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EAM-010

OSTENSIVO

MARINHARIA

MARINHA DO BRASIL

DIRETORIA DE ENSINO DA MARINHA

2007


MARINHARIA

MARINHA DO BRASIL DIRETORIA DE ENSINO DA MARINHA 2007

FINALIDADE: DIDÁTICA

ORIGINAL


OSTENSIVO

EAM-010

ATO DE APROVAÇÃO

Aprovada pelo Diretor de Ensino da Marinha, para emprego nas Escolas de AprendizesMarinheiros, a publicação EAM-010 – MARINHARIA, elaborada pela Escola de Aprendizes-Marinheiros do Espírito Santo.

OSTENSIVO

- II -

ORIGINAL


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EAM-010 ÍNDICE PÁGINAS

Folha de Rosto.............................................................................................................

I

Ato de Aprovação........................................................................................................

II

Índice...........................................................................................................................

III

Introdução....................................................................................................................

VI

CAPÍTULO 1 - APITOS 1.1

-

Introdução.....................................................................................................

1-1

1.2 -

Principais toques constantes na Ordenança de Apitos..................................

1-2

1.3

Execução dos seguintes toques: Almirantes, Oficial Superior, Imediato,

-

Oficial Intermediário e Oficial Subalterno.................................................... 1.4

-

1-6

Execução dos toques: Serviço Formar, Postos de Continência, Postos de Suspender e Fundear, Silêncio e DEM.........................................................

1-9

CAPÍTULO 2 - TRATAMENTO E PINTURA DE SUPERFÍCIES 2.1

- Causas de desgaste do navio..........................................................................

2.2

- Características, preparação e aplicação de tintas e vernizes em superfícies

2-1

metálicas e de alvenarias................................................................................

2-2

2.3 - Limpeza e conservação de superfície para pintura.........................................

2-5

2.4 - Processo de remoção de tintas velhas.............................................................

2-5

2.5

- Cuidados na execução da pintura...................................................................

2-5

2.6 - Execução de pintura (a mão)..........................................................................

2-6

2.7

- Processos de limpeza e conservação de pincéis, trinchas e rolos de pintura..

2-7

2.8 - Armazenamento e conservação de tintas, vernizes, massas e solventes........

2-7

CAPÍTULO 3 - ARTE DO MARINHEIRO 3.1

-

Emprego dos principais materiais e utensílios próprios aos trabalhos marinheiros........................................................................................................

3-1

3.2

-

Maneiras de aduchar e desaduchar cabos......................................................

3-3

3.3

-

Nós e voltas usados na arte do marinheiro....................................................

3-7

3.4

-

Emprego dos diversos nós e voltas na arte da marinheira.............................

3-7

OSTENSIVO

- III -

ORIGINAL


OSTENSIVO EAM-010 3.5 - Execução de nós e voltas utilizadas nas fainas marinheiras mais comuns.... 3-18 3.6

-

Emprego dos diversos tipos de costuras........................................................

3-18

CAPÍTULO 4 - MASSAME POLEAME E FERRAGENS 4.1

-

Tipos e emprego dos cabos (matéria-prima, bitola, cabos fixos e de laborar, enxárcias, brandais e estais.....................................................................

4-1

4.2 -

Bitolas dos cabos de fibra e de aço existentes na MB...................................

4-11

4.3

-

Cuidados necessários à utilização e manutenção dos vários tipos de cabos.

4-12

4.4

-

Tipos de poleames: surdo e de laborar..........................................................

4-15

4.5

-

Emprego dos poleames.................................................................................

4-19

4.6

-

Aparelhos de força........................................................................................

4-19

4.7 -

Principais tipos de ferragens utilizados a bordo..............................................

4-23

CAPÍTULO 5 – EMBARCAÇÕES MIÚDAS 5.1

-

Classificação das embarcações miúdas.........................................................

5-1

5.2 -

Emprego dos vários tipos de embarcações miúdas......................................

5-4

5.3

-

Nomenclatura das diversas partes das embarcações miúdas........................

5-5

5.4

-

Dotação e emprego das várias peças da parlamenta de uma embarcação miúda.............................................................................................................

5-6

-

Guarnição de uma embarcação miúda (a remo, a vela e a motor)................

5-10

5.6 -

Deveres de cada componente da guarnição..................................................

5-11

5.7

Principais precauções que devem ser tomadas nas manobras com embar-

5.5

-

cações miúdas............................................................................................... 5.8

-

5-12

Vozes de manobra nas embarcações a remo, inclusive no procedimento do cerimonial da MB.........................................................................................

5-13

CAPÍTULO 6 – O NAVIO 6.1

-

Introdução.....................................................................................................

6-1

6.2 -

Principais dimensões de um navio................................................................

6-2

6.3

-

Deslocamento e velocidade...........................................................................

6-5

6.4

-

Principais partes de um navio.......................................................................

6-6

6.5

-

Características de um navio de guerra..........................................................

6-7

6.6 -

Classes e tipos de navios de guerra de que dispõe a MB..............................

6-8

OSTENSIVO

- IV -

ORIGINAL


OSTENSIVO

EAM-010

CAPÍTULO 7 – FUNDEIO E AMARRAÇÃO 7.1

-

Introdução.....................................................................................................

7-1

7.2

-

Fainas de suspender e fundear.......................................................................

7-3

7.3

-

Vozes de manobra empregadas nas fainas de fundear e de suspender..........

7-5

7.4 -

Precauções de segurança a serem observadas em tais fainas........................

7-10

7.5

-

Fainas de atracar e desatracar – O vigia do ferro..........................................

7-10

7.6 -

Amarração padrão.........................................................................................

7-14

7.7

Empregos dos diversos tipos de defensas.....................................................

7-14

-

CAPÍTULO 8 – GOVERNO DO NAVIO 8.1

-

Governo do navio..........................................................................................

8-1

8.2

-

Governo do navio..........................................................................................

8-1

8.3 -

Agulha magnética e sua importância para o governo do navio.....................

8-10

8.4

-

Leitura de rumos, agulhas magnéticas e giroscópicas...................................

8-11

8.5

-

Vozes de governo e seus significados...........................................................

8-11

8.6

-

Rosa dos ventos.............................................................................................

8-12

8.7 -

Marcação verdadeira e marcação relativa.....................................................

8-13

8.8 -

Instruções gerais para o serviço de timoneiro...............................................

8-15

8.9 -

Principais regras para evitar o abalroamento no mar....................................

8-15

CAPÍTULO 9 – NOÇÕES DE TRANSFERÊNCIA NO MAR 9.1

-

Tipos de transferências..................................................................................

9-1

9.2

-

Material empregado na transferência de carga leve......................................

9-6

9.3

-

Navios envolvidos e suas responsabilidades na faina...................................

9-7

9.4

-

Guarnecimento dos postos para transferência de carga leve.........................

9-8

9.5

-

Responsabilidades do pessoal envolvido na faina.........................................

9-8

9.6

-

Exercícios de transferência de carga leve.....................................................

9-10

ANEXO A – Referências Bibliográficas..................................................................

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-V-

A-1

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EAM-010 INTRODUÇÃO

1 - PROPÓSITO Esta apostila tem o propósito de apresentar os conteúdos da disciplina Marinharia do Curso de Formação de Marinheiros para a Ativa.

2 - DESCRIÇÃO Aos Aprendizes-Marinheiros é ministrado o conhecimento de Marinharia, que é o estudo dos aparelhos do navio, da sua manobra, dos utensílios marinheiros e da Arte Naval. Esses conhecimentos vão capacitá-los a serem timoneiros de embarcações, conservarem e executarem as fainas que lhes sejam designadas. O Marinheiro tem que trabalhar em sintonia com toda a tripulação, mas, em especial, com o Mestre, a quem é confiado o aspecto marinheiro do navio e o desempenho de todas as fainas marinheiras, sejam em terra ou no mar. O sucesso das fainas é uma responsabilidade de todos que as executam. Esta publicação está dividida em nove capítulos, assim distribuídos: No capítulo 1 – Apitos; No capítulo 2 – Tratamento e pintura de superfície; No capítulo 3 – Arte do Marinheiro; No capítulo 4 – Massame, poleame e ferragens; No capítulo 5 – Embarcações miúdas; No capítulo 6 – O navio; No capítulo 7 – Fundeio e amarração; No capítulo 8 – Governo do navio; e No capítulo 9 – Noções de transferência no mar.

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- VI -

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EAM-010

CAPÍTULO 1 APITOS 1.1 - INTRODUÇÃO O apito do Marinheiro (fig.1) data de épocas remotas e têm sido uma das mais características peças de uso pessoal e de bordo.

Fig. 1.1 - Apito do Marinheiro.

Os gregos e os romanos já o usavam para marcar o ritmo dos remos nas galés. Seu emprego se estendia também às competições de regatas. Nos nossos dias, são usados para os principais eventos da rotina de bordo e para chamada do pessoal. A prática do apito não é exclusiva do pessoal da especialidade de “MR” e sim considerada como cultura geral de todo Marinheiro. Apesar da Ordenança de Apitos utilizar as cifras musicais, o apito é um instrumento limitado em relação à escala musical, porém, ajustados os sons, convenciona-se, para efeito de registro, chamar o som mais grave de “LÁ” e o mais agudo de “MI”, ambas as notas na clave de “Sol” assinada na segunda linha. Na Ordenança de Apito, os toques estão agrupados, por tipos, em toques de: a) Continência e cerimonial(c); b) Fainas(f); c) Pessoal subalterno(s); d) Divisões(d); e e) Manobras(m). Ao darmos início ao manuseio do apito, é preciso prepará-lo (afinar), a fim de obtermos um som uniforme e agradável, conforme as orientações abaixo: OSTENSIVO

- 1-1 -

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EAM-010

-

O som do apito não deve ser nem muito agudo (fino) nem muito grave (grosso);

-

Para os apitos de notas graves ou agudas, bastará uma porção de cera de abelha ou vela para obter o som desejado; e

-

Nunca levar o apito diretamente ao fogo e nem tentar, de forma alguma, aumentar ou diminuir o ângulo do tubo.

1.2 - PRINCIPAIS TOQUES CONSTANTES NA ORDENANÇA DE APITOS 1.2.1 - Continência e Cerimonial a) Bandeira Nacional É um toque composto de sete (7) vivas, observando-se que no último há um ponto (MI) batido, indicando o final do toque e, ao mesmo tempo, a ordem de desfazer a continência, caso o cerimonial não esteja sendo também executado por corneta, que é o meio de desfazer a continência.

LAAAMIIILAAA (6 VEZES) e LAAAMIIILAAAMI

b) Presidente da República. É um toque composto de sete (7) vivas, observando-se que em todos há um ponto (MI) batido.

TRAATRIIITRAAAA ### LAAMIILAAMI (7 vezes)

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- 1-2 -

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c) Comandante da Marinha É um toque composto de cinco (5) vivas, observando-se que em todos há um ponto (MI) batido.

TRAATRIIIITRAAAA ### LAAAMIIILAAAMI (5 vezes)

d) Autoridades que vencem salva de 19 tiros É um toque composto de cinco (5) vivas, observando-se que em todos há um ponto (MI) batido.

