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Wirtschaft tschaftt in Baden-Württemberg

Ausgabe 2 | 2016

Ein Gemeinschaftsprodukt der Stuttgarter Zeitung und der Stuttgarter Nachrichten

Preis 3,20 Euro | 87639

Luft- und Raumfahrt Tiefgreifender Wandel in der Hightech-Branche SEITEN 1 – 8

Wirtschaft & Karriere Albrecht Hengstenberg im Interview: Medienmanager statt Gurkenfabrikant SEITE 10

Erfolgsfaktor Design Warum auch Maschinen gut aussehen müssen SEITE 23

Illustration: Malte Knaack

Branche im böigen Aufwind Luft- und Raumfahrt

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Baden-Württemberg ist im Bundesgebiet einer der stärksten Standorte der prosperierenden Luft- und Raumfahrtbranche. Allerdings stehen die Firmen vor einem grundlegenden Strukturwandel. Von Walther Rosenberger

ährliche Wachstumsraten von fünf Prozent mindestens bis zum Jahr 2030, Innovationsführerschaft in vielen Bereichen und Firmen, deren Fabriken schon heute über das kommende Jahrzehnt voll ausgelastet sind – welche Industriebranche kann sich solch rosige Zukunftsaussichten heute noch ans Revers heften? Tatsächlich ist die zivile Luftfahrtindustrie seit Jahren im Aufwind. Der steigende Mobilitätsbedarf und Milliardeninvestitionen in neue, spritsparende Flugzeugflotten beflügeln vor allem Flugzeugbauer wie Airbus, Boeing oder Bombardier. Davon profitiert auch BadenWürttemberg, das als „MaschinenbauLändle“ neben Bayern, Hessen, Hamburg, Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen eines der Kraftzentren der Luft- und Raumfahrtbranche ist. Rund 15 000 Beschäftigte erwirtschafteten im Südwesten zuletzt 4,8 Milliarden Euro mit Geschäften rund um Flügel, Trieb- und Fahrwerk. In der besonders prestigeträchtigen Raumfahrtbranche arbeiten gar 40 Prozent aller bundesweit Beschäftigten im Ländle. Von den „dicken Auftragspolstern bei Airbus und Boeing“ profitierten auch die

Zulieferfirmen, sagt Rolf-Jürgen Ahlers, Vorsitzender des Forum Luft und Raumfahrt Baden-Württemberg (LRBW) im Interview mit „Wirtschaft in Baden-Württemberg“. Im Markt der zivilen Luftfahrt sehe es „generell gut aus“. Allerdings stehen die meist kleinen und mittelständischen Zulieferer, die die wichtigste Säule der Industrie im Land darstellen, auch vor entscheidenden Herausforderungen. Um Kosten zu sparen, strukturieren Flugzeugbauer wie Airbus ihre Lieferketten grundlegend um. Für Kleinbetriebe ohne technologische Alleinstellungsmerkmale werde es daher in Zukunft immer schwerer, sich im Markt zu behaupten, prophezeit Luft- und Raumfahrtexperte Ahlers. Von einer „drastischen“ Reduktion der direkten Zulieferer von Erstausrüstern spricht man im badenwürttembergischen Finanz- und Wirtschaftsministerium. Die Gewinner des Prozesses sind Systemlieferanten, die technologische Fähigkeiten bündeln und ganze Produktgruppen an die Jetbauer liefern. So manch einen Experten erinnert die derzeitige Entwicklung im Luft- und

Raumfahrtgeschäft an vergangene Umwälzungen in der Autobranche. Schon vor Jahren gingen die großen Hersteller hier daran, die nachgelagerte Zulieferindustrie in die Kostenzange zu nehmen – zum Teil mit fatalen Auswirkungen auf den Mittelstand. Von einem bevorstehenden „Lopez-Effekt“ – also einem Kostendruck, der die Produktqualität auf Talfahrt schickt und Firmen reihum den Garaus macht – will man in der Luft- und Raumfahrtbranche aber nicht reden. Zwar werde der „Kostendruck größer“, man versuche aber, die Fehler der Autoindustrie zu vermeiden, sagt Christoph Mayer, Experte für die Zulieferbranche beim Forum LRBW. Die Konzerne hätten erkannt, dass man auch den Kleinfirmen die „Chance zum Überleben“ geben müsste. Sorgenkind bleibt der militärische Luftfahrtbereich. Bundesweit sinken hier aufgrund der Zurückhaltung öffentlicher Auftraggeber Umsatz und Beschäftigung. Branchen-Experte Ahlers bleibt dennoch optimistisch: „Baden-Württemberg ist ein starker Luft- und Raumfahrtstandort und wird es bleiben.“

Neues Angebot zum Thema Innovation Von dieser Ausgabe der Wirtschaftszeitung an gibt es nicht nur doppelt so viel Platz rund um Start-ups und das Thema Innovation. Auch ein neues Internetportal www.ideenwerkbw.de widmet sich diesen Themen. Die Gründerkultur, Innovation in etablierten Unternehmen sowie Start-ups

und Technologieentwicklung an den Hochschulen stehen im Fokus – mit Schwerpunkt Baden-Württemberg. Auch auf Facebook und Twitter (@innovationbawue) wird das IdeenwerkBW.de präsent sein. Ein Newsletter rund um baden-württembergische Innovationsthemen komplettiert demnächst das Angebot. Schwerpunkt zum Thema „Gründen und Innovation“ auf den SEITEN 19 – 22


2 Wirtschaft in Baden-Württemberg

Stuttgarter Zeitung | Stuttgarter Nachrichten Nr. 2 | April 2016

Inhalt Wichtige Standorte

Eine kleine Branche – mit geballter Kraft In der Luft- und Raumfahrt läuft alles im Verbund – zwischen Firmen, Hochschulen und Forschungseinrichtungen. SEITE 3

Chancen & Risiken

Luftfahrt im Wandel Neue Technologien, neue Spieler am Markt – gerade für die Zulieferunternehmen gibt es Herausforderungen zuhauf. SEITEN 4, 5

Interview

„Mehr Mut zu Kooperationen“ Rolf-Jürgen Ahlers, Vorsitzender des Forums Luft- und Raumfahrt, über die Perspektiven der Branche. SEITE 7

Karriere

Der Geistesblitz beim Joggen Im Wettbewerb um Fach- und Führungskräfte locken immer mehr Firmen mit flexiblen Arbeitszeiten. SEITE 9

Berufsbild

Aktuar Versicherungsmathematiker sind Experten der Risikostreuung – sie kalkulieren Tarife und Prämien. SEITEN 12, 13

Studiengang

Internationale Vielfalt Die Mannheim Business School gilt als eine der TopAdressen für den MBA. SEITE 14

Arbeitsrecht

Der kontrollierte Mitarbeiter

Wie misst man Leistung? Erfolgsabhängige Zahlungen gibt es nicht nur in den Chefetagen. Doch die Messung der Leistung hat ihre Tücken. SEITEN 17, 18

Thomas Enders

Der Schwabe im Weltall

Der Unerschrockene

Dass Ernst Messerschmid abhob, war Zufall: In Zeitungen hatte er gelesen, man suche Bewerber für den Flug ins Weltall. „Ich habe nicht gedacht, dass es klappen würde“, erzählt der 1945 in Reutlingen geborene Astronaut. Doch vom 30. Oktober bis zum 6. November 1985 kreiste Messerschmid in 300 bis 400 Kilometer Höhe um den Globus. Zuvor hatte er in Tübingen und Freiburg studiert, dort auch seinen Doktor gemacht, schließlich am Kernforschungsinstitut Cern in Genf gearbeitet. Aktiv war er zudem in einer ganzen Reihe internationaler Organisationen. Und noch heute lehrt er an der Universität Stuttgart am Institut für Raumfahrtsysteme. Das Ansehen

Der Arbeitgeber darf seine Beschäftigten überwachen, braucht dafür aber gute Gründe. SEITE 15

Variable Vergütung

Ernst Messerschmid

der Stuttgarter reicht weit über die Landesgrenzen hinaus: Deutlich mehr als die Hälfte aller deutschen Raumfahrtingenieure kommen von dort. „Raumfahrt ist einzigartig: international, multikulturell, interdisziplinär“, meint Messerschmid. Faszinierend sei, „wenn man beim Blick auf die Erde 16-mal am Tag kurz hintereinander zwei Jahreszeiten erlebt“. Nachdenklich aber mache der Blick auf Umweltschäden: „Man sieht die Rauchsäulen der Brandrodung am Amazonas, verdreckte Flüsse, übervölkerte Regionen.“ Trotz des Ausflugs ins All legt er Wert auf seine Wurzeln. Bis heute gilt für ihn: „Ich bin ein geborener Schwabe“. ey

Dass nur etwas Unachtsamkeit in der Luftfahrt zum jähen Absturz führen kann, dürfte dem einstigen Fallschirmjäger Thomas Enders hinlänglich bekannt sein. An den Börsen ist es aber auch so. Und das musste der Chef des Luftfahrtriesen Airbus, dessen Bedeutung als Abnehmer für die Branche in Baden-Württemberg von überragender Bedeutung ist, erst kürzlich erfahren. Ein paar unbedachte Äußerungen zur Zukunft des Riesenvogels A 380 ließen den Aktienkurs seiner Firma Ende 2014 um gut 15 Prozent abstürzen. Seitdem hält sich der als unerschrocken geltende Manager auffallend zurück. Wobei das gar nicht so einfach ist,

denn zu erklären gibt es bei Airbus eigentlich eine ganze Menge. Die Zukunft des Prestigeprojekts A 380 steht in den Sternen, und im Verteidigungsbereich hapert es gleich an mehreren Stellen. Dennoch hat sich der Aktienkurs von Airbus seit Enders’ Amtsantritt 2012 mehr als verdoppelt, was natürlich mit der stabilen Branchenkonjunktur zu tun hat, die klar auf Wachstum ausgerichtet ist. Gleichzeitig ist Enders aber auch ein alter Hase, der nach Jahren im hochpolitischen Grenzbereich von Verteidigungsbranche, Luft- und Raumfahrt sein Geschäft versteht. Als Chef des 64-Milliarden-Euro-Unternehmens Airbus sitzt er fest im Sattel. wro

Macher in Luft- und Raumfahrt Etwas Erhabenes, ja Abgehobenes, umgibt die Luft- und Raumfahrtbranche. Um Erfolg zu haben, unterliegen die Verantwortlichen in Unternehmen und Wissenschaft aber sehr irdischen Zwängen. Wir stellen einige Macher der Branche vor. Porträts

Start-up-Abc

Von Angels und Zombies Die Start-up-Szene hat ihre eigene Sprache. Unser nicht ganz ernst gemeintes Glossar hilft bei der Verständigung. SEITEN 20, 21 Fotos: dpa (2), ILA, Jürgen Dannenberg, Tesat-Spacecom

HfG

Progressives Design aus Ulm Die Hochschule für Gestaltung hat international Maßstäbe gesetzt. Ihr Ende im Jahr 1968 schmerzt viele bis heute. SEITE 24

Flottenmanagement

Geschäftsauto oder Firmenrad? Der Dienstwagen ist noch immer ein Statussymbol, aber das Firmenfahrrad manchmal echte Konkurrenz. SEITE 25

Outsourcing

Trend bei den Flotten Das Fuhrparkbarometer zeigt, was europäische Manager wirklich wollen. SEITE 26

Fahrtenbuch

Finanzamts Liebling Zeitfresser oder Steuersparmittel – am Fahrtenbuch scheiden sich die Geister. Falsch machen kann man viel. SEITE 28

Kontakt Kritik und Anregungen Wie gefällt Ihnen Wirtschaft in Baden-Württemberg? Wir freuen aus auf Ihre Reaktionen – ob Lob oder Tadel. Schreiben Sie uns Ihre Meinung per E-Mail an redaktion@wirtschaft-in-bw.de

Die Wirtschaftszeitung wurde mit dem European Newspaper Award ausgezeichnet.

Andreas Hammer

Stephan Staudacher

Christoph Hoppe

Der Raumfahrtingenieur

Der Herr der Turbinen

Der Branchenkenner

„Wir sind hier am größten deutschen Einzelstandort der Raumfahrtindustrie“, sagt Andreas Hammer. Er ist Vorsitzender der Geschäftsführung von Tesat-Spacecom in Backnang. Dass die Stadt am nordöstlichen Ende der Region Stuttgart ein Zentrum der deutschen Raumfahrt ist, das weiß man dort, aber ansonsten nur in der Branche. Tesat baut unter anderem Verstärker, die für eine hohe Qualität bei der Satellitenkommunikation sorgen. Beschäftigt werden 1200 Mitarbeiter, zuletzt wurden 350 Millionen Euro umgesetzt. Innerhalb von knapp zehn Jahren wurde der Umsatz verdoppelt, künftig dürfte das Wachstum weniger stark sein. Tesat liefert seine Produkte in die ganze Welt und zählt unter anderem Airbus, Boeing und Lockheed Martin zu seinen Kunden. Auch bei Komponenten von Satelliten steigt der Druck auf die Kosten. Ein zusätzliches Geschäftsfeld hat das Unternehmen bereits gefunden. „Tesat ist der einzige Hersteller, der im All ein kommerziell genutztes Laser-Kommunikationssystem anbieten kann“, erklärt der Raumfahrtingenieur, der es bei der Bundeswehr bis zum Oberstleutnant im Generalstab gebracht hat, einst auch Fliegen lernte und heute Golf als eines seiner Hobbys angibt. ey

Als Direktor des Stuttgarter Instituts für Luftfahrtantriebe (ILA) ist Stephan Staudacher nicht nur der Chef von knapp 50 Mitarbeitern. Er ist auch einer der führenden Fachleute auf dem Gebiet der Antriebstechnik für alles, was abheben kann, und damit so etwas wie der Herr über Rotor, Triebwerk und Turbine. Nach mehr als einem Jahrzehnt beim Triebwerkhersteller Rolls-Royce gehört Staudacher zu jener Gattung von Institutsprofessoren, die die Freiheit des Wissenschaftlerdaseins schätzen, aber nicht den Fehler begehen, Forschung und Lehre als Selbstzweck zu betrachten. Der Praxisbezug muss immer vorhanden sein, könnte eines seiner Credos lauten. Entsprechend hat er seit seinem Amtsantritt am ILA 2001 die theoretische Prägung des Instituts durch praktisch-marktbezogene Schwerpunkte – etwa Herstellungsverfahren und Logistik von Antriebstechnik – ergänzt. Wenn er etwas wolle, nehme er „kein Blatt vor den Mund“, heißt es aus seinem Umfeld und wenn nötig, teile er auch mal gerne aus. Mit Kritik an der Politik, der mancher Vertreter seines Fachs mit Blick auf die Schlüsselbranche Luft- und Raumfahrt zu große Zurückhaltung vorwirft, hält sich Staudacher dagegen meist zurück. wro

Seit September 2015 steht Christoph Hoppe an der Spitze von Thales Deutschland mit Sitz in Ditzingen. Er soll die deutsche Tochter des französischen Technologiekonzerns Thales mit den Schwerpunkten für Rüstungselektronik, Kommunikations- und Steuerungssysteme wieder auf mehr Ertrag ausrichten. Deutschland ist die drittgrößte Landesgesellschaft – mit etwa 3400 Beschäftigten und rund 700 Millionen Euro Umsatz. Hoppe gilt als versierter Branchenkenner und ist gut vernetzt. Der promovierte Politikwissenschaftler und einstige Airbus-Manager – zuletzt war er Chef der Airbus-Tochter Premium Aerotec – hat Internationale Beziehungen an der renommierten Georgetown University in Washington, D.C. studiert. Seine Karriere startete er 1989 bei der Stiftung Wissenschaft und Politik. 1992 wurde er Referent in der Planungsgruppe der CDU/CSUBundestagsfraktion, später wechselte er ins Bundeskanzleramt. 1995 startete er dann seine industrielle Laufbahn als Leiter des Europa-Marketings bei Daimler-Benz Aerospace (Dasa), einem Vorgängerunternehmen von EADS/Airbus. Er scheut keine Herausforderung, setzt auf klare Zielansprachen und den Mut zur Veränderung. imf

Impressum

Index Personen

Chefredakteure Joachim Dorfs, Dr. Christoph Reisinger Leitung Michael Heller, Klaus Köster Redaktion Imelda Flaig, Werner Ludwig, Walther Rosenberger Gestaltung/Produktion Anna-Lena Wawra, Bernd Fischer, Sebastian Ruckaberle, Sebastian Klöpfer, Dirk Steininger E-Mail: redaktion@wirtschaft-in-bw.de Telefon: 07 11 / 72 05 - 12 11 und 07 11 / 72 05 - 74 01 Internet: www.wirtschaft-in-bw.de „Wirtschaft in Baden-Württemberg“ ist ein Produkt der Stuttgarter Zeitung Verlagsgesellschaft mbH / Stuttgarter Nachrichten Verlagsgesellschaft mbH Anzeigen Marc Becker (verantw.) Stuttgarter Zeitung Werbevermarktung GmbH, Plieninger Str. 150, 70567 Stuttgart Telefon: 07 11 / 72 05 - 16 03 Druck Pressehaus Stuttgart Druck GmbH, Plieninger Str. 150, 70567 Stuttgart Telefon: 07 11 / 72 05 - 0

Ahlers, Rolf-Jürgen 1, 4, 5, 7 Aicher, Otl 24 Allmendinger, Martin 22 Bauer, Moritz 14 Birnesser, Christian 19 Brenke, Karl 9 Breymaier, Leni 17 Clemens, Ralf 16 Curdes, Dieter 24 Denner, Volkmar 17 Elenberg, Johannes 19 Enders, Thomas 2 Fecker, Jörg 15 Götz, Mathias 20, 21 Grobe, Stefan 23 Hammer, Andreas 2 Hengstenberg, Albrecht 10 Hermanns, David 19 Hofert, Svenja 25 Hoppe, Christoph 2, 16

Joanniy, Yves 16 Jörke, Thilo 28 Kahn, Sven 9 Kahn, Josef 4, 5 Kratzer, Nick 18 Kraus, Florian 14 Kübel, Christoph 9 Männle, Daniel 12, 13 Mayer, Christoph 1, 4, 5 Messerschmidt, Ernst 2 Nickel, Bettina 9 Nielsen, Jens 16 Oehler, Helmut 16 Renner, Thomas 28 Richter, Winfried 20, 21 Riedl, Dominique 11 Schmid, Jürgen 23 Schmidt, Volker 27 Krügler, Eberhard 29 Schmiederer, Meinrad 16 Schnaithmann, Karl 22

Schneemaier, Wilhelm 12, 13 Scholl, Inge 24 Schomaker, Martin 16 Schorr, Gerhard 16 Schulz, Michael 27 Sieber, Volker 22 Staudacher, Stephan 2 Stéphenne, Jean 16 Tanner, Chris 16 Thoma, Adrian 20, 21 Tüngler, Marc 11 Van Beek, Monika 16 Völter, Michael 11 von Tippelskirch, Matthias 28 Voskuhl, David 4, 5 Wenz, Tobias 4, 5 Wölfle, Werner 25

Firmen/Organisationen 1. Wenz-Mechanik GmbH 4, 5 Accelerate Stuttgart 19 Airbus 1, 2, 4, 5, 7

AON Hewitt 28 Arval 26 Astrium 4,5 Baden-Württembergischer Geno-Verband 16 Boeing 1, 4, 5, 7 Bombardier 4, 5, 7 Bosch 9, 17 BRP Renault & Partner 15 Carano 28 Comac 4, 5 CureVac 16 Cyber Forum 19 Daimler 4, 5, 14 Defortec 23 Deutsche Aktuarvereinigung 12,13 Diehl-Aerosystems 4, 5, 7 DIW 9 DLR 4, 5

DSW 11 Embraer 4, 5 Facebook 19 Forum Luft- und Raumfahrt BW 4, 5 Gehalt.de 25 Google 19 GVS 16 Hengstenberg 10 HfG Schwäbisch Gmünd 24 HfG Ulm 24 Hoerner und Sulger 4, 5 Hotel Dollenberg 16 Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation 28 Institut für Luftantriebe 2 JustETF 11 Liebherr Aerospace 4, 5, 7 Mannheim Business School 14

Marquard Media AG 10 Mercedes-Benz-Bank 9 MTU 7 OAK-Konsortium 4, 5 OGB 7 R.Stahl 16 Schnaithmann 22 Stadt Stuttgart 25 Tesat-Spacecom 2, 4, 5 Thales 2, 16 Universität Mannheim 14 Universität Stuttgart 2, 4, 5, 22 Vereinigung Badenwürttembergische Wertpapierbörse 11 W&W 12, 13 Wert8 GmbH 20, 21 WSW Wuppertaler Stadtwerke 27


4 Wirtschaft in Baden-Württemberg 3-D-Druck: Viele Komponenten können einfacher hergestellt und leichter werden.

Stuttgarter Zeitung | St Nr. 2 | Ap

Eine Branche erfindet sich neu Die Luft- und Raumfahrtindustrie steckt mitten im Wandel. Neue Hersteller betreten den Markt, alte verschwinden und Zukunftstechnologien stehen in den Startlöchern. Die Zulieferer in Baden-Württemberg stehen vor Herausforderungen. Zukunftssicherung

Ein Fräser betritt Neuland „Das eröffnet uns ganz neue Euro teuren 3-D-Druck-MaMöglichkeiten“, sagt Tobias schine noch eine zweite, größeWenz, „das Potenzial ist re, kommen. Künftig nämlich enorm.“ Der geschäftsführende will Wenz an die FlugzeugGesellschafter der 1. Wenz-Me- industrie auch Teile liefern, die chanik GmbH will sich mit dem mit in die Luft gehen. Bisher Metall-3-D-Druck einen viel- stellt er für diese zwar schon versprechenden neuen Markt Einstellwerkzeuge her, die daerschließen. Schon dass sein für sorgen, dass die Türen passUnternehmen das „1.“ vor den genau sitzen. Die Formen aber Namen gestellt hat, weist auf werden nur beim Einbau vereine gewisse Pfiffigkeit hin – da- wendet, bleiben also am Boden. mit bekommt man einen der Komponenten mit geringevorderen Plätze in Ausstel- rem Gewicht herstellen zu könlungskatalogen. nen, ist für den Reutlinger Nach vorn bringen will der Unternehmer nur einer der Vorgeschäftsführende Gesellschaft teile des 3-D-Drucks. Damit er das 1954 von seinem Vater ge- können auch Konturen erzeugt gründete Unternehmen tech- werden, die mit Fräsen nicht nisch,aber natürlich auch wirt- möglich wären. Ein weiterer schaftlich. Bisher ist die Be- Vorteil: Wenz arbeitet mit Searbeitung von Frästeilen für rienlegierungen aus Stahl, EdelKunden aus dem Maschinen- stahl Aluminium oder Titan. bau, aber auch für AutoherstelNoch allerdings ist er mit ler sowie der Medizintechnik Produkten aus dem 3D und der Luftfahrt der Schwer- Drucker mit den Flugzeugpunkt seines Geschäfts. Mit bauern nicht im Geschäft. Anzwölf Mitarbeitern setzt er fragen aber gibt es bereits: dabei zwei Millionen Euro um. „Wir erhoffen uns von der Davon, dass Autohersteller, Luftfahrtindustrie einen groaber besonders auch Flugzeug- ßen Schub für den gesamten bauer zunehmend Markt“, sagt Wenz auf Leichtbau set- „Wir erhoffen uns und geht deshalb zen, will auch Wenz von der Luftfahrt auch auf Messen profitieren – mit einen großen wie etwa die Airtec. Teilen, die aus dem Die drei Mit3D-Drucker kom- Schub für arbeiter der Tochmen. Mit dieser das Geschäft.“ terfirma 3D-LaserTechnik können Unternehmer druck sind IngeKomponenten her- Thomas Wenz nieure, später gestellt werden, die werden zusätzliche nicht massiv sein Mitarbeiter benömüssen, um stabil zu sein. An- tigt. Doch in Berufsschulen ders als etwa das Fräsen erlaubt kommt das Thema 3D-Druck Metall-Laserschmelzen die kaum vor, ebenso wenig an den Herstellung von voll funktions- Hochschulen. Und auch in der fähigen Bauteilen mit einer Branche ist nicht lange jeder so komplett neuen Gestaltungs- weit wie Wenz: „Viele Unterfreiheit – ohne den Einsatz von nehmen haben noch nicht erWerkzeugen oder Formen. Und kannt, dass sie sich umstellen weil er von der Technik über- müssen“. Ein Versäumnis, das zeugt ist, soll zu seiner 650 000 tödlich sein könnte. ey

Boeing, Bombardier, Embraer, Iilyuschin, Tupolew, Jakowlew, McDonnel Douglas, Lockheed, Fokker, Dornier, Aérospatiale – noch vor wenigen Jahrzehnten konnte man mit der Liste der weltweit agierenden Flugzeughersteller mehrere DIN-A4-Seiten füllen. Heute hat sich der Markt komplett gewandelt. Viele der namhaften Hersteller sind vom Markt verschwunden, wurden von Konkurrenten übernommen oder sind– wie im Fall der Mehrzahl der russischen Jetbauer – in nationalen Luftfahrtkonsortien aufgegangen. „Den Markt der großen Passagierjets dominieren heute ganze zwei Hersteller – Boeing und der europäische Airbus-Konzern“, sagt Christoph Mayer, Experte des Forums Luft- und Raumfahrt Baden-Württemberg (LRBW). Vor allem mit Volumenmodellen wie der A320- und Boeing-737-Familie beherrschten sie das Geschäft. Rund 85 Prozent des zivilen

Flugzeug-Markts teilen sich die Platzhirsche derzeit auf. Glaubt man den Prognosen der Branche, wird sich daran auch in Zukunft nichts Grundlegendes ändern. Nach Daten des Branchendienstes Flightglobal werden in den kommenden 20 Jahren im volumenstärksten Markt der Ein-Gang-Passagierjets mit 100 und mehr Sitzplätzen 44 Prozent der Jets allein auf den Hersteller Airbus entfallen. Boeing kommt auf weitere 43 Prozent. Noch klarer wird die Dominanz der beiden größten Jetbauer der Welt in der Klasse der Langstrecken-Superjets vom Schlage einer Boeing 747 oder der A380. Hier sind die beiden Hersteller ohne Konkurrenz, das weltweite Duopol vollkommen. Dennoch: Mehrere Staaten außerhalb Europas und der USA haben sich zuletzt ambitionierte Ziele zum Aufbau nationaler Luftfahrtindustrien gegeben. Brasilien ist mit seinem

Hightech im Verbund Egal ob Rosetta, Sofia oder Ariane – die Kometen erforschende Sonde, die fliegende Sternwarte und die Trägerrakete sind nur einige Beispiele, die für die Luft- und Raumfahrt in Baden-Württemberg stehen bzw. für das Know-how von Zulieferern aus dem Südwesten. Die Luft- und Raumfahrtindustrie gilt als HightechSchmiede innerhalb der baden-württembergischen Wirtschaft – das reicht von Avionik-Systemen (Elektrik und Elektronik) über Radartechnik bis hin zur Kabinenausstattung von Verkehrsflugzeugen. Hinter all dem steckt ein starker Verbund von Wissenschaft und Wirtschaft, bestehend aus rund 80 Unternehmen, Hochschulen und Forschungseinrichtungen. Dazu zählt beispielsweise die Universität Stuttgart. Rund 60 Prozent der deutschen Raumfahrtingenieure erhalten hier ihre Ausbildung. Am Sojus-Simulator erleben sie Raumfahrt hautnah. Auch bei der Sofia-Mission – die Erforschung der Entstehung der Erde – ist der Südwesten mit von der Partie. Das Sofia-Institut der Uni Stuttgart koordiniert den deutschen Beitrag für dieses einmalige Projekt. Beispiele aus dem Raumfahrtland Baden-Württemberg gibt

es zuhauf: Am Institut des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) entwickeln Forscher einen wegweisenden neuen Ansatz – ein Raumgleiter mit scharfen Ecken und Kanten, der Experimente ins All und zurück bringen soll. DLR-Forscher entwickeln im Südwesten auch einen Hochleistungslaser für Industrie und Raumfahrt. Weltraumschrott gefährdet Satelliten und die bemannte Raumfahrt. Mit Lasern wollen DLR-Forscher Schrottteile erfassen und Kollisionen verhindern. Ein bedeutender Standort für die Branche ist Lampoldshausen (Kreis Heilbronn). Hier testet das DLR Raketentriebwerke auf europaweit einmaligen Prüfständen – von der Trägerrakete Ariane bis zu neuen Technologien für die Raumfahrtantriebe der Zukunft. Auch viele Weltmarktführer sitzen hier: Astrium etwa entwickelt und baut in Friedrichshafen seit mehr als 50 Jahren Satelliten – etwa die Erdbeobachtungssatelliten Terra Sar-X und Tandem-X. Tesat Spacecom in Backnang ermöglicht mit Hilfe des Tesat-Laserterminals, dass sich große Datenmengen global und schnell verschicken lassen. Das Familienunternehmen von Hoerner und Sulger in Schwetzingen baut Hightech-Messgeräte für die Weltraumforschung, auch Roboter zur Gesteinsanalyse anderer Planeten. Mehr als 15 000 Beschäftigte erwirtschaften in der Branche im Land mehr als 4,8 Milliarden Euro Umsatz. imf

Raumfahrt hautnah erleben: Studenten der Uni Stuttgart am Sojus-Simulator

Neue Spieler Luftfahrtmar

Effiziente Antriebe: Luftfahrt setzt auf St Eine Milliarde Liter Kerosin – so viel Sprit fließt alljährlich durch die Turbinen der globalen Zivilflugzeug-Flotten. Weltweit arbeitet die Branche daran, die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen zu reduzieren – auch weil immer strengere Umweltvorgaben die Hersteller auf die Reduktion von Schadstoffen und Treibhausgasen verpflichten. Ein – kleiner – Meilenstein beim Streben nach Alternativen zum Sprit wurde vor Kurzem mitten in Baden-Württemberg gesetzt. Im Sommer 2015 überquerte ein Elektro-Flugzeug des Stuttgarter Instituts für Flugzeugbau erstmals die Alpen nach Norditalien und kehrte sicher wieder zurück. Und in diesem Sommer soll ein vom Deutschen Luft- und Raumfahrtzentrum (DLR) in Stuttgart entwickeltes Brennstoffzellenflugzeug seinen Jungfernflug absolvieren und neben dem Piloten auch drei Passagiere befördern. Das bedeute nichts weniger als den Beginn der „emissionsfreien Passagierluftfahrt“, wie DLR-Projektleiter Josef Kallo bei der Präsentation des Projekts sagte. Längst sind alternative Antriebe aber keine Spielwiese für Forscher mehr. Nahezu alle Größen der Luftfahrtbranche haben entsprechende Projekte aufgesetzt. Boeing hat zusammen mit General Electric schon 2012 ein Hybrid-Flugzeug vorgestellt, Siemens stößt mit einer neuen Generation von Elektromotoren in ganz neue Leistungsklassen vor und Airbus plant die Serienfertigung von Mini-E-Flugzeugen für die Pilotenausbildung. Gemeinsam ist all diesen Projekten eines: Zur Serienreife in großen Langstreckenjets taugen sie noch nicht. Selbst für Optimisten besteht das Fernziel im Bau elektrisch betriebener Business- oder Regio-Jets mit maximal einigen Dutzend Passagieren, die Zubringerdienste zu Luftfahrtdrehkreuzen erledigen könnten. Mehr ist technologisch derzeit nicht drin – auch weil Kerosin im Vergleich zu Batterien erhebliche Vorteile wie eine viel höhere Energiedichte aufweist. Viele Konzepte setzen daher an anderen Stellen als dem Antrieb an. Die Bordstromversorgung in Jets ist so ein Bereich. Diese erledigen traditionell die Triebwerke mit. In den meisten Jetmodellen sorgt etwa ein kleines Zusatztriebwerk im Heck der Maschine für die nötige Power, um die Bordsysteme mit Kraft zu versorgen. „Die Bordstromversorgung durch Batterien oder Brennstoffzellen zu decken, ist ein

Brenn


Wirtschaft in Baden-Württemberg 5

tuttgarter Nachrichten pril 2016

Stewardess vor chinesischem Airbus-Konkurrenten Comac C919 . Neue Hersteller werden die Abhängigkeit der Branche von Airbus und Boeing senken.

Gefährliche Abhängigkeit vom Riesen dier, weiß Luftfahrt-Experte Mayer vom LRBW. Allerdings entwickeln die Chinesen neue Jets vorrangig, um den eigenen, riesigen Luftfahrtmarkt bedienen zu können. „Das hat Priorität“, sagt Mayer. Branchendienste wie Flightglobal sehen aber auch einen globalen Effekt den die neuen Spieler auslösen. Während Airbus und Boeing derzeit kaum hinterherkommen, die Nachfrage zu befriedigen, könnte es in Zukunft durchaus Überkapazitäten im Jet-Business geben. Die Prognosen legen nahe, dass die Nachfrage in Zukunft nicht ausreicht, die derzeit hohen Produktionszahlen von Flugzeugen zu rechtfertigen“, heißt es in einer Analyse der Beratungsagentur Avolon. Derzeit stellen sowohl Boeing als auch Airbus rund 42 Flugzeuge pro Monat her. Beide wollen den Ausstoß auf rund 50 Jets erhöhen. Das, so die Mutmaßung, könnte mittelfristig schon wieder zu viel sein. wro

Fotos: Airbus, Daniel Moritz, Diehl, DLR, dpa (3)

r im rkt?

