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MOTORI

da Parigi al futuro


editoriale

UN TEATRO GLOBALE CHE HA CELEBRATO IL NAUFRAGIO DELL’ALLEANZA RENAULT-GENERAL MOTORS E LA SCALATA DEI MARCHI ITALIANI SUL CAMPO DEI FRANCESI ORA LA SFIDA SI SPOSTA SUI MERCATI

di Piero Bianco

In alto il Truckster Iveco con la Panda 100 HP. Qui sopra l’ingresso del Mondial parigino e una modella sulla Maserati GranSport Contemporary Classic

a radici lontane questo grande Salone d’autunno che dal ‘76 si alterna con Francoforte e il cui peso specifico cresce a ogni edizione. La prima, artigianale, nel 1898 venne visitata da 140 mila neofiti della motorizzazione, più curiosi che appassionati. Successo straordinario, per i tempi. Nel 1901 la rassegna si trasferì al Grand Palais prima di andare in scena nella suggestiva cornice del Palaexpo, alla Porte de Versailles. Nella precedente edizione del 2004 le presenze registrarono la cifra record di oltre 1,4 milioni e quest’anno sono ancora aumentate. Merito dell’attrazione fatale che sempre più esercita il mondo dei motori, ma anche della felice collocazione temporale del Salone. E naturalmente della inguaribile voglia di novità di cui tutti siamo bulicamente golosi e fatalmente un po’ schiavi. I francesi l’hanno battezzato, con impareggiabile sciovinismo, "Mondial de l’Automobile". Tutti presenti i grandi costruttori, due stand cinesi per ribadire il loro imminente arrivo sui terreni occidentali di conquista. È stato, soprattutto, un termometro attendibile dell’industria globale, da cui emerge un bollettino sanitario rassicurante per l’azienda-Italia: abbiamo ritrovato salute, mentre i francesi soffrono di un malessere cronico e hanno la febbre alta. In Europa - ma drammaticamente pure in casa - perdono quote, le stesse che il Gruppo Fiat (come i tedeschi e le aggressive Case orientali) stanno brillantemente aumentando o riconquistando. L’àncora di salvezza, la ventilata e "impossibile" alleanza Renault-Nissan-General Motors, è miseramente naufragata sul nascere per "disaccordo sulle reciproche strategia economiche". Noi invece abbiamo giocato da protagonisti sul campo dei rivali storici ed è una bella soddisfazione considerando che soltanto un anno fa proprio i francesi faticavano a considerarci ancora avversari in gara. Ma la sfida ora si trasferisce ai mercati: sarà quello il verdetto più severo, inappellabile. Parigi ha messo in mostra le solite avvenenti showcar, esibizioni di stile e di muscoli, però il Salone si è concentrato in particolare sui modelli che stanno per entrare in commercio. Quelli che giocheranno la partita decisiva. Qualche sportiva eccitante (su tutte l’Alfa 8C Competizione), molti Suv e una valanga di compatte da segmenti B e C: sono le macchine che fanno i grandi numeri e portano reddito, insieme con le citycar. Proprio in questo combattutissimo challenge la Fiat sta per calare due assi che si chiamano 500 (la riedizione trendy di un mito) e Bravo (l’attesa erede della Stilo). Dal loro prevedibile successo dipenderà il futuro della scalata all’Europa. Il made in Italy parte con una vittoria importante. In trasferta.

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Da Parigi all’Europa

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sommario |3|

ri ali a n sce azion i l G ern o c c a i t in attes 07 r i in un 20 rtant di impo di vità no

editoriale

Da Parigi all’Europa di Piero Bianco

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made in italy

La storia Alfa viaggia nel futuro di Michele Fenu

Quando Nuvolari e Fangio vincevano tutto di Franco Badolato

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Baravalle: «La 8C è il nostro punto di partenza» Ferrari P4/5 by Pininfarina Nel pianeta dei sogni di Piero Bianco

Dalla 375 MM di Rossellini alle Rosse dell’Avvocato di Gianni Rogliatti

| 9 | Pininfarina: «Così nascono le nostre fuoriserie» | 10 | Il dolce Stilnovo Lancia di Michele Fenu

Delta, il mito ritorna

ti n a it ie: c c r e i ser ve a c w elli d evol o o h S od me ust e m co il g bilisti o pei m to euro u a li g e d

di Roberto Valentini

| 12 | Panda, il metano ti dà una mano di Piero Bianco

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tendenze

Tanta voglia di Low Cost di Renzo Villare

La scalata dei cinesi di Giulio Mangano

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album fotografico

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emozioni sportive

Dal Salone alla strada Il rilancio del Tridente di Michele Fenu

Gallardo Nera Lamborghini su misura di Bruno de Prato

| 20 | Lusso a cielo aperto di Gian dell’Erba

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i francesi

Uno schiaffo alla grandeur di Giulio Mangano

dossier+ | 25 | Peugeot tra showcar e grandi strategie Citroen da Picasso alla Métisse | 26 | L’onda lunga della mancata fusione di Giulio Mangano

a dia: i v i s n e In rcat e f f L’o Cina ti me rtita di ques la pa su ioca si g cisiva ani de l dom de

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le scandinave

La svedesina strizza l’occhio ai giovani di Giulio Mangano

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i tedeschi

Bmw la fabbrica dei record di Michele Fenu

Saltalamacchia: «Siamo cresciuti coccolando i clienti» | 31 | Sulle orme di Marco Polo di Franco Badolato

| 32 | L’albero delle gomme di Cristiano Chiavegato

| 34 | Antara sulla scia della Corsa di Franco Badolato

| 35 | Scirocco e R8 cavalcano la passione di Renzo Villare

Direttore Responsabile Vicedirettori

Direttore generale Vicedirettore generale Supplemento a cura di Editore Presidente Stampa Concessionaria di Pubblicità Progetto Grafico Chiuso in Tipografia In copertina

Giulio Anselmi Roberto Bellato Massimo Gramellini Umberto la Rocca Federico Geremicca (Roma) Luigi Vanetti Angelo Cappetti Piero Bianco Editrice La Stampa S.p.A. via Marenco 32, Torino Sergio Pininfarina Ilte, Moncalieri - Torino Publikompass Sabrina Mossetto, Torino 15 settembre 2006 Una modella alla guida dell’Alfa Romeo 8C Competizione e l’esemplare unico della Ferrari P4/5 by Pininfarina

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inchiesta

La rivolta di Terminator di Lorenzo Soria

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dagli usa all’europa

Le americane mettono i muscoli di Bruno de Prato

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britanniche

Il ruggito della vecchia Inghilterra di Bruno de Prato

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giapponesi

C’è Qashqai l’auto calamita di Piero Bianco

| 41 | Auris è il futuro CR-V il presente di Alberto Calliano

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coreani

Cee’d un inno all’Unione di Alberto Calliano

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i d n a I gr rtage o cia, p e r ran iti F da tati Un sile S Bra ici e i un ll i un e d o lia d ico m tra e vog colog e o r futu

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made in italy

8C COMPETIZIONE: MUSCOLI E CUORE POTENTE COME LE GRANDI SPORTIVE DEL PASSATO

La storia Alfa viaggia nel futuro di Michele Fenu PARIGI

| DOSSIER+ | motori

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uando apparve al Salone di Francoforte, fortemente voluta da Daniele Bandiera, allora n. 1 dell’Alfa Romeo, la 8c Competizione fece sensazione. Oggi, che da concept è diventata finalmente realtà, entusiasma. Sono passati tre anni, ma la biposto del Biscione è più che mai fresca ed emozionante. Perchè ha il pregio, tra tanti, di esprimere, nel design muscoloso e nelle prestazioni da brivido, lo spirito del marchio milanese. Questa è davvero una splendida Alfa e, come disse tanto tempo Henry Ford, "davanti a un’Alfa mi tolgo il cappello". La 8c Competizione pronta per la strada presenta poche modifiche rispetto al concept. Qualche ritocco alle dimensioni per migliorare l’abitabilità (è più lunga di 5 cm e più alta di 2,5 per un totale di m 4,32x1,90x127), un cofano ad apertura normale (il precedente si apriva completamente con i parafanghi come nelle vetture sport da corsa), i ma-

Tre anni fa era un concept strabiliante Oggi è realtà: 500 esemplari per clienti selezionati L’Alfa 8C Competizione, nella pagina a fianco il posteriore molto ricco di personalità

teriali degli interni, l’adeguamento alle normative di sicurezza europee e americane (compresa la protezione dei pedoni). Il progetto finale si è concretato in meno di un anno dopo aver ricevuto il via libera da Sergio Marchionne, l’ad di Fiat, "che - giurano in Alfa Romeo - è diventato un “alfista” nel cuore". La supercar del Biscione è un purosangue che sotto il profilo tecnologico e industriale concentra il fior fiore delle esperienze del Gruppo Fiat. Architettura da vera sportiva, con motore anteriore ma arretrato verso il centro della vettura e cambio (a 6 rapporti con levette sul piantone, dietro al volante) al retrotreno per un efficace bilanciamento dei pesi, struttura rigida e leggera insieme grazie all’impiego di acciai speciali per il telaio e di fibra di carbonio per la scocca, propulsore 8 cilindri di 4.7 litri da 450 Cv. Le prestazioni si annunciano mozzafiato: con un rapporto peso-potenza di 3,5 kg/Cv, la velocità supera i 290 l’ora e si passa da 0 a 100 l’ora in 4,2 secondi. E dai 100 km/h ci si ferma in 35 metri appena. Il motore è di origine Maserati e proprio in Maserati nascerà la nuova stella dell’Alfa. Una scelta in linea con le particolari esigenze di una sportiva di questa razza e il primo esempio tangibile dell’integrazione tra il design Alfa Romeo e la produzione Maserati. Previsti 500 esemplari in tutto, a cavallo tra il 2007 e il 2008. "Nel passaggio dal concept alla vettura stradale afferma Wolfgang Egger, bavarese da oltre 20 anni in Italia, responsabile del Centro Stile di Arese - occorreva mantenere le proporzioni e la compattezza dinamica dello studio originario. Penso che ci siamo riusciti. Abbiamo cercato di realizzare un’auto che offrisse a prima vista una sensazione di carattere, di personalità. Per me la bellezza di una vettura deve

Quando Nuvolari e Fangio vincevano tutto

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essuna moderna Alfa Romeo incarna meglio della 8c Competizione lo spirito sportivo del marchio e la sua eccellenza tecnologica. Una tradizione radicata nella storia, che ha celebrato motori straordinari. La chiave dell’evoluzione tecnica Alfa è l’8 cilindri elaborato nella prima metà degli anni Venti da Vittorio Jano, impegnato nel rinnovamento del 6 cilindri per contrastare gli assalti delle case rivali nelle competizioni sportive. Il primo collaudo di una vettura 8C avviene nel 1923 con la P1, già dotata di compressore e doppia accensione, e successivamente con la P2. L’esordio non può essere migliore: nel 1925 l’Alfa Romeo P2 si aggiudica la vittoria del primo Campionato del Mondo. All’inizio degli anni Trenta i potenti e affida-

bili motori a 8 cilindri (ora in lega leggera) equipaggiano eleganti cabriolet e coupé (carrozzati, fra gli altri, dai milanesi Zagato e Castagna) e ruggiscono nella polvere di gare come la Mille Miglia e la Targa Florio, che vanno ad arricchire un impressionante palmares di vittorie assolute. Menzione particolare meritano le travolgenti vittorie del 1931, ‘32, ‘33 e

del 1934 a Le Mans dell’Alfa Romeo 8C (chiamata poi “Le Mans” sull’eco di queste grandi vittorie). Il culmine del livello tecnico raggiunto con gli 8 cilindri è il motore dell’Alfa Romeo Tipo B, chiamata anche “P3” per evidenziare l’evoluzione tecnologica dalla P2. Campari, Nuvolari, Caracciola, Borzacchini, Marinoni, Guidotti, Fagioli sono solo alcuni dei campioni

che hanno legato i loro successi al motore 8C sui traguardi dei più prestigiosi circuiti del mondo, sia nella versione del 1932 sia in quella del 1934. La continua evoluzione e la costante ricerca tecnica raggiungono l’apice con l’8C 2900, incontrastata dominatrice delle corse della seconda metà degli anni Trenta, dalla 1OOO Miglia alla 24 Ore di Le Mans, condotta sen-


L’INTERVISTA: ANTONIO BARAVALLE

«È il nostro nuovo

punto di partenza»

nascere dalla coerenza con i valori del marchio e del progetto tecnico, esprimerne la funzionalità e le qualità prestazionali e meccaniche". In effetti, la 8c Competizione è una berlinetta di grande equilibrio stilistico, che trova la massima sintesi nell’audace disegno del lunotto che occupa la superficie posteriore e avvolge parzialmente i montanti laterali. Altri elementi forti sono il parabrezza avvolgente, il segno orizzontale scavato in tangenza al passaruote anteriore verso la fiancata, i possenti muscoli dei parafanghi posteriori, le gomme di notevoli dimensioni, il riposizionamento degli elementi frontali sulla falsariga di famose Alfa del passato. "E’ una vettura che scatta, che offre la sensazione di proiet-

p PARIGI

Perché la 8c Competizione è così importante per l’Alfa Romeo?

"E’ una sportiva che interpreta i valori della nostra storia nella loro più pura espressione. Ma non solo: non è un mero esercizio di immagine, per stupire la gente, questa fantastica auto è un laboratorio di tecnologia e di stile, cui ispirarci per i prossimi modelli. Nei nostri piani futuri vogliamo conservare i tanti appassionati clienti che abbiamo nel mondo, ma anche essere sempre più vicini a segmenti di mercato e consumatori che oggi non tocchiamo". In sostanza, la gamma dell’Alfa si allargherà...

"E’ così. Per il brand si tratta di una naturale evoluzione. Ci proporremo a un pubblico giovane, lanceremo modelli originali e innovativi con prodotti capaci di sposare i valori del nostro marchio con la versatilità di uso tanto apprezzata dalla gente". Un’evoluzione indispensabile per crescere, quindi.

tarsi in avanti - conclude Egger -. Ma attenzione: è un’auto moderna, non retrò pur con i riferimenti alla tradizione stilistica del marchio. E, soprattutto, non è una scatola disegnata per contenere persone, ma un oggetto scultoreo, ben modellato". Un’auto per chi cerca forti emozioni, in cui lo stile assume un valore particolare. Perchè è l’espressione di una filosofia tecnica e culturale che ha accompagnato la storia dell’Alfa Romeo. Il design è qui lo strumento principe per rendere visivamente la grinta e la sportività di un marchio destinato a un grande rilancio.

"Chiuderemo l’anno intorno a 160-162 mila consegne, con un aumento globale del 20%. E’ evidente che dobbiamo allargare l’offerta di prodotto. Ma questo non basta. Ci stiamo impegnando al massimo per migliorare la rete commerciale, i servizi, i ricambi, la qualità. Un percorso difficile, ma indispensabile". Per vendere i 500 esemplari previsti per la 8c Competizione inaugurate la figura del "Brand Ambassador". Di che si tratta?