TRAATRIIIITRAAAA ### LAAAMIIILAAAMI (5 vezes)

1.2.2 - Toques de faina (rotina) a) Faxina (alvorada) LAMIILAAMIIIIIIIIIILAAAAA ## LAMII – LAMII – LAMII – LAMII – LAMIILAAAAAAAA

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- 1-3 -

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b) Rancho geral LAAA – MI ## LAAAAA ## LAA – LAA – LAA – LAA – MI-LAA – MILAA– MI-LAA – MI-LAA – LAA – LAA – LAA – LAA – MII-LAA – MI-LAA MI-LAA

c) Rancho para serviço LAAA – MI ## LAAAAA ## LAA – LAA – LAA – LAA – MII – LAA – MI – LAA – MI – LAA

d) Reunir geral LAA – LAA LAA –NII – MII – MILAAAAA – LA LAAAMIII – LAA ## LAA – LAA – LAA – MII – MII – MIILAAAAA – LA – LAAA – LAMII – LAMII – LAMII – LAMI – LAMII – LAMII – LAAAAAA

e) Render serviço LAAAMII – LAAMIIIIILAAAAAAA # RA – RAAAAAMII ## LAMI – RA RAAAAAA # LAMII – LAMII – LAMII – LAMII – LAMII – LAMII – LAAAAAAA

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- 1-4 -

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f) Banho de água doce LAAMII – LAAMII – TRAAAAAAAA

g) Formar licenciados LAA – LAA –LAA – MII – MII – MILAAAAA – LAA – LAAA ### LAMI – LA - LAAAAA – MII – LAMII – LAMII – LAMII – LAMII – LAMIILAAAAAAA

1.2.3 - Manobras a) Içar de lupada LA – RII – LAAA – RA – RA – RA – RII – LAA

b) Içar de leva arriba LARII – RII – RII – MII – RIILAA

c) Içar devagar LA – RII – RII – RII – RII – RII – RII – MILAAAAA

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- 1-5 -

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d) Arriar devagar ou solecando LA – LAA – LA – LAA – LA – LAA – LAA – LAA – LAA

e) Arriar sob volta LA – LAA – LA – LAA – LA – LA

1.3 – EXECUÇÃO DOS SEGUINTES TOQUES: ALMIRANTES, OFICIAL SUPERIOR, IMEDIATO, OFICIAL INTERMEDIÁRIO E OFICIAL SUBALTERNO 13.1 - Almirantes a) Oficial general: CEMA ou ComOpNav TRAATRIIIITRAAAA ### LAA - RAAAAA – RAAAAA – LAMI # LA – RAAAAAMI (3 vezes)

b) Oficial general: ComemCh TRAATRIIIITRAAAA ### RAA – RAA – RAAMII ## RAA – LAAAAAMI (3 vezes)

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- 1-6 -

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c) Oficial general: Comandante de Força TRAATRIIIITRAAAA ### RAA – RAA – RAAMIIILAAMII ## (3 vezes)

d) Oficial general: Comandante no próprio TRAAATRIIIIIITRAAAAAA ### RAAAAA – RAAAAA – RAAAAA- LAAMIILA ## LAAAAAMI ### (3 vezes)

e) Oficial general TRAAATRIIIIIITRAAAAAA ### RAAAAA – RAAAAA – LAMI # LAAMI ### (3 vezes)

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- 1-7 -

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1.3.2 - Oficial superior a) Oficial superior: Comandante de navio ou “OM” de terra no próprio TRAATRIITRA ### RAAAAA – RAAAAA – RAAAAA LAAMIILA ## LAAAAAMI ### (2 vezes)

b) Oficial superior: Comandante de Força TRAATRIITRA ### RAA – RAA – RAAMIILAAMII ## ( 2 vezes)

c) Oficial superior TRAATRIITRA ### LAAMII – LAAMI ### LAAMII – LA ## LAAAAAMI

1.3.3 - Imediato TRAATRIITRA ### MII – LA ## LAAAAAMI # MII – LA ## LAAAAAMI

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- 1-8 -

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1.3.4 - Oficial intermediário: comandante no próprio LAA – TRIIIII – LAA – TRIIIII – TRIIIIIII – LAA – TRIIIII – LAAAAAAA

1.3.5 - Oficial intermediário TRAATRIITRA ### LAAMII ## LAAAAAMI # MII – RAA – RAAAAAMI

1.3.6 - Oficial subalterno TRAATRIITRA ### LAAAAAMI ## LAAMII # LAAAAA – MI

Obs: Quando as autoridades que são salvadas ou cumprimentadas não vêm para bordo, porém passam próximas ao navio, “Passam ao largo”, não se abre o toque de presença, que é a parte trinada do toque.

1.4 - EXECUÇÃO DOS TOQUES: SERVIÇO FORMAR, POSTOS DE CONTINÊNCIA, POSTOS DE SUSPENDER E FUNDEAR, SILÊNCIO E DEM.

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1.4.1 - Serviço formar LAAMII – LAA – MIIILAAAAA – LAAAMII ## LA – LAAAMII ### LAMI LA LAAAMII ## LAMII – LAMII – LAMII – LAMII – LAMIILAAAAA

1.4.2 - Postos de continência LAA – LAA – LAA – MII – MII MILAAAAA – LA – LAAAAAAA – LAAAAAMIIIII – LAAAAA – MI ### LAMII – LAMII – LAMII – LAMII – LAMII – LAMIILAAAAA

1.4.3 - Postos de suspender e fundear LAMIILAAMIIIIILAA # LAAMIILAAMIIIII –LAMII – LAMII – LAMII – LAMII – LAMIILAAAAA – LAMII – MII – MII – MII – MII – MIILAA ### LAA – LAA LAAMIILAA – LAA – LAAMIILAAAAA – LAAAMII ### LA – LAAAMII ### LAMI – LA – LAAAMII – LAMII – LAMII – LAMII – LAMII – LAMII – LAMII – LAAAAA

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1.4.4 – Silêncio LAMIIII – MI ## LA-LA-LA-LA – LA-LA-LA-LA -

LA-LA-LA-LA - LA-LA-

LA-LA – LA-MI LA-LA – LA-MI-LA-LA – LA-MI-LA-LA – LA-MI-LA-LA – LAMI-LA ## LAA – LAA – LAA – LAA – LAA – LAA – LAA – LAA – LAA- LAALAAA – MII

1.4.5 – DEM LAAMII – LAAMIIIIILAAAAAAA # LAAMII – LAA – MIIIII – LAMII – LAMII – LAMII – LAMII – LAMII – LAMIILAAAAA ## RAA – RAA – RAA –RAA – MII – LAA – MII – LAA – MII –LAA MII – LAA – LAA – LAA – LAA – LAA – LAAAAAAA – LAAAAAMII ## RA – RAAAAAMII # LAMI LAA # LAAAAAAAMII TRAAAAAAAA – LARII- RII- RII – RII – RIILAA #### RA – RAAAAAA

Obs.: Por ocasião da Faina Marinheira Especial de transbordo (Carga leve ou Carga Pesada) ou reabastecimento, o toque de apito será o de DEM.

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- 1-11 -

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EAM-010 CAPÍTULO 2

TRATAMENTO E PINTURA DE SUPERFÍCIE

2.1 – CAUSAS DE DESGASTE DO NAVIO Podemos atribuir ao desgaste de metais ou outros materiais pela ação da erosão, oxidação e corrosão.

2.1.1 – Erosão É o desgaste de metais ou outros materiais pela ação abrasiva de fluido (gás ou líquido) em movimento, usualmente acelerado pela presença de partículas sólidas ou materiais em suspensão.

2.1.2 – Oxidação Pode ser definida em dois conceitos: o clássico e em termos de elétrons. a) Conceito clássico É o ganho de Oxigênio por uma substância. Exemplo: 2Fe + O2 = 2FeO

b) Conceito em termos de elétrons É a perda de elétrons por uma substância que, quanto mais perde elétrons, mais aumenta o grau de oxidação.

2.1.3 – Corrosão Podemos afirmar que os dois conceitos acima dão origem a este feito que é a corrosão, ou seja, é um processo espontâneo de reação que se passa na superfície do metal com o oxigênio. Portanto, é a deterioração de um metal por ação química ou eletroquímica do meio ambiente.

Principais meios corrosivos:

a) Atmosfera Influencia a corrosão pela ação da poeira, gases e umidade. OSTENSIVO

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b) Águas naturais Os materiais metálicos em contato com a água tendem a sofrer corrosão, a qual vai depender de várias substâncias que podem estar contaminando a água. Entre os mais freqüentes ou contaminadores têm-se: - Gases dissolvidos: Oxigênio, nitrogênio, dióxido de carbono, amônia, dióxido de enxofre e gás sufídrico;

- Sais dissolvidos: Cloreto de sódio, bicarbonato de sódio, bicarbonato de cálcio, bicarbonato de magnésio, cloreto de ferro e sais minerais; e

- Matéria orgânica de origem animal ou vegetal: Influencia a corrosão pela ação de sua composição química.

c) Solo Meio corrosivo que funciona como um eletrólito em relação às enormes extensões de oleodutos, gasodutos, cabos telefônicos e tubulações de água que exigem um controle rigoroso de manutenção para evitar corrosão. Neste meio corrosivo, a velocidade da corrosão é influenciada pela natureza (tipo) do solo.

d) Água do mar Dentre os agentes corrosivos naturais, este é o mais enérgico, pois contém concentração relativamente elevada de sais, funcionando como um eletrólito forte que permite, assim, um processo eletroquímico de corrosão rápida.

2.2 – CARACTERÍSTICAS, PREPARAÇÃO E APLICAÇÃO DE TINTAS E VERNIZES EM SUPERFÍCIES METÁLICAS E DE ALVENARIA 2.2.1 – Preparação de superfícies para pintura Nesta fase, nas superfícies metálicas são necessários os seguintes procedimentos: limpeza com solvente, limpeza manual, limpeza mecânica, jateamento abrasivo seco, decapagem, limpeza submersa de obras vivas e limpeza com chamas. Já em alvenaria, deve ser observada a condição do emboço antes de qualquer procedimento para só depois planejarmos a pintura. OSTENSIVO

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a) Limpeza com solvente Este método de limpeza de superfície é definido como procedimento destinado a remover materiais estranhos tais como óleo, graxa e outros contaminantes oleosos, mediante o emprego de solventes alcalinos ou orgânicos. Os solventes são tóxicos, inflamáveis e com baixo ponto de fulgor, sendo necessárias algumas precauções de segurança, principalmente referentes à ventilação.

b) Limpeza manual É definido como método de limpeza que compreende o emprego manual de escovas, lixas, picaretas, martelos, raspas, talhadeiras, etc.

c) Limpeza mecânica Este método de limpeza compreende a remoção parcial de escamas de laminação, ferrugem e tinta descascada, por meio de escovas rotativas, marteletes, esmeris e lixadeiras.

d) Jateamento de água em altas pressões É o método de limpeza através dos quais organismos incrustantes (exceto os firmemente aderidos), camadas de tintas sem aderência, oxidação leve e sais solúveis são removidas com auxílio de um jato de água doce em pressões de 150-200atm.

Fig. 2.1 – Dique seco. OSTENSIVO

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e) Decapagem É o método recomendado para tratamento de superfícies menores que 5 mm ou daquelas de formato irregular. Consiste na preparação da superfície pela completa remoção de substâncias oxidadas através do substrato metálico em soluções químicas.

f) Limpeza submersa de obras vivas Limpeza realizada por mergulhadores utilizando escovas rotativas. Seus benefícios são: - Restauração da efetividade da tinta anti-incrustante, com conseqüente redução da resistência à propulsão; - Melhoria do desempenho do navio; - Diminuição do consumo de combustíveis; - Aumento do período entre docagem; e - Melhoria da eficiência de operação do sonar.

g) Limpeza com chamas Este método é empregado para remover escamas de laminação em superfície de casco de aço e tinta antiga em superfície de casco de madeira sob a ação do calor. Em seguida, usa-se o método de limpeza manual ou mecânico.