Hersteller Embraer im Bereich der Kurzstrecken- und Businessjets führend, hat aber auch Maschinen mit über 100 Plätzen im Programm. 2006 hat Russland seine wichtigsten Hersteller im OAK-Konsortium gebündelt und drängt seither ebenfalls ins Segment der Kurz- und Mittelstreckenjets. China verfolgt mit dem Ausbau seines staatlichen Luftfahrtunternehmens Comac, dessen Top-Produkt C919 ab 2016 vor allem den Bestsellern A320 und Boeing 737 Konkurrenz machen soll, eine ähnliche Strategie. Beide Projekte werden in der Branche sehr ernst genommen, machten in der Vergangenheit aber durch technologische Rückschläge und Verzögerungen von sich reden. Klar ist, dass die Präsenz vor allem der Chinesen und Russen im Jet-Geschäft die Märkte beeinflussen wird. Speziell die chinesische Luftfahrtindustrie empfehle sich derzeit als Lieferant für andere Hersteller – etwa Bombar-

trom Riesenthema“, sagt etwa David Voskuhl von der Diehl-Tochter Aerosystems. Am Überlinger Stammsitz arbeitet man beispielsweise an einer Brennstoffzelle, die zunächst die Energieversorgung der Bordküche sichern soll. Dadurch sollen die Flugzeugturbinen besonders in der kritischen Startphase entlastet werden. Dann braucht das Flugzeug nämlich besonders viel Schub. Gleichzeitig muss aber auch das Essen für die Passagiere erwärmt werden. Hierfür Brennstoffzellen zu nutzen, hält Voskuhl für einen vielversprechen„Die Stromversorgung den Ansatz. Mit einem großen Industriepartner arbeite man in durch Brennstoffzellen der Sache auch schon zusamzu decken, ist men, heißt es. Eine weitere heiß ein Riesenthema.“ diskutierte Anwendung ist das sogenannte Taxiing. Darunter David Voskuhl verstehen Fachleute das Rangievon Diehl-Aerosystems ren des Jets auf dem Rollfeld. Dieses wird nur zu einem kleinen Teil von Schleppern erledigt. Meist muss der Pilot zur Fortbewegung die Hauptturbinen anwerfen. Eine Praxis, die aus Lärm- und Umweltschutzgründen immer stärker hinterfragt wird. Brennstoffzellen- oder Batteriespeicher könnten auch hier Abhilfe schaffen und die Jets stromgetrieben über die Gateways rollen lassen – ohne Nebenwirkung für Bevölkerung und Umwelt am Boden. wro

hrt in Stuttgart en Zentrums für Luft- und Raumfa nstoffzellenflugzeug HY4 des Deutsch

ferfirmen drastisch. Damit steigt der Druck auf die kleinen Betriebe. In Zukunft werde von den Zulieferern nur überleben, wer „seine eigenen Lieferketten kostenmäßig voll im Griff habe“, heißt es aus dem Airbus-Umfeld. Der Druck auf die Margen der Zulieferer sei in den vergangenen Jahren gestiegen, sagt auch Christoph Mayer vom LRBW. Zudem gehen alle Hersteller – Airbus, aber auch Bombardier, Embraer oder Boeing – dazu über, statt Einzelaufträgen ganze Pakete zu vergeben. Für die mittelständischen Zulieferer werde es daher immer wichtiger, „Systemkompetenz zu erlangen“, wie LRBW-Experte Mayer es ausdrückt. Einige Firmen haben diesen Weg in der Vergangenheit bereits erfolgreich beschritten. Liebherr Aerospace mit Sitz in Lindenberg beispielsweise hat das Fahrwerk, Lande- sowie Vorflügelklappensysteme für den Airbus A350 XWB selbst entwickelt und liefert diese als Komplettsysteme an den Flugzeugbauer. Um die eigenen Gewinnspannen zu erhalten und die Wertschöpfung weiter auszubauen, seien derartige Strategien wichtig, meinen Luftfahrtexperten. Dagegen werden es Firmen, die sich wie bisher damit zufriedengeben, Einzelteile an vorgelagerte Abnehmer zu liefern, schwer haben. Ohne Alleinstellungsmerkmale wird es schwierig. LRBW-Experte Mayer sagt: „Als Lieferant der zweiten, dritten oder vierten Ebene wird man irgendwann aus dem Raster der Konzerne fallen.“ wro

Was für die Automobilzulieferer im Land der Daimler-Konzern ist, ist für die Unternehmen im Bereich der Luft- und Raumfahrt der Jet- und Satellitenbauer Airbus. Das in Toulouse ansässige Unternehmen ist neben dem US-Hersteller Boeing der dominierende Spieler im zivilen Luftfahrtgeschäft weltweit und für die klein- und mittelständischen Zulieferunternehmen im Südwesten von überragender Bedeutung. Von Entscheidungen, die in der Airbus-Konzernzentrale getroffen werden, hängt das Wohl und Wehe der Firmen hierzulande entscheidend ab. Der Grund: Im Bundesländer-Ranking setzen hiesige Firmen nach Daten des Stuttgarter Ministerium für Finanzen und Wirtschaft bundesweit am zweitmeisten Produkte an Airbus ab – nur knapp übertroffen von Bayern. Rund 20 Prozent aller in Deutschland für die Luftfahrt zertifizierten Unternehmen haben nach Daten des Forum Luft- und Raumfahrt Baden-Württemberg (LRBW) ihren Sitz zwischen Friedrichshafen und Tauberbischofsheim. Fast alle davon liefern auch an den europäischen Konzern. Dieses Abhängigkeitsverhältnis, das beispielsweise beim umsatzmäßig rund doppelt so großen Luft- und Raumfahrtstandort Bayern weit weniger ausgeprägt ist, birgt Nachteile. Anpassungen, die Airbus bei seinen Lieferketten vornimmt, schlagen voll auf die hiesige Zulieferbranche durch. Im Moment reduzieren beispielsweise viele Erstausrüster – allen voran Airbus – die Zahl ihrer direkten Zulie-

DER LUFTFAHRTMARKT IN DEN NÄCHSTEN JAHRZEHNTEN Ausgelieferte Flugzeuge zwischen 2014 und 2033 nach Hersteller, Angaben in Prozent

Strecke, die Passagiere weltweit pro Jahr zurücklegen in Billionen Kilometern 16

Bombardier 7 Embraer 7

andere 3

Prognose Boeing 43

12 x 2,6 8

% 40 Airbus

4

Insgesamt: 35500 Stück

x 2,5

1994

1999

2004

2009

2014

2019

StZ-Grafik: zap, oli

2024

2029

2034

Quellen: Avolon, JADC

Verteidigungsbranche mit Imageproblem Bei vielen militärischen Rüstungsprojekten wie der Drohne Eurohawk, dem Hubschrauber NH90 oder dem Transporter A400M sind die anfangs avisierten Stückzahlen nicht annähernd erreicht worden, was für die beteiligten Firmen eine große Enttäuschung ist, wie RolfJürgen Ahlers, Vorsitzender des Forums Luft- und Raumfahrt Baden-Württemberg, sagt. Das kostet die Branche Umsätze und Gewinne. Bedeutender sei, dass die Verteidigungsbranche ein massives Imageproblem habe. „Mitarbeiter müssen sich teilweise dafür schämen, dass sie in einem Unternehmen arbeiten, das Raketenwarnsysteme oder Defensivwaffen herstellt.“ Für sehr restriktiv hält Ahlers die Rüstungsexportpolitik in Deutschland, insbesondere im

Vergleich zu anderen europäischen Ländern. Das schade der Branche hierzulande. Als vor zwei Jahren mehrere EU-Staaten Systeme an Saudi-Arabien liefern wollten, scheiterte das überall dort, wo deutsche Firmen beteiligt waren. Berlin erteilte die Ausfuhrgenehmigungen nicht. Die europäischen Partner, vor allem Frankreich, hätten daraus den Schluss gezogen, bei internationalen Projekten deutsche Hersteller außen vor zu lassen. Das treffe die Branche hart. Deutsche Firmen könnten aber bei Drohnen profitieren. Zwar habe Deutschland hier „einiges verpennt“. Elend lange Diskussionen, dass Drohnen nur Angriffswaffen seien und so weiter, sagt Experte Ahlers. Aber darum gehe es nicht. Drohnen sei-

en viel mehr. Am Horn von Afrika übernehmen sie etwa die Ortung von Seeminen, die die Schifffahrt bedrohen. „Ist das jetzt eine militärische Anwendung? Wir dürfen uns das Geschäft mit dieser Zukunftstechnologie nicht durch die Lappen gehen lassen, nur weil wir es auf Killer-Drohnen verengen“, sagt Ahlers. Man habe das Know-how im Land, um im Markt unbemannter Geräte mitmischen zu können. imf/wro

Drohnen – Zukunftstechnologie auch mit zivilen Anwendungen


6 Wirtschaft in Baden-Württemberg

Stuttgarter Zeitung | Stuttgarter Nachrichten Nr. 2 | April 2016

Land der Luftfahrer

Militärhubschrauber NH90 der Bundeswehr: Anders als im zivilen Luft- und Raumfahrtbereich gehen die Rüstungs- und Verteidigungsumsätze der Branche zurück. Foto: dpa

Das Arbeiten im Verbund zählt zu den markanten Stärken des Luft- und Raumfahrtstandorts Baden-Württemberg. An Universitäten und Instituten forschen allein rund 800 Wissenschaftler an Flugzeugsystemen, Satelliten und Wehrtechnik. Die Firmen bündeln sich um die Industriezentren des Landes. Am Bodensee, der Wiege der Luftfahrt im Land, arbeiten mit 7000 Beschäftigten rund die Hälfte aller Mitarbeiter im Südwesten. Grafik

Luft- und Raumfahrt in Baden-Württemberg

Main-Tauber-Kreis Mannheim

15 000 Mitarbeiter

4,8 Mrd. Umsatz Neckar-Odenwald-Kreis

Standorte

Heidelberg

Luftfahrtzulieferer Rhein-Neckar-Kreis

Raumfahrt-Unternehmen

Hohenlohekreis

Forschungs-/Ausbildungsstätten Stadt Heilbronn Kreis Heilbronn

Schwäbisch Hall

Kreis Karlsruhe

Stadt Karlsruhe

Ludwigsburg Enzkreis

Rastatt

Ostalbkreis Rems-Murr-Kreis

Pforzheim Stuttgart

Baden-Baden Calw Göppingen Heidenheim

Esslingen Böblingen

Freudenstadt Ortenaukreis Tübingen Alb-Donau-Kreis Reutlingen Ulm

Zollernalbkreis Rottweil Emmendingen

Biberach

Schwarzwald-Baar-Kreis

Freiburg

Tuttlingen Sigmaringen

Breisgau-Hochschwarzwald

Konstanz Lörrach Waldshut

Infografik: oli

Quelle: Forum Luft- und Raumfahrt Baden-Württemberg e.V.

Bodenseekreis

Ravensburg


Wirtschaft in Baden-Württemberg 7

Stuttgarter Zeitung | Stuttgarter Nachrichten Nr. 2 | April 2016

„Mehr Mut zu Kooperationen“ Für den Luft- und Raumfahrtstandort Baden-Württemberg sieht Branchenexperte Rolf-Jürgen Ahlers gute Perspektiven. Interview

B

aden-Württemberg ist vor allem als Land des Automobils, Maschinen- und Anlagenbaus bekannt, dabei hat hier auch die Luft- und Raumfahrt eine starke Stellung. Wichtige Zulieferer sitzen im Südwesten. Für kleine Firmen werde es im härter werdenden Wettbewerb immer wichtiger, sich technologisch unverzichtbar zu machen, sagt Rolf-Jürgen Ahlers, Vorsitzender des Forums Luft- und Raumfahrt Baden-Württemberg, im Branchengespräch.

feranten ab. Für kleine Firmen, die keine klaren Alleinstellungsmerkmale haben, wird es dadurch schwer werden. Systemlieferanten wie Thales, Honeywell, Saab oder Finmeccanica machen ihnen in immer mehr Bereichen Konkurrenz. Kurz gesagt wird der Einfluss der Systemlieferanten im Markt immer größer. Insofern kann man schon sagen, dass der Mittelstand unter Druck ist. Für die kleinen Firmen wird es daher immer wichtiger, sich technologisch unverzichtbar zu machen, um im Rennen zu bleiben.

Herr Ahlers, die Prognosen für den zivilen Luftverkehr sind rosig. Ist die Welt in der Luft- und Raumfahrtbranche in Ordnung? Im zivilen Markt sieht es generell gut aus. Die großen Flugzeugbauer Airbus und Boeing sitzen auf dicken Auftragspolstern. Davon profitieren auch die Zulieferer aus Baden-Württemberg, die die wichtigste Säule der Luftfahrtindustrie hierzulande sind. In der Raumfahrt gibt es zwar den „An den neuen klaren politischen Willen der EU, wichtige Projekte in die chinesischen oder Spur zu heben, die Entscheirussischen dungen sind aber in vielen FälMittelstreckenjets len noch nicht getroffen. Das betrifft vor allem mögliche wird eine ganze Reihe Missionen zum Mond und deutscher Zulieferer Mars. Im Verteidigungsbebeteiligt sein.“ reich sieht die Lage schlechter aus. Hier gingen die BranchenRaumfahrtexperte Rolf-Jürgen Ahlers zu neuen Marktchancen umsätze zuletzt zurück, weil die öffentliche Hand weniger Aufträge vergeben hat. Kurz gesagt ist das Bild nicht ganz einheitlich.

Neben Airbus und Boeing werden in Zukunft weitere Firmen ins Segment der zivilen Großraumjets eindringen. Länder wie China, Russland oder Brasilien drängen mit eigenen Firmen in den Markt. Ist das nicht eine Chance für die hiesige Branche, die ja extrem stark am Tropf von Airbus hängt? Die zunehmende Abnehmervielfalt ist eine klar positive Entwicklung. An den neuen chinesischen oder russischen Mittelstreckenjets wird eine ganze Reihe deutscher Zulieferer beteiligt sein. Nehmen Sie beispielsweise Liebherr bei Fahrwerken oder Diehl bei Ausstattungsteilen. Diese Firmen haben aber schon vor langer Zeit Beziehungen in die betreffenden Auslandsmärkte aufgebaut. Das müssen sich auch viel mehr kleinere Firmen trauen, um von den Chancen zu profitieren. Da muss man auch mal darüber nachdenken, in China oder Russland eine Produktion hochzuziehen.

Besonders am Bodensee herrscht aktuell Unruhe. Mehrere Unternehmen haben aus unterschiedlichen Gründen Verlagerungen oder Jobstreichungen angekündigt. Wie sind die Perspektiven für den Luft- und Raumfahrt-Standort Baden-Württemberg? Es ist richtig, dass Airbus und andere Unternehmen Stellen am Bodensee abbauen, aber die Auswirkungen sind noch gar nicht klar. Als zum Beispiel Dornier in den frühen 2000er Jahren in wirtschaftliche Schwierigkeiten geriet und später insolvent ging, wurde ein Großteil der Mitarbeiter von anderen Firmen wie Airbus oder MTU absorbiert. Ähnlich könnte es jetzt wieder laufen. Die Region bleibt aufgrund ihrer Industriestärke, aber auch wegen ihres hohen Freizeitwerts für Arbeitskräfte und Firmen sehr interessant.

Genau das überfordert aber viele kleine Firmen. Sie haben nicht die Ressourcen, den Boommärkten hinterherzuziehen. Haben Sie eine Lösung? Die Unternehmen müssen mehr Mut haben, miteinander Partnerschaften einzugehen und zu kooperieren. Zusammen ist der Sprung ins Ausland eher möglich. Die bisherigen Ansätze in diesem Bereich sind noch zu zögerlich. Wie ist die Branche vom Russland-Embargo betroffen? Das Thema macht vielen Firmen Bauchschmerzen. Oft ist aber nicht klar, welche Probleme direkt auf die Embargomaßnahmen zurückgehen. Viele Verzögerun-

In der jüngeren Vergangenheit sind wichtige Milliardenaufträge, wie etwa ein Großteil der Galileo-Satelliten, dem Land verloren gegangen. Die meisten Satelliten werden nicht von Airbus in Friedrichshafen, sondern von OHB in Bremen gebaut. Deutet das einen allgemeinen Trend an? Baden-Württemberg ist ein starker Luftund Raumfahrtstandort und wird es bleiben. Der Vorgang, den Sie ansprechen, war ein Lehrstück in Sachen Marktwirtschaft. Denn er zeigt, wie ein neuer Wettbewerber im Revier eines Platzhirschs wildern kann. Es ist aber auch ein Warnsignal, dass Sattheit manchmal dazu führt, dass man den Wettbewerb im Markt nicht richtig einschätzt. Die Luft- und Raumfahrt-Branche teilt sich in Hersteller wie Airbus, große Systemlieferanten sowie Mittelständler und Kleinfirmen auf. Wie sieht deren Zukunft aus? In den vergangenen Jahren hat sich das Kräfteverhältnis innerhalb der Wertschöpfungsketten verändert. Die großen Hersteller wie Airbus, Bombardier oder Boeing vergeben immer mehr Paketaufträge an sogenannte Systemlieferanten. Da geht es nicht mehr nur um bestimmte Teile, sondern um ganze Systeme des Flugzeugs. Damit wandert Verantwortung, aber auch Technik-Kompetenz an die Systemlie-

Arbeiten am Wettersatelliten Metop-C bei Airbus Defence and Space in Immenstaad am Bodensee. Die Region ist Fotos: Airbus ein wichtiger Standort der Luft- und Raumfahrtbranche im Land gen in Projekten sind von der momentanen allgemeinen wirtschaftlichen Schwäche, etwa von Russland, bedingt. Das Embargo verstärkt allerdings diese negativen Effekte. Tut die Politik genug für die Branche? Die Politik hat manchmal die Angewohnheit, Projekte zu fördern, von der alle anderen Beteiligten wissen, dass das die Branche nicht voranbringen wird. Das ist verschenktes Steuergeld. Viel wichtiger ist es, den Aufbau von Netzwerken zu fördern oder auch steuerliche Erleichterungen für bestimmte Aktivitäten zu gewähren. Bei den Netzwerken steht im Vordergrund, die Kooperation zu stärken. Dies ist für die mittelständische Industrie mit Sicherheit die richtige Vorgehensweise, die Kräfte gezielt zu bündeln. Vorschriften, in welchen Feldern sie aktiv werden soll, kann keine Industrie brauchen. Das können die Unternehmen schon selbst. Was zeichnet den Luft- und Raumfahrtstandort Baden-Württemberg aus? Wir sind hier sehr vielfältig aufgestellt. Wir sind sowohl im Leichtbau als auch in der Elektronik, Mechanik, Hydraulik oder bei Systemkomponenten vorne dabei. Gleiches gilt übrigens für Additive-Layer-Manufacturing, also 3-D-Druck-Anwendungen, für die Luftfahrtindustrie. Die Ausga-

ben hiesiger Firmen für Forschung und Entwicklung sind hoch. Das hängt übrigens auch an der Vielzahl hier noch existierender Familienunternehmen, die schnell auf technologische Herausforderungen reagieren, investieren und auch längere Schwächephasen überstehen können. Ein Großteil der Firmen in Baden-Württemberg sind Zulieferbetriebe. Ist deren Situation vergleichbar mit Zulieferern in der Autobranche, die einem enormen Kostendruck ausgeliefert „Der Kostendruck sind? ist da und er nimmt zu. Die beiden Branchen lassen Neuaufträge werden sich nur begrenzt vergleichen. In der Autobranche geht es um oft nur mit Abschlägen viel größere Mengen. Die Luft- bei den Preisen vergeben.“ fahrtbranche arbeitet im Ver- Luft- und Raumfahrtexperte gleich dazu mit homöopathi- Rolf-Jürgen Ahlers schen Stückzahlen, oft in Hightech-Manufakturen. Das heißt aber nicht, dass kein Kostendruck vorhanden wäre. Er ist da, und er nimmt zu. Neuaufträge werden oft nur mit Abschlägen bei den Preisen vergeben. Was Arbeitsorganisation, Zertifizierung und Effizienz angeht, sollte sich die Branche ein Vorbild an der Automobilindustrie nehmen, wo Kosten durch entsprechende Maßnahmen schon vor Jahren gesenkt werden konnten. Das Gespräch führte Walther Rosenberger.

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Luft- und Raumfahrt-Experte Rolf-Jürgen Ahlers

ROLF-JÜRGEN AHLERS Der Experte Der ehemalige Luftlande-Soldat Rolf-Jürgen Ahlers ist einer der wohl bestvernetzten Repräsentanten der Luft- und Raumfahrtbranche in Baden-Württemberg. Der 1953 in Halle an der Saale geborene Vater zweier Kinder hat zahlreiche Stationen in der Wissenschaft und in Unter-

nehmen sowohl im In- als auch im Ausland absolviert. Er ist Vorsitzender des Forum Luft- und Raumfahrt BadenWürttemberg e. V. (LR BW) und stellvertretender Kuratoriumsvorsitzender der Steinbeis-Stiftung. Das Forum LR BW ist die Vertretung der Luft- und Raumfahrt in Baden-

Württemberg und hat das Ziel, die Aktivitäten der Branche zu bündeln. Der Unternehmer Ahlers ist Gesellschafter und Geschäftsführer des Sensorspezialisten ASG sowie Chef des OptoElektronik-Unternehmens Proxi-Vision. wro

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Wir Wirtschaft tschaft & Karriere

April 2016

9

Gute Ideen entstehen nicht nur am Schreibtisch, sondern auch in der Freizeit. Foto: Mauritius

Der Geistesblitz beim Joggen Mobiles Arbeiten

Im Wettbewerb um Fach- und Führungskräfte locken mittlerweile immer mehr Unternehmen mit flexiblen Arbeitsformen. Hauptsache, die Leistung stimmt. Von Sabine Marquard

D

er Arbeitsalltag verändert sich. Handy, Tablet und Laptop machen es möglich, überall zu arbeiten. In den Chefetagen von innovativen Unternehmen ist das angekommen und wird auch gleich übersetzt: Egal, wo die Mitarbeiter arbeiten, Hauptsache, die Leistung stimmt. Anwesenheitspflicht im Büro war gestern. „Eine lange Anwesenheit am Arbeitsplatz wird oft noch mit Leistung gleichgesetzt“, sagt Christoph Kübel. Der Geschäftsführer und Arbeitsdirektor bei Bosch zeigt auf, wo der Technologiekonzern hin möchte: „Wir wollen weg von Foto: Bosch/Scheible einer starren Präsenz am „Auch unsere Führungskräfte Arbeitsplatz, hin zu mehr Flexibilität und Ergebnisorienwollen wir motivieren, tierung.“ Gute Ideen, so heißt Flexibilität im eigenen es denn auch bei Bosch, entstehen nicht immer am Führungsverhalten zu Schreibtisch. Sie können geerleben und gleichzeitig nauso gut auf der Terrasse zu erkennen, dass auch eine oder beim Joggen in der MitFührungsaufgabe in flexibler tagspause entwickelt werden. Doch so einfach ist die PräArbeitszeit möglich ist.“ senzkultur nicht aus den KöpChristoph Kübel, Geschäftsführer fen wegzubekommen, zeigt und Arbeitsdirektor bei Bosch die Erfahrung. Die Angst vor dem Karriereknick sitzt tief. Der Stuttgarter Technologiekonzern hat sich deshalb seit geraumer Zeit aufgemacht, den Vorbehalten in der Belegschaft

HOMEOFFICE In Deutschland arbeiten rund elf Prozent oder 4,6 Millionen der Erwerbstätigen gelegentlich oder überwiegend von zu Hause aus. Davon sind etwa 2,6 Millionen oder gut sieben Prozent abhängig beschäftigt. Diese Zahlen lieferte der Mikrozensus 2014. Ein Homeoffice haben nach Angaben des DIW vor allem Hochqualifizierte wie Führungskräfte, Lehrer, Publizisten, Juristen oder IT-Fachkräfte. Alter und Geschlecht spielen kaum eine Rolle.

Die Zahl der Erwerbstätigen in Homeoffice ist seit 2008 rückläufig und stagniert seit 2012. In den skandinavischen Staaten sowie in Frankreich, Großbritannien und in mitteleuropäischen Ländern wie der Schweiz, Österreich, Belgien und Luxemburg ist Homeoffice viel stärker verbreitet. Warum in Deutschland relativ wenig Arbeitnehmer ihren Beruf überwiegend oder gelegentlich von zu Hause aus ausüben, ist noch nicht erforscht. sam

und im Management etwas entgegenzusetzen. Er ermuntert gezielt Führungskräfte, mobil zu arbeiten. Soll heißen: Homeoffice, Arbeit in Teilzeit, Verantwortung teilen – diese Jobmodelle gelten bei Bosch auch fürs Management. „Auch unsere Führungskräfte wollen wir motivieren, Flexibilität im eigenen Führungsverhalten zu erleben und gleichzeitig zu erkennen, dass auch eine Führungsaufgabe in flexibler Arbeitszeit möglich ist“, betont Kübel. Das Stuttgarter Unternehmen hat Anreize gesetzt und 2011 ein Projekt ins Leben gerufen, das sich speziell an Führungskräfte richtet: Sie können flexibles Arbeiten zu Hause oder in Teilzeit ausprobieren. Die Führungskräfte sollen erleben, wie es ist loszulassen. Frühestens nach einem Vierteljahr können sie dann entscheiden, ob sie diese Flexibilität beibehalten oder wieder wie zuvor arbeiten wollen. Inzwischen hätten über 1000 Führungskräfte das Programm in Anspruch genommen, sagt Bosch-Sprecher Sven Kahn. 80 Prozent der Teilnehmer hätten die neuen Arbeitsbedingungen beibehalten. „Über unsere regelmäßigen Erhebungen wissen wir, dass mobiles Arbeiten sehr gut bei den Führungskräften ankommt und auch sehr gut funktioniert“, so Kahn. Bei einem Finanzdienstleister wie der Mercedes-Benz-Bank bietet sich mobiles Arbeiten geradezu an, meint Pressesprecherin Bettina Nickel. Mit einem Laptop kann der Mitarbeiter sich von zu Hause aus einwählen und auf Programme zurückgreifen, die für die Arbeit benötigt werden. Erledigt wird die Arbeit, wenn es am besten passt. Die Gründe, mit seinem Laptop hin und wieder zu Hause zu arbeiten, sind ganz unterschiedlich. Der eine findet dort mehr Ruhe zum Arbeiten, ein anderer spart Zeit für lange Wegstrecken ins Büro, der nächste wartet auf Handwerker. Auch familiäre Verpflichtungen lassen sich besser mit mobilem Arbeiten vereinbaren. Sowohl Männer als auch Frauen nutzen bei der Mercedes-Bank das Angebot. „Zu einer modernen Arbeitswelt gehört die Vereinbarkeit von Familie und Beruf“, sagt Matthias Micke, Leiter Zentraler Vertrieb der Mercedes-Benz-Bank. Das sei nicht immer einfach unter einen Hut zu bekommen, die zeitliche und räumliche Flexibilität helfe sehr. „Ich spare an meinem

Homeoffice-Tag eineinhalb Stunden Arbeitsweg“, sagt Micke. „Die Zeit nutze ich, um unseren kleinsten Sohn Willy in die Krippe zu bringen, und bin immer noch früher am Arbeiten, als wenn ich mich im Stau nach Stuttgart bewege.“ Im internationalen Vergleich hängt Deutschland beim Anteil der HomeofficeBeschäftigten hinterher. Dabei sind Angestellte, die auch zu Hause arbeiten, zufriedener und arbeiten länger als ihre Kollegen im Büro. Laut einer aktuellen Studie des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW) arbeiten hierzulande nur zwölf Prozent aller abhängig Beschäftigten überwiegend oder gelegentlich in Heimarbeit, obwohl dies bei 40 Prozent der Arbeitsplätze rein theoretisch möglich wäre. Damit liegt Deutschland unter dem EUDurchschnitt und deutlich hinter anderen Ländern wie beispielsweise Frankreich, Großbritannien oder den skandinavischen Ländern. In den meisten Fällen, schreibt der Autor der Studie, DIW-Arbeitsmarktexperte Karl Brenke, scheitert der Wunsch nach Homeoffice an den Arbeitgebern. Würden sie umdenken, könnte der Anteil der Heimarbeiter auf über 30 Prozent steigen. Es sind gerade die gut qualifizierten, vollzeitbeschäftigten Arbeitskräfte, die ein Interesse haben, zu Hause zu arbeiten. Die Forschungsergebnisse zeigen zudem auf, dass Singles ähnlich häufig zu Hause arbeiten möchten wie Alleinerziehende. Ein starkes Motiv ist offenbar der Wunsch nach mehr zeitlicher Autonomie und nicht nur allein das Argument von der Vereinbarkeit von Familie und Beruf. Obwohl Unternehmen daran interessiert sind, gut ausgebildete Mitarbeiter zu halten und dabei Homeoffice ein wichtiges Instrument ist, ist die Zahl der zu Hause Erwerbstätigen in Deutschland seit ihrem Höhepunkt im Jahr 2008 rückläufig, seit 2012 stagniert sie. Längst nicht jeder Job kann von zu Hause ausgeübt werden. Weder ein Versuchsaufbau im Labor noch die Fertigungslinie in der Werkhalle lassen sich mit ins Homeoffice nehmen. Auch der Dachdecker gehört auf die Baustelle. Zum ganzen Bild gehört auch, dass Homeoffice nicht für jeden etwas ist. „Mobiles Arbeiten ist ein Angebot, aber es ist nicht das Richtige für jeden“, sagt Bosch-

Sprecher Kahn. Es erfordert Selbstdisziplin und Selbstorganisation. „Man sollte sich fragen: Habe ich mobil ein Arbeitsumfeld, in dem ich mich konzentrieren kann, oder brauche ich Kollegen um mich herum? Manch einer ist produktiver und zufriedener, wenn er im Büro ist“, sagt Kahn. Flexible Arbeitszeiten erfordern gleichwohl feste Spielregeln. Neue Formen der Kommunikation im Team müssen gefunden werden. „Dies ist ein Prozess und braucht manchmal Zeit, um sich einzuspielen“, sagt Mercedes-Bank-Sprecherin Nickel. „Die Flexibilität, die man sich für sich selbst wünscht, muss man anderen auch gewähren, dies wiederum erfordert Disziplin in der Terminabsprache.“ Die Gefahr, dass mobiles Arbeiten die Selbstausbeutung unterstützt, sieht Nickel nicht. Auch für Mitarbeiter im Homeoffice gelten ArbeitsschutzFoto: Daimler bestimmungen und betriebliche Vereinbarungen, betont „Ich spare an meinem sie. Losgelöst von Homeoffice Homeoffice-Tag eineinhalb habe jeder Mitarbeiter aber auch Eigenverantwortung zu Stunden Arbeitsweg. Die übernehmen. „Man darf auch Zeit nutze ich, um unseren zu Hause nicht mehr als zehn kleinsten Sohn Willy in Stunden arbeiten sowie nicht nach 20 Uhr und muss die elf die Krippe zu bringen, und Stunden Ruhephase einhal- arbeite immer noch früher, ten.“ Die Arbeitszeiten werden als wenn ich mich im Stau auch im Homeoffice erfasst. In seinen Leitlinien be- nach Stuttgart bewege.“ kennt sich Bosch dazu, mobiles Matthias Micke, Leiter im Vertrieb Arbeiten zu fördern, und auch der Mercedes-Benz-Bank zum Führen in Teilzeit. 2014 ist das Unternehmen in einer Betriebsvereinbarung noch einen Schritt weitergegangen. Dort wurde festgeschrieben, dass mobiles Arbeiten für jeden Mitarbeiter grundsätzlich möglich ist, sofern es die berufliche Aufgabe zulässt. Mobiles Arbeiten wird als Chance gesehen, im Wettbewerb um Fach- und Führungskräftemangel zu punkten. Wichtige Leistungsträger lassen sich länger im Unternehmen halten und auch Frauen für Fachund Führungspositionen einfacher gewinnen, heißt es im Technologiekonzern. Ein weiteres Motiv sollte nicht außer Acht gelassen werden. „Wir erzielen bessere Arbeitsergebnisse“, sagt Kahn.


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Stuttgarter Zeitung | Stuttgarter Nachrichten Nr. 2 | April 2016

„Der Verlag darf nicht vergurken“ Albrecht Hengstenberg hatte mit der väterlichen Gurkenfabrik in Esslingen anfangs nicht viel am Hut. Lieber begann er ein Jurastudium, um später in die Medienbranche zu wechseln. Über seinen schillernden Werdegang spricht Hengstenberg im Interview. Interview

F

otograf, Mitwirkung beim Aufbau des Privatfernsehens, Leiter einer Verlagsgruppe – vor allem seine Neugier hat Albrecht Hengstenberg immer wieder auf neue Wege geführt. Von sich und seinen Mitarbeitern hat er stets volles Engagement verlangt. Aber auch die Fähigkeit, in einem Team mitzuspielen. Und nie aufzuhören, neugierig zu sein. Herr Hengstenberg, nach dem Abitur haben Sie zunächst ein Jurastudium begonnen, dann sind Sie aber Fotograf geworden. Was hat Sie denn zu dem Wechsel bewogen? Was war der Reiz am Fotografieren? Ich wollte etwas gestalten, etwas Kreatives machen. Fotografie war meine Leidenschaft und so habe ich mich bei dem berühmten Fotografen Will McBride beworben und wurde glücklicherweise genommen. Ihr Lebenslauf wirkt sehr abwechslungsreich, Sie haben viele unterschiedliche Tätigkeiten ausgeübt. Gibt es etwas, was Ihnen besonders Spaß gemacht hat? Mein Start in die Selbstständigkeit mit meinem Fotostudio war aufregend und glücklicherweise höchst erfolgreich. Spannend war dann, zusammen mit Freunden, die Gründung einer Werbeagentur und damit eine neue Plattform für kreative Projekte. Später kamen dann ganz andere Medien? Als 1984 die Politik privaten Hörfunk und privates Fernsehen ermöglicht hat, war ich von der fantastischen Zukunftsperspektive dieser neuen Medien überzeugt. Damals viel belächelt, ist es heute ein Milliardenmarkt. Die bayerischen Tageszeitungen haben mich damals engagiert, um diese neuen Märkte für sie zu entwickeln. Eine höchst interessante Aufgabe. Dann wurden Sie von einem Schweizer Verleger engagiert. Ja, ebenfalls höchst interessant war es, als mich 1991 der Schweizer Verleger Jürg Marquard für seine internationale Verlagsgruppe, die Marquard Media AG, engagierte – ein Medienunternehmen, das mit eigenen Publikationen sowie mit Lizenzausgaben von bedeutenden internationalen Medienmarken wie „Cosmopolitan“, „Harper’s Bazaar“ oder „Playboy“ aktiv ist. Jürg Marquard war auch einer der ersten Verleger, die die Chance der Öffnung Osteuropas wahrnahmen, indem er in Ungarn und Polen Verlage aufbaute. Als sein Vorsitzender der Geschäftsführung hatte ich operativ über 20 spannende, aufregende und erfolgreiche Jahre und bin dem Unternehmen heute noch als Verwaltungsrat verbunden.

Ein Bild aus frühen Tagen: Albrecht Hengstenberg mit seinem Team im Fotostudio. Foto: Hengstenberg

In Ihrem Lebenslauf schimmert eine gewisse Flexibilität durch. Sie waren Fotograf, aber auch Firmenchef. Das ist reine Neugier, immer wieder neue Themen zu erschließen und zu erobern. Flexibel ist für mich so ein Begriff dafür, dass man nicht genau weiß, wo man steht und sich dann anpasst.

Wie muss man sich entwickeln, damit man neugierig wird und wissen möchte, was hinter dem Berg kommt? Man braucht eine Portion Selbstvertrauen und etwas Mut. Wurde die Neugier von Ihren Eltern oder in der Schule gefördert? Meine Eltern haben mich nicht davon abgehalten, neugierig zu sein und Dinge auszuprobieren. Vielleicht war das die beste Förderung. Auf was waren Sie denn neugierig? Auf kreative Lösungen, die wirtschaftlich funktionieren. Dies war gleichermaßen die Herausforderung als selbstständiger Fotograf und Werber sowie später als verantwortlicher Manager bei der Erschließung neuer Märkte in den Bereichen Broadcasting und International Publishing. Ihre Neugier hat Sie ja in die verschiedenen Positionen gebracht. Wie erhält man sich seine Neugier? Das ist Veranlagung und die Erkenntnis, dass man sich nicht auf dem Bestehenden ausruhen darf. Vielmehr gilt es, die Veränderungen der Lebensgewohnheiten und damit die Veränderungen der Märkte im Blick zu behalten und mit neuen Ideen und Innovationen zu erschließen. Wie bringt man außer sich selbst auch seine Mitarbeiter zu einer solchen Einstellung? Das gehört zur Unternehmenskultur. Ein gemeinsames Verständnis über die Unternehmensziele sowie ein gesunder Mix zwischen Erfahrung und Innovation sind ebenso Voraussetzung wie ein hohes Maß an Vertrauen in die Kraft der Mitarbeiter und in die Kraft des Unternehmens. Es gibt ja auch Unternehmen, die richten sogenannte Kreativecken ein. Was halten Sie davon? Das ist nicht schlecht, fördert den Spaß an kreativen und ungewöhnlichen Lösungen und fördert die Identifikation mit dem Unternehmen. Es sollte aber nicht bei einer „Ecke“ bleiben. Produktinnovationen oder die Einführung neuer Technologien in die Arbeitsprozesse, das sind Themen, die von der Unternehmensleitung gefördert und angestoßen und in den täglichen Arbeitsprozess eingebaut werden müssen. Sie waren Fotograf, Sie waren in Verlagen tätig. Ist ein Wechsel der Branche sinnvoll und würden Sie das anderen auch empfehlen? Das muss jeder individuell entscheiden. Es gibt gute Beispiele dafür, dass branchenfremde Manager ein Unternehmen erfolgreich vorangebracht haben. Es gibt ja nicht jeden Tag etwas Neues, wie Sie gesagt haben. Es gibt auch Entscheidungen, die Verantwortliche unter Stress setzen. Wie gehen Sie mit Stress um? Stress ist für mich, wenn ich noch nicht ganz genau weiß, was der richtige Weg ist – also nicht der Termindruck, sondern das Ringen um die richtige Lösung. Und wie bewältigen Sie Stress? Haben Sie ein bestimmtes Hobby, um abzuschalten? Glücklicherweise sind die beruflichen Erfolgserlebnisse in der Lage, die negativen Themen zu kompensieren. Darüber hinaus habe ich ein vielfältiges und harmonisches Privatleben, gehe mit größtem Vergnügen mit meiner Frau in die Oper oder nutze das vielfältige Angebot der Münchner Museen und Galerien. Sie haben jetzt über sich gesprochen. Was erwarten Sie denn von Ihren Führungskräften? Volles Engagement, beste Kenntnisse über den Markt und den Wettbewerb, Exzellenz in ihrem spezifischen Arbeitsgebiet und hohe soziale Kompetenz als Teamplayer. Es gibt vermehrt Diskussionen über das „Führen in Teilzeit“. Was halten Sie davon? Ich meine, dass Führen ein Fulltime-Job ist. Heißt das, eine Führungskraft sollte wirklich fünf Tage in der Woche verfügbar sein? Fünf, vier oder sechs Tage. Das ist nicht entscheidend. Führen heißt, mit gutem Beispiel voranzugehen, für das Team verfügbar zu sein und Entscheidungen in an-

Hengstenberg mit Hengst, der Figur aus dem Familienwappen. Foto: Lichtgut/Horst Rudel

DAS SCHWÄBISCHE TRADITIONSUNTERNEHMEN UND DER WAHRER DES ERBES Geschichte Gegründet wurde das Unternehmen 1876 von Richard Alfried Hengstenberg in Esslingen. Dort sitzt auch heute noch die Zentrale. Produktionsstätten gibt es in Bad Friedrichshall und im hessischen Fritzlar. In der Geschäftsführung sitzen neben Werner Hildenbrand mit Steffen und Philipp Hengstenberg auch zwei Träger des Familiennamens. Hengstenberg stellt Essiggurken, Sauerkraut und Rotkohl sowie Würzmittel wie Essig und Senf her. Der Exportanteil liegt

bei zehn Prozent des Umsatzes von 130 Millionen Euro. Beschäftigt werden etwa 500 Mitarbeiter. Beiratschef Albrecht Hengstenberg wurde 1946 in Esslingen geboren. Nach dem Abitur begann er ein Jurastudium, stieg dann aber auf die Fotografie um. Als selbstständiger Fotograf zückte er die Kamera unter anderem für den „Stern“. Mitte der achtziger Jahre wurde er Geschäftsführer bei der Mediengesellschaft der Bayerischen Tages-

gemessener Frist herbeizuführen. Dies verlangt eine auch angemessene Präsenz. Sie sind Beiratsvorsitzender bei der Firma Hengstenberg, Sie waren andererseits im Medienbereich tätig. Was sind die Unterschiede? Warum ist ein Verlag keine Gurkenfabrik und eine Gurkenfabrik kein Verlag? Der Verlag soll nichts vergurken – bei der Gurkenfabrik ist dies eher etwas Positives. Aber ernsthaft: Bei aller Verschiedenheit der Technologie und der Produktpalette leben beide Unternehmen von einer konsequenten Markenführung. Wie ist das bei Hengstenberg? Bei Hengstenberg ist die Marke ein Qualitätsversprechen und ein Geschmacks- und Genusserlebnis. Um dies für unsere Käufer sicherzustellen, kontrollieren wir alle Prozesse – vom Saatgut über das Wachstum bis zur Just-in-Time-Verarbeitung und erzeugen damit Produkte von gleichbleibend

zeitungen und Vorsitzender der Gesellschafterversammlung von Antenne Bayern. 1987 wurde er Bereichsleiter unter anderem für Zeitschriften und Fachpublikationen sowie Neue Medien beim Süddeutschen Verlag in München. Nach dem Wechsel zur schweizerischen Verlagsgruppe Marquard war er bis 2013 Vorstandschef der Marquard Media AG. Heute übt er verschiedene Beiratstätigkeiten aus, unter anderem bei Hengstenberg in Esslingen, wo er den Vorsitz führt. ey

höchster Qualität. Dieser Qualitätsanspruch, der vom Firmengründer, meinem Urgroßvater Richard Alfried Hengstenberg, 1876 verankert wurde, gilt heute noch und wird in fünfter Generation von unserer Familie mit höchster Akribie umgesetzt. Und wie steht es bei einem Verlag? In einem Medienunternehmen werden Medienmarken mit klaren inhaltlichen Säulen von Ausgabe zu Ausgabe immer wieder neu kreiert, um möglichst interessant und überraschend Leserinnen und Leser zu gewinnen. Für beide Unternehmen, für die Sauerkonservenfabrik wie für das Medienunternehmen, gilt es, die Käufer mit bestmöglicher Qualität von ihren Produkten zu überzeugen, das Interesse an der Marke durch Innovationen lebendig zu halten und eine auskömmliche Rendite zu erwirtschaften. Das Gespräch führte Ulrich Schreyer.