"La vettura, date le sue caratteristiche e quelle dei clienti, non è trattata dalla nostra normale rete. Chi la vuole ordinare può rivolgersi a un concessionario che farà da tramite con una persona specifica, il quale curerà ogni dettaglio. Un segno di attenzione che ci sembrava opportuno". C’è un elemento che le fa particolarmente piacere?

incantando il mondo za pari dal pilota Biondetti su una 8C di rara eleganza carrozzata da Touring appositamente per questa competizione. Eccezionale è la longevità di questo motore: ancora nel 1947 la 8C 2900 B conquista con BiondettiRomano la 1OOO Miglia, dimostrando ancora una volta e su un percorso eccezionalmente arduo, che i motori Alfa Romeo erano dotati di potenza e affidabilità del tutto straordinarie. La Seconda Guerra Mondiale interrompe ma solo per poco le vittorie della 158. Nel 1946 nasce la mitica 159 “Alfetta”, un concentrato di alta scuola motoristica. A detta di Juan Manuel Fangio, guidare questo 8 cilindri era come “tenere fra le mani l’archetto di uno Stradivari”. La 158 prima e la 159 poi consegnano al Marchio gli allori dei primi due campionati mondiali della For-

mula 1 moderna, nel 1950 con Nino Farina e nel 1951 con Fangio. Dopo le vittorie in Formula 1, l’Alfa Romeo decide di ritirarsi dalle corse per dedicarsi completamente alla forte richiesta della neonata 1900 e, successivamente, della gamma Giulietta. Nel 1967 ritornano i potenti 8 cilindri che equipaggiavano le 33 da competizione e che caratterizzavano le forme affascinanti e grintose della 33 in versione stradale. E anche qui il debutto in gara è entusiasmante, con il gradino alto del podio di Teodoro Zeccoli in occasione della gara in salita di Fleron, in Belgio, sulla 33/2 Sport Prototipo. Altre 33, nel corso degli anni Settanta, si aggiudicano notevoli successi sulle piste e sui circuiti di tutto il mondo. Tale perfezione di tecnica viene trasferi-

"Il ritorno negli Usa, anche se con una vettura molto speciale. Là abbiamo ancora molti fans. Un biglietto da visita per il futuro". M. FE.

ta nelle vetture di serie come la Montreal, auto di grande prestigio ed elevatissime prestazioni, grazie al motore 8 Cilindri derivato proprio dalle 33 da competizione. Nel 1977 il motore 8 cilindri viene montato su una serie limitata di Alfetta GTV, realizzata dall’Autodelta che, in questo modo, continua la tradizione sportiva applicata alla produzione dei motori. F. BAD.

Immagini storiche degli anni ruggenti Alfa: da sinistra le P1 in parata a Monza nel 1923, Nuvolari sulla Tipo B, Juan Manuel Fangio e un’Alfa Romeo 159 del 1950

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Verrà costruita negli stabilimenti Maserati e dal Tridente eredita il motore V8 da 450 cavalli Tocca i 290 km/h

er l’Alfa Romeo il Salone di Parigi è un momento di svolta. Lo sottolinea Antonio Baravalle, responsabile del marchio milanese. "La 8c Competizione - dice rappresenta per noi un nuovo punto di partenza". Una vettura icona, un simbolo che rilancia la sfida dell’Alfa nel mondo dell’auto. Arriveranno presto altri modelli per una presenza più ampia sul mercato e per conseguire quell’obiettivo di 300 mila venditeanno che l’ad di Fiat, Sergio Marchionne, ha fissato per il 2010.


reportage

Nel

pianeta dei sogni

«m | DOSSIER+ | motori

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i è costata 4 milioni di dollari ma ne valeva la pena» dice con nonchalance James Glickenhaus, un gentleman americano che ha fatto i soldi, tanti, a Wall Street dove la sua famiglia opera con evidente successo da sessant’anni. Ha lavorato, anche, nell’industria dello spettacolo come presidente della Sge Entertainment, produttrice di film distribuiti negli Usa dalla Mca/Universal. È professore onorario alla City University of New York. Soprattutto, lui sogna e quei sogni può permettersi di tramutarli in realtà. La sua vera grande passione da sempre sono i motori, il suo garage è un museo di gioielli: basterebbe citare la Ferrari 330 P4 del 1967 vincitrice della 24 Ore di Daytona, un modello di cui sopravvivono solo due esemplari perfettamente originali. Glickenhaus ora possiede un’altra macchina che tutto il mondo gli invidia e che nessun altro avrà mai. Una fuoriserie da urlo. Ha comprato una Ferrari Enzo, l’ha affidata a Pininfarina chiedendogli di trasformarla nella replica ultramoderna di quella mitica P4. Così è stata concepita la strepitosa P4/5, esemplare unico ed esclusivo, emblema del miglior made in Italy. Mr. James l’ha vista nascere, ne ha seguito passo passo le fasi di realizzazione, presso il Centro Stile e Ricerche di Cambiano e nella Galleria del Vento di Grugliasco, con entusiasmo e contagiosa impazienza. Per confezionare questa incredibile supercar alla Pininfarina hanno dovuto sviluppare oltre 200 componenti specifici, alcuni realizzati con procedimenti artigianali costosissimi. L’abitacolo (due posti secchi) è stato interamente riprogettato secondo i desideri del facoltoso cliente, che dopo le passerelle al Concorso di Eleganza di Pebble Beach, del Salone parigino e del Concorso di Long Island potrà finalmente guidare la sua P4/5 sulle strade di New York. Dove certo non si può correre come sull’Ovale del Ceram di Mortefontaine, a mezz’ora dalla capitale francese, il circuito della Pininfarina su cui abbiamo guidato questo gioiello di tecnologia e di stile provando - sotto la vigile attenzione del collaudatore d’eccezione René Arnoux - l’ebbrezza dei 270 km l’ora. E sapendo che la P4/5 può dare molto di più. Il motore è un V12 di 5.988 cc che sviluppa 660 Cv e può

di Gianni Rogliatti

u

na Ferrari è già speciale di suo per il nome che porta, ma ci sono sempre stati clienti che volevano comunque personalizzare la propria vettura e hanno chiesto modelli unici: i 4 milioni dollari per la P4/5 rappresentano la cifra più alta conosciuta, va però spiegato che generalmente l’argomento prezzo non viene nemmeno sfiorato. Perché, come diceva il banchiere Morgan, «se chiedi quanto costa uno yacht non te lo puoi permettere». In passato la Pininfarina ha costruito numerose Ferrari speciali, ad esempio i diversi esemplari della 375 MM derivato dal celebre modello da competizione con motore V 12 da 4523 cm3 . Uno di questi esemplari ha una storia particolare: venne presentato al Salone di Parigi del 1954 e aveva una forma

superare agilmente i 360, favorito dalla perfetta aerodinamica della vettura.Ci si sente miliardari per un giorno, al volante di tanta eccellenza. Ci si sente pure inadeguati a domare un simile "missile" dalle prestazioni estreme, che tuttavia l’elettronica sofisticata e la perfetta progettazione stilistica conservano sempre incollato all’asfalto. Queste supercar di solito opprimono un po’ il pilota, è una piacevole sorpresa scoprire invece che non si prova il minimo senso di claustrofobia: il grande tetto di cristallo che fascia l’intero padiglione regala luminosità e una visibilità sempre ottimale. Il corpo centrale è dominato dal parabrezza a guscio unico, l’accesso all’interno dell’abitacolo avviene attraverso due porte con apertura a farfalla. Il rombo del V12 è un

Dall’alto, l’abitacolo per 2 persone dominato dall’ hi-tech; il frontale aggressivo e aerodinamico della P4/5; il collezionista americano James Glickenhaus; la vettura impegnata in pista e l’apertura delle porte ad ala di gabbiano

Sulla pista di Mortefontaine a 270 km l’ora si scatena tutta la potenza di questa supercar unica

Dalla 375 MM di Rossellini che proiettava in avanti tutto il design dell’automobile. Il lungo cofano anteriore era basso tra i parafanghi che non avevano i fari in vista, essendo azionati da un sistema a ribaltamento. Le fiancate erano segnate da un incavo che partiva dal passaruota anteriore e conteneva alette per lo scarico dell’aria dal motore. Infine venivano proposte le lunghe pinne posteriori con il lunotto incassato, tutte caratteristiche che si ritroveranno su molti modelli di questa marca. E c’era un risvolto romantico, perché la macchina era stata ordinata da Roberto Rossellini come regalo a sorpresa per Ingrid Bergman. Altra macchina interessante è il coupè 410 Super America del 1959, caratterizzato dal fatto di essere il prototipo di una nuova serie, con telaio a passo accorciato e motore V 12 da 4 litri di ci-

Tra le più belle fuoriserie Ferrari della Pininfarina la 377 MM regalata da Rossellini a Ingrid Bergman (sotto) e tre modelli destinati a Giovanni Agnelli: la Testarossa Spider del 1986 e la 365 P Speciale del ’67 con posto di guida centrale (a fianco), il coupé 410 Super America del 1959 (nella pagina a destra)


L’INTERVISTA: ANDREA PININFARINA

AL VOLANTE DELLA FERRARI P4/5 PININFARINA: OPERA D’ARTE ESCLUSIVA REALIZZATA PER UN COLLEZIONISTA AMERICANO

PARIGI

fuoriserie »

ueste fuoriserie ci permettono di esaltare la nostra creatività rendendo disponibile lo specifico know-how per clienti speciali. Ai quali offriamo un’esperienza che va ben oltre la semplice possibilità di realizzarsi la propria vettura". Andrea Pininfarina, presidente e amministratore delegato dell’azienda di Grugliasco, racconta così il recupero di un patrimonio storico che ha reso celebre nel mondo fin dall’origine il marchio di famiglia: la naturale vocazione alla realizzazione di straordinari modelli fuoriserie. Oggi, con la creazione di uno specifico reparto diretto da Paolo Garella, è possibile soddisfare le richieste dei clienti più esigenti. Proprio il cliente diventa protagonista del progetto, potendo intervenire in tutte le fasi che danno origine alla sua vettura esclusiva: dal design alla progettazione, dalla scelta dei materiali fino all’assemblaggio finale di un’automobile fatta su misura. Ingegnere, perchè questo ritorno alle origini?

"È vero, siamo tornati a costruire fuoriserie realizzando per due importanti collezionisti vetture uniche (la seconda è la Ferrari 612 Scaglietti K per l’americano Peter Kalikow, presidente della Metropolitan Transportation Authority di New York, ndr).. Abbiamo creato una simbiosi tra il cliente e la nostra azienda permettendo di realizzare quelli che fino a pochi mesi prima erano soltanto dei sogni. Le fuoriserie rimarcano e rafforzano la nostra capacità di offrire a una clientela selezionata una possibilità unica: disegnare, sviluppare e realizzare la propria auto su misura". Business e immagine, un binomio vincente.

"Il progetto è naturale evoluzione della nostra partecipazione ai Saloni internazionali e ai più importanti Concorsi d’eleganza, come dalla realizzazione di prototipi e show-car. Abbiamo registrato un forte interesse verso questa tipologia di vetture. C’è un mercato importante delle fuoriserie. Avendo una riconosciuta capacità a sviluppare questi progetti, e una lunga tradizione nel mondo dell’auto con 76 anni di storia, ci è sembrato molto interessante sotto il profilo dell’immagine, dell’esperienza e del business approfondire l’opportunità in maniera strutturata". Come viene gestito in Pininfarina questo settore d’élite?

alle Rosse dell’Avvocato lindrata ma con una carrozzeria speciale costruita per l’avvocato Giovanni Agnelli e caratterizzata ,oltre che dal tetto trasparente, dal disegno squadrato della calandra del radiatore che si allontanava dalla tradizione Ferrari. I successivi esemplari di quella serie hanno poi avuto una forma diversa così che quel disegno particolare è rimasto unico ed esclusivo. Per lo stesso cliente che era,ovviamente, un estimatore della marca del Cavallino rampante sono state costruite altre macchine eccezionali. Una è la tipo 365 P Speciale del 1967, derivata direttamente dai prototipi della serie P che avevano dominato le grandi gare internazionali negli anni precedenti. Dotata di un motore V 12 di 4390 cm3 collocato in posizione centrale posteriore, questa vettura era

Così nascono le nostre

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piacevole sound, il cambio sequenziale da Formula 1 è superlativo, non strappa mai e dosa sapientemente la potenza, specialmente quando in curva ci si deve "limitare" ai 240 orari. Il reparto Progetti Speciali della Pininfarina si è davvero superato in questo saggio esclusivo. Sulla carrozzeria, interamente in carbonio, hanno preso forma linee fluenti caratterizzate da morbidi muscoli: un design armonico che evidenzia nel frontale funzionalità aerodinamica e novità estetica grazie al profilo affusolato. Il posteriore esprime fianchi poderosi nei quali è annegato il lunotto trasparente a goccia, che funge anche da coprimotore e da cui emergono gli scarichi rivestiti in ceramica bianca, come nelle vetture da corsa degli anni ‘60. L’intervento stilistico ha riguardato anche la riprogettazione di tutti gli interni. Ogni dettaglio esprime esclusività e tecnologia, dai fari bi-xeno appositamente studiati con un innovativo sistema di led gialli e bianchi ai cerchi in lega (di alluminio da 20 pollici), fino alle cerniere a vista in alluminio e acciaio speciale. Non c’è da stupirsi che la Ferrari P4/5 by Pininfarina sia stata la stella più ammirata del Salone di Parigi. Fuoriserie così prestigiose, prima, si trovavano soltanto nella storia dell’automobilismo mondiale.

Stile mozzafiato e tecnologia al top: deriva dalla Enzo ma 200 componenti sono realizzati con cura artigianale

storia

caratterizzata da una abitabilità singolare con il posto di guida al centro e due passeggeri sui lati. La linea estremamente filante si chiudeva con un ampio alettone . Altro esemplare eccezionale è stato lo spider realizzato nel 1986 su meccanica Testarossa con motore posteriore centrale a 12 cilindri orizzontali e contrapposti di 4953 cm3: l’ingegner Sergio Pininfarina ricorda che quando Agnelli vide la macchina presentata in versione coupè nel 1984, con la sua linea grintosa marcata dalle alette convogliatici d’aria sulle fiancate, gli disse che era bella ma sarebbe stata ancor più bella in versione spider . Così due anni dopo fu realizzato questo modello unico che (pare) alcuni abbiano cercato di imitare tagliando il tetto agli esemplari di serie.

"È stata creata una Divisione Progetti Speciali che coordina i programmi avvalendosi di competenze da sempre presenti all’interno dell’azienda. Ci siamo organizzati conservando le caratteristiche di eleganza, innovazione ed esperienza che hanno sempre contraddistinto tutte le attività Pininfarina". Come si concilia l’attività industriale con quella artigianale?

"Siamo da molti anni una forte realtà industriale, come confermano le cinque nuove produzioni avviate tra la fine del 2005 e il 2006: Alfa Spider, Mitsubishi Colt CZC e Ford Focus CC, di cui abbiamo curato anche il design e lo sviluppo, e Alfa Brera e Volvo C70, che abbiamo anche ingegnerizzato. Ma la nostra attività spazia su più fronti, per questo possiamo contemporaneamente confezionare prodotti unici che consolidano una tradizione fatta di eccellenza e grande creatività e sono in linea con l’alto posizionamento del nostro brand". P. BI.

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di Piero Bianco

«Business e


made in italy

DALLA YPSILON ALLA DELTA HPE NEL SEGNO DI UN FASCINO INTRAMONTABILE

Il dolce Stilnovo Lancia di Michele Fenu

PARIGI

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La Delta HPE è un concept dallo stile emozionante: lo stesso che proporrà nel primo semestre 2008 il modello di serie

di Roberto Valentini

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ent’anni di vita sono tanti ma per la Lancia, come dice Olivier François, n. 1 del marchio, si tratta soltanto di un inizio. I piani per il futuro sono tracciati e si delinea uno sviluppo importante, sia nel campo dei modelli che in quello dei volumi di vendita. Si punta, entro il 2010, a 300 mila unità annue, un consistente balzo in avanti rispetto ai numeri attuali (un po’ più di 100 mila pezzi). Il passato è un grande patrimonio, cui ispirarsi, ma è il domani che conta. "Abbiamo cominciato a rinforzare la nostra rete commerciale all’estero - spiega François -, ma non solo. Stiamo ideando i nostri prossimi modelli nella prospettiva di un ritorno nel 2008 nei mercati con guida a destra, come Gran Bretagna e Giappone, e vogliamo entrare nel 2007 in nuovi Paesi ed aree, come Russia, Turchia e Scandinavia". Iniziative fondamentali per crescere, ma il manager francese non nasconde che occorrono nuove vetture per ampliare l’attuale gamma, basata su prodotti dei segmenti delle compatte, monovolume e ammiraglie. Se la rinnovata Ypsilon, forte di un successo che attraverso varie edizioni dura da 20 anni (un milione e mezzo di vendite), è una garanzia per l’immediato, appare indispensabile tornare in quella categoria delle medie che è il cuore del mercato europeo. La risposta a questa esigenza debutta a Parigi nelle vesti di un fascinoso prototipo, la Delta HPE, che si ispira concettualmente alla Beta HPE degli Anni ‘70 e che sarà posta in

commercio nella primavera 2008. E’ una formula interessante che si esprime con un’auto sportiva e funzionale insieme, un po’ berlina e un po’ giardinetta. "Razionalità ed emozione" proclama con entusiasmo il manager francese. Tutti i motori saranno sovralimentati e associati a cambi manuali e automatici con un arco di potenze fra 120 e 200 Cv. In un panorama che offre modelli dal design piuttosto simile, la Delta HPE segna una nota originale, riprendendo suggerimenti di un altro recente studio Lancia, la Stilnovo. Flavio Manzoni, che con Marco Tencone ne ha curato lo sviluppo, sottolinea alcuni elementi chiave. "E’ un’auto dall’architettura molto particolare, con soluzioni originali che la discostano dal gruppo delle attuali “medie”. Da una parte forme slanciate e sportive, dall’altra eccellente abitabilità e modularità". Il sedile posteriore scorrevole, ad esempio, può essere totalmente abbattuto, trasformando la HPE in una due posti con ampie capacità di carico. Spiccano il tetto a sbalzo, tipo "flying bridge", l’architettura della parte posteriore con un grande lunotto esagonale, lo slancio delle fiancate, lo sviluppo delle vetrature. "La Delta HPE è un’auto che si riconosce subito - afferma giustamente Manzoni - come deve essere per tutte le Lancia. Ma penso che il pubblico apprezzerà anche altri valori classici di Lancia: il raffinato luminoso abitacolo, il tipo e la qualità dei materiali, i sistemi di bordo". Insomma, non resta che aspettare. Ne varrà la pena.