2.2.2 – Aplicação de tintas e vernizes A pintura a bordo deverá sempre ser executada sob a direção de pessoal experiente e qualificado para supervisionar. O MR é sempre o indicado. A repintura total ou parcial somente deverá ser feita quando a lavagem não satisfizer. Para remoção de manchas de óleo e graxas, devemos usar solventes adequados. Devido ao perigo de incêndio, as películas de tinta dos compartimentos internos não devem ultrapassar 4 repinturas, totalizando a espessura média de 0,127mm. Quando essa espessura for ultrapassada, toda película de tinta deverá ser adequadamente removida e aplicada nova tinta à superfície. É pratica usual retocar (pintura parcial) a pintura quando esta apresenta até 30% de sua área destruída ou com defeitos. Quando ultrapassa esse percentual, a repintura deve ser total. OSTENSIVO

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2.3 – LIMPEZA E CONSERVAÇÃO DE SUPERFÍCIE PARA PINTURA É de fundamental importância que seja dada a máxima atenção à limpeza e ao reparo da superfície, especificados pelas instruções do fabricante da tinta. É muito importante que as instruções detalhadas sejam obedecidas.

2.4 - PROCESSOS DE REMOÇÃO DAS TINTAS VELHAS Durante a remoção da tinta antiga, por qualquer método de remoção já citado, observar o cumprimento rigoroso da preparação da superfície para pintura. Ao executar a pintura, se forem observadas lágrimas (tinta escorrida) com a tinta ainda fresca, retirá-las com o pincel ou trincha. Se as lágrimas forem detectadas quando a película já estiver seca, então este acúmulo deverá ser retirado com lixas de madeira.

2.5 - CUIDADOS NA EXECUÇÃO DA PINTURA A execução pode ser feita através do emprego de diversos utensílios, como: pincel, rolo, pistola e imersão.

2.5.1 - Pincel Devemos utilizar o tipo adequado para cada tipo de serviço, de modo que se obtenha um resultado eficiente.

Fig. 2.2 – Maneira correta

Fig. 2.3 – Maneira errada

2.5.2 – Rolo Este método de pintura é bastante difundido e prático. Quando devidamente executado, permite a obtenção de uma película de razoável qualidade.

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2.5.3 – Pistola A pistola de pulverização consiste de um corpo propriamente dito e uma cabeça ou cabeçote removível. Quando bem utilizada, pode ser considerado um dos melhores métodos.

2.5.4 – Imersão Pouco utilizado na Marinha Brasileira, é um método muito empregado em fábricas que fazem peças em série, pois é mais econômico.

2.6 – EXECUÇÃO DE PINTURA 2.6.1 – Pincel Para que haja vantagem na pintura com pincel, recomenda-se, antes da aplicação, que a tinta esteja na viscosidade adequada. Para isso, se faz necessário que seja mexida constantemente, a fim de que o pigmento seja disperso no veículo e a tinta venha a se apresentar o melhor possível. Quando usado com tinta de secagem rápida, esta deverá ser espalhada rapidamente. Quanto ao direcionamento da pintura, denominamos: a) Acamar A aplicação da tinta é feita horizontalmente em uma só direção, iniciando e terminando em linhas paralelas.

b) Desacamar Da mesma maneira da acamar, só que na vertical, procura-se, através dessa demão transversal, encobrir possíveis falhas da demão anterior.

2.6.2 - Rolo Esta pintura, quando devidamente executada, na impossibilidade de aplicação por pistola, permite a obtenção de películas de razoável qualidade. Recomenda-se utilizar um reservatório adequado para a tinta, onde o rolo possa ser imerso a fim de absorvê-la. Posteriormente, fazer o rolo rolar sobre o reservatório para retirar o excesso de tinta.

2.6.3 – Pistola de pulverização A pistola é o mais eficiente método de pintura porque deixa a película de tinta com a mesma espessura em toda a superfície pintada, demonstrando uniformidade e beleza. OSTENSIVO

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2.6.4 – Pintura por emersão Embora não seja muito comum a bordo, a aplicação da pintura por imersão poderá ser necessária na pintura de pequenos objetos.

2.7 – PROCESSOS DE LIMPEZA E CONSERVAÇÃO DE PINCÉIS, TRINCHAS E ROLOS DE PINTURA Após a pintura, os pincéis que serão usados no dia seguinte deverão ser escorridos, separados e identificados, conforme as cores das tintas utilizadas (brancas, leves e escuras). Em seguida, deverão ser suspensos pelos cabos com as cerdas mergulhadas (até a armação metálica), em solvente ou óleo de linhaça e em recipientes fechados. Nunca deixe que o peso do pincel descanse sobre as cerdas. Os rolos, após serem limpos com o solvente compatível com a tinta aplicada, deverão ser lavados com água, sabão e bem enxaguados e postos para secar.

2.8 – ARMAZENAMENTO E CONSERVAÇÃO DE TINTAS, VERNIZES, MASSAS E SOLVENTES a) O período de armazenamento de tintas, vernizes, massas e solventes deverá ser estabelecido na especificação aplicável do produto e, no caso daqueles adquiridos por marca comercial, indicado pelo fabricante na embalagem ;

b) Por ocasião de licitações, deverá ser exigido que os produtos a serem adquiridos tenham nos rótulos, dentre outras informações, indicações relativas à data de fabricação e ao período de armazenagem a 40°C, e levar em consideração o método de pintura a ser empregado;

c) As embalagens dos produtos em questão deverão ser mantidas fechadas e estocadas em paióis bem ventilados, não sujeitos à temperatura superior a 40°C e/ou raios diretos do sol;

d) A posição das embalagens deverá ser trocada de 2 em 2 meses, invertendo-se o fundo da embalagem para cima e vice-versa;

e) Não deverão ser fornecidos e/ou usados produtos que tenham ultrapassado o período de armazenagem descrito no rótulo das embalagens. Contudo, se for ultrapassado esOSTENSIVO - 2-7 ORIGINAL


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se prazo, deverão ser efetuados os testes necessários pelo fabricante com o efeito de verificar se o produto ainda continua em condições de uso; e

f) O empilhamento máximo dos recipientes deve obedecer ao seguinte critério: - vinte caixas com galões (3,6 litros); e - cinco baldes (18 ou 20 litros).

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EAM-010 CAPÍTULO 3

ARTE DO MARINHEIRO

3.1 - EMPREGO DOS PRINCIPAIS MATERIAIS E UTENSÍLIOS PRÓPRIOS AOS TRABALHOS MARINHEIROS Os trabalhos marinheiros ou arte do marinheiro possuem como principal característica a execução de trabalhos úteis à realização de diferentes manobras a bordo e trabalhos de adornos. Para realizá-los, empregamos cabos e utensílios próprios.

3.1.1 - Cabos empregados nos trabalhos marinheiros a) Cabo de nylon de pequena bitola Empregado para adornos como revestimentos de corrimão, pinhas nos balaústres ou vergueiros, pinhas fixas etc. b) Linha de barca É uma linha de algodão composta de 6 a 24 fios cochados em torno de uma madre. Possui de 6 a 8 mm de bitola, portanto, de pequena bitola, empregada na confecção de adriças dos mastros, aranha de maca, trincafios, prumo de mão e retinidas. Essas retinidas podem ser classificadas como de manobra ou de competição. I) Retinida de manobra Possui 35m de comprimento e 6mm de bitola, com pinha cruzada em umas das extremidades, e um pandulho no seu interior pesando 400g. São empregadas para passar as espias do navio ao cais por ocasião da atracação. II) Retinida de competição Possui 50m de comprimento e 8mm de bitola, com uma pinha cruzada em uma das extremidades e com um pandulho no seu interior pesando de 700g a 800g.

3.1.2 - Utensílios marinheiros São as ferramentas que o marinheiro emprega na confecção dos diversos tipos de trabalhos, como: espicha, vazador, passador, macete de bater, macete de forrar, faca do marinheiro, agulhas, repucho ou dedal do marinheiro, vazador, remanchador e torquês. OSTENSIVO

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a) Espicha Pequena haste metálica, de forma cônica com a ponta em bico, destinada a abrir as cochas dos cabos. De madeira, para os cabos de fibra e de aço, para os cabos de aço. b) Passador Semelhante à espicha, mas ligeiramente curvo, tendo o punho dobrado em ângulo reto para bater as costuras. É sempre de ferro e serve para o mesmo fim da espicha. c) Vazador Utensílio de ferro com a ponta em circunferência bem afiada, utilizado para abrir buracos no pano, para pregar os ilhoses. Os locais que mais usam ilhoses são: sanefas, toldos, capas dos canhões ou dos sarilhos etc. d) Remanchador Haste de ferro ligeiramente trancônica terminando em uma ponta acentuadamente cônica. Serve para colocar o anilho no seu ilhós, prendendo-o ao pano, o que é feito com a massa do remanchador. e) Macete de bater Utensílio de madeira com cabo utilizado para bater nas costuras, nós e nas espichas por ocasião de abrir as cochas nos cabos de fibra. Existem também os feitos de borracha. f) Macete de forrar Macete com goivado que encosta nos cabos na operação de forrar. g) Agulha Instrumento fino e comprido, com ponta, três faces ou circular e com orifício em uma das extremidades para enfiar a linha. É destinada a coser o pano, seja do toldo, capa de canhões, capa de sarilho, etc. São elas: agulha para costurar brim, lona e de palomba. h) Torquês É um alicate que serve para cortar fios de aço. OSTENSIVO

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3.1.3 - Estropo É um pedaço de cabo cujos chicotes foram ligados por nó ou costura, formando, assim, um anel de cabo ou duas mãos nos chicotes do cabo, que utilizamos para diversos fins, principalmente para estabelecer a conexão entre um aparelho de içar e o peso a ser içado. Chama-se estropo, qualquer pedaço de cabo, corrente ou lona com que se envolve um peso que se tem de içar. Os mais empregados são: estropo comum, aberto, braçalote, de rede e de lona. Estropo de cabo de aço é empregado em cargas mais pesadas. Pode ser aberto ou em anel. Em comparação com os estropos de corrente, são mais leves e têm a vantagem de não partirem. Existe também o tira-vira, que serve para içar tonéis, tubos etc. Quando se iça, devem ser aplicadas forças iguais nas duas pernadas do estropo. Uma prancha inclinada torna a manobra mais fácil.

3.2 - MANEIRAS DE ADUCHAR E DESADUCHAR CABOS Colher um cabo é arrumá-lo em aduchas, a fim de que possa ficar desenroscado e tenha os chicotes ou as alças livres. A arrumação dos cabos demonstra um bom aspecto marinheiro. Há quatro maneiras de colher um cabo:

3.2.1 - Colher um cabo à manobra Empregado geralmente nos tiradores das talhas antes ou após as manobras, ficam sempre penduradas nos cunhos, prontas para serem utilizadas. A maneira de se aduchar é simplesmente fazer voltas circulares proporcionais ao tamanho do tirador, umas sobre as outras. Após isso, a aducha é dobrada, ou seja, é virada a fim de que o seio da última seja enfiado no centro para pendurá-la no cunho, numa malagueta ou num gato.

Fig. 3.1 – Colher à manobra. OSTENSIVO

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3.2.2 - Aduchar um cabo à pandeiro Faz-se dando volta sobre volta. Ao término, faz-se passar o seio do cabo por dentro da aducha para pendurá-la no cunho, numa malagueta ou num gato.

