sa place dans la ville comme un bâtiment de valeur et une porte d la ville ? Comment la gare va –t-elle jouer le rôle de promouvoir le tourisme et résoudre le problème de transport dans la ville ? Comment peut-on passer d’une gare abandonnée à une gare interface culturelle et multimodale ?

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Jacques MULLENDER : Administrateur civil. Directeur du Centre de création industrielle (1976-1982). Directeur du Musée du Louvre (1983-1985). Chef de l'Inspection générale de l'administration au Ministère de la culture (en 1989). Président de l'Association pour les fouilles archéologiques nationales (en 1992)

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Introduction générale

Méthodologie Dans ce travail il y a trois instances : Nous commençons dans un premier temps par le sujet de notre intervention « La gare » pour la définir et étudier son historique et son fonctionnement. Ce bâtiment qui a été le témoignage des différents ��vènements historiques et qui a passé par

plusieurs évolutions de style et de

technologie. Ce lieu a toujours été une source d’inspiration de plusieurs écrivains, de peintres et des scénaristes grâce à tout ce tant d’émotion, des adieux et des retrouvailles vécues au sein de la gare. En un second temps, nous mettons l’accent sur les « gares en Tunisie » entre coloniales et nouvelles pour étudier leur historique, trouver un classement selon différents critères et diagnostiquer leur état actuel. Ensuite nous consacrons la troisième partie pour l’étude de la ville de Haïdra. Un aperçu sur son historique, son site archéologique très intéressant, ses ressources naturelles ainsi que l’état urbanistique de la ville sera exposé par la suite. De l’Echelle macro au micro, nous poursuivons à l’étude de la gare tout en cherchant son histoire, son relevé et son état actuel avec les diagnostics pour en faire sortir la richesse et la spécificité de son architecture. Enfin, nous analysons des différentes références que traitent le sujet d’interventions contemporaines sur le bâti ancien. Ce qui va nous permettre d’entamer le projet tout en y tirant les concepts nécessaires à l’élaboration de ce travail et de son programme.

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PREMIERE PARTIE : CADRE CONCEPTUEL LA GARE : LIEU, MEMOIRE ET IMAGE

PREMIERE PARTIE

CADRE CONCEPTUEL LA GARE : LIEU, MEMOIRE ET IMAGE


Chapitre I : La gare : Lieu, mémoire et image

Chapitre I : La gare : Lieu, mémoire et image

Introduction

La gare est un monument d’histoire qui ne cesse pas d’évoluer tout en s’adaptant aux les mutations des sociétés et des villes. Elle est considérée comme un

théâtre des départs et

d’arrivées, des retrouvailles et des adieux ; un monument qui jaillisse de sentiments. Elle était une source d’inspiration de plusieurs artistes et des passionnants. La gare aujourd’hui se présente comme un bâtiment de quotidien accessible à tout. Puisque la gare s’impose comme un équipement de valeur et de patrimoine, une compréhension de cet équipement à travers le temps et l’espace est nécessaire. C’est pourquoi nous consacrons ce chapitre à étudier l’histoire de ce bâtiment tout en ouvrant les portes sur les différentes formes d’Art ayant le traité comme concept. Nous dégageons ainsi les différentes fonctions qu’elle occupe et le symbolisme de la gare dans la ville (Dialectique gare et ville).

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Chapitre I : La gare : Lieu, mémoire et image

I.1 La Gare : définition et historique I.1.1 Définition Pour éviter l’ambiguïté de terme « Gare», un éclaircissement des différentes définitions est nécessaire. Le terme Gare (de garer), est venu de la voie fluviale qui désigne un endroit destiné à garer les bateaux, sur les rivières et les canaux. Ce terme était utilisé dans le domaine de cheminot pour qu’une gare ferroviaire désigne l’ « Ensemble des installations de chemin de fer permettant d'assurer les opérations relatives à la circulation des trains, au service des voyageurs et/ou des marchandises. Une gare est un lieu aménagé où s'arrêtent les trains ou, d'une façon plus générale, l'ensemble des installations et des bâtiments nécessaires à l'embarquement et au débarquement des voyageurs et des marchandises qui s'y trouvent. 2» Tandis que nous avons bien trouvé que la définition administrative d’une gare ferroviaire varie d’un pays à l’autre tenon l’exemple de France et de Suisse ou elles sont totalement différentes : En France, une gare est désignée comme suit : « Installation, quelle que soit par ailleurs sa désignation administrative, ouverte au service de la circulation, c'est-à-dire comportant au moins un agent circulation, ainsi que les aménagements nécessaires pour effectuer les opérations relatives à la circulation définies par les règlements.3 » En d'autres termes, une gare doit comporter au moins un agent-circulation, qui commande des aiguillages et des signaux, donc qui gère la circulation des trains. Un arrêt voyageurs , même muni d'un bâtiment voyageurs et de quais, où il n'y a pas un agent ferroviaire qui gère la circulation des trains, n'est pas considéré comme une gare, mais désigné comme un Établissement de Pleine Ligne ; toutefois, pour ne pas porter à confusion ces différents termes au regard du public, certains arrêts voyageurs sont improprement désignés comme gare. Il existe certaines gares où il n'y a pas de desserte ni pour les voyageurs, ni pour les marchandises. En général, ces gares permettent de commander des bifurcations ou bien des évitements : ce sont des voies parallèles aux voies principales qui permettent de faire stationner les trains, pour laisser passer un train plus rapide par exemple. Alors qu’en Suisse, une gare est définie comme « L’installation comprise entre les signaux d’entrée, si ceux-ci manquent entre les aiguilles d’entrée, servant à régler la circulation des trains et des mouvements de manœuvre, la plupart du temps ouverte au trafic public » Il n'est ainsi pas nécessaire qu'une gare soit occupée par un agent pour qu'elle soit définie comme telle, ce qui amène à une différence avec la définition en vigueur en France. Cette différence est importante puisqu'elle implique que des règles de circulation différentes sont applicables dans une

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Dictionnaire Larousse Règlement SNCF IN 1472 - Vocabulaire utilisé dans le Règlement Général de Sécurité

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Chapitre I : La gare : Lieu, mémoire et image

gare Néanmoins, selon Hans G. Wägli4, il s'agit de « terminologie impropre de fonctionnaire 5»et l'usage courant hors du cadre administratif relève qu'il existe trois points de service différents: -Les gares: les installations ferroviaires avec service public. -Les haltes: les installations ferroviaires avec service public dépourvues d'aiguillage. -Les stations: Les installations ferroviaires sans service public. -Les voies industrielles : Les gares qui n'effectuent que du service marchandises. Le terme gare s’étendu ensuite au monde routier, dans lequel il désigne aujourd’hui sous le terme de Gare routière « Un emplacement aménagé pour Accueillir les véhicules routiers assurant le transport de voyageurs ou de marchandise6 »

I.1.2 Historique La naissance des gares ne coïncide pas avec l’émergence de chemin de fer. Dès sa naissance, les premières lignes en 1820 (en Angleterre puis en France) étaient dédiées principalement au transport des marchandises. Ces premières lignes n’avaient pas de bâtiments spécifiques mais seulement un lieu de chargement et de déchargement accompagné d’un bureau. Dans les années 1830 (premiers temps du transport de voyageurs), on parle de « l’embarcadère » par référence aux canaux. Par exemple en France, quand la ligne entre Paris et le Pecq est inauguré, le 23 aout 1837, le bâtiment des voyageurs n’est qu’un édifice modeste, qui n’a rien des portes monumentales qui suivront quelques décennies plus tard. Par ailleurs, en raison des coûts élevés des constructions des lignes difficiles à prévoir, on ne leur consacre qu’un maigre budget. Cependant, dès les années 1840, le vif engouement du public pour le chemin de fer exige de plus vastes bâtiments, et les architectes et les ingénieurs font des premiers embarcadères de véritables gares qui unissent la pierre et le fer pour construire ces nouvelles « cathédrales de l’humanité »

célébrés par Théophile Gautier7.À l’interface de ville et de l’ailleurs, il leur faut rapidement songer d’un agencement rationnel qui garantisse aussi bien le transit facile des voyageurs de passage qu’un accueil rassurant. Le modèle élémentaire intègre donc la billetterie, la salle d’enregistrement des bagages transportés dans les fourgons, la salle d’attente (obligatoire) et une halle qui les protège des intempéries mais permet aussi la dispersion des fumés des locomotives. Par la suite, cette première organisation devient plus complexe, se dotant de services tels que la lampisterie, la bouillerie, des sanitaires, un buffet, une bibliothèque … Avant la première guerre mondiale c’était l’apogée de chemin de fer (vacances, travail, voyage, tourisme, les expositions universelles, journalisme…) 4

Hans G. Wägli, né en 1947, cheminot. Après la formation et la pratique dans le service des gares CFF, il a été bibliothécaire, puis rédacteur et enfin chef du service de presse CFF. Chef de projet „150 ans chemins de fer suisses“. Jusqu’à la retraite en 2006, responsable de projets culturels, de partenariats et de statistiques. Membre du conseil de fondation et de la direction du Chemin de fer du Kaeserberg, à Granges-Paccot, 5 Hans G. Wägli, Bahnprofil Schweiz (Le rail suisse en profil), p. 8 6 Dictionnaire Larousse 7 Théophile Gautier : est un poète, romancier et critique d'art français.

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Chapitre I : La gare : Lieu, mémoire et image

Pendant la 1ͤ guerre mondiale, les gares sont détruites à cause de leur construction aux emplacements non étudiés (emplacement des fortifications : la non planification et sans études au préalable). Elles se transforment en points faibles pendant la guerre. Après la 1ͤguerre, les ingénieurs et les architectes ont été convaincus que la construction des gares doit être bien pensée. Alors tout un planning était projeté comme la restructuration des lignes, suppression des quelques gares (dont l’emplacement jugé dangereux), électrification des lignes, la construction des gares selon des programmes d’urbanisme et de développement urbain. La 2ͤ guerre mondiale était une guerre de chemin de fer ou ses plannings étaient

testés

correctement. Pendant les années 1930 une crise est maintenue et avec la concurrence de l’automobile ce qui a provoqué le déclin des compagnies de chemin de fer. La situation s’aggrave encore avec l’invention de l’avion. Pendant ce temps un essai de modélisation des gares anciennes pour les rendre plus fonctionnelles et plus harmonieuse avec l’environnement urbain ce qui a mené à des gares banalisées et qui semblent à des immeubles de bureaux et la nouvelle gare de Montparnasse en est le pire exemple. Pendant les années 1970, la rénovation des gares s’accélère8. Pour les faire revivre des solutions cruciales étaient exécutées tel que l’établissement d’une relation avec les autres moyens de transport, une nouvelle ambiance est créé grâce à la liberté de circulation rendue possible par la suppression du control des billets, le raccourcissement des trajets parcourus à pieds et une meilleure qualité d’accueil et de Signalétique. Plusieurs nouvelles gares sont inaugurées à l’occasion de l’ouverture de la ligne de TGV pour être des points de contact avec d’autres réseaux de transport. Les gares s’ouvrent de nouveau pour être un espace de transition et pôle d’échange. Des techniques nouvelles sont utilisées par les architectes des constructions métallo textile leur facilite d’associer la cohérence, la légèreté et magnificence. Une Ère nouvelle des gares débute, ces gares qui sont devenues des véritables lieux de vie de commerce et de sciences.

I.2 Potentiel et valeur patrimoniale Depuis un siècle et demi la gare inspire les écrivains, poètes, peintres cinéastes… Elles ont suscité et suscitent un foisonnement d’expressions plastiques, des impressionnistes aux futuristes, des expressionnistes aux surréalistes jusqu’aux mouvements actuels peintures conceptuelles ou de la nouvelle figuration. Elles ont aussi investi l’art populaire : affiches, jeux de société, jouet, images d’Épinal, caricatures, vaisselles, cartes postales, patchwork, objets divers en forme de gares … De coup nous présentons les différentes manières de penser la gare selon les différentes formes d’Art : En Architecture, en peinture, au cinéma et en littérature.

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Ex : entre 1970 et 1990 rénovations de 200 gares (grandes et moyennes) en France

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Chapitre I : La gare : Lieu, mémoire et image

I.1.3 La gare en architecture Les expositions universelles et internationales (nées pendant la révolution industrielle) étaient les adéquates occasions au sein desquelles sont exposées des nouvelles technologies, le savoir-faire et de développer l'imagination et l'innovation. Les traces de certaines expositions persistent jusqu’à nos jour. Parmi elles se trouvent des fameuses gares telles que la gare de champs de Mars et la gare d’Orsay.

I.1.3.1 La gare du Champ de Mars (l'exposition des nouvelles technologies) Pour accueillir les voyageurs en provenance de l'ouest parisien, il fut décidé de construire une gare de chemin de fer au cœur de l'exposition universelle de 1878 par l’architecte Juste Listch9. Elle a relié la petite ceinture aux champs de Mars. La charpente métallique de la gare, les briques colorées, le jeu de tuiles plates vernissées et les ingéniosités techniques qu’elle met en jeu, la font apparaitre dans l’encyclopédie d’architecture en 1878.

Figure 1 : Peinture de La gare en 1878, France

Figure 2 : Photo de de La gare 2010, France

(Source : www.expositions-universelles.fr)

(Source : www.expositions-universelles.fr)

La gare sera en activité jusqu’en 1894, retrouvant en 1889 une activité débordante lors de l’exposition universelle (qui verra l’érection de la tour Eiffel à deux pas). La gare s’est trouvée au premier plan des affiches et des cartes postales diffusées à l’époque.

La gare a passé par plusieurs mutations pour être aujourd’hui abandonné et a échappé de justesse à la démolition en 1983 grâce à son inscription dans l’inventaire des monuments Historiques. Malgré ça elle est en état de menace.

I.1.3.2 La gare d’Orsay Une gare fut construite de 1898 à 1900. La gare a pour vocation originelle d’accueillir les visiteurs de l’Exposition universelle de Paris. Sa conception fut alors confiée à l’architecte et premier grand Prix de Rome, Victor Laloux,

qui construit cet édifice en employant une ample et

audacieuse verrière à structure métallique qu’il masque à l’aide d’un parement de pierre richement orné.

Juste Listch : Architecte de la gare des champs Mars est également l’auteur de la gare Saint-Lazare et de la gare des Invalides. 9

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Chapitre I : La gare : Lieu, mémoire et image

Figure 3 : Gare d’Orsay 1900, Paris, France (Source : http://artspla97230.blogvie.com)

Les quais devenant trop courts pour l’évolution des transports ferroviaires, l’édifice voit sa fonction limitée au trafic de banlieue en 1939. Durant les années 1950, seul l’accès à quelques quais est maintenu pour le trafic banlieue, le reste de la gare étant désaffecté.

Figure 4 : Musée d’Orsay 1987, Paris, France (Source : https:// www.timeout.fr)

La gare a été reconvertie en musée en 1987. Se présente comme la 3é musée de France en termes d’accueil de visiteur (après le Louvre et Versailles). Ses collections présentent l'art occidental dans toute sa diversité : peinture, sculpture, photographie, architecture...

I.4.2 La gare en peinture Avant l’invention de la photographie, c’était la peinture et le dessin qui témoigne les grands évènements. Chaque mouvement pictural a un mode de présentation particulier qui met les différentes facettes du chemin de fer en valeur.