Regina dei rally: il mito ritorna

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una storia lunga e strana quella della Lancia Delta, che ha in pratica vissuto due epoche abbastanza distinte tra loro. Nella prima ha svolto con dignità per otto anni (dal 1979 al 1986) il ruolo di compatta di classe media, rifinita ed elegante, la seconda l’ha vista legata a filo doppio con i rallies, che le hanno dato notorietà sul palcoscenico iridato e le hanno permesso di continuare ad essere prodotta fino al 1994, per ben 18 anni. Un vero record per una Lancia, considerato che le pur longeve Aprilia e Ardea non erano andate oltre i 14 anni di produzione, comprendendo anche il periodo bellico. L’ingresso nel mondo dei rallies della Delta è stato per certi versi abbastanza casuale. Forte di una tradizione che

aveva visto la Lancia sempre protagonista, prima con la Fulvia Coupé, poi con la Stratos e la Rally (037), nel 1985 era nata la Delta S4, un vero e proprio prototipo che poco aveva in comune con la versione di serie. Era infatti omologata in Gruppo B, aveva un motore posteriore con compressore volumetrico in grado di raggiungere ben 700 CV, governati non senza qualche difficoltà anche grazie alla trazione integrale. Al termine della stagione 1986 le vetture di Gruppo B vennero bandite dai ral-

lies, perché considerate troppo pericolose. Le vetture da rally avrebbero dovuto avvicinarsi maggiormente alla produzione di serie. La Lancia stava dotando alcuni suoi modelli della trazione integrale e tra questi vi era la Delta, per la quale era previsto anche un motore di 2000 cm3 turbocompresso. La Delta 4WD venne presentata nell’autunno del 1986 e l’anno successivo esordiva nei rallies, vincendo subito il Montecarlo con Miki Biasion. Era l’inizio di un’epopea che avrebbe permesso alla Del-

ta di aggiudicarsi 6 titoli mondiali Costruttori consecutivi e quattro titoli Piloti, con il finlandese Juha Kankkunen (nel 1987 e nel 1991) e con Miki Biasion, nel 1988 e nel 1989, ai quali si aggiungono 6 titoli europei e 6 titoli italiani, 4 dei quali vinti da Dario Cerrato. Per mantenersi competitiva contro avversari sempre forti e agguerrito come Audi, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Renault, Subaru, Toyota, la Lancia Delta è stata oggetto negli anni di migliorie tecniche. Alla prima versione 4WD, ha fatto seguito nel 1988 la Integrale, divenuta nel ‘99 Integrale 16V e nel ’91 HF Integrale, quest’ultima prodotta fino alla fine del ‘94 in numerose serie speciali, molte delle quali destinate al mercato giapponese. In tutto sono state prodotte 527.000 Delta, 47.000 delle quali in versione integrale.


made in italy

FIAT ALL’AVANGUARDIA NELLE VERSIONI ECOLOGICHE LA PANDA PANDA CAVALCA GLI INCENTIVI

Il metano ti dà una mano

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di Piero Bianco PARIGI

La Panda Panda con motore a benzina e metano, a fianco la versione sportiva 100 HP della citycar

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hanno detto

Il responsabile del Brand Fiat: "La nuova 500 si posizionerà sopra la Panda e avere due piccole in listino non ci creerà problemi. La trasmigrazione dei clienti Panda verso la 500 secondo i nostri calcoli non supererà il 20%" Luca De Meo

anda non è più un semplice modello, è una piattaforma su cui Fiat elabora una famiglia di varianti che hanno un comune denominatore e filosofie molto diverse, dalla 4x4 all’originale versione Alessi, dalla simpatica Active alla ricca Emotion, dalla sportivissima Rally alle recenti Cross e Monster. La compatta del Lingotto si è ora rinnovata con le versioni Model Year 2007 e l’introduzione di due novità assolute presentate a Parigi: la Panda Panda e la Panda 100 HP. A conferma della vitalità di una citycar che ha spopolato in tutta Europa scalando la classifica del segmento A, ma viene venduta anche in Paesi come la Malesia, Taiwan o l’isola di Martinica. Le Panda MY 2007, già in vendita, propongono nuovi colori Azzurro Lagoon, Arancio Batik, Blu Magnetico e Grigio Quarzo, con plancia grigio scuro e inediti tessuti per gli interni. Il modello "muscoloso" 100 HP adotta un nuovo motore 1.4 16v che sviluppa una potenza di 100 Cv a 6.000 giri e una coppia massima di 131 Nm a 4250 giri. Accelera da 0 a 100 km in soli 9,5 secondi e consuma 6,5 litri per 100 km nel ciclo combinato. Esternamente si differenzia per lo spoiler e gli scarichi cromati, paraurti specifici con griglia sportiva e i cerchi in lega da 15”. La stessa impronta aggressiva si ritrova nell’abitacolo dove spiccano il volante in pelle, interni sportivi e plancia nera con particolari cromati. Disponibile un pack speciale "Pandemonio" con sticker laterali cromati (rossi se la carrozzeria è bianca), pinze dei freni rossi, specchi esterni e cerchi in lega con trattamento color argento, pedaliera sportiva. Ma il posto d’onore sullo stand parigino era riservato alla versione bipower Panda Panda a minimo impatto ambientale, equipaggiata con il motore 1.2 da 52 Cv e doppia alimentazione benzina/metano. Un modello che sarà in vendita a gennaio, costerà sui 13-14 mila euro e diventerà ancor più appetibile grazie alle norme della Finanziaria che stabiliscono incentivi per le vetture a metano (2.000 euro per veicoli come questo che osservano emissioni inferiori a 120 g/Km di Co2). Panda Panda ha una caratteristica importante: i due serbatoi del metano (capacità totale 72 litri) sono integrati nel pianale, derivato dalla versione 4x4. Si conserva così la totale abitabilità della vettura originale per lo spazio dedicato ai passeggeri e per quello destinato ai bagagli (oltre 200 litri con i sedili posteriori in posizione normale). Inoltre garantisce un’autonomia di 300 km impiegando solo il metano mentre la capacità del serbatoio benzina (30 litri) resta invariata. Con questa versione il Lingotto conferma la sua leadership nel campo delle trazioni ecologiche. "Nel 2006 - spiega Luca De Meo, responsabile del brand Fiat - venderemo 40 mila vetture a metano, con un incremento del 40%-50% sul 2005. Crediamo molto in questa soluzione in cui siamo da sempre all’avanguardia". Nel 2007 saranno sul mercato altri due modelli altamente strategici per Fiat. "La nuova Bravo sarà lanciata a gennaio e andrà in rete nel primo quadrimestre. La produzione partirà a Cassino già dal mese di novembre, gli obiettivi di vendita sono di 120 mila unità l'anno, di cui il 60% in Italia". Sarà solo berlina 5 porte e non ci sarà una wagon della Bravo. Il lancio della nuova 500 prodotta in joint venture con la Ford Ka nello stabilimento polacco di Tychy è fissato invece per il 15 settembre 2007, anche in questo caso con previsioni di 120 mila unità annue. Va addirittura meglio del previsto il Suv Sedici, realizzato con Suzuki: il target era inizialmente di 20 mila unità, Fiat ne ha già ottenute cinquemila in più.


tendenze

Tanta voglia di Low Cost di Renzo Villare

PARIGI

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DEBUTTA LA LOGAN WAGON MA LA CORSA ALL’AUTO A BASSO PREZZO SI E’ SPOSTATA IN INDIA | 14 |

auto a 2.000 euro oggi è un sogno irrealizzato perchè al di sotto dei 7-8mila euro è difficile proporre modelli appetibili. Potrebbe diventare realtà, in un futuro non troppo lontano, nei Paesi emergenti, India in primo piano. Da tempo le maggiori Case mondiali studiano la strategia migliore per riuscire a spartirsi il mercato, potenzialmente enorme, delle vetture a basso costo come è appunto quello indiano, che presenta tuttavia sfide altrettanto gigantesche. Anche delle auto "low-cost" si è molto parlato al Salone di Parigi. Dove ha debuttato la versione MCV (significa Multi Convivial Vehicle ma è in realtà una station wagon) della Dacia Logan. È il secondo modello del programma low-cost avviato da Renault, che prevede 6 tipologie di veicoli entro il 2009. Lunga 4,450 m, larga 1,993 m (inclusi gli specchi) e alta 1,674 m comprese le barre sul tetto, ha una linea che punta soprattutto sulla funzionalità con un vano di carico da 700 litri (198 nella configurazione a 7 posti). Le caratteristiche della Dacia MCV sono le stesse della berlina "new collection", compresi i motori 1.4 da 75 Cv, 1.6 8 valvole da 90 Cv e 16 valvole da 105 Cv, 1.5 dCi da 70 Cv. Sarà sul nostro mercato all’inizio del 2007. Sul tema delle low-cost va analizzato il recente accordo di Fiat con Tata, il maggiore gruppo industriale indiano, che da tempo sta progettando una vettura a basso prezzo per il mercato locale. L’obiettivo è "convertire" la massa dei motociclisti indiani (ogni anno vengono vendute 6 milioni di moto contro un milione di auto) alle quattro ruote. Senza perdere di mira le possibilità che potrebbero aprirsi su altri mercati.

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Per vincere la sfida interna la vettura dovrebbe però costare meno di quella più economica, la Maruti 800, ora in listino a 200.000 rupie, pari a 3.750 euro. L’obiettivo del presidente Ratan Tata è addirittura quello di dimezzare questo prezzo (100.000 rupie) senza rinunciare a un prodotto accattivante e tecnologicamente valido. In Europa, ma con un listino ben più alto, il segmento è capeggiato proprio dalla Logan, il cui prezzo parte da 5.500 euro nei Paesi dell’Est per arrivare, in quelli occidentali, vicino agli 11.000 euro. Non stupisce quindi che le Case facciano a gara nell’annunciare modelli e investimenti sul mercato indiano, in grande fermento. Nei primi sei mesi 2006 le immatricolazioni sono cresciute del 23%. In pol position per aggressività si piazzano i coreani seguiti da giapponesi, americani ed europei. La Hyundai ha annunciato l’apertura in India di un Centro Ricerca, di un nuovo stabilimento per motori e trasmissioni e di una fabbrica per la produzione. Dall’ottobre 2007 raddoppierà la produzione da 300.000 a 600.000 unità, la metà per l’export. L’investimento è di 1,5 miliardi di dollari. La Toyota sta progettando una piccola economica per l’ingresso nel segmento, Honda ha già raggiunto nel Paese una capacità produttiva di 50.000 vetture, che conta di raddoppiare nel 2007. A caccia di quote low-cost c’è anche la General Motors che investirà 300 milioni di dollari per realizzare la Chevrolet Spark da 5.000 euro. I nuovi arrivati dovranno però fare i conti con Maruti Udyog, joint venture fra lo Stato e la giapponese Suzuki, che ha in progetto di lanciare una versione popolare del proprio best seller, la 800, a un prezzo davvero "low".

IN FRANCIA SONO GIÀ ARRIVATI: DUE STAND AL SALONE

La scalata dei cinesi

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di Giulio Mangano

PARIGI

In alto la Dacia Logan MCV, versione station wagon della low cost Renault Qui sopra il suggestivo stand della Landwind, a destra il monovolume compatto Fashion

on 5,65 milioni di veicoli prodotti nel 2005 (3,11 milioni sono automobili) l’industria cinese si ritrova al terzo posto, dietro ai grandi Paesi produttori: Usa (12 milioni di veicoli) e Giappone (10,8 milioni). Ma i primi due hanno già raggiunto il top delle potenzialità, mentre i cinesi sono all’antipasto. Buon per noi che, oltre a produrle, i cinesi le auto le comprano e le usano: 5,5 milioni di veicoli immatricolati l’anno scorso (3,13 milioni sono auto). Oltre che un colossale concorrente, il pianeta Cina si conferma un’eccellente opportunità di vendite per il “resto del mondo”. Consapevole di non potersi perdere una fetta, inizialmente marginale, di un mercato come quello europeo da 16 milioni di auto l’anno, l’industria cinese – polverizzata in un gran numero di costruttori piuttosto piccoli e per lo più legati da accordi di collaborazione con storici produttori statunitensi, europei o giapponesi – ha ora nel mirino Europa e America. Per questo, dopo i tentativi di visibilità ai Saloni di Francoforte (settembre 2005) e Detroit (gennaio 2006), un paio di marchi cinesi erano anche a Parigi, per dimostrare ai vari importatori nazionali e ai consumatori-automobilisti, che ormai ci sono anche loro. Le auto vendute sul mercato domestico e su quelli asiatici più poveri costano poco, ma non potrebbero mai venire omologate per livelli di emissioni e sicurezza in Europa o Usa. E non sarebbero neppure appetibili, concettualmente e tecnologicamente “vecchie”, semicopiate da modelli occidentali degli anni ’80 e primi ’90. E allinearle alle nostre normative le farebbe costare quanto se non più di quelle “made in Europe” o in Corea. Certo, rilievi analoghi li abbiamo sentiti decenni addietro per giapponesi e coreani. E oggi vediamo dove sono arrivati gli asiatici: al 18,2% del mercato europeo,

con quasi tre milioni di auto immatricolate nel 2005 e il 36,1% di quello statunitense con 7,1 milioni di vendite. Tra i cinesi presenti a Parigi il marchio Landwind, che spera di vendere in Francia nel 2007 (se supererà i crash test, dopo i primi disastrosi tentativi, e riuscirà effettivamente a realizzare come promesso veicoli a norma Euro 4) circa 2.500 fuoristrada X-pedition (prodotti grazie a una vecchia licenza Opel Frontera), solo con motori a benzina, a circa 15mila euro più il monovolume compatto (4,41 metri, a 5 e 7 posti) Fashion, disegnato a Torino dall’I.de.a Insitute, con motori a benzina di 1,6 e 2 litri . C’era inoltre il marchio Great Wall, cioè Grande Muraglia, con il Suv “Hover Cuv”, lungo 4,62 metri, mosso da motori di 2,4 e 2,8 litri di origine Mitsubishi. In Italia ci sono alcuni programmi di importazione, più o meno concreti. Ma la vera invasione gialla, se ci sarà, non partirà concretamente prima di uno o due anni.