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Stuttgarter Zeitung | Stuttgarter Nachrichten Nr. 2 | April 2016

Geld anlegen, aber wie? Mit externer Hilfe oder ohne? In Euro oder einer anderen Währung? Es gibt Chancen und Risiken. Fotos: fotolia

Das Do-it-yourself der Geldanlage Selbstentscheider kĂźmmern sich allein um ihre Finanzen. Doch nicht jeder hat das Know-how in Sachen Geldanlage. Manche ziehen das Internet dem Bankberater vor. Von Thomas Spengler

Geldanlage

A

m Anfang steht die Bildung. Nur wer sich grundlegendes Wissen Ăźber die Mechanismen des Kapitalmarkts und die bĂśrslich handelbaren Produkte aneignet, ist in der Lage, sein Schicksal bei der Geldanlage selbst in die Hand zu nehmen. „So lassen sich die vielfältigen AnlagemĂśglichkeiten und die damit einhergehenden Risiken richtig einschätzen und schlieĂ&#x;lich passende Entscheidungen treffen“, sagt dazu Michael VĂślter, Vorsitzender des Vorstands der Vereinigung Baden-WĂźrttembergische WertpapierbĂśrse e. V. In diesem Sinne hat sich die BĂśrse Stuttgart die Finanzbildung der BevĂślkerung unter dem Grundsatz der Neutralität auf die Fahnen geschrieben und bietet eine ganze Reihe von Bildungsaktivitäten fĂźr unterschiedliche Zielgruppen an. Denn dass es in Deutschland an einem gewissen Grundverständnis fĂźr wirtschaftliche Zusammenhänge hapert, davon ist auch Marc TĂźngler, HauptgeschäftsfĂźhrer der DSW (Deutsche Schutzvereinigung fĂźr Wertpapierbesitz), Ăźberzeugt. „Insbesondere mit Blick auf die herausragende Bedeutung der privaten Altersvorsorge ist dies gerade fĂźr junge Menschen äuĂ&#x;erst bedenklich“, macht er klar. Die flächendeckende EinfĂźhrung des Schulfachs „Wirtschaft“ wäre also dringend geboten, schlussfolgert TĂźngler – so wie dies in BadenWĂźrttemberg 2016 erstmals umgesetzt wird. Eine entsprechende Bildung in Sachen Wirtschaftsfragen stellt ja schlieĂ&#x;lich auch die Voraussetzung dar, um aus dem Wust an Informationen, der auf die Anleger einprasselt, die fĂźr sie relevanten herauszufiltern. Denn mit dem Zugang zu verständlichen Informationen seFoto: DSW he es hierzulande grundsätzlich gar nicht so schlecht aus, „Es liegt nahe, ganz auf die Beratung zu verzichten wie TĂźngler meint. Man muss sie eben nur entsprechend zu oder nur solche Produkte filtern wissen. Denn sowohl einschlägige zu empfehlen, die diese Finanzwebsites als auch die Kosten wieder einspielen.“ Homepages der BĂśrsen oder Marc TĂźngler Online-Broker bieten eine DSW-HauptgeschäftsfĂźhrer Vielzahl an Informationen, einschlieĂ&#x;lich inzwischen längst Ăźblicher Realtimekurse fĂźr Privatanleger. Dazu sind die sogenannten RoboAdvisors oder „Internetberater“ neu auf den Markt gekommen, mit deren Hilfe relativ problemlos ein „vollwertiges und gĂźnstiges Portfolio“ aufgebaut werden kann, wie das gemeinnĂźtzige Online-Verbrauchermagazin „Finanztip“ schreibt. Bequemen Anlegern legt „Finanztip“ die Anbieter Ginmon und Vaamo nahe, fĂźr erfahrene sei JustETF geeignet. Derartige Neulinge schlagen Anlegern verschiedene Portfolios vor, die gängige Wertpapiere wie Aktien, Renten oder Fondsanteile enthalten. Insbesondere aber verwenden die RoboAdvisors bĂśrsengehandelte Indexfonds, sogenannte ETFs (Exchange Traded Funds), weshalb sie von „Finanztip“ als transparent und gĂźnstig eingestuft werden. Das Geld der Kunden wird dabei passiv verwaltet – das bedeutet, dass es eine feste Verteilung des Kapitals auf die einzelnen Fonds gibt. Umschichtungen zwischen den einzelnen Anlagen sind nur mĂśglich, um die ursprĂźngliche Gewichtung wiederherzustellen.

„Wir bieten dabei die Tools und das Wissen, damit die Leute ihre Geldanlage selbst in die Hand nehmen kĂśnnen“, sagt Dominique Riedl, GrĂźnder und GeschäftsfĂźhrer von JustETF in Stuttgart. Das Portal, das ausschlieĂ&#x;lich mit ETFs arbeitet, stellt Simulationen zur VerfĂźgung, mit denen Anleger wie mit einem Baukasten individuelle ETF-Portfolios zusammenstellen kĂśnnen. Dabei werden die Kunden in die Lage versetzt, ihre Werte virtuell bei JustETF zu hinterlegen und zu beobachten, wie sich ihr VermĂśgen entwickelt. Angesichts der Niedrigzinsphase weist Riedl auf die gestiegene Bedeutung der Kostenvorteile hin, die bei ETFs gegenĂźber aktiv gemanagten Fonds herrschen. So schlagen bei Letzteren Management Fees in der GrĂśĂ&#x;enordnung von 1,5 Prozent und ein Ausgabeaufschlag von bis zu fĂźnf Prozent zu Buche. Dagegen belaufen sich die Kosten bei Aktien-ETFs auf bekannte Indizes auf rund 0,1 bis 0,2 Prozent per anno

und rund 0,15 Prozent fĂźr Renten-ETFs. Hinzu kommen OrdergebĂźhren, die je nach Anbieter bei einer Flatrate von fĂźnf Euro plus BĂśrsenspesen liegen kĂśnnen. Vor dem Hintergrund dieses „gigantischen Einsparpotenzials“ sind in den Augen von Riedl die Zeit und die Anleger reif fĂźr den Selbstentscheider, wie er sagt. Selbst zu entscheiden ist fĂźr den Anleger, der in Einzelaktien investieren will, häufig ohnehin geboten. Denn letztendlich hat die EinfĂźhrung des Beratungsprotokolls, das eigentlich dem Schutz der Anleger dienen soll, dazu gefĂźhrt, dass eine Anlageberatung in der Fläche gar nicht mehr stattfindet. Der Aufwand und damit die Kosten fĂźr die Banken werden inklusive Protokoll auf Ăźber 200 Euro geschätzt. „Da liegt es nahe, entweder ganz auf die Beratung zu verzichten oder nur solche Produkte zu empfehlen, die diese Kosten mindestens wieder einspielen – und das sind eben oft nicht die Produkte, die fĂźr den Anleger optimal sind“, weiĂ&#x; TĂźngler von der DSW. Doch auch bei der Direktanlage in Aktien bieten die BĂśrsen mittlerweile Instrumente, die den Anleger dabei unterstĂźtzen, seine Anlagestrategien eigenständig zu

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verfolgen. Gemeint sind sogenannte intelligente Ordertypen, mit denen Anleger ihr Depot absichern und bestimmte Handelsstrategien automatisch umsetzen kĂśnnen. Zum Beispiel kĂśnnen Anleger mit der Stop-Limit-Order immer zum gewĂźnschten Preis oder besser verkaufen, indem sie ein genaues Verkaufslimit festlegen. Bei der Trailing-Stop-Order ist dieses Limit dynamisch und orientiert sich stets an der letzten Preisfeststellung nach oben, das heiĂ&#x;t, es passt sich bei Kursanstieg automatisch dem aktuellen BĂśrsenpreis an. „Mit diesen Instrumenten kĂśnnen Anleger auf komfortable Weise Risiken begrenzen und Gewinne laufen lassen, ohne den Markt ständig zu beobachten“, erläutert der Stuttgarter BĂśrsenchef VĂślter, der solche Angebote nicht nur als eine Voraussetzung dafĂźr erachtet, dass Privatanleger ihrem Bankberater auf AugenhĂśhe begegnen kĂśnnen. Vielmehr kĂśnnten die zur VerfĂźgung gestellten Hilfsmittel private Investoren in die Lage versetzen, entsprechend ihrer Risikoneigung selbstständig Ăźber ihre Geldanlage zu entscheiden. „Damit entstehen mĂźndige und selbstbestimmte Anleger, die ihre Chancen Ăźberblicken und auch zu nutzen verstehen“, resĂźmiert VĂślter.

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12 Wirtschaft in Baden-Württemberg

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Stuttgarter Zeitung | Stuttgarter Nachrichten Nr. 2 | April 2016

Aktuare Versicherungsmathematiker sind Experten der Risikostreuung – sie kalkulieren Tarife

Nichts für Erbsenzähler eines Versicherungsmathematikers gehört also auch, die Kapitalanlagerisiken einzuschätzen und sicherzustellen, dass zukünftige Kapitalerträge zur Finanzierung der garantierten Leistungen ausreichen. Aktuare kontrollieren auch laufend die Finanzlage des Unternehmens und beschäftigen gal ob Lebensversicherung, Kfz- 4800 Mitgliedern. Je nach Versicherung sich mit vielen Fragen. Im Fall der Krankenoder Hausratversicherung – wer gibt es Absicherungen gegen unterschied- versicherung kann es etwa um Fragen geheute einen Vertrag abschließt, lichste Risiken, beispielsweise Todesfall, hen, wie sich das Gesundheitssystem entwikann zwischen etlichen Angeboten Diebstahl, Erdbeben oder Krankheitskos- ckeln wird oder welche Leistungen eine wählen. Doch welches ist das richti- ten, um nur mal einige Beispiele zu nennen. Versicherung erbringen kann, wenn der Aktuar – ein Beruf, der hierzulande eher Anteil der älteren Kunden steigt. ge? Auf der einen Seite ist der Kunde, der Zum Handwerkszeug gehören nicht nur einen fairen, für ihn passenden Tarif will, unbekannt ist, in den USA jedoch auf der auf der anderen Seite die Versicherung, die Hitliste der beliebtesten und angesehens- Mathematik, Statistik und Wahrscheinlichim harten Wettbewerb steht und keine Ver- ten Beruf steht. Die Arbeit ist vielseitig, keitsrechnung, auch Kreativität und Sachluste machen will. Bei den Zahlen, die alle denn Versicherungsmathematiker sind in verstand sind wichtig. Denn die Jongleure der Zahlen und Risiken zufriedenstellen sollen, kommt der Aktuar viele Unternehmensbemüssen verschiedene eingebunden ins Spiel, also der Versicherungsmathema- reiche Szenarien durchspieund haben unterschiedtiker. Er tüftelt die Angebote aus. len, um zukünftige Sein Job ist es, Wahrscheinlichkeiten lichste Aufgaben. Wahrscheinlichkeiten für Dinge beziehungsweise Ereignisse festInsgesamt gibt es einzurechnen. zulegen, die in der Zukunft passieren. Der fünf HauptaufgabengeWer hier ans Wälzen Aktuar berechnet und bewertet Risiken auf biete: Produktmanagevon FormelsammlunBasis von Daten aus der Vergangenheit, was ment/Kalkulieren der gen denkt, liegt falsch. wiederum Grundlage für die Berechnun- Tarife ist das WichtigsWichtigstes Arbeitsgen der Tarife und Beiträge ist. te. Darüber hinaus geinstrument ist der PC. Beispiel Kfz-Versicherung. Hierzulande hört die Betreuung beFotos: fotolia, Hamm/Swiss Life, W&W Zum Handwerkszeug gibt es Tausende von Tarifkombinationen – stehender Verträge zu der Aktuare gehören wie hoch ist das Risiko von Beulen, wie hoch den Aufgaben. Im Fach- „Der Bedarf an hochqualihäufig sehr komplexe das von schweren Karambolagen? Wie hoch jargon heißt das Reser- fizierten Aktuarinnen und Modelle, die schon einmuss eine Deckung bei Personenschäden vierung/Nachkalkulamal ein paar Hundert sein, und welche Höhe müssen die Rückla- tion. Dabei geht es um Aktuaren ist noch einmal Formeln enthalten köngen mindestens haben? Nur wenn die Versi- die Frage: In welchen deutlich gestiegen.“ nen. Modelle, mit denen cherungskonzerne genug Geld zur Verfü- Jahren sind künftig Wilhelm Schneemeier, die Entwicklung der zugung haben, können sie die zugesagten Leis- Zahlungen für versi- DAV-Vorstandsvorsitzender künftigen Wirklichkeit cherte Schäden zu leistungen im Schadenfall auch zahlen. Aktuare seien Experten der Risiko- ten. Jenseits dieser beiden Hauptaufgaben- simuliert wird. Auf Basis mathematischstreuung, heißt es bei der Deutschen Aktu- gebiete sind Aktuare zudem stark in das statistischer Methoden können dann Antarvereinigung (DAV), der berufsständi- Risikomanagement der Unternehmen ein- worten auf schwierige Fragestellungen geschen Vertretung der Versicherungs- und gebunden, entwickeln Kapitalmarktstrate- funden werden. „Man muss Erbsen zählen Finanzmathematiker mit derzeit knapp gien oder sind in der IT tätig. Zur Arbeit können, aber auch erkennen, was das Wesentliche ist und an welcher Stelle man die Erbsen nicht zählt, sondern mit der ganzen Hand rein greift“, beschreibt es Daniel WO DIE MEISTEN AKTUARE ARBEITEN Männle. Er hat jahrelang als Aktuar geVerteilung der Arbeitgeber arbeitet und ist beim W&W-Konzern (WüsAngaben in Prozent tenrot & Württembergische) Abteilungsleiter Aktuariat und Rückversicherung für den Schaden-/Unfallbereich. Erstversicherung 54,2 Der Beruf erfordere auch eine große Teamorientierung, heißt es bei der DeutBeratungsunternehmen 17,8 schen Aktuarvereinigung, da aktuarielle Rückversicherung 13,4 Aufgaben fast immer von mehreren Experten bearbeitet werden. Auch kommunikatiWirtschaftsprüfer 3,1 ve Fähigkeiten sind von Vorteil, denn

Aktuare sind Mittler zwischen Unternehmen und Versicherten. Sie entwerfen und kalkulieren Versicherungsprodukte – möglichst fair für beide Seiten. Von Imelda Flaig

Berufsprofil

E

Sonstige

2,9

Öffentliche Versicherung

2,4

Versorgungseinrichtung

2,2

Banken/Fondsgesellschaften

1,6

Bausparkassen

0,7

Verbände

0,6

Behörden, Ministerien

0,6

Forschung/Lehre

0,5

Selbstständigkeit

0,1

StZ-Grafik: jev

Aktuare müssen auch Fachfremden aktuarielle Zusammenhänge erläutern können. Wer als Aktuar arbeiten will, braucht eine mathematische Ausbildung. Denn Aktuare sind wissenschaftlich ausgebildete und speziell geprüfte Experten, die mit mathematischen Methoden der Wahrscheinlichkeitstheorie, der mathematischen Statistik und der Finanzmathematik Fragestellungen aus dem Versicherungs- und Bausparwesen, der Kapitalanlage und Altersversorgung analysieren. Unter Berücksichtigung des rechtlichen und wirtschaftlichen Umfeldes entwickeln sie dann Lösungen. Jobs gibt es viele, denn Versicherungsmathematiker sind gefragte Leute. Sie arbeiten in verschiedensten Bereichen und Branchen – das reicht von Versicherungsgesellschaften über Banken und Bausparkassen bis hin zu Trägern der Altersversorgung wie Pensionskassen. Sie arbeiten aber auch in Beratungs- und Wirtschaftsprüfungsunternehmen. Immer häufiger sind auch Verbände, Ministerien und Aufsichtsbehörden Arbeitgeber von Aktuaren. Sie sind als Fachleute für Risikoabschätzung und Versicherung, Versorgung und Finanzen und für die Bewertung von ungewissen zukünftigen Verpflichtungen tätig. Für den Großteil ist ein Mathematik- beziehungsweise Wirtschaftsmathematik-Studium Ausgangspunkt für die spätere Karriere. Bei Deutschlands Mathematik- und Wirtschaftsmathematikabsolventen ist der Beruf des Aktuars ein begehrtes Arbeitsfeld, wie die jüngsten Zahlen der Deutschen Aktuarvereinigung zeigen. Allein im vergangenen Jahr begannen 377 zumeist junge Finanz- und Versicherungsmathematiker die dreijährige, berufsbegleitende Ausbildung zum „Aktuar DAV/Aktuarin DAV“ bei der Aktuarvereinigung. „Die Einführung des neuen europäischen Aufsichtsregimes für Versicherungen (Solvency II) hat für die Aktuare zahlreiche neue Aufgabengebiete eröffnet, wodurch der Bedarf an hochqualifizierten Aktuarinnen und Aktuaren noch einmal deutlich gestiegen ist“, begründet der DAV-Vorstandsvorsitzende Wilhelm Schneemeier die Entwicklungen. Die Verdienstmöglichkeiten sind attraktiv. Das Einstiegsgehalt liegt laut einer Kienbaum-Studie bei rund 3200 Euro brutto aufwärts, das Durchschnittsgehalt bei rund 80 000 Euro im Jahr.

Mehrfachnennungen möglich

Quelle: DAV/Kienbaum/Vergütungs- und Karrierereport 2014

Die meisten haben Mathematik studiert

Foto: fotolia

Die meisten Aktuare haben Mathematik beziehungsweise Wirtschaftsmathematik studiert. Doch auch Absolventen aus Bereichen wie Physik, Statistik, Volkswirtschaftslehre oder Informatik haben gute Karrierechancen. Die eigentliche Aktuarausbildung bei der Deutschen Aktuarvereinigung (DAV) machen die meisten Hochschulabsolventen berufsbegleitend direkt zu Beginn ihrer Berufslaufbahn. Erst nach Abschluss der meist dreijährigen Zusatzausbildung und mindestens dreijähriger Berufspraxis dürfen sie den Titel Aktuar DAV beziehungsweise Ak-

tuarin DAV tragen. Die Ausbildung erfolgt in zwei Stufen – Grundwissen und Spezialwissen. Bei Letzterem fokussieren sich die Prüflinge auf eine Fachrichtung wie etwa Lebensversicherungsmathematik, Schadenversicherungs- oder Pensionsversicherungsmathematik. Dabei bekommen sie auf Deutschland und ihr Spezialgebiet zugeschnittenes Know-how zu gesetzlichen Vorhaben, Markbesonderheiten oder Produktspezifika. Zur Information über die DAV und die Ausbildung zum Aktuar DAV/zur Aktuarin DAV veranstaltet die DAV halbjährlich einen Infor-

mationstag. Der nächste findet am 9. Juni 2016 in Köln statt. In Kooperation mit 18 weiteren Aktuarvereinigungen bietet die DAV auch eine Zusatzqualifikation zum „Certified Enterprise Risk Actuary (CERA) an. Dabei erwerben die Aktuare noch tiefergreifendes Wissen zum Risikomanagement, um so den gestiegenen Anforderungen gerecht zu werden. Derzeit machen rund 1800 Finanz- und Versicherungsmathematiker nach entsprechendem Hochschulstudium und mindestens dreijähriger Berufspraxis den Ausbildungsgang zum Aktuar. imf


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Qualität braucht Perfektion

e und Prämien

Internationale Leitmesse für industrielle Teile- und Oberflächenreinigung

Bereits die Einstiegsgehälter sind attraktiv Finanziell lohnt es sich, die anspruchsvolle Ausbildung zum Aktuar zu machen. Im Durchschnitt verdient ein Aktuar 80 000 Euro im Jahr – wie es in der aktuellsten DAVGehaltsstudie von Ende 2014 heißt, die zusammen mit den Personalexperten der Kienbaum Management Beratung erstellt wurde. Die Einstiegsgehälter liegen bei rund 51 000 Euro. Ein Aktuar auf Spezialisten-/Referentenebene verdient 68 000 Euro pro Jahr, Führungskräfte erhalten im Durchschnitt 115 000 Euro pro Jahr. Die Grundgehälter der Aktuare sind von 2013 auf 2014 um durchschnittlich 4,3 Prozent gestiegen. Dabei betrug das Plus bei Geschäftsführern 3,7 Prozent, bei Führungskräften 4,1 Prozent und bei Fachkräften sogar 4,4 Prozent. Ein Vergleich mit branchenübergreifenden Studien von Kienbaum zeigt, dass Aktuare auf allen Ebenen überdurchschnittliche Gehaltszuwächse verzeichnen.

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Ein Uniabschluss inklusive Promotion zahlt sich übrigens aus. Fachkräfte mit bis zu drei Jahren Berufserfahrung erhalten mit Doktortitel ein durchschnittliches Jahresgehalt von 60 000 Euro, während Kollegen ohne Promotion auf 52 000 Euro (Diplom) beziehungsweise 49 000 Euro (Master) kommen. Die niedrigsten Gehälter haben Bachelorabsolventen (44 000 Euro). Die Ausbildung zum Aktuar eröffnet sehr gute Karrieremöglichkeiten. Im Versicherungsaufsichtsgesetz ist geregelt, dass jedes Lebensversicherungsunternehmen einen sogenannten Verantwortlichen Aktuar bestellen muss. Der leitet oft das gesamte Aktuariat mit den entsprechenden Mitarbeitern. Häufig ist der verantwortliche Aktuar sogar selbst Mitglied des Vorstands oder in der Hierarchieebene direkt darunter angesiedelt. Viele Aktuare sind auch Geschäftsführer von Beratungsunternehmen, Vorstandsmitglieder einer Versicherung oder sitzen dort im Aufsichtsrat, etliche sind auch bei Einrichtungen der betrieblichen Altersvorsorge.

Auch immer mehr Frauen entscheiden sich für den Beruf des Aktuars. Während bei den über 50-Jährigen nur jeder achte Aktuar weiblich ist, sind es bei den 25- bis 35-Jährigen bereits 45 Prozent, bei den Berufseinsteigern fast 60 Prozent. imf

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Herausforderungen Die derzeitige Niedrigzinsphase stellt Aktuare vor große Herausforderungen. Die Unternehmen müssen neue Produkte entwickeln, die trotz niedriger Zinsen und damit geringerer Renditen für die Kunden attraktiv bleiben. Eine weitere Herausforderung liegt in den neuen europäischen Aufsichtsvorschriften für Versicherungen, die seit Anfang 2016 gelten (Solvency II). Künftig verlangt die europäische Versicherungsaufsicht, dass das Thema Risikomanagement in den Unternehmen eine noch größere Bedeutung bekommt und entsprechende Verantwortlichkeiten geschaffen werden. Aktuare müssen also noch umfangreicher als bisher Prognosen zur langfristigen Finanzsituation erstellen. Die Unabhängigkeit und Objektivität des Aktuars spielt eine besondere Rolle. Die Deutsche Aktuarvereinigung (DAV) hat deshalb Standesregeln aufgestellt, die im Interesse des Berufsstandes und der Allgemeinheit ein fachlich einwandfreies und einheitliches Auftreten der Aktuare gewährleisten sollen. imf

Herr der Zahlen Als Aktuar bei Wüstenrot & Württembergische hat Daniel Männle immer die Zukunft auf dem Radar. Von Imelda Flaig

Porträt

O

b er schon als Kind ein MatheFreak war? Daniel Männle lacht. „Ich war meistens sehr gut in Mathe.“ Aber dass er mal Mathe studieren, geschweige denn als Versicherungsmathematiker arbeiten würde, war damals kein Thema. „Ich hatte einfach das Glück, dass es am Gymnasium eine Mathe-AG gab“, sagt er. Das hatte weniger mit normalem Rechnen zu tun, sondern viel mehr mit abstrakteren Fragestellungen und deren kreativen Lösungsmöglichkeiten, wie sie auch im Mathestudium üblich sind. Und weil das einfach Spaß gemacht hat, habe er vergleichswei-

se naiv mal Mathe studiert, sagt der heute 43-Jährige. Weil er mit seinem etwas theoretischeren Studienschwerpunkt das Leben nicht an der Uni verbringen wollte, hat er schließlich 1999 bei der Württembergischen Versicherung angefangen. Das sei gar nicht so untypisch für Mathematiker, sagt Männle, denn die Mehrheit lande bei einer Versicherung. Diesen Sommer arbeitet Männle bereits seit 17 Jahren im W&W-Konzern in verschiedenen Bereichen. Seit 2009 leitet er die Abteilung Aktuariat und Rückversicherung für den Schaden-/Unfallbereich, zu der 26 Kollegen und Kolleginnen zählen. Die Themen sind vielfältig – das reicht vom Kfz-Schaden über die private Haftpflicht bis hin zu Sachschäden sowie der Wohngebäude- und Rechtsschutzversicherung, um nur mal einige Beispiele zu nennen. Akribische Mathe-Freaks sind bei dem Job aber fehl am Platz, abstraktes Denken ist gefragt. Die Rechenmodelle, mit denen Aktuare zu tun haben, sind teils sehr abstrakt. Dabei geht es um hohe Zahlen, bei denen man sich nicht verrechnen darf. Es geht aber auch darum, Daten zu interpretieren, Muster und Strukturen zu erkennen und komplexe Sachverhalte zu durchdringen. Man müsse dabei das Gespür für das Wesentliche haben, beschreibt es Männle und hat gleich noch eine nicht ganz ernst gemeinte Cha-

rakterisierung parat. Aktuaren würde fälsch- erahnen, auch wenn sie versuchen verlicherweise nachgesagt, dass sie einen Raum gleichsweise komplexe, aber nicht sehr dadurch messen, indem sie mit großen überraschende künftige Zufallsereignisse Schritten durchzählen und am Schluss, wenn zu prognostizieren – mit komplizierten man keinen ganzen Schritt mehr hinbe- mathematischen Modellen. Männle selbst macht zwar nicht mehr kommt, das letzte Stück millimetergenau mit der Schieblehre ausmessen. „Das ist genau die ganzen Berechnungen und Analysen, als das, was man vermeiden muss“, sagt Männle. Abteilungsleiter lässt er sich aber in wichti„Man sollte ein Gespür dafür haben, wo man gen Themen von seinem Team eng einbinden, denn schließlich sollte er auch persönauch mal fünf gerade sein lässt.“ Aktuare rechnen bisweilen weit in die lich dem Vorstand Rede und Antwort steZukunft, denn es geht um die Einschätzung hen können. Man sollte keine Scheu vor Problemlösungen haben, und Bewertung von künfmeint Männle über den tigen Risiken. „Dabei geht „Man muss ein Gespür Job. Und man müsse von es aber nicht um beliebte dafür haben, wo Natur aus exakt sein und Glaskugel-Aussagen darü- man auch mal fünf auch an Knobeleien Freuber, wie beispielsweise die de haben. Menschen in zehn Jahren gerade sein lässt.“ miteinander kommunizie- Daniel Männle, Aktuar bei W&W, Bereut hat der gebürtiren werden“, beschreibt es über seine Arbeit ge Badener, der in KarlsruMännle. Es geht um andere he studiert hat und dann Fragestellungen. Was passiert mit den nach Stuttgart gewechselt ist, seine BerufsKunden in 20 Jahren? Wie viel jüngere oder wahl nie. „Ich glaube, das Richtige erwischt ältere Autofahrer werden in einigen Jahren zu haben“, sagt er. Schließlich sei es eine noch im Bestand sein. Wenn jüngere Auto- Mischung aus dem, wofür er Talent habe fahrer höhere Schäden haben als ältere, ver- und was ihm auch noch Spaß mache. Kreasuche man diesen Umstand in den Tarifen tivität und Neugier gehören auch dazu. zu berücksichtigen. Vielleicht macht der Herr der Zahlen Die Einschätzungen der Aktuare hätten deshalb auch lieber Denkspiele als reine eine gewisse Tragweite, sagt Männle. Es ge- Glücksspiele, wie er verrät – auch in der he schließlich um den richtigen Tarif. Der Freizeit. Die verbringt er sowieso am liebsmuss für das Unternehmen auskömmlich ten mit der Familie, zu der neben seiner sein und auch für den Kunden attraktiv, Frau auch fünf Kinder im Alter von zwei bis sonst will ihn keiner. Neben der Tarifkalku- 17 Jahren gehören. Bei den Hobbys hat sich lation ist laut Männle auch die Bewertung Männle seinem Nachwuchs angepasst. „Wir der Schadenreserven ein wichtiger Tätig- gehen gerne geocachen, Rad fahren, ins keitsbereich. Bei großen Personenschäden Schwimmbad und derzeit unterstütze ich muss die Versicherung – egal ob Haft- die drei Großen als Mannschaftsführer im pflicht- oder Unfallversicherung – teils Tischtennis“, sagt Männle. Er spielt zwar jahrelang zahlen, sei es, weil Menschen ver- nicht selbst, ist aber bei den Spielen dabei rentet oder gar zum Pflegefall werden, be- und versucht die richtigen Impulse zu schreibt er die Tragweite. Ein 200-Jahre- geben – wie in seinem anspruchsvollen Job Ereignis können aber auch Profis nicht auch.