I.4.2.1. La peinture un mode représentation immédiat du chemin de fer La gare constitue le monument de plus important de XIX siècle. Elle s’inséré au paysage urbain. Une fois achevée, elle doit devenir accessible à tous et ne pas rester dans l’ombre. La peinture intervient d’abord pour immortaliser cette nouvelle invention, avant d’en faire l’un de ses thèmes. En Italie, on demanda à Salvatore Fergola de représenter l’inauguration de premier chemin de fer en 1839 à fin de garder la trace de cet évènement.

Figure 5 : Fergola Salvatore L'inauguration de la Naples - Gare Portici, 1840, Huile sur toile (Source : http://viticodevagamundo.blogspot.com)

Il réalisa cette fresque qui donna le coup d’envoi à la propagande ferroviaire visuelle.

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Chapitre I : La gare : Lieu, mémoire et image

1.4.2.2. Le mouvement impressionniste Au moment au le chemin de fer prend son essor, c’est l’impressionnisme qui domine la scène en peinture. Alors que quelques années plus tôt, le train était considéré comme un intrus, il est devenu un objet familier à partir de 1870. Le train va leur permettre d’approcher ces buts, puisqu’il appartient désormais à la réalité, même si s’il semble lui échapper par sa mobilité.

Figure 6 : Claude Monet, Le train dans la campagne(1871) (Source : http://www.painting-palace.com)

Ce tableau montre un train qui, passant à l’arrière-plan, ne semble guère déranger les personnages vaquant à leurs occupations. Si dans le tiers gauche du tableau le train est visible, ce n’est plus le cas ensuite et seule la fumée de la locomotive perçue au-dessus des arbres identifie le train. Ce tableau exprime parfaitement l’évolution du train dans la société. L’attention se focalise d’abord sur lui avant qu’il se fonde ensuite peu à peu dans une nature qu’il a bouleversé sinon menacé il est accepté par les hommes et la nature et n’est plus considéré comme intrus. En 1877, Monet choisit de peindre les voies de la gare de Saint-Lazare.

Figure 7 : Claude Monet, Les voix à la sortie de la gare de Saint Lazare (1877) (Source : http://profondeurdechamps.com)

Dans ce tableau, la fumée envahit l’espace, transformant totalement le paysage. La nature est absente, le décor semble être statique, seule la fumée suggère le mouvement, sa masse témoignant

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Chapitre I : La gare : Lieu, mémoire et image

de la grande activité ferroviaire qui règne, bien qu’au premier plan les rails soient désert. Deux formes luminaires se distinguent, exprimant une nouvelle fois le rapport entre l’homme et le train. Ils vivent en harmonie, fondus dans le paysage comme l’est le personnage à gauche avec la locomotive.

1.4.2.3. Le Cubisme 10 Fernand Léger défend une poétique de la civilisation industrielle et urbaine, traduit le chemin de fer par un objet représentatif.

Figure 8 : Fernand Léger, The Railway Crossing (1919) (Source : http://www.wikipaintings.org/)

Dans ce tableau ,il condense l’univers ferroviaire en quelques formes, en y ajoutant l’utilisation de couleurs vives, qu’il est l’un des premiers à intégrer au Cubisme. Celles-ci reflètent non seulement l’impact du train dans l’esprit populaire, mais aussi sa place dans le monde moderne.

1.4.2.4. Le Futurisme11 Le chemin de fer offre la possibilité de lier ces deux thèmes. Le mouvement du train doit faire écho au mouvement de la pensée, et le peintre joue le rôle du témoin qui relate sur la toile ce qu’il a ressenti face à l’expérience ferroviaire.

Les peintres cubistes s’interrogent sur une nouvelle représentation de la réalité. Manipulée, déformée, celle-ci est parfois rendue méconnaissable alors que les peintres prétendent faire preuve de plus d’objectivité. Simplification et abstraction sont deux mots clefs du cubisme qui vise à exprimer l’essentiel. 11 La peinture futuriste doit aux cubistes sa réflexion sur les formes géométriques et sa volonté de changer la représentation du monde. Ce mouvement va se détacher du cubisme dans la recherche d’une dynamique. La toile perd son statut d’objet pour devenir le vecteur d’émotions. Les peintres prennent pour modèle la vie contemporaine, exaltant la vitesse et la violence. 10

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Chapitre I : La gare : Lieu, mémoire et image

Figure 9: Gino Severini, Treno Blindato (1915) (Source : http://www.iger.org/)

1.4.2.5. Les peinture métaphysique Le train est souvent présent dans les tableaux de Giorgio de Chirico, et toujours à l’arrière-plan. Il semble n’être qu’un détail insignifiant – il est relégué à l’arrière, si petit qu’il en devient presque invisible – et pourtant, le fait qu’il soit systématiquement présent indique bien son importance. Il représente une partie du quotidien du peintre, mais aussi le mouvement.

Figure 10 : Giorgio de Chirico, Gare Montparnasse (1914) (Source : http://www.iger.org/)

Dans le tableau, alors que tout est statique, la fumée du train indique qu’un élément est en mouvement. C’est l’arrière-plan du tableau qui est vivant, les personnages en sont plus proches, laissant l’avant-plan aux objets inanimés. De même, l’horloge, non loin du train, indique le temps qui passe, donc le mouvement.

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Chapitre I : La gare : Lieu, mémoire et image

La gare en littérature Depuis un siècle et demi la gare inspire les écrivains grâce au potentiel qu’elle reflète. Des grandes œuvres ont été inaugurées par des grands écrivains. On peut citer Émile Zola dans son roman La Bête Humaine (1889) Ou elle traite la notion d’habiter la gare. Elle présente une observation minutieuse du monde très divers des employés du chemin de fer .Si le premier rôle y est tenu par l’équipe de conduite , mécanicien et chauffeur, le roman n’oublie ni les cantonniers , les aiguilles et le garde-barrière comme ici le petit monde des employés de la gare, dont l’horizon tient sous une verrière. Des descriptions fidèles et des métaphores sublimes ont versé beaucoup d’encre des écrivains : les gares sont à la fois les volcans de la vie (Malevitch), les cathédrales De l ‘humanité nouvelle (Thomas Gautier), l’image simultanée du merveilleux et du tragique de l’ère moderne (Proust).

La gare en Cinéma Comme en peinture et en littérature le chemin de fer était toujours une source d’inspiration pour les scénaristes. Pour la première fois la gare se présente comme un lieu dramatique le 28 décembre 1895 dans le sous-sol du grand café à Paris, les premiers spectateurs de cinéma voient avec émotions une locomotive entrer en gare de la Ciotat. Louis lumière et son frère Auguste immortalisent cette gare à maintes reprises et une trentaine d’autres gares en dix ans, dont Ambérieu, Perrache, Cologne, Rome, New York, Peterhof (Russie), Melbourne, et Lourdes. Les frères Lumière posent leur caméra sur le quai de la gare, en attendant que la locomotive approche. Sur 17 m de pellicule, doit quelques minute de film, une trentaine de personnages s’animent : le cheminot et sa brouette, voyageurs qui attendent le train ou en descendant….

Figure 11 : Prises de film Arrivée du train en gare de la Ciotat (1895) (Source : http://www.odysseeducinema.fr/)

Ils ont voulu avant tous de montrer la gare comme théâtre privilégié du mouvement (va et vient des voyageurs et circulation de train) dont leurs invention et un nouveau vecteur ils témoignent également de la révolution des mœurs que le chemin de fer a suscitée. Aussi la bête Humaine (1938) de Jean Renoir, le film français le plus connu ayant trait au monde de rail. Le film de Renoir, adapté du Roman de Zola sera tourné en décors naturels sur la ligne Paris- La Havre, mais les gares et dépôts seront reconstitués en studio à Billancourt. Pour plus de « réalisme », Renoir fera reconstruire le pan de mur de l’appartement des Roubaud sur le dépôt de Saint-Lazare, de façon à ouvrir la fenêtre sur le paysage de l’emprise.

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Chapitre I : La gare : Lieu, mémoire et image

I.3 Fonctionnement et classification des gares I.3.1 Fonctionnement de la gare et l’espace urbain La gare se présente comme l’un des plus importants bâtiments de la ville de point de vue historique et patrimoniale. Mais aussi elle prend son importance à partir des différentes fonctions qu’elle exerce. Avec le temps une évolution et une diversification des services offerts à la clientèle est bien remarquée. En effet, la gare représente aujourd’hui, bien plus qu’un point d’accès au réseau du transport ferroviaire ou encore un simple embarcadère, mais plutôt un pôle urbain important multifonctionnel, un lieu de plusieurs faits pratiques. Ainsi la gare comprend de nos jours plusieurs fonctions imbriquées.

1.3.1.1. Fonction primaire de la gare La fonction primaire d’une gare est de faciliter le mouvement de matériel roulant, permettre l’embarquement et le débarquement des voyageurs ainsi que de gérer les flux des voyageurs au départ et à l’arrivée ce qui engendre plusieurs autres fonctions :

La gare centre administratif et lieu de service La gare est avant tout un lieu affecté à la vente des prestations ferroviaire ce qui définit la fonction d’acheter ou de vendre.

Acheter Se définit essentiellement l’espace de Hall de la gare ou la salle des pas perdus ou se déroule l’achat des billets, la réservation et le contrôle des départs et des arrivées. C’est à travers ce hall renfermant les guichets et les services se rapportant au voyage, que s’articulent toutes les parties de la gare. Mais aujourd’hui pour faciliter l'achat des billets, on parle même des distributeurs automatiques et de la réservation par téléphone et par Internet.

- Vendre Cette fonction définit les locaux de services de la gare : 

Locaux administratifs et locaux de personnel qui sont rattachés au bâtiment de voyageurs ou lui

être administrativement rattaché. 

Locaux de déroulement de trafics qui se localisent au hall de la gare.

- La circulation Le bon fonctionnement d’une gare réside essentiellement dans la gestion des flux des voyageurs .Pour bien accomplir cette tâche, il convient mieux de séparer les flux des voyageurs de départ de ceux de l’arrivée.

- Attendre La salle d’attente est un passage presque obligé pour la plupart des voyageurs pour cette raison cet espace doit être agréable confortable animé et non ennuyeux. En effet, l’attente devrait permettre aux voyageurs de vivre ce temps dans la gare, de manière non négative et justement l’une des

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Chapitre I : La gare : Lieu, mémoire et image

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préoccupations majeures des compagnies ferroviaires. L’organisation de la salle d’attente doit obéir à certaines règles de sécurité et de confort pour une meilleure appropriation de l’espace.

Figure 12 : Hall d’attente de la gare ferroviaire de Suzhou, Shanghai (Source : http://thomas.couraut.free.fr/)

La grandeur de hall d’attente reflète l’importance de la gare dans la ville de point de vue nombre de voyageur et services offerts.

I.3.1.1. Gare urbaine Au-delà de sa fonction de lieu de transport, la gare est aussi un espace urbain. Elle est le point d’entrée dans la ville et se doit être un espace intégré en continuité avec elle. La gare joue, un rôle considérable dans l’animation de la ville et constitue un point d’accès à des réseaux de services, de commerces et de communication et même de culture. En effet les commerces, en répondant à différentes attentes de la clientèle ferroviaire, contribuent à l’animation, à l’humanisation des gares et à l’attractivité de celle-ci en l’ouvrant sur la ville. Des échanges sont ainsi crées entre la ville et la gare. On viendra désormais à la gare pour les divers services qu’elle nous offre :

-

Commerces divers : tabacs, journaux, boutiques de cadeaux…

-

Bureaux location de voitures, Agence bancaire, Bureau d’information touristique

-

Cafés, restaurant

-

Exposition et spectacles…


Chapitre I : La gare : Lieu, mémoire et image

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Figure 13 : Hall de la gare de Saint Lazard, France (Source : http://hyperbate.fr/)

Le hall rénové de la gare (en 2002) accueille des espaces commerciaux qui animent la gare et lui donne une dimension urbaine.

I.3.1.3. Gare multimodale La gare s’est transformée en un véritable pôle multimodale de transport facilitant l’accès et la continuité avec les autres modes de transport bus métro taxis voitures… La gare est devenue un centre de connexions où est organisée la convergence de tous les réseaux de transport individuels ou en commun, un point nodal, un noyau d’articulation une plate-forme autour de laquelle se sont concentrés tous les échanges et à partir de laquelle, il est devenu possible de rayonner dans le monde entier. Ainsi il est nécessaire de préserver des espaces pour les divers modes de transport. Parking, accès pour piétons arrêt et station d’autres réseaux de transport environnant la gare.


Chapitre I : La gare : Lieu, mémoire et image

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Figure 14 : La nouvelle gare multimodale de Grenoble, France (Source : http://www.grenoble.fr/)

La gare de Grenoble est le résultat d’une succession d’aménagements. Ré-imaginé en 1968 pour accueillir les Jeux Olympiques, puis agrémenté de la gare routière et de la première ligne de tramway en 1986, cet équipement n’est plus adapté aux usages actuels. Il ne peut plus accueillir le nombre grandissant de voyageurs, les connexions entre les modes de transports doivent être améliorées et l'ensemble mieux d'intégrer dans son environnement.

Nouvelle entrée côté R.Schuman Silos à vélos Passerelle souterraine sud Bâtiment historique rénové

Parking voiture côté Gueymard Passerelle reliant les deux côtés de la gare

Station Tram

Nouveau bâtiment gare routière

Figure 15 : plan de masse de la gare Multimodale de Grenoble, France (Source : http://www.grenoble.fr/)

Pourtant, ce pôle d’échanges est appelé à fonctionner comme un véritable lieu de vie, jonction entre des quartiers en plein essor (Presqu’île, Centre-ville, Europole/Berriat...) et une offre de transports urbains en développement (prolongation Tram ligne B, future ligne E...). L'ensemble des partenaires a décidé de développer, moderniser et réaménager le pôle d’échanges Grenoble Gares dès 2014 avec une première échéance en 2017.


Chapitre I : La gare : Lieu, mémoire et image

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I.4 Classification des gares Depuis deux siècles, des différents types des Gares étaient inaugurés. Ces gares peuvent être classées selon des concepts de création de leur architecture. Nous citons :

La Gare PORTE

La gare HALLE

Qu’est-ce qu’une gare sinon une porte d’entrée et

Contrairement au principe des gares Porte, (la

de sortie de la ville, un passage entre mobilité et

façade peut cacher le train par un mur de

mouvement, un espace industriel dans la cité ?

pierre) les halles métalliques le mettent en

Autant de raisons pour que sa façade soit une

valeur ; elles la prolongent en élevant un

prote à franchir. La gare est la seule des grands

pignon doté d’une verrière métallique.

bâtiments publics dont le rôle est de faire sortir ceux qui y sont entrés. Le voyageur devient citoyen et le citoyen devient voyageur.

Figure 16 : La gare du Nord, Paris, France 1865 (Source : http://www.arhinovosti.ru)

Figure 13: La gare de Tours, France 1895 (Source : http://commons.wikimedia.org)

La gare PREFECTURE

La gare EGLISE

Coté ville, la façade représentative, coté voie

Le campanile est un repère dans la ville, Comme

l’immense halle qui prolonge l’aspect industriel

le clocher d’église, il rassemble et son horloge

de la gare. La gare devient une machine habitée.

rythme le temps social des individus.