Fig. 3.2 – Aduchar um cabo à pandeiro.

3.2.3 - Colher um cabo à inglesa Inicia-se dando voltas concêntricas sobre o convés. Começa pelo chicote, fazendo o movimento circular no sentido dos ponteiros do relógio. Por ter um aspecto marinheiro muito decorativo, sempre é utilizada quando não há necessidade de uso imediato do cabo.

Fig. 3.3 – Aducha à inglesa. 3.2.4 - Colher um cabo em cobros Aducha usada na preparação do navio para a atracação, facilitando a manobra. Seu tamanho depende do espaço disponível. Começa-se por um dos chicotes ou alça onde fazem-se dobras sucessivas, que vão sendo colocadas paralelamente umas às outras, até ser atingido o chicote. Essas dobras chamam-se cobros.

Fig. 3.4 – Aducha em cobros OSTENSIVO

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3.2.5 - Colher um cabo na mão Empregamos essa maneira de aduchar por ocasião das manobras de atracação ou fainas marinheiras especiais ou quando temos que lançar retinidas.

Fig. 3.5 – Aduchar um cabo nas mãos

3.2.6 - Como desfazer uma aducha de cabo de fibra novo O modo de desfazê-la é colocar a frente da aducha para baixo sobre o convés e, então, puxar o chicote interno para cima, por dentro da aducha. Deste modo, desenrola-se o cabo no sentido contrário àquele em que foi enrolado e as cocas são guiadas. A aducha estará numa posição errada para ser desfeita se o chicote interno estiver para cima. Se tentarmos desfazê-la nesta posição, puxando o chicote interno, haverá cocas, pois o cabo vai sendo torcido num sentido que se soma à torção já provocada pelas voltas na aducha. O mesmo efeito se dará se tentarmos desfazer começando pelo chicote externo.

Fig. 3.6 – Como desfazer uma aducha de cabo de fibra novo

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3.2.7 - Como desfazer uma aducha de cabo de aço novo Nunca se deve desfazer uma aducha por voltas, como mostra a figura 3.6. Para se desenrolar um cabo coloca-se a bobina em um eixo horizontal sobre dois cavaletes, tomando-se, porém, o cuidado para que a bobina não fique fixa. Se o cabo for muito pesado, faz-se um sarilho de fortuna, ou seja, enfia-se um eixo de madeira pelo centro da aducha e coloca-se este fixo apoiado em dois cepos ou duas partes altas do convés. Basta, então, desenrolar o cabo, alando-o pelo chicote.

Fig. 3.7 – Como desfazer uma aducha de cabo de aço novo.

Fig. 3.8 – Arte naval

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3.3 - NÓS E VOLTAS USADOS NA ARTE MARINHEIRA São os diferentes entrelaçamentos feitos a mão e pelos quais os cabos se prendem pelo chicote ou pelo seio. A maioria é constituída por trabalhos que, bem realizados, são de grande valor a bordo, pela segurança que apresentam e pela facilidade com que são feitos e desfeitos.

Fig. 3.8 - Partes de um cabo

Parte que vai de 1 a 2 é chamado de vivo do cabo. Parte compreendida entre 2 e 3, passando ou não por “d” e “b” será chamado de seio do cabo. A parte entre 3 e 4 será o chicote. 3.3.1 - Voltas São dadas com o chicote ou com o seio de um cabo, em torno de um objeto qualquer.

3.4 – EMPREGO DOS DIVERSOS NÓS E VOLTAS NA ARTE MARINHEIRA 3.4.1 - Nós São dados com o chicote ou com o seio de um cabo sobre si mesmo. Se aplicado de maneira correta, não recorre.

3.4.2 - Nó direito É o método mais empregado para unir dois chicotes ou dois cordões quaisquer e tem a qualidade de não recorrer, mas é muito difícil de ser desfeito uma vez rondado. OSTENSIVO - 3-7 ORIGINAL


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Fig. 3.9 – Nó direito

3.4.3 - Nó torto É dado como um nó direito, mas as duas meias-voltas são feitas num mesmo sentido. Confunde-se com o nó direito, mas recorre com facilidade. É muito empregado como adorno na confecção de redes dos vergueiros.

Fig. 3.10 – Nó torto

3.4.4 - Nó de escota singelo É muito útil para unir dois cabos pelos chicotes (ou num chicote a um olhal, mão ou alça), ou seja, ideal para aboçar dois cabos de bitolas diferentes.

Fig. 3.11 – Nó de escota

3.4.5 - Nó de escota dobrado Possui maior segurança que o anterior. É usado para emendar duas espias, especialmente quando uma delas tem alça ou quando são de tamanhos diferentes. No último caso, a espia de maior bitola forma a alça.

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Fig. 3.12 – Nó de escota dobrada 3.4.6 - Nó de correr Também chamado nó de pescador. Serve para emendar dois cabos, dando em cada chicote uma meia-volta em torno do outro.

Fig. 3.13 – Nó de correr 3.4.7 - Lais de guia O rei dos nós, muito usado a bordo, pois é dado com presteza e nunca recorre. Serve para formar uma alça ou um balso, que pode ser de qualquer tamanho, mas não corre como um laço.

Fig. 3.14 – Lais de guia 3.4.8 - Nó de azelha Dado com o seio do cabo, serve para marcar um cabo ou isolar parte coçada de um cabo.

Fig. 3.15 – Nó de azelha OSTENSIVO

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3.4.9 - Nó de moringa É empregado como alça permanente ou somente para decoração. Descer objetos, como: ampolas de gás e tornéis nos porões dos navios. Antigamente era utilizado para pendurar as moringas de asa a bordo dos veleiros.

Fig. 3.16 – Nó de moringa

3.4.10 - Nó de escota de rosa Usado para unir dois cabos de bitolas diferentes, com a facilidade de desfazer-se após um puxão brusco no chicote. Muito empregado para disparar bandeiras nas adriças dos mastros.

Fig. 3. 17 – Nó de escota de rosa 3.4.11 - Nó de frade É usado para limitar ângulo do leme nas embarcações miúdas, como ornamentação e nos andorinhos das embarcações.

Fig. 3. 18 – Nó de frade OSTENSIVO

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3.4.12 - Embotijo É um trançado com que se cobrem balaústres, pés de carneiro, confecção de defensas e/ou outros objetos para fins ornamentais.

3.4.13 - Volta singela Início de muitos nós.

Fig. 3. 19 – Volta singela

3.4.14 - Meia- volta Sua principal função é servir como base ou parte de outros nós. Muitas vezes a meiavolta aparece espontaneamente em um cabo solteiro mal acondicionado. Porém, convém desfazê-la imediatamente porque, depois de apertada, é difícil de ser desfeita. Um cabo com meia- volta perde mais da metade de sua força.

Fig. 3. 20 – Meia-volta 3.4.15 - Cote É uma volta singela em que uma das partes do cabo morde a outra. É raramente usado só, servindo para rematar outras voltas. Serve para prender momentaneamente o chicote de um cabo que não deverá sofrer esforço.

Fig. 3. 21 - Cote OSTENSIVO

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3.4.16 - Volta do fiador É dada no chicote do tirador de uma talha, a fim de não deixar desgurnir. Para este fim, é superior à meia-volta, pois não fica mordido, sendo desfeito mais facilmente. Também é considerado um nó simetricamente perfeito. Sua aplicação prática é restrita, mas muito usado como nó ornamental. É o símbolo do MR.

Fig. 3. 22 – Volta do fiador 3.4.17 - Volta do fiel É a volta mais usada a bordo. São dois cotes dados um contra o outro, de modo que os dois chicotes saiam por entre eles e em sentidos contrários. Essa volta deve ser empregada onde a tensão no cabo seja constante. Tem a vantagem de nunca recorrer.

Fig. 3. 23 – Volta do fiel 3.4.18 - Volta da ribeira Serve para amarrar um mastro, uma antena e, de modo geral, objetos leves, para içar. Dá-se uma volta em torno do objeto e depois um cote, enleando o chicote no próprio cabo. Serve para amarrar um mastro, uma antena e objetos leves para içar.

Fig. 3. 24 – Volta da ribeira OSTENSIVO

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3.4.19 - Volta redonda e cote É uma volta que dificilmente recorre, pois quanto maior o esforço sobre o cabo, mais apertado fica.

Fig. 3. 25 – Volta redonda e cote 3.4.20 - Volta do tortor É usado para agüentar o passador ou trambelho em um cabo. É muito empregado para amarração de material que desce ao costado.

Fig. 3.26 – Volta de tortor 3.4.21 - Trapas De modo geral, qualquer cabo, quando está sob tensão e deseja-se mudar o ponto de amarração ou amarrá-lo em outra direção, emprega-se um cabo solteiro de diâmetro menor que o cabo que está tencionado, para aboçá-lo. Um dos chicotes dele é amarrado a um cabeço ou a um olhal no convés, com volta de fiel, ou com voltas redondas e cotes. O outro chicote será amarrado no vivo do cabo. Dão-se dois cotes simples ou um cote dobrado; em seguida, três ou quatro voltas redondas não unidas.

Fig. 3.27 - Trapas OSTENSIVO

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3.4.22 - Boca de lobo singela Serve para a amarração provisória, pelo gato, de qualquer aparelho de içar e para amarrar qualquer cabo, pelo seio ou pelo chicote, a um gato fixo. Pode-se portar o cabo pelos dois chicotes ou por um deles somente. No último caso, substitui as voltas mordidas em gatos, apresentando maior segurança.

Fig. 3. 28 – Boca de lobo singela 3.4.23 - Boca-de-lobo dobrada Serve para os mesmos fins da boca-de-lobo singela e ainda para diminuir o tamanho de um estropo singelo. Dobra-se o seio do cabo, cruzam-se dois seios, passando o gato por dentro deles.

Fig. 3. 29 – Boca de lobo dobrada 3.4.24 - Volta singela mordida no colo do gato Conforme o nome diz, é um cote sobre um gato. Logo que começa o esforço sobre o cabo, o vivo do cabo morde o chicote. Serve para prender, com presteza, um cabo a qualquer cabo fixo ou aparelho de içar, quando demandar pouca força.

Fig. 3.30 – Volta singela mordida no colo do gato OSTENSIVO

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3.4.25 – Volta de fateixa Dada com uma volta redonda, passando depois do cabo com cote por dentro da volta redonda. A volta deve ser rematada por um botão ou por um segundo cote. É usada para amarrar uma espia a um ancorote, um fiel, um balde, etc.

Fig. 3. 31 – Volta de fateixa 3.4.26 - Barbela É uma espécie de botão que se toma nos gatos para não desengatarem de onde estão passando, principalmente quando a carga deve ser suportada por algum tempo. São dados com quatro voltas redondas, as quais são esganadas por outras voltas perpendiculares. Arremata-se com um nó direito unindo os dois chicotes.

Fig. 3. 32 – Barbela

3.4.27 – Falcaça Sempre que se corta um cabo, primeiramente, faz-se uma falcaça para não permitir descochar o chicote do cabo. Consiste em dar em torno dos cordões um certo número de voltas redondas, com uma filaça. O número de voltas numa falcaça não é arbitrário. Deve ser tal que a largura da falcaça seja igual ao diâmetro do cabo. Podem ser: comum, esganada, de meia volta ou trincafiada, francesa e esganada pela cocha.

3.4.28 - Falcaça francesa Para sua confecção, descocham-se cerca de 20 cm do cabo, faz-se uma falcaça comum em cada cordão. Os três cordões que ficam deste modo para baixo, voltam soOSTENSIVO

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bre o próprio cabo, iniciando no sentido contrário, fazendo-se uma costura idêntica a costura de mão.