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14 Wirtschaft in Baden-Württemberg

Stuttgarter Zeitung | Stuttgarter Nachrichten Nr. 2 | April 2016

Die Vielfalt schätzen lernen Die Mannheim Business School gilt als eine der Top-Adressen für den Master of Business Administration (MBA). Sie legt ihre Schwerpunkte auf Internationalität und soziale Nachhaltigkeit. Von Daniel Völpel

Studiengang

F

ür Moritz Bauer stand der Berufswunsch schon früh im Leben fest: Im Alter von sechs Jahren habe er beschlossen, seinem Vater nachzueifern, einem promovierten Maschinenbauingenieur, erzählt der heute 27Jährige. Konsequent absolvierte Bauer nach dem Abitur ein duales Maschinenbaustudium und blieb als Absolvent bei der Daimler AG. Bereits im Erststudium habe es ihn gereizt, sich später mit einem Master of Business Administration (MBA) weiterzuqualifizieren, so Bauer. Seine Motivation: „Ich wollte mich persönlich weiterentwickeln, den Horizont erweitern und meinen Werkzeugkoffer mit zusätzlichen Tools füllen.“ Eineinhalb Jahre nach seinem ersten Abschluss sprach er seinen Vorgesetzten auf das Vorhaben an, der unterstützte ihn. Inzwischen ist Moritz Bauer auf der Zielgeraden für seinen Master an der Mannheim Business School (MBS). Die wurde 2005 aus der Fakultät für Betriebswirtschaftslehre der Uni Mannheim heraus gegründet. Sie bietet den MBA in Vollzeit und berufsbegleitend an, dazu weitere Masterstudiengänge. Seit 2008 besitzt die MBS die sogenannte Dreifachkrone – sie ist als eine von wenigen im deutschsprachigen Raum von den drei maßgeblichen Organisationen akkreditiert und gilt damit als eine der Top-Adressen weltweit für den MBA. Für den jungen Ingenieur einer der Hauptgründe, sich um einen der 50 Studienplätze im berufsbegleitenden Studiengang zu bewerben: „Ich habe damals einen Artikel über MBAStudiengänge gelesen. Sinngemäß stand dort drin: Man kann einen MBA machen oder einen von den MBAs.“ Nach erfolgreichem Bewerbungsverfahren begann Bauer im September 2014 zusammen mit 43 anderen das zweijährige Studium. Dass ihm der Wechsel von Studium und Arbeit liegt, hatte Bauer bereits im Bachelorstudium gemerkt und sich daher für die berufsbegleitende Variante des MBA entschieden. „Man sammelt parallel Erfahrungen im Berufsalltag und bleibt vernetzt.“ Zudem ist es zeitlich mit der Familie besser vereinbar – trotz der Vor- und Nachbereitung, die zu jeder Modulwoche hinzukommt. Mindestens vier Wochen vor jedem der zwölf Module erhält Bauer jedes Mal den genauen Stundenplan und die Aufgaben. Alle nötigen Unterlagen sind online abrufbar. „Unser Teilzeit-MBA hat das Ziel, die grundlegenden Management-Fähigkeiten zu vermitteln“, erklärt Professor Florian Kraus, akademischer Direktor des MBAProgramms. „Wir bieten keinen Spezialisten-MBA an. Es geht darum, junge Menschen nach ihrem ersten Studienabschluss und einigen Jahren Berufserfahrung auf die weiteren Karriereschritte vorzubereiten.“ Zum Curriculum gehören das Einmaleins der Betriebswirtschaftslehre bis hin zu Controlling, Marketing und Finance sowie Fragen der Mitarbeiterführung. In Fokusmodulen können die Studierenden Schwerpunkte vertiefen, etwa zu Firmenübernahmen, zum Vertrieb oder zu technischen Aspekten wie Informationssystemen. Vor allem die klassischen Foto: privat Zielbranchen der MBA-Absolventen, Consulting und Fi„Man sammelt parallel nanzwirtschaft, erwarten laut Erfahrungen im Kraus eine solide Vermittlung Berufsalltag und bleibt des Fachwissens. „Wir überlegen aber auch, was eine Fühvernetzt.“ rungskraft in zehn Jahren Moritz Bauer, Student an der wissen und können muss“, etMannheim Business School, über das berufsbegleitende Studium wa zum Thema Digitalisierung und Industrie 4.0. Im Seminar „From Data to Insights“ beschäftigen sich die Studierenden daher beispielsweise damit, wie man die großen Datenmengen nutzen und was man mit welchen Analysen aus ihnen herauslesen kann. Auch Pilotprojekte zum Lernen in einer virtuellen Realität bietet die MBS an. Vor allem aber auf zwei Aspekte legt die MBS besonders großen Wert: „Wir sind in allen Bereichen sehr international aufgestellt“, sagt Kraus. Dies gilt für die Zusammensetzung der Studierenden – mehr als 40 Prozent von ihnen stammen aus dem Ausland. Aber auch zwei der Module finden in internationalen Wirtschaftsmetropolen wie Hongkong statt. Der letzte Jahrgang flog für eine Woche nach Atlanta. Professoren der Business School der Georgia State University hielten dort den Unterricht. Daneben besuchten die Mannheimer Studierenden die Firmenzentralen von Coca-Cola und CNN. Der zweite Schwerpunkt liegt auf der sozialen Verantwortung. „Unsere Studierenden müssen ein nachhaltiges soziales Projekt in der Region Mannheim durch-

Ein stattlicher Anblick nicht nur für Studierende: das Barockschloss, in dem ein großer Teil der Universität Oben der Mittelbau, unten die Fron Mannheim untergebracht ist. talansicht und ganz unten ein Blick in der Hörsaal. Fotos: MBS

führen. Diese ethische, soziale Erfahrung ist uns sehr wichtig“, sagt Kraus. Die Gruppe von Moritz Bauer half innerhalb dieses Jahresprojekts der Initiative „Balu und Du“, in Mannheim Fuß zu fassen. „Das ist ein Mentoren-Programm. Es verbindet jeweils einen Studenten mit einem Schüler, der Probleme in der Schule oder im privaten Umfeld hat“, erklärt Bauer. Im zweiten Studienjahr arbeiten die Studierenden dann in Kleingruppen an ihrem Masterprojekt. Bis zum 1. August müssen Bauer und seine vier Kommilitonen ihre Masterarbeit abgeben. Das Thema: Für eines der zahlreichen Unternehmen, die mit der MBS zusammenarbeiten, erstellen die Studierenden eine Strategie für den Eintritt auf den afrikanischen Markt. Details darf Bauer allerdings nicht verraten. Denn Voraussetzung für die Masterprojekte ist, dass die Firmen sie tatsächlich umsetzen. Die Arbeitsgruppen stellt die Hochschule zusammen – und zwar bewusst nach möglichst großer Vielfalt – etwa in Bezug auf Studienrichtungen, Abschlüsse und Nationalitäten. „Nicht nur die Großunternehmen legen Wert auf eine internationale Ausrichtung, auch kleine, exportorientierte Firmen“, sagt Kraus. Mehr als ein Dutzend verschiedene Nationalitäten sind in Bauers Jahrgang vertreten. „Das ermöglicht tolle neue Perspektiven auf die Teamarbeit, und man wird in seinem deutschen Konzerndenken herausgefordert“, sagt der Masterstudent und nennt dies zugleich als seine wichtigste Erfahrung an der Mannheim Business School: „Man lernt, Vielfalt zu schätzen. Schon in der ersten Gruppenarbeit zu qualitativen und quantitativen Forschungsmethoden habe ich gemerkt, wie andere mit ganz anderen Sichtweisen an Dinge herangehen, die einem erst einmal fremd sind und die man zunächst gar nicht versteht. Wenn man sich aber auf die unterschiedlichen Blickwinkel einlässt, kommen unglaublich gute Ergebnisse dabei heraus.“

DAS IST WICHTIG FÜR DIE STUDIERENDEN Voraussetzungen Der berufsbegleitende Master of Business Administration (MBA) richtet sich an junge Menschen mit einem ersten Hochschulabschluss und mindestens drei Jahren Berufserfahrung. Da das Studium komplett in Englisch absolviert wird, sind entsprechende Sprachkenntnisse unerlässlich. Zudem setzt

die Mannheim Business School Interesse an internationalem Arbeiten voraus. Studium Das zweijährige Studium beginnt immer im September und teilt sich auf in zehn meist einwöchige Präsenzmodule in Mannheim alle zwei Monate sowie zwei Studienfahrten ins Ausland. Zusätzlich arbei-

ten die Studierenden in Gruppen an zwei jeweils einjährigen Projekten. Die Studiengebühr beträgt aktuell 39 500 Euro. Anmeldung Die MBS empfiehlt Interessenten, sich vorab bei den Informationstagen über den Studiengang schlauzumachen oder ein Beratungsgespräch zu ver-

einbaren. Nach der schriftlichen Bewerbung inklusive eines Motivationsschreibens führt die MBS ein bis zwei Auswahlgespräche, dann entscheidet sie über die Aufnahme. Bewerbungsschluss: jeweils 31. Juli. Infos unter: 06 21/1 81 - 37 24, E-Mail: info@mannheimmba.com bzw. www.mannheim-mba.com dcv


Wirtschaft in Baden-Württemberg 15

Stuttgarter Zeitung | Stuttgarter Nachrichten Nr. 2 | April 2016

Der kontrollierte Mitarbeiter Der Arbeitgeber darf seine Beschäftigten zwar mit elektronischen Hilfsmitteln überwachen, doch dafür braucht er sehr gute Gründe und in aller Regel auch den Betriebsrat. Von Jörg Fecker

Arbeitsrecht

A

rbeitgeber haben ein berechtigtes Interesse zu kontrollieren, ob die Mitarbeiter ihrer Erwartung an die Leistung und das Verhalten genügen. Betätigen sie das Zeiterfassungssystem korrekt? Arbeiten sie unter Ausschöpfung ihres Leistungsvermögens, oder bummeln sie? Wahren sie die berechtigten Arbeitgeberinteressen, oder begehen sie gar gegen den Arbeitgeber oder andere Mitarbeiter gerichtete Straftaten, wie zum Beispiel Diebstähle, Verrat von Betriebs- und Geschäftsgeheimnissen? Je größer und damit unpersönlicher ein Unternehmen ist, desto eher werden Arbeitgeber den Wunsch haben, hierbei die Überwachungsmöglichkeiten, die die Technik bietet, (aus-) zu nutzen. Dabei ist es – gerade angesichts des rasanten technologischen Fortschritts – unerlässlich, stets die Mechanismen im Blick zu behalten, die dem Schutz der Arbeitnehmer vor unangemessenen Kontrollen dienen. Dies sind insbesondere das verfassungsrechtlich geschützte allgemeine Persönlichkeitsrecht sowie einschlägige Datenschutzvorschriften. Folgende Leitlinien sind vom Arbeitgeber bei der Nutzung technischer Kontrolleinrichtungen zu beachten: Der Einsatz bedarf stets einer besonderen Rechtfertigung. Selbst eine (formbedürftige) Einwilligung der betroffenen Mitarbeiter wird hierfür – mangels Freiwilligkeit – häufig nicht ausreichen. Kontrollen müssen immer „verhältnismäßig“, das heißt zur Erreichung des Überwachungszwecks geeignet, erforderlich und angemessen sein. Verdeckte Kontrollen können deswegen nur im Ausnahmefall zulässig sein. Im Übrigen gilt: Je enger die Kontrollen zeitlich und räumlich begrenzt sind, desto eher werden sie gerechtfertigt sein. Das bedeutet für den Einsatz bestimmter Kontrolleinrichtungsmaßnahmen Folgendes: • Der Einsatz eines elektronischen Zeiterfassungssystems ist grundsätzlich zur Kontrolle der Einhaltung der Arbeitszeit und zum Zwecke der Gehaltsabrechnung zulässig. Möglich ist die Erfassung von Anwesenheits-, Abwesenheits- und Krankheitsfehlzeiten. Eine systema„Kontrollen müssen tische und lückenlose Überwachung der Arbeitsleistung immer verhältnisoder die Erstellung eines remäßig, das heißt zur gelrechten Bewegungsprofils Erreichung des wäre hingegen rechtswidrig. • Die Videoüberwachung Überwachungszwecks öffentlich zugänglicher Räugeeignet, erforderlich me (wie zum Beispiel öffentliund angemessen sein.“ che Plätze, Banken, Geschäfte) ist durch eine Spezialnorm Jörg Fecker, Fachanwalt für Arbeitsrecht des Bundesdatenschutzgesetzes (§ 6b) geregelt. Danach sind verdeckte Videokameras unzulässig. Auf die Videoüberwachung muss erkennbar hingewiesen werden. Im Übrigen ist die Videoüberwachung nur gerechtfertigt, wenn sie zur Aufgabenerfüllung öffentlicher Stellen, zur Wahrung des Hausrechts beziehungsweise zur Wahrnehmung berechtigter Interessen für konkret festgelegte Zwecke erforderlich ist und die schützenswerten Interessen der betroffenen Arbeitnehmer nicht überwiegen. Dies bedeutet etwa, dass keine „weniger belastenden“ Mittel existieren dürfen. Überwachungszwecke können insbesondere die Verhinderung von Diebstählen und anderen strafbaren Handlungen sein. Selbst dann sind der Überwachung Grenzen gesetzt, so dass der Einsatz von Kameras etwa in Toiletten und Umkleideräumen nicht zu rechtfertigen ist. An nicht öffentlich zugänglichen Arbeitsplätzen gelten noch engere Grenzen. Eine offene Videoüberwachung kann zur allgemeinen Leistungskontrolle, zur Kontrolle technischer Abläufe oder als präventive Maßnahme zur Verhinderung von Straftaten oder anderen schweren Verfehlungen möglich sein. Ausgeschlossen ist in jedem Falle eine Dauerüberwachung. Ferner müssen die Arbeitnehmer Kenntnis darüber haben, wann die Aufzeichnung erfolgt. Für eine Straftat müssen konkrete Verdachtsmomente vorliegen, wobei sich die Überwachung nur gegen Verdächtige richten darf. Noch eingeschränkter ist der Einsatz verdeckter Videoüberwachung: Zu dem konkreten Verdacht einer strafbaren Handlung muss dies die einzige oder letzte Möglichkeit für den Arbeitgeber zur Ermittlung des Täters sein. Es bedarf besonders sorgfältiger Prüfung, ob

Der Arbeitgeber muss sich bei der elektronischen Kontrolle der Mitarbeiter an strikte Regen halten. der Zweck der Maßnahme auch durch weniger belastende Maßnahmen, etwa eine offene Videoüberwachung oder Untersuchung des für Compliance Zuständigen oder der Innenrevision, erreicht werden kann. • Auch das Installieren von Einrichtungen zum Mithören von Telefonaten sowie das heimliche Abhören und Aufzeichnen von Telefongesprächen von Arbeitnehmern ist grundsätzlich unzulässig, unabhängig davon, ob es sich um dienstliche oder private Gespräche handelt. Das offene Mithören, zum Beispiel zu Schulungszwecken in einem Call-Center, ist nach vorheriger konkreter Zustimmung des Arbeitnehmers in zeitlich begrenztem Umfang zulässig. Ist ausschließlich die dienstliche Telefonnutzung gestattet, ist die automatische Erfassung von Telefondaten, also Anzahl, Zeitpunkt, Dauer, Gebühreneinheiten sowie die ersten Ziffern der Telefonnummer zur Kostenkontrolle und Überprüfung

der Einhaltung des Verbots der privaten Nutzung zulässig. Bei erlaubter Privatnutzung sind die Kontroll- und Zugriffsmöglichkeiten auf diese Daten hingegen äußerst begrenzt. • Die Kontrolle der Nutzung der betrieblichen Internet- und E-Mail-Nutzung folgt vergleichbaren Grundsätzen. Ist die Privatnutzung verboten, sind Arbeitgeber berechtigt, stichprobenartig dienstliche E-Mails zu kontrollieren. Eine anlassunabhängige, lückenlose Überwachung und Auswertung sämtlicher E-Mails ist jedoch unzulässig. Die Erfassung von Verbindungsdaten, also Datum, Uhrzeit und Datenvolumen, sowie deren Auswertung zur Kostenkontrolle wird als gerechtfertigt angesehen. Dies gilt auch für die Speicherung von Ziel- bzw. Sendeadressen, wobei hier die Rechte der Adressaten Beachtung finden müssen. Ist die private EDV-Nutzung dagegen erlaubt bzw. auch nur geduldet, ist der Zugriff bzw. eine

für Arbeitsrecht und Partner der Stuttgarter Wirtschaftskanzlei BRP Renaud & Partner mbB. Als Jurist berät er vor allem mittelständische Unternehmen und Führungskräfte in sämtlichen Fragen des Arbeitsrechts. red

Überwachung wiederum erheblich eingeschränkt. Dies kann auch zu praktischen Problemen führen, wenn z. B. bei krankheits- oder urlaubsbedingter Abwesenheit des Arbeitnehmers eine Einsichtnahme in den E-Mail-Eingang erforderlich ist. • Die Nutzung technischer Hilfsmittel wie GPS oder RFID zur Überwachung des Mitarbeiters ist nur in ganz eng begrenzten Ausnahmefällen zulässig. GPS darf allenfalls zum Schutz des Arbeitnehmers genutzt werden (Fahrer eines Geldtransporters). Existiert ein Betriebsrat, ist der Einsatz technischer Mittel, die zur Überwachung der Arbeitnehmer geeignet sind, nur zulässig, wenn die Mitbestimmungsrechte des Betriebsrats gewahrt wurden. Führt der Arbeitgeber unzulässige Kontrollmaßnahmen durch, kann dies weitreichende und durchaus empfindliche Rechtsfolgen – bis hin zu ordnungswidrigkeits- und strafrechtlichen Sanktionen – nach sich ziehen.

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DER JURIST Gastautor Dr. Jörg Fecker studierte Rechtswissenschaften an den Universitäten Würzburg, Genf und Freiburg. Er ist Fachanwalt

Fotos: fotolia, privat


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Stuttgarter Zeitung | Stuttgarter Nachrichten Nr. 2 | April 2016

Der Rastlose

Monika van Beek

Geno-Verband mit neuer Frau

Tellerwäscher war der Chef des Schwarzwälder Hotels Dollenberg nie, aber typisch amerikanisch mutet die Karriere des badischen Hoteliers schon an. Von Arnold Rieger

Ausgefragt

Energiebündel mit Ideen und Visione n Me inra d Sch mie derer

Seine Mitarbeiter und Hotelgäste liegen ihm am Herzen. Hier verrät der Schwarzwälder Gastron om und Hotelier, wie er sich für neue Ideen

motiviert.

Was macht einen guten Chef aus

? Er muss Ziele und Visionen haben und diese ständig verfolgen. Dabei darf er Mitarbeiter und Gäste niem Augen verlieren. als aus

Ralf Clemens den

Und welche Eigenschaften davon

haben Sie? An Zielen und Visionen fehlt es mir wohl nicht. Und doch arbeite ich weit er daran. Und ich versuche, mich den benheiten anzupassen. GegeWie kommt man so weit wie Sie?

Ein Ziel vor Augen zu haben und zu kontrollieren, wo befinde ich mich gerade auf diesem Weg. Dabei ist es tig, in einer Situation zu bleiben, in mir wichder ich agieren kann und nicht reag ieren muss.

Welche Rolle spielte Glück bei Ihr

er Karriere? Glück ist, wenn man gesund ist und gesund bleibt. Bei der Arbeit geht imm er wieder mal eine Tür auf, die man erwartet hätte. Und das ist vielleich dort nie t auch Glück. Haben Sie Vorbilder?

Ja, zuallererst meine Eltern. Und dan n Wolfgang Schäuble, Helmut Koh l und Gerhard Schröder. Und vielleich den Beckenbauer. t auch

Was ist typisch für Ihren Arbeits

alltag? Der beginnt in der Regel um 6 Uhr und verläuft meist nach dem Wahlspr uch, dass der Schnelle den Langsam und nicht der Große den Kleinen. en Was würden Sie heute anders ma

Eigentlich nichts.

frisst

Aufsichtsrat bei CureVac Der Tübinger DNA-Spezialist CureVac AG erweitert seinen Aufsichtsrat. Der Mediziner Ralf Clemens wird ebenso wie Baron Jean Stéphenne und Chris Tanner in das Gremium aufrücken. Clemens war zuvor unter anderem bei GSK Biologicals und Novartis beschäftigt. Zugleich ist er auch Vorsitzender von CureVacs wissenschaftlichem Beirat. Stéphenne, der unter anderem im Bereich der Impfstoffentwicklung tätig war, repräsentiert einen großen CureVac-Geldgeber, die Bill-&-Melinda-GatesStiftung, im CureVac-Aufsichtsrat. Tanner begleitete als Manager der UBS Bank zahlreiche Börsengänge. Seit 2006 ist er Finanzvorstand der Cosmo Pharmaceuticals. Die neu gewonnenen Mitglieder ergänzen die bisherigen Aufsichtsräte Friedrich von Bohlen (Vorsitzender), Wolfgang Hartwig und Mathias Hothum. wro

Jens Nielsen

chen?

Airbus-Mann bei Thales

Von wem können Sie am ehesten

Kritik einstecken? Von meiner Frau und von meiner Schwester. Die schönste Kritik kom mt von meiner jetzt neunjährigen Wenn die ihren Papa kritisiert, ist Tochter. das meist mit einem Vorschlag verb unden. Womit können Kollegen Sie nerven

? Mit allem Unqualifiziertem und Ges trigem. Und umgekehrt?

Vermutlich mit Tempo, Fortschritt und über den Tellerrand hinaussc hauenden Ansichten.

Was raten Sie Berufsanfängern?

Sich ein klares Ziel vor Augen halten und den Weg dorthin konsequent gehe n. Dabei ist es nützlich, immer wieder zu kontrolliere n, ob es der richtige Weg ist.

Was macht Sie leistungsfähig?

Jeden Morgen eine Stunde bei klar er Luft gehen. Das macht den Kopf frei und motiviert für neue Ideen. Und die gelegentlich e Bestätigung meiner Arbeit.

Jens Nielsen (53) ist seit Anfang Januar neuer Produktionsvorstand (Chief Operating Officer) und Vice President Operations Germany von Thales Deutschland. Er folgt auf Yves Joannic, der in der Eisenbahnsparte des Mischkonzerns weiter aufrückt. Der Ingenieur der Luftund Raumfahrttechnik Nielsen und Joannic berichten damit an den Thales-Deutschland-Chef Christoph Hoppe. „Mit Jens Nielsen konnten wir eine echte Führungspersönlichkeit für Thales Deutschland gewinnen, die insbesondere über umfangreiche Erfahrungen in der Abwicklung von kritischen und technologisch sehr anspruchsvollen Projekten verfügt“, so Hoppe. Nielsen arbeitete zuletzt bei Airbus Defence and Space, davor auch bei Dornier Luftfahrt, BMW Rolls-Royce, Fairchild Dornier und DiehlAvionik Systeme. Jens Nielsen ist verheiratet und hat drei Kinder. wro Foto: Thales

M

ehr als eine Vesperwirtschaft war das Häuschen nicht, das der junge Schwarzwälder 1970 von seinen Eltern übernahm. Mittlerweile ist daraus eines der prächtigsten Ferienhotels Europas geworden: Der „Dollenberg“ umfasst einen kompletten Talabschnitt samt sieben Hektar Park und eigener Kapelle. Der gebürtige Bad Peterstaler Meinrad Schmiederer hat sein Metier von der Pike auf erlernt, war Koch und Hotelkaufmann (auf der Bühlerhöhe) und setzte schließlich noch die Küchenmeisterprüfung drauf. Doch um ein solches Anwesen zu schaffen, zu dem hoch oben an der Schwarzwaldhochstraße auch noch ein Ausflugslokal gehört, muss man schon aus besonderem Holz geschnitzt sein. Schmiederer gilt als harter Knochen – gegen andere, aber auch gegen sich selbst. Er ist der klassische Patron, überlässt möglichst nichts dem Zufall – und geht deshalb mit seinen Gästen am liebsten selbst wandern. Dass Schmiederer daneben die Gastronomie des Baden-Badener Kurhauses und eine Edel-Confiserie betreibt, dass er bei der IHK, in Vereinen, aber auch in der Politik mitmischt (auch dank seiner guten Kontakte zur CDU), verwundert da schon nicht mehr. Auch dass er alle paar Jahre Architekten und Baufirmen in Lohn und Brot setzt, ist auf dem „Dollenberg“ normal. Denn das Relais & Chateaux Hotel wird ständig erweitert. Der Wellnessbereich mit seinen sechs Pools war bis dato das letzte Projekt, jetzt steht ihm der Sinn nach einer Veranstaltungslocation für bis zu 250 Personen samt zwei Bühnen auf dem Bergrücken oberhalb des Hotels. Die Genehmigungen dafür hat er schon. Und dann ist da noch sein Wunsch, den Nationalpark Schwarzwald, an dessen Rand der Dollenberg liegt, mit einem Wildtierpark touristisch aufzuwerten. Seit Monaten sammelt Schmiederer für diese Idee Bundesgenossen. Niemand zweifelt daran, dass er damit Erfolg hat.

Die gebürtige Rheinländerin Monika van Beek (44) rückt zum 1. Juli 2016 als stellvertretendes Mitglied in den Vorstand des Baden-Württembergischen Genossenschaftsverbands (BWGV) auf. Als Verbandsdirektorin wird sie den bisherigen Zweiervorstand unterstützen. Damit ist sie prädestiniert für die Nachfolge von Verbandsdirektor Gerhard Schorr. Nach dem altersbedingten Ausscheiden von Herrn Schorr, frühestens Ende 2018, soll der Vorstand dann wieder aus zwei Mitgliedern bestehen. Die Nachfolge von Beek im Arbeitsbereich Prüfungsdienstleitung wird vom BWGV noch bekannt gegeben. wro Foto: BWGV

Hotelier

Persönliches

Martin Schomaker

Neuer Vertrag bei R. Stahl

Aus besonderem Holz geschnitzt: Hotelier Meinrad Schmiederer. Fotos: privat

Foto: R. Stahl

Der R.-Stahl-Aufsichtsrat hat den Vertrag mit dem Vorstandsvorsitzenden Martin Schomaker (59) einstimmig um drei weitere Jahre bis zum 31. Dezember 2019 verlängert. Schomaker, dessen derzeitiger Vertrag Ende 2016 ausläuft, soll das Unternehmen, das aktuell unter den eingebrochenen Ölpreisen und damit verbundener Investitionszurückhaltung wichtiger Kunden leidet, auf Kurs bringen. Unter anderem sollen weiter Kosten eingespart werden. Schomaker ist seit 1991 für R. Stahl tätig. 1995 wurde er in den Vorstand berufen, dessen Vorsitz er 2002 übernahm. wro

Helmut Oehler

Als GVS-Chef bestätigt

Foto: GVS

Gedeckter Tisch im Pa Hotel im Hintergru rk – mit Blick auf das nd

Ab 1. Juli wird Helmut Oehler (55) für weitere fünf Jahre das Amt des Sprechers der Geschäftsführung beim Gashändler GVS bekleiden. Fabian Spalthoff bleibt Mitglied der Geschäftsführung. Im August 2014 wurde Oehler zum GVS-Chef berufen, seit 2010 ist er Mitglied der Geschäftsführung. Davor war er bei der EnBW-Tochter als Bereichsleiter Vertrieb für den Gasabsatz in Baden-Württemberg und den Ausbau des In- und Auslandsgeschäfts bei Stadtwerken, regionalen Gasversorgern und Industriebetrieben verantwortlich. Nach dem Studium arbeitete er in der Autobranche, bevor er zur Badenwerk AG, der heutigen EnBW, wechselte. 1998 ging er als Geschäftsführer zur Schweizer Watt AG. Die GasVersorgung Süddeutschland zählt zu den großen deutschen Gasgesellschaften und beliefert Stadtwerke, regionale Gasversorger, Industriekunden und Kraftwerke im In- und Ausland mit Erdgas und Bio-Erdgas. wro


Wir Wirtschaft tschaft & Debatte

Wirtschaft & Debatte In der Wirtschaft gibt es viele Themen und Trends, über die es sich lohnt zu diskutieren. Die Seiten „Wirtschaft und Debatte“ liefern Argumente und Hintergründe zum Mitdenken und Mitreden.

April 2016

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Lesen Sie in dieser Ausgabe Warum variable Vergütungsmodelle ihre Grenzen haben SEITEN 17, 18 IdeenwerkBW.de – die Innovationsplattform für Gründer SEITEN 19–22 Warum es auch bei Maschinen aufs Design ankommt SEITEN 23, 24

Bei Bosch richten sich Boni nur noch nach dem Erfolg des Gesamtunternehmens. Unser Bild entstand im Werk Blaibach, wo elektronische Bremssysteme, Einspritzkomponenten, Turbolader und Sensoren produziert werden. Fotos: Bosch, dpa

Nasengröße darf nicht entscheiden Variable Vergütungssysteme sind ein verbreitetes Instrument der Mitarbeitermotivation. Der Trend geht indes weg von individuellen Boni und hin zu kollektiven Sonderzahlungen. Von Oliver Schmale Entgelte

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© U S M H a l l e r / L e u c h t e To l o m e o B a s c u l a n t e © A r t e m i d e / A l u m i n i u m C h a i r , D e s i g n : C h a r l e s & R a y E a m e s © V i t r a

er Vorstoß von Volkmar Denner hat aufhorchen lassen. Manche bezeichneten den Bosch-Chef im vergangenen Jahr sogar als Visionär. Hintergrund war die Ankündigung Denners, bei den Bonuszahlungen für Führungskräfte des Technologiekonzerns umzudenken. Individuelle Boni sind dort Geschichte. Die beliebte ExtraGeldspritze, die Mitarbeiter auch zu größerem persönlichen Einsatz mo„Gute Arbeitsleistungen tivieren soll, ist ab sofort nur noch vom Erfolg des Gesamtbei personenbezogenen unternehmens abhängig. Dienstleistungen wie Das Thema variable Vergüzum Beispiel in der Pflege tung ist in vielen Bereichen anzutreffen. Klassischerweise oder Bildung sind im Vertrieb, aber auch bei schwer messbar und für Banken, in der Industrie oder variable Vergütungen im Dienstleistungssektor. Auch bei kleinen und mittleoft ungeeignet.“ ren Unternehmen sind variabDie baden-württembergische le Vergütungsmodelle oftmals Verdi-Chefin Leni Breymaier schon etabliert. Dort werde sich das sicherlich weiter durchsetzen, meint Personalberater Björn Knothe von der Division One GmbH. Im Vertrieb dürfe der variable Anteil aus seiner Sicht bis zu 30 Prozent des Gesamtjahresgehalts ausmachen. In der Verwaltung sollte der Anteil maximal bei zehn Prozent liegen. „Oft ist hier die Schwierigkeit der Zielsetzung gegeben, da viel Tagesgeschäft erledigt werden muss und Prioritäten sich verändern können.“ Klassischerweise wird bislang der flexible Gehaltsbestandteil oft-

mals an individuellen Parametern festgemacht. Genau hier geht Bosch aber nun andere Wege. Experten sehen schon länger einen Trend weg vom Individuellen zum Kollektiven. „Großunternehmen und Mittelständler denken über die Weiterentwicklung ihrer Vergütungssysteme nach – sie merken, die herkömmlichen Systeme haben Grenzen“, heißt es bei der Deutschen Gesellschaft für Personalführung (DGFP). Die Vergütung sei zwar Grundlage für gute Mitarbeit und Zusammenarbeit, „aber mehr Geld führt nicht unbedingt zu mehr Motivation und Leistung“. Die Zeiten, in denen Mitarbeiter ihren beruflichen Erfolg vor allem über Geld und Karriere definierten, seien längst vorbei, heißt es weiter. Außerdem wird in einer Arbeitswelt, in der Teams und Projektarbeit immer wichtiger werden, die Messung der individuellen Leistung und damit des individuellen Erfolgs zunehmend schwierig. Bei den Gewerkschaften stößt das Thema variable Vergütung auf eine gewisse Skepsis: „Es gibt etliche Instrumente für Arbeitgeber, Leistungen zu honorieren. Entscheidend sind ein angemessenes Entgelt und gute Arbeitsbedingungen“, meint Verdi-Landeschefin Leni Breymaier. Variable Vergütungen gehörten nicht zu den überzeugendsten Möglichkeiten. „Gute Arbeitsleistungen bei personenbezogenen Dienstleistungen wie zum Beispiel in der Pflege oder Bildung sind schwer messbar und für variable Vergütungen oft ungeeignet“, sagt Breymaier. Wenn es Messbares wie Umsätze, Erträge oder Ähn-

liches gebe, dürfte das Problem kleiner sein. Problematisch ist die variable Vergütung nach Ansicht der Verdi-Landeschefin dann, wenn die Höhe nicht objektiv vergleichbar ist, wenn Führungskräfte eben doch nach Nasengröße entscheiden. „Eine transparente, nachvollziehbare variable Vergütung braucht gute Mitbestimmung und Akzeptanz in der Breite der Belegschaft. Die systematische Suche nach Leistungsunterschieden in der Belegschaft kann Misstrauen und Neid schaffen und zu guter Letzt demotivieren.“ Arbeitgeber, die die Leistung ihrer Beschäftigten erhöhen wollen, seien gut beraten, alle mitzunehmen, anstatt Einzelne auf Kosten vieler herauszuheben. Und wie sieht es beim Arbeitgeber Staat mit dem Thema variable Vergütung aus? „Unsere Erfahrungen im öffentlichen Dienst zeigen in den allermeisten Fällen: Der Aufwand ist immens für ein schales Ergebnis“, findet Breymaier. Bei Bosch setzt sich das Einkommen von Fach- und Führungskräften seit Jahresbeginn nur noch aus zwei Bestandteilen zusammen: Grundeinkommen und Bonus. „Dieser variable Vergütungsanteil einer Fach- und Führungskraft orientiert sich künftig nur an dem Erfolg des jeweiligen Bereichs und des Gesamtunternehmens“, so ein Unternehmenssprecher. Das Erreichen individueller, kurzfristiger Zielvorgaben werde vom variablen Vergütungsanteil entkoppelt. Der persönliche Leistungsbeitrag einer Fach- und Führungskraft spiegele sich künftig im Grundeinkommen wider. „Ziel war es, damit unser weltweites Vergütungssystem noch besser auf längerfristige, übergreifende Unternehmensziele auszurichten. Gleichzeitig wollen wir dadurch die Zusammenarbeit noch weiter fördern.“ Das neue Vergütungssystem gilt für die weltweiten Führungskräfte von Bosch, in

Deutschland zählen dazu die außertariflichen Mitarbeiter. Speziell hierzulande gibt es für Tarifbeschäftigte mit der „Arbeitsund Erfolgsprämie“ ein Vergütungselement, das sich heute schon an gemeinsamen und langfristigen Zielen orientiert. Fachleute sind überzeugt davon, dass sich die Entwicklung weg von individuellen Boni und hin zu kollektiven Modellen verstärken wird. Die Bezahlung wird unter hochqualifizierten Mitarbeitern für die Jobzufriedenheit weniger wichtig als noch vor einigen Jahrzehnten, dies belegen auch Studien. Heute spielen weiche Faktoren eine größere Rolle, etwa eine Betriebskita für den Nachwuchs oder flexiblere und damit familienfreundlichere Arbeitszeiten. Auch mehr Verantwortung für Führungskräfte steht hoch im Kurs. Damit es bei dem ganzen Thema keine Auswüchse gibt, gilt es nach Auffassung von Personalberater Knothe Folgendes zu beachten: „Es muss ein sinnvolles und gerechtes System im Unternehmen für die variable Vergütung geschaffen werden, damit eine Gleichbehandlung stattfindet und nicht anhand des ‚Nasenfaktors‘ unterschiedlich entlohnt wird.“

DER VORSTOSS DES BOSCH-CHEFS Motivation Mit der Abschaffung individueller Bonuszahlungen will Bosch-Chef Volkmar Denner die Zusammenarbeit über Abteilungsgrenzen hinweg fördern und den Erfolg des Gesamtunternehmens in den Vordergrund rücken. „Wir wollen weg von der Individualoptimierung“, sagt der Manager.

Geld Wer Menschen nur über monetär bewertete Ziele motiviere, erhalte am Ende nicht bessere, sondern schlechtere Leistungen, meint Denner. Leistungsunterschiede sollen sich bei Bosch aber weiter in Verdienstunterschieden spiegeln – über eine entsprechende Differenzierung beim Grundgehalt. red

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18 Wirtschaft in Baden-Württemberg

Stuttgarter Zeitung | Stuttgarter Nachrichten Nr. 2 | April 2016

„Was Leistung ist, ist umstritten“ Der Wissenschaftler Nick Kratzer glaubt nicht, dass Unternehmen mit variablen Vergütungsmodellen mehr jüngere Fachkräfte für sich gewinnen können. Interview

V

ariable Vergütung ist ein vielschichtiges Thema. Der Soziologe Nick Kratzer befasst sich seit Jahren damit. Im Interview mit „Wirtschaft in BadenWürttemberg“ beleuchtet er die Vor- und Nachteile erfolgsabhängiger Gehaltsbestandteile. Knackpunkt ist dabei die Frage, was Leistung eigentlich ist und wie sie gemessen wird.

Herr Kratzer, welche Rolle spielt das Thema variable Vergütung? Ist das eher etwas für das Management oder werden solche Vergütungsmodelle auch bei der breiten Masse der Beschäftigten eingesetzt? Das Thema spielt eine große Rolle. Variable Vergütung gibt es in der einen oder anderen Form in sehr vielen Branchen und Unternehmen. In mittleren und großen Unternehmen ist sie sicher ein Thema für die breite Masse. In kleineren Unternehmen dürfte die variable Vergütung „Komplexe und eher weniger verbreitet sein. Aber ganz genau weiß man das anspruchsvolle Tätignicht, weil es zu diesem Thekeiten lassen sich ma keine Statistiken gibt.

kaum auf einige wenige Leistungsdimensionen reduzieren.“

Wie sehen die anderen Modelle aus? Der Kennzahlenvergleich kommt historisch aus dem Stücklohn oder Akkord. Der variable Anteil richtet sich nach der konkreten, individuellen oder gruppenbezogenen Arbeitsleistung, wobei hier die Erreichung vorgegebener Kennzahlen gemessen wird. Bei Zielvereinbarungen oder Zielentgelten erhalten die Beschäftigten schließlich ein Grundgehalt plus einen variablen Anteil, der sich am Grad der Erfüllung vorab vereinbarter Ziele orientiert. Es gibt aber eben auch variable Entgelte, die in keiner Relation zur individuellen Leistung stehen. Hier wird ein Teil der Unternehmensgewinne an die Beschäftigten als sogenannte Erfolgsbeteiligung ausgezahlt. War das Unternehmen erfolgreich, erhalten auch die Beschäftigten einen Bonus, war es nicht erfolgreich, eben nicht. Welche grundsätzlichen Probleme gibt es bei variablen Entgelten? Das größte Problem ist, dass sich variable Entgelte in aller Regel an der Leistung orientieren sollten, dass es „Ein Problem kann sein, aber oft entweder nicht wirklich nach Leistung geht oder dass der Vorgesetzte die umstritten ist, was wirklich individuelle Leistung im Leistung ist.

Grunde nicht beurteilen kann, weil er nicht nahe genug dran ist am Mitarbeiter.“

Was heißt das in der Praxis? Ganz typisches Beispiel: Das Budget der variablen Vergütung ist von vornherein gedeckelt und es müssen beNick Kratzer über die Situation in großen Unternehmen oder Abteilungen stimmte Durchschnittswerte, bezogen auf eine Gruppe, Abteilung oder Betrieb erreicht werden. Dann spielt die Verteilung des variablen Budgets eine größere Rolle als die tatsächliche Leistung. Auch wenn alle hervorragende Leistungswerte hätten, würden nicht alle die Maximalpunktzahl bekommen können, weil sonst das Budget gesprengt würde.

Illustration: Cartoonstock

Was sind die wichtigsten Modelle? Zunächst muss man unterNick Kratzer über die Grenzen scheiden, ob die variable Verder individuellen Leistungsbeurteilung gütung von der individuellen Leistung abhängig sein soll oder nicht. Geht es um die individuelle Leistung, dann sind Leistungsbeurteilung, Kennzahlenvergleich und Zielvereinbarung die wichtigsten Methoden. Am weitesten verbreitet ist die Leistungsbeurteilung. Sie betrifft einen Großteil der Beschäftigten in tariflich regulierten Branchen. Hier erhalten die Beschäftigten ein Zeitentgelt, also ein Entgelt unabhängig von ihrer konkreten Arbeitsleistung, plus einen prozentualen variablen Anteil, der durch eine Leistungsbeurteilung des Vorgesetzten ermittelt wird.

