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Prueba Abarth 500


No es el más rápido de su categoría, no es el más efectivo, y encima tampoco se puede tildar de económico. Es más pequeño que un MINI y su asiento va demasiado alto. Pero, no se sabe muy bien como, cuando pruebas uno te enamoras.

se postula como una alternativa al MINI en cuanto a concepto, pero a una escala reducida. Ofrece una estética deportiva y agresiva, inspirada a medio camino entre el Abarth 500 y el Abarth 1000TC de los años sesenta, adornado con enormes llantas, pegatinas enormes, y una gama Te estoy hablando del Abarth 500, de colores pasionales. la joya italiana de la renacida marca del grupo Fiat que ofrece toneladas No es un coche que, estéticamente de diversión en envase compacto. hablando, valga para los vergonzosos, pues ciertamente es bastante Creado como derivado deportivo del macarra, lejos de lo que podría ofreFiat 500, el urbano de éxito comer- cer, por ejemplo, un Audi A1. cial del gigante de Turín, el Abarth


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Nos ponemos a la faena

las piernas te piden. Una pena.

Abres la puerta y te encuntras un salpicadero inspirado claramente también en el Fiat 500 y 600, tanto por posicionamiento de botonería como por formas y colores. A pesar de que el diseño ha tomado un importante peso a la hora de idear el coche, lo cierto es que la ergonomía está bastante bien resuelta, y las cosas caen donde uno espera.

Vencidas las sensaciones iniciales, y al abrigo del cálido cuero de la butaca, insertas la llave y arrancas el motor, un 1,4 Tjet turbo de 16 válvulas y 135 caballos (140 en la práctica).

Los materiales no son para tirar cohetes, pues el plástico duro abunda por todas partes, pero al menos el ajuste es bueno, y con el paso de los kilómetros no se escuchan grillos molestos como en otros ilustres coches de sus rivales. Con las nalgas aposentadas en su butaca semibaquet de serie (te aconsejamos fervientemente que apuestes por adquirir las Sabelt opcionales, que si bien no valen para hacer tiradas de 10 horas consecutivas, agarran mucho mejor a costa de perder el AirBag lateral), te das cuenta que la posición de conducción no es precisamente deportiva. Vas con las piernas muy felxionadas, para garantizar espacio a los pasajeros traseros, y quedas con la cabeza muy alta, lo que condicionará luego tu manera de comunicarte con la carretera, como comentaremos más adelante. Regulas el asiento para alcanzar los pedales a tu gusto, y comienzas a mover el volante cuando te das cuenta de que este sólo puede regular en altura y no en profunidad, lo que resulta un engorro, pues te queda lejos si colocas el asiento donde

El ronquido del escape te enamora instantáneamente. Es ronco, bronco, gordo, como si se tratara de un coche con más cilindrada. Hace, en ese sentido, honor a la vieja escuela Abarth, pues no olvides que una de sus especialidades en los años sesenta era fabricar sistemas de escape y silencioso para modelos de otros fabricantes. Tienes que mover tu mano hasta la consola central entonces para pulsar dos botones vitales para poder divertirte con el coche. Uno es el Sport, que te permite contar con una programación de la curva del pedal del acelerador más brutal, al tiempo que una asistencia menos acusada en la dirección. El otro botón es uno que pone TTC, acrónimo de Torque Transfer Control, o lo que es lo mismo, un botón que activa la emulación por medio de electrónica y frenos de los efectos de un diferencial autoblocante. A la postre, lo que hace es frenar la rueda interior a las curvas cuando estamos en aceleración y se pierde motricidad por exceso de par. De la misma manera, además, como se cuenta con un sistema de repartidor de frenado vectorial, que frena más las ruedas interiores a la curva se consigue un coche más ágil.


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Acción

ahí tal y como si fueran pinzas rígidas y discos de mayor tamaño. De otra parte, la Con el coche ajustado a tus deseos, sa- distancia de los pedales y sus alturas reles a buscar la carretera más revirada po- lativas son perfectas para poder ejecutar sible, que es el hábitat ideal para un co- un punta tacón de libro. che de estas características, compacto, pequeño, ligero (pesa poco más de una Se puede frenar muy muy tarde, y cotonelada). menzar a descolocar el coche ya en la frenada. La trasera es tremendamente Los primeros metros te conquistan por su ágil, y colabora en la maniobra, así que te corta relación de cambio, que le permite encuentras casi mirando al vértice nada pegarte al asiento, y creer que anda más más apuntar hacia adentro. de lo que el crono dice. No es un misil mirando las cifras, pero la entrega de par Desgraciadamente, el tacto de la direcdel motor, que recuerda un poco a los tur- ción eléctrica es claramente mejorable, y bo de vieja usanza, hace que sientas que moverla del punto medio resulta muy artiel motor “está vivo”. ficial, como si tuvieras que vencer la fuerza de un muelle. Sacada de ahí tiene una Llegado el momento de frenar y reducir precisión más que aceptable, aunque la velocidades, los pedales son tus perfec- información que te da sobre el agarre de tos aliados. De una parte, la potencia de las gomas delanteras dista mucho de ser frenado y la resistencia al fadding están la ideal.


