Entrega Especial Valga como ejemplo los valores que manejaban años atrás las ciudades alemanas, y que hacían propias los proveedores de tranvías, pre metros, metros, para colocar un determinado modo. Un dato básico para conceptualizar la demanda que requiere ser satisfecha, es el índice pasajeros/hora/sentido, que explica la cantidad de pasajeros que circulan en una hora y en un mismo sentido de circulación por un corredor determinado. Para que se comprenda mejor este concepto, es la carga con que se ven los ejes del transporte en un lugar dado, siendo los valores máximos los que condicionan un determinado modo de transporte. Esos valores en las tablas alemanas, pero que son aceptadas en Europa en general, aconsejan que hasta 5000 pas/hora/sentido es válido el ómnibus o el trolebus; entre 5.000 y 40.000 pas/hora /sentido el metro ligero de alta capacidad (LRT-Light Rail Transit) y dentro de estos los tranvías hasta 15.000 pas/hora/sentido. Para valores superiores a 15.000 y mayores a los 40.000 los metro tradicionales. (ver tabla anexa).
LRT I / LRT III
BUS I / BUS 2
METRO I / METRO II
AGT I / AGT II
VERY LOW ( < 1000)
Rhein Consult GmbH
LOW MEDIUM HIGH (1000 - 5000) (5000 - 15000) (15000 - 40000) PERFORMANCE (PLACES / HOUR / DIRECCION)
VERY HIGH ( > 40000)
SYSTEM COMPETITION
Frente a este esquema de aptitud de modos de transporte en función de la capacidad que tienen, apareció en el año 1974 la experiencia de Curitiba, en la que se dio una respuesta totalmente adaptada a la realidad económica brasilera, y en general a las que presentan las ciudades latinoamericanas, ya que las demandas existentes, con los conceptos europeos, hubieran justificado tranvías o metros. La solución fue mucho más simple y económica. Como ya veremos, la capacidad lograda con ómnibus y adaptación de la infraestructura vial, ha llegado a transportar más de 40.000 pas/hora/sentido y en el caso de Transmilenio, Bogotá más de 50.000 pas/hora/sentido. Es decir, se encontraron soluciones más económicas y posibles a las realidades latinoamericanas, y esos casos han pasado a ser paradigmas para el mundo entero. Así también, para una mejor comprensión de las interacciones de todas las variables que intervienen, en el planeamiento de transporte, y de lo que no se debe hacer, se puede poner como ejemplo, la desregulación del transporte que se produjo en Chile, que tuvo sus aplicaciones en Argentina y fue limitada en el caso de Mendoza, modelo que tuvo una raíz económica liberal, en la que había que dejar que el servicio público se tenía que prestar bajo las reglas económicas de la libre oferta y demanda. Esa medida aplicada al transporte, produjo graves impactos negativos urbanos de todo tipo (sociales, ambientales, espaciales, económicos). Las tendencias que se verifican en Latinoamérica, a la luz de aciertos y errores, desarrollaremos brevemente el proyecto de Curitiba, por haber sido el primero, y pionero en una modalidad no explorada en las soluciones tradicionales del transporte, que ha servido de base para emprendimientos en la mayoría de los países latinoamericanos, excepto Argentina, la que se encuentra totalmente a la deriva, sin políticas claras sobre la movilidad, ordenamiento territorial, y por ende carente de proyectos coherentes que tiendan a solucionar los graves problemas de congestión, contaminación, accidentología y por lógica mejorar la calidad de vida de los ciudadanos.
4. Curitiba, un Caso Emblemático. La Ciudad de Curitiba, comienza una transformación fundamental en su estructura, a partir de una visión de conjunto o sistémica, ya que se atacó la problemática de uso del suelo, de la mano del ordenamiento del 76
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