Page 1


1

equipment

allseas

kustwacht

soottech

seven atlantic


De Boegbeeldcommissie

Redactioneel Beste lezers, Voor u ligt het eerste exemplaar van het Boegbeeld, jaargang 2010-2011 met als thema Equipment. Zoals u ongetwijfeld opgemerkt heeft, kreeg Boegbeeld een volledig vernieuwd logo. De filosofie achter dit logo is vrij eenvoudig, het blauwe en rode onderscheiden het boven en onderwaterschip en worden van elkaar gescheiden door een golf. Deze golf en schip verwijzen nog naar het oude logo dat toch jarenlang trouw dienst heeft bewezen. Er is ook een licht veranderde indeling van de artikelen, vanaf deze editie kan u eerst alle artikelen van commissies, disputen en alle nieuws over onze schitterende studievereniging lezen. Daarna zijn alle thema-artikelen gegroepeerd en kan u zich verdiepen in de Equipementartikelen die wij voor u verzameld hebben. Colofon: Boegbeeld is het vereningingsblad van de studievereniging S.G “William Froude” van de opleiding Maritieme Tecniek aan de Technische Universiteit Delft. Het Boegbeeld vormt een verbinding tussen de studenten en de maritieme sector. Editie 1 Jaargang 2010-2011 (19) Eindredactie: Jan-Paul van der Meeren Redactie: Arno Dubois Leon den Haan Bob Verdoes Sietske Hendriks Albert Lestraden Vormgeving en opmaak: Thom Sneep Sander Dragt

Zoals altijd is er weer veel gebeurd binnen de studievereniging, de voorzitter doet zijn relaas van de eerste bestuursweken en ook de commissaris onderwijs geeft zijn visie op het onderwijs. Daarnaast vertelt de GroteReisCommissie over hun missie, de schitterende 360East reis die in de zomer zal plaatsvinden. Voor het overige zijn er artikels over de aankomende Dies, Froude 200 en vertellen onder andere Scaphatus en de Solarboat hun verhaal. Binnen de faculteit hebben wij een interview kunnen regelen met Peter de Vos MSc en Dr. Ir. Hugo T. Grimmelius, dit natuurlijk schitterend passend in deze editie over Equipment. Naast het interview verzamelden wij natuurlijk nog een serie schitterende artikelen over het thema. Zo is er een artikel over de Nederlands kustwacht en hun toch wel zeer belangrijke taak Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van de redactie van het Boegbeeld. De redactie behoudt zich het recht ingezonden stukken in te korten, niet dan wel in een latere editie te plaatsen of te censureren. Verschijnt vier maal per jaar Oplage: 1000 stuks Drukker: MED!ALAAN communicatie & boekdrukproductie, Tilburg Deadline kopij volgende editie: 3 januari 2011 Abonnement: Een abonnement op Boegbeeld kost jaarlijks €15,-. Voor meer informatie en aanmelding kunt u contact opnemen met de Redactie op het redactieadres of het adres van de studievereniging.

op zee. Vertelt IHC Merwede over de Seven Atlantic, die zij voor Subsea7 bouwden, een van de wereldleidende ingenieurs- en constructiebedrijven. Ook Boskalis is aanwezig in deze editie met een stuk over de ripperkop en is zeker ook het lezen waard. Daarnaast zijn er nog artikels over de Wartsila 34DF, een zogenaamde tri-fuel motor en is er een artikel door Soottech over hun NOx-reductie oplossing, Nauticlean. Tot slot kunnen wij u het artikel over Koseq en het ruimen van olie op zee ten zeerste aanraden. Zoals u ziet is het wederom een zeer goed gevuld Boegbeeld geworden, met een mooie balans tussen thema en vereniging. Wij wensen u dan ook veel leesplezier en hopen u terug te spreken in de volgende editie! De redactie Redactieadres: S.G. “William Froude” t.a.v. Redactie Boegbeeld Mekelweg 2, 2628 CD Delft boegbeeld@froude.nl Adres studievereniging: S.G. “William Froude” Mekelweg 2, 2628 CD Delft Tel: 015 2786562 Fax: 015 2785602 froude@tudelft.nl www.froude.nl Cover: Front & back: Oleg Strashnov in de achtste Petroleumhaven (Ruud Hoenderop) Logo: Bart de Jong - bartdejong.org


In dit nummer van

Koseq Olierampen op zee: ze komen niet vaak voor, maar als ze plaatsvinden komen er vaak ook hele grote hoeveelheden olie vrij. Olie kan grote schade toebrengen aan het milieu. Al met al is het belangrijk, dat als er zich een ramp voordoet de olie zo snel mogelijk opgeruimd wordt! Koseq beschrijft op pagina 41 waarom hun veegarm het meest geschikte instrument is.

Vereniging Van de Voorzitter Commissaris Onderwijs Shot Excursie Huisman Itrec My Matso 360 East Activiteitenagenda Commissies en Disputen Boegbeeld DIES Froude 200 Scaphatus Meisjesactiviteitencommissei TaBakCie EJW Symposium Faculteit Solarboat Interview Afstuderen Column Equipment Kustwacht W채rtsil채 Allseas Seven Atlantic Boskalis Tri fuel Soottech Koseq

2 3 5 6

Allseas Wanneer kan een schip gezien worden als equipment? Pagina 30 geeft u antwoord.

11 17 49

9 12 13 14 18 18 19

Seven Atlantic Een schip dat vol zit met equipment, maar wat precies? Lees het op pagina 32.

20

15 21 44 46

Soottech 26 28 30

Groen varen, Soottech maakt het mogelijk. Lees verder op pagina 38.

32 34 36 38 41

1


S.G. “William Froude”

Van de Voorzitter

Waarde lezer, In de stormloop van de eerste weken van het collegejaar is er een hoop gebeurd. Terwijl de eerstejaars hun plekje moesten zoeken in Delft, de rest van de studenten weer langzaam moesten omschakelen van vakantienaar studentenritme, voor hoever dit een ritme is en schakelde wij om van studeren in besturen. Een omschakeling die vorig jaar al werd ingezet door een kandidaatsweekend en nog steeds aan de gang is. Bestuur Om te beginnen, laat mij ons even kort voorstellen. Gijsbert Struyk: Commissaris Excursies, Ruben Zandstra: Commissaris Onderwijs, Albert Lestraden: Penningmeester, Fleur Finnema: Secretaris en ik, Colin Voncken: Voorzitter. Een nieuw team, met de wijsheid van de oudere besturen. Een kennisoverdracht die al op het einde van het vorig jaar gestart werd door middel van een kandidaatsweekend. Tijdens het weekend werd de kern van de vereniging onder het licht gehouden om vervolgens in de vereniging te stappen door middel van vergaderingen van commissies en het meelopen bij je voorganger. Behalve al deze kennisoverdracht waren er ook nog aantal ceremoniële activiteiten als bestuur zijnde. Zo zijn wij gewisseld als beschermvrouwe van de Audacia. Dit liep voorspoedig

2

in tegenstelling tot de eigen ledenvergadering die vanwege tijdsgebrek een week later voortgezet moest worden. Ondanks dat we officieel nog niet gewisseld waren na de schorsing van de vergadering werden we wel losgelaten door het oude bestuur. In deze weken zijn er door heel Delft vele besturen van meerdere studieverenigingen gewisseld. Gedurende drie weken zijn wij bij de vele andere verenigingen langs geweest om hun te feliciteren met hun nieuwe bestuur. Als bestuur hebben we ons eerste beleidsweekend gehad. Tijdens dit weekend hebben we de basis vastgelegd voor komend jaar. Dat wil zeggen dat er een beleid is geschreven, de activiteiten voor komend jaar zijn ingepland en de euro’s in de jaarbegroting verdeeld zijn. Een speerpunt voor volgend jaar is voorlichting, en dan vooral voorlichting met betrekking tot de opleiding. Afgelopen jaar zijn er veel veranderingen doorgevoerd met betrekking tot alle studenten van de Technische Universiteit Delft. Zo is het bindend studie advies ingevoerd en bestaat er nu een harde knip tussen de bachelor en de master. Ook binnen de master zijn er vele vragen die wij door middel van voorlichting willen beantwoorden. Behalve voorlichting met betrekking tot de opleiding willen we de student voorlichten met betrekking tot de maritieme wereld. Met de activiteiten van Froude 200 laten wij zelfs heel Nederland zien wat de maritieme wereld is. Aangezien het komend jaar weer een half lustrum jaar is, zijn er ook twee lustrum activiteiten, namelijk een decadent gala en een groots symposium. Het symposium zal 13 mei plaats vinden. Hierover zal in volgend Boegbeeld meer informatie verschijnen. Activiteiten Behalve activiteiten die op de planning staan, hebben er in de afgelopen weken ook verscheidene activiteiten plaatsgevonden. Om te beginnen het

Eerstejaars Weekend. Tijdens het weekend komen de eerstejaars voor het eerst in aanraking met de studie Maritieme Techniek, de studenten en de studievereniging. Door middel van een excursie naar Damen en door een aantal maritiem verantwoorde spellen is er een band gemaakt met maritiem en het Scheepsbouwkundig Gezelschap “William Froude”. Tradities en gebruiken zijn geïntroduceerd en op basis van de vriendschappen die tijdens het weekend gesloten zijn, konden de eerstejaars beter bekend worden met Delft tijdens de ontvangstweek. Na de ontvangstweek begon het studieprogramma. Om iedereen wat afwisseling te bieden van de vakken heeft onze Commissaris Excursies een lunchlezing georganiseerd met Jumbo. Deze lezing, gegeven door Pepijn Cuppen, was een uiteenzetting over de activiteiten van Jumbo Shipping en Jumbo Offshore. Daarnaast lag de focus op het project “Greater Gabbard”. Dit betrof de installatie van een windmolenpark in de Noordzee. De eerste excursie onder leiding van onze Commex ging richting Schiedam, waar we bij Huisman Itrec langs gingen. Een bedrijf waar ik nog paar bekenden tegen kwam van de stage die ik daar ooit gelopen heb. Voor de broodnodige ontspanning zijn er ook twee S-café’s, de alom bekende maritieme borrels gegeven. Als je alles bij elkaar op telt, zet Froude, zich in voor alle leden om het studeren zo leuk mogelijk te maken. Froude een aanspreekpunt over de studie, biedt jou de mogelijkheid bied om de maritieme wereld te leren kennen en te ontwikkelen op vlakken buiten. Natuurlijk kan men altijd langs komen voor vragen of gewoon een gezellig praatje. Kortom: Froude is er voor jou!

Colin Voncken


Commissaris Onderwijs

Het nieuwe collegejaar is weer begonnen en zo ook het 107de jaar van het scheepsbouwkundig gezelschap “William Froude”, waarbij een geheel nieuw bestuur aan het roer staat. Zo wil ook ik, de Commissaris Onderwijs, de onrustige wateren van het onderwijs bevaren. Want onrustig is het, er zijn een berg nieuwe maatregelen doorgevoerd om er voor te zorgen dat de studenten efficiënter gaan studeren. Deze regelingen brengen allemaal veel onduidelijkheid en de zogenoemde ‘kinderziektes’ met zich mee. Mijn voorganger, de heer D.K. Roozen, probeerde al het onderwijs te promoten en dit belangrijke aspect van studeren levendiger te maken voor iedereen. Dit deed hij door middel van het geven van updates in dit blad en de mededelingen tijdens de ALV. Ik wil deze trend verderzetten en de voorlichting van het onderwijs nog verder verbeteren. Een nieuw jaar Ondanks een aantal ongestructureerdheden, zoals de misgelopen bestuurswisseling, de vernieuwing van de hokken en het inwerken als nieuw bestuur maakten we toch een goede start die een, naar mijn idee, positieve indruk achterlaat. Nu we een aantal activiteiten verder zijn vindt elk bestuurslid langzamerhand zijn draai. Ikzelf rol langzaam het onderwijs in en krijg steeds meer mee wat er allemaal speelt rondom het onderwijs. Met alle nieuwe maatregelen, zoals de bezuinigingen, het BSA en de harde knip is dat een tijdrovende taak die ik graag vervul. De bezuinigingen De economische crisis raakt niet alleen de student, maar ook de universiteit. Elke faculteit heeft grote tekorten, waardoor bezuinigen noodzakelijk zijn. Zo ook op de faculteit 3mE, die ondanks een aantal vernieuwende projecten zoals de nieuwe collegezalen toch op het onderwijs moet bezuinigen. De grootste bezuiniging heeft

betrekking op het vak PMB (Practicum Modelbouw en Bewerkingen), waarbij flink in de kosten moet worden gedrukt. Het conceptplan is hierbij zo opgesteld dat de werkzaamheden en instructies gedeeltelijk buiten de deur en gedeeltelijk onder eigen dak plaats zullen vinden. Andere bezuinigingen zijn de zware maatregelen zoals het invoeren van de harde knip en het BSA, wat tot doel heeft studenten sneller bewust te maken van hun studievoortgang. BSA Het jaar 2009-2010 is het jaar waarbij voor het eerst het bindend studieadvies een rol ging spelen bij de eerstejaars student. Ongeveer elke periode werd er een brief met voorlopig studieadvies verstuurd, waarbij er drie soorten advies waren: positief, twijfel en negatief. En aan het einde van het jaar werd een definitief advies gegeven: als je 30 ECTS had mocht je blijven, als je dat niet had mag je jezelf vier jaar lang geen maritiem student meer noemen. De cijfers zijn nog niet definitief, maar ongeveer 60% van de maritieme studenten heeft een positief advies gekregen, wat voor Delftse universitaire studies gemiddeld is. Dit jaar verandert de constructie niet. Daarom wil ik nu al alle studenten waarschuwen hierop te letten. Het einde van het jaar is dichterbij dan het lijkt en zorg dus dat je studieplanning in orde is! Echter is de BSA niet het enige waar je op moet letten. De 30 ECTS zijn namelijk niet genoeg om toegelaten te worden tot de tweedejaarsprojecten. Harde knip De harde knip, ondertussen een angstwekkend begrip in Delft, is per 1 september in gegaan. De maatregel die de bachelor vlijmscherp van de master snijdt, was eerst een gerucht. Echter werd anderhalf jaar geleden besloten dat deze maatregel er toch moest komen, wat tot veel ophef onder de studenten leidde. Echter werd de harde knip toch doorgevoerd met als doel dat studenten van hun studievoortgang bewust te maken. En

S.G. “William Froude”

Waarde lezer,

nu moeten studenten er toch echt aan geloven dat ze hun bachelor helemaal af moeten maken voordat ze aan hun master beginnen. Echter of deze harde maatregel het effect gaat hebben wat men ervan verwacht is nog maar de vraag, dit zal de volgende jaren uitvoerig geëvalueerd worden. Onderwijsinformatie en klachten In het onderwijs wordt opnieuw en opnieuw geëvalueerd en aangepast. Echter loopt nooit alles perfect en zijn er altijd wel aspecten die beter kunnen. Dus heb je klachten, tips, ideeën, op- of aanmerkingen, aarzel dan niet om langs te komen op het hok, een bestuurslid aan te schieten, het klachtenformulier in te vullen of even te mailen naar onderwijs@froude.nl. Niemand staat immers dichter bij het onderwijs dan de student zelf. Als je vragen hebt over onderwijs dan heb ik ook nog een extra tip: op onderwijsinfo.3me.tudelft.nl staat alles over de studie Maritieme Techniek en dit is zeker de moeite waard om te bekijken! Met luide Plonsch!

Ruben Zandstra

3


4


Shot

“De ‘Westerdam’ kort voor vertrek, aangemeerd bij de Cruise Terminal aan de Wilhelminapier in Rotterdam. Net als in vroeger tijden is het vertrek van zo’n schip een enorme bezienswaardigheid. Ook nu nog staat de kade vol met zwaaiende mensen, hoewel het afscheid slechts voor enkele weken zal zijn en niet voor altijd, zoals dat wel het geval was toen de Holland Amerika Lijn een scheepvaartverbinding tussen Rotterdam en New York onderhield”. Foto en tekst: Esther Seijmonsbergen

5

Esther Seijmonsbergen

www.manhattanofeurope.com


Excursie naar Huisman Equipment Nu het collegejaar alweer ruimschoots begonnen is, werd het weer hoog tijd voor de eerste excursie. Op de inmiddels traditioneel geworden Damen-excursie, voorafgaande aan het Eerstejaars Weekend, na is dit de eerste kans voor Froudianen om een stukje bedrijfsleven te zien, horen, ruiken en voelen. Een uitgesproken bedrijf om een mooi onderdeel van de industrie te laten zien is Huisman Equipment. Dit bedrijf staat bekend als een marktleider op het gebied van Heavy Lifting Equipment, Drilling Equipment, Pipelay Equipment en Mooring Systems. Door: Gijsbert Struyk, Commissaris Excursies

Innovatief Eenmaal binnen werden we ontvangen met koffie in de kantine waarna we direct naar een vergaderzaal konden voor een presentatie. Hierin werd

Huisman Itrec

Op de ochtend van vrijdag 1 oktober verzamelden zich in alle vroegte een groep Froudianen achter de faculteit 3mE. Nog ietwat slaperig ondernamen zij de reis naar het nabijgelegen Schiedam. Middels drie personenbusjes en een TomTom lukt e het ons de ommelandse reis met succes te voltooien en arriveerden we netjes op tijd bij Huisman Equipment in Schiedam. Eenmaal aangekomen dientde iedere student zich te identificeren bij het hek alvorens we naar binnen konden rijden, een tekenend beeld voor de aangescherpte regelgeving op het gebied van veiligheid.

uiteengezet waar Huisman zich mee bezig houdt, wat de laatste projecten zijn en werd er een tipje van de sluier van de nieuwste projecten gelicht.

Huisman Itrec

EĂŠn van de meest opvallende concepten was een offshore-platform dat het midden houdt tussen een semisubmersible en een spar-platform. Een ander opvallend project is de Wind Turbine Shuttle. Dit is een snelvarend (14 knoop), dynamically positioned SWATH (Small Water plane Area Twin Hull) met een enorme installatie voor het hijsen en huizen van twee compleet afgebouwde windturbines. Al met al een onconventioneel en interessant apparaat.