Fig. 3. 33 – Falcaça francesa 3.4.29 - Balso pelo seio Toma-se um cabo dobrado pelo seio, começa-se com lais de guia, depois faz-se passar um seio por fora do outro e aperta-se o nó assim realizado. É empregado onde não se possa tomar o cabo pelo chicote. Serve também para pendurar um homem no mastro ou no costado.

Fig. 3. 34 – Balso pelo seio

3.4.30 - Balso de calafate É formado do mesmo modo que um balso singelo, dando, porém, no chicote mais uma volta por dentro da alça antes de ir completar o lais de guia. É muito usado para agüentar um homem que trabalha no costado, num mastro ou num paiol, podendo ele ficar com as mãos livres.

Fig. 3. 35 – Balso de calafate OSTENSIVO

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3.4.31 - Balso americano É um método de formar duas voltas em um cabo sem que nenhuma corra, de modo que as extremidades passem pelo centro cruzando e saindo pelas laterais. Serve para retirar um homem ferido de um porão, mesmo que desacordado, ou pendurar um homem no mastro.

Fig. 3. 36 – Balso americano 3.4.32 - Encapeladura dobrada Funciona como uma braçadeira no tipo do mastro para fixar uma das extremidades dos cabos fixos que sustentam os mastros, mastaréus, etc.

Fig. 3. 37 - Encapeladura 3.4.33 - Encapeladura É dada começando com uma volta de fiel, mas pode terminar de dois modos diferentes. Serve para agüentar um mastro ou uma antena ao alto encapelando no topo do mastro e parte central, servindo de plumas os dois chicotes, os quais são amarrados no convés a distâncias e em direções convenientes. Podem ser: singela e dobrada.

Fig. 3. 38 - Encapeladura OSTENSIVO

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3.4.34 - Catau É uma dobra que se dá no seio de um cabo, serve para encurtar um cabo e, principalmente, isolar um ponto fraco. Podem ser: de corrente, de reboque e de bandeira.

Fig. 3. 39 – Catau 3.4.35 - Pinhas Consiste na intercalação simétrica dos cordões de um cabo, feita geralmente no chicote dele. Usadas como enfeite, mas servem para agüentar um cabo de vai-e-vem em um olhal. As principais são: singela, cruzada, de anel, de colhedor e de lambás.

Fig. 3. 40 - Pinhas

3.5 – EXECUÇÃO DE NÓS E VOLTAS UTILIZADOS NAS FAINAS MARINHEIRAS MAIS COMUNS Serão executadas através de aulas práticas.

3.6 – EMPREGO DOS DIVERSOS TIPOS DE COSTURA São emendas permanentes de dois chicotes ou de um chicote ao seio do cabo por meio de entrelaçamentos de seus cordões. Podem ser: redonda, de laborar e de mão.

a) Costura redonda Os cordões de um cabo são trançados entre os cordões do outro; serve para fazer estropos ou emendar dois cabos ou espias que não necessitem gurnir num poleame. OSTENSIVO

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Fig. 3. 41 – Costura redonda b) Costura de mão O chicote do cabo é dobrado para formar uma alça e depois costurado no próprio cabo com uma costura redonda.

c) Costura de laborar Descocha-se um cordão de cada cabo, substituindo-o por um cordão do outro cabo, ficando a emenda na mesma circunferência. Serve para emendar dois cabos que tiverem que gurnir num poleame. Obs: Nas costuras devem ser dados de quatro a cinco passes.

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EAM-010 CAPÍTULO 4

MASSAME, POLEAME E FERRAGENS

4.1 - TIPOS E EMPREGO DE CABOS (MATÉRIA-PRIMA, BITOLA, CABOS FIXOS E DE LABORAR, ENXÁRCIAS, BRANDAIS E ESTAIS) Massame é o nome dado ao conjunto de todos os cabos empregados no aparelho do navio. As extremidades dos cabos denominam-se chicotes e a parte compreendida entre eles chama-se de seio. Quanto ao tipo de matéria prima com que são fabricados, podem ser de fibra vegetal, fibra sintética e mineral. Quanto ao seu emprego, podem ser: fixo, de laborar ou solteiro.

a) Cabos de fibra vegetal Confeccionados com as fibras do caule ou das folhas de algumas plantas têxteis, tais como: manilha, sisal, linho cânhamo, linho cultivado, coco, juta e algodão; são os mais utilizados a bordo.

b) Cabos de fibra mineral Confeccionados principalmente com fios de arame, podendo ser utilizado o ferro na confecção de cabos de qualidade inferior, e também usado, para fins especiais, o bronze fosforoso.

c) Cabos de fibra sintética São cabos confeccionados com matéria sintética que tem a propriedade de adquirir forma de fios dotados de grande maleabilidade e resistência. Nesta categoria incluem-se os cabos confeccionados com matéria plástica, entre elas: náilon e poliester.

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Fig. 4.1 – Partes de um cabo - 4-1 -

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Fig. 4.2 – Comprimento da torção de uma perna de um cabo torcido

Fig. 4.3 – Comprimento da torção da perna de um cabo transçado

4.1.1 - Matéria-prima dos cabos de fibra Quanto a sua matéria-prima podem ser classificados em: fibra vegetal (natural) e mineral. 4.1.2 - Cabos de fibras vegetais As fibras, torcidas em certo número sobre si mesmas, num só sentido, formam os fios que, no cabo, tomam o nome de fios de carreta. Esses, torcidos também em certo número, mas em sentido contrário ao anterior, formam os cordões do cabo. Três ou quatro, torcidos, todos juntos e em sentido inverso do anterior, formam o cabo. Logo após a sua confecção, são colhidos em aduchas que variam de comprimento entre 200 e 220 metros.

4.1.3 - Cabos de fibra mineral Os cabos de fibra mineral são constituídos por um número variável de pernas de arame torcidas (cochadas) com inclinação uniforme e menor que a dos cabos de fibra de náilon, em torno de uma madre ou alma. As pernas são confeccionadas com um número também variável de fios que podem ser de ferro preto, ferro galvanizado e aço, conforme a relação flexibilidade/resistência desejada. A madre tem a função de lubrificar o cabo.

Fig. 4.4 – Cabo de aço OSTENSIVO

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Os cabos de aço mais comuns são constituídos por seis pernas torcidas em torno de madre, mas o número de fios por perna e a madre destas pernas dependem do grau de flexibilidade desejado. A madre também é conhecida como alma. Os cabos de aço empregados a bordo são classificados em tipos padrões, entre eles: 6x7; 6x12; 6x19; 6x24; 6x37. O 6 indica o número de pernas e o segundo número mostra quantos fios tem cada perna. Assim, um cabo 6x12 tem seis pernas de 12 fios. O mais usado é o de 6x37, pois possui melhor flexibilidade e resistência. A galvanização é o meio mais simples e eficiente de proteger os cabos de aço contra a corrosão, do mesmo modo que o alcatrão impede que os cabos de fibra se deteriorem. Ela pode ser realizada a fogo ou eletronicamente. O processo de galvanização expõe o aço, durante a manufatura, a uma temperatura superior a 400º C, tendo como efeito a sua resistência reduzida em 10%. Esse processo consiste em submeter o fio vagarosamente a um banho de zinco derretido, fazendo com que ele adquira uma camada de zinco fina, mas tenaz o suficiente para protegê-lo contra a ação corrosiva.

Fig. 4-5 – Cabo de aço pré-formado

Fig. 4-6 – Cabo de aço não pré-formado

Segue, abaixo, a relação dos principais cabos de aço utilizados a bordo: - 6x7 + AF AÇO MPS - Possui 6 pernas enroladas com 7 fios em torno da alma de fibra (AF). - 6x7 + AA AÇO MPS - Possui 6 pernas enroladas com 7 fios em torno da alma de aço (AA). - 6x19 + AF AÇO MPS - Possui 6 pernas enroladas com 16 a 26 fios em torno da alma de fibra (AF).

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- 6x19 + AF AÇO OS - Possui 6 pernas com 16 a 26 fios enroladas em torno da alma de fibra (AF). - 6x19 + AA AÇO MPS - Possui 6 pernas enroladas com 16 a 26 fios em torno da alma de fibra (AA). - 6x19 + AA AÇO OS - Possui 6 pernas enroladas com 16 a 26 fios em torno da alma de fibra (AA). - 6x37 + AA AÇO OS - Possui 6 pernas enroladas com 16 a 26 fios em torno de uma alma de fibra. I) 6x7: O número de fios por perna é pequeno. Os fios são relativamente grossos, tornando o cabo mais resistente aos efeitos da corrosão e ao desgaste do que outros de mesmo diâmetro com fios mais finos. Todavia, não pode ser empregado quando se exige flexibilidade. É o mais durável e mais leve em comparação com os demais cabos de igual bitola. Se galvanizado, é empregado nos aparelhos fixos dos navios, principalmente em estais, ovéns e brandais

Fig. 4.7 – Cabo 6x7 (6 pernas e 7 fios por perna e alma de fibra)

II) 6x19: Mais resistente que o cabo 6x12, mais flexível que o 6x7, não resistindo tanto quanto este último ao desgaste em trabalhos sob atrito. Se galvanizado, tem aplicação em estais, brandais, vergueiros e espinhaços de toldos e, em geral, para todos os cabos fixos, patarrases, amantilhos e plumas dos paus-de-carga, estropos para içar embarcações etc.

Fig. 4.8 – Cabo 6x19 (6 pernas, 19 fios por perna, 1 alma de fibra)

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III) 6x37: Mais flexível que o tipo 6x19 e mais forte que o 6x12 ou 6x24, de igual bitola. É provavelmente o cabo mais empregado a bordo, sendo particularmente útil como cabo de laborar, de reboque, de serviços gerais, exceto para amarração dos navios. Por serem relativamente finos, seus fios não são recomendados para os serviços de transmissão de movimento onde o desgaste pelo atrito seja grande. Galvanizado, é empregado em cabos de reboque, talhas das embarcações, estropos para torpedos e estropos em geral e gualdropes e em todos os aparelhos de laborar expostos ao tempo.

Fig. 4.9 – Cabo 6x 37 ( 6 pernas, 37 fios por perna e 1 alma de fibra)

IV) 6x12: Apresenta grande flexibilidade porque cada perna possui sua alma de fibra. Contudo, é menos resistente que os demais cabos flexíveis (6x24 e 6x37). Quando galvanizados, têm aplicação em cabos de vai-e-vém, patarrases, amantilhos, espinhaços de toldos, escadas de quebra-peito.

Fig. 4.10 – Cabo 6x12 (6 pernas, 12 fios por perna e 7 almas de fibra)

V) 6x24: Tem aproximadamente a mesma flexibilidade, porém é mais resistente que o cabo 6x12 de igual bitola. Galvanizado, é empregado para os mesmos fins do cabo 6x12, onde se exige mais resistência. Muito usado para espias de amarração dos navios.