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galleria fotografica

L’ALBUM DI PARIGI CONCEPT E MODELLI DA RICORDARE

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emozioni sportive

GRANSPORT CONTEMPORARY CLASSIC E UN NUOVO MANAGER ALLA MASERATI

Il rilancio del Tridente di Michele Fenu

PARIGI

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In alto il Coupé GranSport Contemporary Classic; sotto il nuovo amministratore delegato Roberto Ronchi

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è un debutto un po’ particolare al Salone di Parigi: non un modello (quello arriverà nel prossimo anno) ma un manager. Roberto Ronchi è il nuovo skipper della Maserati, che, peraltro, ben conosceva essendone stato direttore commerciale negli scorsi anni. Il neo amministratore delegato scende in campo con idee ben precise e con il compito di spingere in maniera decisiva la gloriosa Casa modenese. "Per me - afferma - è una sfida affascinante. La Maserati è un’azienda in movimento, che ha saputo impostare una strategia a lungo termine. La crescita, che ha preso avvio nel 1998, mantiene una curva costante. Abbiamo perfezionato in maniera consistente i nostri sistemi produttivi e dato impulso ai volumi di vendita. E adesso ci prepariamo al grande salto, a un ulteriore sviluppo che, attraverso il lancio di nuovi modelli chiave per il nostro “core business”, quello delle coupé e delle berline di lusso, ci permetterà di aprire un altro ciclo". Oggi la Maserati compete in un mercato che comprende marchi noti come Audi, Bmw, Jaguar, Mercedes, Porsche. "Devo dire - riconosce Ronchi - che la Maserati ha un eccellente livello di notorietà nel mondo, ma che i suoi prodotti non sono altrettanto conosciuti presso il pubblico al quale si rivolge. In questo senso sarà necessario da parte nostra una rinnovata attenzione. E non parlo di interventi pubblicitari, penso a test di guida, all’attività sportiva, al continuo contatto con i potenziali clienti". Interessante rilevare come 700 consegne siano avvenute direttamente nella storica (ma ora modernissima) fabbrica modenese di via Ciro Menotti. La Casa del Tridente dovrebbe chiudere il 2006 con circa 5.700 unità, un livello analogo a quello dello scorso anno.

La fascinosa ammiraglia Quattroporte rappresenta il 63% delle consegne, il resto è coperto dalle Coupé e Spider. Ma il 2007, secondo Ronchi, farà salire le vendite a quota 7.000 e segnerà il tanto sospirato ritorno al pareggio nel bilancio aziendale. Merito, soprattutto, del debutto della nuova edizione della Coupé, un modello che sta conoscendo uno straordinario successo in Nord America (Usa e Canada formano il 44% del mercato Maserati) ma che ormai ha i suoi anni. "Il nostro problema - confida l’amministratore delegato - è semplice: abbiamo volumi di vendita da “exotic cars”, tipo Bentley o Ferrari, e prezzi da grandi produttori, intorno ai 100 mila euro. Pensate a Mercedes o Bmw o alla stessa Porsche. Non ci resta che crescere sviluppando nuovi modelli e incrementando la rete, forte attualmente di 259 concessionari in 58 Paesi, ma stando ben attenti a non perdere i nostri valori e la nostra esclusività". Ronchi, con saggezza, preferisce non fare troppe cifre, ma è noto che da tempo l’obiettivo Maserati si situa attorno alle 10-15 mila consegne annue, una cifra ragionevole se si considera che il mercato delle ammiraglie, ad esmpio, vale nel mondo circa 100 mila pezzi. Si guarda all’Est Europa, all’Asia, al Medio Oriente... La Cina, ad esempio, nei primi otto mesi 2006 ha registrato una crescita del 113% rispetto allo stesso periodo e la Russia del 65%. "E’ chiaro - afferma Ronchi - che i numeri in assoluto sono contenuti, ma sono segni confortanti per il nostro futuro". Il nuovo skipper è prudente, ma determinato. E, soprattutto, ha una grande passione e un grande rispetto per la Maserati. Che a Parigi, con la GranSport in edizione Contemporary Classic, ribadisce tutte le sue qualità di Casa che sa unire sportività e raffinatezza.

Gallardo Nera, una Lamborghini su misura di Bruno de Prato

La Gallardo Nera esposta al Salone Lamborghini ha allestito anche una Murciélago firmata da Versace

PARIGI

a Lamborghini a Parigi ha messo in mostra la più potente vettura di serie al mondo, la Murcielago 640, il cui fascino aggressivo in ogni dettaglio (carrozzeria e assetto) ha suscitato ammirazione Ma Lamborghini, oltre ad aver mostrato al mondo di che cosa è capace il suo poderoso V12, ha riservato la sorpresa di una esecuzione speciale a tiratura limitata della Gallardo Coupè. Si chiama Gallardo Nera, con chiaro riferimento alla colorazione, un nero lucido e brillante denominato "Serapis", combinato con il nero opaco con cui sono trattati alcuni particolari come i retrovisori esterni, spoiler e prese d'aria posteriori, il tetto, la fasce

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laterali del cofano e i brancardi, cioè gli elementi strutturali perimetrali del pianale. L'effetto cromatico di questa combinazione nero-su-nero è vivace, oltre che estremamente elegante. La classica linea a cuneo della Gallardo risulta esaltata in tutta la sua snellezza, mentre l'ultimo tocco di extra-grinta lo

danno le ruote "callisto", anche loro in nero opaco. Per la vettura parigina è stato scelto l'allestimento interno con selleria in pelle pregiata nella variante bicolore sportivo (nero perseus e bianco polar). Ma ai clienti è data ampissima possibilità di personalizzare la propria

Gallardo Nera in quanto per gli interni sono previsti il pacchetto "branding", quello "ad personam" o quello "bianco polar", mentre tutto il resto, e cioè plancia, leva del freno a mano e del cambio, maniglie delle portiere e fianchi dei sedili, è rivestito in pelle nera. Ai clienti è data facoltà anche di ordinare la propria Gallardo Nera in colori personalizzati, con vernici speciali se il desiderio individuale lo esige. Ovviamente Gallardo Nera è potenziata dal V10 5 litri Lamborghini accreditato di una potenza di 520 Cv che le assicura una velocità massima di 315 km/h. La trazione è integrale con il VT-system, il cambio è a 6 marce. Unico optional, il cambio stesso in versione robotizzata con levette di selezione sotto il volante. Per Gallardo Nera è prevista una tiratura limitata di 185 unità.


reportage

EMOZIONANTE TEST IN COLORADO CON LA BENTLEY CONTINENTAL GTC

Lusso a cielo aperto

di Gian dell'Erba ASPEN

| DOSSIER+ | motori

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e l’obiettivo di tecnici e designers della Bentley era quello di complicare piacevolmente la vita ai potenziali acquirenti della Continental GT, si può tranquillamente dire che hanno raggiunto il loro intento presentando la Continental GTC, versione cabriolet della riuscitissima e apprezzata coupé. Con questa vettura Bentley conferma la propria vocazione al rinnovamento, anche stilistico, senza rinunciare alla storica solidità progettuale. A parte infatti un telaio leggermente meno rigido (comunque il migliore della categoria), nulla nella "scoperta" fa rimpiangere la GT. Esteticamente molto riuscita (la mano è la stessa che ha disegnato la coupé), la Continental GTC è il risultato di un’insieme di fattori. Tra questi hanno giocato un ruolo fondamentale anche la storia e la tradizione della casa inglese, che ha iniziato la sua produzione proprio con le prime vetture cabriolet, più volte vincitrici a Le Mans. L’idea di dotare questa vettura di una capote tradizionale è dovuta anche al fatto di aver voluto creare qualcosa di diverso rispetto alla Coupé. Grazie al lavoro congiunto con la Karmann (fornitrice della capote che in 25 secondi sparisce nel bagagliaio) la Bentley è riuscita a proporre un comfort di bordo simile a quello di una berlina. Avvolge infatti il profumo della morbida pelle dei grandi sedili che si posizionano elettricamente e quello delle essenze pregiate, dominate dalla piuma di radica. In effetti, a stupire nei primi chilometri della prova della vettura sulle belle strade del Colorado, nei dintorni di Aspen, è proprio il silenzio assoluto nell’abitacolo. Una sensazione che si protrae anche con la capote abbassata, dove il rumore più forte è quello dello stormire delle foglie delle betulle a bordo strada che si muovono al passaggio della vettura. Il panorama sensoriale che questa vettura è in grado di far provare è però più ampio, una estesa gamma di sensazioni a disposizione del guidatore: può decidere se addomesticare i 560 cavalli del motore 12 cilindri 6 litri biturbo, con il cambio automatico (un sound da tappeto volante) oppure se scatenare tutta la potenza e l’immensa coppia a disposizione utilizzando le leve dietro al volante per selezionare i rapporti. Basta un tocco e quella che era prima una vettura dal carattere dolce ed affabile si trasforma in una eccezionale granturismo, scaricando in sicurezza a terra tutta la sua potenza, grazie alla raffinata trazione integrale permanente. Si passa (ovviamente non sulle strade americane, e nemmeno su quelle europee) dai 312 orari (capote chiusa) ai 306 con capote aperta. A cambiare sono le caratteristiche dinamiche della vettura. Si possono ulteriormente adeguare selezionando la taratura sport degli ammortizzatori. La GTC conferma le elevatissime doti stradali della versione GT, anche se il concetto è stato vo-

Versione scoperta del Coupé GT rinnova la tradizione del marchio britannico

La splendida Bentley Continental GTC sulle strade del Colorado Qui sopra è con la capote chiusa

lutamente declinato dai tecnici della Bentley in chiave più morbida. I 110 kg in più (2475 kg) hanno infatti provocato una diversa distribuzione dei pesi, mentre la voluminosa capote ha imposto di ridisegnare le sospensioni posteriori. La diversa rigidità torsionale rispetto alla GT è avvertibile solo nella guida veloce quando, rispetto alla GT, si intuisce appena una lievissima minor prontezza nello sterzo, comunque da sportiva di gran rango. Caratteristica in parte voluta, quella della souplesse di marcia, cercata anche con una taratura delle sospensioni leggermente più morbida. La somiglianza con la Coupé in realtà è stata ben dissimulata, tenuto conto che il 51% della vettura è completamente nuovo. Accorgimenti come i sedili più incassati nell’abitacolo, il rollbar integrato nei poggiatesta posteriori, una diversa inclinazione della parte superiore del parabrezza, contribuiscono ad aumentare ulteriormente sicurezza e comfort di bordo. Il prezzo? Naturalmente non è alla portata di tutti: 206.000 euro per viaggiare nel sole e nel lusso.


i francesi

PREOCCUPANTE CALO DI VENDITE PER I MARCHI TRANSALPINI

Uno schiaffo alla

grandeur

di Giulio Mangano PARIGI

| DOSSIER+ | motori

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Carlos Ghosn e Jean-Martin Folz

a qualche tempo l’industria automobilistica francese sembra retta da qualcuna delle paradossali leggi di Murphy, del tipo: “se qualcosa potrà andare storto, ci andrà” e magari, come corollario, “Tutto va male contemporaneamente”. Così, dopo anni di successi e ininterrotti incrementi di produzione, vendite, esportazioni e profitti, i due grandi Gruppi d’oltralpe sono approdati al Mondial parigino con una lunga serie di problemi, emotivamente vissuti con un disagio superiore al previsto. D’altra parte – come dimostrano, per restare in Europa, le analoghe crisi già vissute e archiviate in Gran Bretagna e Italia - i periodi di contrazione delle vendite sono un fatto ciclico e sostanzialmente inevitabile. Una specie di raffreddore attraverso cui bisogna passare per una sorta di auto-vaccino. Prima di analizzare il momento nero del made in France va ricordato che l’industria transalpina resta una delle più forti (e solide) del pianeta, con 5,9 milioni di veicoli prodotti nel 2005 (3,1 milioni in Francia); che in Europa è seconda solo a quella tedesca, con un risultato quasi triplo rispetto a quello italiano, mentre le vendite in Francia (2,068 milioni di auto e 480mila commerciali e industriali nello scorso anno) inseguono la Germania (3,614 milioni di veicoli) e il Regno Unito (2,826 milioni), ma precedono Italia (2,5 milioni), Spagna (1,959 milioni) e Russia (1,752 milioni). Ciononostante, giornali e televisioni continuano a lanciare in Francia grida d’allarme, specie dopo i dati di vendita dei primi tre quarti dell’anno. Nei primi nove mesi del 2006, infatti, le consegne di vetture nuove sono diminuite del 3,1% fino a quota 1.518.367 unità (1.798.391 in Italia, nello stesso periodo, +4.05% ), con appena 143.634 immatricolazioni in settembre (182.315 in Italia, -3,2%) che rappresentano una perdita del 13,3% sullo stesso mese del 2005. Ma la cosa che più ha shoccato i francesi è la perdita di popolarità dei tre marchi nazionali, scesi al 54,8% del mercato francese (in rapporto, la situazione italiana sarebbe ancora più esasperata, con i marchi non italiani al 69,2% del nostro mercato), considerato che a settembre Renault e Citroën hanno perso il 21%, mentre Peugeot, grazie al lancio della 207, limita i danni a un -1,9%. Renault, per la prima volta da alcuni decenni, tocca il 23,5% del mercato francese. Ma paradossalmente in borsa il titolo Renault tocca i massimi (non così PSA, con flessioni prossime all’1%) e a consolare il marchio della losanga resta solo la nuova Clio, in crescita del 50%, l’auto più venduta di Francia con un 8,6% del mercato. Né è un conforto che i problemi siano generalizzati (solo Audi, Bmw, Fiat e Mercedes registrano crescite), visto che in quattro anni i marchi francesi hanno perso 6 punti del mercato nazionale. In questo contesto, mentre il n° 1 di Psa, Folz, prepara le valigie per godersi da febbraio la meritata pensione al compimento dei 60 anni, l’autorevole quindicinale “l’autojournal” ipotizza con un titolo shock che “Renault (11,6%) paga la rimonta Fiat (+24,5%)?”, il “Figaro” ricorda il “severo giro di vite di Folz”, alludendo al piano di austerità annunciato alla vigilia del Salone (in pratica uno “snellimento” di 10mila posti di lavoro, con un 20% annuo di economie sugli investimenti), mentre il quotidiano economico “Les Echos” pubblica in prima pagina un grafico (con la foto di un tetro Ghosn in sottofondo) che strilla, a proposito delle vendite in Europa nei primi otto mesi: “Gruppo Fiat, +18,1%; Toyota, +8,8%; Gruppo Vw, +5,9%; Daimler Chrysler, +1,8%; Gruppo Ford, -2,7%; General Motors, -2,8%; PSA, 3,3% e Renault+Dacia, -9,9%”.

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FOLZ HA RILANCIATO IL DOUBLE CHEVRON MA IL VERO PROBLEMA SARÀ LA SUA SUCCESSIONE


Peugeot tra showcar e grandi strategie

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na doppia chiave di lettura sovrasta, seppure in termini di gossip industriale e finanziario, il pianeta Peugeot Che sintetizza e storicamente concretizza la realtà PSA, visto che è ancora la famiglia Peugeot ad avere voce in capitolo su scelte, strategie e priorità del Gruppo. I visitatori "normali" del Salone (alla fine hanno sfiorato anche in quest’occasione il milione e mezzo di unità) si stupivano ed appassionavano davanti ai modelli esposti - di serie o futuribili concept - e intanto ai piani alti si guardava al futuro immediato (identificare il sostituto di Jean-Martin Folz), a medio termine (ottimizzare e razionalizzare risorse della ricerca e impegni finanziari, anche attraverso il taglio di circa 10mila posti di lavoro, buona parte fuori Francia) e a lungo termine (realizzare uno stabilimento produttivo in Russia sull’onda di quanto si apprestano a fare anche General Motors, Hyundai e Nissan). Non sono mancate le proposte di prodotti più o meno a portata di mano (e portafogli), attraverso i quali il marchio del Leone intende sottolineare la propria visione dell’automobile. Su una gigantesca area espositiva di 3.800 metri quadrati erano esposte quarantacinque automobili e quattro conceptcar per evocare l’impegno a favore del piacere automobilistico "responsabile", cioè utilizzabile ogni giorno, ma che consenta di mantenere vive le emozioni e - grazie alla tecnologia - rispettare l’ambiente perseguendo lo sviluppo sostenibile. Forte dei 110mila ordini registrati in Europa dalla gamma 207, introdotta ad inizio aprile, la Casa del Leone ne ha anti-

cipato a Parigi la versione CC, cioè coupè-cabriolet, attraverso la concept car épure (ma con la prima "è" rovesciata orizzontalmente, perché i creativi non smettono mai di far danni…), lunga 4,04 metri. Seppure con lievi differenze con la versione di futura produzione, rende bene l’idea del prodotto. Prevede una motorizzazione fuel cell, mentre quando nella prossima primavera la 207 CC arriverà nelle concessionarie europee, a prezzi (presunti) che partiranno da 18mila euro, saranno disponibili un 1.600 a benzina, 16 valvole e 115 Cv in versione aspirata o Turbo da 150 Cv più il noto 1.600 HDi turbodiesel da 110 Cv. L’impegno nello Sport e nell’alto di gamma erano testimoniati dalle concept car 908 RC, declinate come una lussuosa ed imponente berlinona nera, che anticipa l’erede dell’attuale ammiraglia 607, accusata di essere grigia e anonima (anche se il suo insuccesso, come quello della Renault Vel Satis, deriva da altre motivazioni…). Con questa la 908 RC ha in comune il motore: un V12 turbodiesel HDi con filtro Fap di 5,5 litri da 700 Cv e ben 1.200 giri di coppia massima. Lo scorso 14 giugno Peugeot (che a Le Mans ha già vinto la leggendaria 24 Ore nel ’92 e ’93) ha lanciato la sfida all’Audi, che ha portato per la prima volta al successo un motore a gasolio in una competizione mondiale di questo tipo. Così, nel prossimo maggio, sfida al gasolio e al calor bianco fra Germania e Francia, quest’ultima con la 908 RC HDi Fap che però al Salone di Parigi, anche per evitare di passare informazioni utili al nemico, era solo una arida maquette di massima, con i vetri oscurati e molti dettagli volutamente imprecisi. G. MA.