6

Veelzijdig Dat Huisman niet alleen kranen maakt blijkt uit een groot aantal

bijzondere projecten. Zo leverde het bedrijf de grippers om de Russische atoom-onderzeeĂŤr Kursk te bergen in 2001. Ook heeft Huisman een tak die het design en de engineering van achtbanen voor zijn rekening neemt, een totaal andere markt. Koploper Gedurende het verhaal werd het langzamerhand duidelijk dat ze bij Huisman op een aantal gebieden echt een stukje verder zijn dan de concurrentie. De welbekende Huisman mast-kranen zijn jarenlang gepatenteerd geweest en hebben in die jaren een duidelijk voordeel geboden. Het geeft in ieder geval aan dat Huisman een sterk innovatief karakter heeft. Dit uit zich in een sterke positie in de markt en een gevulde orderportefeuille.


De praktijk Na de presentatie en een vragenrondje was het tijd om een kijkje op de werkvloer te nemen. De groep werd in tweeën gesplitst voor de rondleiding. We kregen een kijkje in de verschillende loodsen. Op deze manier konden wij het proces van staalplaat tot eindproduct goed observeren. In de hallen stonden vele imposante objecten, zoals een sectie van een schip welke ooit onderdeel zal gaan uitmaken van een kraanconstructie. Het werd duidelijk dat ze bij Huisman een breed scala aan technieken beheersen. Van staalwerk

tot hydrauliek, alles hebben ze in huis. Buiten lag de “Seven Pacific”van Subsea Seven aan de kade. Dit indrukwekkende schip werd aan deze kade volgepakt met Huisman equipment als een kraan met active heave compensation en een reel-lay installatie. Een stukje verder op het terrein stond wat in de volksmond het “bierkratje” wordt genoemd. Dit is een enorm rack om pijpsegmenten in op te stapelen op een schip. Zo’n bijnaam wijst op een studentikoos karakter onder de werknemers!

S.G. “William Froude”

Tevreden De rondleiding liep tegen zijn einde, ons beeld van de industrie was weer verruimd. Op de gezichten van de Froudianen was tevredenheid af te lezen. De rondleiders en spreker werden op de traditionele wijze bedankt, waarna de terugreis naar Delft ingeblazen kon worden. En zo eindigde weer een geslaagde Froudeexcursie. Ik wil alle deelnemers bedanken voor hun enthousiasme en alvast uitnodigen voor een volgende excursie!

S.G. “William Froude”

S.G. “William Froude”

Vereniging

7


DAT DOEN WAAR IK GOED IN BEN. GROEIEN, MIJN GRENZEN VERLEGGEN. Dosign Engineering ondersteunt me daarin volledig. Via een netwerk van toonaangevende, technische opdrachtgevers, detacheert Dosign Engineering middelbaar en hoog geschoolde technici binnen een breed technisch spectrum. Liefde voor Techniek, is wat ons met elkaar verbindt.

IK BEN AMBITIEUS. Dosigners zijn uitblinkers in hun tak van sport, hebben een onderscheidend imago op de werkvloer en de juiste papieren op zak. Met andere woorden: we zijn beter en misschien wel de beste in ons vakgebied.

Ik wil groeien, mijn grenzen verleggen. IK WIL GEWOON DE TOP BEREIKEN, MIJN TOP. Dankzij Dosign werk ik alleen voor de meest toonaangevende technische opdrachtgevers en omdat ik daarnaast de mogelijkheid krijg om doelgerichte trainingen en opleidingen te volgen, kan ik me blijven ontwikkelen en zo mijn voorsprong behouden. Omdat mijn kwaliteiten boven het gemiddelde uitsteken, doen mijn arbeidsvoorwaarden dat ook. Goed geregeld dus.

DAT IK ER NIET ALLEEN VOOR STA? DAT GEEFT ME ZEKERHEID. Als Dosigner heb je een kwaliteitslabel, waardoor je direct een voorsprong hebt op de arbeidsmarkt. Mijn kans op succes is groter, sterker nog: Dosign Engineering garandeert het me.

ROB7177/1

WAT IK BEN?

BEN JIJ OOK EEN UITBLINKER EN OP ZOEK NAAR EEN TOPBAAN IN DE TECHNIEK? Ga naar www.dosign.nl en laat ons weten wie je bent. Vertel ons wat je wensen en ambities zijn, maar ook wat voor werkervaring en opleiding je hebt. Wanneer jouw profiel aansluit bij onze activiteiten en doelstellingen, nodigen we je graag uit voor een gesprek. Wellicht tot binnenkort.


Commissie

Boegbeeld commissie Op een doordeweekse dinsdag, verscheen een boodschapper tot Bob Verdoes en Sietske Hendriks. Nadat dezen, met een vol verwachting kloppend hartje, verschenen in het gloednieuwe bestuurshok werd de bedoeling van Neptunus al snel duidelijk. Het doel van Bob en Sietske in deze maritieme wereld betreft voortaan het overbrengen van al het maritieme, dus belangrijke, nieuws. Het Boegbeeld is hierbij dus twee redactieleden rijker. Hierbij willen wij ze even aan u allen voorstellen.

De Boegbeeldcommissie

Door: Bob Verdoes en Sietske Hendriks

Bob Deze nieuwe Boegbeelder verdient een introductie, al is hij bij velen al bekend van de Froudeband. Bob studeert al anderhalf jaar met veel plezier in Delft, maar woont nog in het altijd gezellige Dordrecht. Naast het studeren houdt Bob zich bezig met zijn grote liefde voor de piano, is hij 20 uur per dag online en is sinds kort ook druk met het redacteursbestaan. Hij gaat zich vol inzetten om jullie elk kwartaal een mooi, glimmend en vooral interessant Boegbeeld te bezorgen, met als uitsmijter de welbekende fotopagina.

De Boegbeeldcommissie

Sietske Ook deze Boegbeeldster zullen we even aan jullie voorstellen. Geboren in het Brabantse ’s-Hertogenbosch is ze altijd een groot watervriendin geweest. Dat was dan ook de reden dat ze anderhalf jaar geleden in Delft begonnen is aan de studie Maritieme Techniek. Naast het studeren houdt Sietske zich bezig met het begeleiden van zeilkampen, het pesten van de jongste zeeverkenners en het redden van mensen te water. Daarnaast reist ze graag met haar rugzak door ScandinaviÍ. Vanaf deze editie gaat ook zij zich elk kwartaal volledig inzetten om het schitterdende Boegbeeld bij jullie in de bus te laten vallen.

9


My MATSO at Beluga Shipping It was mid-May this year and on our wonderful study association’s notice board was a call from Beluga Shipping GmbH. They were searching for a Maritime Engineering student who wanted to spend a part of his (or her) summer in Bremen. The goal of this project was to make a computer tool that would estimate the costs for lashing and securing of heavy cargo. By: Ivan van Winsen Beluga Shipping originally entered the stable project and heavy lift niche market as a cargo operator. Since its founding back in 1995, it has consistently been managed with a strategic focus on know-how, flexibility and expansion. Therefore it nowadays is the leading specialist for the shipment of sensitive cargo that is difficult to handle. The oil and gas industry, the offshore wind energy sector, expansion of port infrastructure, construction and modernization of power plants and virtually anything large, heavy and complex belongs to the core business of the experts at Beluga Shipping. With a fleet of over seventy vessels and many more to be built including the 1400 ton P2 class almost the entire range of heavy lift vessels is covered. Due to this, ships are located all over the world,

thereby guaranteeing operability and flexibility. I had to wait a couple of weeks for the above mentioned “first train to Bremen” but after the exams in June were finished, I finally left. The first part of the journey went fairly well and once I crossed the German border the “Punktlichkeit” was immediately clear. The railway was much smoother and eating your soup was not so much of a struggle anymore because bumps were barely noticeable. Welcome It was during the warm period this summer I arrived in the Free Hanseatic city of Bremen, which is famous for its street musicians. A nice touristic walk led me straight through the center, past the always

Beluga

At the time I was looking at several companies for a MATSO project and I immediately was enthusiastic to pack my bags and take the first train to Bremen. This enthusiasm originated from the first time I heard about Beluga. This was at the very first Maritime Career Expo in Delft. Allthough this was three years ago, it sure left behind a good impression. Perhaps it was due to the inspiring presentation of Mr. Frigeni, Director of the Beluga Transport Engineering Department, or were it his closing words with a hint of Italian: “Come work for me, I pay you a lot of money.” Whether this was a joke or not, it was the impression that counts. As requested in the leaflet I wrote an application letter and as postulated by the title I was the lucky one.

10


Vereniging

Fortunately the Beluga office was next to the apartment so I wasn’t late on my first day. I was welcomed on the Transport Engineering Department where I would spend the next three weeks. A brand new laptop was at my disposal and after some desk changes, including the director’s, I got my own spot. This spot was next to a (then) fellow student from Delft. In advance of my stay in Bremen we already spoke about the contents of the project and now it was time to convert all the ideas we had into real work. The first day The first day I got a tour around the whole building to show me all the departments that could be of use during these couple of weeks. The first one was the Materials Department which is responsible for all materials necessary on board. The second one is the Operations Department which was of help to see the bigger picture involving depreciation and other types of cost estimations. They provided me with information of the costs made on site such as rent of external material like cherry pickers and fork lifts. A very important parameter in the cost calculation were the different labour costs all over the world. Labour in Europe obviously is more expansive than in the Baltic or in the Far East. As mentioned before, our goal was to make a tool to provide the commercial department with a good estimation of the costs involved with lashing and securing of heavy cargo. The costs were roughly divided in material and labour. The material part was obviously

Beluga

busy “Biergarten” and after a half an hour I arrived at my apartment. It was situated next to the river with a view on the Pannekoekenschip. How could a Dutch Maritime Engineering student feel more welcome than seeing ships sail by and looking at a boat where a real Dutch meal was served. The first evening I explored the boulevard and decided to have a proper German meal: Jägerschnitzel und Weißbier.

A reel undergoing extensive force in heavy seas.

on site where all the steel, lashing devices and stowage materials were needed. The labour part was the work done at the office by the engineers and the work done on the loading site. This work included the CSI’s who are on site and the work done by the so called “shore gang”. These CSI’s check whether everything is going according to plan and the shore gang take care of stowage and welding of the stopper plates. These stopper plates are used connect lashings and to prevent cargo from sliding. The first part of the project was mostly about getting an impression what is needed for a typical loading and by collecting all data necessary to make a cost calculation. Every time when I thought all the information needed was gathered, someone walked by with more information and tips to make the calculation as complete as possible. When the first version of the tool was finished more than 50 input cells must be filled in and it wasn’t a very quick and clear sheet. However, this very detailed calculation gave me the chance to perform a sensitivity analysis. Now a good impression which parameters where of the greatest importance was available.

The goal The goal was to compress the first sheet ,so that all important information is used in a fast and clear way without bothering the user with too many options. In the end a small and clear sheet must be filled in. Some costs must be filled in based on the user’s experience. This way the outcome is more reliable because people still need to think about the information they put into this tool. Now the tool is finished and I am back in Holland, it is up to the Transport Engineering department to provide the commercial department with the appropriate numbers in order to make more competitive offers. Good time I have had a real good time in Bremen and certainly broadened my horizons in the search for a job in the future!

11


GEZOCHT: AVONTURIERS M/V Werken bij SMIT is een avontuur waarin je zelf aan de slag mag. Al meer dan 165 jaar één van de spannendste verhalen van Nederland welke zich dagelijks afspeelt op bijna 50 locaties in de wereld. Ingrediënten zijn niet alleen wereldberoemde bergingen van de Tricolor en de Kursk, maar bijvoorbeeld ook milieuzorg en advisering, havensleepdiensten, diensten aan offshore en onshore terminals, zwaar transport en imposant hijswerk. In 2004 zijn wij begonnen met een groot vlootvernieuwingsprogramma, dat inmiddels ruim 140 schepen omvat. De nieuwbouw dient voor het grootste deel om de stormachtige uitbreiding bij te kunnen benen en daarnaast ter vervanging van huidige schepen. Om onze schepen te bemannen, zijn wij per direct op zoek naar nieuwe avonturiers in diverse disciplines. Ben jij op zoek naar een uitdagende baan, zoals:  Hoofdwerktuigkundige (SMIT Heavy Lift Europe)  Matroos (SMIT Transport Europe, SMIT

mooie grote bureaus

Heavy Lift Europe)  Scheepswerktuigkundige (SMIT Transport Europe, SMIT Heavy Lift Europe)

kijk dan voor meer informatie op www.smit.com/vacancies

 Stuurman (SMIT Transport Europe, SMIT Heavy Lift Europe)

of neem contact op met onze Recruiter Sandra Hofstede, bereikbaar op telefoonnummer 010-4549911 of via humanresources@smit.com.

DE AVONTUREN ZIJN DE WERELD NOG NIET UIT

WWW.SMIT.COM


Commissie

DIES Op 17 november zal S.G. William Froude zijn 107e verjaardag vieren. Deze dag zal vereeuwigd worden met een gezellige borrel. Maar waarom zou je maar een avond feesten als je ook een hele week kan feesten? Door: Pieter-Jan Peeters Voor dit doel werd de Dies-commissie opgericht. Deze commissie, bestaande uit 4 toegewijde leden, zorgt er elk jaar weer voor dat elke maritiemer de hele week zijn hartje kan ophalen. Tijdens ons traditionele menu, bestaande uit pizza en bier, konden we in optimale omstandigheden met een volle buik beginnen te vergaderen. Het resultaat hiervan is een in record tijd ontwikkelde week boordevol fantastische activiteiten.

Diesco Natuurlijk is een echte Dies niet af zonder thema. Heel de week zal in het thema van Diesco staan. Om al in de sfeer te komen kan je de prachtige poster al even bekijken.

Sta je ook al te popelen om deze activiteiten mee te doen? Schrijf je dan snel in, want de plaatsen zijn gelimiteerd! Tot op de activiteiten! De Dies commissie.

Legendarische aftrap?! Om voor een keer eens niet te liggen slapen op maandagmorgen tijdens college, kan je jezelf laten wakker schudden tijdens onze eerste activiteit. Deze activiteit zal legendarisch worden. Je zal adembenemende toeren moeten uithalen om de eindstreep te halen, maar eens je die hebt gehaald, zal de roem groot zijn. Gezellige babbel Wanneer je dan eindelijk wakker bent, of voldoende bekomen van de legendarische activiteit, kan je woensdag met volle teugen genieten van de verjaardag van S.G. William Froude. Omdat deze dag voor iedere maritiemer toch een zeer speciale dag is, zal er voor iedereen gratis drank zijn, waarbij een gezellige babbel en je felicitaties aan het bestuur zeker op hun plaats zijn. Donderdag zal er als afsluiter van de week een geweldige maritiem ingeklede party plaatsvinden. Hier zal de inmiddels wereldberoemde – onder maritiemers althans – Froude Band de tent voor een avond onveilig maken. Zij zullen ongetwijfeld wederom de pannen van het dak spelen.

13


Grachtenrace Amsterdam 2010 Scaphatus Zaterdag 9 oktober 2010 8 uur ‘s morgens. Een houten sloep, twee auto’s en negen mannen van staal staan klaar om te vertrekken om deel te nemen aan de jaarlijkse sloepenrace van 24 kilometer in de grachten van Amsterdam. Aan de race doen gemiddeld zo’n 140 sloepen mee. Door: Ruud Habing

De sloep te water Om half 10 aangekomen in Amsterdam wordt de sloep in het water getild en vaarklaar gemaakt. Ook de roeiers treffen hun eigen maatregelen om de drie uur durende wedstrijd te overleven door marsrepen, bananen en andere energie opwekkende middelen aan de banken vast te tapen. Dit bleek later niet altijd een goed idee, aangezien sommige energierepen niet meer makkelijk los gemaakt konden worden tijdens de wedstrijd.

Ruud Habing

De route start in het Oosterdok bij het Scheepvaartmuseum en loopt dwars door de binnenstad van Amsterdam. Verste punt is het Olympisch Stadion. De Grachtenrace wordt sinds 1986 elke 2e zaterdag van oktober geroeid.

Ruud Habing

De dag begint met een pitstop bij het eerste tankstation voor het ontbijt en de vereiste koffie om iedereen een beetje wakker te krijgen. Op de snelweg is al gauw duidelijk dat wij niet de enige sloep zijn, want regelmatig rijden we andere sloepen voorbij.

Het eerste stuk door de IJ-haven leverde geen problemen op, iedereen is nog fit en is gebrand om voor te blijven op de andere sloepen. Na een half uur verlaat de Poolzee als eerste van de vier sloepen het IJ en begint het gedeelde door de binnenstad van Amsterdam waar Fleur haar stuurmanskunsten mag laten zien bij de vele smalle bruggen over de grachten. Breder dan gedacht Dat het varen door grachten waar de pleziervaart niet is stilgelegd problemen oplevert wordt al snel gemerkt. De schippers op die kleine jachtjes en motorbootjes hebben duidelijk niet altijd even goed door dat een sloep toch echt breder is dan gedacht. Na dik een uur varen levert dit een aanvaring op met een klein motorbootje dat het idee had dat we toch echt samen onder een brug pasten. De aanvaring leverde een

gebroken riem op aan onze zijde en hopelijk een deuk in het motorbootje. Nadat Fleur de nodige verwensingen had geschreeuwd naar het motorbootje werd verder gevaren met de reserve riem. De finish in zicht De echte binnenstad van Amsterdam met de terrasjes zorgde gelukkig voor een hoop supporters die ervoor zorgen dat wij wat harder doorroeiden om de finish te halen. Na wat gekronkel door de grachten en wat onderlinge wedstrijden met andere sloepen die ons wilden inhalen of die wij wilden inhalen kwam de finish in zicht. Met een laatste krachtsinspanning en een tijd van 3:01 uur werd de wedstrijd afgesloten op de 58e plaats van de 142 sloepen. De grachtenrace in Amsterdam blijft een geweldige ervaring om mee te roeien en volgend jaar gaan we natuurlijk weer terug voor een hogere plaats op de ranglijst!