Fig. 4.11 – Cabo 6x 24 ( 6 pernas, 24 fios por perna, 7 almas de fibra) OSTENSIVO

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4.1.4 - Cabos de fibras sintéticas a) Náilon É a mais forte das fibras sintéticas e apresenta uma alta capacidade de absorção de energia, além de excepcional resistência a sucessivos carregamentos. Foi a primeira poliamida a ser descoberta, sendo produzida a partir do diamino hexametilino. O teste convencional de abrasão mostrou que os cabos de náilon têm vida útil superior aos outros do grupo das fibras sintéticas. A vida mais longa deste tipo de cabo tem origem em três fatores. O primeiro deles é que as fibras poliamídicas (denominação genérica das resinas termoplásticas, em que se inclui o náilon) têm excelente resistência à abrasão. O segundo fator são os filamentos lubrificados que protegem as fibras internas da abrasão causada pela fricção das pernas. O terceiro e último fator é a formação de um escudo protetor nas fibras rompidas na superfície dos cabos durante a abrasão, evitando danos nos filamentos internos. O comportamento dos cabos de náilon nos diversos teste de resistência a que são submetidos durante seu uso é superior a todos os outros produtos feitos com resinas termoplásticas, com propriedades similares, mas de composições químicas diferentes, como podemos observar a seguir: I) Absorção de água A quantidade de água absorvida pelos cabos de náilon eqüivale a 20% do seu peso e eles sofrem pequena ou nenhuma transformação com a absorção deste líquido. Mesmo após longo contato com a água, até em regiões muito frias, os cabos se mantêm flexíveis e de fácil manuseio. II) Abrasão e fricção A grande flexibilidade garante ao náilon uma alta resistência à abrasão. Em testes de fricção reversa sob tensão, os cabos de náilon têm uma resistência 80 vezes superior aos de fibra natural de igual diâmetro. III) Resistência ao tempo e ao sol Os cabos de náilon possuem muito boa resistência à degradação pela luz solar e pelo tempo; os de diâmetro superior a uma polegada dispensam cuidados especiais em relação aos raios solares.

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b) Polipropileno A utilização do polipropileno no mercado de fios e cabos em geral deve-se às suas excelentes propriedades mecânicas e ao seu baixo peso específico. Não se deve dizer que esta fibra sintética seja exatamente um produto forte, mas apresenta grandes vantagens quando empregada como cabo de reboque (shock line), pois flutua, facilitando a passagem do dispositivo. Os cabos de polipropileno quase não absorvem umidade e, mesmo quando molhados, são de fácil manuseio nas atracações, para emendas, quando necessário, ou mesmo nas confecções das mãos nos cabos.

MATÉRIA-PRIMA

CARGA DE RESISTÊNCIA À

ELASTICIDADE

RUPTURA

ABRASÃO

Náilon

Alta

Melhor

Alta

Poliéster

Média

Boa

Baixa

Polipropileno

Baixa

Pior

Média

Tab. 4.1 – Qualidades dos cabos

POLIETILENO

POLIPROPILENO

NÁILON

POLIÉSTER

Peso específico

0,95

0,91

1,14

1,38

Ponto de fusão

140º C

165º C

250º C

260º C

Nula

Nula

Até 9% do

Inferior a 1% do

Absorção de água

peso do cabo

peso do cabo

Flutuabilidade

Boa

Excelente

Fraca

Fraca

6

6,5

-

8,5

Tenacidade da fibra seca (GRS/DENER)

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Resistência à abrasão

Resistência aos raios ultravioleta

Moderada

Boa

Muito boa

Excelente

Moderada

Boa

Muito boa

Excelente

Muito boa

Muito boa

Muito boa

Muito boa

Até 105

Até 100

85-90

100

Moderada

Muito boa

Excelente

Boa

40%

37%

2%

29%

Alto

Alto

Moderado

Baixo

Resistência à água salgada e a microorganismos Comparação da carga de ruptura úmido/seco (%) Absorção ao choque Alongamento em 75% da carga de ruptura Alongamento sob carga constante

Tab. 4.2 – Comparação entre as matérias-primas

ELASTICIDADE

MÉTODO DE

CARGA DE RESISTÊNCIA

CONSTRUÇÃO RUPTURA

À ABRASÃO

Alta

Torcido

Baixa

Melhor

Baixa

Trançado Duplo

Alta

Pior

Altíssima

Trançado

Média

Média

Tab. 4.3 – Seleção de cabos

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Fig. 4.12 – Comprimento da torção de uma perna de um cabo torcido.

Fig. 4.13 – Arquitetura de um cabo trançado

Fig. 4-14 – Esquema de construção de um cabo trançado de oito pernas. OSTENSIVO

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4.1.5 - Fusível de espias Fusível é um cabo sintético de pequena bitola preso à espia em dois pontos próximos da alça, cerca de um metro e meio. Quando este ponto é atingido, o fusível fica esticado, indicando que há perigo do cabo romper-se. A figura 4.15 mostra um fusível disposto numa espia de fibra sintética ( sem tensão e com tensão). Uma espia de fibra sintética pode ser submetida repetida vezes a sua carga segura de trabalho, sem danificar o cabo ou reduzir sua vida útil. Sob o ponto de vista de segurança e economia, devemos ter o cuidado de não exceder à carga segura de trabalho.

Fig. 4-15 – Fusível de espia

No quadro a seguir são mostrados os comprimentos dos fusíveis, distâncias entre os pontos de fixação dos fusíveis e a porcentagem de elasticidade crítica para os diversos tipos de cabos.

COMPRIMENTO

TIPO DE CABO

DO FUSÍVEL

DISTÂNCIA

PERCENTAGEM DE ELASTICIDADE CRÍTICA

Náilon torcido

40 pol

30 pol.

40%

Náilon trançado duplo

48 pol.

40 pol.

20%

Náilon trançado

40 pol.

30 pol.

40%

Poliéster torcido

40 pol.

34 pol.

20%

Polipropileno torcido

36 pol.

30 pol.

20%

Tab. 4.4 – Especificação de cabos

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4.2 - BITOLAS DOS CABOS DE FIBRA E DE AÇO EXISTENTES NA MB Bitola é a espessura de um cabo. Medida pelo comprimento da circunferência (fibra) ou do diâmetro (aço).

4.2.1 - Medida dos cabos de fibra vegetal Podem ser medidos pelo diâmetro nominal ou pelo comprimento de sua circunferência retificada. Quando for dada a medida de um cabo de fibra vegetal, sem especificar como ela foi feita, entenda-se em polegadas de bitola.

Fig.4.16 – Medidas 4.2.2 - Medida dos cabos de fibra sintética Os cabos de pequena bitola possuem circunferência igual ou menor que uma polegada e meia ou 38 milímetros. Já os cabos empregados nas espias possuem de 2 polegadas ou 50,8 milímetros a 12 polegadas ou 304,8 milímetros. O comprimento das aduchas fabricadas no Brasil varia dos demais países. Varia também, para cabos de menor bitola. No Brasil é comum fabricarem-se cabos com 220 metros. Nos EUA fabricam-se cabos com 368 metros ou 1200 pés, 220 metros ou 720 pés, 183 metros ou 600 pés de comprimento.

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Fig. 4.17 – Medidas de cabos sintéticos - 4-11 -

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4.2.3 - Medida dos cabos de fibra mineral A medição da bitola dos cabos de aço é feita pelo seu diâmetro, em milímetros. Ao medi-lo, deve-se ter o cuidado de colocar o calibre (paquímetro) no sentido da maior espessura. A bitola dos cabos de aço empregados a bordo vai desde ¼”da polegada (ou milímetros de diâmetro) até ¾ ” da polegada (ou milímetros de diâmetro).

Fig. 4-18 – Como medir um cabo de aço.

4.3 - CUIDADOS NECESSÁRIOS À UTILIZAÇÃO E MANUTENÇÃO DOS VÁRIOS TIPOS DE CABOS a) Procure não deixar um mesmo ponto do cabo em atrito permanente com as superfícies; b) Evite arrastar os cabos sobre superfícies ásperas ou pontiagudas; c) Manter os cabos, mesmo que fora de uso, sempre bem arrumados no convés. Isso, além de evitar a distorção das fibras, previne possíveis situações de perigo; d) Se o cabo estiver bastante danificado em uma determinada seção, não espere que ele se rompa. Corte-o e faça uma costura reforçada. Isso não prejudicará a utilização normal do cabo; e) Evite contato dos cabos com produtos químicos de qualquer natureza; f)

Não exponha os cabos a temperaturas elevadas;

g) Guarde os cabos reservas no paiol ou no convés (enrolados no sarilho), cobertos por uma capa plástica; e h) Instruir as pessoas que trabalham com cabos a manter distância quando estiverem sendo submetidos a elevados esforços. OSTENSIVO

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4.3.1 - Desgaste dos cabos de laborar Quando um cabo de aço de laborar estiver numa roldana, o atrito dos fios externos tende a torcê-los. Quanto menor a roldana, maior a torção em conseqüência de maior atrito e, também, há maior pressão do cabo sobre o seu goivado. Esta torção, sob pressão, faz com que o cabo deforme a roldana, produzindo arestas vivas que irão depois ferir os fios externos do cabo, reduzindo a vida deste. Para impedir que isso ocorra, usam-se roldanas de aço fundido ou de aço manganês. Uma prática prejudicial a um cabo, é fazê-lo laborar numa roldana desgastada e corroída por um cabo avariado.

Fig. 4.19 – Bitola do cabo X diâmetro do goivado

Deve-se inspecionar todo o cabo para verificar a existência ou não de nós ou qualquer anormalidade que possa ocasionar um desgaste prematuro ou a ruptura do cabo, principalmente junto às fixações. A figura 4.20 apresenta casos típicos de avarias em cabos de aço, resultantes de utilização inadequada ou maus tratos.

Fig. 4.20 – Avarias típicas em cabos de aço. OSTENSIVO

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4.3.2 - Substituição dos cabos Mesmo que um cabo trabalhe em ótimas condições, chega o momento em que, após atingir sua vida útil normal, necessita ser substituído em virtude de seu desgaste. Além do critério de fios rompidos (onde podemos estimar, com relativa segurança, por inspeção visual, que houve: desgaste por atrito; defeito do material; cocas; corrosão, interna e externa e fadiga do material), caso seja encontrado algum outro defeito considerado grave, o cabo deve ser substituído mesmo que o número admissível de fios rompidos não tenha atingido o limite estabelecido pelo fabricante (quando os arames exteriores estão gastos em metade do seu diâmetro primitivo). A inspeção visual de um cabo se sobrepõe a qualquer norma ou método de substituição dos mesmos. 4.3.3 - Cuidados com os cabos fixos Os macacos esticadores devem ser protegidos na parte roscada com uma espessa camada de graxa, não sendo necessário cobri-los com lonas, pois sempre deixam passar umidade. 4.3.4 - Uso e conservação dos cabos de laborar e espias de aço Os cabos de aço devem merecer cuidado especial a bordo porque sua vida útil depende, em grande parte, de como são tratados. Ao se cortar um cabo de aço, deve-se dar uma falcaça em cada lado do ponto que se vai fazer o corte, para evitar que se descoche.

Fig. 4.21 – Início de um nó

Fig. 4.22 – Cabo danificado

4.3.5 - Enxárcia É o nome dado ao conjunto de cabos chamados ovéns que, como os brandais, agüentam os mastros e mastaréus para BB e BE. Foi abolida nos navios modernos. 4.3.6 – Brandais São os cabos que sustentam os mastros para os bordos do navio, impedindo o mastro de tombar para BB ou BE. OSTENSIVO

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4.3.7 – Estais São os cabos que sustentam os mastros para vante (AV) e para ré (AR).

4.4 - TIPOS DE POLEAMES: SURDO E DE LABORAR Poleame é o conjunto de todas as peças que servem para fixar ou dar retorno aos cabos do aparelho de um navio. O poleame pode ser de madeira ou de metal. O poleame pode ser dividido em duas classes: poleame surdo e de laborar.