„Sie können froh sein, dass es bei uns keine variable Vergütung gibt. Sonst müssten Sie uns noch etwas zahlen.“ Ein Knackpunkt bei der variablen Vergütung ist die Messbarkeit von Leistung. Was hat es damit auf sich? Gerade komplexe und anspruchsvolle Tätigkeiten lassen sich kaum auf einige wenige Leistungsdimensionen reduzieren. Das, was als Leistung honoriert werden soll, ist dann eher die Folge einer Entscheidung für wichtigere oder unwichtigere Leistungsbestandteile als eine umfassende Erfassung der tatsächlichen Leistung. Hinzu kommt das Problem der „unsichtbaren Leistung“: Beschäftigte leisten häufig sehr viel Organisationsarbeit, die aber weder geplant ist noch ein sichtbares Ergebnis hat. Solange alles läuft, sieht niemand, was man eigentlich die ganze Zeit noch so macht, damit alles läuft. Und was ist mit dem „Nasenfaktor“ und der Größe eines Unternehmens oder einer Abteilung? Insbesondere die Leistungsbeurteilung beruht auf einer Beurteilung durch den Vorgesetzten und steht deshalb immer im Verdacht, dass dabei auch andere Kriterien eine Rolle spielen, wie etwa Sympathie. Ein weiteres Problem kann sein, dass der Vorgesetzte die individuelle Leistung im Grunde nicht beurteilen kann, weil er gar nicht

Die faire Leistungsmessung ist der Dreh- und Angelpunkt bei der variablen Vergütung, meint Nick Kratzer. Foto: privat

nahe genug dran ist am Mitarbeiter – etwa, wenn er sehr viele Mitarbeiter hat oder diese ganz überwiegend mit anderen zusammenarbeiten. Letzteres ist das klassische Problem einer Matrixorganisation, bei der die Beschäftigten einerseits in eine Linienorganisation mit einem disziplinarischen Vorgesetzten eingeordnet sind, andererseits in einer Projektorganisation, in der der Projektleiter und die unmittelbaren Kollegen zu einer anderen Untereinheit gehören. Ein Mitarbeiter arbeitet dann ganz überwiegend für einen oder mehrere Projektleiter, die aber nicht die Leistungsbeurteilung machen. Wie können weiche Faktoren wie Kundenzufriedenheit oder Ähnliches objektiv gemessen werden? Es gibt eine Vielzahl von Verfahren zur Messung weicher Faktoren. Allen „Messverfahren“ ist aber gemein, dass sie ein recht komplexes Phänomen mit wenigen Fragen oder Kennzahlen zu erfassen versuchen – und damit der Komplexität nie gerecht werden. Ein Beispiel: Man bittet im Anschluss an ein Kundengespräch den Kunden darum, die Qualität der Beratung zu bewerten. Wenn der Kunde hier zu einer negativen Bewertung kommt, dann weiß man oft nicht, ob die Bewertung schlecht war, weil der Mitarbeiter das nicht gut gemacht hat oder weil der Kunde mit den Produkten des Unternehmens nicht zufrieden ist. Wenn es einen Bonus gibt, wäre es dann nicht sinnvoll, gleichfalls einen Malus einzuführen? Das haben wir in einer Studie auch mit Beschäftigten diskutiert. Im Gespräch waren viele zunächst spontan dafür – schließlich wollen alle Gerechtigkeit und die meisten finden, dass ihre eigene Leistung in

Ordnung ist. Ein Malus würde dann also vor allem andere treffen und den „Faulpelzen“ auch mal einen Denkzettel verpassen. Im weiteren Verlauf der Gespräche wandelte sich das aber meistens. Je länger man darüber nachdenkt, desto mehr Fragen stellen sich, wobei die „Grundsätzlich spielt wichtigsten sind: Geht es wirk- nach unseren Befunden lich nach Leistung? Und was, das ‚Geldmotiv‘ eine wenn jemand will, aber nicht kann? Und wenn man älter große Rolle, aber nicht wird, soll man dafür „bestraft“ die entscheidende.“ werden? Und wie lebt man, Nick Kratzer über die Bedeutung von wenn nicht wenigstens das Leistungsprämien für die Motivation Grundgehalt sicher ist? Und ist das gerecht – schließlich bekommen Manager bei schlechter Leistung ja sogar noch eine dicke Abfindung? Können Unternehmen bei der Suche nach Fachkräften davon profitieren, wenn sie einen hohen variablen Anteil zahlen? Schwer zu beantworten. Ich wäre aber skeptisch. Grundsätzlich spielt nach unseren Befunden das „Geldmotiv“ eine große Rolle, aber nicht die entscheidende. Und variable Anteile stellen ja auch ein Risiko dar. Darüber hinaus gibt es eine hohe Unsicherheit darüber, was genau die „Generation Y“ um- und antreibt. Nach allem, was man weiß, wollen jüngere Fachkräfte vor allem eine interessante Tätigkeit, Sicherheit sowie, bei allem beruflichen Engagement, eine Arbeit, die ihnen Zeit und Luft fürs Privatleben lässt. Und das hat alles nichts mit höheren variablen Anteilen zu tun – eher im Gegenteil. Das Gespräch führte Oliver Schmale.

SOZIOLOGE UND ARBEITSEXPERTE Position Nick Kratzer arbeitet seit 1997 am Institut für sozialwissenschaftliche Forschung in München. Das ISF zählt sich zu den führenden arbeits- und industriesoziologischen Forschungseinrichtungen in Deutschland. Kratzer befasst sich dort unter anderem mit der Entgrenzung von Arbeit und Leben und den Folgen betrieblicher Reorganisations- und Rationalisierungsstrategien für Arbeit und Beschäftigung. Karriere Nach einer mehrjährigen Ausbildung als Verlagskaufmann studierte Kratzer Soziologie in München. 2003 promovierte der 1967 geborene Wissenschaftler an der Universität Augsburg zum Dr. rer. pol. os


Editorial

Werkstatt für neue Ideen Start Die Wirtschaftszeitung blickt unter anderem auf einer neuen Website auf das Thema Innovation. Von Andreas Geldner n Ideen hat es in Baden-Württemberg noch nie gefehlt. Wer in der Wirtschaftsgeschichte des Landes zurückblickt, sieht zahllose Unternehmerpersönlichkeiten oder kleine und bewegliche Firmen, die den Weltmarkt erobert haben – als „Hidden Champions“, die in ihrem Segment unschlagbar sind. Doch die Art wie Innovationen entstehen, verändert sich im Zeitalter der Digitalisierung radikal. Neben die Innovationsabteilungen der Unternehmen treten kreative, junge Firmen vor allem aus dem IT-Bereich. Start-ups nennen sie sich selbstbewusst, nicht mehr nur Gründer – und das ist mehr als Wortklingelei. Sie stehen für eine andere, schnellere, manchmal hemdsärmelige Herangehensweise, mit der etablierte Unternehmen oft noch fremdeln, wie in den Texten auf dieser und den folgenden Seiten nachzulesen ist. Doch mehr als anderswo müssen die Vertreter dieser beiden Innovationswelten gerade in Baden-Württemberg zueinanderfinden. Mit dem „IdeenwerkBW.de“ bieten die Stuttgarter Zeitung und die Stuttgarter Nachrichten nun eine Plattform, auf der dieser Austausch stattfinden kann. Tragende Säule ist ein neues Innovationsportal im Internet, das nicht nur passende Artikel aus dem bisherigen Zeitungsangebot bündelt, sondern zusätzlich exklusive Texte publiziert. Das Logo „IdeenwerkBW.de“ werden Sie deshalb immer wieder auch im bisherigen Angebot entdecken – in der Entscheiderzeitung „Wirtschaft in Baden-Württember“, die Sie in Händen halten, sowie in Stuttgarter Zeitung und Stuttgarter Nachrichten, gedruckt wie online. Themen liefern nicht nur Start-ups, sondern auch etablierte Firmen und die Hochschulen. Sie alle sorgen immer wieder dafür, dass der Südwesten im globalen Wettbewerb eine hervorragende und innovative Werkstatt der Ideen bleibt.

A

Hightech in rustikalem Ambiente: Die nach der gleichnamigen Brauerei benannte Hoepfner-Burg in Karlsruhe beherbergt auch innovative, junge Unternehmen.

Foto: Hoepfner

Feste Burg für Start-ups Das Land Baden-Württemberg hat jetzt einen offiziellen IT-Accelerator. In die sogenannte Hoepfner-Burg in Karlsruhe ziehen in diesen Tagen die ersten Start-ups ein. Von Andreas Geldner Start-up-Hilfe

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ie Burg“, so heißt in Karlsruhe das Gebäude der (immer noch aktiven) Brauerei Hoepfner in der Haid-und-Neu-Straße. Es vermittelt mit seiner rustikalen Backsteinarchitektur schon seit einigen Jahren den Start-ups des Karlsruher Gründerzentrums Cyber Lab den nötigen Werkstattcharakter. In diesen Wochen ziehen die ersten Gründerteams in eine frisch freigeräumte Etage ein, in der vor „Bei uns müssen Gründer wenigen Monaten noch Malz und Maische für die Brauerei als Gegenleistung für lagerten. Das nun deutlich ausdie Unterstützung keine gebaute Betreuungsprogramm Firmenanteile abgeben.“ darf sich mit dem offiziellen Titel des „IT-Accelerators des David Hermanns, Geschäftsführer des Cyber Forum in Karlsruhe Landes Baden-Württemberg“ schmücken. Das Zentrum ist damit der erste der vor fünf Jahren von der grün-roten Landesregierung versprochenen „Olympiastützpunkte“ für Gründer. Maximal knapp drei Jahre lang sollen hier junge Unternehmen nicht nur zu vergünstigten Konditionen ihr Büro aufschlagen. Sie werden vielmehr insbesondere in ihrer Anfangsphase intensiv betreut – unter anderem von den geschäftserfahrenen, ehrenamtlichen Mentoren des Cyber Forum, einem der größten Netzwerke der

Hightech-Branche in Europa. „Wir sind nicht nur ein Technologiepark, in dem Gründer von einer verbilligten Infrastruktur profitieren“, sagt Christian Birnesser, Sprecher des Cyber Forum. Das neue Programm, das auf den in den vergangenen drei Jahren gesammelten Erfahrungen aufbaut, sieht sich in der Schule der sogenannten Acceleratoren. Dies sind Start-up-Programme, die nach einer mehr oder weniger rigiden Methodik Gründern den Start erleichtern. „Wir haben aus dem bisherigen Programm gelernt, dass Startups noch länger Unterstützung brauchen. In dem Augenblick, wo sie flügge werden, geht es mit dem Bedarf ja eigentlich richtig los“, sagt David Hermanns, der Geschäftsführer des Cyber Forum. Start-ups, die in Karlsruhe einziehen wollen, verpflichten sich vertraglich, am Programm teilzunehmen – etwa an den meist wöchentlichen Beratungsstunden. Sie müssen im IT-Accelerator auch bestimmte Meilensteine erreichen. Das Besondere in Karlsruhe ist die Tatsache, dass diese Beschleunigungsphase als Förderprogramm konzipiert ist. „Bei uns müssen Gründer als Gegenleistung für die Unterstützung keine Unternehmensanteile abgeben,“ sagt Hermanns. Dies wird durch die

Kombination aus staatlicher Unterstützung und dem Einsatz eines in Karlsruhe seit fast zwei Jahrzehnten gewachsenen Unternehmer- und Unterstützernetzwerkes möglich. „Dass so ein Accelerator allein durch Förderung und ehrenamtliches Engagement funktioniert, ist ziemlich einmalig“, sagt Birnesser. Sukzessive soll das Programm ausgebaut werden. Bisher hatten vier Start-ups Platz. In den neuen Räumen können nun acht bis zehn weitere dazukommen. Für sieben bis neun Monate kommen sie zunächst ins eigentliche, intensive Beschleunigungsprogramm. Weitere zwölf Monate können sie zu vergünstigten Mietkonditionen in der „Burg“ bleiben und Beratungsleistungen in Anspruch nehmen, die vom Marketing über Pressearbeit und Buchhaltung bis hin zur Personalgewinnung reichen. Danach können sie ein Jahr dranhängen – allerdings zu regulären Mietkonditionen. Feste Bewerbungszeitpunkte gibt es nicht. Eine Jury setzt sich mehrmals im Jahr zusammen und lässt sich die Konzepte der Bewerber vorstellen. „Wir möchten, dass die Geschäftsidee einen gewissen technologischen Anspruch hat“, sagt Birnesser über ein zentrales Auswahlkriterium. Zunächst stehen Start-ups aus BadenWürttemberg im Mittelpunkt, wenngleich auch Bewerber von außerhalb berücksichtigt werden können, die dann aber ihren Geschäftssitz nach Karlsruhe verlegen müssen. Von 2017 an ist angedacht, auch internationale Start-ups in das Programm aufzunehmen.

WAS IST NEU BEIM IDEENWERKBW? Wirtschaftszeitung Der Platz für Start-up-Themen wird zunächst verdoppelt. Zur bisherigen Panoramaseite rund um das Thema Gründen kommt eine erste Seite, die sich immer rund um Start-ups drehen wird, und eine Abschlussseite, auf der die Innovation in etablierten Unternehmen sowie Start-ups und Technologieentwicklung an den Hochschulen im Fokus stehen. Website Das neue Internetportal www.ideenwerkbw.de, das aus dem persönlichen Blog andreasgeldner.de hervorgeht, bietet wochentäglich Texte rund um das Thema Innovation mit Schwerpunkt Südwestdeutschland. Auch auf Facebook und Twitter (@innovationbawue) wird das IdeenwerkBW präsent sein. Newsletter Ein kostenfreier Newsletter rund um baden-württembergische Innovationsthemen soll demnächst das Angebot abrunden. Hierzu können Sie sich unter der E-Mail-Adresse newsletter@ideenwerkbw.de vormerken lassen. red

Starthilfe für Revolutionäre des Online-Bankings Accelerate Stuttgart sucht Gründer mit neuen Ideen für Finanzdienstleistungen – und auch Investoren. Von Philipp Obergassner Fintech

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ie sieht das Online-Banking der Zukunft aus? Wie schaffen es Versicherungen, einen direkteren Draht zu ihren Kunden zu bekommen? Das sind Fragen, die derzeit die Finanzbranche beschäftigen – und auf welche die etablierten Banken und Versicherer aber bisher noch keine Antwort gefunden haben. Gleichzeitig arbeiten junge Unternehmen an neuen Konzepten von Finanzdienstleistungstechnik, kurz Fintech, wie beispielsweise Mikrokrediten von Endverbraucher zu Endverbraucher, der mobilen Verwaltung von Aktiendepots oder mobilen Kurzzeitversicherungen. Beim Branchenportal Deutsche-Startups.de heißt es, dass die deutsche Fintech-Szene „geradezu explodiert“.

Von diesem Trend möchte man jetzt auch in Stuttgart profitieren. Der Inkubator Accelerate Stuttgart hat ein Programm aufgelegt, um Gründern mit innovativen Fintech-Ideen auf die Beine zu helfen. Bis zu zehn Start-ups sollen sechs Monate lang gefördert werden, einerseits mit Knowhow, andererseits mit Arbeitsplätzen im Co-Working-Space in einer ehemaligen Schokoladenfabrik am Feuersee. „Wir verstehen uns als Plattform, die die Methodik bereitstellt“, sagt der Geschäftsführer Johannes Ellenberg. Natürlich geht es aber auch um Geld: 150 000 Euro wollen die Acceleratoren von Investoren aus der Finanzbranche sammeln, ehe der Startschuss für das Programm Anfang Mai fällt. Doch das ist nicht so einfach.

„Die Bereitschaft zur Kooperation mit Start-ups entwickelt sich nur sehr langsam“, findet Ellenberg. Das liege auch daran, dass das Geschäftsmodell von Banken und Versicherungen jahrzehntelang reibungslos funktioniert habe. Doch jetzt fehle der direkte Zugang zum Kunden „und damit droht die Gefahr, von digitalen Playern überholt zu werden“, sagt Ellenberg. In Start-up-Kreisen nennt sich das dann „Disruption“. Während Google, Facebook und Co. sehr viel über ihre Nutzer wüssten, hätten Versicherungen ihren Vertrieb oft ausgelagert und erstellten ihre Risikoabwägungen in Paketform, nicht auf den Kunden individuell zugeschnitten. Eine stärkere Orientierung am Kunden käme also sowohl dem Finanzdienstleister als auch dem Kunden zugute, findet Ellenberg. Viele Banken und Versicherer betrachten die disruptiven Ideen der Gründer jedoch eher als Bedrohung denn als Chance – was wahrscheinlich auch ein Grund für

ihre Investitionszurückhaltung ist. Ellenberg aber ist überzeugt: Wer jetzt nicht auf den Zug aufspringe, dem gehe es bald wie der Musikindustrie oder den Verlagen. Neben der mangelnden Akzeptanz in der Finanzbranche sieht Ellenberg ein weiteres Problem: die Gewährleistung der Sicherheit. Bisherige Online-Banking-Systeme seien umständlich und veraltet, neue IT-Technologie ermögliche eine Sicherheit ohne menschliche Kontrolle, wie beispielsweise bei dem dezentralen, digitalen Bezahlsystem Bitcoin. Aber anders als bei herkömmlichen IT-Dienstleistungen benötigten Fintech-Start-ups die Hilfe der etablierten Firmen, beispielsweise in Form von Lizenzen oder der Fachkenntnis. Mit im Boot beim Accelerator ist der Münchner Start-up-Dienstleister Etventure, der bereits für die Württembergische Versicherung eine Digitaleinheit aufgebaut hat. „Von deren Know-how wollen wir natürlich profitieren“, sagt Ellenberg.


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Stuttgarter Zeitung | St Nr. 2 | Ap

Angels

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Bootstrapping

Dies bezeichnet di e Finanzierung ein es Start-ups aus der eigenen Tasche – vielleicht, weil es keine Investoren findet, und manch mal so toll ist. Anderers auch, weil die Idee wirklich nicht eit sind schon Weltko s: Aus der eigenen Garage heraus nzerne entstanden .

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Disruption

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„Die Denke ist ähnlich“ Die einen reden Englisch, die anderen Schwäbisch – doch Mathias Götz sieht Start-ups und Mittelstand als perfektes Paar.

Kooperation

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athias Götz will mit seiner Beratungsfirma Wert8 ein Brückenbauer zwischen der Start-up-Kultur und etablierten Firmen in Baden-Württemberg sein. Er beschreibt die kulturellen Gegensätze – und die manchmal verblüffenden Ähnlichkeiten.

ganz neue Märkte und Produkte? Start-ups helfen, das ganz Neue zu finden. Sie helfen, den Blick wieder ganz neu auf den Kunden zu richten. Die Vokabeln sind unwichtig. Das ist oft alter Wein in neuen Schläuchen.

Wie finden Mittelstand und Start-ups am besten zueinander? Für Start-ups ist es sehr schwer, in den Unternehmen an die richtigen AnsprechWenn ein Mittelständler von Bootstrapping, partner zu kommen. Es ist schon schwierig, potenzielle Partnerunternehmen für die Pitch oder Angel Investor hört . . . . . . dann versteht er kein Wort! Ich war vor eigene Idee zu finden. Das sind manchmal Kurzem auf einem Treffen in Stuttgart, auf Unternehmen aus der zweiten oder dritten dem sich einige Start-ups vor potenziellen Reihe. An Firmen, die sich allein an GeInteressenten aus der Wirtschaft präsentiert schäftskunden richten und nicht an Konsuhaben. Am Ende sagte ein Teilnehmer am menten, kommt man nicht so leicht heran. Büfett: Wenn die sich präsentieren, verstehe Die sind irgendwo im Schwarzwald oder in ich Bahnhof. Die Begrifflichder schwäbischen Provinz. Ein keiten sind nicht bekannt, die „Für Start-ups ist Start-up muss da schon mit ganze Art und Weise zu den- es sehr schwer, in einer gewissen Lautstärke die ken. Das ist eine völlig andere den Unternehmen Trommel rühren. Welt als die eines mittelstänan die richtigen dischen Unternehmers. Wie könnte die Partnerschaftsvermittlung besser werden? Ansprechpartner Müssten dann nicht die Start- zu kommen.“ Zu Begegnungs-Events kommen ups das Vokabular ihres eher die jungen Gründer als die Mathias Götz über Gegenübers besser einüben? Vertreter von Etablierten. Und Na klar. Damit kämpfen doch Kommunikationshürden wenn jemand da ist, dann ist es wir als Berater. Die sind in oft nicht der Entscheider aus der ihrer eigenen Welt unterwegs, da klingt al- ersten Reihe. Die Chefs müssten mehr signales ganz cool. Denen muss man erst einmal lisieren, dass sie zu diesem Dialog bereit klarmachen, dass ihr Gegenüber – ob nun sind. Dort braucht es Aufmerksamkeit – und eine Bank, ein Mittelständler oder ein Zeit. Das Interesse in den Firmen kommt potenzieller Investor – schon die Vokabeln häufig eher von unten. Die Beschäftigung gar nicht kennt. mit Innovation ist aber Chefsache. Nerven die jungen Leute manchmal? Natürlich gibt es diese Reaktion: Die sind noch grün hinter den Ohren! Manchmal wird Start-ups entgegengehalten: Baut erst einmal etwas auf, dann reden wir. Aber grundsätzlich ist die Wirtschaft offen. Es gibt keine Schranken mehr. Aber man tastet sich vorsichtig in eine fremde Welt vor. Wie gelingt die Begegnung der Kulturen? Zuhören ist nicht nur bei gestandenen Unternehmern eine Kunst, sondern auch bei Gründern. Es gibt in der Tat den störrischen Unternehmerpatriarchen. Aber auch bei Start-ups gibt es diejenigen, die so von sich eingenommen sind, dass sie missionarisch den anderen zeigen wollen, wo es langgeht. Aber letztlich ist man sich gar nicht so fremd. Je kleiner die Unternehmen sind, umso mehr wissen sie um den Wert von Flexibilität – und das gilt auch für die sogenannten Etablierten. Man ist sich in der Denke relativ ähnlich.

Plattformen für die Begegnung gibt es also aus Ihrer Sicht genug? Ja, es braucht nun die Bereitschaft, aus seinem Schneckenhaus herauszugehen. Und vielleicht braucht es auch Veranstaltungen hinter verschlossenen Türen, wo man ehrlich über seine Schwächen und Probleme reden kann. Wenn wir aber insgesamt Innovation hinter verschlossenen Türen betreiben, dann bringt das in einer sich rasant verändernden Welt nichts. Als Journalist muss ich sagen: Zwischen der Offenheit von Start-ups und der von etablierten Firmen liegen oft Welten. Ich sehe mich als Türöffner, der mit Mittelständlern und großen Unternehmen zunächst ins vertrauliche Gespräch kommt. Ich weiß, dass die Not groß ist. Der ganze

Planungshorizont von fünf bis zehn Jahren funktioniert nicht mehr. Die Lebenszyklen der Produkte sind andere. Die Planungssicherheit ist weg – und das ist genau die Situation, die ein Start-up kennt. Das lernen etablierte Unternehmen in den letzten Jahren erst kennen.

Start-up-A E

müs men und Start-ups Etablierte Unterneh n. Wi er zueinanderfinde ss be ch no rg be m te it eine er Seite. Und als m zeigen wir auf dies rgass be O ilfe hat Philipp zu betrachtende H nS ne er en aus dem mod modischen Begriff de je rt n – damit garantie zusammengetrage

Und wie funktioniert die Kooperation? Die bunte Einrichtung und die Kuschelsessel, damit sich die Start-up-Leute heimisch fühlen, sind Nebensache. Wir reden in Baden-Württemberg von knallharten technologischen Entwicklungen. Es bringt auch nichts, sich zehn Start-ups einzukaufen. Die sind ruck, zuck tot. Der Prozess beginnt viel früher, indem man intern den Veränderungsbedarf analysiert. Erst muss ein Unternehmen die Richtung wissen. Sonst wird die Kooperation mit einem Start-up zur Projektgruppe, deren Ergebnisse von Bedenkenträgern zerpflückt werden. Aber es ist sehr wichtig, dass man sich dessen externe Sichtweise hereinholt. Das sollte man tun, bevor die Not zu groß geworden ist. Das heißt die Firma muss auch intern zum Start-up-Denken passen? Das etablierte Unternehmen insgesamt muss für unterschiedlichste Szenarien offen sein. Das kann man nicht der Entwicklungsabteilung überlassen. Will man das ständig Gleiche inkrementell verbessern, oder reserviert man einen Teil des Budgets für zunächst spinnerte Ideen? Es gibt wenige Unternehmen, die eine solche Horizonterweiterung konsequent leben – und nicht nur bunte Sitzecken in die Büros stellen. Wie weit sind wir in Baden-Württemberg? Ich würde gerne noch etwas mehr von außen sehen, dass diese Gedanken in den Unternehmen verankert sind. Lieber etwas tun als darüber zu reden, ist halt eine schwäbische Grundeigenschaft. Doch das Umdenken hat begonnen. Der schwäbische Mittelstand bringt doch alles mit, was man für Innovationsgeist braucht: geradlinige Entscheidungsstrukturen, finanzielle Stabilität und eine globale Marktdurchdringung. Aber dazu kommen neue Herausforderungen, etwa die Frage, wie man junge Talente an seinen traditionellen Unternehmensstandort locken kann. Das Gespräch führte Andreas Geldner.

Also sind schwäbischer Mittelstand und Start-ups eigentlich ein perfektes Paar? Schauen sie sich die schlanken Strukturen in inhabergeführten Unternehmen an: Sie haben oft eine Führungsperson, die schnell Entscheidungen fällen kann – ganz wie bei Gründern. Unser Mittelstand schaut auf Innovation und Technologie. Er muss schnell sein. Es gibt keinen weithin in der Öffentlichkeit sichtbaren, globalen Markennamen, der alle Türen öffnet. Man muss mit dem überzeugen, was man tut – jeden Tag neu. Ganz wie bei einem Start-up. Verschleiert das modische Start-up-Vokabular diese Ähnlichkeiten? Das Selbstverständnis als Unternehmer wäre der gemeinsame Begriff. Auch Startups sollten wegkommen von der Idee: Ich bin der hippe Gründer und mache ein interessantes Projekt. Sie müssen sich hin zu unternehmerischer Verantwortung entwickeln. Neue Begriffe helfen da nichts: Ich muss am Ende Umsatz machen, ich muss mein Produkt beim Kunden unterbringen. Inwiefern sind aber Start-ups anders? Sie gehen anders an die Probleme heran. Das Start-up hat keine Kunden, die es mit laufenden Produkten befriedigen muss. Man muss nicht so viele Mitarbeiter bezahlen. Man kann sich ganz und gar einer Vision verschreiben. Wann kümmert sich denn ein etabliertes Unternehmen um

Matthias Götz will als Berater etablierte Betriebe und Start-ups besser zusammenbringen.

Foto: Lichtgut/Max Kovalenko

Hackathon

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ZUR PERSON Beratung Mattias Götz ist Gründer und Geschäftsführer der Wert8 GmbH. Mit seinem Team berät er Unternehmer unter anderem in Finanzierungsfragen und bei der Verbesserung der Voraussetzungen für Innovationen. Werdegang Zuvor hat Mattias Götz 15 Jahre im Bereich Venture Capital den Aufbau von Unternehmen von der Frühphasenfinanzierung bis zum Exit oder Börsengang begleitet. Zuletzt leitete er den Bereich IT/Internet bei der Venture Capital Tochter der Landesbank Baden-Württemberg. reda

Incubator

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tuttgarter Nachrichten pril 2016

Scalability

Abc

Damit steht und fällt der Erfolg eines Startups. Denn eine Vision ist schön und gut, aber man muss auch Geld damit verdienen können – je mehr, desto besser, denn: --> „Think big!“. Außerdem lässt sich mit diesem technischen Begriff das von Business -->Angels ausgesprochene Todesurteil neutral verpacken: „Das ist nicht skalierbar“ klingt viel freundlicher als „Deine Geschäftsidee ist dem Untergang geweiht“.

tssen in Baden-Wür , te nn kö ie das gehen rn ke em Augenzwin mit sner auch ein Abc Start-up-Sprech er mitreden kann.

Think big!

Adrian Thoma (l.) und Winfried Richter haben selbst erlebt, wie sich Start-up-Geist und Firmenerfahrung fügen.

In großen Dimensio ne rikanische Tradition n zu denken, ist ame. Weniger als die W eltmarktführerposition sollte man also nic ht anstreben. „Think big“ gilt dann auch bei den Überstunden (-->Work-Life-Balan ce), nicht aber beim Lo hn.

Foto: Lichtgut/Leif Piechowski

Teams der Kontraste Das Kooperationsprogramm Activatr kombiniert die Stärken von Gründern und etablierten Firmen. Von Andreas Geldner Innovation

T

raditionelle Unternehmensschule versus Start-up-Kultur? Winfried Richter und Adrian Thoma haben selbst erlebt, dass das Reibungspunkte bietet. Als sie sich vor einigen Jahren auf den Vorschlag von Bekannten erstmals in einem Stuttgarter Café trafen, um gemeinsame Projekte auszuloten, stimmte die Chemie zunächst sofort. Richter hatte viele Jahre in verantwortlicher Position bei einem schwäbischen Maschinenbauer hinter sich und wollte etwas Neues anpacken. Adrian Thoma hatte mit einem Projekt Höhen und Tiefen des Start-up-Lebens durchlaufen – und wollte sich ebenfalls neu orientieren. Aber nach dem vielversprechenden Auftakt musste sich das Zweierteam immer wieder zusammenraufen, teils nach Diskussionen, die eine ICE-Fahrt von Stuttgart nach Köln dauern konnten.

Die Initiatoren kennen die Gegensätze Bis heute sind sie ein Team der Kontraste. „Ich bin eher ein Marathonläufer, während Adrian sagt, dass ihm beim Hundertmeterlauf bei 80 Metern die Puste ausgeht“, sagt Richter. Sein Geschäftspartner sei der Mann fürs große Ganze, die strategischen Visionen, sagt Thoma: „Meine eigene Stärke ist es, ein paar Minuten vor Ende eines Meetings aufzustehen und die Leute dazu zu bringen, die übrig gebliebenen drei Fragen abzuhaken.“ Sie haben die produktive Kraft ihrer Gegensätze schätzen gelernt. Nun spiegeln sich diese Erfahrungen in einem innovativen Konzept, bei dem Gründerdenken und Firmenerfahrung eine fruchtbare Kombination eingehen sollen. Ende März ist zunächst mit vier teilnehmenden Unternehmen aus Baden-Württemberg das Innovationsprogramm Activatr (tatsächlich ohne e!) gestartet. Gemischte Teams aus je zwei erfahrenen

Gründern und Mitarbeitern einer etablierten Firma sollen in einem etwa dreivierteljährigen, eng getakteten Programm ein Zukunftsproblem der beteiligten Firmen innovativ angehen. Das kann die Frage nach einem neuen Geschäftsmodell im digitalen Zeitalter sein oder die Suche nach dem richtigen Markt für eine schon entwickelte Technologie. Pioniere im Programm sind der Technologiekonzern Bosch, das Energieunternehmen EnBW, der Autozulieferer Mahle sowie der Autobauer Porsche. Bei den teilnehmenden Gründern sind die Auswahlmaßstäbe streng. „Wir wollen nur erfahrene Leute, die bereits einmal gegründet haben und nun nach einer neuen Herausforderung suchen“, sagt Thoma. Der Reiz sei, dass sie bei dem Programm von vornherein ein Unternehmen als Partner hätten, das nicht nur Ressourcen zur Verfügung stellt, sondern auch das Suchfeld für die Innovationen vorgibt. Normalerweise sucht ein Gründerteam mit einer fertigen Idee nach einem Firmenpartner oder eine etablierte Firma fahndet nach passenden Start-ups. Im Activatr-Programm steckt die beteiligte Firma von vornherein das Ziel ab. Aus Sicht der Start-up-Teilnehmer bedeutet dies einen gewissen Verlust an Entscheidungsfreiheit. An festen Meilensteinen kann der etablierte Partner entscheiden, ob das Projekt weitergeht oder nicht. Sollte er aussteigen, werden die Gründer im Team für ihre bisher erbrachte Leistung mit sukzessiv höheren Beträgen entschädigt. „Das ist nicht weit weg von der üblichen Startup-Erfahrung“, sagt Thoma, „Sobald man Kapital braucht und einen Investor ins Boot holt, redet der immer mit.“ Die andere Hälfte des Teams sind Mitarbeiter aus den teilnehmenden Firmen, die außerhalb ihrer üblichen Umgebung

im Bespreischkicker ng und hip T r e d : n le p feh ind ju em Start-u rt er: Wir s moDarf in kein . Für Gäste signalisie m starre Arbeitszeit u amit, m t d u h t ra ic ls n uns n chungs du spie , re e e h h e c s W d r: n e u rt-ups t und kreativ Mitarbeiter bedeute zu tun. Manche Sta ig ie n l e d ie hast zu w die Lautstärke zu v delle. Für il edeutet, du denn das b ch auf die Kicker, we en könnte. s u a lö n s u te a h n ic e it rz ve im Arbe e b n o ti p -->Disru

Stufe zwei ist die Ideenfindung, neudeutsch „Ideation Phase“, in der innerhalb einer Woche eine Geschäftsidee gefunden werden soll. In Phase drei („Discovery Lab“), die acht Wochen Arbeit in Teilzeit umfasst, soll dann das dazu passende Geschäftsmodell ausgearbeitet werden. Ist diese Hürde genommen, geht es aufs Ganze: In einem halben Jahr Vollzeitarbeit, die in der Regel am Sitz des beteiligten Unternehmens absolviert wird, soll ein wachstumsfähiges Start-up entstehen, das Prototypen vorweist und erste Aufträge hat. Winfried Richter musste übrigens erst davon überzeugt werden, bei den Etappen englische Start-up-Vokabeln zu wählen. „Mittelständlern sträuben sich da manchmal die Haare“, sagt er. Aber wenn man moderne Gründerpersönlichkeiten locken will, kommt man um Coolness nicht herum. Was am Ende passiert, liegt an den Partnerunternehmen: Lässt man das Team aus Gründern und (dann ehemaligen) Mitarbeitern als eigene Firma abheben? Integriert man die Idee ins eigene Geschäft? Es sei unvermeidlich, dass einige Konzepte auf dem Weg scheitern würden, sagt Thoma. „Aber es wird auch Erfolge geben, die Vorbildcharakter haben.“

Weil ein echter Start-up-Mensch nur Internet und einen Laptop zum Arbeiten braucht, kann er das im Prinzip überall tun. Manche besonders weit gereiste Start-up-Nomaden sind in ihrem Leben sogar schon in über 30 verschiedenen Starbucks-Filialen gesessen.

Pitch e überseine Seed Stag Hat ein Start-up auf den Markt, wird ht wunden und ge en Unternehmen liert es oft von etab Vereinigung bezeichse nn in aufgekauft. Die gen“. Das ist da e er „m s al an m di net m de an , itpunkt der Praxis der Ze tzsäcke aus den d Si Tischkicker un h Stechinden und durc w ch rs ve s ro Bü iebsräte tr Be h rc Ende du uhren und am ersetzt werden.

Fest definierte Zwischenetappen

Nomaden

Kicker

Mergen

mehr Freiraum für Kreativität bekommen sollen. Sie behalten ihren Arbeitsvertrag und werden je nach Etappe immer stärker aus ihrer bisherigen Tätigkeit herausgelöst. Das Programm hat vier Stufen, die auf einer aus der Start-up-Kultur bekannten und bewährten Methodik gründen. An Punkt eins, der „Zündungsphase“ („Ignition Phase“), geht es zunächst einmal darum, dass das Viererteam zusammenfindet und den kulturellen Hintergrund der anderen Partner versteht. „Für die Teilnehmer mit Start-up-Hintergrund beginnt das mit einer ausgiebigen Führung beim Firmenpartner“, sagt Thoma. In zweieinhalb Tagen ist dieser Punkt absolviert.

Pech, Händlerstand, Zw ischenraum – das englische Wo rt „pitch“ ist vieldeutig. We nn Gründer „pitchen“, stellen sie aber ihre Geschäftsidee vor Investoren vor. Am besten zeigt man dabei viele steil nac h oben gehende Liniendiagramm e, denn das ist -->Scalability und das bringt Investorenaugen zum Leuchten. Die Königsdiszi plin ist der „Elevator Pitch“: Der muss so kurz sein wie eine Fahrt mi t dem Aufzug. Nach oben natürl ich.

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Work-LifeBalance

X. . . Der Umgang mit diesem Buchstaben ist derart schwer, dass er sich noch nicht ins Start-upAlphabet fügt. Anders gesagt: Das -->Uber von X muss erst noch erfunden werden.

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Richtungswechsel Im Französischen heißt pivot „Angelpunkt“, im Handball ist es der Kreis. Start-ups, die „pivoten“ (hier aber wieder englisch ausgesprochen), drehen sich auch sozusagen im Kreis: Sie müssen ihr Geschäftsmodell anpassen, weil das bisherige sich als falsch erwiesen hat.