14

Ruud Habing

Om 11:56 start de race voor ons als nummer 58 samen met de ‘Bartix’, ‘Bertha’ en de ‘Haal an Antje’. Hier wordt duidelijk dat goed getraind is op de het starten vanuit stilstand, want al snel ligt de ‘Poolzee’ een aantal lengtes voor op de andere sloepen; de mannen van staal zijn begonnen aan de drie uur durende hel op water.


Faculteit

Solarboat Afgelopen zomer hebben we met het Delta Lloyd Solar Boat Team mee gedaan aan de Frisian Solar Challenge; World Cup for Solar Powered Boats. In voorgaande edities van Het Boegbeeld hebben we al enigszins uitgelegd hoe het solar boat project in elkaar steekt, deze keer wilden we vooral delen hoe wij deze raceweek ervaren hebben. Door: Gem Rotte en Luc Aerssens Het begon allemaal met de proloog op 4 juli. Voor de topklasse is een minimale snelheid van 12 km/u vereist. Nou dachten we in eerste instantie: dat wordt een makkie! Helaas was niet niet helemaal het geval. Al in de eerste kilometers is er een grote hoeveelheid water de boot binnen komen lopen, wat zich in de punt van de boot en buiten het bereik van de lenspomp had verzameld. Gelukkig werd er snel hulp geboden en kon er al hozend verder gevaren worden. De blijdschap was helaas van korte duur, dit omdat er bij aankomst in Leeuwarden een voorbijganger over onze zonnepanelen rende om te vluchten van de politie. Dit had als gevolg dat we de rest van de race moesten uitvaren met een niet volledig werkend zonnepaneel. Vol spanning Op 5 juli was het dan echt zover, de eerste etappe die meetelt voor het klassement. Natuurlijk start je dan vol spanning. De avond ervoor hadden we nog de versterkte draagvleugels getest, deze bleken helaas nog niet stabiel genoeg om de etappe mee te starten. Bij aankomst in Sloten bleek dat de concurrentie de afgelopen twee jaar niet had stilgezeten en we alles op alles moesten zetten om de vleugels zo snel mogelijk werkend te krijgen. Binnen een etappe hadden we namelijk al een achterstand van meer dan een half uur.

water in de boot. In Balk heeft snel een bestuurderswissel plaatsgevonden. De door de organisatie ingelaste rustdag in Bolsward hebben we gegrepen als kans om uitgebreid te testen met de draagvleugels. Delftse studenten zijn natuurlijk niet voor ĂŠĂŠn gat te vangen! Zo konden we de volgende etappe eindelijk meedoen zoals al vanaf het begin de bedoeling was. Snoeihard over het water vliegen dus! Allersnelste boot De derde en vierde etappe konden we dus eindelijk met draagvleugels aan de start verschijnen. Wanneer deze vleugels onder een kleine hoek worden gezet kan er op hogere topsnelheden worden gevaren. Het nadeel hieraan is wel dat de lift-off snelheid oftewel de benodigde snelheid en dus vermogen om uit het water te komen wat hoger komt te liggen. We hebben de gok gewaagd en onze draagvleugelhoeken klein ingesteld. Wanneer de zon ons gezegend zou zijn, konden we op deze manier als laatste kans onze achterstand inhalen. Helaas verscheen

er uitgerekend nu een wolk voor de zon en is dit ons niet gelukt. Wel hebben we laten zien dat we de allersnelste boot uit het veld ontworpen en gebouwd hadden, het is geen ander gelukt om een topsnelheid van maar liefst 36 km/u te halen! De laatste etappe van de race, en dus de laatste kans op een etappezege. Het zat er al twee dagen aan te komen en het is ons dan ook eindelijk gelukt om te laten zien dat we wel de snelste boot gebouwd hadden. We konden naar huis met een eerste prijs! Goede race Na alle pech en tegenslag hebben we een goede race achter de rug waar we trots op mogen zijn. Natuurlijk laten we het hier niet bij, de wereldbeker hoort immers thuis in Delft. We hebben ambities om in de zomer van 2011 mee te doen aan weer een zonnebootrace en natuurlijk ook in 2012 aan de nieuwe wereldbekerwedstrijd. Heb je nu ook zin om mee te werken aan dit fantastische project? Stuur dan een mailtje naar gem@solarboatteam.nl.

Maar, de volgende etappe van Sloten naar Bolsward bood een uitgelezen kans om met een goede strategie tijd goed te maken op de concurrentie. Het is namelijk de langste etappe uit de race. Direct na de start moest het Slotermeer over gevaren worden. Het meer was tamelijk onstuimig, met als gevolg een hele koude schipper en veel

15


World-class international shipping company A wide horizon There are few Dutch companies with so much in-house knowledge of the various shipping markets. Vroon is currently active in the following markets: oil, chemicals, asphalt and bitumen, containers, dry bulk, cars (rolling stock), livestock, offshore support and windturbine installation and maintenance.

Vroon is an international shipping company with a fleet of about 140 vessels and approximately

At Vroon’s head office in Breskens approximately 100 staff support these shipping activities. Areas of expertise include chartering, operations, ship management and newbuilding project management, plus the provision of ICT, accounting, treasury, legal, personnel and administrative support.

3,800 seafarers. In addition, the company currently has more than 40 newbuilding vessels on order. With its head office based in Breskens, Vroon has offices in Barendrecht, Terneuzen, Den Helder, Aberdeen, Stokesley, Genova, Singapore and Fremantle (Australia).

An additional 25 staff, employed at the Vroon Ship Management office in Terneuzen, are responsible for ship management of the company’s tankers and livestock vessels. Iver Ships B.V., located in Barendrecht, is engaged in the worldwide transportation of oil products, easy chemicals, asphalt and bitumen, through the operation of a modern tanker fleet. All tankers are chartered to major oil companies. With offices in Den Helder, Aberdeen, Genova and Singapore, VOS (Vroon Offshore Services) is a leading maritime offshore-services supplier.

Vroon B.V. • www.vroon.nl

The geographical focus is primarily on the North Sea, Mediterranean and South East Asia and activities are concentrated on platform supply, emergency response and rescue and subsea support. MPI Offshore Ltd., a Vroon company based in Stokesley, specialises in offshore wind turbine installation and maintenance. Leading the way Vroon operates worldwide and, in order to do so successfully, we depend on a world-class organisation with highly qualified and motivated employees and on teamwork throughout our organisation. We are constantly looking for ambitious teamplayers who excel in their area of expertise. Vroon offers its employees extensive opportunities for career and personal development. Interested? For more information, check our website www.vroon.nl or contact Paul Brand, Supervisor HR. Vroon B.V. P.O. Box 28 4510 AA Breskens T +31 117 384910 E careers@vroon.nl W www.vroon.nl


Vereniging

360° East Na een zomervakantie waarin voor velen reisjes naar de zon centraal hebben gestaan, maar waarin sommige Maritiemers hebben gezwoegd op hun MATSO project, hebben wij, de GroteReisCommissie weer enorm veel zin om verder te gaan met het plannen van de Intercontinentale Reis. Door: Solange van der Werff Even opfrissen: hoe zat het ook alweer? Ohja, deze reis was 360West, een reis naar de VS, Canada en Japan. Na maanden wachten is het eindelijk zover: de ticketprijzen worden bekend gemaakt en vliegtickets zullen snel geboekt worden. Wat een tegenvaller dat er binnen de rond-de-wereld tickets van 2011 geen enkele mogelijkheid is om in Oost-Amerika te stoppen! Een alternatief voor deze bestemming is volgens de commissie geen optie. Want waarom om de wereld vliegen als we pas voorbij 120 graden mogen landen? In een week tijd werden nog nooit zoveel actiepunten opgesteld en uitgevoerd. Allereerst werd het reisbureau Kuoni gemaild over een nieuwe aanvraag, voor twee offertes. Onder andere op basis hiervan moesten twee concept begrotingen worden opgesteld. Het Lagerhuysch werd gereserveerd niet alleen om de deelnemers in te lichten, maar vooral om input van ze te vragen. Er zijn mensen aan de slag gegaan met een presentatie en informatiedocument over een reis naar Amerika en er zijn mensen bezig geweest met informatie over een Azië reis. De enige juiste beslissing De twee reizen, die beide haalbaar bleken, werden tijdens de discussieavond voorgelegd aan de deelnemers. Dit leverde erg interessante discussies, maar vooral genoeg input op, op basis waarvan de enige juiste beslissing kon worden gemaakt: de Grote Reis 2011 zal gaan naar Sjanghai, Zuid-Korea en Japan! Tijdens een meeting lieten ook de docenten prof. Hopman, Jeroen Pruyn en Pepijn de Jong weten achter de keuze

voor Azië als bestemming te staan. Positieve geluiden over ervaringen, contacten en mogelijkheden volgden snel. Na deze ontwikkelingen en nu dan toch een definitieve bestemming staat de inmiddels tot 360East uitgeroepen commissie te popelen om de reis met daadwerkelijke excursies te gaan inrichten. Een kleine greep uit de mogelijkheden volgt hier. Als eerste stop is Sjanghai, een wereldstad waarbij velen direct zullen denken aan de grote hoeveelheid scheepswerven in de omgeving. Het feit dat het een van de modernste steden in China is, maakt dat ook veel Westerse bedrijven er een overseas office hebben gevestigd. Na het vertrek van de productieafdeling van Wartsila, zouden we in Sjanghai de schade kunnen inhalen met een bezoek aan het Wartsila and Shanghai Marine Diesel Engine Institute. Wat mist er nog? De grote vraag naar grondstoffen en de export van vele producten heeft ertoe geleid dat Sjanghai de grootste haven ter wereld is op het moment. Grootste scheepswerven Zeven van de tien grootste scheepswerven ter wereld bevinden zich in Zuid-Korea, wat al een reden op zich is dit land te bezoeken. Niet alleen zijn de scheepswerven er enorm, de productie is er ook nog eens erg vooruitstrevend op het gebied van planning- en bouwefficiency en toepassing van verfijnde technieken. Erg interessant zou het ook zijn om te kijken bij Daewoo Shipbuilding waar vanaf het voorjaar 2011 de welbekende Pieter Schelte van Allseas zal worden gebouwd. Beginnend in het noorden, in Seoul, is er een mogelijkheid om naar de Demilitarized Zone op de

grens met Noord-Korea te gaan. Per trein of bus zullen we afzakken naar het zuiden, waarbij we onderweg bij een universiteit langs kunnen gaan, gaat de reis vanaf Busan verder naar Japan. Een bezoek waard In dit land zullen we aankomen in Osaka, een grote stad ten zuiden van Tokio waar een bekende universiteit zit met een grote maritieme afdeling. Met lokaal vervoer, zoals de trein, zal verder doorgereisd worden naar Tokio, de laatste stop binnen het reisprogramma. Onderweg zijn er nog bezoeken te plannen aan onder andere Nippon Steel Production. Ook het National Marine Maritime Research Institute is een bezoek waard. Japan wordt gezien als een land dat erg veel met onderzoek bezig is, bijvoorbeeld naar het effect van luchtsmering. Hier zal zeker de nodige aandacht aan worden besteed. Buiten deze maritieme excursies hebben wij als commissie ons ten doel gesteld ook binnen andere sectoren te kijken naar bedrijven die technisch hoogstaande producten maken, interessante diensten aanbieden of diepgaand onderzoek doen op een bepaald gebied. Doordat het reisprogramma nu definitief is, kunnen we eindelijk en met veel plezier aan de slag met het plannen van excursies en andere uitjes. Inmiddels is er een forum op internet geopend, waarop we veel input verwachten wat betreft de tips en wensen van de 360East reizigers.

17


Meisjes Activiteiten Commissie Lieve Maritiemers, Nadat onze commissie met enige vraagtekens op de ALV was begroet, hebben we inmiddels al een aantal activiteiten ondernomen. Ook is er bedacht hoe we de commissie vorm gaan geven en wat de jaaragenda in gaat houden voor de Meisjes Activiteiten Commissie. Beschuit met muisjes Na de eerste kennismaking met beschuit met muisjes en een meisjeslunch in het hok, is er afgelopen donderdag een lezing gegeven door Jurgina Feith. Jurgina is hoofd ‘Logistics, Tugs en Barges’ bij Heerema en zij heeft een indrukwekkend verhaal verteld over haar baan en carriere. Naast de eindverantwoordelijkheid voor grote projecten die met de barges worden aangepakt is ze ook druk bezig met het ontwerp van de nieuwe sleepboten van Heerema. Voordat ze deze postie innam heeft ze de engineering afdeling

van het bedrijf gereorganiseerd en geleid. Al met al was het een hele leuke en goed bezochte lunchlezing. Afwisselend programma Na het succes van deze lezing is er bedacht om dit jaar naast twee lezingen ook twee activiteiten voor meisjes te organiseren. De twee lezingen zijn in periode een en drie en de activiteiten zullen in periode twee en vier plaatsvinden. Zo wordt het een afwisselend programma, het hele jaar door. Om de activiteiten druk bezocht te houden wordt er naar goedkope en leuke dingen gezocht die Froude zelf niet snel zal ondernemen. Zo hebben we iets nieuws en leuks voor de meisjes die actief willen zijn binnen de studievereniging.

TaBakCie Lieve Froudianen, Sommige niet zo betrokken Froudianen beweren dat de TaBakCie er alleen is zodat de ALV bezocht wordt. Dit is natuurlijk helemaal niet waar, want naast gratis taart moet er een controlerende macht op het bestuur zijn. Ook moet er ruimte zijn om alle fantastische commissies te presenteren. Dus, als je er nog nooit van hebt gehoord: hier alvast een voorproefje van de nieuwe TaBakCie! Zeer kenmerkend Wat is er zo kenmerkend voor de nieuwe TaBakCie? Ten eerste willen we dit jaar nieuwe recepten gaan ontdekken, zonder dat we de gouden oude recepten vergeten. Ook hechten we veel belang aan presentatie, dus de etagère komt zeker weer uit de

18

kast! Misschien niet deze ALV, maar om er zeker van te zijn dat, naast wij, ook jullie net zoveel plezier uit onze commissie halen, proberen we een zo gevarieerd mogelijke tafel te dekken. Met onze hechte club van 3 staan we voor een grote uitdaging alle voorgaande jaren te overtreffen, maar met een klein beetje charme en arrogantie hopen we tegen deze ‘grootsche taeck’ op te kunnen wassen. Ben jij ook zo benieuwd naar die lekkere taart op de foto? Met luide Schmak, De TaBakCie Lisa de Waal Elouise Reiff Irith Lely

Jullie kunnen de activiteiten van de MAC herkennen aan ‘het bloemetje’. Dit ontwerp van Inge is het nieuwe logo van de MAC en zal dus altijd bij onze activiteiten staan. Zo is de commissie herkenbaar en worden we niet vergeten tussen al die posters die altijd in de gang hangen. Heb je een leuk idee voor een MAC activiteit of is er iemand die je graag een keer voor een lezing zou willen vragen? Kom dan even naar ons toe op de maritieme gang of vertel het aan Fleur, onze QQ-er! xx De MAC Anne Kleijn Inge Kamp Isabelle Jacobs Myriam Koopmans


Commissie

Eerstejaarsweekend 2010 Welke maritiem student kan het zich niet meer voor de geest halen. Een weekend lang vol met ervaringen die je nooit meer zult vergeten. Bier, water, vrienden, eten, maritiemers, vrouwen en alles wat er nodig is voor een mooi weekend. Ja, ook dit jaar was er weer het mooie eerstejaarsweekend van Maritiem. Door: Bouwen Legemate Op donderdag 12 augustus ging het weekend van start. Onder het genot van pizza en bier werd het kampterrein Pocahontas in Zoetermeer klaar gemaakt om een weekend lang de aankomend eerstejaars maritiemers te entertainen. Op vrijdagmorgen werden de aankomend studenten ontvangen in het Lagerhuysch. Na een welkomstwoord van de kandi’s, werd Damen in Gorinchem aangedaan. Na mooie indrukken op te hebben gedaan werd er met de bus vertrokken naar Pocahontas, waar de Froude Mojo al aardig heerschte. Aangekomen bij het terrein werden de sjaarsch gelijk soepel door een hindernissenbaan geleid. Op de gang zijn er nog steeds sjaarsch die Siebe, de man met de hamer, niet aan durven te kijken! Opening van de tab Bijgekomen van alle indrukken werden de sjaarsch getrakteerd op chinees en werd de tap opengegooid. Nadat de kelen gesmeerd waren, werden de liederen van de studievereniging doorgenomen. De leergierige sjaarsch hadden de mojo al snel te pakken en de terugweg werd al snel ingezet. Speurtochten werden volledig omgegooid, en de vissers wisten niet meer waar ze het moesten zoeken. Bij het terrein aangekomen ging de tap weer open, en werd het kampvuur nog iets hoger gestookt. Onder het genot van drinken en warmte werden de eerste vriendschappen al snel gemaakt.

gezet om om 6 uur het brood te gaan snijden. Gelukkig was Daan erbij en kon die de bakkersdochter een handje helpen. De competitie ’s Middags stond er een spel op het programma waarbij groepen sjaarsch het tegen elkaar opnamen in een soort estafette race. Bij ieder goed gespeeld spel kregen ze een letter, waarmee ze een woord konden vormen. De competitie tussen de verschillende groepen was voelbaar onder de mentoren. De sjaarsch begonnen de competitie pas te voelen toen het eerstejaarsweekend van TB kwam langsfietsen. De liederen werden ingezet, en de langsfietsende TB’ers werden letterlijk van hun fiets geblazen. Na deze enorme inspanningen werd het tijd om de tanden in een goed stuk vlees te zetten. De barbecues wachten op ons. Na gegeten te hebben werden de Austin Power outfits tevoorschijn gehaald. Met kalle poppen, strakke legging en één teen werd het avondspel gestart. De kandi’s hadden een geweldig spel gekluscht waarbij de band tussen de sjaarsch

steeds hechter werd. Na het spel was er weer ruimte om bij te komen en om nieuwe sjaarsch en zusjes van te leren kennen. Ondanks dat er nadrukkelijk was verteld dat het zondag een zware dag zou worden verlieten de meeste sjaarsch de vuurplaats toen het zonnetje al aardig door was gekomen. Veel ducktape Na een lange nacht waar veel ducktape gebruikt werd en creatieve ideeën waren geuit, werd het tijd om de sjaarsch te wekken. De altijd sexy Fleur en sexy Gijs hadden hun allerstoerste outfit uit de kast gehaald om de sjaarsch op te warmen voor een sportieve morgen. Nadat alles was opgeruimd stonden er 80 steppen klaar om richting 3me te steppen. Alle eerstejaars vertrokken samen met de mentoren en kandi’s richting Delft. Tijdens het steppen werden er flink wat ervaringen en sterke verhalen uitgewisseld. De Froude Mojo We kunnen terugkijken om een geslaagd weekend waar de Froude Mojo zeker is overgeslagen op alle eerstejaars. Het was een weekend met prachtig weer op een prachtige locatie.