4.4.1 - Poleame surdo Muito empregado no velame; atualmente está sendo substituído por ferragens mais modernas. É formado de um só bloco, sem roldanas, mas dispondo de furos ou aberturas denominadas “olhos” e de um rebaixo ou cavado no seu contorno chamado goivado. Os ainda empregados são: a) Bigota É uma peça de madeira dura, tendo um goivado em seu contorno e três furos de face a face, chamados “olhos”, pelos quais entram os cabos.

b) Sapata Tem um goivado em seu contorno e um só olho bastante largo e com caneluras que servem de berços aos cabos.

Fig. 4.23 – Sapata c) Caçoilo Pequena peça de madeira, plástico ou cortiça, de forma esférica ou cilíndrica, com um, dois ou três furos no sentido longitudinal, os quais servem de guias aos cabos. Muito utilizado nas enxárcias ou nas redes flutuantes empregadas como salvavidas. OSTENSIVO

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Fig. 4.24 – Caçoilo.

4.4.2 - Poleame de laborar Consiste em uma caixa de madeira ou metal, de forma oval, dentro da qual uma roldana gira livremente em torno de um eixo fixo, denominado ‘PERNO’. Os mais comuns são:

a) Moitão Caixa de madeira ou meta, de forma oval, dentro da qual trabalha uma roldana.

Fig. 4.25 – Moitão de ferro

Fig. 4.26 – Moitão de madeira

b) Cadernal Caixa semelhante a de um moitão, dentro da qual trabalham duas ou mais roldanas em um mesmo eixo. Os cardenais são designados conforme os números de roldanas a que emprega:

Fig. 4.27 Cadernal de dois gornes de ferro OSTENSIVO

Fig. 4.28 Cadernal de três gornes de madeira - 4-16 -

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Fig. 4.29 – Cadernal de três gornes de ferro

4.30 – Cadernal de dois gornes de madeira

c) Nomenclatura de um moitão ou cadernal As partes principais de um moitão ou cadernal são: a caixa, a roldana e o perno. A caixa é constituída pelas paredes que formam as partes laterais, tendo as faces internas planas e paralelas e, pelos calços, que as separam, deixando o espaço necessário para trabalhar a roldana e o cabo que nela labora. Este espaço chama-se gorne.

4.31 – Nomenclatura de um cadernal OSTENSIVO

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Fig. 4.32 – Roldana ORIGINAL


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d) Patesca Consta de uma caixa semelhante à de um moitão, porém mais comprida e aberta de um lado, podendo gurnir ou desgurnir um cabo pelo seio. Na caixa, é adaptada uma abertura denominada charneira. Serve para dar retorno a um cabo qualquer. Sendo muito usada nos tiradores de um aparelho de laborar.

Fig. 4.33 – Patesca.

e) Polé É uma patesca aberta, isto é, sem a charneira.

Fig. 4.34 – Polé f) Catarina É um moitão especial de aço para trabalhos de grande peso. A roldana tem a bucha de bronze e é autolubrificada.

Fig. 4.35 – Catarina OSTENSIVO

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4.5 - EMPREGO DOS POLEAMES É um sistema composto de moitões ou cardenais, um fixo e outro móvel, gurnido por um cabo. O cabo que veste o aparelho é chamado beta (1); O chicote fixo à orelha de um dos cardenais ou moitões chama-se arreigada fixa (5); o outro chicote, por onde se ala o cabo, denomina-se tirador (2); a distância entre os poleames é chamada de tirada (3) e os multiplicadores de força recebem o nome de cordões (4).

Fig. 4.36 – Nomenclatura de um aparelho de força. O objetivo de um aparelho de laborar é manobrar um peso com esforço menor do que seria necessário para movê-lo com um simples cabo. Com isso, detêm-se um ganho em força, que se denomina multiplicação de potência. Chama-se retorno qualquer peça que sirva para mudar a direção de um cabo fixo ou de laborar, sem haver multiplicação de potência. No aparelho de um navio, usam-se diversas espécies de aparelhos de laborar. O que define o tipo de aparelho de laborar é o número de gornes do poleame empregado. A bordo, além dos moitões, usam-se cadernais de dois e de três gornes. 4.6 - TIPOS DE APARELHOS DE FORÇA Os mais usados são: teque, talha singela, talha dobrada e estralheiras. 4.6.1 - Teque Formado por um par de moitões, um fixo e outro móvel. Tirador e arreigada fixa num mesmo moitão. Conforme o tirador gurna no moitão fixo ou no móvel, a multiplicação de potência aumenta em 2 ou 3 vezes. OSTENSIVO

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Fig. 4.37 – Teque 4.6.2 - Talha singela Constituída por um cadernal de dois gornes e um moitão. Sendo que o cadernal de dois gornes pode ser uma parte fixa e a outra móvel. É um dos aparelhos de laborar mais aplicado a bordo. No primeiro caso, a multiplicação de potência teórica é de 3 vezes e, no segundo, de 4 vezes.

Fig. 4.38 – Talha singela

Fig. 4.39 – Aparelho conjugado

Fig.4.40 – Como se guarda 4.6.3 - Talha dobrada Constituída por um par de cadernais de dois gornes, ficando o tirador e a arreigada fixa num mesmo cadernal. A multiplicação de potência teórica é de 4 ou 5 vezes, dependendo de onde sai o tirador: do cadernal fixo ou do cadernal móvel. OSTENSIVO

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Fig. 4.41 – Talha dobrada (tirador saindo do cadernal fixo)

4.6.4 - Estralheira singela Formada por um cadernal de três gornes e um cadernal de dois gornes. O cadernal de três gornes pode ser a parte fixa ou a parte móvel do aparelho. No primeiro caso, a multiplicação de potência teórica é de 5 vezes e, no segundo, de 6 vezes.

Fig. 4.42 – Estralheira singela.

4.6.5 - Estralheira dobrada Formada por um par de cadernais de três gornes. Tirador e arreigada fixa num mesmo cadernal. Multiplicação de potência teórica, 6 vezes, se o tirador gurne e sai do cadernal fixo. É muito empregada nos turcos das embarcações pesadas. Não é comum se usar estralheira dobrada com o tirador gurnindo no cadernal móvel, neste caso, a multiplicação de potência teórica seria 9 vezes.

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Fig. 4.43 – Estralheira dobrada

4.6.6 - Talha diferencial É constituída por duas roldanas metálicas unidas em um só bloco que gira em torno de um mesmo eixo e uma corrente sem fim, que gurne numa das roldanas fixas superiores onde faz o retorno e passa pela roldana móvel inferior, voltando pela outra roldana fixa, em um movimento circular.

Fig. 4.44 – Talha diferencial

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4.7 - PRINCIPAIS TIPOS DE FERRAGENS UTILIZADOS A BORDO Os acessórios do aparelho de força do navio mais comuns são: sapatilhos, gatos, manilhas, macacos, terminais, grampos e prensas. São fabricados de aço forjado ou com partes de aço fundido, geralmente galvanizados. 4.7.1 - Sapatilhos Peças de metal, de forma circular ou oval, cuja periferia é uma superfície em forma de meia-cana, adequada para servir de berço e proteção das mãos que se fazem nos cabos. Para os cabos de fibra são empregados sapatilhos redondos e, para os cabos de aço, os sapatilhos de bico ou oval.

Fig. 4.45 – Sapatilhos

Fig. 4.46 – Mão com sapatilhos

4.7.2 - Gatos São ganchos de aço forjado, com olhal, geralmente constituídos numa peça única. As partes principais do gato são: cotovelo (parte curva) e bico (a ponta).

Fig. 4.47 – Gatos

Fig. 4.48 – Gato com sapatilhos OSTENSIVO

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4.7.3 - Manilhas São constituídas por um vergalhão de material recurvado em forma de “U”, tendo orelhas nas extremidades a fim de receber um pino que se chama cavirão. Este pode ter rosca, chaveta ou um contrapino com tufo na sua extremidade a fim de fixá-lo. As manilhas são empregadas para a ligação de dois olhais ou para a fixação de cabos e aparelhos de laborar, constituindo uma conexão muito simples e resistente.

Fig. 4.49 – Manilhas 4.7.4 - Macacos Constituídos por uma caixa roscada nas extremidades a fim de receber um parafuso de forma especial que possui: olhal, gato ou manilha. A caixa pode ser aberta ou fechada e, às vezes, é constituída por um tubo. São empregados para retirar a folga dos cabos fixos do aparelho do navio ou onde se desejar graduar a tensão do aparelho.

Fig. 4. 50 – Macacos

4.7.5 - Acessórios especiais para cabos de aço Além de sapatilhos, manilhas e macacos, que descrevemos anteriormente, os cabos de aço podem utilizar: terminais, grampos e prensas.

a) Terminais Constituem os meios pelos quais se podem fixar as manilhas aos macacos, gatos, olhais e aos cabos de aço. O terminal pode ser aberto ou fechado, apresentando, paOSTENSIVO

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ra ambos, uma eficiência de 100% e permitindo o emprego total da carga de trabalho atribuído à carga de ruptura do cabo. Portanto, mais eficiente que uma mão confeccionada através de costura.

Fig. 4.51 – Terminais

b) Grampos São indicados para confecção de mãos com sapatilho em ligações temporárias ou de emergência, onde o esforço de tração não seja próximo da carga de ruptura do cabo. Devem ser inspecionados, e reapertados ao sofrerem esforços, devido à redução do seu diâmetro.

Fig. 4.52 – Grampos

Fig. 4.53 – Colocação de Grampos

c) Prensas Usadas para fazer alças ( mãos sem sapatilho), em ligações temporárias. Constam de duas peças iguais, de ferro fundido, com sulcos que servem de berço ao vivo do cabo e ao seu chicote. As duas peças são apertadas por parafusos com porca, geralmente em número de três. A carga de ruptura deste tipo de amarração é de apenas 75% da sua carga de ruptura.

Fig. 4.54 – Prensas

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CAPÍTULO 5

EMBARCAÇÕES MIÚDAS

5.1 – CLASSIFICAÇÃO DAS EMBARCAÇÕES MIÚDAS Na Marinha, encontramos diversos tipos de embarcações miúdas que, de acordo com o tipo de construção, podem ser classificadas como lanchas, escaleres, baleeiras, botes, chalanas, balsas, balsas infláveis e embarcações de casco semi-rígido. Cada uma delas tem características próprias e emprego específico.

5.1.1 - Lanchas São embarcações a motor, de maior porte, construção mais resistente e casco reforçado para suportar o peso e o esforço de propulsão dos motores. As lanchas recebem nomes especiais conforme o tipo de serviço a que se destinam:

a) Vedetas Lanchas com cabine a ré, para transporte de oficiais. São dotadas de boa velocidade.

Fig. 5.1 – Lancha vedeta b) Lanchas cobertas Dotadas de uma superestrutura para proteção do pessoal e da carga.

c) Lanchas abertas De popa quadrada, servem para o transporte de pessoal e serviços pesados. Podem receber toldos. Possuem bancadas dispostas de um a outro bordo.

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Fig. 5.2 – Lancha aberta 5.1.2 - Escaleres São embarcações a remo ou a vela, de proa afinada e popa quadrada. Possuem de 3 a 6 bancadas, podem ser de voga ou de palamenta. De voga: dois remadores por bancada; de palamenta: um remador por bancada. São particularmente úteis para os serviços leves no porto, adestramento e competições.

Fig. 5.3 – Escaler 5.1.3 – Baleeiras São embarcações a remo, a vela ou a motor, com proa e popa finas e elevada e grande tosamento à meia-nau. Diferenciam-se dos escaleres por esta forma de popa, são em geral menores e mais leves do que os escaleres com as mesmas dimensões. Em razão de sua forma, são seguras para o mar, têm boa marcha e próprias para aterrar numa praia, investir na barra de um rio etc. São as mais usadas como salva-vidas.