Figure 18: La gare de Saint-Lazare, France 1888

Figure 19: La gare de Lyon, France 1900

(Source : http:// paris-rama.com/)

(Source : http://paris1900.lartnouveau.com)


Chapitre I : La gare : Lieu, mémoire et image

La gare PALAIS

La gare MAIRIE

Le pavillon central flanqué de deux ailes La latérales,

synonyme

d’architecture

Monumentalité

et

les

détails

publique d’ornementations fait de la gare un palais ou les

simple et économique, est le modèle préféré des voyageurs sont honorés de y visiter. Bâtie dans réseaux de chemin de fer qui édifient des le goût des palais italiens, la gare de centaines de gares en vingt ans.

Figure 20: La gare de Guéret, France 1865 (Source : http://www.riboulet.info)

Montpellier du décor de théâtre.

Figure 21: La gare de Montpellier, France, 1843 (Source : http:// earthworm.online.fr/)

La gare MIMETIQUE Dans la seconde moitié de XIX siècle, la volonté d’intégration du bâtiment industriel dans la ville historique se trouve encore accentué par l’apparition du concept de « préservation du patrimoine ». C’est deux ambitions provoquent l’édification de gares pastiches qui imitent l’architecture historique du lieu qu’elles desservent.

La gare de vitré (France)

Figure 21 : La gare de Vitré, France, 1857 (Source : http:// www.petit-patrimoine.com)

Figure 22: Château médiévale la ville de vitré (Source : http://www.ot-vitre.fr/)

La ville fortifiée de Vitré est une ville médiévale française située sur la frontière entre la France et de Bretagne. La ville est le foyer des bâtiments anciens et typique architecture médiévale du 15ème et 16ème siècle. Elle contient aussi le plus beau château de conte de fées siècle 13ème à l’architecture traditionnelle française. La gare de vitré est conçu à l’image d’un en château de la Loire ou en demeure médiévale. Elle est inscrite à la liste des Monuments Historiques.

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Chapitre I : La gare : Lieu, mémoire et image

CONCLUSION

GARE

GARE DEFIS DE LA NATURE RACCOURCISSEMENT DES DISTANCES

TERME De fluvial

Jusqu’à routiére

Au ferrorivaire

HISTOIRE DE L’ARCHITECTURE ET TRIOMPHE DE LA TECHNOLOGIE

HISTOIRE

De l’embarcadére

A la cathédrale de Humanité

Jusqu’à Prouesse Technique et Scientifique

INSPIRATION ET EXPRESSION

ART

Architecture

Peinture

Littérature

Cinéma

VERITABLE LIEU DE VIE ET DE CONNEXION

FONCTION

Attente

Achat et Vente

Automatisme

PORTE

CLASSIFFICATION

HALLE

Commerce et culture

PLACE

MAIRIE

PREFECTURE

PALAIS

Multimodaité de transport

EGLISE

Figure 23: Synthèse du premier chapitre (Source : Auteur)

MEMETIQUE

SYMBOLISME ET IMAGE DE LA VILLE

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DEUXIEME PARTIE : CADRE CONTEXTUEL LES GARES EN TUNISIE

DEUXIEME PARTIE

CADRE CONTEXPTUEL : LES GARES EN TUNISIE


Chapitre II : Les gares en Tunisie

Chapitre II : Les gares en Tunisie Introduction En Tunisie, le transport ferroviaire assure une part très importante

du

transport

des

voyageurs

et

des

marchandises (11 millions de tonnes de marchandises et 40 millions de voyageurs; dont plus de 5,5 millions de voyageurs sur les relations interurbaines) par un réseau frée long composé de 2167 Km et 267 gares (sans compter

les

gares

désaffectées

et

délaissées),

stations, haltes par 23 lignes (6 vois normal et 17 voie métrique). Ce réseau contient un héritage reflétant la richesse et la variété datant de l’époque beylicale qui constitue une image de la mémoire collective de notre pays. Dans ce chapitre nous étudions l’historique de l’héritage ferroviaire en Tunisie tout en essayant de le classer selon des critères jugées importantes. Pour que nous arrivions enfin à conclure l’état actuel de cet héritage et de citer les différents obstacles et problèmes qui l’affrontent.

29 29


Chapitre II : Les gares en Tunisie II.1 Histoire de chemin de fer en Tunisie II.1.1 La période avant et pendant la colonisation Française Le chemin de fer a vu le jour en Tunisie bien avant 1881, date d'instauration du protectorat français sur la Tunisie. La première ligne de chemin de fer a relié Tunis, la Goulette et la Marsa (TGM). Inaugurée le 2 août 1872 par le souverain du pays à cette époque, cette ligne constituait en fait, le prélude à de nombreuses autres lignes qui, de 1878 à 1916, allaient être étendues dans le Nord du pays. La ligne reliant Tunis à Ghardimaou, longue de 192 km a été mise en service entre 1878 et 1881. Cette ligne construite avant 1881 a été édifiée selon les normes internationales (voie normale 1,437m) à l'instar de la première ligne Tunis-Goulette Marsa (TGM). Le 1er septembre 1879, la ligne Tunis-Béja-Jendouba a été ouverte au trafic pour la desserte des mines de plomb. La construction et l'exploitation de ces lignes ont été concédées à ces deux sociétés françaises jusqu'à 1922. Dès lors l'Etat tunisien a dû confier l'exploitation après ré-achat du réseau nord à la Compagnie Fermière des Chemins de Fer Tunisiens (CFT) sous forme d'affermage. En parallèle, et à la suite de la découverte en 1885 de considérables gisements de phosphates, près de la frontière sud-ouest de la Tunisie, la compagnie française des phosphates et des chemins de fer de Sfax-Gafsa entamait la construction du réseau Sud. Cependant cette ligne a été établie en voie métrique dans l'unique souci d'extraire les phosphates et de l'exporter. Cette ligne en voie métrique ne pouvait pas permettre des vitesses élevées (60 km/h maximum).Elle assurait le transport des voyageurs et des marchandises diverses. La jonction entre le réseau nord et le réseau sud a été réalisée en voie métrique par : - La construction de la section Sousse-Sfax (129 km) - La construction de la section Tunis-Gâafour-Kalâa Khasba pour l'exploitation des minerais. - La construction de la section Kalâa Sghira-Kasserine pour l'exploitation de l'Alfa. En 1952, la longueur totale des lignes exploitées est de 2 044 kilomètre. PRINCIPALES DATES DE CONSTRUCTION DE LIGNES Année

Ligne construite

1882

Liaison Tunis-Hammam-Lif en voie standard.

1884

Prolongement de la liaison Tunis-Jendouba jusqu'à Ghardimaou pour la raccorder au réseau algérien.

1894

Liaison Jedeida-Bizerte.

1895

Liaison Hammam-Lif-Sousse et au-delà.

1897 -1906

Liaison Tunis-Kalâa Khasba.

1898 -1909

Liaison Sfax-Gafsa-Metlaoui et Etoile minière M'dhilla-TabedithRedeyef-Moularès.

1912

Liaison Sousse-Sfax.

1930

Raccordement de la ligne Tunis-Kalâa Khasba au réseau Algérien par Aïn Karma en Tunisie et Ghilane en Algérie.

1940

Liaison Haïdra-Kasserine.

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Chapitre II : Les gares en Tunisie

Figure 24 : Carte récente du réseau ferroviaire en Tunisie Source : SNCFT

L’inauguration des lignes pendant la colonisation avait pour objectif de transporter les biens de pays c’est pourquoi l’évolution était ciblé selon la richesse des régions. Depuis la fin de la colonisation Française, nous ne remarquons pas une grande évolution de réseau ferroviaire en Tunisie que l’inauguration de quelques lignes. Et pire encore la désaffectation de plusieurs gares était produite.

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Chapitre II : Les gares en Tunisie

II.1 Les Gares en Tunisie II.1.1 Classification des gares en Tunisie L’héritage immobilier ferroviaire de la Tunisie date principalement du temps de colonisation française et de la période post coloniale. Des centaines des gares existent encore en service et une grande partie sont désaffectées. Nous essayons de classer ces gares selon des différents critères qui sont : - Importance de la gare (effectif de voyageurs) - Positionnement au niveau de la ligne - Type de service (marchandise, voyageur ou les deux)

- Style architectural II.1.1.2 Critère importance de la gare En Tunisie il y a 6 gares principales dans les 6 principales villes de point de vue commerce, industrie, tourisme et nombre d’habitants. Toutes les autres gares (261) se présentent comme des gares secondaires ou moins importantes et se retrouvent sur tout le territoire Tunisien.

Tableau 1 : liste des gares et leurs zones ZONE NORD EST NORD EST SUD EST CENTRE SUD OUEST

GARE Gare de Béja Gare de Sousse Gare de Tunis Gare de Sfax Gare de Gabés Gare de Gafsa Source : SNCFT

II.2.1.2. Critère positionnement au niveau de la ligne Nous distinguons deux types de gare : les gares terminus et les gare de passage.

Les gares Terminus ou dite Tête de lignes : sont situées aux extrémités d’une ligne ferroviaire, ces dernières assurent une double mission : représentative et fonctionnalle.

Gare Figure 25 : Une gare Terminus (Source : Auteur)

Les gares Tête de ligne développent une certaine monumentalité jugée nécessaire tant par les entreprises ferroviaires que par les divers acteurs de la ville.

Les gares de passage Ces gares sont des stations intermédiaires jalonnant le parcours.

Gare Figure 26 : Une gare de passage Source : Auteur

Les gares de passage sont considérées moins importantes de point de vue représentativité et fonctionnalité ce qui se reflète par une architecture simple et non monumentale.

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Chapitre II : Les gares en Tunisie II.2.1.3. Critère Type de service (marchandise, voyageur) Selon le type de service procuré les gares se distinguent en gare de marchandise et gare de voyageur et parfois les deux services s’additionnent en une seule gare.

- Gare de marchandise Le transport des marchandises est le deuxième apport d’argent de SNCFT (après le transport des voyageurs Grande Ligne(GL)). L’entreprise a spécifié des gares spécialisées pour ce service des gares de marchandises : 

La Gare de Kalâa Sghira pour desservir la région du Sahel

La Gare de Sfax pour desservir le Grand Sfax

La Gare de Ghannouch pour desservir Gabès et la région du Sud Est

La Gare de Kasserine pour desservir la région du Centre Ouest

La Gare de Gafsa pour desservir la région du Sud-Ouest

- Gare de voyageur Plusieurs gares en Tunisie offre le service de transport de voyageur pour les grandes lignes ou de banlieue comme la gare de Tunis et la gare de Kalâa Khasbah…

II.2.1.4 Critère Style architectural Les gares en Tunisie se différencient selon des catégories de style : Gare

Coloniale

Post coloniale

Stéréotype

Gare en mutation Arabisante

Style internationale Exceptionnelle

 Les stéréotypes Ces Gares datent de la colonisation Française ayant un style unique qui se répète en différents exemplaires. Généralement ce sont des gares de passage avec des toits en tuile rouge. On remarque une différence au niveau de la surface ou la toiture c’est pourquoi elles sont distinguées par des types. Tel que le Type Nefzas qui s’est répété en 25 exemplaires répartis sur 5 lignes.

Figure 27: la Gare de Nebeur de type Nefzas (Source : http://tn.worldmapz.com/)

La gare de Nebeur (type Nefzas) résiste jusqu’à aujourd’hui mais elle est désaffectée.

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Chapitre II : Les gares en Tunisie

Figure 28: Liste des exemplaires de la gare et leurs lignes (Source : Archive de la S.N.C.F.T)

Figure 29 : Les éléments graphiques de la gare type Nefzas (Source : Archive de la S.N.C.F.T)

Ces documents montrent les spécificités de ce style de gare coloniale et le niveau de détail crée malgré que la surface et le programme soient limités.

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Chapitre II : Les gares en Tunisie  Les gares de style arabisant12 Ces Gares datent de la de colonisation Française se distinguent par un style unique. Chaque gare se diffère de l’autre contrairement aux gares stéréo typiques. Généralement ce sont des gares d’importance dans des grandes villes de la Tunisie. Le style arabisant est traduit au niveau de détail de l’architecture : l’utilisation des arcades, les formes des ouvertures, la corniche, l’auvent. L’ancienne gare de Sfax et l’ancienne gare de Bizerte avaient ce style arabisant mais malheureusement elles étaient détruites. Actuellement la gare de Gabés et celle de Kalâa Sghira conservent encore leur style.

Figure 30: L’ancienne gare de Sfax de style arabisant (Source : http://www.histoiredesfax.com/)

L’utilisation des arcades, le détail de corniche, le fronton marque le style arabisant de la gare.

Figure 31: La gare de Kalâa Sghira (Source : http://www.wikimedia.org)

Figure 32: Façade de la gare de Kalâa Sghira (Source : Archive de la SNCFT)

La gare de Kalâa Sghira de Style arabisant est différente de celle de Sfax, les auvents au-dessus des portes de forme arquée restent toujours originaux. 12

Style arabisant : le style néo-mauresque, appelé aussi arabisance est apparu au du XXe siècle dans les pays de Maghreb : la Tunisie, l’Algérie et le Maroc depuis le début de la présence française en Afrique du Nord (l’aube de la colonisation). L’objectif était de bien asseoir le rôle de « protecteur » par le pouvoir français, après plusieurs années de rigueur néo-classique perçue par les « autochtones » comme le style du colonialisme. Cette manipulation politique du visible escomptait d'établir une alliance avec les pouvoirs locaux. Une réappropriation des techniques constructives traditionnelles s’est donc développée différemment dans les trois pays du Maghreb suivant des contextes différents. Il s'agissait d'un style « pittoresque » se concentrant sur une ornementation figurative de modèles de façades classiques. Les signes de l’arabisance se limitaient à une simple reproduction à l’identique de quelques éléments spécifiques de l’architecture vernaculaire (coupoles, tuiles, arcs, moucharabiehs, minarets...).

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Chapitre II : Les gares en Tunisie  Les gares de style exceptionnel Parmi les gares en Tunisie qui datent de la de colonisation Française, nous réussirons à repérer deux gares ayant un style exceptionnel. La gare de Tozeur et la gare de Haïdra sont des bijoux architecturaux. Ce qui est exceptionnel dans ces deux gares c’est que leur architecture a bien respecté l’environnement, le climat et le style de leurs villes.

Figure 33: La gare de Tozeur

Figure 34 : La gare de Haïdra

(Source : www.flicker.com)

(Source : Auteur)

L’utilisation de la brique pleine de la région avec l’ornementation (Zerbia de Tozeur), les arcades, des petites ouvertures pour s’adapter avec le climat chaud de la ville sont des spécifiques de cette gare.

La gare de Haïdra est spécifique car l’empreinte des vestiges romains approximatifs et du climat froid de la région est bien explicite.

 Les gares de style banalisé et de style en mutation Après l’indépendance, Plusieurs gares coloniales ont subi des modifications qui ont totalement défiguré le style initial pour donner un style neutre et banalisé (comme la gare de Sousse qui a perdu son style arabisant fascinant). D’autres gares nouvelles étaient inaugurées ayant ce style qui est devenu le style des gares de la SNCFT de Tunisie. Un style architecturalement pauvre.

Figure 35 : Façade principale de la gare de Sidi Abid (Source : Archive de la SNCFT)

Cette gare était inaugurée par la SNCFT dans les années 70. On peut remarquer la différence architecturale au niveau de détail et de signalétique avec celle des façades principales des gares coloniales. Une pauvreté de style et d’empreinte architecturale est très explicite. C’est une architecture fonctionnelle de la période postcoloniale : une période de crise de Style.