Ruud Habing

’s Morgens toen de laatste hun matjes opzochten , gingen de eerste al om brood. Over het hele weekend zijn er rond de 100 broden gehaald. De bakker had het uiteraard niet meer, want die had z’n dochter aan het werk

19


Froude Symposium Omstreeks mei 2011 zal het 22e halflustrum van S.G. William Froude plaatsvinden, dit lijkt nog ver weg maar voorbereidingen voor deze periode zijn al in volle gang. Op 13 mei 2011 (pak even uw agenda erbij!) zal het halflustrum Symposium plaatsvinden. Op dit moment hebben we onze eerste stappen gezet als commissie, een indruk hiervan volgt. Door: Luuk Vliegen Er wordt een uitgebreide inventarisatie gedaan van actuele problemen, nieuwe technieken en interessante ontwikkelingen om daaruit een prikkelend Symposium te destilleren. Hiervoor benaderen wij professoren, mensen uit industrie en onze voorgangers in Wageningen hebben we kennis gemaakt met aanstaand president van het MARIN, Dr. Ir. Bas Buchner. Met deze en huidig president, Ir. Arne Hubregste zijn wij een middag op het MARIN rondgeleid en hebben we over onderwerpen gespard. Het MARIN is zo goed als synoniem voor

kennis in de maritieme techniek en we zijn dan ook trots het MARIN als hoofdsponsor te mogen ontvangen voor ons Symposium. Voor het symposium wijken wij Maritiemers, van het pittoreske Delft naar het krachtige Rotterdam, centrum van de Maritieme Sector. Het symposium keert terug naar congrescentrum de Doelen. Deze unieke locatie biedt ons de mogelijkheid u een zeer boeiende dag voor te schotelen waarin discussie niet zal worden geschuwd, oude

vrienden elkaar kunnen ontmoeten en nieuwe contacten kunnen worden opgedaan onder het genot van lunch, borrel en diner. U wordt op de hoogte gehouden via froudesymposium.eu, Het Boegbeeld en externe media. Wij verwelkomen u, uw geïnteresseerde vrienden en collega’s graag vrijdag 13 mei aanstaande in Rotterdam. De Symposium Commissie 2011

200 Jaar William Froude Ter nagedachtenis aan een pionier Niet heel lang geleden informeerden wij u over de bezigheden van onze commissie Froude 200. Na weer een tijdje hard gewerkt te hebben, is het tijd voor een update. Ons doel is onveranderd, maar de uitwerking is enigszins aangepast. Door: Naomi van den Berg Nog altijd zijn wij bezig met het organiseren van een spetterend evenement ter ere van William Froude. Dit evenement, dat op 7 mei 2011 zal plaatsvinden, heeft de volgende doelen: mensen interesseren voor de maritieme sector, met name basis- en middelbare scholieren die nog een opleiding moeten kiezen, om zo het tekort aan arbeidskrachten te verkleinen. Het gaat hierbij om arbeidskrachten van zowel MBO-, HBO- als WO-niveau. Het programma Om dit doel te bereiken zal het evenement opgebouwd worden uit drie delen. Dit om het dynamisch en interessant te maken voor

20

verschillende leeftijden te maken. In elk van deze delen zal naar voren komen dat de maritieme sector geen stoffige, slecht betaalde, stilstaande sector is, maar juist een sector met een jeugdig, vooruitstrevend en innovatief karakter. De volgende drie onderdelen gaan deze dag tot een succes maken: -Een openluchttentoonstelling, waar innovaties worden tentoongespreid. -Een groots en uitdagend spel voor verschillende leeftijden en een ontzettend leuke kennismaking met de scheepsbouw. -Een miniwerf waar de scheepsbouw echt tot leven zal komen.

Er zal op verschillende manieren op het vervaardigingsproces worden ingegaan, waardoor het interessant wordt voor alle niveaus. Op deze werf zal een stalen modelschip gebouwd worden. Het evenement Dit alles wordt opgezet in samenwerking met studenten, vakmensen en bedrijven. Jullie zijn allen alvast uitgenodigd om deel te nemen aan dit evenement, dat plaats zal vinden op De Markt in Delft. Voor ideeën en suggesties kunt u mailen naar 200@froude.nl.


Faculteit

Interview Boegbeeld, herfsteditie, marine equipment, TU Delft … Wie dit rijtje logisch zou moeten vervolgen zou wel eens de namen van Peter de Vos MSc of Dr. Ir. Hugo T. Grimmelius kunnen vermelden. En dat deden ook wij bij de Boegbeeld redactie en dus nodigden wij beide heren werkzaam bij de sectie Ship Design, Production & Operations aan de TU Delft uit voor een interview. Zij gingen hier dankbaar op in en dus presenteren wij u met veel trots de neerslag van dit meer dan boeiende duo-interview. Door: Arno Dubois

De Vos zelf begon aan zijn studie Maritieme Techniek hier in Delft door zijn passie voor bootjes. Tijdens de bachelor viel zijn blik op het energieprobleem en het feit dat de olie en fossiele brandstoffen op zouden raken. Omdat dit hem zozeer interesseerde en hij graag zijn eigen gefundeerde mening over dit probleem zou kunnen vormen, besloot hij hier af te studeren. Ook zijn baantje als student-assistent maritieme werktuigkunde droeg bij tot deze keuze.

Na zijn afstuderen ging de Vos onmiddellijk aan de TU werken als onderzoeker en Grimmelius had op dat moment iemand nodig om de afdeling maritieme werktuigkunde te versterken. De TU leek voor de Vos erg interessant aangezien er verschillende complexe onderzoeken voor het bedrijfsleven liepen. De diversiteit en het scala aan verschillende opdrachten gaven uiteindelijk de doorslag en mede door het feit dat hij in de ogen van Grimmelius blijk gaf van (Grimmelius zijn eigen woorden) een redelijke intelligentie was de knoop snel doorgehakt. Samen- of tegenwerking? Maar verliep de samenwerking sindsdien wel altijd even vlot? Wel als er dan al grote verschillen in mening zouden bestaan, hebben beide heren deze nog niet ontdekt. Wel blijft Grimmelius natuurlijk de leidinggevende van de Vos en

stuurt hij hem. Grimmelius verwacht uiteindelijk wel van de Vos dat hij zelf nadenkt en een eigen mening formuleert ondanks het feit dat hij de eigen leerschool van Grimmelius en die van Prof. Ir. Stapersma komt. In het begin had de Vos vaak de mening en expertise nodig van zowel Grimmelius als Prof. Ir. Stapersma om tot bepaalde conclusies te komen. Maar dit veranderde al snel door zelf ervaring op te bouwen en zo werd de Vos een trouwe medewerker binnen de afdeling. Er wordt wel niet ontkend dat er nooit discussies zijn maar uiteindelijk komt alles terug op de natuurkunde. Er zijn dus dingen die gewoon juist zijn of echter helemaal fout. Kennis speelt hierbij natuurlijk een grote rol en de natuurkunde zelf ligt vast. Grimmelius formuleert het als volgt; “Men kan eigenwijs zijn maar men moet wel correct zijn”.

Arno Dubois

Een korte introductie Belangrijk om een interview op een juiste manier te kunnen benaderen is natuurlijk de geïnterviewden degelijk aan u voor te stellen. Wel laat ons dan maar beginnen met de heer Grimmelius, hij kwam met de maritieme werktuigkunde in contact door zijn studie aan de Hogere Zeevaart School. Na zijn studie ging hij aan de slag in de zeevaart als machinist aangezien de machine-installaties hem altijd wel al boeiden. De zeevaart vond hij echter te repetitief en dus besloot hij Werktuigbouwkunde te gaan studeren aan de TU Delft. De maritieme werktuigkunde bleek hier de ideale oplossing aangezien dit zowel iets met schepen als met machines te maken had. Over de machine-installaties zegt hij zelf dat het zo effectief mogelijk maken van deze machines het leven spannend houdt en daarom is hij nog steeds werkzaam als Universitair Docent Maritieme Werktuigkunde aan de TU Delft. Als docent binnen de opleiding Maritieme Techniek kwam hij in contact met de heer de Vos.

21


Arno Dubois

Verleden Men zegt wel is dat men het men om het heden te begrijpen, het verleden moet bestuderen. Daarom werd de beide heren gevraagd dat moesten zij een ontdekking of uitvinding uit het verleden mochten gedaan hebben, welke dit zou zijn. De Vos antwoord hierop dat hij de tempomaat wel had willen uitvinden, dit lijkt geen bijzondere uitvinding maar kan wel een grote invloed hebben op het brandstofverbruik van een schip. De tempomaat kan een kapitein heel helder inzicht geven in zijn invloed op het brandstofverbruik en hem zo bewust maken van de kwestie. Ook de turbocharger vindt hij een erg mooie evolutie aangezien de perfectionering hiervan de dieselmotor de kans heeft gegeven veel grootschaliger ingezet te worden. Grimmelius heeft eerder een zwak voor alle slimme, kleine ingenieursdingen, kleine oplossingen die grote problemen oplossen. Het inzien van technische mogelijkheden, hierbij out of the box denken en een probleem op een volledig nieuwe manier te gaan bekijken, is volgens hem het mooiste wat een ingenieur kan doen. Heden En als men het verleden kent kan men naar het heden gaan kijken. Maar zijn we wel op het goede pad, zijn we de goede weg ingeslagen? Dit nuanceren de heren met zowel een ja als een nee. Ze vinden dat we tegenover 40 jaar geleden echt bewust zijn geworden van de milieuproblematiek, we weten dat we de natuurlijke grondstoffen niet meer mogen verspillen en ze ooit op gaan raken. Daar tegenover staat echter dat ze vanuit het milieuperspectief vinden dat transport nog steeds te goedkoop is. Door dit goedkoop

22

transport verplaatst de industrie van het westen naar onder andere China en India, terwijl dus alle eigen industrie in het westen verdwijnt. Vanuit economisch standpunt is het goedkope transport geen probleem, maar de goedkope productie bepaalt nu waar er geproduceerd wordt. Hierdoor wordt het westen erg afhankelijk van anderen en hierin kan groot gevaar liggen. Op het vlak van onderzoek, vindt zowel de Vos als Grimmelius, zijn we een erg interessante weg ingeslagen. Het blikveld wordt steeds verruimd, en zelfs in het geval uit de conclusies van een onderzoek blijkt dat een idee niet realiseerbaar is, hebben we wel tenminste de kennis opgedaan. Dit zorgt ervoor dat wanneer er veranderingen optreden en deze technologie opeens wel realiseerbaar wordt of interessant blijkt, we er onmiddellijk kunnen op inspelen. Grimmelius vindt wel dat de industrie last heeft van een tekort aan “echte” ingenieurs en er teveel managers zijn. Er zijn mensen nodig die sommen kunnen maken, technische problemen kunnen doorgronden en het grotere beeld kunnen behouden. Maar gelukkig zijn er studenten zat, enkel vermelden zij dat er moeten blijven gekeken worden naar het niveau omdat er eigenlijk niet meer maar vooral betere studenten moeten bijkomen. Dit wordt echter als “vloeken in de onderwijskerk” gezien, zeggen ze er lachend bij. Toekomst Vervolgens kan er naar de toekomst gekeken worden, een ingenieur moet immers altijd vooruit blijven kijken. Daarom vroegen wij de Vos en Grimmelius waar zij denken dat de grote mogelijkheden liggen in de toekomst, waar gaan we heen

met de industrie? Bij deze vraag kwam men al snel terecht bij LNG (Liquified Natural Gas). Hierin zien ze een duidelijke opkomst en dit lijkt hen een goede tussenoplossing en misschien zelfs de uiteindelijke oplossing. Men moet dan niet gaan denken aan een waterstofeconomie maar aan een methaaneconomie. Aangezien waterstof enorm vluchtig is en hierdoor moeilijk handelbaar is, wil men het zo dicht mogelijk vervoeren en lijken methaan (CH4) of andere korte koolwaterstoffen de ideale oplossing. Ook zou de koolstof hier gewonnen kunnen worden uit CO2 en zijn er dus niet langer fossiele brandstoffen nodig. In de ideale situatie zou men dus de werking van een boom willen nabootsen waarbij CO2 wordt omgezet in zuurstofgas en koolwaterstoffen die als brandstof kunnen gebruikt worden. Op de middenlange termijn is er voorlopig ook veel aardgas beschikbaar dus LNG is wel degelijk een goede oplossing. Over de brandstofcel is Grimmelius minder enthousiast en durft hij te zeggen dat dit waarschijnlijk altijd “the energy source of the future” zal blijven. De Vos vraagt zich af of dit juist zal blijken, hij beseft echter wel dat er nog grote technologische en economische belemmeringen bestaan voor de toepassing daadwerkelijk mogelijk is. Er is dus nog gigantisch veel onderzoek nodig naar de brandstofcel en lijkt hen niet meer echt interessant. Wel zijn ze ervan overtuigd dat DE oplossing niet bestaat, er zullen verschillende oplossingen moeten


Faculteit komen en gebruikt worden. De meeste winst is volgens hen dan te halen uit correcte systeemintegratie, dit vraagt echter vaak grote investeringen en de industrie gebruikt nog steeds liever meer brandstof dan een nieuw, onzeker systeem. Het blijft ondertussen gewoon belangrijk om de mensen bewust te maken en met een open blik de toekomst in te gaan. Dilemma’s Omdat het leven zonder keuzes maken niet echt interessant zou zijn besloten wij onze twee geïnterviewden een aantal keuzes of dilemma’s voor te leggen. De eerste twee keuzes waren: dieselmotor of gasturbine en tweetakt of viertakt. Hierop wordt ons onmiddellijk gewezen op het feit dat dit geen dilemma’s zijn aangezien het volledig afhangt van de toepassing. Alle deze mogelijkheden hebben heel eigen eigenschappen en zijn dus moeilijk te vergelijken. Daarom specificeren we de vraag, moesten ze mogen kiezen om of een dieselmotor of een gasturbine in de tuin te plaatsen om aan te knutselen, welke zou het worden? De Vos zou hierbij kiezen voor een dieselmotor maar Grimmelius zou een gasturbine willen aangezien hij al genoeg dieselmotoren heeft gezien. Als ze echter moeten kiezen tussen een tweetakt of een viertakt motor is de keuze snel en unaniem gemaakt. Ze kiezen voor de slome tweetakt motor, deze motoren lijken traag maar balanceren eigenlijk wel op de rand van wat het materiaal kan verdragen. En als men alleen nog

maar naar de draaiuren kijkt zijn dit echt wel indrukwekkende machines, in tegenstelling tot viertakt motoren die de heren eerder speelgoedmachientjes durven noemen. Het volgende dilemma is de keuze tussen een snelle, perfect uitgedokterde motor of eerder een zuinige, milieuvriendelijke variant. Hier duiden ze weer op het feit dat beide dingen samen gaan, er wordt gezegd dat alle menselijke activiteiten nu in principe schadelijk zijn voor het milieu. Er moet echter gekeken worden naar wat nog redelijk is voor wat het doet, men mag het evenwicht niet verder gaan verstoren. Maar dit lukt niet en daarbij voegt Grimmelius toe dat het klimaat in principe nooit in evenwicht is geweest. Dit betekent echter niet dat we de kwestie gewoon moeten vergeten maar wel degelijk aandacht verdient. De uitdaging zit hem in het minimaliseren van de milieubelasting van menselijke activiteiten, zonder andere randvoorwaarden (zoals economische rendabiliteit) uit het oog te verliezen. Maar wat zouden de heren kiezen wanneer ze moeten kiezen tussen werken met een Simulink model of werken met een echt werkende motor. Ze blijven echter kritisch reageren op elke vraag en wijzen op het feit dat men een Simulink model nooit naar behoren kan laten werken als men de realiteit niet heeft gezien. Men kan geen metingen interpreteren wanneer men niet tenminste een keer de meting zelf heeft verricht, een goede ingenieur moet weten waar het echt om draait. Natuurlijk is een simulatie mooi maar echt mooi wordt het pas wanneer je beide naast elkaar kan leggen en het model correct kan zien simuleren terwijl je in de machinekamer naast de motor zit.