ÉPURE E 908 RC ANTICIPANO LA 207 CC E LA PROSSIMA AMMIRAGLIA DEL MARCHIO DEL LEONE

Citroën

dal Picasso alla Métisse

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sservando lo scintillante stand Citroën al Mondial parigino, al di là dei modelli di produzione e delle concept car proposte, emergeva una chiara indicazione: chiunque sarà il successore di Jean-Martin Folz, destinato a raccoglierne un’eredità non semplice ma certamente stimolante, non potrà cancellare il formidabile percorso registrato negli ultimi nove anni. Segnati dal deciso giro di boa dopo la grigia e fin troppo cautelativa gestione del suo predecessore, il coriaceo Jacques Calvet, che non aveva voluto investire (o trovato il coraggio per farlo) sul futuro del Double Chevron. Folz, invece, restituendo al marchio Citroën non solo l’autonomia progettuale e gestionale attraverso la guida lungimirante di Claude Satinet, ma anche la voglia di tornare a puntare sull’innovazione tecnologica e stilistica, ha realizzato una vera e propria operazione culturale. Nei nove anni (dal ‘97) durante i quali Folz ha guidato il Gruppo PSA, Citroën è passata dal passivo di bilancio e dalla politica dei timidi passi al grande respiro e all’utile, con un inarrestabile incremento di produzione e vendite che l’hanno vista crescere dal seicentomila unità ai quasi 1,4 milioni di vendite del 2005, fino ai 763mila veicoli consegnati nella prima metà di quest’anno (+5%). Soprattutto, il più giovane dei marchi francesi – anno di nascita 1919, col modello A, 21 anni dopo le prime Renault e 27 dopo le Peugeot - ha saputo ritrovare e consolidare quelle caratteristiche di fisionomia e credibilità sul piano della qualità e della ricerca che ne avevano fatto un prodotto per intenditori, proprio com’era avvenuto per Lancia in Italia. Autentico godimento per gli appassionati di automobili, lo spazio Citroën a Parigi sembrava privilegiare la versatilità funzionale (monovolume a sette posti C4 Picasso) e l’inno-

vazione stilistica. Ma anche il rispetto dell’ambiente con la concept car ibrida Métisse, le C2 e C3 dotate di tecnologia Stop & Start,la C3 a metano e Flexfuel, tecnologia già commercializzata in Brasile dal 2005, in grado di utilizzare benzina con tenore variabile di etanolo. In più il "dimostratore" C4 Hybride HDi con Diesel Common Rail e motori elettrici. Il ritorno alle competizioni dalla stagione 2007 – dopo la conquista del mondiale Rally con la Xsara WRC nel 2003, 2004 e 2005 – era solennizzato dalla C4 WRC. Indubbiamente il protagonista principale, capace di calamitare curiosità e attenzione, è stato il monovolume superpanoramico Visiospace C4 Picasso, capace di trasportare fino a sette persone. Versatile e ridondante di soluzioni pratiche e funzionali, sempre all’insegna della tecnologia applicata a comfort e sicurezza. A cominciare dalle sospensioni posteriori pneumatiche autolivellanti, in opzione, e dalla modularità dei sedili abbattibili. Lungo 4,59 metri, largo 1,83 e alto 1,71, è già disponibile in Francia con 4 motori: due a benzina (1,8 litri, 127 Cv, cambio manuale a 5 marce, e due litri da 143 Cv e cambio manuale pilotato a sei rapporti o automatico a quattro) ed altrettanti diesel HDi (1,6 litri da 110 Cv, cambio manuale a 5 marce o pilotato a 6; 2 litri da 138 Cv e trasmissione manuale pilotata a 6 rapporti). La commercializzazione in Italia parte in questi giorni. G. MA.

Nella pagina a fianco dall’alto la Peugeot 207 épure, la potente 908 RC, la Citroen Métisse; qui sopra gli interni del concept 908 RC e la Citroen C4 Picasso

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le francesi

L’onda lunga della mancata fusione di Giulio Mangano PARIGI

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| 26 | La concept car Nepta e i suoi interni all’insegna della modularità e della tecnologia

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mblematicamente, lo stand Renault al Mondial di Parigi, sembrava costruito per evidenziare i chiaroscuri e il momento di riflessione del marchio: dall’Alfa all’Omega, dal bianco al nero, attraverso un caleidoscopio di colori spesso sgargianti e contradditori. Il possibile ampliamento dell’alleanza Renault-Nissan al colosso (dai piedi d’argilla) General Motors per qualche giorno è sembrato a portata di mano, salvo poi sgonfiarsi nel nulla. Perché, come recita il comunicato congiunto "le parti non sono pervenute a un accordo né sull’ammontare totale di queste sinergie né sulla ripartizione degli utili tra i partner". Fortunatamente ci sono state anticipazioni di rilievo: gli "antipasti" della futura Twingo e del Suv Koleos. La prima è una concept car che svela, all’80%, la Twingo definitiva prevista nella primavera 2007. Assai caratterizzata nel design, moderna e spigolosa nel look, è più grande (fino a 3,6 m in lunghezza, 172,7 cm in larghezza e 141,1 in altezza: cioè +16,7 cm in lunghezza e +9,7 in larghezza) dell’attuale e presenta soluzioni inedite, a cominciare dall’adozione del Diesel. Con un occhio attento ai conti industriali: l’attuale Twingo è infatti uno dei pochissimi modelli europei di segmento A a non aver mai proposto la motorizzazione a gasolio. Rispetto alla prima, Twingo 2 che Ghosn si era trovata sul tavolo ormai definita e pronta per l’industrializzazione, ma aveva stoppato perché sarebbe stata (secondo le solite gole profonde) troppo costosa e poco remunerativa, la concept vista a Parigi, innovativa nel disegno, ha un cipiglio meno antropomorfo, cioè che ricorda la faccia umana. Una caratteristica che ha determinato per 13 anni il successo della Twingo attuale, venduta in oltre due milioni di esemplari. Oltre al motore a benzina installato sul prototipo visto a Parigi (1,2 litri da 100 Cv e 145 Nm, grazie a un moderno turbocompressore che consente emissioni di 140 g/km di CO2 ma che arriverà in un secondo tempo), saranno previste altre motorizzazioni, compreso il tanto sospirato Diesel di 1,5 litri da 70 Cv e un 1.200 a benzina della stessa potenza. Prevista a termine ancora più lungo - prima metà del 2008 – l’introduzione sul mercato della seconda novità, anticipata dalla Koleos Concept. Un inedito Suv il cui nome deriva da un’altra originale concept, lunga 4,51 metri e mossa da un gruppo ibrido con motore due litri a benzina da 170 Cv ed elettrico da 30 kW alimentato da batteria al litio, presentata a Ginevra nel 2000. Koleos potrà avvantaggiarsi di sinergie con la controllata Samsung coreana, che ne segue lo sviluppo. Lunga 4,52 metri e larga 1,89, con 1,7 metri di altezza, la futura Koleos sarà mossa da un turbodiesel 2 litri dCi. Proficue le parentele tecniche con Nissan Qashqai e X-Trail.

PER RENAULT NIENTE ACCORDO CON GM I CONCEPT TWINGO E KOLEOS E LA SHOWCAR NEPTA

Renault ha presentato anche la concept-car Nepta, un cabriolet 4 posti alto di gamma dal design sofisticato con silhouette bassa ed elegante, interni accoglienti e confortevoli. Nepta è l’espressione dinamica di una Gran Turismo scoperta con le porte a farfalla motorizzate che rivelano gli interni e il vano motore, racchiuso in uno scrigno. I comandi intuitivi sposano la filosofia del Touch Design. Al centro, il selettore di velocità rotativo propone un’ergonomia semplificata. La rondella di comando multimediale delle informazioni ne facilita l’utilizzo, mentre le palette e i comandi al volante si adattano perfettamente alla forma della mano. I sedili sono fissi, volante e pedaliera regolabili si adeguano alla morfologia del conducente. Lo schienale dei sedili anteriori integra uno schermo provvisto di protezione a scomparsa e deflettori trasparenti proteggono i passeggeri posteriori dalle turbolenze. Adotta un propulsore V6 3.5 a benzina da 420 cv abbinata alla trasmissione automatica a 7 rapporti con comandi ad impulso al volante. A rincuorare gli uomini Renault, comprensibilmente angustiati da risultati di vendita, finanziari e strategici non esattamente esaltanti, contribuiscono i successi collezionati dalla controllata rumena Dacia che ha proposto la versione MCV della super economica famiglia Logan (300 mila unità vendute nei primi due anni). Amara beffa: proprio nei giorni del Salone il settimanale francese "Auto Plus" pubblicava un confronto della Logan 1.5 dCi 70 Cv Lauréate (10.590 euro) con la Seat Cordoba TDI 70 Pulsion (10.900 euro) e, a sorpresa, è risultata vincitrice la concorrente spagnola per 122 punti a 120. Quel dommage!


le scandinave

ECCO LA C30 ATTESA NOVITÀ VOLVO NEL SEGMENTO DELLE COMPATTE PREMIUM

La svedesina strizza l’occhio ai giovani | DOSSIER+ | motori

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di Giulio Mangano PARIGI

L’attraente silohuette e gli interni ergonomici ed eleganti della compatta Volvo C30

opo un anno di rodaggio a livello di semplice concept car, presentata prima nello scorso gennaio al Salone di Detroit e poi in marzo a quello di Ginevra, la Volvo C30 approda alla produzione di serie. La versione definitiva, che sarà commercializzata entro fine anno, ha celebrato il gran debutto al Salone di Parigi. Si tratta di una berlina due volumi compatta (4,25 metri di lunghezza, cioè 22 cm meno della S40, per 1,78 metri di larghezza) a tre porte. Si inserisce nel segmento delle "compact Premium", in diretta concorrenza con modelli di prestigio come l’Audi A3, la Bmw Serie 1 e l’Alfa 147. Ci sono almeno un paio di validi motivi che ne fanno una novità importante per la Casa svedese, soprattutto in considerazione del momento delicato attraversato dalla Volvo, non tanto come singolo marchio quanto come stella dell’universo Ford nell’ambito del PAG (Premier Automobile Group). Il primo motivo è legato proprio alle sinergie del Gruppo che hanno consen-

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tito di ottimizzare elementi comuni: il pianale e parte della meccanica, come già avvenuto con la berlina S40, sono di derivazione Focus, seppure sostanzialmente personalizzati, con interessanti vantaggi economici in sede di sviluppo e produzione. La C30 lancia una sfida ambiziosa e sarà costruita in grossi numeri, quanto meno rapporto alle tradizioni Volvo, un’azienda che lo scorso anno ha prodotto meno di 450mila automobili, compresi i Suv. Con una previsione di 65.000 unità costruite annualmente, tre quarti delle quali da vendere in Europa (soprattutto in Italia, Germania, Spagna, Gran Bretagna, USA, Francia, Svezia e Olanda) questo modello costituirà il 13% dell’intera produzione della Casa svedese. Soprattutto, sarà un modello di conquista, visto che tre quarti degli acquirenti - secondo le previsioni del marketing - proverranno da altri marchi. Un’auto "promozionale", quindi, con la missione di convogliare le giovani leve al mondo Volvo, facendo conoscere ed apprezzare a questi potenziali utenti valori primari come sicurezza, qualità, prestazioni dinamiche e comfort. Che delle Volvo sono, storicamente, importanti motivazioni d’acquisto. Erede ideale di un modello dalla forte personalità come il coupé Volvo P1800 ES lanciato nel 1970 e reso popolare in TV nella serie "Il Santo" da Roger Moore, poi seguito filosoficamente dalla Lancia Beta HPE nel 1975, quindi da un’altra Volvo, il coupè 480 nel 1986 e infine, nel 1995, dalla BMW Z3 coupè del 1995, la C30 è un "quasi coupé", anzi un coupè-SW. Break de chasse l’avrebbero chiamato i puristi francesi negli anni ’50 e ’60, con un occhio a certe Jaguar sportive. Pensata per entrare in concorrenza con coupè e berline dinamiche di classe superiore, dotata di una positiva abitabilità per accogliere comodamente quattro adulti (due sedili posteriori separati con ampio spazio per la testa e le gambe) e i loro bagagli (233 litri), la gamma C30 prevede motori a 4 e 5 cilindri, a benzina (1,6; 1,8; 2 e 2,5 litri, rispettivamente da 100, 125, 145 e 220 Cv) e Diesel (1,6; 2 e 2,4 litri, da 109, 136 Cv e 180 Cv) in tre livelli di allestimento (Kinetic, Momentum e Summum) in grado di appagare un’articolata gamma di esigenze e di gusti. Compresi i più esclusivi, che potranno acquistare anche una versione bicolore. I prezzi della gamma Italia, articolata sin dall’inizio su un’offerta di una ventina di varianti, nove delle quali Diesel, spazieranno dai 20.950 della versione 1,6 a benzina, in allestimento Kinetic ai 33.450 della T5 Summum con motore a benzina turbocompresso di 2,5 litri e 220 Cv, capace di toccare i 240 km/h e accelerare da 0 a 100 km/h in 6,7 secondi. Un prodotto dal forte appeal, particolarmente attraente per design, prestazioni e qualità, che non poco a svecchiare l’età media della clientela Volvo.


le tedesche

BMW E MINI A CACCIA DI NUOVI PRIMATI NEL SEGMENTO DEI MODELLI PREMIUM

La fabbrica dei record

di Michele Fenu

PARIGI

Siamo

cresciuti coccolando i clienti

L’INTERVISTA: MARCO SALTALAMACCHIA

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m PARIGI.

arco Saltalamacchia, presidente di Bmw Italia, si prepara ad assumere dal 1° gennaio 2007 la carica di vicepresidente Senior della Regione Europa. Un premio ai successi dell’azienda, cresciuta costantemente in questi anni sulla scia del successo globale del costruttore tedesco. Che cosa rappresenta Bmw Italia per Monaco?

"Siamo il terzo mercato in Europa, il quarto nel mondo. Un risultato che ci ha permesso di entrare in un gruppo di consultazione permanente di sei membri costituito da Bmw per avere il polso della situazione. Diamo il nostro apporto alla pianificazione strategica e allo sviluppo dei prodotti". Come sarà il risultato di Bmw Italia nel 2006?

"Dagli Anni Novanta a oggi siamo saliti nelle vendite. Dovremmo toccare un nuovo record, superando le 95 mila consegne, in linea con i nostri obiettivi. E questo malgrado si sapesse che stava per essere lanciata la nuova Mini e che la stessa Mini abbia avuto problemi di produzione e, quindi, di assegnazione delle vetture per la ristrutturazione dell’impianto inglese di Oxford. Inoltre, era noto che la Bmw avrebbe rinnovato alcuni modelli, come l’X3, già sul mercato, e la X5, che sarà lanciata prossimamente". Come spiega gli eccellenti risultati di Bmw Italia?