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Chapitre II : Les gares en Tunisie  Les gares de style International

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Parmi toutes les gares en Tunisie, la gare de Tunis se distingue par son style International marquant son temps moderne. Histoire de la gare de Tunis La gare de Tunis a été construite vers la fin de XIXème siècle entre la médina et la ville Européenne. Elle était une gare tête de ligne avec un trafic qui ne cesse pas de grandir.

Figure 36: L’ancienne gare de Tunis qui a été rasée (Source : www.wikimedia.org)

En 1980, l’ancien bâtiment de la gare a devenu incapable de gérer le trafic croissant. La SNCFT a décidé de le raser et le remplacer par un nouveau bâtiment (la gare actuelle).

Figure 37 : La nouvelle gare de Tunis (Source : www.flicker.com)

L’opération de rénovation était confiée à l’architecte Olivier Cément Cacoub14 et son associé Yves Roa, qui concerne à la fois, le réaménagement du bâtiment de la gare de voyageurs et l’aménagement de la gare de Barcelone. L’ensemble a été construit pour remplir au mieux la fonction de la gare ainsi que pour satisfaire les nouvelles exigences des voyageurs. 13 Style

International : Le Style international est un courant en architecture qui s'est épanoui entre les années 1920 et la fin des années 1980 dans le monde entier. Ce style résulte du mariage des idées de l'école du Bauhaus et des techniques de construction en acier et en verre des États-Unis. Il caractérise une grande partie de l'architecture des Trente Glorieuses. Sa caractéristique principale est de construire des bâtiments en rupture totale avec les traditions du passé. Ses architectes décident de mettre en valeur les volumes par des surfaces extérieures lisses et sans ornementation. Ils souhaitent appliquer le principe de régularité et utiliser pour cela toutes les possibilités offertes par le béton, l'acier et le verre. Le Style international se présente donc comme une tendance résolument moderniste et recherche le dépouillement dans la décoration. 14Olivier

Clément Cacoub : né le 14 avril 1920 à Tunis et mort le 27 avril 2008 à Paris, est un Architecte français d’origine Tunisienne. Il commence une brillante carrière en Tunisie, comme architecte-conseil auprès de la République tunisienne, et la développe Ensuite en France, en Russie, à Tahiti et surtout en Afrique. Lauréat du Grand Prix de Rome en 1953, il porte le titre d'architecte en chef des bâtiments civils et des palais nationaux.

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Chapitre II : Les gares en Tunisie

La Médina

Ville Européenne

Faubourgs Sud

Place Barcelone

Place M Bali

LA GARE

Figure 38 : Position de la gare de Tunis dans la ville (Source : www.wikimapia.com)

La gare de Tunis s’insère dans un site intéressant. Elle est située en plein centre-ville, entre la médina et la ville Européenne. Elle occupe l’extrémité et de la place de M. Bali et donne sur une autre grande place : la place Barcelone qui englobe 30000 m2 de jardins et de plans d’eaux et qui réunit plusieurs mode de transport tels que le métro, les bus et les taxis.

Spécificité de la gare de Tunis Le style international de la gare se traduit au niveau style de la façade, la logique fonctionnelle, le système structurel, les matériaux utilisés et la qualité de l’espace offerte. Parti Architectural de la gare de Tunis

Figure 39: Coupe Transversale de la gare de Tunis (*Source : Sélima Donia EL GOULLI, « La gare, espace d’échange et de construction urbaine- gare de Sousse-», ENAU, 2004, page 68.)

La gare est conçu sous une forme parallélépipédique évidée en son centre et couverture par une série de verrières Laissant passé la lumière naturelle .L’atrium centrale favorise un éclairage zénithal et une lumière tamisée (par les brises soleil) octroyant ainsi à l’espace une ambiance chaleureuse et agréable.

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Chapitre II : Les gares en Tunisie

Figure 40: Façade de la gare de Tunis *

La façade se présente en toute simplicité surfaces extérieures lisses et sans ornementation. Elle reflète le principe de régularité et le rythme modulaire. Elle est dotée par des brises soleil laissant croire à une similitude avec les rails du chemin de fer.

Air Urbain

Administration

Salle d’attente

Service trafic

Air d’attente

Circulation verticale

Figure 41 : Plan R.D.C de la gare de Tunis dans la ville *

Le RDC accessible par le public dont ses espaces s’articulent autour d’un grand patio central le hall d’accueil , point d’animation de la gare et qui assure la distribution à toutes les parties de ce niveau : locaux affectés au : -Locaux affectés au service trafic -Locaux affectés au service mouvement et administration -Locaux affectés au aux voyageurs : air d’attente air urbaine (parfumerie, agence de voyage, kiosques à journaux, agence bancaire...) -Aux quais de stationnement

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Chapitre II : Les gares en Tunisie

Salle d’attente

Administration

Figure 42 : Plan 1

Circulation horizontale ER

Circulation verticale

Etage de la gare de Tunis dans la ville *

Les deux niveaux supérieurs regroupent les bureaux administratifs de la SNCFT qui s’organisent autour de l’espace central. La circulation horizontale à l’intérieur de ces étages se fait dans une galerie parallèle et concentrique à l’atrium central. L’ensemble du bâtiment obéit à un tracé régulateur très strict. Plans et façades sont agencés selon un module régulier.

II.3 État des gares en Tunisie En essayant d’analyser l’état des gares en Tunisie, nous avons consulté la majorité des gares qui ont été conçues dans le pays, alors nous avons constaté que leur état varie. Il y a des gares qui sont : - Détruites et ils ont exploité le terrain. - Désaffectées totalement: 

Complétement délabrées et en ruines.

Peuvent être réactivées.

- Désaffectées partiellement (marchandise seulement). - Restaurées ou réaménagées (défigurées). - Classées comme patrimoine national ou mondial. - Nouvelles dans les villes.

II.3.1 Les gares Détruites en Tunisie Plusieurs gares étaient détruites lors des bombardements pendant le temps de guerre (cas de la gare de Bizerte) ou bien rasées pour exploiter le terrain pour l’inauguration d’une nouvelle gare (cas de la gare de Tunis). La gare de Bizerte est Bâtie en 1920 pour substituer une première jugée non adaptée au trafic ascendant de la ville de Bizerte.

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Chapitre II : Les gares en Tunisie

Figure 43: la gare de Bizerte, Tunisie, 1920 (Source : www.blogger.com)

Il s’agit d’une gare monumentale de style néo-mauresque. L’usage à Bizerte d’un beffroi associé à une gare est unique en Tunisie. C’était une gare en harmonie avec la ville de Bizerte (tunisienne et européenne). Elle était établie entre la ville et le canal, elle assure le contact entre l’intérieur et la Méditerranée. Cette gare n’eut qu’une existence éphémère ; elle fut en partie détruite lors des bombardements en 1942 lors des combats de la seconde guerre mondiale. Dès les années 1950, les plans de ville de Bizerte indiquent l’abandon de la gare très endommagée et reportent le terminus de la ligne pour Tunis à son emplacement actuel (à quelques centaines de mètres).

II.3.2 Les gares désafectées totalement Suite aussi à l’abandon de plusieurs lignes de différentes régions de l’intérieur de la Tunisie pour des raisons de rentabilité économique des dizaines de gares étaient désaffectées et fermées. Ces gares étaient la raison d’être de plusieurs villes. Cet argument de rentabilité a largement contribué dans l’isolement de quelques villes et villages des régions de l’intérieur, les privant, par conséquent, du train du développement et tombent en oubli. Nous distinguons parmi elles des gares qui sont tombées en ruine et d’autres qui sont fermées mais peuvent être restaurées

Les gares complétement délabrées et tombées en ruine

Figure 44 : Gare en ruine à Kairouan (Source : Auteur)

Cette gare est située à une région entre Makhmoussa et Sidi Amor Kinani à Kairouan et c’est à 147 Km de Tunis. Elle est désaffectée il y a 44 ans. Et elle est tombée en ruine comme y montre la photo au-dessus.

Figure 45: Gare de Korba en ruine (Source : www.fliker.com)

Cette gare est située à la ville de Korba (rattachée administrativement au gouvernorat de Nabeul). La photo dessus reflète l’état de dégradation de la gare suite à l’oubli après sa désaffectation.

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Chapitre II : Les gares en Tunisie

Les gares peuvent être réactivées

La gare de Sejnane : La ville de Sejnane (gouvernorat de Bizerte) vit une misère sociale qui plombe le quotidien de ses habitants et cause le déclin de l’activité minière ce qui a introduit un taux de chômage record dans la région, Sejnane ressemble à une ville dortoir. Cet état est reflète par l’état de la gare abandonnée et qui est devenue un abri des oiseaux.

Figure 46: gare de Sejnane

Figure 47: Gare de Tajerouine

(Source : www.fliker.com)

(Source : www.blogger.com)

Le plan de gare est le plan type des gares coloniales exprimant une architecture du charme discret tout avec une toiture en tuile rouge et des de la menuiserie bleue.

Comme reflète la photo, la gare de Tajerouine ayant aussi un plan typique des gares coloniales, était désaffectée, les portes ont été murées pour des raisons de sécurité.

II.3.3 Les gares Désaffectées partiellement en Tunisie Plusieurs gares sont en service aujourd’hui mais partiellement désaffectée soit elles fonctionnent pour le service des voyageurs seulement ou service de marchandises seulement.

 Service voyageurs seulement

Figure 48 : La gare de Kalâa Khasbah, El Kef (Source : Auteur)

La gare de Kalâa Khasbah (gouvernorat de kef) est chargée de transport des voyageurs après sa désaffectation de service marchandise. C’est une gare de plan type des gares coloniales.

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Chapitre II : Les gares en Tunisie  Service marchandises seulement La gare de Kasserine est chargée de transport des marchandises après qu’elle était désaffectée de service voyageur. C’est une gare à plan type des gares coloniales.

Figure 49 : La gare de Kasserine, Tunisie 2013 (Source : Auteur)

II.3.4 Les gares Restaurées ou réaménagées (défigurées) en Tunisie Avec l’agrandissement des villes plusieurs gares étaient restaurées et réadaptées pour satisfaire les nouveaux besoins de ces villes. La gare de Gabés La gare Gabés est une gare terminus qui date de temps de colonisation (travaux achevés en 1916). La gare était vouée au début pour le transport de marchandise ensuite elle a intégré le transport des voyageurs.

Figure 50 : La gare de Gabés en 1916 (Source : http://photoanciennetunisie.blogspot.com)

Figure 51 : La gare de Gabés avant l’extension (Source: www.panoramio.com)

La gare de Gabés se caractérise par son style architectural arabisant.

Vu l’agrandissement de la ville, une extension a été ajoutée à la gare de Gabés mais malheureusement elle a défiguré le style arabisant de la gare. Actuellement la gare de Gabès est une gare des voyageurs.

Figure 52: La gare de Gabés en 2014 (Source : www.flicker.com)

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Chapitre II : Les gares en Tunisie

Gare de Sousse Suite à la mise en service d’une ligne ferroviaire reliant Sousse à Tunis, la gare de Sousse fut construite en 1896. Suite à des bombardements qui ont gravement touché la ville de Sousse, ont également ruiné la gare.

Figure 53 : Gare de Sousse en1896 (Source : http://www.sousse1881-1956.com/)

L’ancienne gare se caractérise par une architecture arabisante symétrique et axiale.

Figure 54 : La gare de Sousse aujourd’hui (Source : http://www.flicker.com)

Ce fut qu’on 1947, que la gare était rénovée en reprenant la forme initial de l’ancien bâtiment. Depuis elle possède l’aspect actuel. Cette gare rénovée a aussi gardé le vocabulaire architectural de l’époque coloniale (la symétrie, la répétition le rythme des façades).

II.3.5 Les gares Classées en Tunisie Quelques Gares en Tunisie étaient classées comme patrimoine Mondiale ou National grâce à la richesse de leur architecture et la spécificité de leur style tel que la gare de Gabés (qui est classée en tant que monument historique) et la gare de Tozeur (inscrite au patrimoine mondial).

II.3.6 Les nouvelles gares en Tunisie Plusieurs gares nouvelles étaient inaugurées mais reste la gare de Tunis une gare avec un style international marquant son temps moderne (précédemment citée page).

44 44


Chapitre II : Les gares en Tunisie

CONCLUSION

Nouvelle

Détruite

Agrandie

En Ruine

?

Rasée

? En oublie

Multimodale

?

?

?

Rénovée

? Classée

Désaffectée Figure 55 : Synthèse du deuxième chapitre (Source : Auteur)

Malgré que le chemin de fer ne couvre que la moitié de territoire Tunisien, l’héritage ferroviaire est un héritage très riche mais malheureusement non conservé. Par la suppression de plusieurs gares, des villes sont devenues on oublie. Un Programme culturel de connexion est de mise pour Humaniser et sauver cet héritage en dégradation et pour mieux répondre aux besoins de son Ère.

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TROISIEME PARTIE : HAÏDRA : LA VILLE ET LA GARE

TROISIEME PARTIE

HAÏDRA : LA VILLE ET LA GARE


Chapitre III : Haïdra : la ville et la gare

Chapitre III : Haïdra : la ville et la gare

Introduction

Comme plusieurs villes en Tunisie,

la ville de

Haïdra demeure une ville méconnue par la plupart des tunisiens, malgré les richesses et les potentiels qu’elle offre. C’est pourquoi dans ce chapitre nous dévoilons l’histoire et les potentiels de cette ville. Ensuite nous entamons plus spécifiquement la gare de Haïdra et essayons de trouver des réponses à ces caractéristiques mystérieuses à travers les analyses.

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Chapitre III : Haïdra : la ville et la gare

III.1 La ville de Haïdra III.1.1 Haïdra : Situation Stratégique III.1.1.1 Situation La ville de Haïdra est située au nord-ouest du gouvernorat de Kasserine à une distance de 70 km du chef-lieu du gouvernorat. Limitée du côté nord par le gouvernorat de Kef, à l’est par Thala, à l’ouest par l’Algérie et au sud par Foussana. Elle constitue une municipalité comportant 3109 habitants en 2004. Elle est en position d’un carrefour régional sur l’axe routier de la RN 4 et l’axe ferroviaire qui relie Tunis au centre de Redeyef.

Figure 56 : Position de la ville de Haïdra (Source : www.tunisienumerique.com)

III.1.1.2 Climat Haïdra est située dans la zone dite "semi-aride" Les températures sont basses en hiver et hautes en été, cette zone climatique se caractérise par une évaporation très élevée en été. Les pluies sont caractérisées par une irrégularité inter-saisonnière et inter- annuelle. La moyenne annuelle de précipitation est de l'ordre de 180 mm/an. Juillet est le mois le plus sec ; tandis que septembre et octobre sont les mois les plus humides. La ville de Haïdra n'échappe pas aux influences des vents désertiques (Vents de sables et sirocco).

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49 49

Chapitre III : Haïdra : la ville et la gare III.1.1.3 Relief La ville de Haïdra est située dans la zone naturelle dite des « Hautes Steppes », elle est implantée sur un terrain situé entre deux vallées: au Nord, l'oued Naguez et au Sud l'oued Haïdra ; À une altitude

A

comprise entre 825 m et 875 m dont la pente générale est de 5%. Sa direction est Nord-Sud.

B

A

A-A

B

Ecoulement d’eau

Courbes de niveau

B-B L’Oued

Figure 57 : Relief de la ville de Haïdra (Source : Auteur ; réalisé à partir de PAU)

Son relief se caractérise, en conséquence, par une topographie accidentée. Des écoulements et des ravins traversent la ville principalement dans une direction Nord Sud.