Arno Dubois

Het laatste dilemma is een keuze die veel studenten zich misschien als een zullen gesteld hebben, kiest men na zijn afstuderen voor een baan aan de TU of ga je het bedrijfsleven in. De Vos wijst hierbij op de sterke link tussen de TU en het bedrijfsleven en

is er van overtuigd dat deze connectie moet blijven bestaan. Hij zelf werkt nog een dag per week bij IHC en wil nog steeds veel met de industrie blijven samenwerken via zijn baan aan de TU. Grimmelius, die al een hele loopbaan aan de TU erop heeft zitten, wijst ons op de onafhankelijkheid die een academicus kan behouden bij het uitvoeren van onderzoek. Wanneer een bedrijf je betaalt om een probleem te analyseren vorm je een onafhankelijk klankbord dat ook kan zeggen dat een idee niet goed is, zonder hiervan gevolgen te ondervinden. Je staat als academicus onafhankelijk van allerlei belangen en invloeden en dat vindt hij erg belangrijk. Anekdote Traditioneel eindigt elk Boegbeeld interview met een ludieke, grappige anekdote van de geïnterviewden. Na lang nadenken en enkele diepe zuchten komt de Vos toch met een verhaal. Toen hij net aan de TU was gaan werken, wou hij graag meer praktische ervaring op doen aan boord. Hij wou naast alle theoretische kennis ook wel een keer de praktische kant van dichterbij bekijken. En zo kon hij, via de connecties van Grimmelius, twee weken lang terecht op een schip van Boskalis, dat op dat moment werkzaam was op de Tweede Maasvlakte. Dit bleek erg leerzaam en op een bepaalde avond kwam hij samen met de bemanning na een lange werkdag in de bar aan boord terecht. Ze hadden die dag een probleem gehad met het afrollen van een kabel en hierover werd druk nagepraat. De Vos had tijdens de reparatie wel degelijk zijn steentje kunnen bijgedragen en het respect van de bemanning gewonnen. Zo sprak de elektricien hem in licht benevelde toestand aan en melde hem heel droog “Voor een TU’er val jij mij 100% mee”. Na deze anekdote rest ons alleen nog de geïnterviewden te bedanken voor het interview, en hopelijk heeft u als lezer evenzeer genoten van het lezen van dit interview als wij in het afnemen ervan.

23


24


S.G. “William Froude” & Ruud Habing & Thom Sneep

25


Wakend in dienstbaarheid De Nederlandse Kustwacht. De Nederlandse Kustwacht is een zelfstandige civiele organisatie met eigen bevoegdheden en verantwoordelijkheden. Het Kustwachtcentrum in Den Helder voert 14 taken uit ten behoeve van 7 ministeries. Hieronder vallen niet alleen de maritieme hulpverlening, opsporing en redding (Search and Rescue (SAR)), maar ook de rampen- en incidentbestrijding, de vaarwegmarkering, politie- en douanetaak op zee, grensbewaking en controle op scheepvaart, offshore, visserij en milieu. Het Nederlandse Kustwachtcentrum is aangewezen als Nationaal Maritiem en Aeronautisch Reddings Coรถrdinatie Centrum. Door: Peter Verburg Om al die taken te coรถrdineren is het Kustwachtcentum 24 uur bezet. Een wachtploeg bestaat uit 5 mensen, t.w. een Duty Officer (Chef van de Wacht), 3 Watch Officers en een Handhavingsofficier. Die laatste kan een politieman, een douaneambtenaar of een lid van de Koninklijke marechaussee zijn. Middelen Om taken uit te voeren hebben we varende en vliegende middelen nodig. De Kustwacht heeft geen eigen middelen, maar maakt gebruikt van eenheden die worden geleverd vanuit de Rijksrederij of van diensten waar mee wordt samengewerkt.

Arie van Dijk

In de Rijksrederij zijn vele overheidsschepen samengebracht.

Vier schepen worden permanent aan de Kustwacht toegewezen, n.l. een sleepboot (Ievoli Black), twee patrouillevaartuigen (Visarend en Zeearend) en een visserij-inspectievaartuig (Barend Biesheuvel). Tevens kan een beroep gedaan worden op drie zeegaande betonningsvaartuigen en vier kleinere betonningsvaartuigen op de ruimere binnenwateren, een oliebestrijdingsschip (de Arca) en patrouillevaartuigen van Politie te Water, Koninklijke Marine en Koninklijke Marechaussee. De Kustwacht beschikt ook permanent over twee Dornier patrouillevliegtuigen. Daarnaast zijn samenwerkingsregelingen afgesloten met diverse, overheids- en particuliere organisaties en worden daarvan ook

26

eenheden ingezet voorKustwachttaken. De meeste bekende is de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij die 75 reddingboten op 42 reddingstations heeft en waarvan de middelen 24 uur per dag, 365 dagen per jaar beschikbaar zijn voor de Kustwacht. Van de Koninklijke marine staat permanent een Lynx helikopter gereed voor de SARtaak. Daarnaast kan voor SAR ook beschikt worden over een particuliere reddinghelikopter die door de offshore industrie is ingehuurd. Voor reguliere Kustwacht vluchten kan eveneens een beroep gedaan worden op de Agusta Westland helikopters van de Politie. Werkgebied Het maritieme werkgebied van de Nederlandse Kustwacht omvat de territoriale zee en de aangrenzende Exclusieve Economische Zone (EEZ). Voor de Search and Rescue omvat het werkgebied tevens het IJsselmeer (inclusief Markermeer en Randmeren), de Waddenzee en de Zeeuwse- en Zuid Hollandse Stromen. Het aeronautische werkgebied omvat de Flight Information Region (FIR) Amsterdam, inclusief het Nederlands grondgebied. De FIR Amsterdam is het gebied waarin Nederland zijn luchtverkeersleiding doet. Primair worden in het RCC alle maritieme noodfrequenties bewaakt en wordt actie genomen waar nodig.


Audio Visuele Dienst Defensie, Ruud Mol

Equipment

Maritiem en aeronautisch werkgebied Nederlandse Kustwacht

In 2009 kwam de Kustwacht 1701 keer in actie voor Search and Rescue, waarvan 104 keer voor een medische evacuatie. In 75% van de SAR gevallen betreft het de recreatievaart. In 2009 hebben de eenheden die zich voor Kustwachttaken op zee bevinden 672 controles goederen (Douane), 545 controles personen (grensbewaking) en 517 visserijcontroles uitgevoerd. AIS Het Kustwachtcentrum beschikt over het AIS (Automatic Information System) systeem, dat tevens is gekoppeld met negen radarketens langs de Nederlandse en Belgische kust. Hierdoor is het scheepvaartverkeer op de Noordzee te volgen en kan zodoende gecontroleerd worden op vaargedrag. Tevens kunnen verdachte scheepsbewegingen onder de kust worden opgemerkt. Dankzij dit systeem werden in 2009 98 tankers betrapt in het verkeerscheidingsstelsel boven de Waddeneilanden. Deze schepen moeten, als zij groter zijn dan 10.000 bruto ton en geladen, verplicht

de verder uit de kust gelegen diepwaterroute volgen. Verder werden 168 andere overtredingen geconstateerd in de diverse stelsels. De Kustwacht is dus continue in touw op de Noordzee met patrouilles, controles, hulpverlening, bewaking, etc. In de havens of op de rivieren heeft de Kustwacht geen taken. De laagwater lijn is de uiterste grens van ons werkgebied. Behalve dan voor de Search and Rescue, want die taak voeren we ook uit op de ruimere binnenwateren, zoals hierboven omschreven. Audio Visuele Dienst Defensie, Koninklijke Luchtmacht

Indien er gevaar voor het verlies van mensenlevens bestaat zal een SARactie worden opgestart. Dit gevaar kan ook ontstaan als gevolg van een ramp of incident op de Noordzee met ĂŠĂŠn of meerdere schepen of bijvoorbeeld een aanvaring met een olieplatform. Voor de bestrijding van de gevolgen hiervan is de Directeur Kustwacht op de Noordzee ook verantwoordelijk.

27


Making the most of perfect maintenance timing Wärtsilä’s new technical management concepts cuts costs for ship owners by online monitoring and dynamic maintenance planning by: Tage Klockars, Alexandre Eykerman and Irène Mayr Wärtsilä has developed a condition monitoring (CM) system for its latest design Wärtsilä engines and thrusters. This provides operators with a summarized report enabling corrective actions to be taken onboard.

Partners with the same goal, Wärtsilä and customers working together for optimal results. 5 000 000

EUR

Wärtsilä feeds the parameters into its database where the data is evaluated by the CM centre. Together with the results of visual checks, forecasting trends are then reviewed by the CM centre. The group analyses the recommendations and makes a risk assessment. Based on this, the tasks are then agreed upon and reports for classification societies are produced. The dynamic maintenance plan (DMP) is a flexible maintenance schedule designed to extend maintenance intervals and reduce spare parts consumption. The latest Wärtsilä designed engines and thrusters are serviced precisely when, and only when needed, thus reducing costs significantly.

4 500 000

Maintenance is then carried out according to the actual need based on the CBM reports, visual inspections, oil and fuel analyses, other operational information, and regular meetings with the customer.

4 000 000 3 500 000 3 000 000 2 500 000

2 000 000 1 500 000 1 000 000

500 000

Dynamic maintenance plans have several advantages over scheduled maintenance. They ensure up to date reporting and regular risk assessments, lower overall maintenance costs and downtime, and they allow the use of existing technology and Wärtsilä’s large database. They are very cost transparent and are available in customized service-packages that fit the exact needs of the ship owner.

0 1

2 3 4 Yearly Cost, Normal Maintenance Schedule Normal Maintenance, Average

5

6

7 8 9 Yearly Cost, CBM Maintenance Schedule CBM Maintenance, Average

10

Annual maintenance costs, HFO/gas/MDO. 25 000 000

EUR

20 000 000

15 000 000

10 000 000

5 000 000

0 1

2

3

4

Yearly Cost, Normal Maintenance Schedule

5

6

7

8

9

10

Yearly Cost, CBM Maintenance Schedule

A standard schedule compared with an optimized schedule for the maintenance of dual-fuel engines for LNG vessels using the Wärtsilä

Wärtsilä dynamic maintenance planning system.

28

Customer benefits The customer benefits begin with soft advantages. An engine can have up to 350 set points and up to 90 or even 120 monitoring points. Since the engines are monitored regularly,

the collected data supplies a solid basis for reliable analysis and up to date reporting. The ship owner knows exactly in what shape his engines and their components are. Wärtsilä feeds the parameters into its database where the data is evaluated by CBM. Together with the results of visual checks, forecasting trends are then reviewed by the CM team. The CM team then makes an analysis, prepares a risk assessment and submits recommendations for maintaining ideal running conditions. The necessary tasks are then agreed upon and reports for classification societies are produced. Major overhaul targets of between 24,000 to 36,000 hours for engines, depending on operations and fuel, and 40,000 to 56,000 hours for thrusters once every 10 years, are realistic. Quantifiable advantages The quantifiable advantages of DMP are reduced operating costs. Average savings are in the 3% range through reduced fuel/ lube oil consumption, and from 5% to 15% through reduced maintenance costs. Because components are monitored constantly, dynamic maintenance localises trends in decreasing performance. Service at the appropriate time increases component life. For example, the Wärtsilä 46 engine’s overhaul target was recently increased from 16,000 to 20,000 hours, running on HFO, and with continuous monitoring the expectation is to reach a target of 24,000 hours. Dynamic maintenance schedules also


reduce the number of unplanned stops. More than 9 years of experience with the CBM tool indicates that unplanned maintenance can be reduced to a level of just 5%, as opposed to a planned schedule. Because trends are monitored and analyzed, any performance decrease can be recognized, located, and rectified before a problem becomes critical. DMP organizes the availability of spare parts, logistics, and manpower economically, with approximately 20% less working hours lost through waiting for spares or tools. The improved maintenance planning with a flexible schedule provides workcards for onboard scheduling, and can be aligned to the customer’s ship charter. Predictions for the next six months enable the ship owner to plan well in advance. DMP infrastructure Much of the necessary infrastructure needed to run CM is already in place onboard ship. It can be found on the bridge and in the engines, which are equipped with numerous sensors. CM uses an online concept to handle online support and produce the CM reports for both the engines and thrusters. Thrusters for offshore vibrations and oil analysis are done by connecting to a Wärtsilä operator interface system (WOIS). For example, the injection systems on modern engines are today adjusted by changing set-points, such as injection timing and duration, in

Wärtsilä

Equipment

DMP makes use of the existing online 24/7 infrastructure.

PLC controllers (UNIC), the Wärtsilä engine control system. This data can be used by CBM. The data is transferred from the vessel to Wärtsilä and back by satellite. Of course, data can also be sent by the operator (crew) by e-mail. This also leads to a risk assessment, whereby the safety aspect of ensuring a failsafe mode between the ship owner/ operator and Wärtsilä is determined. The operator receives a summary report to take corrective actions onboard, and any minor maintenance work can be carried out by the crew onboard. Major maintenance will be planned, co-ordinated, and performed by Wärtsilä with assistance from the crew. The ship owner/operator sets common goals with Wärtsilä according to the needs in order to ensure successful operation in a charter agreement. Assuring transparency Finally, technical management assures transparency of the common goals. These goals are measured by key performance indicators. Normally, availability and reliability figures are measured and reported. The planned maintenance costs are also compared to the actual and unscheduled maintenance costs. From the outset, a schedule with goals is drawn up based on the maximum service intervals known to be acceptable

today. This schedule considers the different equipment installed, the fuels used, and the operational pattern of the equipment. This process ensures communication between the stakeholders on both Wärtsilä’s and the customer’s side. This means less missing information, and the reporting flow is accurate. Also, all spare parts needed for scheduled maintenance are budgeted for. The budget is updated once a year, but spare parts, labour and other services are invoiced according to actual consumption and the prevailing price list. The Technical Management agreements vary in scope and are tailor-made according to the customer’s needs. If desired, exchange spares to shorten downtime can be included in the agreement or purchased separately. Wärtsilä has several service agreement concepts, for example over 5 or 10 years, all of which assure a long-term commitment. With DMP new technology introduced in engine rooms, automation equipment and online systems are used to the fullest. Monitoring, measuring and analysing of engine parameters lead to better prediction of maintenance needs and the system’s overall function. Flexible service intervals protect equipment and reduce overall costs, as service work gets done best when it is most needed.

At the CM centre, the

Wärtsilä

data is received, analysed and recommendations are then submitted.

29


De vloot van Allseas, schepen of equipment? Wat een schip is, wordt bepaald door de lading. Een containerschip wordt gemaakt om containers zo goedkoop mogelijk van bijvoorbeeld Hong Kong naar Rotterdam te brengen. Een autocarrier lijkt op een schoenendoos omdat er dan veel auto’s in kunnen. En een cruiseschip heeft balkonnetjes en ramen zodat je op je oude dag kunt genieten van het uitzicht. Bij een offshore-schip, een werkschip, bestaat de belangrijkste lading uit “equipment”, of met andere woorden gereedschap, machines, apparaten, “tools” en robots. Eigenlijk kan bijna alles wat je ziet aan boord geclassificeerd worden als equipment. Het schip is ontworpen om al deze equipment een optimale plek te geven zodat de werkzaamheden in een logische volgorde uitgevoerd kunnen worden.

Een “S-lay” pijpenlegger, waarbij de pijpleiding horizontaal wordt gelast en een weg naar de zeebodem aflegt die de vorm heeft van een letter “S”, is ingericht om zo snel mogelijk pijp te leggen. Ik kan geen ander offshoreschip bedenken waar meer equipment op staat dan de pijpenlegger Solitaire. Voordat een “pipe joint”, een stuk pijp van 12 meter, de bodem raakt, komt het binnen een paar uur 22 machines tegen. Onder andere 3 kranen, “bevel”machines, een “inductie-heater”, een “gritblaster”, 3 “tensioners”, 8 lasrobots, een “FBE coating machine”, een apparaat om de las te testen, een “field joint coating machine”, enkele “line-up tools”, en natuurlijk de staalborstel van de “welder helper” om de lasbramen te verwijderen.

Allseas

Naast de zeer geavanceerde computergestuurde machines zoals de lasrobots, worden ook eenvoudige gereedschappen gebruikt. Momenteel wordt er bijvoorbeeld een apparaat ontwikkeld dat bestaat uit een aantal bezemkoppen om het betongruis van de pijp af te borstelen.

30

Elk apparaat heeft zijn unieke taak binnen het productieproces. Om snel te werken moeten ze niet alleen snel zijn, maar ook zeer betrouwbaar. Als het productieproces stil valt wordt er niets verdiend, terwijl de salarissen van de 420 bemanningsleden en de brandstofkosten van de 8 dieselgeneratoren doorbetaald blijven worden. Elke minuut scheepstijd is daarom zeer kostbaar. Technische voorsprong Het equipment dat aan boord van de Allseas-schepen wordt gebruikt is niet alleen zeer betrouwbaar, maar levert ook de hoogst mogelijke prestaties in de industrie. Om deze technische voorsprong te behouden is er een team van ingenieurs dat continu nieuwe machines ontwikkelt en bestaande machines verbetert. Er wordt daarbij nauw samengewerkt met de mensen aan boord die de machines bedienen. Daarnaast worden alle nieuwe machines uitvoerig getest in een werkplaats in Rotterdam voordat ze aan boord gebruikt worden. Ook is er veel equipment te vinden dat nodig is voor allerlei werkzaamheden die niet direct met het productieproces te maken hebben. Zo is bijvoorbeeld een “A&R winch”; een grote lier om het uiteinde van de pijp op de bodem te laten zakken, en staan er kranen op het dek voor de installatie van onderwater-constructies.

Allseas

Door: ir J. Marijn Dijk

Omdat elk project anders is, wordt het productie-equipment aangepast voor elk project. Om alle machines in te stellen zijn er ook speciale gereedschappen ontwikkeld; het equipment voor het equipment. Een voorbeeld daarvan is te vinden op de “stinger”. De stinger is de vakwerkconstructie waarop de pijpleiding de bovenste bocht van de S maakt op weg naar de zeebodem.