Zombie

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Stuttgarter Zeitung | Stuttgarter Nachrichten Nr. 2 | April 2016

So machen selbst Laien keine Fehler Die Firma Schnaithmann aus Remshalden hat eine Anlage entwickelt, die Arbeitern sagt, was sie zu tun haben. Die Technik ist dank der Verwendung von Sensoren aus Spielekonsolen wesentlich preiswerter als vergleichbare Systeme. Von Ulrich Schreyer

Industrie 4.0

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edacht war die ganze Konstruktion als Hilfe für Behinderte – heute zählt sie zu den „Leuchtturmprojekten“ der Landesregierung beim Thema Industrie 4.0. „Wir wollten eigentlich Beschäftigten in der Beschützenden Werkstätte in Heilbronn helfen“, sagt Volker Sieber, der Leiter der Entwicklungsabteilung beim Maschinenbauer Schnaithmann aus Remshalden. Die Hochschule Esslingen erhielt 100 000 Euro vom Land BadenWürttemberg, um das Projekt mit voranzutreiben. Karl Schnaithmann, der Chef des Unternehmens mit 250 Mitarbeitern und einem Umsatz von rund 52 Millionen Euro, steuerte ebenfalls 100 000 Euro bei. Begonnen hat das Projekt Ende 2010, gebaut wurde zunächst der Prototyp einer Anlage, die Behinderten helfen sollte – etwa indem mittels einer Waage geprüft wird, ob diese ein Produkt an der Mit Hilfe eines Sensors richtigen Stelle abgelegt hatkann sogar die flache Hand ten. Doch was Sieber als „Durchbruch“ bezeichnet, zur Computertastatur kam schon einige Jahre früwerden: Die Tasten her – und es kam nicht aus der Industrie. „Seit 2007 werden werden auf die Hand Spielekonsolen für Compuprojiziert, der Sensor terspiele gebaut“, erzählt der erkennt, was angetippt Entwicklungsleiter. Was für Kinder gedacht war, das könnwird, und gibt die Signale te auch Erwachsenen helfen, weiter. erkannten die Tüftler aus dem Remstal. Und deshalb haben sie jetzt eine Anlage, bei der Sieber durchaus ins Schwärmen kommt, wenn er erklärt, wie das technische Wunderwerk funktioniert. Dass zwischen Produkten und Menschen manchmal Lichtschranken eingebaut werden, die erkennen, ob jemand etwas aus dem Lager geholt hat – das gibt es in vielen Betrieben schon länger. Schnaithmann hat jedoch noch eines draufgesetzt: Statt einer Schranke, die einfach einen Lichtstrahl in einer bestimmten Höhe aussendet, wurde ein Lichtkegel in die Anlage eingebaut, der einen größeren Bereich abtasten kann. Dadurch wird auch erkannt, in welcher Höhe etwas aus einer Box genommen wird, also ob sich jemand gerade an einer Box weiter unten oder weiter oben zu schaffen macht. Und das ist noch nicht alles: An das Gestell der Anlage ist eine Art Tischplatte montiert. Darauf ist eine Form angebracht, die angibt, wie etwa der Boden eines Play-

mobil-Autos in diese Vorrichtung eingelegt werden muss. So kann es nicht passieren, dass später die Vorderräder hinten an das kleine Fahrzeug montiert werden. Auch diese Räder holt der Entwicklungsleiter aus einem kleinen Kästchen an der Anlage. Vor der Materialbox leuchtet eine grüne Lampe auf, die das Signal gibt: „Hier musst du rein greifen“. Der Mitarbeiter holt die Räder aus der Box, die angezeigte Farbe verändert sich – und auch dies ist ein Signal: „Du hast deinen Arbeitsschritt erledigt“, heißt es. Erst wenn dies geschehen ist, geht die Produktion weiter – dann kann beispielsweise der Fahrersitz auf den Fahrzeugboden montiert werden. „So versuchen wir, eine Nullfehlerproduktion zu erreichen“, sagt der Diplomingenieur. Die Sensoren der Anlage erkennen indes nicht nur, ob eine bestimmte Arbeit durchgeführt wird. Farben auf der Platte geben auch an, aus welchem Kästchen das nächste Teil des Fahrzeugs zu holen ist. So wird zum Beispiel sichergestellt, dass das Dach erst dann montiert wird, wenn zuvor der Sitz seinen Platz gefunden hat. Zudem helfen ein Videofilm oder Fotos als Anleitung. „Wo finde ich meine Teile? Was muss ich machen? Habe ich es getan? Dies alles sagt der Automat dem Mitarbeiter,“ erläutert Sieber. „Ich könnte auch jemand aus der Personalabteilung holen, der noch nie an einer solchen Apparatur stand, und der könnte etwas montieren, ohne einen Fehler zu machen.“ Als „Pick by light“, also „Herausgreifen mit Hilfe von Licht“ bezeichnen die Fachleute das Prinzip der Anlage. Dass mit der hilfreichen Konstruktion Facharbeiter in die Arbeitslosigkeit geschickt werden, glaubt er nicht. Ein wesentlicher Vorteil des Automaten ist nicht nur, dass er Fehler vermeidet. Er kann auch relativ preiswert hergestellt werden – dank der Sensoren aus der Spielekonsole. Auf teure Industriekameras kann verzichtet werden. „Der Sensor kostet rund 400 Euro, das ist nur ein Zehntel des Preises für eine Industriekamera“, sagt Sieber. Und auch deswegen kann Schnaithmann seine Anlagen zu einem Drittel des sonst üblichen Preises anbieten. Montieren indes können diese nicht nur Playmobil-Autos: Verbunden mit einem Kran könnten auch Reifen, Felgen, Aggregate oder andere schwere Komponenten bewegt und montiert werden. Der bei Schnaithmann entwickelte Automat ist im Übrigen nicht nur für die

Entwicklungsleiter Volker Sieber demonstriert die Arbeit seiner Anlage. Produktion interessant, sondern auch für die Logistik. Dort könnte er bei der Verpackung und Kommissionierung von Waren helfen. „Was wir hier anbieten, das ist weltweit einmalig“, sagt Sieber. Industrie 4.0 ist für ihn aber noch weit mehr, nämlich „die richtige Verknüpfung ganz verschiedener Daten“. Dabei denkt der Entwicklungschef über die eigene Anlage hinaus: „Man könnte Auftragsdaten, Wetterdaten und Stauwarnungen kombinieren und einem Mitarbeiter sagen, wann er kommen muss und wie er fahren soll.“ Nicht oft genug kann er betonen,

Foto: Gottfried Stoppel

dass ein wesentlicher Teil seiner Anlage nicht aus der Industrie selbst kommt, sondern aus dem Konsumbereich, als Bauteil für Computerspiele. Sein eigener Sohn, „der noch nicht einmal lesen kann“, aber mit der Anlage umgehen könne, war für ihn denn auch der Beweis, dass er mit seiner Konstruktion auf dem richtigen Weg war. „Dieser Sensor, das ist der Clou an der Anlage“, sagt Sieber. Mit seiner Hilfe könnte sogar die flache Hand zur Computertastatur werden: Die Tasten werden auf die Hand projiziert, der Sensor erkennt, was angetippt wird und gibt die Signale weiter.

Die Start-up-Garage will Gründertalente finden An der Universität Hohenheim sollen Studenten ganz praktisch Geschäftsideen finden und umsetzen. Von Andreas Geldner Lehrangebot

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o sollen eigentlich die ganzen von Politik und Wirtschaft so unermüdlich beschworenen und vielfach geforderten Gründer herkommen? Das ist für Martin Allmendinger, der sich nicht nur als Doktorand an der Universität Stuttgart-Hohenheim mit dem Thema Gründerkultur beschäftigt, sondern auch selbst gegründet hat, die Schlüsselfrage für die deutsche Start-up-Kultur. Er ist der Initiator eines innovativen, praxisorientierten Lehrformats namens Start-up-Garage. Nach einer Pilotphase soll es zu einem festen Angebot des Lehrstuhls für Unternehmensgründungen und Unternehmertum werden. Das ist insofern Neuland, als bisher der Studiengang Entrepreneurship wissenschaftlich angelegt und nicht als Gründerförderung konzipiert ist.

Die Uni bietet Freiraum für Ideen „Ich glaube, dass die Hochschulen eigentlich der perfekte Freiraum wären, um junge Menschen für das Gründen zu gewinnen. Aber das wird leider viel zu wenig genutzt“, sagt Allmendinger. Das Studium sei eine Zeit mit weniger Verpflichtungen und eine Lebensphase, in der man auch mal den Gürtel enger schnallen könne – wichtige Voraussetzungen, um sich als Gründer erst einmal ausprobieren und ohne gravierende Folgen vielleicht auch scheitern zu können. Es geht für Allmendinger dabei weniger um diejenigen, die schon eine Idee gefun-

den haben. Er spricht lieber von unternehmerischen Talenten als von Gründern. „Auch wenn bei unserem Projekt vereinzelte Gründer dabei sind, geht es primär zunächst um die Entwicklung unternehmerischer Fähigkeiten und einen ersten Überblick. Es soll ein Vorbereitungsprogramm für Gründer sein“, sagt er und sieht genau hier eine Lücke bei der Förderung. Für Studierende, die bereits eine Gründungsidee haben, gibt es von der auf Gründungen aus den Hochschulen ausgerichteten Exist-Bundesförderung über universitäre Start-up-Betreuung bis hin zu Gründerwettbewerben eine ganze Reihe von Angeboten. Doch sogar manche Wettbewerbe leiden darunter, dass sich nicht genügend junge, unentdeckte Unternehmertalente überhaupt eine Gründung vorstellen können. „Wir müssen diejenigen in den Blick bekommen, die erst noch zum Thema Gründen finden müssen“, sagt Allmendinger. Selbst Wirtschaftsstudenten fehle manchmal der Überblick, wie man das Thema Gründen grundsätzlich angehen kann. „Nein, eine echte Garage haben wir leider nicht“, sagt Allmendinger. Die Veranstaltung wird in einem der normalen, auf die Frontal-Vorlesung alter Schule ausgerichteten Hörsäle stattfinden müssen. Offene Kommunikationsräume, die zum Kern einer modernen Start-up-Kultur gehören, sind nämlich im traditionellen Hochschul-

betrieb bisher nicht vorgesehen. Das hat Symbolwert. Allmendinger will aber solche Äußerlichkeiten nicht zu hoch hängen. Viel wichtiger sei es, dass ein Umdenken in den Köpfen stattfinde. „Im Prinzip dehnen wir ein Start-up-Wochenende auf ein Semester aus“, sagt er über die Methodik der Universitätsveranstaltung, die sich aus dem bewährten Werkzeugkasten dieser Events bedient. Dort finden meist spontan zusammengewürfelte Teams binnen zwei bis drei Tagen nach einem offenen Brainstorming eine zumindest in Grundsätzen evaluierte und oft schon mit einem ersten Prototypen versehene Geschäftsidee. Die Start-up-Garage beginnt mit einer Informationsveranstaltung und ist anschließend in sechs systematische, alle zwei Wochen stattfindende, 90-minütige Kurse gegliedert. Die Teilnehmer durchlaufen dabei nacheinander die Etappen Ideenfindung, Teamaufbau, Marktforschung, Finden des Geschäftsmodells, Prototypentwicklung und Anfang Juli die abschließende Präsentation – im Start-upJargon Pitching genannt.

Training mit digitalen Werkzeugen Die Teilnehmer sollen dabei etwa im Kapitel Marktforschung auch den Umgang mit innovativen digitalen Werkzeugen lernen. So können sie sich etwa über Google Adwords anzeigen lassen, ob nach ihrer Problemstellung oder Produktidee im Internet gesucht wird. Im Rahmen der Start-upWochenenden können dazu aber auch Interviews von Passanten gehören. Die Start-up-Garage verlangt von den Studierenden zusätzliches, freiwilliges

Engagement. Sie ist zwar als Übung im Rahmen einer Entrepreneurship-Vorlesung deklariert, fließt allerdings nicht in die Studienleistungen ein. Man habe loslegen und nicht den bürokratischen Weg gehen wollen, sagt Allmendinger. Auf der anderen Seite gibt dies den Teilnehmern viel Freiraum. Ob man seine eigene Geschäftsidee verfolgt oder ob man sich anderen anschließt, bleibt den Teilnehmern überlassen. Auch, ob man einzeln unterwegs sein will oder die Übung lieber in der Gruppe absolviert, steht einem frei. Zudem gibt es die Möglichkeit, externe Teampartner einzubinden. Foto: Martin Stollberg Zunächst richtet sich das Angebot an Managementstu- „Wir müssen an den denten. Aber auch Studieren- Universitäten diejenigen de anderer Fachrichtungen seien willkommen, sofern die stärker in den Blick 20 verfügbaren Plätze nicht bekommen, die erst noch voll werden, sagt Allmendin- zum Thema Gründen ger. „Wir haben da schon eine Warteliste von zehn bis zwölf finden müssen.“ Leuten.“ Bewerber von ande- Martin Allmendinger, Initiator und ren Unis kann man aber zur- Betreuer der Start-up-Garage an der Universität Stuttgart-Hohenheim zeit noch nicht aufnehmen. Der Weg ist das Ziel. Die erzieherische Wirkung ist wichtiger als die Frage, ob die Geschäftsideen nach der Übung weiterverfolgt werden. Allmendinger hofft, dass die Schulung im praktischen unternehmerischen Denken auch für andere Universitäten oder für firmeninterne Innovationsprozesse zum Vorbild werden könnte.


Wirtschaft in Baden-Württemberg 23

Stuttgarter Zeitung | Stuttgarter Nachrichten Nr. 2 | April 2016

„Kein Dekor drankleben“ Der Maschinenbau verlangt ganz eigene Gestaltungskriterien, sagt Stefan Grobe. Interview

I

ntelligentes Design sorgt nach Ansicht von Stefan Grobe nicht nur für spannende Formen, sondern auch für positive Kosteneffekte für das Produkt. Mit seinem Büro in Dettenhausen bei Tübingen hat er schon mehr als 50 Designpreise für Projekte im Maschinenbau eingeheimst.

Zum Beispiel? Da würde ich das Unternehmen Dürr nennen, für das wir seit vier Jahren arbeiten, um eine eigene, markenspezifische Produktsprache für die Produkte zu erreichen. Da können wir auf sehr positive vertriebliche Erfolge nach Einführung eines neuen Industriedesigns wirklich stolz sein.

Herr Grobe, sagt die Schönheit eines Gegenstandes immer auch schon etwas über seine Funktion aus oder ist sie im schlimmsten Fall nur ein trügerisches Versprechen? Es ist eine Kernaufgabe von gutem Design, dass die Gestaltung intuitiv vermittelt, wie das Produkt funktioniert. Der Nutzer muss sofort erfassen können, wo sich Elemente öffnen, bewegen oder verschieben lassen und wie sich die Anlage steuern lässt. Produktsprache und Produktfunktionalität sind untrennbar verbunden. Das Produkt muss immer auch zeigen: So funktioniere ich!

Wie ist das zu erklären? Nehmen Sie beispielsweise Produkte aus der Qualitätssicherung. Design kann hier dem Produkt einen neuen, eigenständigen Charakter verleihen, der dem hohen Kaufpreis auch einen entsprechenden optischen Wert entgegenstellt. Steht der Kunde dann vor der Wahl zwischen Produkten vergleichbarer Funktion, entscheidet er sich immer für das ansprechendere, intelligentere Produkt.

Das gilt auch für die Gestaltung von Maschinen? Das gilt sogar in besonderem Maße für technische Produkte. Gutes Design zeigt die Hochwertigkeit und positio„Das Image des deutschen niert die Marke des Herstellers. Das Design hat außerDesigns ist weltweit sehr dem eine wichtige Bedeutung positiv.“ für den Anwender der Maschine. Das Produkt muss Defortec-Geschäftsführer Stefan Grobe klar zeigen: Habe ich funktionelle Besonderheiten an mir, die mich im Wettbewerb differenzieren? Bin ich zuverlässiger? Wie sicher bin ich zu bedienen? Wie einfach ist die Wartung? Darüber hinaus muss das Produkt insgesamt spontan begeistern, dies ist ja die Kernaufgabe von gutem Design. So wird ein potenzieller Kunde, wenn er über die Messe läuft, sofort erkennen, hoppla, die haben ein tolles neues Produkt, das gefällt mir, das schaue ich mir direkt an. Ist die traditionelle Maschinenbaubranche offen genug für Designfragen? Bis etwa zur Jahrtausendwende musste man wirklich noch missionieren gehen: Wollen Sie nicht mal Design machen? Diese Zeiten sind vorbei. Gerade im Maschinenbau hat sich das in den letzten Jahren dramatisch verändert. Die Unternehmer sind heute sehr viel aufgeschlossener. Ästhetik, Design und eine stärkere funktionale Nutzerorientierung wurden als vertriebliche Faktoren erkannt. Es gibt sehr viele Positivbeispiele am Markt, auch im Maschinenbau, bei denen Unternehmer durch die Integration von Design sehr erfolgreich geworden sind.

Würden Sie sagen, Produktsprache muss, um größtmögliche Wirkung zu erzielen, durchgängig angewandt werden – von der Maschine bis zum Briefpapier? Es ist schon richtig: je ganzheitlicher, desto erfolgreicher. Aus diesem Grund gestalten wir häufig ganze Produktfamilien. Aber man muss auch authentisch bleiben. Es nützt nichts, wenn man sich eine Art Maske aufsetzt. Das Design muss zum Charakter des Unternehmens und seiner Produkte passen. Ich warne auch davor, Designelemente als Dekor funktionsfrei an die Produkte dranzukleben. Irgendwann liegen solche Elemente in der Ecke. Ein professionelles Produkt muss das Ziel sein, bei dem Design und Funktion sauber integriert sind. Welches Produkt aus dem Alltagsleben würden Sie als besonders gelungen bezeichnen? Ganz klar, da muss man das Apple-Beispiel nennen. Das ist eine Fortsetzung der Bauhaus-Schule. Dieter Rams, der das BraunDesign prägte, hat viele Dinge, die heute Apple macht, in den Siebzigern, teilweise in den sechziger Jahren schon entworfen. Es gibt da kleine Taschenradios, die sehen genauso aus wie der erste MP3-Player. Diese Reduktion, die Apple macht, ist natürlich schon eine tolle Geschichte. Sie sind konsequent bis ins Detail. Da stimmt alles. Das geht bis zur Unterseite eines Laptops, wo man früher gesagt hätte, das interessiert doch keinen Menschen. Rams arbeitete auch an der berühmten Ulmer Hochschule für Gestaltung, die sich wiederum auf das Bauhaus bezog. Ist dieses Erbe auch für Ihre Arbeit wichtig? Aber natürlich. Wir erkennen das verstärkt international, zum Beispiel in den Märkten China und Indien. Das Image

Eine Seilwinde mit besonderem Design, die auf der diesjährigen Bauma in München, der weltgrößten Baufachmesse, präsentiert wurde. Fotos: Defortec

des deutschen Designs, eben in der Tradition zum Bauhaus, ist ein weltweit sehr positives. Wir werden international immer beauftragt, „deutsches“ Design zu entwickeln. Wie sieht deutsches Design aus? Reduktion auf das Wesentliche, hohe Qualität nach außen zeigen, saubere technische Lösungen bis ins Detail. Ganz wichtig sind auch markenspezifische Wiedererkennungsmerkmale. Im Automobilbau wären das zum Beispiel signifikante Kühlerelemente wie die BMW-Niere oder der Audi-Singleframe. Wo liegen die Unterschiede zwischen Industriedesign und Consumerdesign? Wir haben bei den Industrieanlagen und im Maschinenbau einen anderen Zielkunden. Die Produkte unterliegen einer anderen Bewertung. Da geht es mehr um Langlebigkeit, Sicherheit, Usability und auch um die Frage: Wie robust ist das Produkt? Wie gut lässt es sich transportieren? Kann ich einfach Modifikationen für besondere Anforderungen vornehmen? Das Geschäft ist praktisch frei von kurzlebigen Modetrends. Wir haben Produkte in der Investitionsgüterindustrie, die seit langer Zeit auf dem Markt sind und bis heute noch zeitgemäß wirken. Es geht im Industriedesign immer um langlebiges, zeitloses Design.

Wohin geht das Industriedesign? Muss alles immer kleiner, multifunktioneller oder über Apps steuerbar werden? Wir entwickeln bereits Maschinen, die über ein iPad zu steuern sind. Was momentan sicher noch die Ausnahme darstellt, wird in Zukunft verstärkt auftreten. Unabhängig vom iPad werden heute schon für komplexe Steuerungen grafische Bedienoberflächen, sprich User-Interfaces notwendig, die von uns im gleichen Zug mit dem Produktdesign entwickelt werden. Das Gespräch führte Rüdiger Bäßler.

DER PREISTRÄGER Praktiker Designlösungen für komplexe technische Systeme verspricht Stefan Grobes Unternehmen mit Sitz in Tübingen-Dettenhausen. In der Kundenliste des Designbüros, dessen Name übrigens ein Akronym für „design for technology“ ist, stehen bekannte Namen der Maschinenbaubranche, so zum Beispiel Dürr, Licon oder GP Solar. Bevor sich Geschäftsführer Grobe 1997selbstständig machte, absolvierte er 1994 mit Auszeichnung das Studium zum diplomierten Industrial Designer

an der Universität Essen. Vor allem das Thema „Design-to-Cost“ propagiert der Unternehmer. Er versteht darunter die Entwicklung eines intelligenten Designs, das eine kostensparende Produktion und eine rasche Rentabilität der Designentwicklungskosten ermöglicht. Schwerpunkte sind die Kunststoff- und Metallverarbeitung sowie die Labor-und Medizingerätetechnik. Stefan Grobe erhielt schon mehr als 50 internationale Designpreise und war immer wieder auch selbst Juror. rub

Auch Maschinen wecken Emotionen Jürgen Schmid leitet das einzige deutsche Designbüro, das nur für den Maschinenbau arbeitet. Von Inge Nowak Porträt

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as Cabrio, die Gartenmöbel, die Kaffeemaschine – der erste Eindruck ist wichtig. Die Hersteller von Konsumartikeln wissen um die Bedeutung des Designs. Eine attraktive Gestaltung spricht Verbraucher an, wirkt verkaufssteigernd und hat somit Anteil am wirtschaftlichen Erfolg eines Produktes. Emotionale Kundenbindung und Ästhetik sind Begriffe, die das „Gabler Wirtschaftslexikon“ im Zusammenhang mit Design nennt. Jürgen Schmid kennt das nur allzugut. Er ist Designer und hat selbst Erfahrungen mit der Gestaltung von Kaffeemaschinen gesammelt. „Wir machen nie, was Seine Welt war das aber ganz offensichtlich nicht. Bereits die Kunden sagen. Sonst könnten sie es auch gleich nach kurzer Zeit „wurde mir langweilig“, erinnert er sich an selbst machen.“ seine ersten Jahre im Berufsalltag. Dann hatte er das meiste Jürgen Schmid über seine Philosophie bei der Gestaltung von Maschinen gelernt, was zu lernen war, fügt er hinzu. Obwohl es bei Kaffeemaschinen eine Vielzahl von Modellen gibt, ähneln sie sich irgendwann dann doch. Schmid, der an der Hochschule für Gestaltung Schwäbisch Gmünd studiert hat, suchte seine Herausforderung auf einem anderen, ungewöhnlichen Gebiet: Er entschied sich für Investitionsgüter und wagte 1983 mit der Gründung von Design Tech den Sprung in die Selbstständigkeit. Ammerbuch-Entringen, eine kleine Stadt zwischen Tübingen und Herrenberg, hat er zum Firmensitz auserkoren. Zunächst gestaltete er Werkzeuge, Produkte der Medizintechnik und Maschinen. Seit zehn Jahren dreht sich bei ihm alles um Maschinen. Einer seiner ersten Aufträge war die Gestaltung einer Maschine für die Holzbearbeitung. Der Auftraggeber ist einer der führen-

den deutschen Hersteller. Design Tech ist nach Schmids Worten deutschlandweit das einzige Designbüro, das sich ausschließlich auf Maschinen konzentriert. Einfach war der Einstieg nicht. Schmid, der sich stets von Kopf bis Fuß ganz in Weiß kleidet, schreibt in einem Essay: „Die meisten werden davon überzeugt sein, dass beim Kauf von Maschinen nur die Fakten zählen und sie immer objektiv entscheiden.“ Vor allem Ingenieure interessierten sich nicht sonderlich für Design; ihrer Ansicht nach sei das überflüssig. Doch Schmid zweifelt an dieser Einschätzung. „Die Gehirnforschung hat uns eindeutig gezeigt, dass kein einziger Mensch dieser Welt eine komplexe Entscheidung objektiv herleiten kann.“ Vielleicht geht es bei Maschinen nicht um Schönheit. Auch Ästhetik dürfte eine geringere Rolle spielen. Doch ganz emotionslos seien Maschinenkäufer damit noch nicht. Schmid führt andere Attribute an, spricht von Wertigkeit und Qualität. Diese Eigenschaften soll Design ausdrücken – und damit wolle er die unternehmerischen Ziele eines Maschinenbauers unterstützen. Natürlich spielen Farben und Formen dabei eine Rolle. Schmid nennt ein Beispiel: Polizeiautos seien früher grün gewesen, die Kotflügel weiß – zufällig sei diese Farbkomposition nicht. Ein weißes Auto wirke größer und leichter, sagt der Designer. Übrigens: Grün als Maschinenfarbe ist derzeit nicht empfehlenswert. Noch zu Beginn der 1990er Jahre seien alle Maschinen grün gewesen, erzählt der Porsche-Fan Schmid: Wer heute eine grüne Maschine sehe, glaube automatisch eine alte Maschine vor sich zu haben. Nicht nur mit der Farbe, sondern auch über die Form wird der technologische

Zustand eines Produktes kommuniziert, sagt Schmid. Damit könne sich ein Maschinenbauer von einem Konkurrenten unterscheiden. Er denkt dabei wohl auch an die baden-württembergischen Mittelständler, die sich häufig als Innovationsführer sehen. Und manchmal kann ein Unternehmen mit Design auch Geld sparen: So habe Schmid einem deutschen Marktführer empfohlen, seine Maschinen nicht wie marktüblich zweifarbig zu lackieren, sondern sich auf eine Farbe zu beschränken. Aber Schmid warnt: Nur ein Marktführer könne diesen Trend setzen; bei anderen könnte darin eine Sparmaßnahme gesehen werden. Auf der Kundenliste des Designers stehen vor allem mittelständische Maschinenbauer mit 50 bis 5000 Beschäftigten. Schmid sieht sich nicht als bequemen Partner. „Wir machen nie, was die Kunden sagen“, sagt der 60-Jährige kokett und fügt hinzu: „Dann könnten sie es auch gleich selbst machen.“ Er will keine „Kosmetik“ an Maschinen betreiben, also nur noch die eine oder andere Ecke abrunden. Vielmehr will er frühzeitig in den Entwicklungsprozess eingebunden werden – er will mitreden und mitentscheiden. Um dafür gewappnet zu sein, sammelt er zunächst Ideen – er schaut sich das Umfeld der Kunden, die Produkte der Wettbewerber und Vorgängerprodukte des Kunden an. „Wir sammeln einen komplexen Strauß an Ideen“, erläutert er das Vorgehen. All dies fließt anschließend in die Entscheidung ein. Ein Reinigungsgerät müsse etwa in die „Erlebniswelt des Handwerkers“ passen, erzählt der Rennradfahrer Schmid über frühere Projekte. Oder die Stromtankstelle in Städten: Schmid war der Ansicht, sie müsse sich ins Umfeld integrieren und dürfe daher nicht größer als eine Schuhschachtel sein. Nach anfänglicher massiver Skepsis sei das den Entwicklern tatsächlich

gelungen. Um das Auftanken bequem zu machen, habe man die Ladesäulen auf einen Sockel gestellt. Es ist ein langwieriges Geschäft. Rund ein Jahr beschäftigt er sich mit einem Projekt, 50 Aufträge bearbeitet Design Tech pro Jahr. Mit zwölf Mitarbeitern werden zwei Millionen Euro umgesetzt. Teilweise würden Designaufträge ausgeschrieben, erzählt Schmid; doch daran sei er eigentlich nicht interessiert. Denn in einem solchen Wettbewerb der Designer sei er mit seinem umfassenden Ansatz im Nachteil. Schmid macht denn auch keine klassische Akquise. „Die Kunden kommen zu uns“, erläutert er. Er wagt sich auch an ungewöhnliche Bezahlsysteme heran. Teilweise arbeitet er nicht zum Festpreis, sondern erfolgsabhängig – je höher die Verkaufszahlen, desto höher der Erlös für Schmid.

Ansprechend verpackte Technik: Jürgen Schmid mit der von ihm entworfenen Stromtankstelle. Foto: Design Tech


24 Wirtschaft in Baden-Württemberg

Stuttgarter Zeitung | Stuttgarter Nachrichten Nr. 2 | April 2016

Rausch, Ende und Mythos Die Ulmer Hochschule für Gestaltung hat international Maßstäbe gesetzt. Ihr Ende im Jahr 1968 schmerzt manche Schüler und Dozenten bis heute. Von Rüdiger Bäßler

Historie

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rteile über Epochen gehen fast immer fehl, wenn sie zu rasch nach deren Ende gefällt werden. Es fehlt dann die klärende Wirkung der Zeit, es fehlt die Gerechtigkeit. Allzu bitter klingt darum das Fazit des Gestalters und Designtheoretikers Gui Bonsiepe, erst Student, später Dozent an der HfG Ulm: „Heroisch war nicht das Ende der HfG, sondern die Hoffnung am Anfang. Die HfG ist nicht zu messen an dem, was sie erreichte, sondern an dem, was zu erreichen ihr verwehrt blieb“, schrieb Bonsiepe 1968. Da war es gerade aus mit der weltweit bedeutendsten Designschule nach dem Bau„An der HfG war etwas haus: Vertrauen weg, Geld zerbrochen, was nicht mehr aufgebraucht und der politische Rückhalt sowieso. wiederherstellbar war.“ Die der Konstruktion der Der frühere Ulmer Dozent Dieter Curdes Hochschule von Anfang an über das Ende im Jahr 1968 immanenten Problemfelder sind in den Anfangsjahren ab 1953 durch die Autorität großer Führungsfiguren und das rauschhafte Gefühl einer Studentenschaft, Teilnehmer eines unerhörten demokratischen Labors zu sein, im Hintergrund gehalten worden. Die Gründer der HfG, Inge Scholl, ihr Mann Otl Aicher sowie der Schweizer Architekt Max

Nick Roericht schuf das Stapelgeschirr TC 100. Foto: picture alliance

Bill, wollten mehr als die Verankerung eines neuen Berufsbildes des Designers. Sie begriffen ihre Schule nicht zuletzt als eine der Demokratie und der gesellschaftlichen Verantwortung. Die Lehre in den ursprünglich fünf Abteilungen Produktgestaltung, Visuelle Kommunikation, Bauen, Information und Film trachtete nach nichts weniger als einer Auferweckung der durch die NS-Zeit apathisch gewordenen deutschen Gesellschaft. Zu diesem Geist gehörte, die Schule nicht einer Staatsadministration anzuvertrauen, von der vermutet wurde, sie sei weiterhin von NS-Mitläufern durchsetzt. Trägerin der HfG war deshalb die Geschwister-Scholl-Stiftung, Kapitalgeber waren US-amerikanische Stiftungen, die Norwegische Europahilfe und mancherlei deutsche Spender. Diese Distanz vor allem zur badenwürttembergischen Landesregierung sollte sich später noch sehr spürbar machen. Zunächst aber entstanden in den Werkstätten des Hochschulgebäudes auf dem Ulmer Kuhberg, das Max Bill aussehen ließ wie einen in Beton und Glas gefassten Freiheitsruf, Entwürfe von bestechender Funktionalität, Eleganz und Simplizität. Beispielhaft dafür stehen bis heute die Entwürfe für die Elektrofirma Braun, die von Dieter Rams und Hans Gugelot entwickelt wurden und an denen sich heute die Firma Apple orientiert. Weltruhm erlangte auch das Stapelgeschirr TC 100 von Nick Roericht, das bis heute bei der Fluglinie Lufthansa im Einsatz ist. Legendär auch der sogenannte Ulmer Hocker von Max Bill, der als Sitz, Pult oder Tragegestell verwendet werden kann. Solche Sternstunden suchte vor allem Otl Aicher zu vermehren, der 1962, nach der Wahl zum Rektor der HfG, schrieb: „Die Doktrin und Pädagogik der Gestaltung orientiert sich in erster Linie am Design-Vorgang und am DesignResultat. Das klingt wie eine

Der Braun SK 4, auch „Schneewittchensarg“ genannt, stammt von Dieter Rams und Hans Gugelot. Foto: HfG Binsenweisheit, aber ich glaube, wir haben diese Tatsache aus den Augen verloren (. . .). Design und Wissenschaft unterscheiden sich wie ein Erkenntnisvorgang von einem Entwurfsvorgang.“ Damit war ein Richtungsstreit gezeichnet, der schon 1956 mit Debatten über Lehrinhalte zu schwelen begann. Mittendrin war auch der Student Gerhard Curdes. „Es gab Studenten, die wollten nicht nur gestalten“, erinnert er sich. Sie forderten „ein zureichendes professionelles Gerüst und durchdachte ethische Grundlagen“. Eine „Forscherschule“ hätte die HfG diesen Forderungen zufolge sein sollen. Vielfach diktierte die Angst den Widerstand gegen Aichers Doktrin. Ab etwa 1965 zeigte sich, dass es im Land mehr Designer gab als Jobs in der Industrie und Verwaltung. Die Sinnfrage der HfG blieb virulent und wurde 1963 auch vom kulturpolitischen Ausschuss im Stuttgarter Landtag gestellt. „Wie steht es um die wissenschaftliche

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Leistung der HfG? Ist die Bezeichnung Hochschule noch gerechtfertigt?“, ist in einem Protokoll festgehalten. Und natürlich ging es bei den Differenzen auch ums Geld. Nicht nur um den Hochschuletat insgesamt, sondern um die Nähe zur Industrie, um Honorare und wer sie bekam. Dieter Rams war schon bald ganz bei der Firma Braun eingetreten. Max Bill hatte sich, entnervt von Streitereien, in die Schweiz zurückzugezogen. Auch Otl Aicher schmiss schließlich hin, wurde unter anderem Gestaltungsbeauftragter der Olympischen Spiele von München 1972 und gründete ein eigenes Atelier in Rotis bei Leutkirch (Kreis Ravensburg). Aicher, erinnert sich Gerhard Curdes, sei „ein begnadeter Lehrer“ gewesen, habe jedoch auch „zerstörerische und selbstzerstörerische Tendenzen“ in sich getragen. Dessen Unbeugsamkeit habe das Ende der HfG mit verschuldet. Dass von der damaligen Filbinger-Regierung keinerlei Hilfe kam, dass es auch in der Stadt Ulm Kräfte gab, die der Selbstzerstörung der vermeintlich linksorientierten HfG gerne zusahen, gehört ebenfalls zur Wahrheit. Als die HfG 1968 geschlossen wurde, unternahm der Landtag noch einen halbherzigen Versuch, deren Erbe in einem „Institut für Umweltplanung Ulm“, kurz IUP, weiterzuführen; diesmal jedoch als Institut der Universität Stuttgart. Einer der Dozenten wurde Gerhard Curdes. Der Versuch blieb kurz, wie er sich in einem gerade erschienenen Buch in der „Schriftenreihe club off Ulm“ erinnert: „An der HfG war etwas zerbrochen, was nicht mehr wiederherstellbar war. Es war wie in einem Museum, das aufgelöst wurde. Alle Exponate standen noch an ihren Orten. Aber der Sinn, der sie zusammengestellt hatte, war abhandengekommen.“ Curdes wurde später Professor für Städtebau und Landesplanung an der Technischen Hochschule Aachen. Das Buch, resümiert er, sei auch ein Versuch gewesen, den eigenen Schmerz über das Ende in Ulm besser zu verstehen.

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Foto: dpa


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FLOTTENMANAGEMENT APRIL 2016 Outsourcing

Nachweispflicht

Spaßbremse

Unternehmen geben ihr Flottenmanagement zunehmend in die Hand von Dienstleistern. Das zeigt eine Studie unter europäischen Firmen.

Das Fahrtenbuch schwankt in der Wahrnehmung zwischen Ärgernis und nützlichem Hilfsmittel. Rechtssicher sollte es auf jeden Fall sein.

Das SUV ist ein Exot unter den Dienstwagen, weil er in vielen Kategorien schlechter abschneidet als andere Modelle. Dabei ist er beliebt.