"Noi italiani amiamo le auto sportive. E i modelli Bmw lo sono da sempre. In più, abbiamo via via migliorato lusso, comfort e piacere della guida proponendo vetture brillanti con alti contenuti tecnologici. Aggiungo che il nostro concetto di vetture “Premium” è stato esteso dai segmenti top a quelli medi. Tanta gente voleva auto di classe che non fossero lunghe 5 metri". Quali sono, secondo lei, le nuove sfide dell’auto?

"Efficienza industriale ed efficienza energetica. Due settori dove Bmw è all’avanguardia".

Dall’alto la Serie 3 coupé, la rinnovata X3, la nuova Mini

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el mondo dell’auto c’è un gruppo europeo che stupisce per la continuità dei risultati e per la inarrestabile crescita, in termini di volumi di vendita e di fatturato. E’ quello Bmw, formato dai marchi Bmw e Mini (più RollsRoyce, ma per la Casa britannica è un discorso più di immagine che di numeri, naturalmente). Il merito, secondo gli analisti, sta in una intelligente strategia industriale e commerciale e in un incessante rinnovo e allargamento della gamma modelli, che ha portato Monaco, sempre nel segno del concetto delle vetture "Premium", cioè di classe top indipendentemente dalle tipologie e dimensioni, a conseguire risultati straordinari. Il Salone di Parigi ha confermato la tendenza. Norbert Reithofer, nuovo presidente del Gruppo, dice: "Anche nel 2006 le nostre vendite raggiungeranno un ennesimo primato (ndr: oltre 1 milione 200 mila unità) e un altro record si annuncia sul piano finanziario con un risultato di 4 miliardi di euro prima delle imposte. I nostri modelli entusiasmano il pubblico e, secondo noi, questa è la vera chiave del successo". In passerella tre novità importanti: la nuova Serie 3 Coupé, il restyling della X3 e la seconda generazione della Mini. Modelli che esprimono in modo incisivo la filosofia del management tedesco, che punta sull’innovazione tecnologica per migliorare il piacere della guida e la sicurezza. Motorizzazioni sempre più sofisticate, tra cui spiccano gli innovativi sei cilindri a benzina e a gasolio con doppio turbocompressore, e sistemi di trazione integrale come l’xDrive capaci di garantire una perfetta mobilità in ogni condizione. E per la Mini, rimasta nel design fedele a se stessa (come desiderava il pubblico), una rivisitazione strutturale per incrementarne l’agilità e più potenza per fornire prestazioni ancora più brillanti, specie nel campo del Diesel. Ma c’è un altro concetto che il Gruppo tedesco sta perseguendo. Burkhard Göschel, responsabile dello sviluppo tecnico, lo illustra così: "Da un lato puntiamo a produrre auto sportive, comode, sicure, dall’altra ad avere minori emissioni per preservare l’ambiente. Raggiungere potenze elevate e consumi moderati è il nostro obiettivo. Un obiettivo che si può realizzare soltanto con quella che noi definiamo una “dinamica efficiente”. Naturalmente, la soluzione sta in un opportuno approccio tecnologico al problema". Göschel aggiunge: "Risolvere con successo la conflittualità tra rendimenti maggiori e consumi minori presuppone un ampio intervento nel campo dei propulsori, della costruzione leggera e dell’aerodinamica. Un esempio è la gestione intelligente del generatore, un sistema che permette di risparmiare grazie al parziale recupero dell’energia frenante: è una innovazione che introdurremo nel prossimo anno". Sul tappeto anche il tema dell’idrogeno, visto come carburante alternativo per i motori più che come elemento di un sistema a fuel-cells. A Monaco pensano, come la stragrande maggioranza dell’industria dell’auto, che occorrerà attendere molti anni prima che questo tipo di alimentazione si diffonda, ma, intanto, nel grande centro ricerche si studia e si sperimenta. Nel 2007 partirà un test europeo che vedrà in strada alcune centinaia di Serie 7 a 12 cilindri alimentate a idrogeno. Saranno affidate a clienti normali per un impiego altrettanto normale. Il test, che riguarderà pure l’Italia, servirà a verificare l’affidabilità e le possibilità di uso, raccogliendo una massa di dati significativi.


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Sulle orme di Marco Polo

rentatrè vetture Classe E Diesel con motore V6 partono oggi da Parigi verso Pechino con la ferma intenzione di percorrere in 26 giorni (e su terreni impervi) lo stesso itinerario del primo raid automobilistico della storia compiuto 99 anni fa in 62 giorni. Nella capitale cinese, il 18 novembre, si apre infatti la più importante fiera automobilistica del Paese. E la Mercedes coglie l’occasione per presentare la nuova generazione dell’ammiraglia a questa fetta così importante (e in costante crescita) del mercato asiatico. Se il viaggio sulle strade di Marco Polo sarà una chicca per pochi addetti ai lavori, guidare nel massimo del comfort si può fare tutti i giorni e su ogni vettura Mercedes. Da gennaio del 2007 la Casa di Stoccarda irrompe sul mercato con due modelli dinamici ed esclusivi: il potente coupé CL 63 AMG con equipaggiamenti high-tech e la S 63 AMG, una berlina di lusso sportiva in due versioni di carrozzeria (oltre a quella a passo lungo ce ne sarà una più corta di 13 cm). Il cuore di questi due modelli è costituito dal motore V8 AMG da 6,3 litri, un propulsore aspirato che eroga 525 Cv a 6800 giri con una coppia massima di 630 Nm a 5200 giri minuto: valori che rendono queste automobili in grado di accelerare da 0 a 100 km/h in soli 4,6 secondi per una velocità massima (limitata elettronicamente) di 250 km/h. Dotate di sospensione sportive AMG con controllo attivo dell’assetto i due modelli limitano al massimo il rollio in curva e in manovre di emergenza. Anche l’impianto frenante anteriore con nuove pinze flottanti doppie permette un minor trasferimento di calore verso il liquido del circuito ed un comfort di marcia superiore, dovuto alla posizione delle pastiglie e a prestazioni che assicurano ridottissimi spazi di arresto anche in condizioni di elevate sollecitazioni. Per restare sullo sportivo spinto, ecco la SLK Edition 10, una showcar nata per il decimo anniversario del Roadster Mercedes. Una vettura dal look particolare: vernice metallizzata grigio effetto opaco e cerchi in lega lucidi a dieci razze impreziositi da targhette nero-argento con impressa la stella Mercedes. In 150 esemplari destinati a clienti più che unici, viene costruita anche la SLR McLaren 722 Edition, creata per rendere omaggio a Stirling Moss che vinse la Mille Miglia del ‘55 scattata alle 7,22 (da qui il numero) del mattino. Una supersportiva da 650 Cv con un propulsore V8 Kompressor da 5,5 litri che raggiunge una velocità massima di 337 km/h. Ritornando a viaggi meno impegnativi eccoci sugli eleganti Coupé Mercedes. Il lussuoso CL 600 ne è un esempio, con i rivestimenti Passion exclusive, gli inserti in legno di pioppo selezionati a mano, soglie d’ingresso cromate e rifiniture della moquette in pelle. Oltre ai sedili Multicontour adattivi con funzione massaggio e sistema di ventilazione, la CL 600 ha di serie un rilevatore delle situazioni potenzialmente pericolose che attiva un sistema di protezione dell’abitacolo. Prestazioni comunque elevate grazie al motore V12 da 517 Cv che accelera da 0 a 100 km/h in 4,6 secondi e consuma 0,4 litri in meno rispetto alla serie precedente. Dovessimo scegliere come tornare dalla Cina in Europa saliremmo su una Classe S, da oggi disponibile anche con il sistema di trazione integrale permanente 4MATIC. Comfort e dinamica di marcia si sposano all’economia di esercizio. La S320 CDI 4MATIC consuma infatti solo 0,4 litri di gasolio in più ogni 100 km rispetto alla versione con trazione posteriore e regala un’autonomia di mille km.

di Franco Badolato PARIGI

A destra la CL 63 AMG, la S 63 AMG e il lussuoso coupé CL 600

Da Parigi a Pechino con 33 Classe E per rivivere un raid storico. La showcar SLK Edition 10 per il decimo anniversario del Roadster

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LA MERCEDES MARCIA SULLA CINA E STUPISCE CON LE SERIE AMG DEL COUPÉ CL E DELLA GRANDE BERLINA S


reportage

VISITA ALLE PIANTAGIONI DI CAUCCIÙ DI BAHIA L’IMPEGNO DELLA MICHELIN PER UNA RACCOLTA ECO-SOSTENIBILE

L’albero delle gomme di Cristiano Chiavegato BAHIA

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possibile coniugare esigenze industriali ed economiche con il rispetto dell’ambiente e lo sviluppo sostenibile. Lo dimostra la Michelin che in una delle sue due piantagioni in Brasile (una nel Mato Grosso, l’altra nello stato di Bahia), ha avviato un progetto ecologico denominato "Oro Verde Bahia". Un piano che coinvolge ogni aspetto del delicato e importante settore riguardante la produzione del caucciù, elemento base per la fabbricazione degli pneumatici e di tutti i derivati della gomma. La Casa francese acquistò l’azienda nell’84. Una enorme fattoria di 9.000 ettari sulla costa orientale, a 200 km dalla capitale Salvador. Dopo quasi un ventennio, di fronte alle difficoltà crescenti (consumo elevato del prodotto, au-

Ogni pianta garantisce 5 kg annui: quanto basta per fabbricare un solo pneumatico di una vettura media

A sinistra un «serenguero» impegnato nella raccolta del caucciù, sopra la foresta nello stato di Bahia che la Michelin sta riqualificando e una vista interna della fabbrica delle gomme

mento dei prezzi e malattie che limitavano la raccolta del lattice) ha deciso nel 2003 di lanciare un programma di crescita e responsabilizzazione che sta ottenendo notevoli risultati e consensi unanimi. Anche se la coltivazione dell’albero della gomma è assai più diffusa in Africa e nel sud-est asiatico e comprende una ventina di specie, la migliore è proprio l’Hevea Brasiliensis, scoperta in Amazzonia alla fine del 1700. La pianta ha però da tempo subito il feroce attacco di un fungo, le cui spore lo privano in più riprese delle foglie e lo fanno anche morire. Per questo, in collaborazione con istituti scientifici e università, Michelin si è impegnata nella ricerca di una soluzione. I suoi tecnici hanno trovato un antidoto al Microcyclus uleï, il parassita che provoca la degenerazione della "serengueira", cioè dell’albero. Verificato che un blocco completo del fungo ne avrebbe provocato un’evoluzione ancora più feroce, l’hanno messo sotto controllo con una resistenza passiva nell’albero modificato geneticamente. Le spore restano, ma provocano danni meno gravi. Gli studi hanno portato alla creazione di un’Hevea migliore, che emette il lattice prima (6-7 anni contro una decina), ha un legno sfruttabile per altri scopi e allunga a circa 35 anni la sua vita produttiva. Ogni albero (un’incisione fatta a mano da operai specializzati, i seringueros) permette una raccolta di circa 5 chili annui del prezioso elastomero. Quanto basta per fabbricare un solo pneumatico di una vettura media (il caucciù naturale rappresenta circa il 20-30% del peso della gomma). Il costo del lattice è di circa 2 dollari al kg, dunque un albero nella sua vita produttiva può "rendere" 350 dollari. Ma alla Michelin non bastava partecipare alla coltura della seringuera nella sua zona di ricerca. La fattoria dispone anche di 40 ettari di vivai della pianta modificata che vengono forniti ad altri piantatori e sono stati distribuiti: nel mondo sono attivi 100 mila ettari di area coltivata. Contemporaneamente l’azienda ha ceduto 12 appezzamenti di 400 ettari ad altrettanti suoi dipendenti, che diventano imprenditori e fornitori di gomma. Inoltre Michelin ha rilevato che i terreni possono essere sfruttati meglio piantando tra le file degli alberi il cacao e le banane, migliorando il reddito. In 3 anni sono stati creati 250 nuovi posti di lavoro e la produzione del caucciù è aumentata del 40%. Sono in costruzione 264 case per i dipendenti, scuola, asili nido e un centro per il commercio e lo svago. In parallelo è stato finanziato il progetto per la ricostruzione nella Foresta Atlantica. Dopo 500 anni di sfruttamento è scomparso circa il 95% della vegetazione, ridotta a 100 mila ettari. Basti dire che in un ettaro di questi possono essere presenti fra 2 e 3000 tipi di piante mentre in tutti gli Stati Uniti le specie sono 650. Un’ancora di salvezza per flora e fauna (solo nello stato di Bahia esistono 214 specie di rettili, molti a rischio di scomparsa). "Il progetto Oro Verde è una meravigliosa avventura degli uomini e delle donne della Michelin i quali credevano che l’immaginazione, il senso di responsabilità e la fede nel futuro fossero così forti da realizzare un vero piano di sviluppo sostenibile". Lo aveva detto Eduard Michelin, il presidente tragicamente scomparso a soli 43 anni in un incidente di mare nella scorsa primavera.


le tedesche

Antara sulla scia della Corsa

di Franco Badolato PARIGI

SUL CROSSOVER DELLA OPEL IL FLEX-FIX PER LE BICICLETTE

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Wagoner entusiasta: «Per la compatta una partenza sprint con oltre 73 mila ordini»

A sinistra la Opel Antara con i suoi interni hi-tech e la Corsa a tre porte; qui sopra la Volkswagen Cross Golf, la Ford Mondeo e il concept Ford Iosis X

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hanno detto

Il Ceo della General Motors "Prodotti come la Corsa sono un grande passo avanti nella giusta direzione per i marchi Opel e Vauxhall. Un passo che dimostra come un marchio può rientrare in corsa con il prodotto giusto al momento giusto" Rick Wagoner

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i chiama Antara il forte desiderio Opel di riconquistare il primato nel segmento dei grandi costruttori di Suv, che in chiave moderna si identificano in polivalenti crossover. Un anno dopo la presentazione del prototipo Antara GTC 3 porte al Salone di Francoforte, va sul mercato il modello a cinque porte messo in vetrina a fine settembre a Parigi: lungo 4,57 m, largo 1,85 m e alto 1,70 m questo Suv con gestione elettronica della trazione integrale permanente dà subito una forte sensazione di sicurezza, senza sconfinare in misure che stonerebbero nelle strade cittadine. Soprattutto, è decisamente bello grazie alla cura stilistica che Opel gli ha riservato. Al top della gamma Antara c’è un V6 di 3.2 litri, derivato dalle sorelle Opel Vectra e Signum: un motore che eroga 227 Cv ed è abbinato a un cambio automatico ActiveSelect. Propulsore di fascino al quale si aggiungono un più parsimonioso 2.4 litri da 140 Cv e un 2 mila turbodiesel da 150 Cv a quattro cilindri dotato di cambio manuale a 5 marce o automatico ActiveSelect. Propone consumi più sobri senza rinunciare a prestazioni che si annunciamo comunque vivaci. La gamma è destinata ad allargarsi, nei prossimi mesi, con una versione da 127 Cv dello stesso motore da 2 litri CDTI. La trazione integrale a controllo elettronico è gestita da un differenziale elettroidraulico che ripartisce la coppia tra gli assi anteriore e posteriore a seconda delle esigenze e delle condizioni di utilizzo. Tale sistema si integra alla perfezione con i dispostivi di aiuto alla guida Esp e Abs, per migliorare il controllo della vettura e la sua sicurezza attiva. Ma la novità dell’Antara è il sistema di trasporto posteriore integrato Flex-Fix presentato in anteprima mondiale sulla nuova Opel Corsa e che sarà disponibile anche sul nuovo crossover. Dopo aver agito sulla flessibilità interna per configurare i sedili della monovolume compatta Zafira, la Opel ha creato nuovi standard anche nella flessibilità degli esterni. Il sistema FlexFix può essere estratto come un cassetto dal paraurti posteriore e utilizzato per caricare fino a due biciclette senza il fastidio di doverle sollevare. In attesa che l’Antara entri (a gennaio) sul mercato dei Suv, la Opel si coccola la quarta generazione della Corsa. Da Parigi il CEO della GM, Rick Wagoner, ha commentato entusiasta: "La nuova vettura ha avuto il miglior inizio vendite mai realizzato dal nostro marchio". A pochi giorni dal via delle consegne (cominciate ai primi di ottobre) erano già 73.600 gli ordini raccolti. "Dimostra - ha gongolato Wagoner - che perseguire una strategia di innovazione di prodotto e di nuovo design ripaga fin dall’inizio". La Opel Corsa presenta infatti novità di alto contenuto tecnologico come i fari ad illuminazione dinamica della curva, il volante riscaldabile e il servosterzo ad effetto variabile progressivo (nella Corsa sport) oltre al sistema Flex-Fix. Tre motori a benzina e due turbodiesel Common Rail, tutti a quattro valvole per cilindro, con potenze comprese fra i 60 e i 90 Cv e cilindrate che vanno dai mille ai 1.400 cc. A breve arriverà un 1.700 turbodiesel dal 125 Cv con filtro antiparticolato di serie.