Equipment

Tussen de secties van de stinger zit het “stinger radius adjustment system”. Dit is een apparaat waarmee de straal van de bocht ingesteld kan worden. Het is belangrijk dat een Naval Architect betrokken wordt bij de ontwikkeling van equipment. Met staal kun je alles maken, maar er zijn grenzen waar de ontwerper zich van bewust moet zijn. Er kunnen niet zomaar gaten gemaakt worden in de scheepsconstructie zonder naar de waterdichte indeling te kijken. Daarnaast is de scheepsconstructie ook bedoeld voor de globale sterkte en kan niet alle capaciteit tot de “yield stress” gebruikt worden voor de krachten van het equipment. In tegenstelling tot technische tekeningen waarin schepen altijd “even keel” getekend worden, bewegen schepen. Dit wordt nogal eens vergeten, en dat betekent dat equipment robuuster ontworpen moet worden dan voor onshore toepassingen. Het meeste nieuwe equipment wordt hoog in het schip, waar de productie plaatsvindt, geplaatst. De ervaring

Kan een offshore schip zelf gezien worden als equipment, of is het slechts een fabrieksterrein waarop machines staan? Een behuizing van de lading machines? Het antwoord op deze vraag is een volmondig Ja! Dynamic positioning De voortstuwingsinstallatie, het “dynamic positioning” (DP) systeem, speelt een actieve rol in het productieproces. Het zorgt ervoor dat het schip de juiste positie aanneemt, zodat de pijp precies op de gewenste plek terecht komt. Daarnaast wordt er door de “thrusters” aan de pijp getrokken om te voorkomen dat de pijp gaat knikken in de bochten van de S. Bij ondiepwater projecten met grotediameter pijp, omhuld met beton, gaat het soms om krachten boven 350 ton. Een voorbeeld daarvan is het Nord Stream project, een pijleiding tussen Rusland en Duitsland, dat momenteel door Solitaire uitgevoerd wordt. Om het indrukwekkende productieproces te aanschouwen is onlangs zelfs de premier van Rusland, Vladimir Putin, hoogstpersoonlijk aan boord geweest. Berekeningen en tests worden gedaan om vast te stellen wat de capaciteit is van het DP-systeem. De kracht die de thrusters gezamenlijk kunnen leveren, kan uitmaken of een pijpleiding wel of niet geïnstalleerd kan worden. Bij sommige projecten is het DP-systeem bepalend voor de weerscondities waarin het schip kan doorgaan met werken. De pijpenleggers van Allseas zijn of worden binnenkort uitgebreid met meer thrust-capaciteit, om in te spelen op de vraag naar pijpleidingen in ondiep water en om de operationele limieten te vergroten.

Allseas

De leiding wordt met grote rupsbanden in de tensioners vastgehouden. Wanneer de verbinding tussen een pipe joint en de pijpleiding klaar is,

Allseas

Allseas

leert dat het “lightship weight” en het zwaartepunt hierdoor continu groeien. Het regelmatig uitvoeren van een hellingproef is daarom noodzakelijk, en soms zijn maatregelen nodig om de stabiliteit te verbeteren.

vaart het schip vooruit en wordt de leiding met dezelfde snelheid door de tensioners uitgevierd. Voordat dit gebeurt, controleert de brug op beeldschermen of er niet meer aan de pijp gewerkt wordt zodat het veilig is om de pijp uit te vieren. De tensioners volgen de snelheid waarmee het schip naar voren beweegt door middel van een elektronische koppeling tussen het DP-systeem en de tensioners. Een offshoreschip vormt een stabiel platform waarop de werkzaamheden uitgevoerd worden. Tijdens het werk worden de bewegingen van het schip gemeten en vergeleken met de operationele limieten van het equipment en de installatieprocedure. Allseas maakt daarbij gebruik van bewegingssensoren en de scheepsradar waarmee de golfhoogte en golffrequentie bepaald kunnen worden. Deze informatie komt samen met de weersvoorspellingen in het “Wavex” systeem. De kapitein en de hoofduitvoerder gebruiken dit voor het nemen van operationele beslissingen. Door middel van een satellietverbinding kan ook op het kantoor in Delft meegekeken worden en advies gegeven worden als daar behoefte aan is. Conclusie Pijpenleggers, en dat geldt waarschijnlijk voor offshore constructieschepen in het algemeen, zijn niet alleen een stabiel platform voor het equipment, maar maken ook actief deel uit van het productieproces. De bewegingseigenschappen en de capaciteiten van het DP systeem zijn vaak bepalend voor het uitvoeren van het werk, waardoor het schip zeker gezien kan worden als equipment.

31


SEVEN ATLANTIC commissioned IHC Offshore & Marine builds unique Diving Support Vessel The SEVEN ATLANTIC recently went into service for Subsea7 in the North Sea. Subsea7 is one of the world’s leading subsea engineering and construction companies, servicing the oil and gas industry. Its skilled and experienced international workforce, in excess of 5,000 personnel, supports its onshore and offshore operations in Africa, Asia Pacific, Brazil, North America and the North Sea.

offshoreenergytoday

Uit: Ports & Dredging, IHC Merwede B.V.

Builder IHC Offshore & Marine has outstanding resources and facilities for designing and constructing vessels using innovative concepts and modern engineering techniques, whether they are one-off ships or limited series. This is confirmed by a distinguished track record of highly distinctive designs. IHC Offshore & Marine focuses on large, custom-built, specialised and high-end offshore vessels. Functional requirements Subsea7’s decision to select IHC Offshore & Marine after a rigorous tender process made perfect sense. From the beginning, there were new market trends and requirements that needed to be addressed. In recent years, the need for more efficient, cost-effective and versatile offshore vessels has increased. In addition, the most complete support package for construction, inspection, maintenance and production in oil and gas fields

is required. Fully integrated, wellbalanced and reliable multi-purpose offshore vessels are the appropriate response. Subsea7 set out several challenging performance criteria for the vessel: -Operation in the North Sea without resupply for 60 days. -A clear aft-deck area of 1,200 square metres. -The ability to carry 3,000 tonnes of deck cargo. -Heave compensation and stationkeeping suitable for working in seas of 4.5-metre Hs. -A saturation diving complex for 24 divers. -A self-contained treatment system and storage capacity for subsea oil and gas Wells. - Outstanding station-keeping features.

Vessel The vessel was designed with the required redundancy of all DP, propulsion, and manoeuvring-related systems. The integrated saturation diving twin-bell system has a capacity for 24 divers at a maximum operating depth of 350 metres. It provides the divers with advanced levels of comfort and safety standards. The ship also has: an internally mounted well-treatment system; two observation class ROVs; a 120-tonne heave-compensated offshore crane; facilities for a complement of 150 (not including divers); a clear working deck area of 1,200 square metres; and the service provisions for workclass ROV connections (and others). Twin-air stations for dives with a limited depth and twin observationclass ROV deployment systems have been integrated into the vessel. The SEVEN ATLANTIC can also carry a 3,000-tonne carousel and a 12-metre air-diving daughter craft on the aft deck.

These requirements meant that the vessel needed a large tank capacity, a large internal volume for the diving units and storage, high-pressure pumps and outstanding stability.

IHC

32


Equipment

Diving installation’s integration The integrated saturated diving system is located amidships and can accommodate 24 divers (eight teams of three). The system is suitable for operations in water depths of up to 350 metres. The 24-person saturation chamber complex occupies a superstructure compartment spanning the full width of the ship. It complies with Norwegian NORSOK requirements and provides exceptional improvements in living conditions for the divers. The chambers have an external diameter of approximately

The integration of this dive installation is a fantastic achievement by IHC Offshore & Marine. Everything depends on the volatility of the heliox-breathing mixture. Helium gas molecules are so small that normal industrial pipe couplings and rubber hoses – which are perfectly sealed for water, air and oil – leak heliox. So, all the connections from the heliox tank and preparation unit had to be designed with adapted couplings, expansion pieces and without any hoses. Any tension in the pipes and connections must be avoided. This

results in a maximum tolerance for main-deck diagonal strain-induced deformation of only 1.5 millimetres! Finite element method (FEM) calculations were used to obtain this and the huge saturation chambers were placed on sleeve pieces. So, there is no tension or strain at all on any breathing mixture connection in the vessel’s specified working conditions (these are tailored to a significant wave height of 4.5 metres). Subsea7 and IHC Offshore & Marine invested heavily in the failure mode and effect analysis (FMEA), and a test programme lasting several months. Quality and safety were given priority above delivery time to maximise the reliability, availability, maintainability and safety of the ship and its crew. Conclusion The introduction of this DSV to the market has provided Subsea7 with one of the most versatile and advanced diving vessels currently available. Suitable for unrestricted worldwide operation and specifically designed for saturation and air diving support operations in the North Sea, the SEVEN ATLANTIC effectively represents one of the first of a new generation of ships. It is more technically advanced and capable than many similar vessels in the market and leading the way in improving the efficiency of subsea operations. It proves once again that IHC Offshore & Marine customers really do receive value for money, not only in the building stage, but also throughout the lifetime of the vessels.

IHC

The layout of the 6.6kV integrated electric power generation and propulsion system is for DP3. This implies redundancy and the total separation of any thruster installation, minimising the risk of fire or flooding. The main propulsion system comprises of three electrically driven fixed pitch propellers in azimuth nozzles aft. There are two retractable azimuth thrusters in the forward part of the vessel and one transverse thruster has been installed in a tunnel forward. As a result, no single failure – including the loss of any individual compartment due to fire or flooding – can interfere with the vessel’s position-keeping capability.

2.45 metres. Two transversely located and pressurised transfer chambers allow access to the diving bells without disturbing the other divers. The living chambers are arranged longitudinally in the ship and consist of four three-man and two six-man twin-lock chambers. There are two 18-man hyperbaric lifeboats connected to the system. Two diving bells, measuring an internal volume of seven cubic metres, take the divers to the subsea work site. The diving bells are deployed through moon pools located amidships, minimising the effect of ship-induced motion on bell operations. The launch and recovery system spans multiple decks in the superstructure and includes four electrically driven winches per bell, plus a heave compensation gantry system and a bell handling trolley system for manipulating the recovered diving bell to a side mating position with the saturation chamber complex. The SEVEN ATLANTIC has very large storage capacity for diver breathing gases, a gas and air management system, an atmospheric treatment system and a dive-andchamber control room. The ultramodern saturation and dive control system is one of the first in the world that no longer works with manually operated valves – it is an entirely PLC/SCADA controlled dive-by-wire system.

IHC

33


Hoe de ripperkop tot stand kwam ‘De nieuwe ripperkop is een innovatie die het gevolg is van het feit dat we bij Boskalis projectgestuurd werken. Het project in Melbourne was de katalysator: we stonden samen voor een uitdaging we wilden met een oplossing komen.’ Roeland Neelissen (research engineer R&D, onderdeel van DDD) en Arjan Tanis (project engineer CTD) stonden aan de wieg van een unieke ontwikkeling. Cohesie sprak met twee enthousiaste pioniers, die van hun hobby hun werk hebben gemaakt. ‘Een mooi aspect van dit project is dat we met alle disciplines (R&D, CTD en DD) samen tot een echt relevante innovatie konden komen.’

‘De uitdaging diende zich aan in de zomer van 2003, bij de aanbesteding van het Melbourne Channel Deepening project,’ vertelt Arjan. ‘Een gedeelte van het project bestond uit het baggeren van een zeer in sterkte variërende kalkzandsteen, soms gelaagd en soms massief. De combinatie van een lange en hoge deining (soms wel 3 meter Hs) en de complexe en sterke stroom, tot soms 8 knopen, maakte de inzet van een cutterzuiger onmogelijk.’ Roeland vult aan: ‘Bovendien bevindt het project zich in een toegangskanaal naar de haven. Er komen dus voortdurend schepen langs. Een cutter verstellen duurt te lang. Een hopper is flexibeler en kan in zwaarder weer werken, maar voor onze standaard sleepkoppen is de grond in Melbourne te hard.’ Denktank Vanaf najaar 2003 is er binnen Boskalis gebrainstormd over een mogelijke aanpak. Roeland: ‘Wij hebben onze kennis en ervaring op het gebied van baggeren van gesteente gebruikt om tot een oplossing te komen. Binnen het Boskalis R&D programma is een project gestart dat speciaal gericht was op het ontwikkelen van een sleepkop die geschikt is voor het baggeren van gesteente. Bij dit project is een werkgroep opgericht, waarin de disciplines van R&D, CTD en DD vertegenwoordigd waren. De samenwerking in die denktank heeft uiteindelijk tot dit succes geleid.’ Arjan: ‘We moesten een andere methodiek verzinnen, die ook

34

Cohesie, Boskalis

Uit: Cohesie, Boskalis

financieel haalbaar was. Voor dat aspect is vanaf het beginstadium veel overlegd met productiecalculatie. Het mooie van dit project is dat we met alle disciplines samen tot een echt relevante innovatie konden komen.’ Steengroeve Arjan: ‘Onze uiteindelijke aanpak is geïnspireerd door de werkwijze in een steengroeve, waar bulldozers op rupsbanden, met behulp van grote tanden, de grond open rippen. We wilden die werkwijze vertalen naar een ripperkop onder water - waarbij we er óók nog voor moesten zorgen dat we het gesneden rotsmateriaal konden opzuigen. In 2004 zijn we op zoek gegaan naar een steengroeve met een vergelijkbare grondsoort. Die hebben we gevonden in Portland, Australië, 300 kilometer

van Melbourne. Vincent van Gool en geoloog Peter Verhoef hebben hier een belangrijk stuk onderzoek verricht. Roeland: ‘We hebben een kar gemaakt met tanden eronder, die door een bulldozer werd voortgetrokken, zodat de tanden de grond lossneden.


Door deze kar te instrumenteren met sensoren konden we inzicht krijgen in de krachten die bij het snijden van de rots optreden. Ook zijn de dimensies van de gesneden brokken opgemeten, want we moesten voorkomen dat er te grote brokken bij het snijproces ontstaan, wat verstopping van de kop of baggerpomp tot gevolg zou kunnen hebben.’ Ontwerprichtlijnen ‘We hebben verschillende soorten tanden (pickpoints) in allerlei configuraties uitgeprobeerd om ervoor te zorgen dat we het materiaal in de juiste afmetingen konden snijden, en daarmee konden we de ontwerprichtlijnen voor de nieuwe ripperkop definiëren: het gewicht van de kop, het benodigde aantal en de geometrie van de pickpoints, de juiste snijdiepte en het breekmechanisme om de brokken klein te houden,’ vertelt Roeland. ‘Maar we hebben deze tests op het land uitgevoerd, en niet onder water. Veel aspecten van het snijproces zijn vergelijkbaar, maar er treden ook verschillen op. Om deze verschillen te kwantificeren hebben we het Waterloopkundig Laboratorium in Delft ingeschakeld, waar men op wetenschappelijke manier onze resultaten kon vertalen naar een situatie onder water.’

Model-ripperkop Om de mors te verminderen is besloten om modelonderzoek in het laboratorium uit te voeren. ‘Bij het Waterloopkundig Laboratorium hebben we met een model-ripperkop medio 2006 opnieuw proeven uitgevoerd om het zuigproces te simuleren. We hebben allerlei modificaties aangebracht om te zien hoe we de mors konden beperken. Ook in dit stadium was de Australische opdrachtgever zeer nauw betrokken. Het was belangrijk om met de modelproeven goed te kunnen onderbouwen dat de mogelijke schade aan het milieu tot een absoluut minimum beperkt zou zijn. Aan de hand van dit onderzoek hebben we de ripperkoppen zodanig aangepast dat vrijwel al het losgesneden materiaal kan worden opgezogen,’ zegt Roeland.

Trots ‘In 2007 hebben we met de Queen of the Netherlands, op een project in het Midden Oosten, de gemodificeerde ripperkoppen opnieuw kunnen testen. Aan de hand van metingen, waarnemingen en discussies met de bemanning zijn verdere verbeteringen aan de koppen doorgevoerd en zijn de beveiligingssystemen en de werkmethodes geoptimaliseerd,’ zegt Arjan. Roeland vult aan: ‘Inmiddels blijken de ripperkoppen in Australië goed te voldoen: het snijden van de rots gaat goed en we laten een schone bodem achter, dus nauwelijks mors. En daar zijn we met z’n allen best trots op: wat we samen hebben klaargespeeld is eerlijk gezegd wel uniek!’

Boskalis

Cohesie, Boskalis

Prototype ‘Op basis van al die gegevens konden we het prototype van de ripperkop ontwikkelen, waarvan we er in 2005 drie hebben laten bouwen in Australië,’ vervolgt Arjan. ‘We hebben toen ook

voorzieningen getroffen om schade ten gevolge van te hoge snijkrachten tegen tegaan. Vervolgens is besloten om voorafgaand aan het project een full-scale proef uit te voeren met de Queen of the Netherlands, waarin we twee weken met de ripperkoppen in de ingang van de baai hebben gebaggerd. Uit deze proef bleek dat de ripperkop goed in staat was de rots te snijden, maar een probleem was dat er teveel mors op de bodem achterbleef. Deze losse stenen werden door de werking van stroom en golven opgepakt en kwamen terecht op sponzen, anemonen en soortgelijke weekdieren die op de rotswand van een aangrenzende kloof leven.’

Cohesie, Boskalis

Equipment

35


Een Tri-Fuel Motor De Wärtsilä 34DF De dag van vandaag draait veel in de wereld van de machine-installaties rond duurzaamheid. Nieuwe, schonere brandstoffen, verschillende nieuwe motorconcepten en nabehandeling zijn erg actueel. Een erg interessant idee is hierbij het gebruik van verschillende brandstoffen in een zelfde motor. De zogenaamde dual-fuel of zelfs tri-fuel motoren konden wij dan ook niet onopgemerkt laten. In dit artikel worden een aantal vernieuwingen en typische kenmerken van dit relatief nieuwe type motor gepresenteerd op basis van de Wärtsilä 34DF motor. Door: Arno Dubois Het idee De Wärtsilä 34DF motor lijkt op het eerste zicht een gewone viertaktmotor. Het grote verschil en het nieuwe aan het concept is dat hij zowel op aardgas, LFO (Light Fuel Oil) en HFO (Heavy Fuel Oil) kan opereren. Een groot voordeel hierbij is dat de wisseling van de brandstof kan gebeuren zonder dat het operatief bedrijf van de motor moet gestaakt worden. Vanzelfsprekend is er voor gezorgd dat de motor dezelfde vermogensoutput heeft, of hij nu op aardgas, HFO of LNG loopt. Enkele

van de belangrijkste motorspecificaties zijn: -Cilinder aantal: variërend vanaf 6 cilinders in lijn tot 20 in V-vorm -Cilinder boring: 340 mm -Cilinder slag: 400 mm -Vermogen: 435/450 kW per cilinder met een maximaal totaal vermogen van 9 000 kW -Gemiddelde effectieve druk: 20.1/19.8 bar -Motortoerental: 720 of 750 rpm (voor 50 of 60 Hz toepassingen)

Wärtsilä

De 34DF is zelf het kleinere broertje van de 50DF en werd ontwikkeld om ook kleinere vermogens te leveren met de technologie van de 50DF.