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Geschäftswagen oder lieber Firmenrad? Wie Unternehmen die Mobilität ihrer Mitarbeiter fördern

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esson Nine ist ein junges Unternehmen, das den Markt fürs Sprachenlernen revolutionieren will. Über eine App bietet das Start-up interaktive Sprachkurse im Web, auf Smartphone, Tablet und Smartwatch. Babbel nennt die Firma ihre Sprachlernmethode, sie vereint Lerninhalte mit neuesten Technologien in 14 Sprachen. Zu Jahresbeginn gab das Berliner Unternehmen erstmals Nutzerzahlen bekannt: Es hat eine Million zahlende Lerner. Lesson Nine ist auch darin kreativ, seine Mitarbeiter zu motivieren – und gleichzeitig damit Werbung fürs Unternehmen zu betreiben: Jeder Mitarbeiter bekommt auf Wunsch ein eigenes Babbel-Fahrrad. Es ist in den Firmenfarben lackiert, mit Firmenlogo. Die Fahrräder sind von hoher Qualität, dürfen privat benutzt werden und werden regelmäßig auf Firmenkosten professionell gewartet. Für Babbel-Mitbegründer Markus Witte sind die Räder Anerkennung und Dankeschön für das Engagement der Mitarbeiter. Auf die Idee kam Witte, als er morgens sah, wie viele mit dem Fahrrad ins Büro kamen. Mit dem Auto fährt in der Hauptstadt fast niemand zur Arbeit. Zu viel Verkehr und kaum Parkplätze. „Es sind vor allem junge Medienunternehmen und Kreative, etwa aus der Werbung, die ihren Mitarbeitern Firmenfahrräder anbieten“, sagt Karriereberaterin Svenja Hofert. In etablierten Unternehmen herrscht der Firmenwagen vor. „Allerdings nimmt dessen Bedeutung ab: Die jüngere Generation verzichtet gerne auf das Statussymbol Auto, zeigt sich lieber ökologisch bewusst und fährt mit dem Fahrrad zur Arbeit oder nutzt öffentliche Verkehrsmittel.“ Hofert stellt fest, dass Unternehmen bei potenziellen Mitarbeitern eher mit zwei Heimflügen pro Monat punkten können, wenn der Bewerber beispielsweise in Hamburg wohnt und in Stuttgart der neue Arbeitsplatz ist. „Solche Ideen kommen aber von den Bewerbern, nicht vom Unternehmen.“ Die gehen nach ihrer Erfahrung wenig kreativ mit dem Thema „Mobilität und Arbeitsplatz“ um. Vielleicht deshalb, bestimmt aber aus Tradition, sind Firmenwagen weit verbreitet: vor allem bei Vertriebsmitarbeitern und Führungskräften. Vertriebler auf fachlicher Ebene verfügen am häufigsten (23 Prozent) über einen Firmenwagen. Daneben fahren vor al-

lem Fachkräfte aus den Bereichen Technik, IT und Personalwesen ein Firmenauto. Auch auf der Führungsebene haben Vertriebsmitarbeiter mit drei von vier die meisten Firmenwagen pro Arbeitsverhältnis. Zu diesen Ergebnissen kommt das Online-Portal Gehalt.de in der Studie „Firmenwagenmonitor“, die im Herbst 2015 veröffentlicht wurde. Danach arbeiten Firmenwagenbesitzer vor allem in Industrie und Handel. Und obwohl bei Banken kaum Firmenwagen

genutzt werden, haben dort Dienstautos einen überdurchschnittlich hohen Wert. Sowohl die Verteilung als auch die Preise von Firmenwagen steigen mit zunehmender Unternehmensgröße signifikant an. Männer verfügen durchschnittlich bis zu viermal öfter über einen eigenen Firmenwagen und haben ein höheres Budget dafür als Frauen. Mehr als die Hälfte (55 Prozent) aller Firmenwagen stammen aus dem VolkswagenKonzern und sind Autos der Marken VW, Audi und Skoda. Die Verfasser der Studie kommen zu der Erkenntnis: Kaum eine Nebenleistung in Deutschland ist stärker mit Emotionen verknüpft als Firmenwagen. Anders ausgedrückt: Sag mir, was du fährst, und ich sag dir, was du arbeitest. Der Firmenwagen ist Sinnbild für Macht und Einfluss seines Fahrers und Ausdruck für die Wertschätzung des Arbeitgebers. Ein Firmen- oder Dienstwagen ist ein Auto, das der Arbeitgeber anschafft und einem Mitarbeiter gegen Entgelt oder unentgeltlich für dienstliche und teilweise private Zwecke zur Verfügung stellt. Der Arbeitneh-

mer muss das Auto als sogenannten geldwerten Vorteil versteuern. Die Höhe beträgt ein Prozent des Brutto-Listenpreises monatlich. Gehaltsumwandlung heißt dieses Modell, wenn Arbeitgeber Mitarbeitern ein Dienstauto zur Verfügung stellen. Denn faktisch ist es eine Gehaltserhöhung. Für beide Seiten ist es ein lukratives Geschäft: Das Unternehmen zahlt weniger Lohnnebenkosten, der Mitarbeiter spart Lohnsteuer und GEHALTSUMWANDLUNG Sozialabgaben – und muss keinen PrivatSTATUSSYMBOL wagen unterhalten. DIENSTWAGENPRIVILEG Seit 2012 gilt dieses D i e n s t wa g e n p r i v i l e g BEAMTE auch für Fahrräder. Diensträder und DienstLOHNSTEUER autos sind seitdem steuerlich gleichgestellt. Das nutzen Tausende Mitarbeiter, weil viele Firmen Diensträder anbieten. Und immer öfter sind Firmenräder E-Bikes. „Leider ist die Regelung nicht auf alle Arbeitnehmergruppen anwendbar“, sagt Werner Wölfle, Bürgermeister der Stadt Stuttgart und dort zuständig für Allgemeine Verwaltung und Krankenhäuser. „Die Entgeltumwandlung ist für Beamte nicht zulässig.“ Rund 18 000 Mitarbeiter hat die Stadt Stuttgart. Die Bürgermeister und manche Geschäftsführer der zugehörigen Gesellschaften haben einen Dienstwagen. Alle anderen Beschäftigten können aus der Flotte von rund 220 Dienstwagen ein Fahrzeug für dienstliche Zwecke nutzen. Außerdem hat die Stadt ebenso viele Dienstfahrräder. „Allein etwa 100 im weitläufigen städtischen Klärwerk.“ Wie die Autos sind die Räder allein dienstlichen Zwecken vorbehalten. „Sie werden professionell gewartet und sind meist in tadellosem Zustand.“ Auch stellt Wölfle fest, dass der Wunsch von Mitarbeitern nach einem Dienstwagen abnimmt, „weil das Auto als Statussymbol in der Gesellschaft an Bedeutung verliert“. Flexibilität bei der Arbeitszeit und das Arbeitsklima seien heute viel wichtiger. Bei der Stadt sind aber weder das Auto noch das Fahrrad Mittel, um die Mobilität der Mitarbeiter zu fördern. „Unser zentrales Instrument ist das Job-Ticket.“ 60 bis 70 Prozent aller Beschäftigten der Stadt sind im Besitz einer Jahreskarte des Nahverkehrsverbunds, bezuschusst vom Arbeitgeber. Peter Ilg

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Fo to e erg :S ive yN ns /fo to lia


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Outsourcing liegt im Trend Was europäische Flottenmanager wollen

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s gilt als Seismograf der Branche – das von Arval und dessen Muttergesellschaft BNP Paribas initiierte Fuhrparkbarometer des Corporate Vehicle Observatory (CVO). Seit 2005 gibt das Fuhrparkbarometer einen Ăœberblick darĂźber, wie die Branche tickt. Was als Umfrage unter 400 Fuhrparkmanagern in fĂźnf Ländern begann, wurde inzwischen auf zwĂślf europäische Länder ausgedehnt. 2015 wurden sogar Flottenentscheider in Brasilien, Russland und der TĂźrkei befragt. Gut 3600 Flottenentscheider meldeten sich vergangenes Jahr zu Wort, 300 davon aus Deutschland. Komprimiert zeigen die Jahresbände, was die Branche in den letzten Jahren bewegte. Und auch, wohin die Reise wohl in Zukunft gehen wird. Die Richtung ist schon mal klar: Flottenmanager arbeiten immer professioneller. „Was die Professionalisierung und das Outsourcing angeht, sehen wir, dass die kleineren Betriebe mit Macht den groĂ&#x;en Konzernen mit mehr als 1000 Mitarbeitern folgen“, erklärt Marcus Schulz. Das freut den deutschen Landeschef, profitieren von dieser Entwicklung doch auch Leasinggesellschaften wie eben Arval. Schulz verweist aufs Tankkartenmanagement. 2006 stellte die Umfrage fest, dass 16 Prozent aller Unternehmen Tankkarten einsetzen. Doch eben nicht Ăźber alle FlottengrĂśĂ&#x;en hinweg. Während zu diesem Zeitpunkt bereits zwischen 60 und 70 Prozent der groĂ&#x;en Unternehmen diese Option nutzten, sah es bei Kleinunternehmen eher mau aus mit dem Tankkartenmanagement. „Sechs Jahre später haben dann die kleineren Unternehmen nachgezogen. Die Quote stieg auf 50 Prozent LEASING an“, sagt Schulz. LeasinggesellschafUMWELTSCHUTZ STROMER ten sind daran interessiert, so viele DienstGASANTRIEB leistungen wie mĂśglich LAUFZEIT SUBVENTIONEN fĂźr ihre Kunden zu Ăźbernehmen. „Die groĂ&#x;en Unternehmen Ăźbertragen oft bereits das komplette Fuhrparkmanagement bis hin zur Fahrerbetreuung an einen Dienstleister“, so Schulz. Er ist gespannt, ob diese Entwicklung ebenfalls bei den kleineren Flotten ankommt.

DIENSTLEISTER

STUDIE

GESAMTKOSTEN

Auch im vergangenen Jahr wurden die Flottenmanager gefragt, welche Dienstleistungen sie bereits nutzen. Das Ergebnis: „Vertragsbestandteil Nummer eins ist die Wartung, gefolgt von Dienstleistungen rund um die Reifen sowie dem 24-Stunden-Pannenhilfe-Abschleppdienst“, sagt Schulz. Ein Blickt auf die letzten zehn Jahre verrät, dass die Unternehmen kontinuierlich mehr outsourcen. „Bei der Wartung waren es immer um die 40 Prozent, jetzt sind es bereits 50 Prozent.“

Fo to : An ja Gr ein er Ad am /fo to lia

Bis 2010 kaufte das Gros der Unternehmen seine Fahrzeuge, danach setzte sich Leasing als beliebteste Finanzierungsform durch, sowohl mit Kilometer- als auch mit Restwertverträgen. Wobei sich die Anteile mehr und mehr in Richtung Kilometervertrag verschieben, vor allem bei den GroĂ&#x;en. Bei dieser Leasingform darf der Kunde den Wagen Ăźber die Laufzeit behalten und die Kilometer verfahren, die im Vertrag festgelegt sind. Stehen mehr auf dem Tacho, muss nachgezahlt werden. „Wir gehen davon aus, dass auch kleinere Unternehmen die Vorteile des Full-Service-Leasing kĂźnftig stärker schätzen werden“, sagt CVO-Sprecher Sebastian Fruth. 2015 ist Ăźbrigens das Jahr, in dem Leasing mit einem Anteil von

51 Prozent erstmals die Hauptfinanzierungsmethode im Fuhrpark ist. Klärendes bringt auch der Blick auf die grßnen Absichten der Flottenmanager. 2005 planten nur 33 Prozent der deutschen Unternehmen, umweltschonende Autos einzusetzen, was gleichzusetzen war mit Gasfahrzeugen. 2006 gaben 18 Prozent der Unternehmen an, bereits eine solche Antriebsart in der Flotte zu haben. Elektrofahrzeuge kamen lediglich fßr drei Prozent der Befragten in Betracht. 2008 stieg die Zahl der interessierten Unternehmen auf acht Prozent. Nicht viel, aber immerhin bestätigen 82 Prozent, dass der Umweltschutz in ihrer Firmenpolitik eine Rolle spielt. Seit 2010 stimmten viele deutsche Flottenentscheider

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in den Elektro-Hype mit ein. Jeder FĂźnfte gab an, bis 2013 Elektrofahrzeuge nutzen zu wollen. „Das war die Zeit, als die ersten vollwertigen Transporter mit Elektroantrieb auf den Markt kamen“, erinnert sich Fruth. Die ErnĂźchterung folgte im Flottenbarometer 2013. Lediglich 6,6 Prozent hatte ihre AnkĂźndigung wahr gemacht. Warum nicht mehr Stromer eingesetzt wurden? Die Befragten bemängelten, dass es zu wenige Ladestationen gäbe, die Autos eine zu geringe Reichweite hätten und zu langsam laden. Und auch im aktuellen Barometer zeigt sich, dass die Elektromobilität in Deutschland noch immer nicht angekommen ist. Schulz sucht nach einer Erklärung: „Deutschland ist das einzige Land ohne entsprechende Subventionen.“ Statt auf E-Autos setzen die Flottenbetreiber daher auf sparsame konventionelle Antriebe. Apropos Kosten. Standen zu Beginn die reinen Anschaffungskosten im Fokus, wandelte sich dies Ăźber die Jahre. Die Total Cost of Ownership ist in den deutschen Flotten mittlerweile fest verankert: Die Gesamtkosten eines Fahrzeugs sind bei allen Unternehmen das wichtigste Kriterium bei der Auswahl von Firmenfahrzeugen. Und daran wird sich wohl auch in den nächsten Jahren nichts ändern. Annett Boblenz

A P P S I N D ER FLOT T E Die Digitalisierung ist im Fuhrpark angekommen. „Immer mehr Unternehmen erachten mobile Anwendungen fĂźr die Fuhrparkverwaltung als sinnvoll“, sagt Sebastian Fruth und bezieht sich auf das CVO-Barometer 2015, an dem sich 300 deutsche Fuhrparkentscheider beteiligten. So sähen bei den groĂ&#x;en Unternehmen mit mehr als 1000 Mitarbeitern bereits mehr als die Hälfte der Betriebe, bei Unternehmen mit zehn bis 99 Mitarbeitern jedes dritte Vorteile in Apps fĂźr ihre Fuhrparkverwaltung. Auffallend sei jedoch, dass die deutschen Unternehmen im europäischen Vergleich die Sinnhaftigkeit der einzelnen Apps fast durchweg verhaltener beurteilten. Anwendungen fĂźr Fahrer kommen allerdings gut an. Die meisten Befragten befĂźrworten beispielsweise eine Ortungs-App fĂźr Fahrer, welche die Suche nach dem nächsten Servicepartner vereinfacht. Fast gleich viele schätzen eine App, Ăźber die Dienstwagennutzer eine Serviceleistung direkt buchen kĂśnnen. Einen mobilen Zugriff auf die Dienstwagenrichtlinie hält nur ein Viertel der groĂ&#x;en Unternehmen fĂźr sinnvoll. Bei den kleineren Firmen mit weniger als zehn Mitarbeitern erkennen sogar nur sechs Prozent einen Vorteil. Aus dem Blickwinkel der Unternehmen betrachtet, ergeben vor allem Anwendungen Sinn, die Aufschluss Ăźber das Fahrverhalten der Fahrer geben. NĂźtzlich sei daher auch eine App fĂźr den Fernzugriff auf die Fahrzeugdaten. Dennoch: Ganz unvoreingenommen stehen die deutschen Fuhrparkmanager dem Thema nicht gegenĂźber. „In vielen Firmen gibt es Bedenken hinsichtlich des Datenschutzes und der Privatsphäre“, sagt Fruth. abob


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Reizthema Fahrtenbuch

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ist das Fahrtenbuch immer vorzuziehen“, rät Schmidt. Richtig geführt, versteht sich. Immerhin hat der Bundesfinanzhof entschieden, dass es die Finanzämter mit den Anforderungen an die ordnungsgemäße Führung nicht übertreiben dürfen (BFH, AZ VI R 38/06). Weist das Fahrtenbuch nur geringe Mängel auf, dürfen sie es deshalb nicht komplett ablehnen. Kleine Fehler stellen noch nicht die Ordnungsmäßigkeit insgesamt infrage, heißt es in dem Urteil. Grobe Formfehler dagegen führen fast immer zu einem klaren Nein in Sachen Akzeptanz. Das gilt vor allem für „selbst gebastelte“ Excel-Dateien (BFH, AZ VI R 64/04), weil diese jederzeit korrigiert oder abgeändert werden können. Mit Urteil vom 4. Februar 2010 (AZ 5 K 5046/07) verneinte das Finanzgericht Münster die steuerliche Anerkennung des elektronischen Fahrtenbuchs eines Unternehmers, da nur die automatisch ausgelesenen Daten nicht mehr änderbar waren. Die manuell eingegebenen Angaben wie Ziel und Zweck der Fahrt konnten dagegen nachträglich korrigiert werden. Der Fiskus akzeptiert also ausschließlich elektronische Fahrtenbücher, bei denen Veränderungen – etwa nach versehentlichen Eingabefehlern – sichtbar sind. „Bei handelsüblichen PC-Fahrtenbüchern wird das beachtet“, sagt Schmidt. In den Finanzämtern sitzen zudem ausgewiesene Experten für Fahrtenbücher. Sie sind geradezu darauf trainiert, Unstimmigkeiten aufzudecken. Kein Wunder: Bei der Angabe, ob eine Fahrt nun privat oder dienstlich veranlasst war, vermutet Vater Staat eine außerordentlich hohe „Kreativität“ seiner Schäfchen. Beispiel: Hat eine laut Fahrtenbuch besuchte Firma ihren Sitz in Augsburg, eine vom gleichen Tag darin aufgeführte Tankquittung aber stammt aus Hannover, werden die Beamten hellhörig. Kommt so etwas „mehr als einmal“ vor, darf der Fiskus den Anteil der Privatfahrten nach oben schätzen, urteilte das

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m Fahrtenbuch scheiden sich die Geister. Ein Steuersparmittel sei es, argumentieren die einen. Ein Zeitfresser, entgegnen die anderen. Doch wer braucht eigentlich ein Fahrtenbuch? Grundsätzlich alle, die einen Pkw im Betriebsvermögen haben, dessen betrieblich genutzter Anteil unter 50 Prozent liegt. Wer ein Auto mehr als zur Hälfte beruflich nutzt, kann ein Fahrtenbuch führen, muss es aber nicht. Alternativ kann er auch ein Prozent des Bruttolistenpreises versteuern. Soweit die im Grunde eindeutige Regel. Ärger gibt es aber immer wieder über die Auffassung, was in ein Fahrtenbuch gehört und wie es dort zu stehen hat. Vor allem, seit es die Möglichkeit gibt, ein Fahrtenbuch auch elektronisch – also am Computer oder in Kopplung mit einem Navigationsgerät – zu führen, häufen sich die Streitfälle mit dem Finanzamt. Letztlich gilt das, was die Richter am Bundesfinanzhof entschieden haben (BFH, Aktenzeichen VI R 27/05). Demnach sind in einem Fahrtenbuch folgende Angaben zu machen: Datum, Reiseziel und Reiseroute, Kilometerstände zu Fahrtbeginn und -ende, Reisezweck sowie die Namen der Geschäftspartner. Aufzuführen sind auch Fahrten zwischen Wohnung und Betrieb. Privatfahrten trägt man ohne Angabe der Reiseroute nur unter Anzahl der Kilometer ein. Gewerbetreibende, Selbstständige und Freiberufler sollten sich durchaus daran halten. Das Fahrtenbuch gehört zur Lieblingslektüre von Finanzbeamten, eine Überprüfung ist eher die Regel als die Ausnahme. Der Fiskus erkennt ein Fahrtenbuch überdies nur dann an, wenn es „zeitnah erstellt wird und die Eintragungen im Nachhinein nicht leicht abänderbar sind“. Im Klartext: Die Daten sind nach jeder Fahrt einzutragen, bei Korrekturen muss der Ursprungstext sichtbar bleiben. Als Fahrtenbuch gilt dabei nur eine gebundene Fassung – eine Zettelsammlung lehnt das Finanzamt ab, selbst wenn alle geforderten Angaben gemacht wurden. Das Gefährliche an den Fahrtenbüchern ist nicht etwa das Risiko, sie auf Anordnung nachbessern zu müssen. So weit kommt es meist gar nicht. Denn die Finanzbehörde ist per Gesetz dazu ermächtigt, bei Unstimmigkeiten gleich die gefürchtete Keule der Schätzung auszupacken. Lag der betriebliche Anteil nach Lage der Dinge bei über 50 Prozent, kann der Fiskus die alternative Ein-Prozent-Methode anwenden. Den geschätzten privaten Anteil hat der Steuerzahler dann pauschal mit einem Prozent des Listenpreises zu versteuern. Aus dessen Sicht kann das gewaltig ins Auge gehen, besser: in den Geldbeutel. „Ungünstig ist der pauschale Ansatz immer dann, wenn das Auto nur relativ selten privat bewegt wurde, bereits abgeschrieben ist oder der ehemalige Listenpreis inklusive Extras, auch beim Kauf eines Gebrauchten, besonders hoch war“, sagt Rechtsanwalt und Steuerberater Volker Schmidt von der Wirtschaftsprüfungs- und Steuerberatungsgesellschaft Ebner Stolz in Stuttgart: „In solchen Fällen

o t o li a

Beim Führen des ungeliebten Dokuments werden immer wieder Fehler gemacht

Die Tage des guten alten Papierheftchens im Handschuhfach scheinen also gezählt. So locken einige Hersteller, zum Beispiel Audi oder BMW, mit finanzamtsicheren elektronischen Fahrtenbüchern ab Werk. Sie funktionieren wie eine Blackbox und erfassen Zeit, Datum, Ort und Kilometerstand. Manipulierbar sind die Daten nicht. Zudem gibt es heute Möglichkeiten, ein Fahrtenbuch mit Hilfe mobiler Geräte PAPIERFORM zu führen. Auch hier EXCEL-DATEI muss die notwendige Software sicherstellen, GESETZ RECHTSSICHER dass einmal eingegebeSCHÄTZUNG MÄNGEL ne Daten auch dann noch in ihrem UrEIN-PROZENT-KLAUSEL sprung lesbar bleiben, wenn sie nachträglich PC-FAHRTENBUCH RISIKO geändert werden. Manche Angebote beinhalten bereits eine Akzeptanzbestätigung der Finanzbehörden. Falls nicht, empfiehlt sich vorab eine konkrete Anfrage beim Finanzamt, ob es die Software anerkennt. Alex Mannschatz

FINANZAMT BLACKBOX

Finanzgericht München (AZ 15 K 2945/07). Eine gute Software macht daher den Fahrtenbuchführenden schon vorher durch eine Plausibilitätsprüfung auf solche Ungereimtheiten aufmerksam, damit er sie korrigieren kann.

Wer schreibt, der bleibt Laut Unfallverhütungsvorschriften ist der Fuhrparkleiter in der Pflicht

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chlüssel aushändigen, einsteigen und losfahren. Die Übergabe eines neuen Dienstwagens an den Mitarbeiter lässt sich häufig auf diese simple Formel bringen. Wie das Navigationssystem funktioniert, der Sitz eingestellt oder die Motorhaube geöffnet wird – das sind Details, die sich der Nutzer am besten in Eigenregie aneignet. Dass mit Warndreieck, Verbandskasten und Warnweste eine Notfallausrüstung an Bord ist, versteht sich bei einem neuen Fahrzeug ohnehin von selbst. So

weit, so gut? Eine unbürokratische Übergabe hat Charme, ist aber kein probates Modell für den mit Halterpflichten beauftragten Fuhrparkchef. Schließlich machen Bestimmungen wie Straßenverkehrsordnung, Arbeitsschutzgesetz und Unfallverhütungsvorschriften (UVV) zur Fahrzeugübergabe durch den Fuhrparkverantwortlichen ebenso dezidierte Aussagen wie zu den Aufklärungspflichten in Sachen Fahrzeugkontrolle und Ladungssicherung. Wer diese Pflichten auf die leichte Schulter nimmt, muss mit empfindlichen Sanktionen rechnen. Ein Fuhrparkleiter sollte sich daher im eigenen Interesse mit den Regeln und Prozessen zur Übergabe befassen. „Aus der Sicht des Arbeitsschutzes ist der Dienstwagen ein Betriebsmittel. Der Fuhrparkleiter ist daher verpflichtet, die Fahrzeuge so einzurichten und instand zu halten, dass der Nutzer vor Gefahren für Leben und Gesundheit geschützt ist“, erklärt Michael Schulz, zertifizierter Fuhrparkmanager der WSW Wuppertaler Stadtwerke. Die einschlägigen Regeln zur il a o Durchführung dieot /f h ser Aufgabe bec i p schreibt vor allem die up ch S Unfallverhütungsvor. :M schriften der Berufsgenosto Fo senschaft für Verkehr und

Transportwirtschaft. Diese Verordnung hat den Charakter eines Gesetzes und nimmt den Fuhrparkverantwortlichen, aber auch den Fahrer und das Fahrzeug in den Blick. „Der Dienstwagen muss bereits vor der Übergabe mit einer UVV-Prüfung aufwarten, deren Ergebnis zu dokumentieren und zu archivieren ist. Das Gleiche gilt für die Unterweisung des Fahrers vor der ersten Fahrt. Hier wie dort muss der Fuhrparkleiter die Einhaltung der UVV sicherstellen“, nennt Michael Schulz wesentliche Anforderungen des Gesetzgebers. Die Unterweisung der Mitarbeiter kann der Fuhrparkleiter selbst in die Hand nehmen. Möglich wäre aber auch, für Fahrzeug und Fahrer ein entsprechendes Arrangement mit dem Händler oder der Werkstatt zu treffen. Infrage kommen dafür zudem Dienstleister, die diesen Job mitsamt der Terminüberwachung übernehmen. Sinnvoll ist eine Regelung allemal, da die UVVPrüfung und die Unterweisung nach der Übergabe jedes Jahr zu wiederholen sind. Ein auf drei Jahre geleaster Dienstwagen bedeutet also drei UVV-Prüfungen für das Fahrzeug und drei Unterweisungen für den Nutzer.

ÜBERGABE ALS KLAR GEREGELTER ABLAUF Die Übergabe selbst ist in den meisten Fällen kein Hexenwerk. Eine professionelle Durchführung könnte damit beginnen, dass sich der Verantwortliche den Originalführerschein des Mitarbeiters zeigen lässt. Die Einweisung des Mitarbeiters in das Fahrzeug sollte dann auf die Bedienung, Technik und Ausstattung eingehen. Ein Muss für jede Übergabe ist der Hinweis, dass der Mitarbeiter stets für die Betriebssicherheit seines Fahrzeugs verantwortlich ist. Wie der Fuhr-

parkleiter die UVV in seinem Unternehmen realisiert, liegt in seinem Ermessen. Allerdings schränken gewisse Nachweispflichten den Spielraum ein. Der Fuhrparkleiter muss bei Bedarf belegen, dass er die Kontrollen und Anweisungen zur Einhaltung der rechtlichen Vorschriften auch tatsächlich umgesetzt hat.

EINE DOKUMENTATION IST WICHTIG Fuhrparkmanager Michael Schulz kann diesen Nachweis mit Hilfe einer eigens für die Nutzer der Dienstwagen erstellten Handlungsanleitung schwarz auf weiß führen. Die handliche Broschüre macht auf wenigen Seiten und in übersichtlicher Form konkrete Vorgaben zum Gebrauch der Fahrzeuge. Vor Beginn der Fahrt ist demnach das Fahrzeug auf Mängel zu überprüfen, die Notfallausrüstung und die Ladungssicherung zu kontrollieren. Die Anleitung regelt auch die Bedingungen für die Nutzung eines Mobiltelefons im Fahrzeug, das Verhalten bei Unfällen, das Bergen und Abschleppen sowie das Abstellen der Fahrzeuge und den fachgerechten Einsatz eines Wagenhebers. Michael Schulz hat dafür gesorgt, dass das Regelwerk den Mitarbeitern jederzeit zur Verfügung steht. Zur Unterweisung im Rahmen einer Fahrzeugübergabe gehört nämlich auch die Information, dass der Fahrer die Handlungsanleitung stets im Fahrzeug mitzuführen und sich danach zu richten hat. Der entscheidende Punkt: „Der Fuhrparkleiter sollte die Mitarbeiter durch ihre Unterschrift bestätigen lassen, wenn sie ihre Unterweisungen erhalten haben“, sagt Manager Schulz. Zumindest in diesem Fall gilt dann die einfache Formel: Wer schreibt, der bleibt. Joachim Geiger


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Jenseits des Standards Dienstwagen sind meist Kombis – der Motivationsfaktor aber spricht für SUV

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ein Zweifel: Die Sport Utilities sind auf dem Vormarsch. Das Kraftfahrtbundesamt verzeichnet für das Segment dieser SUV im vergangenen Jahr ein Plus bei den Neuzulassungen von 15 Prozent. Das ist viel, allerdings liegt der Anteil gewerblicher Zulassungen nur bei knapp 53 Prozent. Zum Vergleich: In der Klasse konventioneller Kompakter ist der Gewerbeanteil mit fast 66 Prozent ungleich höher, in der Mittelklasse sind es 82 Prozent. DeutSCHADSTOFFAUSSTOSS gar sche Flottenmanager bleiben sich treu. VW Golf und Passat, Mercedes C-Klasse oder ANREIZ Dreier und Fünfer von BMW BMW – sie dominieren vor allem als Kombi SKODA den Markt. Der VW Golf beispielsweise kommt hierzulande auf einen Gewerbeanteil von 70 Prozent. Der wildere Tiguan dagegen wird nur in gut der Hälfte aller Fälle von Gewerbetreibenden geordert (51 Prozent). Der Skoda Octavia wurde in 66 Prozent der Fälle gewerblich zugelassen, sein rustikaler Markenbruder Yeti aber nur

GOLF MERCEDES

VOLKSWAGEN

EU-RICHTLINIE

KFZ-STEUER

in 39 Prozent. Das SUV ist noch nicht in allen Unternehmen wohlgelitten, allerdings haben sich die Argumente geändert. Ein Imageproblem hat diese Fahrzeugklasse nicht mehr. In Sachen CO2-Ausstoß und Kosten aber zieht das SUV gegen seine konventionellen Brüder meist den Kürzeren. Bei Tchibo etwa hat es ein SUV schwer. Nicht, weil man es generell nicht will. Sondern, weil man sich seit Jahren als Gesamtunternehmen einer strengen Umweltcharta verpflichtet hat. Mit entsprechenden Auswirkungen auf den Fuhrpark. „In Anlehnung an die EU-Richtlinie passen wir unsere Grenzwerte jährlich an“, erklärt Unternehmenssprecherin Sandra Coy: „Für dieses Jahr gilt eine Obergrenze von 120 Gramm CO2 je Kilometer.“ Die Entscheidung einer leasingberechtigten Führungskraft, sich ein besonders umweltfreundliches Modell auszusuchen, versüßt das Unternehmen mit Zuschüssen: „Dazu haben wir zwei Klassen definiert. Unter 110 und mittlerweile sogar unter 100 Gramm.“ Je sauberer das Auto, desto höher der Zuschuss. Ein generelles SUV-Verbot (im Gegensatz zu Cabrios) hat Tchibo aber nicht ausgesprochen. Es sind die Beschränkungen der CO2-Werte, die das SUV

beim Hamburger Weltkonzern meistens Schwacke. Denn sie liegen über dem Gedraußen lassen. samtdurchschnitt, was ihre WertentwicklunIn vielen anderen Unternehmen ent- gen angeht. „Speziell in Bezug auf betriebschied bislang der spitze Bleistift zuunguns- lich eingesetzte Fahrzeuge könnte es sich ten einer SUV-Anschaffung, weiß der Dekra- daher wirtschaftlich lohnen, statt eines Fuhrparkkostenexperte Thilo Jörke: „Die Oberklassefahrzeugs ein ähnlich qualifizierHauptparameter beim Kostenvergleich sind tes Luxus-SUV anzuschaffen“, analysiert das der Anschaffungspreis, gefolgt von der Ty- Dienstleistungsunternehmen. peneinstufung für Haftpflicht, Teil- und Wie aber sieht es in der Brot- und ButterVollkasko und natürlich von den Kraftstoff- klasse aus? Immer nur Kombi oder Fließheck kosten. In all diesen Kamag zwar einer Cartegorien ist das SUV Policy entsprechen, an DIESE FAHRZEUGKLASSE fast immer einem Komder Realität geht ein IST ZWEIFELLOS IN b i - Ve r g l e i c h s m o d e l l SUV-Ausschluss aber unterlegen.“ In jüngster vorbei. Die Autos sind Zeit gilt dies auch in einer weiteren Katego- nun mal in. Das SUV hat sich zum Lifestylerie, der Kfz-Steuer. Der Grundbetrag, bemes- Liebling der Deutschen gemausert, dem sen am Hubraum, ist zwar für ein SUV bei können sich Unternehmen kaum länger vergleicher Motorisierung identisch mit dem schließen. „Dank umweltfreundlicher Motoseines Plattformbruders, aber die darüber ren der neuen SUV wird deren Reglementiehinausgehende Umweltsteuer verweist ihn rung aber zusehends seltener“, weiß Marco aufgrund höherer Emissionen auf Platz zwei. Reiners, Market Leader Reward für ZentralDiese Steuer wird ab 95 Gramm je Kilometer europa bei der Wirtschaftsberatung AON fällig. Liegt der Wert darüber, kassiert der Hewitt: „In mehr als 50 Prozent der UnterFiskus die Differenz multipliziert mit zwei nehmen ist mittlerweile die Wahl eines SUV Euro. für alle Mitarbeitergruppen erlaubt.“ Inso„Aus Kostengründen spricht also viel fern kommt dem lange so gescholtenen SUV gegen das SUV. Gegenzurechnen ist aber un- eine längst vergessen geglaubte Bedeutung bedingt die höhere Wertstabilität eines SUV, zu. Stichwort Anreiz: „Der Dienstwagen hat dessen Wertverfall nicht ganz so nach wie vor enormen Einfluss auf die Mitdramatisch verläuft wie etwa arbeitermotivation und trägt zur Steigerung beim Kombi“, so Jörke. Kompak- der Arbeitgeberattraktivität bei wie sonst te SUV und auch große Gelän- nur wenige Benefits in Deutschland“, sagt dewagen sind die Gewinner Marco Reiners. Vorausgesetzt, es ist der richder Restwertanalysen von tige. Alex Mannschatz

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Elektroautos sind flottentauglich Studie: Mit der richtigen IT-Unterstützung klappt es mit den E-Mobilen

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ast jeder denkt intuitiv an die hochmotorisierte Limousine des Chefs, wenn das Thema auf den Dienstwagen kommt. Dabei kommen Geschäftswagen hauptsächlich im Außendienst und im Vertrieb zum Einsatz. Und nicht jeder Außendienstler kann auf sein „eigenes“ Fahrzeug zurückgreifen, das er auch privat nutzen kann. Oft genug haben Unternehmen einen Fahrzeugpool, der die Mitarbeiter je nach Einsatzzweck mobil halten soll. Relativ selten findet man in diesen Pools Elektrofahrzeuge, denn die hohen Anschaffungskosten und Batteriemieten schrecken ab. Zu Unrecht, wie ein vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) gefördertes Forschungsprojekt zeigt. „Elektrofahrzeuge“, verkündet Thomas Renner, „können sich für einzelne Unternehmen oder Unternehmen, die sie gemeinsam nutzen, rechnen.“ Renner leitet das Competence-Center Electronic Business am FraunhoferInstitut für Arbeitswirtschaft und Organisation (IAO), Stuttgart. Neben dem IAO waren weitere acht Unternehmen oder Institutionen an dem Projekt „Shared E-Fleet“ beteiligt. Konsortialführer war die Carano Software Solutions GmbH aus Berlin, die Softwarelösungen rund ums Flottenmanagement entwickelt. Allen Pro-

jektpartnern, so Renner, war von Anfang an klar, dass sich Elektromobilität in Flotten nur dann rechnet, wenn die Fahrzeuge möglichst oft zum Einsatz kommen und sie mit günstigem Strom betankt werden. „Das wiederum funktioniert nur mit einer entsprechenden IT-Unterstützung“, betont CaranoGeschäftsführer Matthias von Tippelskirch. Mit ihr wird es auch möglich, Elektrofahrzeuge unternehmensübergreifend zu nutzen. Grundsätzlich musste sich jeder, der an dem Projekt beteiligt war und Fahrzeuge aus dem Pool nutzen wollte, vorab einmalig registrieren. Wer das getan hatte, konnte anschließend Fahrtenwünsche per App anmelden. Eine SMS informierte dann kurz vor Mietbeginn, dass eine

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Fahrt gebucht wurde. In welches Fahrzeug sie einsteigen durften, erfuhren die Fahrer erst zehn Minuten vor der Anmietung. „So blieb uns genug Zeit, auf unvorhergesehene Ereignisse zu reagieren, wie beispielsweise, dass der Vorbesitzer das Fahrzeug zu spät abgibt“, erklärt von Tippelskirch. Und natürlich kennt das System auch die Akkustände und möglichen Reichweiten der beteiligten E-Fahrzeuge. Und das System sorgt auch dafür, dass E-Mobile geladen werden, wenn die Reichweiten nicht mehr ausreichen. Wenn möglich geschieht das Betanken, wenn die Strompreise niedrig sind. Öffnen ließen sich die Fahrzeuge übrigens per Handy. „Damit entfiel dann auch das Schlüssel-Handling“, betont von Tippelskirch. Im Praxistest zeigte sich, dass die Kosten mit E-Autos in der Flotte nicht steigen müssen. Im Gegenteil: Besteht die Flotte

zu 50 Prozent aus herkömmlichen Verbrennern und zu 50 Prozent aus E-Autos, reduzieren sich die Kosten insgesamt um bis zu zehn Prozent. Der CO2-Austausch verringert sich sogar um bis zu 25 Prozent. Wie es sich für ein Forschungsprojekt gehört, stießen die Beteiligten natürlich auf eine Reihe von Dingen, die noch zu optimieren sind. „Es wäre zum Beispiel wünschenswert, wenn sich die Automobilhersteller unseren Ideen öffnen würden, damit unsere Software direkt im Fahrzeuge aufsetzen kann“, erklärt von Tippelskirch. Dies wäre auch deshalb gut, damit sich die Daten der Flotten besser verwalten lassen. Am Projekt „Shared E-Fleet“ waren neben den Partnern aus Industrie und Forschung weitere Einrichtungen beteiligt. In München beispielsweise nutzten Betriebe des Münchner TechnologieI MP R ES S U M zentrums die Fahrzeuge. Dabei Redaktion: STZW Sonderthemen handelte es sich Annett Boblenz, Ingo um acht BMW i3, Dalcolmo, Michael Vogel die der Hersteller Produktion: Christina Middendorf für zwölf Monate Titelfoto: Sergey Nivens/Fotolia zum Projekt beisteuerte. Das ProAnzeigen: Stuttgarter Zeitung Werbevermarktung GmbH jekt war ein Teil des Telefon 07 11 / 72 05 - 16 03 bis Ende vergangeTelefax 07 11 / 72 05 - 16 14 nen Jahres vom svanzeigen@stzw.zgs.de BMWi geförderten AnzeigenMarc Becker Forschungsproverkaufsleitung: Telefon 07 11 / 72 05 - 16 03 gramms „IKT für Druck: Pressehaus Stuttgart Elektromobilität Druck GmbH II“. Annett Boblenz


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Ein Konzern – regional verankert, global agierend Die Allgaier-Group ist international aufgestellt – das ist in der heutigen Zeit unverzichtbar für nachhaltigen wirtschaftlichen Erfolg.