DUE COUPÉ ECCITANTI DA AUDI E VOLKSWAGEN FORD PROPONE LA RINNOVATA MONDEO


Scirocco e R8 cavalcano la passione di Renzo Villare PARIGI

a rassegna parigina è stata una buona occasione per vedere in anteprima molte novità, tra cui quelle portate da quattro grandi Case tedesche: Volkswagen, Audi, Ford Europa e (certo non ultima) Porsche. Volkswagen oltre alla Cross Golf, sviluppata sulla base della Golf Plus nella categoria delle berline interpretate in chiave Suv, e alle rinnovate Touran e Tuareg, ha giocato il suo asso con il concept Iroc, leggi nuova Scirocco (come compare nella targa anteriore). Infatti la versione di serie, che arriverà alla fine del prossimo anno, dovrebbe essere assai simile, se non identica. Alla Casa di Volfsburg sperano di ripetere il successo del modello precedente. Nato negli Anni 70 dalla magica matita di Giorgetto Giugiaro, la prima Scirocco è stata venduta in oltre 500.000 esemplari. Come il suo antenato, anche la nuova edizione fa della sportività il cavallo di battaglia. La evidenzia attraverso una linea aggressiva che segna una svolta negli stilemi della Casa, soprattutto per la forma della calandra (in alluminio) e la spiccata linea a cuneo della fiancata. Più bassa di ben 7 cm della Golf (da 1.47 a 1,40 metri) la Scirocco ha la stessa lunghezza di 4,20 metri. Può ospitare 4 persone grazie ad un abitacolo discretamente spazioso con un bagagliaio di 300 litri. Belli il posteriore, rinvigorito da uno spoiler generoso al fondo del lungo tetto sfuggente, e i due scarichi trapezoidali, integrati nella scocca. Secondo quanto anticipato dalla Volkswagen, la trazione sarà anteriore e nella versione al top potrebbe montare il motore a benzina 4 cilindri TSI "twincharger" da 210 Cv, quello dell’attuale Golf GT. E’ pensabile che le versioni minori possano partire con motorizzazioni al di sotto dei 150 Cv, sia a benzina che Diesel. Il marchio sportivo del gruppo, Audi, a tre anni dalla presentazione della concept Le Mans ha fatto debuttare a Parigi la versione di serie della R8. Un modello imponente e strepitoso. Prima vettura della Casa ad essere equipaggiata con un motore centrale a 8 cilindri di 4.2 litri di derivazione Lamborghini con potenza di 420 Cv, rappresenta il vertice della gamma. Frutto di una esperienza maturata in anni di competizioni, questo affascinante coupé non rinuncia alla trazione integrale permanente e alla carrozzeria di alluminio Space Frame. La ripartizione dei pesi è per il 44% sull’assale anteriore e per il 56% sul posteriore, riproponendo le stesse caratteristiche delle più volte vittoriose R8 da competizione. Entusiasmanti le prestazioni: velocità massima sopra i 300 km/h, accelerazione da 0 a 100 km/h in 4.6 secondi, ponendola di diritto nel gotha delle supersportive. A gennaio 2007 le prime consegne. Ford Europa ha vissuto le giornate del Salone con l’ottimismo derivato dai nuovi modelli lanciati quest’anno: Transit, Galaxy e S-Max che, insieme, hanno già raggiunto 50.000 unità prodotte nel moderno stabilimento belga di Genk, oltre alla Focus Coupé-Cabriolet ormai prossima al debutto sui mercati europei, nata dalla partnership con Pininfarina. La novità assoluta è però rappresentata dall’ultima generazione della Mondeo, la medio-alta che sarà in vendita nel secondo trimestre 2007. Costruita anch’essa a Genk, condivide l’architettura dei nuovi monovolumi Ford (Galaxy e S-Max) e monterà, tra gli altri, un motore turbo 2.5 litri 6 cilindri a benzina e un nuovo turbodiesel 2.2 litri da 170 Cv. Tre i tipi di carrozzeria: a 4 porte tre volumi, la più classica, a due volumi e mezzo e 5 porte e Station Wagon. Ancora più confortevole, spaziosa e con dotazione da vera ammiraglia, la nuova Mondeo interpreta il "kinetic design" con forme fluide, fianchi muscolosi e dettagli forti, soprattutto nel muso e nella coda. Sarà un’auto dinamica e di guida piacevole. Il concepìt IosisX è una bella idea di Suv compatto dal look aggressivo, su base C-Max. Non poteva mancare Porsche. La mitica 911 a Parigi si è vista anche in due nuove varianti. La prima è la GT3 RS con motore da 475 Cv, un modello per intenditori (danarosi) ormai pronto alla produzione (prime consegne entro il mese). La seconda novità è la 911 Targa rinnovata in qualche dettaglio di carrozzeria e con la soluzione appetibile del tetto trasparente di vetro: la parte superiore si apre e scorre fino ad "appoggiarsi" al lunotto.

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Dall’alto la supercar Audi R8, la Porche 911 Targa, la showcar Volkswagen Scirocco con gli sportivissimi interni

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Tanta voglia di sportività: la Casa degli Anelli adotta un cuore Lamborghini E da Porsche una 911 "esagerata"

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inchiesta

SCHWARZENEGGER GUIDA LA CORDATA ECOLOGICA CHE IN CALIFORNIA HA FATTO CAUSA AI GRANDI COSTRUTTORI

La rivolta di Terminator

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L’ex divo di Hollywood ha rinnegato gli inquinanti Humvee A dicembre un Salone ambientalista di Lorenzo Soria LOS ANGELES

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l grande pubblico iniziò a prenderne conoscenza, e a restarne affascinato, nel 1991, con la prima Guerra del Golfo. Fino ad allora, per i trasporti leggeri, l'esercito americano aveva continuato a usare variazioni della gloriosa Jeep della seconda Guerra Mondiale. Ma adesso era arrivato il mastodontico Humvee e tra i suoi tanti ammiratori c'era anche Arnold Schwarzenegger, in quei giorni eroe dei film di azione, che pensò bene di convincere la AM General, la casa che allora lo produceva, a farne una versione civile. Un anno dopo gli consegnarono il loro primo veicolo non militare, che tanto per dare nell'occhio ancora di più scelse di farsi dipingere di rosso. Poi se ne fece dare altri. E sembrava perfetto: il Terminator, un simbolo di potenza e di eccesso, alla guida di un veicolo che evocava immediatamente quegli attributi. Quattordici anni dopo, quando la gente si rivolge a Schwarzenegger non lo chiama più Terminator ma Governor: Governatore dello Stato della California, di uno stato che se fosse una nazione a sè stante sarebbe la sesta economia del mondo. Ed eccolo, in un podio di Malibu stretto tra il Pacifico e le colline in uno splendido pomeriggio di fine settembre, che firma una legge che impegna la California a ridurre del 25 per cento entro il 2020 le sue emissioni di anidride carbonica e di altri gas che contribuiscono al fenomeno del riscaldamento globale. Andando contro il suo compagno di partito George W. Bush, il Governatore ha praticamente abbracciato il protocollo di Kyoto e ha ricevuto complimenti anche da Tony Blair. "La nuova legge ne incoraggerà altre simili si singoli stati negli Stati Uniti d'America e a tempo debito in tutta l'America", ha dichiarato il premier britannico. Una legge che segue di due settimane un'altra inziativa che ha fatto notizia nel mondo intero e diretta specificamente agli autoveicoli. Con 29 milioni di auto in circolazione che percorrono 500 miliardi di chilometri l'anno, gli autoveicoli rappresentano un buon terzo delle emissioni nocive generate nello stato. E che ha fatto allora l’ex bodybuilder stella del cinema diventato Governatore? Ha deciso di fare causa alle sei più grandi case automobilistiche del mondo,

accusando Ford, General Motors, Daimler-Chrysler, Toyota, Nissan e Honda di "danni ambientali" per centinaia di milioni di dollari. Il concetto che chi rompe paga, insomma, anche se i costruttori d'auto hanno subito reagito sostenendo che la California è andata a ficcare il naso dove non doveva "perchè questi sono problemi federali e non statali". Sono passati quasi 30 anni da quando la California assunse un ruolo di leadership nel controllo delle emissioni erogate dagli autoveicoli. E' qui che le marmitte catalitiche sono diventate obbligatorie per la prima volta, dando poi un esempio al mondo intero. Lo stesso vale per la benzina senza piombo. E anche sul piano delle energie alternative lo Stato ha sempre avuto un ruolo di avanguardia, dall'idrogeno all'etanolo, dalle elettriche alle ibride. Stando alla legislazione corrente, con il 2009 un veicolo immatricolato su dieci dovrà usare fonti alternative alla benzina e adesso è in corso un dibattito se portare la percentuale al 50 per cento con il 2020. Come la mettiamo con l’imminente esibizione di "muscoli"? Per uscire dall'ombra del Salone di Detroit, che cadeva proprio a ridosso, Los Angeles ha spostato il suo Auto Show da gennaio alla prima decade di dicembre. Non vedremo soltanto supercar, sarà l'occasione per presentare al mondo nuovi modelli che utilizzano combustibili alternativi. La California è diventata un esempio da seguire, ma questo signifca che è anche il fronte di grandi battaglie, condotte con i tribunali e con l'opinione pubblica, con l'industria automobilistica e quella petrolifera. Troppi regolamenti significa costi che mettono la California fuori mercato, sostengono le due industrie. C'è però chi vede il contrario: l'opportunità di creare nuove frontiere tecnologiche e di consumo. "Invece di spendere denaro in avvocati, dovrebbero spenderlo in ingegneri", accusa James Marston, direttore della divisione energia dell’Envrionment Defense Fund. "Devono fare qualcosa di diverso". Come Schwarzenegger, che in un gesto carico di simbologia, si è liberato della sua flottiglia di Humvees. Usa un Suburban, adesso, un popolare Suv. E appena può si sfoga alla guida di una delle sue Harley.


dagli usa all’europa

di Bruno de Prato

PARIGI

Il Suv compatto Nitro, la grintosa Wrangler e la poderosa Escalade: buone idee anche per i nostri mercati

Dall’alto la Jeep Wrangler, la Cadillac Escalade, la Dodge Nitro

Le americane mettono i muscoli

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l Mundial parigino le più numerose novità made in Usa sono venute dai marchi Chrysler, in particolare Dodge e Jeep. Il primo, nella sua veste di brand giovane e sportivo del Gruppo tedesco-americano, ha proposto la micidiale versione SRT4 della compatta Caliber e il grintoso Suv Nitro. Caliber SRT4 è dotata di un quattro cilindri 2.4 litri turbo da 303 Cv a 6000 giri, con coppia massima di 352 Nm. Il cambio è a 6 marce sportivo, come sportivo è l'assetto dell'autotelaio, con pneumatici super ribassati da

19 pollici, freni Brembo Corsa, sospensioni abbassate e ritarate, per dominare un potenziale che si traduce in un tempo di accelerazione 0-100 km/h inferiore a 6": una prestazione che preoccupa molte sportive. Nitro è il Suv intermedio di Dodge, concepito per l'Europa: 4,58 metri di lunghezza, turbodiesel V6 2.8 litri da 182 Cv che affianca il V6 4.0 litri a benzina da 263 Cv, cambi automatici, trazione integrale permanente o inseribile, grande abitabilità e capacità di carico, una personalità stilistica molto forte. Chrysler Sebring raccoglie l'eredità del modello precedente che era articolato su tre versioni: berlina, coupé e cabrio. Per il momento la nuova Sebring è solo una berlina a 4 porte e lo stile non è più quello snello ed elegante della scuola del garnde Tom Gale. La linea non è molto slanciata, soprattutto nella sezione posteriore, mentre il cofano motore presenta la stessa serie di nervature che caratterizzano quello del coupé Crossfire. Valida, per contro, la gamma delle motorizzazioni, basata su due 4 cilindri a benzina (il 2 litri da 152 Cv e l'eccellente 2.4 da 173 Cv) e uno turbodiesel, il 2 litri da 140 Cv. In un secondo tempo sarà disponibile anche il V6 2.7 litri a benzina con potenza attorno ai 200 Cv. Jeep Wrangler torna con tutta la grinta del fuoristrada che ha inventato l’off-road "da guerra". L'evoluzione è forse la più radicale in oltre 60 anni. Oltre alle classiche edizioni a due porte per duri e puri, Sport, Sahara, Rubicon, per la prima volta Wrangler si presenta in versione a quattro porte, con passo allungato. Sempre duar ed essenziale, pronta a tutto con il suo V6 3.8 litri a benzina da 208 Cv o il classico Turbodiesel VM 2.8 litri da 177 Cv. La trazione integrale è inseribile, con ridotte e tutto il resto, e le sospensioni sono ad assale rigido, ma ora sono disponibili anche assetti con ruote fino a 18 pollici. I marchi General Motors Usa per l’Europa, e più precisamente Corvette e Cadillac, consolidano un anno decisamente positivo. In primo luogo per lo straordinario consenso raccolto da Corvette, sia C6 che Z06, in virtù dell'imbattibile rapporto prezzo/prestazioni e del dominio alla 24 Ore di Le Mans. Per il 2007 Corvette C6 e Z06 presentano una serie di affinamenti fra cui spicca un migliorato comfort acustico per la potentissima Z06. Cadillac capitalizza alla grande sulla attrattiva della magnifica BLS in versione turbodiesel e a Parigi ha presentato la vera novità per il Gruppo: il poderoso Suv Escalade che sfida la concorrenza più prestigiosa con uno stile forte e aggressivo, una finizione raffinatissima e un V8 6.2 litri a benzina da ben 409 Cv. Che, grazie all'originale sistema di variazione della fase, sviluppa 565 Nm di coppia massima. Il cambio è un nuovo, efficiente, 6 marce automatico, nuovo è anche l'autotelaio, altamente performante. Rilevante l'avvento della versione a trazione integrale dell'ammiraglia Cadillac STS, equipaggiata anch'essa con il nuovo cambio automatico a 6 marce e disponibile ora anche nella versione V, dotata dello straordinario V8 Northstar sovralimentato, per una potenza di ben 476 Cv e oltre 600 Nm di coppia massima.