36

Brandstof- en toevoersystemen De Wärtsilä 34DF motor heeft drie afzonderlijke brandstofsystemen, een voor LNG, een voor de vloeibare brandstof en een pilot-fuel systeem (de pilot-fuel wordt gebruikt om de ontbranding in de cilinders op gang te brengen). In normale omstandigheden start de motor in diesel modus waarbij zowel gewone diesel als pilot-fuel worden gebruikt. Wanneer de ontbranding dan stabiel wordt bevonden door het regelsysteem van de motor kan er overgeschakeld worden op aardgas. Als de motor wordt ingezet als generator systeem kan ook worden gekozen om te starten zonder het vloeibare brandstof systeem. In dit geval wordt de motor dan gestart met pilot-fuel en wanneer hij op toeren is gekomen wordt de

gastoevoer geactiveerd. De gastoevoer naar de motor wordt geregeld via een ventielsysteem, waarbij het gas eerst wordt gefilterd om er zeker van te zijn dat er zuiver gas de motor in gaat. In dit ventielsysteem wordt ook de gasdruk geregeld omdat deze druk varieert voor de verschillende motorbelastingen. Na dit ventielsysteem wordt het gas via common rail naar de motor geleid om vervolgens over de cilinders te worden verdeeld. Dit systeem wordt elektronisch geregeld om er voor te zorgen dat op elk moment de juist hoeveelheid gas aan elke cilinder wordt geleverd. Zodoende is het mogelijk dat de verbranding in elke cilinder volledig en individueel gecontroleerd en geregeld wordt. Zoals eerder gezegd zijn er twee verschillende systemen voor de vloeibare brandstof, een specifiek systeem voor de pilot-fuel en eentje voor de andere vloeibare brandstof. De pilot-fuel wordt onder hoge druk


gebracht door een pompsysteem om vervolgens in via common rail ingespoten te worden. Dit gebeurt op ongeveer 900 bar en de timing en duur worden wederom elektronisch geregeld. Het systeem voor de andere vloeibare brandstof wordt echter geregeld via een standaard diesel motor systeem. Brandstofwisseling De Wärtsilä 34DF motor kan dus zonder zijn machine operatie te staken omschakelen van vloeibare brandstof naar aardgas. Deze omschakeling gebeurt automatisch en kan plaatsvinden bij alle belastingen onder de 80% van de volledige belasting. De omschakeling gebeurt automatisch

na commando van op de brug en duurt ongeveer 1 minuut. Tijdens deze minuut wordt de vloeibare brandstof geleidelijk aan vervangen door gas. Wanneer door een defect of een andere reden de gastoevoer onderbroken zou worden, schakelt de motor automatisch en instantaan terug over op vloeibare brandstof. Door de verschillende, gescheiden brandstofsystemen kan er daarnaast ook zonder belastingsvermindering worden geschakeld tussen LFO en HFO en omgekeerd. Deze relatief eenvoudige omschakelmogelijkheden zorgen ervoor dat het operationele profiel van de motor enorm aan flexibiliteit wint.

Wärtsilä

Emissies Maar hoe en waarom is deze motor nu duurzamer dan een conventionele dieselmotor, wel het antwoord hierop vereist eerst een woordje uitleg over emissies. Bij de verduurzaming van de huidige generatie scheepsmotoren draait het vooral om de reductie van NOx emissies (de zogenaamde stikstofverbindingen). Hierbij zijn twee parameters erg belangrijk, namelijk de piektemperatuur en de residence time. Daarom wordt in de

Wärtsilä 34DF motor het lean-burn concept toegepast. Dit concept houdt in dat er meer lucht in de cilinder wordt gepompt dan nodig is om tot een volledige verbranding te komen. Dit zorgt er dus voor dat air-fuel verhouding erg hoog ligt en heeft tot gevolg dat de piektemperatuur een stuk lager komt te liggen. Deze temperatuursverlaging leidt tot minder NOx-uitstoot en dus minder schadelijke emissies. Het feit dat de brandstof en de lucht worden voorgemengd alvorens de cilinder in te gaan zorgt daarnaast, door de uniforme verdeling van het mengsel in de cilinder, voor een lagere NOx– uitstoot. Dit hele systeem wordt wederom per cilinder gecontroleerd door een elektronisch regelsysteem dat er voor zorgt dat de cilinders op elk moment binnen het operationeel venster functioneren. Toepassing De eerste maritieme toepassing van de Wärtsilä 34DF motor bestond uit de installatie in een Platform Supply Vessel (PSV) gebouwd op de Aker Yards STX facility in Soviknes, Noorwegen. Deze schepen, gebouwd vanaf 2008, worden ingezet om offshore olieplatformen te bevoorraden en zullen uitgerust worden met de zes cilinder variant. Het blijft echter de vraag of trifuel technologie (en eventueel dual-fuel) de oplossing is voor de milieuproblematiek en de steeds strengere emissieregelgeving. Of de Wärtsilä 34DF motor en bijkomend elk type motor uitgerust met deze specifieke technologien, deze rol op zich kunnen nemen kan alleen de toekomst uitwijzen.

Wärtsilä

Wärtsilä

Equipment

37


Roetfilters en DeNOx katalysatoren Nauticlean van Soottech De eisen rondom NOX- en fijnstof-uitstoot worden alsmaar strikter voor alle motoren. Alle fabrikanten passen hun motoren steeds weer aan om aan de laatste eisen te voldoen. Dit gaat veelal gepaard met een hoger brandstof verbruik door lagere cilindertemperaturen. Soottech B.V. is leverancier van een andere oplossing, roetfilters en DeNOX-technologie voor de scheepvaart onder de naam Nauticlean. De roetfilterinstallaties reduceren tot 97% roet en fijnstof en de NOX-katalysatoren reduceren de uitstoot met meer dan 80%. Door: Hans van Burk

Binnenvaart De Nauticlean filter installaties zijn speciaal voor de scheepvaart ontwikkelt en aangepast. Door een geheel andere belasting van de motor is dit systeem onder andere uitgerust met een brander. Als een aandrijfmotor tijdelijk geen rookgastemperatuur heeft van 330 °C of hoger, zal het roet niet zelf afbranden op de roetfiltercassettes. Het roet blijft dan

achter op de keramische blokken en veroorzaakt zodoende een tegendruk in het uitlaatsysteem. Als de tegendruk te hoog wordt, zorgt de brander voor een tijdelijke temperatuursverhoging, waarna het roet in z’n geheel verbrand wordt. De brander kan ook gestuurd worden aan de hand van een tijdsinstelling, de roetbelading op het filter en door handmatige inschakeling.

Soottech

Tegenwoordig is Hanwel gespecialiseerd in rookgasreiniging van gasmotoren. Gasmotoren worden in WKK-installaties toegepast, in de glastuinbouw. Er wordt met behulp van gasmotoren elektriciteit opgewekt en warmte gegenereerd. De rookgassen worden dermate goed “gereinigd” zodat er “zuivere” CO2 overblijft, wat vervolgens weer in de kassen wordt gebruikt. De CO2 functioneert als meststof voor gewassen in kassen.

Soottech

Het behandelen van uitlaatgassen kent zijn beginselen in de tunnelbouw. Hier liep men tegen problemen aan, doordat er dieselmotoren van treinen in tunnels gebruikt werden. Deze motoren produceerden schadelijke stoffen waaronder NOx en roet, die in een tunnel moeilijk afgevoerd kunnen worden. Hierin zag Hanwel een kans en is een nabehandelings-systeem gaan ontwikkelen met Hug Engineering uit Zwitserland.

38


Equipment dit systeem al gedetailleerd op de hoogte van het systeem, waardoor hij het probleem sneller op kan lossen. Het systeem zelf is zo ontworpen dat, mocht de elektriciteit aan boord wegvallen, de voortstuwingsinstallatie wel gebruikt kan blijven worden, zodat het schip aan zijn verplichtingen kan voldoen.

NOx in de katalysator tot stikstof en water.

Toepassing Dit systeem is goedgekeurd door Lloyd’s Register en kan voldoet aan de emissie-eisen tot 2016. Sinds 2007 wordt het ook daadwerkelijk toegepast in de binnenvaart. De eerste installatie is geplaatst aan boord van de MTS Victoria, een smeerolietanker van BP. Sindsdien zijn vele schepen uitgerust met een roetfilter- en katalysatorinstallatie, zoals RPA 14 en 15 van Rijkswaterstaat. Hiermee geven zij het goede voorbeeld door over te gaan op “groen varen”.

Natuurlijk mogen schepen niet stil komen te liggen door falen van systemen aan boord. In het geval van een storing is het mogelijk voor de monteur om van afstand in te loggen in het systeem, waarna alle benodigde data uitgelezen kan worden. Op deze manier kan het probleem op afstand opgelost worden, of kan de monteur aanwijzingen geven voor de mensen aan boord. Mocht de monteur alsnog aan boord moeten komen, is hij door Soottech

Naast een roerfilter kan er ook een DeNOX-katalysator worden toegevoegd aan het systeem. De NOx wordt gereduceerd met behulp van ammoniak. Omdat ammoniak aan boord van een schip niet gewenst is, wordt er gebruik gemaakt van een onschadelijke ammoniakachtige oplossing, ureum. Deze oplossing is ook wel bekend als AdBlue. De ureum wordt voor de reactor geïnjecteerd in het uitlaatsysteem. Onder invloed van warmte, verdampt de ureum en komt de benodigde ammoniak vrij. Deze ammoniak reageert vervolgens met de

Soottech

Fijnstof, oftewel roet, dat wordt afgebrand tot CO2

Soottech

NOx wat omgezet wordt naar stikstof en water

Ook de commerciële sector heeft deze systemen in de armen gesloten. Het Nederlands Loodswezen heeft drie nieuwe schepen in gebruik genomen. De nieuwe tenders zijn 23 m lang en kunnen een snelheid halen van 28 knopen. De schepen worden door waterjets met twee Caterpillar motoren van 970 kW worden voortgestuwd. De hoofdmotoren die gebruikt worden zijn voorzien van roetfilter installaties. Het Loodswezen wil zijn vloot verder vernieuwen met als doelstelling dit op een duurzame en milieuvriendelijke manier te doen.

39


Soottech

40

Jachtbouw Soottech B.V. is in 2006 begonnen met het leveren van roetfilter installaties op jachten. Het gaat hier om jachten langer dan 50 meter. De keuze voor roetfiltering op een jacht is van geheel andere aard dan voor bedrijfsmatige keuzes. Roetfilterinstallaties worden toegepast op generatoren, die zorgen voor de stroomvoorziening. Roet is zeer ongewenst op jachten, omdat dit schade toebrengt aan de laklaag. Daarnaast worden in sommige havens in Zuid Europa vervuilende jachten op bepaalde ligplaatsen geweigerd.

Toekomst De motoren in de Binnenvaart moeten voldoen aan CCR-normen. Deze geven de uitstoot-norm aan, door aan deze uitstoot te kunnen voldoen zijn de motoren +/- 10% meer brandstof gaan verbruiken. Door de motoren van het De-NOx systeem te voorzien, zijn de motoren schoner dan alle CCR2 motoren. Met het terug stellen van de motor naar voor CCR-norm kan er bespaard worden op brandstofkosten. Daarnaast zijn deze systemen klaar voor de emissie-eisen van 2016.

Leon den Haan

Het roetfilter- en DeNOX-systeem zijn ingebouwd in vijf bestaande binnenvaartschepen, welk in lijndienst voor Akzo Nobel varen. Deze schepen zijn gezamenlijk op zoek geweest naar “groen varen�, voor hun opdrachtgever. Na een aantal mogelijkheden bekeken te hebben, zijn deze schepen gaan zoeken in nabehandeling van de uitlaatgassen. Deze schepen zijn voorzien een systeem met roetfilter en De-NOxinstallatie. Om de lijndienst niet te veel te verstoren, komen de schepen elkaar naar de werft. Binnen drie weken was het schip weer volledig operationeel, zodat het weer kan deelnemen.


Equipment

Olie opruimen op zee De Koseq veegarm bewijst het meest geschikte instrument te zijn Olierampen op zee: ze komen niet vaak voor, maar als ze plaatsvinden komen er vaak ook grote hoeveelheden olie vrij. Olie kan grote schade toebrengen aan het milieu. Vogelszien de olievlekken aan voor scholen vissen net onder het watervlak en duiken eropaf. Ze raken verstrikt in de olie, waardoor ze onmogelijk nog verder kunnen vliegen. Ook voor het leven in het water is olie desastreus. De olie is giftig voor het onderwaterleven en neemt bovendien het zuurstof weg uit het water. Tenslotte verspreiden de zwaardere elementen van ruwe olie, zoals Polycyclische Aromatische Koolwaterstoffen (PAK’s) zich in het water en stapelen zich op in de voedselketen. Al met al is het belangrijk, dat als er zich een ramp voordoet de olie zo snel mogelijk opgeruimd wordt! Door: Tom Achterberg

In die tijd bestond het opruimen van olie voornamelijk uit het aanpakken van oliemorsingen in havens en rivieren door een boom (een soort opblaasbare band) om de vlek te leggen. Zo werd de vlek vastgehouden en kon die olie van het water gezogen worden. Op open zee echter werkt deze methode niet.

Koseq

Golven, wind en stromingen zorgen ervoor dat de olie over of onder de boom door gaat, nog afgezien van het feit dat het plaatsen van een boom

op open zee in slecht weer geen eenvoudige opgave is. Deze problemen met de traditionele methode van olie opruimen kwamen aan het licht bij de ramp met de “Torrey Canyon”. Het inspireerde Koseq tot het ontwikkelen van de veegarm. In samenwerking met Rijkswaterstaat en TNO werd deze ontwikkeld om een eventuele ramp op de Noordzee het hoofd te kunnen bieden. Het idee achter de arm is dat een olievlek niet eerst ingesloten wordt alvorens met ruimen te kunnen beginnen, maar dat er actief op de vlek gejaagd wordt: een schip met veegarmen vaart door de vlek en pompt de olie vervolgens weg. De veegarm is een stalen constructie, 15 meter lang en 5000 kg zwaar, die naast een schip door het water wordt getrokken. De arm staat onder een hoek met het schip, zodat er een V ontstaat die bij het varen een breed gebied bestrijkt. De olie wordt door het vooruit varen opgestuwd in de V, zodat een dunne laag olie dikker wordt als het het puntje van de V bereikt. Dat punt is waar de veegarm tegen het schip aan ligt en daar is in de arm een olieopvangbak geplaatst. De olie valt over een rand in de olieopvangbak waar een pomp in

Koseq

Geschiedenis van de veegarm Toen in 1967 de tanker “Torrey Canyon” bij Cornwall verging, geladen met 120.000 ton ruwe olie, werd de wereld zich bewust van het gevaar van grote oliemorsingen.

41


gemonteerd is. Vervolgens wordt de olie aan boord van het schip gepompt. Een schip dat uitgerust wordt met veegarmen moet aan een aantal voorwaarden voldoen. Ten eerste moet het schip groot en stabiel genoeg zijn om de grote, zware armen op het dek te kunnen hebben er moeten kranen aan boord zijn om de armen veilig over boord te zetten. De pomp in de veegarm wordt hydraulisch aangedreven en daarvoor moet het schip voldoende vermogen kunnen leveren. Het belangrijkste is natuurlijk dat het schip voldoende opslagcapaciteit heeft om de opgeruimde olie op te slaan.

Rijkswaterstaat werk deels op deze manier. Een deel van de eigen Rijkswaterstaat schepen is uitgerust met veegarmen, maar ook zijn er contracten met baggermaatschappijen die enkele schepen van veegarmen hebben voorzien. Toch is er een schip dat speciaal voor het opruimen van olie gebouwd is: de Arca. In 1998 lanceerde de Nederlandse kustwacht hun eerste speciaal gebouwde oliebestrijdingsschip met een opslag capaciteit van de olie van 1000 m3. Uiteraard is de Arca uitgerust met 2 veegarmen. Toch ligt de Arca niet in de haven te wachten op de volgende olieramp: het dagelijkse werk van de ARCA is voornamelijk hydrografie, het kaart brengen van de zeebodem van de Noordzee.

In de praktijk Op 13 november 2002 kwam de tanker “Prestige� in zwaar weer in de problemen voor de Spaanse kust en verging na een aantal dagen. Het schip was geladen met 77000 ton zware stookolie, waar een groot deel van in het water terecht kwam. Spanje was op dat moment niet bij machte deze enorme hoeveelheid olie op te ruimen en riep de hulp in van andere Europese landen. In totaal 12

Koseq

Omdat olierampen (gelukkig) niet dagelijks voorkomen is het heel kostbaar een schip te bouwen, alleen om olie op te ruimen. Veelal worden bestaande schepen uitgerust met veegarmen. Vooral schepen die van zichzelf een grote opslagcapaciteit hebben, zoals baggerschepen en tankers, zijn hier uitermate geschikt voor. Deze schepen doen normaal

gesproken hun dagelijkse werk, maar bij een olieramp kunnen ze, na het lossen van hun lading, worden ingezet als oliebestrijdingsschip.

42


Equipment Deze schepen zijn zo gestationeerd dat alle Europese lidstaten indien nodig snel hulp geboden kan worden.