III.1.2 Haïdra : Carrefour de Civilisation Haïdra est passée par trois époques : l’époque antique, l’époque beylicale et l’époque contemporaine.

III.1.2.1 Époque antique D’après les recherches archéologiques Haïdra est une création de l’époque romaine puisque dans l’état actuel de nos connaissances, aucune trace de monuments préromains n’a pu être observée sur le site malgré le fait que le nom antique Ammaedara ou encore Ad Medera, fait référence à un substrat libyco punique ; malgré aussi le fait que plusieurs escargotières ou de nombreux monuments mégalithiques ont été repérés dans les environs.


Chapitre III : Haïdra : la ville et la gare

Figure 58: Le site antique de Haïdra : un carrefour routier (Source : http://ammaedarahaidra.blogspot.com/)

Carrefour de routes importantes : placée sur les voies de Carthage à Tébessa (Théveste15 en Algérie), et de Tabarka (Thabarka) à Gafsa (Capsa), la ville était dans l’antiquité un centre de trafic important. Sa densité routière a en effet largement contribué à son essor économique et à son épanouissement16. Après toutes les investigations archéologiques qui ne sont pas encore finies, Ammaedra se présente comme un carrefour de civilisation et dont les vestiges présents le racontent et on ne sait pas quoi elles cachent encore.

III.1.2.2 Époque Beylicale et coloniale Au XIXe et XXe siècles avec l'époque beylicale puis celle du protectorat français, l’espace de la dorsale (à laquelle Haïdra fait partie) est exploité au profit des grandes villes littorales (Tunis, Sfax et Sousse) à travers l'acquisition de grands domaines d'agriculture extensive par des notables Théveste : c’est la ville de Tébessa actuellement située à 16 km (à vol d'oiseau) de la frontière algéro-tunisienne. Ammaedara a constitué l'une des plus anciennes cités romaines d'Afrique fondée au Ier siècle av. J.-C. C'est ici que s'installe la Legio III Augusta16, lors du règne d'Auguste16, jusqu'à son déplacement pour raisons stratégiques vers Théveste (38 kilomètres au sud-ouest sur le territoire de l'actuelle Algérie) sous le règne de Vespasien. Des vétérans sont alors installés et la ville prend le statut de colonie (Colonia Flauia Augusta Emerita Ammaedara) en 75. La création d'une colonie dans cette partie de l'Afrique proconsulaire permet de contrôler les routes passant sur les terrains de parcours des Musulmanes. En devenant un véritable nœud routier, notamment traversé par l'axe pénétrant reliant Carthage à Théveste, la cité se développe rapidement et se dote d'un grand nombre de monuments dont un arc de triomphe dédié à Septime Sévère. Quant à la période chrétienne la religion se développe, elle est dotée d'un évêché en 258. La cité devient ensuite, en 411, le théâtre de divisions entre catholiques et donatistes, la population se scindant en deux derrière deux évêques différents. Avec l’arrivée des Vandales en 439, la cité, fera partie intégrante du domaine royal. Les témoignages relatifs à cette période sont surtout des textes épigraphiques découverts sur le site. Cette domination prendra fin en 533 avec la reconquête byzantine sous l’empereur Justinien. On assistera alors à la fortification de nombreux édifices et à la construction de bien d’autres mais toujours pour une destination militaire. Le cas le plus spectaculaire est celui de la forteresse qui occupe une grande partie du site antique .Enfin, la première période arabe (la conquête date du milieu du VIIème siècle, qui voit donc la défaite des armées byzantines à Sbeïtla, l’antique Sufeitula à 100kms au sud-est), nous est très mal connue sur ce site, mais la présence d’une quantité non négligeable de céramique musulmane des IXème et Xème siècles, ainsi que l’existence d’édifices qui sont manifestement postérieurs à l’époque byzantine, laissent supposer que l’occupation humaine s’est poursuivie à Ammaedra sans qu’on puisse pour autant nous avancer sur la période d’abandon. 15 16

50 50


Chapitre III : Haïdra : la ville et la gare

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urbains, la famille beylicale ou de grands fermiers coloniaux et la captation des eaux de source (Aïn Tebournouk, Jougar, Bargou, Haffouz et Sbeïtla). La dorsale ou appartient Haïdra est ainsi considérée comme le « château d'eau » de la Tunisie. Ces richesses naturelles et ces potentialités historiques et archéologiques ont fait de cette partie de la dorsale un pôle d’intérêt.

1

2

3

2

1 L’ancienne Poste convertie en Musée

3 La gare de Haïdra désaffectée

Les annexes de la gare en ruine

Figure 59 : Les batiments coloniaux à Haïdra (Source : Auteur)

III.1.2.3 Époque contemporaine Actuellement la ville de Haïdra est le chef-lieu d’une délégation, rattachée administrativement au gouvernorat de Kasserine, elle constitue une municipalité comportant 3109 habitants en 2004 qui s'étend sur 4 273 hectares. La délégation Haïdra possède 8 villes qui sont : Ain Eddefla, El Ajred, El Mrira, Errmila, Essri, Haïdra (Cité El Bassatine, Cité Charef, Cité Ennasr, Cité Ettadhamen, Cité El Fateh, Cité Intilaka, Cité Ouled Ounallah), Gargara et Tebaga. L’activité économique de la délégation est fondée principalement sur l’agriculture.


Chapitre IIII: HAÏDRA : Ville et gare

3.1.3. Haïdra : Richesse Archéologique Le site archéologique de Haïdra s’étale sur 70 Ha et comportant des monuments reflétant le charme de leurs époques mais malheureusement pas trop conservés.

Les arcs

Arc de Septième Sévère

Le petit Arc

Les mausolées

M. Carré Figure 60: Plan de site archéologique de Haïdra (Source : Livre les ruines d’Ammeadra)

Les basiliques, les églises et les cathédrales

M. Tétrastyle

M. Hexagonal

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Chapitre IIII: HAÏDRA : Ville et gare

Le bâtiment à auges

La mosquée Ottomane

La quartier ottomane

La citadelle Byzantine

Les thermes

le marché

Monument à fenêtres

Le thêatre

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Chapitre III : Haïdra : la ville et la gare III.1.4 Haïdra : Château d’eau La ville de Haïdra fait partie de la dorsale tunisienne qui apparaît comme un espace de transition entre le nord de la Tunisie d'une part, le centre et le sud de la Tunisie d'autre part. En effet, le nord se caractérise par un climat plus humide, tandis que le centre et le sud sont concernés par le climat aride ou semi-aride. La végétation de cette dernière partie est dominée par la forêt et par la végétation steppique. À propos des ressources en eau, la dorsale est considérée comme le « château d'eau » de la Tunisie. En particulier Haïdra possède : - Un paysage riche des terres cultivables, des forêts..., malgré la sévérité de climats - Des richesses hydrauliques: oued Haïdra, des lacs et plusieurs ressources en eau naturelle. - Des gisements importants de marbre, des carrières de sables et des mines de phosphates.

Figure 61 : Le paysage riche de Haïdra : Oued de Haïdra et la forêt (Source : Auteur)

II.1.5 Haïdra : Ville et Développement La ville de Haïdra présente un taux de croissance annuel assez fort par rapport au taux régional qui est expliqué par le flux de l’émigration des citoyens des localités voisinages vers la ville. Suite à la projection du plusieurs équipements (de santé, d’éducation, de culture …) qui viennent de stabiliser et d’attirer les citoyens, on opte pour un taux de croissance annuelle reste aussi de 1,15 % alors la population en 2010 est de l’ordre de 3400 habitants. Ce taux de croissance élevé se reflète par une urbanisation qui a bien évolué. La ville de Haïdra a connu un développement socio-économique, urbanistique et démographique durant la dernière décennie. La ville avait un plan d’aménagement datant de l’année 2000 qui était révisé et approuvé en 2013. Population l994

Population 2004

2773

3109

Taux d'accroissement annuel 1994 - 2004 1,15 % Source: INS 2004

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Chapitre III : Haïdra : la ville et la gare

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Limite de la zone de PAU en vigueur Figure 62 : Limite de Plan d’aménagement de la ville de Haïdra (Source : Municipalité de Haïdra)

Le Plan d’Aménagement Urbain de la ville de Haïdra ne couvre que la partie centrale de ville : c’est la partie la plus urbanisée et la plus développée.


Chapitre III : Haïdra : la ville et la gare

Limite de PAU en vigueur

Extension proposée

Oued

Limite de site archéologique

Figure 63 : Les trois variantes de PAU proposées (Source : Prise de l’Architecte)

L'oued représente une limite naturelle de l'urbanisation dans la partie Sud. Les zones archéologiques bloquent l'urbanisation dans la partie Est. Ce qui entraine que l’extension soit de la partie Nord et Ouest. La troisième variante était retenue des trois variantes précédentes.

Figure 64 : Le nouveau PAU de Haïdra (Source : Prise de l’Architecte)

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Chapitre III : Haïdra : la ville et la gare

III.2 La gare de Haïdra III.2.1 Histoire de la gare Haïdra

Figure 65: Gare de Haïdra (Source : Auteur)

L’histoire de La gare de Haïdra commence au début de XX siècle avec l’arrivée des colons français. C’est une gare de passage construite par les colons français en 1934 lors de l’inauguration de la ligne du sud-Ouest Tunis – Gaafour-Kasserine. Elle était une gare de marchandise et de voyageur. Au début elle était désaffectée du service des voyageurs sous prétexte d’une réduction de trafic des voyageurs et en 1965 était désaffecté définitivement. Mais la vrai cause de désaffectation de la gare était l’appauvrissement de l’état après la guerre c’est pourquoi ils ont opté à fermer les gares qui sont considérées moins rentables sans jamais réfléchir aux besoins des habitants des villes de ces gares. Depuis ce temps cette gare est abandonnée. Ce monument appartenant au patrimoine colonial, digne d’une mise en valeur et une meilleure exploitation, fut érigé selon le modèle des édifices romains. Il ponctue le paysage, lequel a du connaître un grand changement par rapport à celui que les anciens habitants des lieux auraient admiré. Outre sa valeur architecturale, le bâtiment est un riche témoignage immatériel sur la naissance de la ville moderne, chef-lieu d’une délégation.

III.2.2 La gare et son contexte urbain Afin de mettre en valeur les potentialités et les spécificités de la gare de Haïdra, des études s’avèrent impératives concernant sa position dans la ville, les liens qu’elle établit avec l’environnement immédiat, son rôle dans la ville, sa perception… Pour atteindre cet objectif, nous soumissions le tissu urbain de la gare à différents types d’analyses : - Une analyse perceptuelle - Une analyse morphologique : (système parcellaire, système viaire, système bâti et non bâti) - Une analyse de la mobilité : Flux véhiculaire et flux des bus - Une analyse typo-morphologique du quartier de la gare (équipements et habitat)

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Chapitre III : Haïdra : la ville et la gare  Position de la gare dans la ville

La ville

Le site archéologique

Voirie Principale

Le chemin de fer

La gare

Figure 66 : Position de la gare entre le site archéologique et la ville (Source : Auteur)

La gare de Haïdra se caractérise par une position stratégique. Elle se situe entre deux tissus différents : la ville contemporaine et les traces de la ville antique (la conception de la gare était influencée par ces vestiges archéologiques (forme et style)).

Figure 67 : Position stratégique de la gare (Source : Auteur)

Figure 68 : Vue panoramique sur la ville de Haïdra (Source : Auteur)

La gare se situe à l’entrée de la ville contemporaine : elle se présente comme une gare porte de la ville.

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Chapitre III : Haïdra : la ville et la gare  Perception de la gare dans la ville

7 7

1

6

5 4

8

2

21 3

3

La gare se confond avec les vestiges antiques à proximité (par quels son architecture est influencée)

4

5

La gare est perçue des toutes les échappés visuelles de la ville.

6

8

7 Figure 69 : Analyse perceptuel (Source : Auteur)

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Chapitre III : Haïdra : la ville et la gare

Figure 72: Vue panoramique et skyline de Haïdra Source : Auteur

Une dominance du bâtiment de la gare et de la mosquée sur le skyline de la ville : deux bâtiments repère à Haïdra.

Figure 70: Hauteurs des bâtiments dans le quartier de la gare (Photo prise du minaret de la mosquée) (Source : Auteur)

La gare est perçue de toutes échappées visuelles de la ville vue l’organisation à l’horizontale à Haïdra (la majorité des bâtiments sont en RDC).

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Chapitre III : Haïdra : la ville et la gare Analyse morphologique

RN4 RN4

RN4

RN4

RN4

RN4

Figure 71 : Parcellaire (Source : Auteur)

Le tracé du centre-ville est en damier. La voie ferrée et la voie RN4 répartissent les îlots rectangulaires le plus souvent sur leur longueur. En dehors de la zone centrale, le développement de la ville s'effectue sur les interfluves et les îlots qui prennent une forme allongée parallèlement au sens de la pente et dans le sens contraire des courbes de niveau. La forme du terrain de la gare est une forme atypique qui résulte du tracé du chemin de fer et des voiries voisines et des limites du site archéologique. .

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Chapitre III : Haïdra : la ville et la gare  Constatation

Figure 4 : La position de la gare dans la ville

?

?

Limite de la servitude du domaine public ferroviaire DPF Limite de site archéologique

? Zone réservée à la gare

La gare

Figure 72 : Zone réservée à la gare de Haïdra (Source : Auteur)

Avec l’urbanisation de la ville et la désaffectation de la gare, les bâtiments sont étendus dans le domaine public ferroviaire même sur la zone réservée au préalable à la gare (comme si la gare n’existe pas). Donc si la gare va être réactivée une réintégration de la gare dans la ville est de mise.

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Chapitre III : Haïdra : la ville et la gare

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Rue Hannibal Rue El Mourouj

RN4

RN4

RN4

RN4 Voie principale

RN4 20 m

Voie secondaire

RN4 20 m

Voie ferrée

La voie ferrée

La gare

Rue El Mourouj 16m

Figure 73 : Système viaire (Source : Auteur)

La RN4 et la voie ferrée constituent l'axe pr73incipal d'organisation de la ville.


Chapitre III : Haïdra : la ville et la gare

Nœud

La gare Figure 74: Nœuds (Source : Auteur)

Une concentration importante des nœuds autour du terrain de la gare qui résulte de l’intersection du chemin ferré (position centrale au sein de la ville de Haïdra) avec des voies qui l’entourent.

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Chapitre IIII: HAÏDRA : Ville et gare Système bâti / non bâti

o

Figure 75 : L’espace bâti dans la ville de Haïdra (Source : Auteur)

Le chemin ferré a causé une rupture urbaine au niveau de la ville

76 : L’espace non bâti dans la ville de Haïdra (Source : Auteur)

La ville se développe de part et d’autre de la voie ferré pour ce qu’elle se présente comme une concentration centrale.

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Chapitre III : Haïdra : la ville et la gare  Analyse de mobilité

Flux véhiculaire

La voie ferrée

La gare

Figure 77: Flux véhiculaire (Source : Auteur)

Arrêt de Bus

Arrêt de Louage

Flux de Bus

Flux de Louage

La gare

Figure 78: Flux de Bus et des Louages (Source : Auteur)

Figure 79: La voie RN4 à Haïdra (Source : Auteur)

Un flux véhiculaire dense est remarqué à Haïdra avec l’absence des parkings.