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JEEP E DODGE CORVETTE E CADILLAC SI SCATENANO CON NUOVI MODELLI PER IL VECCHIO CONTINENTE


britanniche

MOLTE CASE SOFFRONO MA NON RINUNCIANO ALL’ANTICA NOBILTÀ

Il ruggito della vecchia Inghilterra di Bruno de Prato PARIGI

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Land Rover si conferma leader nel fuoristrada con il rinnovato Defender. Jaguar lancia le XKR coupé e cabrio. Aston Martin rilancia con una DBR9 da corsa

industria automobilistica britannica, fatte le debite eccezioni, dal punto di vista economico-finanziario non sta attraversando uno dei suoi momenti migliori. Eppure i suoi modelli non sono mai stati così attraenti, eleganti, performanti. Ma si tratta di prodotti tutti appartenenti all’elite dell’automobilismo, per tipologia e per prezzo, mentre non esiste più un marchio britannico di massa, se si escludono Vauxhall e Ford GB, ambedue però in sott’ordine, rispettivamente, a Opel e Ford D. Tre dei più prestigiosi marchi britannici, Land Rover, Jaguar e Aston Martin, appartengono al Premiere Automotive Group di Ford e la loro presenza a Parigi è stata molto significativa in termini di novità e di incisività delle proposte. Land Rover ha messo in campo due colpi sicuramente vincenti: Range Rover TDV8 e un ampiamente rinnovato Defender 2007. Range Rover TDV8, con il suo V8 turbodiesel 3.6 litri da 272 Cv e oltre 600 Nm di coppia massima, consolida la posizione del marchio nell’èlite dei Suv di gran classe, mettendo in campo un propulsore straordinariamente "elegante" nella sua prestazionalità vigorosa, ma fluida e silenziosa. Il nuovo cambio automatico a 6 marce e una grande raffinatezza esecutiva completano l’opera. A sua volta Defender segna una importante evoluzione, in senso sia prestazionale che di comfort, con l’avvento di un nuovo turbodiesel hi-tech, un 2.4 litri da 122 Cv con coppia massima di 315 Nm a soli 1500 giri, di un nuovo cam-

l’ Dall’alto la Land Rover Defender, la Jaguar XKR Coupé e una versione da corsa dell’Aston Martin DB9

bio a 6 marce e di nuovi allestimenti interni mirati a migliorare significativamente il comfort in vista di una maggiore flessibilità di impiego, anche al di fuori di quello "rustico" tradizionale. Jaguar, in attesa della nuova S-Type, pone l’accento sulla sua mai sopita vocazione sportiva lanciando la nuova XKR, coupé e cabrio, con scocca in alluminio equipaggiati con il V8 4.2 in versione sovralimentata con compressore volumetrico per una potenza di ben 416 Cv e una coppia di 560 Nm che assicura accelerazioni fulminanti. Aston Martin, il terzo marchio della triade britannica di Ford-PAG, ha richiamato i suoi successi nelle competizioni GT con la DBR9, versione estrema di una vettura già fra le più performanti della produzione mondiale. All’insegna delle grandi prestazioni, ma con tutto il sussiego dell’alta nobiltà britannica, sono le due novità di Bentley: l’elegantissimo cabrio Continental GTC, con il W12 6.0 litri da 560 Cv, condiviso con il coupè Continental GT e con la berlina Continental Flying Spur, e la trazione integrale. La Continental GTC fa il suo ingresso ufficiale sul mercato affiancata da una novità assoluta: la rinnovata Arnage, un classico assoluto in linea con la più affascinante tradizione del marchio, come conferma la presenza, sotto il cofano, del poderoso V8 6.75 litri con doppio turbo per una potenza che, nella esecuzione R, sale da 405 a 450 Cv e; nella T, da 450 a ben 500 Cv. Berlina superbamente britannica in tutto, quindi, per gli amanti di una tradizione di classe ed eleganza che non deve morire.


le giapponesi

Auris è

NISSAN LANCIA UN CROSSOVER PIENO DI CONTENUTI CONCEPITO NEL CENTRO STILE LONDINESE

C’è Qashqai l’auto

calamita

di Piero Bianco

PARIGI

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hanno detto

Il presidente del gruppo Renault-Nissan: "Qashqai portera’ al nostro marchio clienti che non hanno mai guidato una nissan. E’ una porta d’ingresso importante e innovativa, una vettura che puo’ fare tendenza" Carlos Ghosn

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l presidente della Renault (ma anche della Nissan, che proprio lui ha magicamente rilanciato) Carlos Ghosn ha sintetizzato in modo efficace la missione del nuovo modello proposto dalla Casa giapponese: "Qashqai sarà la nostra calamita, il modello che può attirare clienti di altre marche: l’80% dei suoi possessori saranno automobilisti che mai hanno guidato una nostra vettura. Ne vogliamo costruire 100 mila unità l’anno". Arriverà sul mercato europeo a febbraio ed è espressamente concepito per il Vecchio Continente: è la prima Nissan creata dal Centro Design londinese, nato tre anni fa. Verrà prodotta nello stabilimento modello di Sunderland, dove nasce anche la Micra, che finora ha prodotto 4 milioni di vetture. Qashqai sarà esportato pure in Giappone, dove si chiamerà più familiarmente Dualis. Perchè da noi un nome così complicato (da scrivere, più che da pronunciare: cascai)? Alla Nissan spiegano che ha prevalso la volontà di stupire e di regalare un concetto "forte", che non passi inosservato: Qashqai è infatti il nome di una tribù nomade iraniana, un gruppo etnico che vive pricipalmente nella regione di Fars, intorno alla città di Shiraz. I gruppi etnici portano bene, a giudicare dalla familiarità con cui oggi parliamo di Touareg. Probabilmente non c’era tuttavia bisogno di un "nome forte", perchè il nuovo crossover della Nissan è pieno di contenuti e presenta uno stile attraente. Il veicolo è compatto, misura 4,3 metri di lunghezza per 1,61 di altezza e 1,78 di larghezza con passo di 2,63 metri, si propone come incrocio ideale fra un Suv classico e un moderno 4x4. Qualità che lo aiuteranno a farsi spazio in un segmento di mercato comunque affollatissimo. I passaruota bombati, la buona altezza da terra e il temperamento deciso della parte inferiore fanno pensare ad un Suv, mentre l'abitacolo è orientato al pilota, separato nettamente dagli altri passeggeri. Gli interni sono di qualità, spaziosi e funzionali. Avrà motori 1.6 benzina da 115 Cv e 1.5 dCi turbodiesel da 106 Cv, oltre alla cilindrata 2.0 per i due tipi di alimentazione (140 Cv a benzina, 150 Diesel). Cambio manuale a cinque o sei rapporti, più il nuovo automatico a sei marce, ma anche per alcune versioni il cvt a variazione continua con modalità manuale. Nei progetti globali della Casa giapponese è molto importante anche l’espansione in Europa - entro il 2007 - del marchio di lusso Infiniti: ha debuttato al Salone di Mosca e sul mercato russo per il momento la casa giapponese ha portato il crossover sportivo FX e la berlina M, entrambi offerti con motori benzina V6 3.5 e V8 4.5. La gamma, in seguito, si arricchirà con altri modelli: dalla berlina sportiva G35 al Suv QX56. L'ingresso di Infiniti in Russia rientra nella strategia di espansione del marchio. Nissan ha anche annunciato l'intenzione di stabilire una nuova sede europea in Svizzera.

di Alberto Calliano PARIGI

CR-V il

t

anta concretezza nell'immediato futuro dell'auto giapponese. Lo si è visto a Parigi, dove i costruttori nipponici hanno tralasciato l'area dei concept "da esibizione" per concentrarsi sui prodotti di serie, con un occhio di riguardo al segmento medioinferiore e un messaggio stilistico che riscopre linee più semplici. Toyota per il decimo anno consecutivo ha raggiunto il record di vendite globali (l'obbiettivo è di 1,2 milioni di pezzi nel 2008) e sul nostro mercato chiuderà il 2006 con 140.000 unità. La Auris Space Concept, presentata in anteprima con molti misteri riguardo ai dati tecnici, è in realtà l'anticipazione quasi definitiva della nuova due volumi di segmento C, Auris. Debutterà al Motorshow di Bologna e giungerà sul nostro mercato la prossima primavera, affiancando verso l'alto la Yaris (modello di punta in Italia con

68.000 unità previste a fine anno). Proprio nella gamma Yaris all'inizio del 2007 arriverà la versione sportiva TS (3/5 porte) con motore 1.8 da 132 Cv. Cambio di scenario ed eccoci alla ibrida Prius (500 unità vendute da noi quest'anno): i suoi concetti potrebbero essere adottati da Toyota anche nel segmento B. In casa Lexus la motorizzazione ibrida è orientata alle prestazioni: è atteso fra un anno il lancio dell'ammiraglia LS 600h che dispone di un V8 5.0 abbinato ad un motore elettrico: 450 Cv complessivi e un consumo medio di soli 9,5 l/100 km. Sportività anche da Honda, che annuncia per la primavera del 2007 il lancio in Italia delle "segmento C" Civic Type R e Civic Type S, entrambe prodotte a Swindon. La prima monta un i-VTEC bialbero 2.0 da 201 Cv; dalla sua base nasce la variante Racing destinata alle competizioni di GrA nel 2007 e al nuovo GrR dal 2008. La Type S è meno cattiva e impiega un benzina 1.8 i-VTEC e un turbodiesel iCTDi 2.2. Ma Honda significa anche Suv: all'inizio del 2007 arriverà sul nostro mercato la terza generazione del CRV. Nuovo stile esterno e interno, più comfort e sicurezza, miglioramenti al sistema di trazione integrale Real Time


il futuro

presente Nella pagina a fianco la Nissan Qashqai, la Daihatsu Materia, la nuova Mitsubishi Papero; qui sopra la Honda CR-V, a fianco la showcar Daihatsu X-over, la Suzuki Splash; sotto la Toyota Auris

CONCRETEZZA E TANTE NOVITÀ PER IL SEGMENTO MEDIO: TOYOTA E HONDA IN PRIMA FILA

Mitsubishi rilancia Pajero e Outlander Da Mazda la 3 MPS Daihatsu ha la Compatta Materia

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4WD, un inedito motore benzina 2.0 i-VTEC da 150 Cv a fianco del turbodiesel 2.0 i-CTDi da 140 Cv. Parlando di trazione integrale, Mitsubishi da oggi traccia una netta linea di demarcazione fra il concetto di fuoristrada e quello di Suv. Grande protagonista è il Pajero, che celebra i 25 anni di carriera e i 2,5 milioni di unità vendute in 170 Paesi con una nuova generazione disponibile in Italia da dicembre. Offre una stilizzazione nata da un clinic test europeo che ricorda l'essenzialità off-road delle prime versioni, con tanto di portellone incernierato lateralmente. Due i motori: un turbodiesel 3.2 da 160 e 170 Cv (per il cambio automatico) e un benzina 3.8 da 250 Cv. Novità gradita, il differenziale posteriore bloccabile. Per l'utenza meno avventurosa, ecco il rinnovato Outlander disponibile in Europa entro la primavera 2007. Muscoloso e riccamente equipaggiato, monta un turbodiesel 2.0 da 140 Cv, cui si affiancherà un benzina V6 3.0 da 220 Cv. Da Mazda novità a raffica per il nostro mercato: a dicembre arriva la Mazda 3 MPS, con un benzina turbo ad iniezione diretta 2.3 da 260 Cv. A gennaio 2007 sarà la volta del pick-up BT-50 con un turbodiesel 2.5 da 143 Cv, trazione integrale o posteriore. A giugno, infine, ecco il compatto

SUV sportivo CX-7 con il motore della Mazda 3 MPS. Suzuki arricchisce la gamma Swift con la versione Sport 3 porte dotata di motore benzina 1.6 da 125 Cv che da noi arriverà a dicembre. Intanto, vi è grande curiosità intorno alla futura compatta anticipata dallo studio Project Splash su base Swift. Dopo un anno intenso, Daihatsu annuncia per il prossimo febbraio la commercializzazione europea della compatta multispazio Materia, presentata come prototipo a Ginevra con il nome di D-Compact Wagon. 3,8 metri di lunghezza, linea personale, motore 1.5 a benzina da 103 Cv. Infine Subaru, che con le edizioni 2007 di Legacy e Outback compie un ulteriore passo avanti nell'evoluzione stilistica della sua gamma.

Cambio al vertice in Toyota Italia Cambio al vertice di Toyota Italia. NORIO KITAMURA rientra in Giappone, dopo 10 ANNI di successi, per un altro prestigioso incarico. MOTONOBU TAKEMOTO (nella foto, 60 anni, laureato a Kobe in Business Administration) ha assunto dal 3 ottobre il ruolo di nuovo responsabile e Ceo della filiale italiana. MASSIMO NORDIO resta amministratore delegato.


le coreane

KIA, HYUNDAI E SSANGYONG RINNOVANO LA GAMMA CON PROGETTI AMBIZIOSI PER L’EUROPA

Cee’d un inno all’Unione di Alberto Calliano PARIGI

| DOSSIER+ | motori

| 42 | Sopra il concept Kia Pro Cee’d e il suo abitacolo sportivo In basso lo studio Hyundai Arnejs

a marcia dell'auto coreana sui mercati europei prosegue a ritmo serrato, trainata da un mix vincente di rinnovamento del prodotto e ricerca qualitativa. In quest'ottica i riflettori si accendono sulla garanzia di 7 anni o 150.000 km che Kia Italia offre sulla nuovissima segmento C Cee'd, esposta in anteprima a Parigi e attesa sul nostro mercato da gennaio. Un'iniziativa che si associa a un prodotto di grande importanza. La Cee'd infatti è la prima vettura Kia nata in Europa: è stata disegnata presso il Centro Stile di Russelsheim e viene prodotta nel nuovo stabilimento slovacco di Zilina, con un ritmo previsto di 150.000 unità nel 2008. Anche il suo nome scomposto sottolinea questa sua peculiarità: Cee sta per Comunità Europea, e'd significa European Design. Lunga 4,2 metri con un passo di ben 2.6, la Cee'd è una due volumi a 5 porte che offre un'immagine dinamica, elegante, solida ma non aggressiva. L'abitacolo coniuga spazio, comfort e piacere della guida, con la consolle centrale leggermente orientata verso il guidatore e la strumentazione in stile hi-tech. La dotazione strizza l'occhio ai giovani: saranno infatti disponibili un impianto hi-fi compatibile Mp3 con comandi al volante e

l

le connessioni USB e Aux per iPod. Sul nostro mercato - dove fino ad agosto sono state vendute 18.650 Kia - la Cee'd monterà un benzina 1.6 da 122 Cv e un turbodiesel 1.6 CRDi da 115 Cv, con una previsione iniziale di 400 unità al mese. La sua gamma si completerà con due evoluzioni viste a Parigi, ancora in fase prototipale: la "familiare" Sporty Wagon, che sarà presentata al prossimo Salone di Ginevra e giungerà alla commercializzazione il settembre successivo; la sportiva 3 porte Sporty Hatchback che esordirà tra un anno al Salone di Francoforte e arriverà nei primi mesi del 2008. Dalla Kia alla "cugina" Hyundai (fanno parte dello stesso Gruppo) che guarda al segmento C con una vettura imparentata tecnicamente con la Cee'd, presentata a Parigi in veste di concept con la denominazione F-D. E' stata sviluppata presso il Centro Stile Hyundai di Russelsheim ed è dunque anche questo il primo modello della casa a nascere in Europa. Sarà disponibile dal 2007 nella versione 5 porte con motori benzina 1.4/1.6 e con un turbodiesel 2.0; successivamente arriveranno la wagon e la 3 porte. Ma Hyundai prosegue la sua evoluzione anche su altri fronti: a dicembre arriverà sul nostro mercato una nuova generazione della Coupé che propone un restyling esterno e interno; all'inizio del 2007 sarà la volta dell'ammiraglia Grandeur con il motore turbodiesel Common Rail 2.2 VGT da 155 Cv. A chiudere - e in bellezza - la panoramica delle case coreane, ecco la Ssangyong che nell'ultimo biennio ha conosciuto un forte impulso di crescita, grazie all'evoluzione della gamma. Per quanto riguarda l'Italia, l'importatore Symi di Milano si dice molto soddisfatto: 7.500 vendite a settembre e previsione di raggiungere le 10.000 entro fine anno, anche grazie all'introduzione - da novembre - del nuovo crossover Actyon, presentato in anteprima a Parigi. Si tratta di un veicolo sviluppato completamente in Corea sulla base meccanica del Kyron, che abbina le valenze prestazionali tipiche di un Suv ad una impostazione esterna e interna che richiama un coupé sportivo. Dunque, frontale aggressivo, linea di cintura alta, padiglione spiovente, plancia rivolta verso il guidatore. Il motore è un turbodiesel 2.0 da 141 CV di derivazione Kyron ed è abbinato ad un sistema di trazione integrale inseribile con riduttore: equipaggiamento interessante in questa categoria di veicoli. Cambio 5 marce o automatico. Notevole la dotazione elettronica di sicurezza: assistenza alla frenata di emergenza Bas, controllo della trazione Ftcs, sistema antiribaltamento Arp, controllo della velocità in discesa Hdc.


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Dossier più MOTORI  

Dossier più era un supplemento monografico del quotidiano La Stampa in allegato al giornale, in omaggio.

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