Koseq

Golf van Mexico Recentelijk vond een van de grootste olierampen uit de geschiedenis plaats, toen in april het boorplatform Deepwater Horizon explodeerde. De oliebron, 1500 meter onder de zeespiegel, spoot ongehinderd een ongekende hoeveelheid ruw aardolie in de het water van de Mexicaanse Golf.

schepen, uitgerust voor het opruimen van olie kwamen helpen. De meeste schepen waren allen uitgerust met booms en skimmers en moesten dus een barrière om de olievlekken leggen alvorens te kunnen beginnen met olie opruimen. Dat bleek een nagenoeg onmogelijke opgave in het slechte weer. Twee Nederlandse schepen ter plaatse waren echter uitgerust met veegarmen: de Arca en het baggerschip “Rijndelta”. Het European Maritime Safety Agency (EMSA) heeft bijgehouden hoeveel olie er door elk schip van het water is gehaald bij de opruimoperatie. De twee schepen met de Koseq veegarmen presteerden verbluffend: de “Rijndelta” deed gemiddeld 285 m3 per dag, de “Arca” 174 m3 per dag. Het best presterende schip zonder veegarmen niet verder kwam dan 30 m3 per dag. (Bron: Action Plan For Oil Pollution Preparedness and Response)

Ook hier bleek dat men niet was uitgerust om de olie op open zee effectief op te ruimen. De schepen die aan de opruimactie deelnamen waren ook hier uitgerust met opblaasbare booms en skimmers. Hoewel de weersomstandigheden niet zo slecht waren als bij de ramp met de Prestige slaagde men er opnieuw niet in grote hoeveelheden olie op te ruimen. Ook hanteerde men de methode van verbranding van de drijvende olie: een methode die dan wel een gedeelte van de olie verwijdert van het wateroppervlak, maar als nadeel heeft dat er weer veel schadelijke stoffen in

de atmosfeer komen. Bovendien werkt deze methode alleen als de olielaag minimaal een halve centimeter dik is. Bij dunnere lagen kan de olie niet ontbranden door het koelend effect van het water er onder. Ruim een maand na de ramp zag men in dat er effectiever olie opgeruimd moest worden en vond een eerste transport van zes veegarmen naar de VS plaats. Improviseren was het toverwoord: de schepen die ter beschikking waren, hadden geen kranen aan boord en geen opslagcapaciteit….. Die problemen werden opgelost door eenvoudig een rupskraan en grote opslagtanks op het dek te monteren. Toen na enkele weken bleek dat de armen hun werk goed deden zijn er nog eens 4 sets armen per Antonov naar de VS gevolgen. Hoewel we nog geen officiele cijfers gezien hebben van wat er aan olie is opgeruimd, hebben de veegarmen opnieuw bewezen het meest effectieve systeem te zijn dat er bestaat om grote hoeveelheden olie op zee op te ruimen.

Na deze ramp, die enkele miljarden heeft gekost, heeft Spanje flink geïnvesteerd in een oliebestrijdingsprogramma. Er zijn speciale schepen gebouwd en men heeft in totaal 6 schepen uitgerust met veegarmen. Na Nederland is Spanje het best uitgeruste land ter wereld op het gebied van oliebestrijding.

Koseq

Deze ramp was tevens de aanzet tot het oliebestrijdingsprogramma van EMSA. Met Europees geld zijn een groot aantal schepen, voornamelijk tankers, uitgerust met veegarmen.

43


Providing competitive offshore services The Beluga Shipping case Throughout the offshore oil and gas business it is widely acknowledged that technical capability yields over equipment cost. In other words, in tendering a project, the subcontractor offering the service at the lowest cost is not necessarily the party to win the tender. Safety, technological capabilities and track record of the supplier play a very important role in contract awarding. However, when two subcontractors with similar technological capabilities, and the safety and track records prove solid, cost of the service is the only issue left on the table. Currently, the offshore service market is served by subcontractors using specialized equipment charging daily rates in the order of $200.000. The costs of the vessels in the Beluga fleet potentially employable in offshore activities are considerably lower and might provide supply of services competitively. However, until today the fleet has not proven to be fully suitable for the offshore market yet. However, the fleet offers lifting capacities up to 1400 tons and considerable deck area and storage volume, which might provide a platform for offshore operations. These facts inspired me to focus my graduation project around the following objective: assessment of financial and technological implications and feasibility of adding functions to the Beluga fleet, required to serve the offshore business. This research study was conducted between November 2009 and August 2010 at the Beluga Shipping headquarters in Bremen, Germany. This article describes the methodology and the outcomes of this research. [1] Door: Marco Visser Heavy Lift and Project Cargo market The Beluga fleet consists of 66 multipurpose heavy lift carriers. It is currently fully employed in the heavy lift and project cargo market (HL&P), carrying any kind of “nongeneral” cargo to anywhere on the globe. Conducting activities in the offshore market would mean that these vessels will (temporarily) be operating in two markets. To be able assess the competitive feasibility of using these vessels in the offshore market it is important to know how the home market will develop over the next years. Furthermore, commercially it is important to know the effects of serving the two markets simultaneously. Therefore an elaborate research has been done on the two markets. This yielded a number of interesting potential advantages. Cyclical effects At first, it turned out that the timing of the peaks in the demand curve in the two markets is different. This

means that once the demand (and thus prices) decline in one market, the other market might still be in an upward movement, or might at least offer higher margins at that point in time. Timing the activities in each of the market in the right way enables a ship owner to dodge the ultimate lows in both markets. Fleet positioning Secondly, the Beluga fleet serves the HL&P market in a 100% tramp trade. This means that a cargo will be taken from and to a location as specified by the client (rather than for example container trade, where vessels sail on schedule between set ports). This provides a great deal of flexibility to the use of the fleet. Furthermore, it has turned out that the major development regions in the offshore market over the next decade geographically overlap a large part of the major heavy lift and project cargo origins and destinations.

[1] For reasons of competitive interests actual numbers are left out. All issues described reflect assumptions

44

and findings of the author, rather than it describes the ideas and vision of the Beluga Group as a whole.

Organizational advantages The third interesting finding is a potential reduction of costs in the overall offshore supply chain by vertical integration. By serving multiple steps in the offshore logistic chain (for example: transfer, transportation and offshore installation rather than just transportation) the service can be optimized within one company, reducing the cost level. Furthermore, by serving a large part of the chain, the


Faculteit company might have influence of the design of the items moving through the chain which increases the handling speed of the items as it is optimized to the equipment used; further reducing the costs. In the end, the service can be offered for a lower price. Offshore Logistic Model In the end, I wanted to know the financial and technical implications of serving the offshore market. Apart from commercial and organizational analyses of both markets, an elaborate study has been done on the technical requirements in the offshore market. As the “offshore market” embodies many different types of activities conducted at sea, the market has been bounded as shown in below figure.

lifting capacity, motion characteristics, deck strengths and etcetera). Because each activity in the model has different characteristics, each parameter has a different level of relevance for each activity. Furthermore, the Beluga fleet consists of 10 different ship types. To see which ship type would be most suited for which activity, the so-called Offshore Employability Assessment Process (OEAP) is designed for this purpose.

Offshore Employability Assessment Process © Marco Visser

Offshore Logistic Model © Marco Visser

Marco Visser

In the model, three different interfaces and five different activities are distinguished. The model describes the path of any offshore installation moving from its Location of Fabrication (LOF) to the Location of Installation (LOI). Every activity has been analyzed in detail (technical and regulatory) to determine the required capabilities of the Beluga fleet in this market. This analysis resulted in 39 different relevant parameters (such as

This OEAP is conducted along the steps shown in the above figure. All 39 parameters are assessed for each ship (ship particulars). On one side, these particulars are valued against each other. Each of the 10 ship types is assigned a score linearly from 1 to 10, 10 being the best. As an example, for the activity transportation; a higher ship speed is “better”. Therefore, a ship with the highest sailing speed will be assigned a 10 and the lowest with a 1. All ships in between are assigned scores on a linear scale between 1 and 10. On the other side, every parameter has a different importance for every activity. For example, the number of spare cabins available on board is much more important for the activity offshore installation than it is for transportation. An analytic hierarchy process is used to compare each of the parameters for each of the activities. In the end, this factorization combined with the scoring results in a so-called Offshore Employability (OE) Number for each of the 5 activities for all 10 ship types. At this point in the study, the requirements in the offshore market and the capabilities of the Beluga fleet are known. However, so far, the Beluga fleet does not fit all requirements of the offshore market.

A number of functions is missing to be able to conduct offshore activities. The final step in this project was an operational and financial feasibility study to the addition of technical functions to the fleet in order to be able to serve the entire offshore logistic model. The most important of these is a mobile DP system to ensure secure positioning when performing jobs offshore. Furthermore passive heave compensation, ROV functionality and deep water winches were included in the analysis to make an estimation as to what the cost of such an operation would be, using part of the Beluga fleet with the added functionality. Finally, to assess the market value of this concept, I worked in close cooperation with two potential clients. They provided me with extensive information on the scope of work and requirements of typical projects. With the technical capabilities of the Beluga fleet with the added technical functionality and its price, a methodology, timing and pricing for this project was sent out to one of the clients. The response was that the methodology, timing and especially pricing of this operation appeals strongly and there will certainly be room in the market for such a concept. The main conclusion from the study is that the market offers room for the concept at hand. Using an extensive fleet of multipurpose heavy lift carriers as the Beluga fleet is, the provides an “affordable” service for areas where a heavy lift barge or specialized offshore equipment is overqualified but where tugs and barges can only offer limited services. Because of its size and composition the Beluga fleet is one of a kind on the globe. Furthermore, the innovative and versatile organization behind it provides the room to actually develop this concept into a solid and workable service and the offshore business might be stirred up by this newcomer in the near future.

45


De nieuwe reddingboot van de KNRM De “1816” De Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij is al sinds zeer lange tijd een vaste klant en gast bij Maritieme Techniek aan de TU Delft. De onderlinge contacten zijn goed en frequent en beide partijen hebben baat bij deze samenwerking. Door: Dr. ir. J. A. Keuning De KNRM en de TU Delft De laatste jaren participeert de KNRM dan ook actief in een aantal promotie en onderzoeksprojecten van de TU Delft. Hierbij valt onder meer te noemen het project SmartControl, gesponsord door Damen Shipyards en het Tydeman Fonds, waarin een nieuw type automaat ontwikkeld wordt speciaal voor snelle schepen, welke de bewegingen van het schip optimaliseert door actieve manipulatie van de voortstuwing. Ook in het donker. Dan is er het project Speed@ Sea, waarin de TU Delft, TNO Human Factors, Marin, Damen Shipyards, de Koninklijke Marine en de KNRM samenwerken om nieuwe criteria te ontwikkelen voor het varen van snelle schepen in zeegang en om mede op basis hiervan tot nieuwe ontwerpen te kunnen komen.

Sectie Scheepshydromechanica

De KNRM heeft vaak advies gekregen over allerlei zaken betreffende hun schepen en het opereren ervan. Dat betreft zowel het ontwerp, de weerstand en voortstuwing, het gedrag in golven, de veiligheid in extreme omstandigheden en ook het verbeteren van de inzetbaarheid van het schip. De TU Delft heeft dankzij de KNRM indien gewenst de beschikking over een serie snelle zeegaande schepen waarmee allerlei ware grootte onderzoek gedaan kan worden. Dit is van veel belang voor het valideren van allerlei rekenmethoden en het vinden van tot dan toe veelal onbekende relaties tussen bijvoorbeeld de (veelal heftige) scheepsbewegingen en het menselijke functioneren aan boord. En dus van de operatie van het schip en de veiligheid. En het is voor onderzoekers zo af en toe wel eens goed de zee op te gaan en te ervaren waar al die sommen nou eigenlijk over gaan!

Figuur 1: Het Evolutie Concept

46

Toen de KNRM dan ook langs kwam om te praten over actieve steun van de TU Delft bij het ontwikkelen van een nieuwe reddingboot voor de Noord Zee was dat snel toegezegd. De KNRM doet nu sedert ruim een jaar onderzoek naar een nieuw type reddingboot, welke op termijn de vervanger kan zijn van de bestaande schepen van de “Arie Visser” klasse, de grootste boot van de KNRM op dit moment. Deze Arie Visser klasse schepen zijn circa 19 meter lang goed voor 35 knopen en zijn in gebruik sinds 1999. Op dit moment is nog geen van die schepen echt aan vervanging toe, maar toen de KNRM in 2009 een schenking ontving van de verzekeringsmaatschappij “Noord Hollandsche van 1816” besloot zij om de ontwikkeling van een nieuwe reddingboot te starten. Dit vooral ook om de ontwikkeling van nieuwe typen reddingboten niet stil te laten staan. Nieuw ontwerp team De TU Delft werd mede benaderd vanwege de grote kennis die zij heeft op het gebied van het verbeteren van het gedrag in golven van snelle schepen en de resultaten welke zij op dat gebied inmiddels heeft bereikt. In het nieuw op te zetten ontwerp team namen plaats het ontwerp Bureau De Vries Lentsch, de ontwerpers van de huidige Arie Visser klasse en vele eerdere reddingboten, de Afdeling High Speed Naval Craft van Damen Shipyards en de Sectie Scheepshydromechanica van de TU Delft. Dit team toog enthousiast aan het werk en in nauw overleg met de KNRM en


Faculteit

met de schippers van de bestaande boten werd een pakket van eisen geformuleerd waar de nieuwe schepen aan zouden moeten voldoen. Op basis hiervan zijn twee nieuwe concepten ontworpen waarbij het gebruik onder extreme omstandigheden een drijvende factor was in het ontwerp. Enerzijds moest in “normale” omstandigheden (tot windkracht 6/7) een hoge inzetbaarheid gerealiseerd worden en anderzijds moest in extreme omstandigheden (en hier bij moet gedacht worden aan bijvoorbeeld windkracht 10 met brekende golven tot wel 10 meter hoog) voldoende veiligheid en manoeuvreerbaarheid gegarandeerd kunnen worden. Ook een heel aantal andere zaken werden ter hand genomen, zoals het geluidsniveau aan boord, de voortstuwing installatie en vooral de bereikbaarheid van de motoren en de afgaande golven. Evolutie Dit leidde tot een tweetal nieuwe ontwerpen, waarbij het ene ontwerp een gematigde verandering ten opzichtte van de Arie Visser behelsde en daarom het “Evolutie” ontwerp genoemd (zie Figuur 1) en de andere een veel radicalere wijziging inhield met gebruikmaking van het Bijlboeg Concept en daarom het “Revolutie” ontwerp genoemd (zie Figuur 2). Deze kenmerkt zich door de veel scherpere boeg, de verhoogde zeeg, weinig tot geen flare in de boeg en het iets smallere achterschip. Beide concepten maakten gebruik van het Enlarged Ship Concept en bij beide concepten is de “tube” aanzienlijk verkleind.

-De vlakwater weerstand. -De stabiliteit in het gebied van 0 tot 180 graden. -Het gedrag in kop golven in drie verschillende Seastates en drie verschillende snelheden. -Het gedrag in achterinkomende golven met speciale aandacht voor bowdiving. -Het gedrag in schuin achterin komende golven. -Het gedrag in dwars inkomende golven.. Deze laatste twee beproevingen zijn uitgevoerd in de SMB tank van het Marin te Wageningen. Hierbij werd voor het eerst gebruik gemaakt van volledig vrijvarende modellen, hetgeen voor zulke relatief kleine en snelle modellen best een uitdaging opleverde. De andere proeven zijn met dezelfde modellen uitgevoerd in de sleeptank van de TU Delft. Daaraansluitend zal een afstudeerder van Scheepshydromechanica nog een set oscillatie proeven uitvoeren om de koers stabiliteit van de drie concepten in golven te vergelijken. Doel van al deze proeven is om de mogelijke verschillen in het gedrag in hoge golven bij hoge snelheden te kunnen vast leggen en vergelijken, waarbij de bestaande Arie Visser als referentie dient.

Open water Tenslotte is de Sectie Scheepshydromechanica nog aan het bezien of er ook proeven met de modellen op “open water” uitgevoerd kunnen worden. Dit zou dan de mogelijkheid bieden om het gedrag van de schepen in veel extremere golven te onderzoeken dan die golven welke in de verschillende onderzoeksfaciliteiten gemaakt kunnen worden. Maar dit laatste is nog niet rond. Dit is inmiddels een enorm onderzoek met zeer veel nieuwe kanten geworden. Allerlei nieuwe meet methoden zijn ontwikkeld. Ook zijn er nieuwe technieken en reken procedures opgezet om dit soort onderzoek aan deze relatief kleine en vooral ook snelle schepen in de toekomst voor een grotere groep gebruikers beschikbaar te maken. Hoe het afloopt kunt U over enige tijd vernemen.

Sectie Scheepshydromechanica

Vervolgens zijn beide ontwerpen tot een redelijk niveau van detail doorgerekend op constructie, installaties, gewicht en stabiliteit en vervolgens onderworpen aan een volledig specifiek hydromechanisch onderzoek traject. Hierin werden steeds drie ontwerpen op een gelijke manier onderzocht: de Arie Visse, het Evolutie ontwerp en het Revolutie ontwerp. Dit onderzoek bevatte ondermeer:

Op basis van al deze resultaten zal de TU Delft een advies formuleren voor de directie van de KNRM welke dan vervolgens eind van dit jaar een keuze zal maken voor een van de twee nieuwe concepten. Volgend jaar kan dan met de bouw van het nieuwe schip begonnen worden.

Figuur 2: Het Revolutie Concept

47


Hoofdsponsoren

48


Agenda

Activiteitenagenda 8 november 11 november 14 november 15 t/m 19 november 17 november 18 november 24 november 25 november 29 november 29 november 2 december 9 december 13 december 15 december

Froude 200 7-5-2010

Symposium 13-5-2010

Froude gala 17-5-2010

EersteJaarsDiner KiVi-lezing Optreden Froudeband ‘Oceans 11’ Diesweek Diesreceptie Diesfeest: Diesco ALV KNVTS-lezing S-café Master Event Meisjeslunch KiVi-lezing Beleidsdiscussie S-café

Tentoonstellingen, spellen en een miniwerf op de markt in Delft moeten de maritieme sector weer op de kaart zetten. Ter ere van het 200 jarige bestaan van William Froude organiseert de Froude 200 commissie de Maritieme Wereld Dag.

Voor het symposium wijken wij Maritiemers, van het pittoreske Delft naar het krachtige Rotterdam, centrum van de Maritieme Sector. Het symposium keert terug naar congrescentrum de Doelen.

Een gevoel van luxe, decadentie en bovenal veel gezelligheid. Waarbij alles tot in de puntjes geregeld zal zijn. Een gala van het enige echte Scheepsbouwkundig gezelschap “William Froude” die op 17-5-2010 exact 107.5 jaar bestaat.

49

bblkjklj  

dvbldfjag kjl

Advertisement