Figure 80 : Arrêt de Bus (Source : Auteur)

Les louages n’ont pas de station et toute la ville partage un petit arrêt de bus misérable.

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Chapitre III : Haïdra : la ville et la gare  Analyse typo-morphologique

La gare

Figure 81 : Equipements de la ville de Haïdra (Source : Auteur)

La ville de Haïdra dispose différents types d’équipements mais qui ne répondent pas encore à tous les besoins de la ville.

Figure 82 : Axe polyfonctionnel à Haïdra (Source : Auteur)

Tout au long de l’axe polyfonctionnel qui s’étend sur la voie RN4 (à proximité de la gare) un rythme imposant est remarqué. Chaque espace est muni d’un auvent en tuile rouge qui s’appuie sur des colonnes. Une galerie est créée tout en étant inspirée du l’architecture antique des vestiges archéologiques à proximité.

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Chapitre III : Haïdra : la ville et la gare

68 68

La gare

Figure 83 : L’habitat à la ville de Haïdra (Source : Auteur)

L’habitat à la ville de Haïdra se divise entre le groupé et en bande ayant des différentes typologies.

La gare se situe dans une zone d’habitat individuel groupé Typologie de l’habitat: Type Nombre de logements (2010) Taux (%)

Houch 995 83

Villa 199 16.6

Appartement 4 0.4

Total 1198 100

Source: INS 2004 + bureau d’études

L’habitat traditionnel représente la majorité du parc de logements mais il tend à se diminuer au profit des villas et l’apparence des zones d’habitat collectif.

Figure 84 : Typologie Houch à Haïdra (Source : Auteur)

La répartition de la fonction c’est autour d’un patio central.

Figure 85: Typologie Villa à Haïdra (Source : Auteur)


Chapitre III : Haïdra : la ville et la gare III.2.2. Analyse de la gare de Haïdra

Espace de réparation (en ruine)

Bâtiment principal

Toilettes Public (Turques)

Figure 86: La gare et ses bâtiments annexes (Auteur)

Nous constatons que la gare ne se présente pas comme un monolithe autonome. Elle est un ensemble des bâtiments éparpillés dans une partielle. Cette disposition date des années 30. Elle n’est plus fonctionnelle aujourd’hui. Elle doit être mise à jour pour répondre aux besoins des voyageurs de 21 ͤ siècle. Les bâtiments annexes à la gare (espace de réparation et les toilettes turques) sont en ruines. Ils se présentent comme des parasites au bâtiment principal c’est pourquoi leur démolition est plus conseillée. En essayant encore d’analyser le programme du bâtiment principal et le comparer avec des programmes de gares nouvelles pour en tirer des conclusions et faire un programme plus adéquat avec la problématique.

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Chapitre IIII: HAÏDRA : Ville et gare

Figure 87: Plan R.D.C de la gare de Haïdra (Source : SNCFT Tunis)

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Chapitre IIII: HAÏDRA : Ville et gare

Figure 88 : Plan ETAGE de la gare de Haïdra (Source : SNCFT Tunis)

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Chapitre IIII: HAÏDRA : Ville et gare

Figure 89: Plan R.D.C de la gare de Haïdra (Source : Auteur)

Tout en se basant sur les relevées pris de la Société National de chemin de fer (SNCFT) de Tunis, je me suis déplacée à Haïdra pour vérifier la justesse des plans et diagnostiquer l’état de la gare. J’ai corrigé les plans et j’ai élaboré les façades et les coupes.

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Chapitre IIII: HAÏDRA : Ville et gare

Figure 90 : Plan R.D.C de la gare de Haïdra (Source : Auteur)

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Chapitre IIII: HAÏDRA : Ville et gare

Figure 91 : Façade Sud de la gare de Haïdra (Source : Auteur)

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Chapitre III : Haïdra : la ville et la gare

Figure 10 : Façade Est de la Gare de Haïdra (Source : Auteur)

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Chapitre III : Haïdra : la ville et la gare

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Le bâtiment principal

Salle d'attente + Bagagerie

Espace Administratif Bureau trésorier Salle de service + Magasin

Espace publique Salle d’attente Bagagerie

Toilette

Habitation Chef de Gare

Magasin Figure 11 : Fonctionnalité de la gare de Haïdra (Source : Auteur)

- Absence de toilettes Publiques dans la gare - Aspect rigide pas de communication intérieur extérieur - Espace extérieur abrité non suffisant 1er Étage

réservé à l’habitation de chef de gare: concept

ancien de colonisation française :

Réaffectation des fonctions rentables : café, restaurant, kiosque presse… Les deux terrasses peuvent être exploitées.

Structure de la Gare de Haïdra

Figure 12 : structure de la gare de Haïdra (Source : Auteur)

La structure de la Gare de Haïdra est une structure en pierre comme les autres gares coloniales de son temps.


Chapitre III : Haïdra : la ville et la gare Forme de la Gare de Haïdra La Ville de Haïdra est nommée la ville de sept églises vu la richesse des vestiges archéologiques tels que des églises (sept églises). Nous remarquons que la forme de plan de la gare est inspirée de la forme d’une basilique romaine dont les traces existent encore dans les vestiges archéologiques de la ville de Haïdra.

Figure 13 : Plan de la gare de Haïdra (Source : Auteur)

Figure 14 : Plan d’une basilique Romaine à Haïdra (Source : Livre les ruines d’Ammaedra)

l’Achitecte était fasciné par le charme des vestiges archéologiques (ou les églises dominent) se qui explique sa désicion de créer une gare a proximité ayant un plan inspiré de basilique Romaine .

Figure 97 : Plan de Gare de Haïdra (Source : Auteur)

Figure 15 : Analyse formelle de la Gare (Source : Auteur)

Figure 98: Plan d’une basilique Romaine à Haïdra (Source : Livre les ruines d’Ammeadra)

La forme de la gare de Haïdra est une forme unique qui se distingue de toutes les autres gares coloniales de la Tunisie. Cette forme est finalement justifiée par l’influence des vestiges archéologiques qui lui sont adjacents.

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Chapitre III : Haïdra : la ville et la gare Style de la gare de la gare de Haïdra

Figure 99 : Façades et maquette de la gare de Haïdra (Source : Auteur)

Axialité, Rythme, Symétrie, Alignement, Effet miroir Caractéristiques de l’architecture antique Tableau comparatif entre les éléments architectoniques de la gare de Haïdra et les formes trouvées dans les vestiges archéologique.

Tout en comparant les éléments architectoniques de la gare avec ceux trouvés dans les vestiges archéologiques à proximité, une grande ressemblance est remarquée. Alors la gare ne s’était pas seulement inspirée du site archéologique de point de vue forme mais aussi de style et de l’ornementation.

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Chapitre III : Haïdra : la ville et la gare Diagnostic de l’état existant de la gare de Haïdra

La gare est isolée de la ville L’insalubrité de l’environnement immédiat de la gare

Les bâtiments annexes de la gare sont en un état délabré.

Les portes ouvertes : la gare est devenue un abri : des clochards et des alcooliques Pas de sécurité Gare en Danger

La menuiserie est en état de dégradation et parfois manquante (volée)

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Chapitre III : Haïdra : la ville et la gare

Un mur en pierre est endommagé mais tous les autres murs sont intacts. L’insalubrité

L’escalier est en un état misérable Les marches dégradées Garde-corps manquant

Dégradation des 4 cheminées Signe de vie dans la gare (les cheminées sont utilisées)

Le plafond est endommagé mais l’ossature en bois de la toiture est intacte

L’état actuel de la gare est alarmant et qui peut être récupéré. Une restauration et une rénovation sont de mise pour sauver ce bijou architectural.

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Chapitre IIII: HAÏDRA : Ville et gare

CONCLUSION

Situation stratégique Romaine

Punique

Byzantine Vandale

Ottomane

Une Gare Exceptionnelle Figure 100 : Synthèse du deuxième chapitre (Source : Auteur)

Haïdra est une véritable destination touristique non reconnue. La réactivation de cette gare va ouvrir les portes sur une connectivité...

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QUATRIME PARTIE : PROJET

QUATRIEME PARTIE

PROJET : Renaissance et réactivation de la gare de Haïdra


Chapitre VI : Projet : Renaissance et réactivation de la gare de Haïdra

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Quatrième Chapitre : Projet Renaissance et réactivation de la gare de Haïdra

Introduction

La gare de Haïdra est un Bijou Architectural et une exception parmi toutes les gares de l’héritage ferroviaire en Tunisie. Sa réactivation va être la clé pour ouvrir plusieurs portes pourvoyant la ville une vie meilleure. Nous commençons dans ce chapitre par l’analyse des différentes références classées selon des approches. A travers la déduction des principes, nous testons plusieurs tentatives d’intervention sur la gare, pour parvenir à donner une réponse qui mène mieux la gare vers une connectivité.


Chapitre VI : Projet : Renaissance et réactivation de la gare de Haïdra

VI.1 Références Après qu’elle était désaffectée la Gare de Haïdra était exclue de la ville. Elle s’est arrêtée de vivre son ère. Du coup, pour faire souffler la vie dans ses murs, différents types d’intervention sont de mise sur différentes échelles tout en ayant recours à l’analyse des projets de référence. Tout d’abord, nous commençons par présenter une référence ayant traité le même type d’intervention : la renaissance d’une gare et sa réactivation la gare de Delle. Ensuite nous entamons l’analyse des différents types de références selon différentes approches - Approche Urbaine - Améliorer l’accessibilité de la gare - Faire du Parvis un trait d’union: suppression de toutes frontières entre gare et ville - Animé le Parvis de la gare pour être une interface de communication et d’activités culturelles - Faire de la gare un espace multimodal de transport - Approche fonctionnelle Une mise à jour de programme de la gare est nécessaire : quels sont les espaces nécessaires pour qu’une gare contemporaine puisse fonctionner et procurer les besoins de ses voyageurs ? -

Approche de stylistique (de quelle manière devons-nous intervenir sur l’ancien)

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Chapitre VI : Projet : Renaissance et réactivation de la gare de Haïdra VI.1.1 Réactivation d’une gare et le rétablissement de la connexion Plusieurs gares dans le monde étaient désaffectées pour différentes raisons mais il y a aussi d’autres qu’étaient désormais réactivées tel est le cas de la gare de Delle. C’est une gare ferroviaire française (proche de la frontière entre la France et la Suisse). La gare de Delle est située entre la ligne de Belfort à Delle et la gare de Boncourt située dans le canton du Jura en Suisse.

Gare de Delle France

Suisse

Figure 101 : Situation de la gare de Delle (Source : www.wikipedia.com)

Figure 102 : Gare de Delle (Source : www.wikipedia.com)

La Gare est mise en service en 1868, désaffectée du service voyageur en 1992 (à cause de baisse de trafic voyageur) et désaffectée du service marchandise en 1995.

Figure 103: Situation de la gare de Delle sur la Ligne ferroviaire franco-Suisse (Source : www.wikipedia.com)

L'objectif de la réouverture du trafic voyageur en 2006 sur la ligne Belfort - Morvillars - Delle, est de permettre la réactivation de la relation transfrontalière franco-suisse à l'échéance de l'arrivée du TGV Rhin-Rhône à Belfort en 2011.

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Chapitre VI : Projet : Renaissance et réactivation de la gare de Haïdra VI.1.2 Approche Urbaine : Gare urbaine : Parvis animé Gare de Saint Lazare, Paris (8e et 9earrondissements), France : Saint-Lazare. La 2éme gare la plus fréquentée de la capitale après Gare du Nord avec 46,8 millions de voyageurs entrants en 2011.

Figure 104: Gare Saint Lazare en 1968 (Source : www.projets-architecte-urbanisme.fr)

La gare est édifiée en 1837. Elle avait une clôture (une barrière entre la gare et la ville) et les parvis n’étaient pas consacrés aux piétons. La gare a subi plusieurs interventions de rénovation.

Limite de la gare

Parvis Rome

Hôtel Concorde

La rue intérieure

Parvis Havre

Figure 105 : Les Parvis de la gare Saint Lazare Aujourd’hui (Source : www.wikimapia.com)

Après 11 ans de travaux, la rénovation de la gare Saint Lazare à Paris est totalement achevée. En point d'orgue, les parvis Rome et Havre et la rue intérieure sont rendus aux voyageurs et aux riverains en avril 2014. Ils se sont transformés aujourd’hui en aire piétonne dans une grande ouverture vers la ville et les différents modes de transport.

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Chapitre VI : Projet : Renaissance et réactivation de la gare de Haïdra

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Figure 106 : Parvis rénovés de la gare Saint Lazare Aujourd’hui (Source : www.projets-architecte-urbanisme.fr)

L’inauguration des parvis est l’occasion pour tous de découvrir un nouveau lieu de vie entre le quartier Saint-Lazare et la gare. Avec leur nouveau mobilier et leurs espaces redessinés, les parvis se prêtent à la détente et la flânerie au cœur de la vie urbaine. Les parvis vont être pavoisés aux couleurs de l’événement. Le public pourra venir pique-niquer sur de grandes tablées printanières de 13h00 à 15h00. Ce moment festif et de détente sera propice aux rencontres et aux échanges. Nous remarquons bien l’élimination de la clôture ; la suppression des frontières entre gare et ville : la gare est devenue une partie harmonieuse de la ville. De nouveaux parvis avec de nouvelles fonctionnalités : Les salons urbains

Verdure

Mobilier Urbain

Pas de Clôture Figure 107 : Les salons urbains (Air piétonnier) (Source : www.projets-architecte-urbanisme.fr)

Les vastes esplanades pavées abritent des "salons urbains", pensés comme des lieux de rencontre en plein air, agrémentés de bancs individuels et de pots géants de magnolias. Le soir, de hauts mâts éclaireront les parvis grâce à des spots orientables


Chapitre VI : Projet : Renaissance et réactivation de la gare de Haïdra Une place D’Arts La rénovation des parvis a été l’occasion de rénover les statues d’Arman « L’heure de tous » et « Consignes à vie », véritables œuvres d’art du XXe siècle et points de repère sur les parvis.

Figure108 : Sculptures de la gare Saint Lazare (Source : www.projets-architecte-urbanisme.fr)

Continuité et fluidité de différents modes de transport

Figure 109 : Différents modes de transport (Source : www.projets-architecte-urbanisme.fr)

Les piétons sont rois : seuls les bus des lignes 20 et 26, les véhicules de secours et ceux de livraison pour l'hôtel peuvent circuler sur une portion congrue. Les vélos trouvent à y stationner cour du Havre. Et les Vélos ont leurs stations. Les deux-roues motorisées, elles, disposent de places de stationnement repoussées sur les extérieurs, le long de la voirie.

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Chapitre VI : Projet : Renaissance et réactivation de la gare de Haïdra

Le Cœur de la gare un vrai lieu de vie et de connexion

Avant la restructuration

Apres la restructuration

Figure 110 : Le principe de restructuration de la gare (Source : www.projets-architecte-urbanisme.fr)

Le projet de restructuration du «cœur de gare» réorganise les flux de voyageurs dans une grande faille centrée sous la verrière du bâtiment historique, qui met en relation les trois niveaux principaux de la gare (quais, rue et métro/RER).

Les verrières (Lumière naturel)

Figure 111: Ambiance à l’intérieur de la gare (Source : www.projets-architecte-urbanisme.fr)

Les quatre vastes trémies des escaliers mécaniques et fixes, amènent la lumière naturelle issue de la verrière jusqu’au niveau de la nouvelle salle d’échanges du métro/RER, créée pour favoriser la répartition des flux. En périphérie du hall, desservis par des coursives, 10 000 m2 de surfaces commerciales sont aménagés.