Von Uhingen aus in die Welt: Die Allgaier-Group ist mittlerweile in zahlreichen Ländern rund um den Globus präsent. Mit zwölf Gesellschaften in acht Ländern ist das Unternehmen in der Lage, spezielle Kundenanforderungen weltweit zu erfüllen. Die Allgaier-Group vereint dabei klare Strukturen und Verantwortlichkeiten für alle Tochtergesellschaften und Kooperationspartner. Als ein auf moderates und nachhaltiges Wachstum ausgerichtetes Unternehmen ist Allgaier der klassische Mittelständler, die Firmengröße eines solchen ist jedoch längst überschritten. Das operative Geschäft des Traditionsunternehmens teilt sich in die zwei Geschäftsbereiche Allgaier Automotive und Allgaier Process Technology, die unter dem Dach der Allgaier Werke GmbH angesiedelt sind. Als Holding steuert dieses Unternehmen von Uhingen aus alle zentralen Organisationsund Managementleistungen. Im Geschäftsbereich Allgaier Automotive verarbeiten Tochterunternehmen in Deutschland, Frankreich, Mexiko sowie in China jährlich mehr als 80 000 Tonnen Stahl und Aluminium. Mit ausgeklügelter Logistik werden die permanente Lieferbereitschaft und die taktgenaue Einsteuerung der Bauteile an die Bänder der Automobilindustrie gewährleistet. Der Geschäftsbereich Allgaier Process Technology liefert mit den Kernmarken Allgaier, Mogensen, Gosag und Mozer und einer Präsenz in mehr als 30 Ländern sowohl standardisierte als auch auf die

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Foto: Colourbox

Von Uhingen in die Welt Wer wirtschaftlich erfolgreich bleiben will und auf Wachstum setzt, muss nah am Kunden sein. Die AllgaierGroup setzt das seit mehr als einem Jahrhundert konsequent um – mit wachsenden Gesellschaften und Vertretungen rund um den Erdball. So wird aus einem mittelständischen Unternehmen ein Global Player. jeweiligen Erfordernisse zugeschnittene Systeme und Anlagen der Verfahrenstechnik. Annähernd 8000 Unternehmen aus unterschiedlichsten Branchen und Industriezweigen zählen weltweit zum Kundenkreis. Gut deutlich wird die Umsetzung der Strategie in Wirklichkeit bei den zwei jüngsten Standorten: der Allgaier Sachsen GmbH im Vogtland und der Allgaier de Puebla S.A.P.I. de CV in Mexiko. Neuer Produktionsstandort in Rekordzeit entstanden Wer auf Wachstum setzt, muss investieren. Für rund 35 Millionen Euro entstand im Vogtland ein neuer Produktionsstandort mit Presswerk, Montagehalle, Logistik- und Verwaltungsfläche zur Herstellung von Pressteilen sowie einbaufertigen Karosseriekomponenten für Automobilhersteller. Auf dem rund 63 000 Quadratmeter großen Firmengelände ist Platz für weitere Werkshallen. Eine zweite Bauphase ist bereits in Planung. Im Vogtlandkreis gibt es derzeit 19 Automobilunternehmen mit mehr als 1800 Beschäftigten. Die Produktion von Allgaier in Oelsnitz lief im August 2015 mit zunächst 25 Mitarbeitern an

und befindet sich zwischenzeitlich im Drei-Schicht-Betrieb. Zukünftig sollen bis zu 100 Mitarbeiter beschäftigt sein. In einer maximalen Ausbaustufe können jedoch bis zu 200 Menschen in dem Werk arbeiten. Die Ansiedlung im Vogtland hat vor allen Dingen strategische Gründe. Die exzellente Lage direkt an der A 72 ist ein enormer Vorteil, Allgaier ist somit in der Lage, Transport- und Logistikvorteile zu nutzen. Die Belieferung von sächsischen und bayerischen Automobilbauzentren sowie von Werken in Tschechien und der Slowakei aus kurzer Distanz ist sichergestellt. „Oelsnitz ist ein idealer Standort, wir haben vor Ort viel Unterstützung erhalten und ein Vorzeigewerk auf neuestem Niveau entstehen lassen. So etwas macht schon stolz“, sagt Helmar Aßfalg, Vorsitzender der Geschäftsführung. „Das von Allgaier weltweit patentierte Variotempo-Verfahren kommt erstmalig als großtechnische Umsetzung in Oelsnitz zum Einsatz.“ Was verbirgt sich hinter dem Begriff „Variotempo“? Es ist ein Verfahren zur Kaltumformung für hochfeste Stähle und für Aluminium. Die neue Technologie

Links der neue Standort der Allgaier-Group in Oelsnitz, rechts das Werk Allgaier de Puebla in Mexiko

macht es möglich, deutlich energie- und materialeinsparender zu produzieren. Konkret heißt das: Materialeinsparungen von bis zu 60 Prozent pro Bauteil sind so zu realisieren. „Weniger Material bedeutet aber weniger Kraftstoffverbrauch – ein enorm wichtiger Aspekt bei der Pkw-Produktion“, so Aßfalg weiter. Trotz der reduzierten Blechstärke müssen bei der Stabilität des Bauteils keine Abstriche gemacht werden. Zudem wird mit dem neuen Verfahren die Fertigung von komplexen, bisher mehrteiligen Bauteilen als ein einziges möglich. Das vermeidet aufwendige Fügeprozesse in Form von Schweißen, Nieten oder Kleben, spart Energie und logistische Flächen ein. Zu den reduzierten Kosten kommt die Einsparung möglicher Fehlerquellen als weiterer Vorteil hinzu. Das Werk in Oelsnitz konnte in erstaunlich kurzer Zeit realisiert werden: Von der Unterzeichnung des Kaufvertrags für das Grundstück bis zum Produktionsstart im August 2015 vergingen lediglich neun Monate. „Das ist rekordverdächtig und war nur möglich, da alle hervorragend mit- und zusammengearbeitet haben. Das gilt intern wie extern und allen gebührt mein Dank hierfür“,

Fotos: Allgaier

freut sich der Allgaier-Geschäftsführer. Seither läuft in dem neuen AllgaierStandort die Produktion von Pressteilen für BMW. Allgaier wagte den Sprung über den Atlantik Im mexikanischen Heroica Puebla de Zaragoza, rund anderthalb Autostunden von Mexiko-Stadt entfernt, befindet sich die Allgaier de Puebla S.A.P.I. de CV. Neben der Produktion von Strukturteilen besteht die Hauptaufgabe des Standortes darin, sich im ansässigen Markt als führender strategischer Partner der großen Automobilhersteller zu etablieren. Der Sprung über den Atlantik war eine kluge Entscheidung: positive Standortfaktoren sind die Zugehörigkeit zum Nafta-Raum (= Nordamerikanisches Freihandelsabkommen) und die Nähe zu weltweit produzierenden Premiumherstellern. Wo der Kunde ist, darf auch der Strategiepartner nicht weit sein. Viele deutsche Automobilunternehmen haben in den vergangenen Jahren sehr gute Erfahrungen in Mittelamerika gemacht. Bereits im Juni 2009 eröffnete Allgaier zunächst in Mexiko-Stadt einen Produktionsstandort (Allgaier de México). Aufgrund logistischer Faktoren (schwierige Verkehrssituation) sowie fehlenden Entwicklungspotenzials (keine Ausbaumöglichkeiten; MexikoStadt ohne bedeutendes AutomotiveCluster) beschließt die Unternehmensführung eine Verlagerung der Produktionsstätte nach Puebla (rund 130 Kilometer südöstlich von Mexiko-Stadt gelegen). Ende 2013 wechselt die komplette Produktion nach Puebla und erreicht dank dem Bau weiterer Produktionshallen eine Gesamtgröße von 23 000 Quadratmetern. Die Stammbelegschaft vor Ort sind 170 Mitarbeiter aus Mexiko, Deutschland, Spanien, Argentinien, Österreich, China und Südkorea.). Zu den Projekten 2016 zählt unter anderem das Audi-Q5Projekt. In Mexiko soll noch in diesem Jahr die Produktion des SUV starten. Allgaier de Puebla steuert hier ein großes Teilepaket zum Fahrzeug bei. Reimund Abel


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Ihre Kompetenz ist gefragt: Ulrike Necker, Leiterin Engineering Fuel Technologies bei Allgaier (Foto links), berät sich mit Kollegen, rechts eine Aufnahme aus der Produktion von Tanksystemen. Fotos: Allgaier

Mehr drin, als man denkt Ein Auto mit tollem Design erweckt unsere Aufmerksamkeit. Dass jedoch dem Tanksystem eines Fahrzeugs eine besondere Beachtung geschenkt wird, ist eher unwahrscheinlich. Dabei handelt es sich um äußerst wichtige Fahrzeugkomponenten. Früher noch als einfache „Blechbehälter“ abgetan, die eben notwendig sind, um den Kraftstoff mitzuführen, sind Tanks vielmehr komplexe Systeme, ausgerüstet mit allem, was den interaktiven Betrieb des Fahrzeugs ermöglicht. „Tanksysteme bestehen aus bis zu 150 Einzelteilen“, betont Ulrike Necker, Leiterin

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„Intelligente Lösungen für komplexe Geometrien bei Tank-Außenschalen“: Was kompliziert klingt, beschreibt die Herausforderung, moderne Kraftstoffbehälter zu fertigen, die aus mehr als 100 Einzelteilen bestehen und viel mehr sind als ein Stück Blech. Ulrike Necker arbeitet bei der Allgaier-Group als Leiterin Engineering Fuel Technologies. Engineering Fuel Technologies. Die Maschinenbauingenieurin und ihr Team nehmen sich bei der Allgaier Automotive GmbH der neuesten Entwicklungen von Kraftstoffbehältersystemen für die Automobilindustrie an, realisieren dabei intelligente Lösungen bis hin zur Serienproduktion. Ganz nach den Bedürfnissen der Kunden. Sicherheitsrelevante Bauteile Als Projektassistentin stieg Ulrike Necker vor 16 Jahren bei der Firma Allgaier in Uhingen ein. „Die Entwicklungsinhalte der ausgeschriebenen Stelle haben mich angesprochen“, erinnert sie sich und ergänzt: „Bei den Kraftstoffbehältern handelt es sich um Gesamtsysteme und um sicherheitsrelevante Bauteile, das macht es zu einem herausfordernden und sehr interessanten Arbeitsgebiet.“ Überaus wichtig und entscheidend sei auch gewesen, dass sie als Mutter eines Kleinkindes in Teilzeit einsteigen konnte. „Anders wäre es nicht gegangen.“ Für schwierige

Grafische Darstellung eines Tanksystems, das bei Allgaier für die Automobilindustrie gefertigt wird. Foto: Allgaier

Sachverhalte hat sich die Ingenieurin schon als Schülerin begeistert. In Mathe, Physik und Chemie war sie gut, alles Technische lag ihr. Nach dem Abitur entschied sie sich – der Praxis wegen – für ein Maschinenbaustudium an der Berufsakademie. Unter 65 Kommilitonen nur eines von drei Mädchen zu sein, schreckte sie nicht ab. „Das BA-Studium war absolut das Richtige für mich“, sagt Ulrike Necker. Bei ihrem damaligen Arbeitgeber, einem europäischen Hersteller von Hubschraubern und Flugzeugbauteilen, konnte sie in alle Bereiche Einblick nehmen und lernte gar Schweißen und Fräsen. Beruf und Familie Nach ihrem Studium stieg die Ingenieurin als Konstrukteurin bei einer Bahntechnik-Firma ein, wo sie sich bald eigenständig eines Teilprojekts annehmen konnte. Acht Jahre ging sie dieser spannenden Arbeit nach, dann wollte sie etwas Neues kennenlernen, dort ihre Erfahrungen einbringen und den Horizont erweitern.

Als ihr vor sechs Jahren bei Allgaier die Leitung der Abteilung Engineering Fuel Technologies angeboten wurde, war die gesamte Familie gefragt. „Gemeinsam haben wir überlegt, ob wir uns das zutrauen“, erzählt Ulrike Necker, eine solche Entscheidung sei von der ganzen Familie zu tragen. Denn auch wenn ihr der Arbeitgeber mit viel Flexibilität entgegenkomme, die Verantwortung sei groß. Die Kunden schätzen unser Know-how Ungefähr drei Jahre dauert es von der Entwicklung und Erprobung eines individuellen Tanksystems für einen Auftraggeber bis hin zur Serienreife. Fünf Phasen werden dabei durchlaufen, von der 3-DKonstruktion und Simulation über die Erprobung der Prototypen bis hin zur Projektierung und Inbetriebnahme der kompletten Fertigungstechnik und schließlich der Serienfertigung. „Serienfertigung, das bedeutet bei unseren Tanksystemen Jahresstückzahlen von 1000 bis 100 000“, merkt Necker an. Finden sich die Tanksysteme aus dem Hause Allgaier doch in Premium-Fahrzeugen wie etwa in der aktuellen S-Klasse, SL, SLK, G-Klasse von Mercedes, AMG GT von AMG oder im BMW M5. Vor der Auslieferung werden die Tanks einer 100-prozentigen Helium-Dichtigkeitsprüfung unterzogen, und sie bekom-

A LLG A I ER -G R OU P Konzernbereich Automotive Die Allgaier-Group ist Systemlieferant für die Automobilindustrie – und gilt in der Blechumformung als weltweit führend. Aus den Hallen von Allgaier kommen Werkzeuge, Pressteile, Komponenten – oder eben Kraftstoffsysteme. Unter der Karosserie der Autos von deutschen Premiumherstellern – von Audi bis Porsche – steckt Allgaier-Know-how. So werden im Geschäftsfeld „Presswerk“ komplexe Außenhaut- und Strukturteile produziert. Und im Segment „Karosseriewerkzeugbau“ liegt der Schwerpunkt auf der Fertigung anspruchsvoller Karosseriewerkzeuge. jal

men je nach Kundenanforderung eine Komplettlackierung. Der Takt im Automotive-Bereich ist schnell, die Technik bleibt nicht stehen. Für Ulrike Necker war diese Tatsache zur Zeit ihrer zweiten Schwangerschaft mit einem gewissen Grad an Sorge verbunden. Wie würde der Wiedereinstieg sein nach ihrem halben Jahr Elternzeit? Gut sei er gewesen, konnte in Teilzeit erfolgen und alle hätten mitgeholfen, erzählt Necker, und meint dabei nicht nur Familie und Freunde, sondern auch die Kollegen und die Firma, die ihr ein flexibles Arbeiten ermöglichten. „Eine überaus positive Eigenschaft der Tanksysteme aus Stahl ist deren Permeationsbeständigkeit gegenüber Kohlenwasserstoffen“, erklärt die Fachfrau. „Zudem zeichnen sie sich durch ihr großes nutzbares Tankvolumen aufgrund geringer Wandstärke sowie ihre hohe Form- und Temperaturstabilität aus.“ Im Bereich der Hybridfahrzeuge können die Stahlkraftstoffbehälter hinsichtlich der zusätzlichen anspruchsvollen Anforderungen besonders punkten. Der „normale“ Autokäufer mag dem Tank seines Gefährts keine Beachtung schenken. „Unsere Kunden, die wir bereits in der Planungs- und Vorentwicklungsphase unterstützen, wissen unser Know-how zu schätzen“, freut sich Ulrike Necker. Seit Jahren zählen im Bereich der Tanksysteme Firmen wie die Daimler AG oder BMW zu den Kunden des Tankspezialisten Allgaier. Und vom kommenden Jahr an wird auch ein Fahrzeug von Rolls-Royce mit einem Tanksystem aus Uhingen ausgestattet. Julia Alber


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Mittelstand – der Motor Deutschlands L

Den entscheidenden Faktor für den wirtschaftlichen Erfolg in Deutschland stellen die mittelständischen Unternehmen dar. Für Wachstum, Beschäftigung und Innovation im Land sind sie unverzichtbar. So auch die Firma Allgaier, die ihren Hauptsitz in Uhingen hat. Was macht den Mittelstand aus? Eine Studie der Universität Leipzig ist dieser Frage nachgegangen. Laut Definition des Instituts für Mittelstandsforschung (IfM) Bonn zählen zu den kleinen und mittelständischen Unternehmen, kurz KMU, Unternehmen mit einem Jahresumsatz von unter 50 Millionen Euro und weniger als 500 Beschäftigten. Dass sich in der Realität auch Unternehmen zum Mittelstand zählen, die dieser Definition „entwachsen“ sind, zeigt die von der Universität Leipzig in Kooperation mit der Kommunikationsberatung Fink und Fuchs durchgeführte und durch das Magazin „Pressesprecher“ unterstützte Studie „Mittelstandskommunikation 2015“. An ihr beteiligten sich auch Großunternehmen. „Mittelständische Unternehmen zeichnen sich vordergründig durch die Einheit von Leitung und Eigentum aus“, erläutert Luisa Winkler, die an der Universität Leipzig promoviert und Mitautorin der Untersuchung ist. Und sie spricht von einem „Gefühl“, das nicht an Zahlen festzumachen sei. Die Allgaier-Group mit den beiden unterschiedlichen Geschäftsbereichen versteht sich ebenfalls als Mittelständler. Dabei entspricht das Uhinger Unterneh-

U N I V ER S I TÄT LEI P Z I G Dreijähriges Studienprojekt Die Studie „Mittelstandskommunikation 2015“ ist Teil eines dreijährigen Forschungsprojekts („Mittelstandskommunikation“) der Universität Leipzig und der Fink & Fuchs Public Relations AG. Mit Unterstützung des Magazins „Pressesprecher“ wurde diese bisher größte wissenschaftliche Untersuchung zur Kommunikation des Mittelstands 2014 durchgeführt. Insgesamt 755 Unternehmen in Deutschland wurden online befragt. 2016 soll eine Anschlussstudie folgen. Zudem beinhaltet das Forschungsprojekt das Promotionsstipendium der FFPR AG zum Thema Mittelstandskommunikation. In dessen Rahmen nimmt sich Luisa Winkler mit ihrer Doktorarbeit der Entwicklung mittelständischer Unternehmenskommunikation an. jal Weitere Informationen: www.mittelstandskommunikation.com

Was wäre die deutsche Wirtschaft ohne den Mittelstand? Klare Antwort – sie stünde im globalen Vergleich deutlich schlechter da. Unternehmen wie die Allgaier-Group sichern den Wohlstand, stehen für Innovation und Fortschritt. Sie geben Millionen Menschen sichere Arbeitsplätze und bieten eine hochkarätige Ausbildung. men mit seinen weltweit 1641 Mitarbeitern und einem Jahresumsatz von 375,6 Millionen Euro dieser Definition eigentlich nicht mehr. Auch Helmar Aßfalg, der Vorstandsvorsitzende der Geschäftsführung, kommt nicht aus der GründerFamilie Allgaier. Dennoch: Die Kriterien eines Mittelständlers sind bei Allgaier erhalten geblieben. Helmar Aßfalg: „Ich setze mich als Geschäftsführer natürlich voll und ganz für den Unternehmenserfolg ein. Und ich bin sehr stolz auf die Erfolge, die wir gemeinsam erzielt haben.

REGIONAL VERANKERT – WELTWEIT INNOVATIV Als Familienunternehmen stehen wir für Verlässlichkeit und Stabilität und leisten einen anerkannten Beitrag zur gesellschaftlichen Entwicklung. Wir wachsen stetig, aber nachhaltig und mit Bedacht. Es geht darum, eine solide Basis zu schaffen und diese systematisch international auszubauen. Wir bieten unseren Mitarbeitern langfristige Perspektiven und fördern die Entwicklung ihrer individuellen und professionellen Kompetenzen.“ Dass sich Helmar Aßfalg nicht nur auf die strategischen Aufgaben beschränkt, sondern mit vollem Körpereinsatz für Allgaier engagiert, wurde 2014 durch seine Teilnahme am Uhinger 24-Stunden-Lauf deutlich. Das Allgaier-Laufteam sicherte sich bei der Traditionsveranstaltung durch eine gute Mannschaftsleistung den fünften Platz. Rund 70 Prozent der Mittelständler sind international tätig. Auch die Allgaier-Group ist weltweit in den traditionellen Industrieländern und international aufstrebenden Wachstumsmärkten vertreten. Zu den Stärken des deutschen Mittelstands zählt das IfM Bonn jedoch die Verankerung der Unternehmen in ihrer jeweiligen Heimatregion, deren hohe Innovationsorientierung und die enge Kooperation mit Bildungseinrichtungen. In Uhingen erstreckt sich das AllgaierFirmengelände über gut eineinhalb Kilometer – das ist jedoch beileibe nicht der Grund, weshalb das Unternehmen von hier nicht wegzudenken ist. Viele der 1090 Mitarbeiter des Standortes wohnen quasi nebenan. Auch für die 54 Azubis, die ihre Ausbildung in den unterschiedlichsten Berufen im kaufmännischen und gewerblichen Bereich absolvieren, ist der meist

kurze Anfahrtsweg ein großes Plus. Seit mehr als einem Jahrzehnt lobt Allgaier den gleichnamigen Schulpreis aus, um Schüler für Technik und gewerbliche Ausbildungsberufe zu begeistern – die Preise übergibt der Geschäftsführer persönlich im Rahmen eines festlichen Abends, bei dem auch alle Projekte von den Schülern selbst vorgestellt werden. Auch Kindergartenkinder kommen nicht zu kurz: Im Rahmen des Projekts Allgolino werden den jungen Tüftlern aus der Region spielerisch von den Allgaier-Auszubildenden die Themen Technik und Naturwissenschaften nähergebracht. Außerdem wird beispielsweise der Handball-Erstligist Frisch Auf Göppingen von Allgaier unterstützt, und auch mit der Hochschule Esslingen besteht eine Kooperation. „Es ist uns ein besonderes Anliegen, regionale Kindergärten und Schulen zu unterstützen – schließlich hat ein Großteil unserer Mitarbeiter hier seine Wurzeln.“ Rund 99 Prozent der Unternehmen in Deutschland zählen nach Angaben des IfM Bonn zum Mittelstand, über 84 Pro-

OHNE MITTELSTAND GEHT ES NICHT zent aller Auszubildenden lernen in einem mittelständischen Unternehmen und knapp 60 Prozent aller Arbeitsplätze werden vom Mittelstand gestellt. Das dokumentiert deutlich, welchen Stellenwert die KMU hierzulande haben – ohne sie geht es nicht. „Ihrer Rolle und ihres Potenzials als Arbeitgeber sind sich die Mittelständler durchaus bewusst“, erklärt Luisa Winkler. „Motivation und Führung der Mitarbeiter haben im Mittelstand neben der Kundengewinnung, Produktentwicklung und Erschließung neuer Geschäftsfelder höchste Priorität“, so Studienmitautorin Luisa Winkler. Spontane, informelle Gespräche und der damit verbundene schnellere Austausch von Informationen schaffe eine besondere Mitarbeiterzufriedenheit. „Die regionale Verankerung und ihre besondere Nähe zum Mitarbeiter lässt mittelständische Firmen wie Allgaier in Zeiten des Bestrebens nach Work-LifeBalance zu einem interessanten Arbeitgeber werden“, betont sie. Im Gegensatz zu Großunternehmen seien diese Unter-

Ein Mitarbeiter aus dem Geschäftsbereich Car Body

nehmen in der Lage, aufgrund kurzer Entscheidungswege, hoher Flexibilität und individualisierter Lösungsmöglichkeiten schneller als große Konzerne auf Umweltanforderungen und Krisen zu reagieren und dadurch besser mit dem dynamischen Wandel der Zeit zu gehen. CEO Aßfalg dazu: „Hier gebe ich Luisa Winkler umfassend recht. Wir arbeiten als Team wie auch mit unseren Kunden

Foto: Allgaier

eng zusammen und entwickeln in der Umform- und Prozesstechnik spezifische Lösungen mit Mehrwert. Als Mittelständler nehmen wir uns gerne individueller, anspruchsvoller Aufgabenstellungen an. Herausforderungen anzunehmen bedeutet für uns, bereit zu sein dazuzulernen, an Erfahrung zu gewinnen und das Kompetenzfeld kontinuierlich auszubauen – das macht uns aus.“ Julia Alber

Ein Unternehmen, viele Geschäftsfelder: Im Bereich Process Technology liegt der Schwerpunkt auf dem Bau von komplexen industriellen Anlagen (links). Das Segment „Automotive“ ist Systemlieferant für die Automobilindustrie (oben). Bis zu 80 000 Tonnen Stahl werden weltweit jedes Jahr verarbeitet (Mitte). Fotos: Allgaier/Colourbox/dpa


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Die Palette der Ausbildungsberufe bei Allgaier ist weitgefächert. Teamfindungstage zum Start der Ausbildung (oben) gehören dazu. Die jungen Menschen werden in die betriebliche Arbeit eingebunden. Fotos: Allgaier

So macht man Karriere bei Allgaier Was könnte als Motto über der Ausbildung bei Allgaier stehen? Zum Beispiel das: fördern und fordern. Eine Lehre bei Allgaier ist Sprungbrett in eine erfolgreiche berufliche Laufbahn, aber das Unternehmen setzt überdurchschnittliches Engagement der jungen Menschen voraus. Nur wer sich ständig verbessert, kann im Wettbewerb vorn bleiben. Allgaier beweist das seit über 100 Jahren im weltweiten Maßstab. „Mit einer Ausbildung schafft man ein Fundament für den weiteren Karriereweg. Sich vom Werkzeug- oder Industriemechaniker zum Ingenieur weiterzubilden, das ist bei Allgaier grundsätzlich möglich. Natürlich sind ein entsprechendes Durchhaltevermögen und überdurchschnittliches Engagement gefragt“, erklärt Ausbildungsleiter Dr. Ralf Obermaier. Allgaier legt großen Wert darauf, dass die Auszubildenden in den jeweiligen Fachbereichen ihre Erfahrung sammeln. Nicht im luftleeren Raum, sondern im betrieblichen Alltag. „Das hat den Vorteil, dass sie an reellen betrieblichen Projekten mitarbeiten können und auch die Kundenanforderungen kennenlernen“, sagt Obermaier weiter. Die Palette der Ausbildungsberufe ist weitgefächert: Im gewerblich-techni-

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Die Ausbildung bei Allgaier gilt als vorbildlich. Wer bei dem Mittelständler seinen Beruf erlernt, erhält schon in frühen Jahren viel Verantwortung und hat beste Aufstiegschancen. Auszubildende bei Allgaier gehören stets zu den Jahrgangsbesten. Zurzeit sind bei dem Unternehmen 60 junge Menschen in der Ausbildung – in unterschiedlichsten Sparten. schen Bereich sind das der Werkzeugmechaniker Stanztechnik, der Industriemechaniker Instandhaltung, der Konstruktionsmechaniker (Feinblechbautechnik) oder der Zerspanungsmechaniker (jew. m/w). Weitere Sparten sind der Elektroniker Betriebstechnik und der Technische Produktdesigner (jew. m/w). Die kaufmännischen Ausbildungsberufe sind der Industriekaufmann sowie der Informatikkaufmann (jew. m/w). Am Anfang der Ausbildung bei Allgaier steht immer das Teamfindungsseminar. Dabei lernen sich die Auszubildenden eines Jahrgangs kennen. Sie müssen gemeinsam Herausforderungen bewältigen, wie zum Beispiel ein Floß bauen oder eine Felswand bezwingen. Nach den Erfahrungen bei Allgaier trägt dieses Seminar dazu bei, dass eine starke Gemeinschaft entsteht. Die Teamfindungstage werden sogar mit einem Video auf Youtube dokumentiert (siehe Link dazu im nebenstehenden Kasten).

Nach einer erfolgreichen Grundausbildung in der Ausbildungswerkstatt (bei gewerblich-technischen Ausbildungsberufen) warten in den Fachabteilungen spannende und interessante Projekte. Dabei genießen die Azubis viele Freiheiten. So wurde beispielsweise in einem Lehrjahr ein Bobby-Car gebaut. Aber keines, wie es in einem Spielzeugladen steht, sondern eines, das von Grund auf neu konstruiert wurde und voller technischer Kniffe steckt. Bei Testfahrten musste das Allgaier-BobbyCar zeigen, was es zu leisten imstande ist. Die Auszubildenden haben zudem bereits Titel bei der Spur-1-Highspeed-Weltmeisterschaft gewonnen, Oldtimer restauriert oder am 24-Stunden-Lauf in Uhingen teilgenommen. Ebenso ist ihre Mitarbeit in der Juniorenfirma gefragt. Die Ausbildung ist nicht auf das Stammwerk in Uhingen begrenzt. Entsprechende Leistungen und Qualifikation vorausgesetzt, bietet Allgaier die Aussicht, in einer der Tochtergesellschaf-

ten im In- und Ausland mitzuarbeiten. Worauf kommt es Allgaier bei der Ausbildung an? „Wir setzen auf motivierende Projektarbeit und wollen damit Teamgeist, Kreativität und Selbstständigkeit der Auszubildenden fördern“, sagt Obermaier. Die Unternehmensführung ist überzeugt, dass dieser Weg das Lernen abwechslungsreich macht – und damit den jungen Menschen eine hervorragende Grundlage für ihr berufliches Weiterkommen bietet. Die Allgaier-Azubis werden durch Projektarbeiten auf die Arbeitswelt, die selbstständiges, lösungsorientiertes und flexibles Arbeiten voraussetzt, vorbereitet. Weiterhin müssen die Auszubilden das Verständnis für analytisches Vorgehen erlernen. Darüber hinaus ist ein wesentlicher Bestandteil, sich die Kompetenz für arbeitsteiliges Vorgehen im Team anzueignen. Der Spaß am Arbeiten und Lernen mit anderen soll dabei keineswegs zu kurz kommen. Was bei der Arbeit ent-

wickelt wurde und welche Ergebnisse unterm Strich stehen, wird in einer Dokumentation des Projekts festgehalten. Am Ende müssen schließlich alle diese Ergebnisse anderen Mitarbeitern präsentiert werden. Keine einfache Übung, aber auch das kann man lernen. „Werden alle diese Schritte erfolgreich gegangen, leisten unsere Auszubildenden, wie jeder andere Mitarbeiter auch, einen wichtigen Beitrag zur Wertschöpfung im Unternehmen“, zieht Ausbildungsleiter Obermaier sein Fazit. rab

MEHR I M I N T ER N ET Video zur Ausbildung Die Ausbildung von Allgaier in Uhingen stellt sich in einem Video auf Youtube vor. Der Film ist zu finden unter dem Link https://www.youtube.com/watch?v=9Fu-SvITgJM Wer sich das Abtippen sparen will, kann auch den nebenstehenden QR-Code mit einem Smartphone scannen. red

Theorie und Praxis gehen Hand in Hand

Wem sich die Gelegenheit bietet, bei Allgaier ein Studium zu absolvieren, steht vor einer ebenso spannenden wie lehrreichen Studienzeit. Wir beantworten die wichtigsten Fragen.

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Wie sieht das Studium aus? Die theoretische Ausbildung übernimmt ein Kooperationspartner. Allgaier arbeitet sowohl mit der Dualen Hochschule Baden-Württemberg (DHBW) als auch mit der Hochschule Ulm zusammen. Das theoretische Wissen können die Studierenden direkt in unternehmerische Praxis umsetzen. Ein wichtiger Vorteil, den Allgaier gegenüber großen Unternehmen bietet. Der Wechsel zwischen Theorie und Praxis erfolgt in einem Rhythmus von etwa zwölf Wochen. Wie sieht die Praxis bei Allgaier aus? Die Studierenden werden in den Fachabteilungen passend zu den Lehrplänen des Kooperationspartners eingesetzt. In den Fachabteilungen lernen sie die Unternehmensprozesse kennen und können Projekte selbstständig bearbeiten. Die Praxiseinsätze bei Allgaier sind nicht auf das Stammwerk in Uhingen

begrenzt. Bei guten Leistungen können die jungen Menschen in Tochtergesellschaften im In- und Ausland eingesetzt werden. Damit nicht genug: Es besteht auch die Möglichkeit, ein oder mehrere Theoriesemester im Ausland zu absolvieren. Verschiedene Bachelorstudiengänge sind bei Allgaier möglich. Hier stellvertretend drei Beispiele: der Bachelor of Science – Wirtschaftsinformatik (DHBW), der Bachelor of Engineering – Maschinenbau (DHBW) sowie der Bachelor of Arts – Industrie (DHBW). Wo liegen die Unterschiede zwischen dualem Studium und Ulmer Modell? Im dualen Studium mit vertiefter Praxis wird die Lehre an der Hochschule mit intensiver Praxis in einem Unternehmen ergänzt und kombiniert. Einsatzphasen an der Hochschule und in der vorlesungsfreien Zeit im Betrieb wechseln sich ab, so dass der Bachelorabschluss fast 40 Prozent an praktischer Erfahrung beinhaltet. Ein nicht zu unterschätzender Vorteil für die spätere berufliche Laufbahn der Studierenden. In der Regel werden das Praxissemester und die Abschlussarbeit im

Partnerunternehmen absolviert. Eine Berufsausbildung gehört nicht zum Studium mit vertiefter Praxis. Wer sich für das duale Studium nach dem Ulmer Modell entscheidet, hat einen Trumpf in der Hand. Denn in diesem Studienmodell werden auf optimale Weise ein Hochschulstudium und eine Berufsausbildung beziehungsweise die praktische Anwendung technisch-wissenschaftlicher Erkenntnisse miteinander verzahnt. In einem Zeitraum von viereinhalb Jahren

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Eine Hochschulausbildung ist nur theoretisch? Nicht so bei der Allgaier-Group. Hier gehen Theorie und Praxis Hand in Hand.

lassen sich so zwei vollwertige Abschlüsse erwerben. Wie muss man sich das duale Studium nach dem Ulmer Modell im Maschinenwesen vorstellen? Der Studiengang wird in einer Kooperation zwischen der IHK Ulm und der Hochschule Ulm durchgeführt und hat das Ziel, im Rahmen einer verzahnten Ausbildung einen gewerblichen Abschluss und einen Hochschulabschluss gleichzeitig anzubieten. Dieses Angebot ist erstmals an der Hochschule Ulm erprobt worden und wird daher auch als „Ulmer Modell“ bezeichnet. Die dualen Studiengänge stimmen sowohl bezüglich des von der Hochschule angebotenen Lehrangebotes als auch bezüglich der vorgegebenen Studien- und Prüfungsleistungen mit den normalen Studiengängen Fahrzeugtechnik, Maschinenbau, Mechatronik, Medizintechnik sowie Produktionstechnik und Organisation überein. Konkret bedeutet das, dass während der Hochschulphase alle Studierenden an den gleichen Lehrveranstaltungen teilnehmen.

Was sind die Vorteile dieser Form der akademischen Ausbildung? Die wesentlichen Vorzüge lassen sich so beschreiben: Sie bietet ein Hochschulstudium mit eng verzahnten Praxisanteilen, immer in Zusammenarbeit mit einem Unternehmen. Neben einem überschaubaren Studienbetrieb, der intensiven Betreuung und der kurzen Studiendauer gilt die internationale Ausrichtung als wichtiger Aspekt, weshalb viele junge Menschen dieses Studium anstreben. Die von Unternehmen immer häufiger gefragte Doppelqualifikation ist Bestandteil der Ausbildung. Eine optimale Abstimmung zwischen Theorie auf der einen und Anwendung auf der anderen Seite ist ebenfalls gewährleistet. Wer einen Abschluss mit dem Ulmer Modell erwirbt, hat hervorragende Chancen auf dem Arbeitsmarkt. rab

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