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Atrás quedaron los tiempos de las direcciones hidráulicas y su telegrafía sobre el estado del asfalto.

a base de frenado, o de la técnica de pie izquierdo, que el coche responderá perfectamente.

Seguimos: con el coche ya en el vértice, decides abrir gas. Si tienes suerte y el coche monta las Pilot Sport 3 de Michelin, apenas tendrás oportunidad de romper el límite de agarre, pero de hacerlo el TTC funcionará a las mil maravillas, reinscribiendo el coche en la trayectoria, y completando la trazada de la curva a la perfección.

La pega del comportamiento es la relación entre muelle y amortiguador, y la falta de recorrido de los muelles. Y es que si te encuentras con un bache en la trazada, la compostura se pierde fácilmente y tendrás que trabajar más de lo habitual sobre el volante, algo por otra parte lógico en un coche con tan corta batalla.

Si entras colado y tienes que corregir, basta ahuecar súbitamente la carga de acelerador para colocar la trasera. Puedes probar incluso a colocar las ruedas de atrás

No llega a ser peligroso, sino sumamente ágil. Otro aspecto curioso es que al llevar la cabeza tan arriba, resulta un poco “impresio-

nante”, en el sentido de impresión de ir a volcar, pasar las curvas a toda velocidad, pues aunque el coche no balancea demasiado, ir con la cabeza y los oídos (nuestro centro receptor giroscópico) tan altos hacen que te parezca que el coche va a levantar las ruedas interiores. Toca a su fin el tramo de curvas, y te das cuenta de que sí, efectivamente hay coches que pueden ir más rápido, con más compostura, que tienen más agarre, más prestaciones, o más tacto en la dirección, pero el Abarth 500 tiene “algo”, tiene un “veneno” que te enamora. No sé muy bien si es el tipo de entrega del motor, su ronquido, su agilidad y respues-


ta, o todo en conjunto, pero es de estos coches que te dejan huella y una profunda y duradera sonrisa y satisfacción. Vida normal ¿Y si el coche es para usarlo todos los días? Bueno, como buen 500 que es, en entorno urbano cabe en cualquier aparcamiento estrecho. Su radio de giro no es ninguna maravilla, y te sorprenderá el número de maniobras que tienes que hacer aún siendo un coche tan corto. La suspensión es “vivible” en los “guardias tumbados”, y el consumo del motor, sin tirar cohetes, es más que admisible (con la gran pega de que debe beber gasolina de 98

“por narices”). Si te atreves a pegarte grandes viajes con él por carretera abierta, te molestará la falta de una caja de seis velocidades, pues va cortito en quinta, y si aprovechas la potencia disponible, te encontrarás con bastante sonoridad y consumo manteniendo cruceros ilegalmente aceptables (140 de marcador). El motor no consume demasiado si te mantienes a una velocidad más tranquila, y los asientos delanteros son más que cómodos (los Sabelt aquí penalizan). La sonoridad y una suspensión excesivamente dura, así como una dirección que requiere correcciones cada

pocos metros son las pegas para pegarse grandes rutas, pero te puedo asegurar personalmente, después de hacer un viaje de 1,450 kilometros de una sentada en un 500 de estos, que es más que soportable. Le faltaría un control de crucero para liberarnos las piernas un poco en las tandas de autopista.


Prueba Abarth 500


Conclusiones Es más caro que un Twingo RS o un Suzuki Swift Sport, y ambos pueden ser tanto o más efectivos en una intrincada carretera de curvas, pero no ofrecen el carácter brutal del Abarth, ni su historia, o atractivo estético. Enfrentado con un MINI Cooper, hay que ponerse más serio. La versión “normal” es bastante más light que el Abarth, y la variante S con motor turbo es más rápida y efectiva, pero también mucho más cara.

En este sentido el Abarth es único. Realmente es un coche pasional, de estos que se compran con el corazón y no sólo con la razón. Tiene cifras, como la del consumo, precio o versatilidad que justifican su compra, pero es su estética y su carácter lo que realmente te hace querer uno. Y yo, amigo mío, me lo compraría, aunque echo en falta una dirección más precisa y con más información, y una posición de conducción “más racing”.


Prueba: Abarth 500  

Prueba Abarth 500

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