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Chapitre VI : Projet : Renaissance et réactivation de la gare de Haïdra VI.1.3 Approche Fonctionnelle VI.1.3.1 Gare autonome : Une Gare nouvelle : gare de Train Čeladná Architecte: Project Studio Localisation: République tchèque

Surface : 205 m2

Figure 112 : La gare de Train Čeladná (Source : www.archdaily.com)

C’est une gare de passage ayant une surface moyenne contenant le programme essentiel. L’accessibilité de la gare à tous les voyageurs surtout les handicapés doit être un critère primordial.

Espace extérieur abrité

Salle d'attente

Bureau trésorier

Toilette employeur

Toilette voyageur (+ handicapé)

Salle de stockage

Espace stockage des bicyclettes

Local technique (communication ferroviaire)

Figure 113 : Fonctionnalité de la gare de train Čeladná (Source : www.archdaily.com)

La gare se présente comme une entité autonome ayant les espaces nécessaires pour fonctionner adéquatement. Même au niveau des toilettes et des entrées l’Architecte qui y a pris en charge les Handicapés. Il offre aux voyageurs des

espaces intérieurs et extérieurs pour passer le temps d’attente en tout confort. Figure 114: La salle d’attente et l’espace abrité extérieur (www.archdaily.com)

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Chapitre VI : Projet : Renaissance et réactivation de la gare de Haïdra VI.1.3.2 Gare intelligente : Une gare nouvelle : Barneveld Noord Architectes: NL Architectes Lieu: Harselaar, Pays-Bas

Figure 115: Gare de Barneveld Noord (www.archdaily.com)

Installations

Stockage

Salle d'attente

Petits commerces multifonctions

Taxiphone

Tour instant (horloge, une girouette et lavabo)

Figure 116 : Fonctionnalité de la gare de Barneveld Noord (www.archdaily.com)

Ce qui est intéressant dans le programme de cette gare que les revenus des petits commerces sont au profit de la gare pour répondre à ses besoins.

Figure 117: Les petits commerces dans la gare (www.archdaily.com)

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Chapitre VI : Projet : Renaissance et réactivation de la gare de Haïdra VI.1.3.3 Gare d’Art et de Culture La tendance transport et archéologie était bien expérimentée dans le monde et bien appréciée par les voyageurs. Quelques gares au mondes ont un ajout au niveau programme c’est cette dimension culturelle qui les distingue et les rend uniques. Tenons l’exemple des stations de métro d’Athènes qui sont considérées comme les plus belles stations au monde. Dans Trois stations de métro (Syntagma, Evangelismos et universités) s’exposent en permanant les plus importants des objets de fouilles. Ces objets étaient retrouvés lors de creusement des tunnels de métro sur la vielle ville d’Athènes.

Figure 118 : Station Syntagma, Athènes www.metrobits.org

La grande salle de niveau supérieur avec ses nombreux écrans archéologiques.

Figure 119: Station Monastiraki, Athènes www.metrobits.org

Un pont en verre mène à travers les égouts et les anciennes fondations.

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Chapitre VI : Projet : Renaissance et réactivation de la gare de Haïdra VI.1.4 Approche stylistique VI.1.4.1. Une toile de contraste Le nouveau département d'art islamique : Extension à la Cour Visconti de Louvre Architectes : Mario Bellini et Rudy Ricciotti.

Pas d’espace au Louvre

Une collection précieuse L’ART Islamique

Concevoir un espace digne d’une civilisation de Lumière Une Civilisation Unique = Une Architecture Unique Traduire les spécificités de la civilisation islamique en architecture

Une localisation spécifique La cour Visconti

Figure 120 : Localisation de la cour Visconti dans le musée de Louvre (Source : https://peccadille.wordpress.com/)

Une civilisation de valeur et d’histoire doit s’imposer au musée de Louvre avec majesté c’est pourquoi l’Architecte a choisi de consacrer un département entier dans l’aile la plus ancienne de Louvre : la cour Visconti.

Figure 121 : Nouveau département d'art islamique (Source : http://www.cristinamello.com.br/)

Avoir un emplacement préctigieux à la Louvre n’est qu’une expession de respect à la civilisation islamique.

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Chapitre VI : Projet : Renaissance et réactivation de la gare de Haïdra Le défi = le contemporain dans un lieu ancien et classé

Figure 122: Position de nouveau département par rapport à l’ancien (Sourcewww.lemoniteur.fr)

Le défi de construire un bâtiment d’une grande modernité dans un lieu ancien et classé se traduit par un grand respect de bâtiment ancien de valeur et d’histoire tout en s’éloignant des façades de la cour et en creusant dessus sans jamais les toucher.

Figure 123 : l’implantation de nouveau département d’art islamique (Source : www.lefigaro.fr/)

Le respect des façades anciennes de Louvre reflète le respect de la civilisation islamique aux autres civilisations. Le contraste entre ancien et nouveau.

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Chapitre VI : Projet : Renaissance et réactivation de la gare de Haïdra Un Tapis volant

Figure 124 : Coupe sur le département creusé au sein de la cour (Source : www.lefigaro.fr/)

Une toiture tridimensionnelle adaptée aux rayons de soleil pour offrir la lumière naturelle aux expositions d’une collection d’une civilisation de Lumière.

Figure 125: Croquis d’intention (Source : http://www.cristinamello.com.br/)

Figure 126 : Tapis volant (Mille et une nuits) (Source : http://www.cristinamello.com.br/)

Cette fluidité est inspirée du tapis volant ( de mille et une nuits) , de la musique orientale . Une Véritable prouesse architecturale, la couverture forme un nuage doré flottant au-dessus des salles du département des arts de l’islam : offre une fluidité de circulation et d’exposition sous elle.

Figure 127 : Espace dégagée sous la toile (Source : www.lefigaro.fr/)

La Solution de sous-sol a offert plus d’espace fluide et dégagé pour l’exposition sans jamais intervenir sur l’ancien.

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Chapitre VI : Projet : Renaissance et réactivation de la gare de Haïdra VI.1.4.2 Une liaison discrète Musée archéologique Ptuj Proposition/ Architectes : Enota/ Lieu: Ptuj, Slovénie La Rue Musée archéologique

Ceinture de verdure

Une césure entre la ville historique et le développement contemporain

La seule percée sur la ville

La seule route d'accès principale de la ville du côté

Contour de la ville historique (époque romain)

nord-ouest.

Figure 128: Emplacement du musée entre la ville historique et la ville contemporaine (www.archdaily.com)

Le musée archéologique occupe un emplacement stratégique entre l’ancien noyau de la ville (la ville historique datant de l'époque romaine) et le nouveau noyau de la ville (la ville contemporaine).

Le Musée Le Monastère

Figure 129 : L’emplacement du musée entre la ville historique et la ville contemporaine (www.archdaily.com)

Le musée archéologique comble le fossé dans le bord naturel de la ville et recrée la ceinture verte le long de tout le bord nord de la ville. La mise en place de la ceinture verte contiguë articule la transition de l'ancien noyau de la ville en créant une distinction claire entre l'historique et la structure urbaine plus tard.

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Chapitre VI : Projet : Renaissance et réactivation de la gare de Haïdra

Obstacles

Figure 130 : Schémas expliquant le partie architectural (www.archdaily.com)

Les richesses trouvées sur site peuvent être exposés "in situ", qui peut, avec les vestiges restaurés des murs de la ville, ajouter à la suite des expositions du nouveau musée.

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Chapitre VI : Projet : Renaissance et réactivation de la gare de Haïdra Avant l’excavation

Après l’excavation

La démolution des batimentconsidérés sans intéret archéologique .

Une continuité visuelle est établie entre les deux tissus.

Eclairage naturel direct

La fente

Figure 131: Le site avant et après l’intervention (www.archdaily.com)

La "fente" entre le terrain environnant et le bord du «flottant toit vert» permet aux passants de profiter d'une vue directe de la collection archéologique tandis que l'intérieur est fournie avec un éclairage de claire-voie naturelle.

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Chapitre IIII: HAÏDRA : Ville et gare

100

CONCLUSION

?

Une Ville tranchée en deux rives par le chemin ferré

? ?

Gare de valeur et de style Désaffectée et non intégrée dans la ville

?

DE L’Urbain : Relation gare / ville

Une ville isolée de son territoire nationale et intermaghrébin

Site archéologique riche, non reconnue et difficile à y accéder par le transport public

La réactivation et la réintégration de la gare dans la ville est une adéquate solution

DE L’Architectural Programme

Programme

La gare une entité autonome

Restaurant, café, commerces, service pour animer la gare

Partie de programme est dédiée à l’archéologie

Salle d’attente Exposition Archéo. Commerce Restaurant Café Administration Espaces de service

Implantation intégrée dans la ville Urbaine Accessible Sécurisée

Stratégie de rénovation Attractive Réaffectation de l’espace de l’ancienne gare + Une extension en sous-sol sans défigurer l’ancien bâtiment : un toit habité ouvert sur la ville Respect de l’Ancien et marquage de Contemporain

Extension nouvelle au profit de l’ancien Figure 132 : Synthèse du quatrième chapitre (Source : Auteur)

Fonctionnelle Interactive


VI . 2 . 1 . Lag a r ed eHa ï d r a: L ’ e s s e n t i e l d ’ Amme d r a Lep r o j e t d up r e mi e rs e me s t r e«LaGa r eF ORUM »


Chapitre VI : Projet : Renaissance et réactivation de la gare de Haïdra CRITIQUE

Maquette de la première intervention

La première intervention n’était pas totalement réussie de point de vue mise en valeur de bâtiment ancien. La liaison entre l’ancien et le nouveau était un peu faible.

Blocage de Vue

Liaison fragile

Liaison fragile

Blocage

de Vue

3D de la première intervention

Aussi les bâtiments ajoutés ont bloqué la perspective sur le site archéologique or ce n’est pas du tout ce qui a été voulu. La gare ancienne doit être l’essence du projet. Pire encore la gare est détachée de son contexte urbain.

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Chapitre VI : Projet : Renaissance et réactivation de la gare de Haïdra

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VI.2.2. Idée substituant Parti Urbain LA GARE URBAINE « Avant d’être un bâtiment la gare doit être une rue »

La gare doit être ouverte et interactive avec la ville non pas un espace clos introverti. Une Réintégration de la gare dans le Tissu urbain est conseillée Différentes tentatives Prolongement de la rue dans la gare

recul et inclinaison par rapport à la rue

Solution non sécurisé il faut un peu de recul par rapport à la rue (s’incliner un peu de vertical)


Chapitre VI : Projet : Renaissance et réactivation de la gare de Haïdra

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Une gare urbaine : ouverture sur la ville et dégagement du parvis Une gare multimodale de connexion : liaison avec les autres moyens du transport Une gare interface de rencontre : un parvis animé et aménagé Une gare accessible : prévoir un tunnel qui lie entre les deux rives de la ville Le projet doit soumettre tout en sous-sol tous en assurant une connexion avec l’ancien bâtiment. Un élément signalétique pour le marquage de l’empreinte contemporaine sur le projet.

Vers le site archéologique

Zone de servitude de

Limite de site archéologique

Chemin ferrée

La gare

Des arrêts de bus Prévoir un parking pour louage et les taxis

La rive gauche de la ville

Dégager l’espace pour que : La sécurité soit garantie Le parvis de la gare soit plus dégagé sur la ville L’ancien bâtiment soit plus perçu L’échappée sur le site archéologique soit garantie

Les rails de chemin ferré

La rive droite de la ville

Figure 16 : Coupe schématique du passage sous terrain

Le chemin de fer coupe la ville en deux parties ce qui cause des problèmes de sécurité et de circulation. C’est pourquoi je m’intéresse à offrir un passage souterrain sécurisé à travers la gare bien que pour les voyageurs et les habitants de la ville. La gare devient alors un passage quotidien dans la vie de la ville


Chapitre VI : Projet : Renaissance et réactivation de la gare de Haïdra Parti Architectural Sans jamais nuire au bâtiment ancien de la gare, une extension au sous-sol sera établie. Le bâtiment Ancien sera l’essence du projet. Et pour marquer sa présence et son potentiel, il fallait trouver une direction de contraste pour couper la monotonie de la gare dans sa parcelle. En effet les traces de DECUMUNUS MAXIMUS et de CARDO MAXIMUS de la ville romaine existent encore dans les vestiges adjacents. D’où l’idée de les suivre. Le toit de sous-sol sera un toit habité et en interaction avec la ville.

Schémas de principe

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Chapitre VI : Projet : Renaissance et réactivation de la gare de Haïdra

Figure 17 : Plan d’implantation

Plan de masse

Un toit habité ouvert sur la ville, servant comme aménagement urbain du parvis de la gare.

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Chapitre VI: Projet : Renaissance et réactivation de la gare de Haïdra

Mise à jour du programme Ajout de la dimension culturelle à la fonction de la gare. Utilisation du sous-sol de la gare (une fondation à 1 m de largeur) en tant que espace d’exposition pour les vestiges archéologiques : la gare elle expose et elle s’expose. Le hall de la gare sera aussi un espace mené des éléments d’expositions Ajout des espaces de commerce et de consommation, des toilettes publiques Un bloc administratif

Eléments d’expositions Plan Sous-Sol Echelle 1/250

Coupe Echelle 1/250


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Chapitre VI: Projet : Renaissance et réactivation de la gare de Haïdra

Mise à jour du programme Le RDC de la gare (bâtiment existant) sera honorée au profit des voyageurs : RDC c’est la salle d’attente de la gare mené d’une salle de lecture.

Plan RDC Echelle 1/250

L’étage sera un espace de consommation café pour profiter de la vue sur les vestiges et celle sur la ville :

Plan étage Echelle 1/250 Coupe Echelle 1/250


Chapitre VI : Projet : Renaissance et réactivation de la gare de Haïdra

Conclusion générale La mise en valeur d’un patrimoine moderne et spécialement un patrimoine bâti au domaine ferroviaire n’était guère un choix de facilité mais un sujet d’importance et d’actualité qui exige toute une délicatesse et une sensibilité de réflexion. Pour nous ce sujet était choisi par amour et curiosité de dévoiler les secrets d’un bâtiment de valeur qui était en oubli. Le charme et la singularité de la gare de Haïdra nous ont hypnotisés dès le début. Et malgré les complications et les contraintes de site, de la position de la gare dans la ville et sa proximité aux vestiges archéologiques nous avons choisi d’intervenir en tenant compte de toutes les richesses et les potentielles de son environnement. Nous avons opté à faire renaitre la gare tout en s’ouvrant sur la ville et en éliminant toutes sortes de frontières. A travers notre intervention nous imaginons

la gare

une interface de

connexion, de rencontre et de culture. La gare de Haïdra n’est qu’un exemple de dizaines autres gares en oubli avec lesquelles s’enterre chaque jour l’histoire et la mémoire d’un pays. C’est le temps pour que nos gares soient représentatives interactives et qui ne se limitent pas à la simple fonction de transport. Nous espérons que ce mémoire sera une nouvelle perspective selon lequel nous menons nos gares vers plus de connectivité et plus de créativité.

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Références bibliographiques Thèses MANSOUR M., « La gare, espace de vie et de référence », thèse de 3éme cycle en Architecture, sous-direction de M'hamed Ben Ayed, ITAAUT, 1995, 160pages.

Mémoires SAKKA Fatma, « La boite événementielle

essai de reconversion de l'église

d'Aouïna », Mémoire d’Architecture, Encad. : Moncef FOURATI, ENAU, 2008, 90 pages. Nader KOUKI, « Médiathèque urbaine», Mémoire d’Architecture, Encad. : Samir Makhlouf, ENAU, 2012, 70 pages. Samia LANDOLSI, « Relation espace gare et ville de Sousse », Mémoire d’Architecture, Encad. : Ali JERBI, ENAU, 2002, 70 pages. Sélima Donia EL GOULLI, « LA GARE, ESPACE D’ECHANGE ET DE CONSTRUCTION URBAINE -GARE DE SOUSSE- », Mémoire d’Architecture, Encad. : BEN MOUSSA Mohamed ENAU, 2004, 70 pages. H.BOUABDELLAH, « Médiathèque urbaine», Mémoire d’Architecture, Encad.: AOULI R.S, ENAU, 2008, 70 pages. Dorra KHLASS, « LA GARE ROUTIERE DE MONCEF BEY de l’urbain, de l’architecture et des atmosphères», Mémoire d’Architecture, Encad. : Anouar ENNAFAA, ENAU, 2011, 70 pages. Wael KARAFI, « Archéologique de HAÏDRA " Le futur de passé"», Mémoire d’Architecture, Encad. : Mohamed Najeh BEN AMNA, ENAU, 2013, 122 pages. H.BOUABDEALLAH, « La Gare de Gabés entre le passé et le futur », Mémoire d’Architecture, Encad. : Ridha Slim AOUIJ, ENAU, 2008, 120 pages.


Guide GUIDES GALLIMARD, La France des gares, Paris, France Géo-guide Tunisie, Paris ,911.11 TUN Guides Bleus, Paris ,916.11 TUN

Livre BELHEDI A., Le chemin de fer en et l’espace en Tunisie (transport et organisation de l’espace), mise à jour de thèse de 3 ͤ cycle, Université de Tunis, 1980, T08/16 BARATTE F., Les ruine de Ammeadra » Haïdra, 1974, UB.423/2720 ,73P

Documents et articles PDF Série Documentaire TARCHOUNI A.H, « Espaces et les histoires : Histoire de chemin de fer en Tunisie » réalisé par TARCHOUNI A.H. (6 épisodes de 30 min)

Dictionnaire Dictionnaire Larousse

Références webographiques 

www.metrobits.org

www.archdaily.com

www.archi-mag.com

www.blogger.com

http://ammaedarahaidra.blogspot.com

http://photoanciennetunisie.blogspot.com

www.flicker.com

www.sncft.com.tn


Table de figures Figure 22 : Peinture de La gare en 1878, France (Source : www.expositions-universelles.fr) Figure 23 : Photo de de La gare 2010, France (Source : www.expositions-universelles.fr) Figure 3 : Gare d’Orsay 1900, Paris, France (Source : http://artspla97230.blogvie.com) Figure 4 : Musée d’Orsay 1987, Paris, France (Source : https:// www.timeout.fr) Figure 5 : Fergola Salvatore L'inauguration de la Naples - Gare Portici, 1840, Huile sur toile

(Source :

http://viticodevagamundo.blogspot.com)

Figure 6 : Claude Monet, Le train dans la campagne(1871) (Source : http://www.painting-palace.com) Figure 7 : Claude Monet, Les voix à la sortie de la gare de Saint Lazare (1877) (Source : http://profondeurdechamps.com)

Figure 8 : Fernand Léger, The Railway Crossing (1919) (Source : http://www.wikipaintings.org/) Figure 9: Gino Severini, Treno Blindato (1915) (Source: http://www.iger.org/) Figure 10 : Giorgio de Chirico, Gare Montparnasse (1914) (Source : http://www.iger.org/) Figure 11 : Prises de film Arrivée du train en gare de la Ciotat (1895)

(Source :

http://www.odysseeducinema.fr/)

Figure 12 : Hall d’attente de la gare ferroviaire de Suzhou, Shanghai (Source : http://thomas.couraut.free.fr/) Figure 13 : Hall de la gare de Saint Lazard, France (Source : http://hyperbate.fr/) Figure 14 : La nouvelle gare multimodale de Grenoble, France (Source : http://www.grenoble.fr/) Figure 15 : plan de masse de la gare Multimodale de Grenoble, France (Source : http://www.grenoble.fr/) Figure 16 : La gare du Nord, Paris, France 1865 (Source : http://www.arhinovosti.ru) Figure 124: La gare de Tours, France 1895 (Source : http://commons.wikimedia.org) Figure 18: La gare de Saint-Lazare, France 1888 (Source : http:// paris-rama.com/) Figure 19: La gare de Lyon, France 1900 (Source : http://paris1900.lartnouveau.com) Figure 20: La gare de Guéret, France 1865 (Source : http://www.riboulet.info) Figure 21: La gare de Montpellier, France, 1843 (Source : http:// earthworm.online.fr/) Figure 21 : La gare de Vitré, France, 1857 (Source : http:// www.petit-patrimoine.com) Figure 22: Château médiévale la ville de Vitré (Source : http://www.ot-vitre.fr/) Figure 23: Synthèse du premier chapitre (Source : Auteur) Figure 24 : Carte récente du réseau ferroviaire en Tunisie Source : SNCFT Figure 25 : Une gare Terminus (Source : Auteur) Figure 26 : Une gare de passage (Source : Auteur) Figure 27: la Gare de Nebeur de type Nefzas (Source : http://tn.worldmapz.com/) Figure 28: Liste des exemplaires de la gare et leurs lignes (Source : Archive de la S.N.C.F.T) Figure 29 : Les éléments graphiques de la gare type Nefzas (Source : Archive de la S.N.C.F.T) Figure 30: L’ancienne gare de Sfax de style arabisant (Source : http://www.histoiredesfax.com/) Figure 31: La gare de Kalâa Sghira (Source : http://www.wikimedia.org) Figure 32: Façade de la gare de Kalâa Sghira (Source : Archive de la SNCFT) Figure 33: La gare de Tozeur (Source : www.flicker.com) Figure 34 : La gare de Haïdra (Source : Auteur) Figure 35 : Façade principale de la gare de Sidi Abid (Source : Archive de la SNCFT) Figure 36: L’ancienne gare de Tunis qui a été rasée (Source : www.wikimedia.org) Figure 37 : La nouvelle gare de Tunis (Source : www.flicker.com) Figure 38 : Position de la gare de Tunis dans la ville (Source : www.wikimapia.com) Figure 39: Coupe Transversale de la gare de Tunis (*Source : Sélima Donia EL GOULLI, « La gare, espace d’échange et de construction urbaine- gare de Sousse-», ENAU, 2004, page 68.) Figure 40: Façade de la gare de Tunis* Figure 41 : Plan R.D.C de la gare de Tunis dans la ville * Figure 42 : Plan 1ER Etage de la gare de Tunis dans la ville *

Figure 43: la gare de Bizerte, Tunisie, 1920 (Source : www.blogger.com) Figure 44 : Gare en ruine à Kairouan (Source : Auteur) Figure 45: Gare de Korba en ruine (Source : www.fliker.com) Figure 46: gare de Sejnane (Source : www.fliker.com) Figure 47: Gare de Tajerouine (Source : www.blogger.com) Figure 48 : La gare de Kalâa Khasbah, El Kef (Source : Auteur) Figure 49 : La gare de Kasserine, Tunisie 2013 (Source : Auteur) Figure 50 : La gare de Gabés en 1916 (Source : http://photoanciennetunisie.blogspot.com)


Figure 51 : La gare de Gabés avant l’extension (Source: www.panoramio.com) Figure 52: La gare de Gabés en 2014 (Source : www.flicker.com) Figure 53 : Gare de Sousse en1896 (Source : http://www.sousse1881-1956.com/) Figure 54 : La gare de Sousse aujourd’hui (Source : http://www.flicker.com) Figure 55 : Synthèse du deuxième chapitre (Source : Auteur) Figure 56 : Position de la ville de Haïdra (Source : www.tunisienumerique.com) Figure 57 : Position de la ville de Haïdra (Source : www.tunisienumerique.com) Figure 58: Le site antique de Haïdra : un carrefour routier (Source : http://ammaedarahaidra.blogspot.com/)

Figure 59 : Les batiments coloniaux à Haïdra (Source : Auteur) Figure 60: Plan de site archéologique de Haïdra (Source : Livre les ruines d’Ammeadra) Figure 61 : Le paysage riche de Haïdra : Oued de Haïdra et la forêt (Source : Auteur) Figure 62 : Limite de Plan d’aménagement de la ville de Haïdra (Source : Municipalité de Haïdra) Figure 63 : Les trois variantes de PAU proposées (Source : Prise de l’Architecte) Figure 64 : Le nouveau PAU de Haïdra (Source : Prise de l’Architecte) Figure 65: Gare de Haïdra (Source : Auteur) Figure 66 : Position de la gare entre le site archéologique et la ville (Source : Auteur) Figure 67 : Position stratégique de la gare (Source : Auteur) Figure 68 : Vue panoramique sur la ville de Haïdra (Source : Auteur) Figure 69 : Analyse perceptuel (Source : Auteur) Figure 70: Hauteurs des bâtiments dans le quartier de la gare (Photo prise du minaret de la mosquée) (Source : Auteur)

Figure 71 : Parcellaire (Source : Auteur) Figure 72 : Zone réservée à la gare de Haïdra (Source : Auteur) Figure 73 : Système viaire (Source : Auteur) Figure 74: Nœuds (Source : Auteur) Figure 75 : L’espace bâti dans la ville de Haïdra (Source : Auteur) Figure 76 : L’espace non bâti dans la ville de Haïdra (Source : Auteur) Figure 77: Flux véhiculaire (Source : Auteur) Figure 78: Flux de Bus et des Louages Source : Auteur Figure 79: La voie RN4 à Haïdra (Source : Auteur) Figure 80 : Arrêt de Bus (Source : Auteur) Figure 81 : Equipements de la ville de Haïdra (Source : Auteur) Figure 82 : Axe polyfonctionnel à Haïdra (Source : Auteur) Figure 83 : L’habitat à la ville de Haïdra (Source : Auteur) Figure 84 : Typologie Houch à Haïdra (Source : Auteur) Figure 85: Typologie Villa à Haïdra (Source : Auteur) Figure 86: La gare et ses bâtiments annexes (Auteur) Figure 87: Plan R.D.C de la gare de Haïdra (Source : SNCFT Tunis) Figure 88 : Plan ETAGE de la gare de Haïdra (Source : SNCFT Tunis) Figure 89: Plan R.D.C de la gare de Haïdra (Source : Auteur) Figure 90 : Plan R.D.C de la gare de Haïdra (Source : Auteur) Figure 91 : Façade Sud de la gare de Haïdra (Source : Auteur) Figure 25 : Façade Est de la Gare de Haïdra (Source : Auteur) Figure 26 : Fonctionnalité de la gare de Haïdra (Source : Auteur) Figure 27 : structure de la gare de Haïdra (Source : Auteur) Figure 28 : Plan de la gare de Haïdra (Source : Auteur) Figure 29 : Plan d’une basilique Romaine à Haïdra (Source : Livre les ruines d’Ammaedra) Figure 30 : Analyse formelle de la Gare (Source : Auteur) Figure 97 : Plan de Gare de Haïdra (Source : Auteur) Figure 98: Plan d’une basilique Romaine à Haïdra (Source : Livre les ruines d’Ammeadra) Figure 99 : Façades et maquette de la gare de Haïdra (Source : Auteur) Figure 100 : Synthèse du deuxième chapitre (Source : Auteur) Figure 101 : Situation de la gare de Delle (Source : www.wikipedia.com) Figure 102 : Gare de Delle (Source : www.wikipedia.com) Figure 103: Situation de la gare de Delle sur la Ligne ferroviaire franco-Suisse (Source : www.wikipedia.com) Figure 104: Gare Saint Lazare en 1968 (Source : www.projets-architecte-urbanisme.fr) Figure 105 : Les Parvis de la gare Saint Lazare Aujourd’hui (Source : www.wikimapia.com)


Figure 106 : Parvis rénovés de la gare Saint Lazare Aujourd’hui (Source : www.projets-architecteurbanisme.fr)

Figure 107 : Les salons urbains (Air piétonnier) (Source : www.projets-architecte-urbanisme.fr) Figure108 : Sculptures de la gare Saint Lazare (Source : www.projets-architecte-urbanisme.fr) Figure 109 : Différents modes de transport (Source : www.projets-architecte-urbanisme.fr) Figure 110 : Le principe de restructuration de la gare (Source : www.projets-architecte-urbanisme.fr) Figure 111: Ambiance à l’intérieur de la gare (Source : www.projets-architecte-urbanisme.fr) Figure 112 : La gare de Train Čeladná (Source : www.archdaily.com) Figure 113 : Fonctionnalité de la gare de train Čeladná (Source : www.archdaily.com) Figure 114: La salle d’attente et l’espace abrité extérieur (www.archdaily.com) Figure 115: Gare de Barneveld Noord (www.archdaily.com) Figure 116 : Fonctionnalité de la gare de Barneveld Noord (www.archdaily.com) Figure 117: Les petits commerces dans la gare (www.archdaily.com) Figure 118 : Station Syntagma, Athènes (www.metrobits.org) Figure 119: Station Monastiraki, Athènes (www.metrobits.org) Figure 120 : Localisation de la cour Visconti dans le musée de Louvre (Source : https://peccadille.wordpress.com/)

Figure 121 : Nouveau département d'art islamique (Source : http://www.cristinamello.com.br/) Figure 122: Position de nouveau département par rapport à l’ancien (Sourcewww.lemoniteur.fr) Figure 123 : l’implantation de nouveau département d’art islamique (Source : www.lefigaro.fr/) Figure 124 : Coupe sur le département creusé au sein de la cour (www.lefigaro.fr/) Figure 125: Croquis d’intention (Source : http://www.cristinamello.com.br/) Figure 126 : Tapis volant (Mille et une nuits) (Source : http://www.cristinamello.com.br/) Figure 127 : Espace dégagée sous la toile (Source : www.lefigaro.fr/) Figure 128: Emplacement du musée entre la ville historique et la ville contemporaine (www.archdaily.com) Figure 129 : L’emplacement du musée entre la ville historique et la ville contemporaine (www.archdaily.com)

Figure 130 : Schémas expliquant le partie architectural (www.archdaily.com) Figure 131: Le site avant et après l’intervention (www.archdaily.com) Figure 132 : Synthèse du quatrième chapitre (Source : Auteur) Figure 133 : Projet 1 er semestre (Source : Auteur)


2 1 1 9 0RAa f a SI RUOHCA

Mi n i s t è r ed el ’ En s e i g n e me n tS u p é r i e u re td el aRe c h e r c h eS c i e n t i f i q u ee td e s Te c h n o l o g i e sd el ’ I n f o r ma t i o ne td el aCo mmu n i c a t i o n

Un i v e r s i t éd eCa r t h a g e: Ec o l eNa t i o n a l d ’ Ar c h i t e c t u r ee td ’ Ur b a n i s med eTu n i s

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Re n a i s s a n c ee tEx t e n s i o nd eLaGa r ed eHa ï d r a Et u d i a n t e ACHOURIS a f a

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Mémoire d'Architecture " Renaissance et extension de la gare de Haïdra " Safa achouri 2014