Fig. 5.4 – Baleeira OSTENSIVO

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5.1.4 – Botes São escaleres pequenos, de formas cheias. Têm uma grande boca em relação ao seu comprimento. São embarcações de voga, guarnecidas por dois remadores. Destinam-se aos trabalhos leves do porto, postos de vôo, etc. Podem ser providos de um motor de popa.

5.1.5 – Chalanas São embarcações de proa e popa quadradas, borda baixa e fundo chato; possuem forquetas e são impelidas por um remo livre. Servem para os serviços de limpeza e pintura da linha d’água e costado do navio.

5.1.6 – Balsas ou aparelhos flutuantes São embarcações usadas exclusivamente para salvamento, em razão de seu pequeno peso, arrumação e facilidade de manobra. Tiveram uso intenso na última grande guerra, principalmente nos navios de combate.

5.1.7 – Balsas salva-vidas infláveis São embarcações de salvamento. Sua capacidade varia de 15 a 25 pessoas, dependendo do porte do navio. São lançadas pela borda do navio através de um aparelho hidrostático. São infladas por uma ampola de CO2 contida no fundo da balsa. Após lançadas, podem ser utilizadas pelos náufragos em poucos segundos.

Dotação - Um par de remos; - Bujões de vários diâmetros para vedação de furos encontrados; - Coletores de água; - Âncora flutuante, conhecida como drogue; - Kit de primeiros socorros; - Esponjas (para remoção de água do interior da balsa); - Ração líquida e sólida para três dias; - Espelho sinalizador; - Facas (com pontas arredondadas, para evitar danos na balsa); - Lanterna sinalizadora com pilhas; - Bomba Manual (para recompletar o ar); OSTENSIVO - 5-3 -

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- Manta térmica; - Aro flutuante; - Pirotécnicos (foguetes, estrela vermelha com pára-quedas, fachos manuais vermelhos e fumígenos laranja); - Instruções para sobrevivência e utilização do kit da balsa; - Kit para pesca; e - Tabela de sinais de salvamento (para orientar a utilização dos pirotécnicos).

Fig. 5.5 – Balsa salva-vidas inflável

5.2 – EMPREGO DOS DIVERSOS TIPOS DE EMBARCAÇÕES MIÚDAS Destacaremos apenas as embarcações modernas porque, além de apresentarem vantagens significativas em relação às embarcações tradicionais, são as mais empregadas. Geralmente com casco em fibra de vidro somente ou com flutuadores de borracha infláveis, foram introduzidas recentemente a bordo com o propósito de contribuir na redução de pesos altos e permitir o emprego de aparelhos de carga menos robustos e mais leves. Apresentam as seguintes vantagens quando comparadas às embarcações tradicionalmente encontradas a bordo:

a) De manuseio mais fácil e rápido (são rapidamente retiradas do berço e colocadas na água); b) Operam em condições piores de mar; c) Desenvolvem velocidades superiores à maioria das lanchas tradicionais; e OSTENSIVO

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d) Apresentam boa manobrabilidade, facilitando ao patrão um amplo campo de visão em torno da embarcação.

Fig. 5.6 – Embarcação de casco semi-rígido.

5.3 - NOMECLATURA DAS DIVERSAS PARTES DAS EMBARCAÇÕES MIÚDAS 5.3.1 – Costado É o forro exterior da embarcação, formado por tábuas delgadas, cavilhadas na roda de proa, cavernas e cadaste ou no painel de popa. Podem ser de fibra ou de madeira.

Fig. 5.7 – Partes de uma construção de uma embarcação de madeira 5.3.2 - Quilha Peça de madeira forte, que corre longitudinalmente no fundo da embarcação; sobre ela são fixadas as cavernas, a roda de proa e o cadaste. 5.3.3 - Sobrequilha Colocada em cima da quilha e em todo comprimento, servindo como reforço da estrutura do navio. OSTENSIVO

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5.3.4 - Cavernas Peça de madeira flexível. É recurvada nas embarcações leves ou de madeira e trabalhada nas embarcações pesadas. 5.3.5 - Cadaste Peça da mesma madeira da quilha, e que se fixa no seu extremo de ré. 5.3.6 - Bancadas Pranchas de madeira, dispostas de um bordo a outro, servindo para nelas sentarem os remadores. 5.3.7 - Castelo Tabuado na proa, que é cavilhado aos dormentes da embarcação, ficando no mesmo nível das bancadas.

5.4 – DOTAÇÃO E PALAMENTA DE UMA EMBARCAÇÃO MIÚDA É o conjunto dos objetos usados no serviço comum de uma embarcação, como: leme, remos, croque, extintor, pau da flâmula, pavilhões e da bandeira, bóia salva-vidas, coletes salva-vidas, boças, boça de viagem, farol, lanterna, defensas, pirotécnicos, equipamentos de salvatagens, ancorote, kit de primeiros socorros, luzes de navegação e sino para sinalização sonora. 5.4.1 – Leme Peça de madeira, utilizada no governo da embarcação, constituído de uma só tábua. Suas partes principais são: madre, governaduras, cabeça e porta do leme. É a porta do leme que oferece resistência à água.

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Fig. 5.8 – Leme - 5-6 -

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5.4.2 – Remos Haste de madeira leve que serve para movimentar a embarcação quando impulsionada por remadores. Embarcações a motor devem usar, em número de dois, por segurança.

Fig. 5.9 – Remo 5.4.3 – Croque Gancho de metal com cabo de madeira. Serve para segurar uma embarcação atracada, atracar ou desatracá-la. Há dois croques numa palamenta, um na proa e outro na popa. Seu tamanho é variável, de acordo com o porte da embarcação: uma boca e meia. Apresenta boa flutuabilidade, necessária para não ir a pique se cair na água. Para isso, o cabo deve ser confeccionado em madeira leve.

Fig. 5.10 – Croque 5.4.4 – Extintor Utilizado para combater princípios de incêndios. 5.4.5 – Pau de flâmula, pavilhões e da bandeira Mastros destinados, respectivamente, à flâmula ou ao pavilhão e à bandeira nacional. O pau da flâmula fica a vante e o da bandeira nacional, a ré. 5.4.6 – Bóia salva-vidas Utilizada nas anteparas dos navios com o propósito de auxiliar um homem que porventura caia no mar. É um equipamento de salvatagem individual.

Fig. 5.11 – Bóia salva-vidas OSTENSIVO

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5.4.7 – Colete salva-vidas Equipamento de salvatagem individual. Deve existir em número suficiente para guarnição da lancha e passageiros. A guarnição da lancha e o pessoal envolvido na manobra de arriar e içar a embarcação utiliza coletes de flutuabilidade permanente.

Fig. 5.12 – Coletes salva-vidas.

Obs.: Ao se configurar uma situação de emergência, todos devem vestir seus coletes salva-vidas.

Fig. 5.13 – Coletes salva-vidas 5.4.8 – Boça Cabo destinado a amarrar ou rebocar uma embarcação. A boça tem, normalmente, duas a três vezes o comprimento da embarcação. 5.4.9 – Boça de viagem É uma boça comprida destinada a facilitar as manobras de içar e arriar a embarcação com o navio em pequeno seguimento para vante. 5.4.10 – Farol Destinado a iluminar a área próxima à lancha para facilitar na identificação ou localização de um objeto. Também, pode ser usado para sinalização. OSTENSIVO

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5.4.11 – Lanterna de luz branca Usada para auxiliar nos serviços a bordo. Também usada para sinalização. 5.4.12 – Defensas São trabalhos marinheiros feitos com cortiça granulada, pedaços de pano, pneus velhos, feixes de lenha, sisal, couro, plástico ou borracha. São usadas temporariamente para proteger o costado das embarcações por ocasião das manobras de atracação e desatracação. Podem ser fixas e volantes. a) Fixas: confeccionadas especialmente para fixação aos verdugos das lanchas. b) Volantes: leves e de fácil manuseio, podendo ser usadas por um homem com facilidade. 5.4.13 – Pirotécnicos Utilizados para sinalização. 5.4.14 – Equipamentos de salvatagem Basicamente o mesmo existente nas balsas salva-vidas. As rações sólidas e líquidas são dimensionadas em função da capacidade da lancha, a fim de permitir a sobrevivência de seus ocupantes em caso de abandono. Deve ser conferida, com especial atenção, à validade de tais itens. 5.4.16 – Ancorote Pequena âncora destinada a fundear a embarcação. 5.4.17 – Kit de primeiros socorros Contém o mesmo material do kit existente nas balsas salva-vidas. 5.4.18 – Bandeiras, pavilhões e flâmulas São mastros destinados, respectivamente, para a flâmula ou o pavilhão e para a Bandeira Nacional. As lanchas devem possuir Bandeira Nacional, flâmulas e pavilhões a serem usados de acordo com o preconizado no Cerimonial da Marinha.

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5.4.19 – Luzes de navegação Para uso noturno ou em baixa visibilidade, conforme previsto no RIPEAM (luzes dos bordos, de mastro e de alcançado). 5.4.20 - Sino para sinalização sonora Empregado na condução da embarcação para observar as precauções de segurança preconizada no RIPEAM: Uma batida de sino....................Estou guinando para BE; Duas batidas de sino..................Estou guinando para BB; e Três batidas de sino...................Estou dando atrás.

5.5 – GUARNIÇÃO DE UMA EMBARCAÇÃO MIÚDA (A REMO, A VELA E A MOTOR) 5.5.1 – Embarcação a remo As embarcações de remos são de palamenta, se têm um remo por bancada, e de voga, se há dois remos por bancada. Nessas embarcações, os vogas e os proas substituem o popeiro e o proeiro, respectivamente. A distribuição da guarnição é a seguinte:

a) Patrão - o mais antigo; b) Voga - se posiciona na 1ª bancada a ré; c) Sota voga - se posiciona na 2ª bancada a ré; d) Contra voga - se posiciona na 3ª bancada a ré; e) Meios de bancadas - se posiciona na 4ª bancada a ré; f)

Contra proa - se posiciona na 5ª bancada a ré;

g) Sota proa - se posiciona na 6ª bancada a ré; e h) Proa - se posiciona na 7ª bancada a ré. 5.5.2 – Embarcação a vela Nessa embarcação o homem da mezena e o homem da buja substituem o popeiro e o proeiro, respectivamente. A distribuição da guarnição é a seguinte:

a) O patrão Nem sempre é o mais antigo, e sim, o maior conhecedor da arte de velejar.

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b) O homem da mezena É o responsável pelo manuseio da vela chamada “mezena” a qual fica a ré da embarcação. c) O homem da grande É o responsável pelo manuseio da vela chamada “grande”, a qual fica no meio da embarcação. d) O homem da buja É o responsável pelo manuseio da vela chamada “buja” a qual fica a vante da embarcação.

5.5.3 – Embarcação a motor Apresenta maior facilidade de manobra, mas também exige os mesmos cuidados das embarcações anteriores. A guarnição está assim distribuída: a) O patrão Geralmente é um especialista em manobras e reparos. É o responsável pela disciplina e arrumação da embarcação. Este deve conhecer as características da embarcação, o RIPEAM e o cerimonial marítimo das embarcações miúdas.

b) O motorista É o responsável pela parte mecânica da embarcação. c) Proeiro e popeiro Auxilia o patrão nas manobras com a embarcação, bem como, no aspecto marinheiro.

5.6 – DEVERES DE CADA COMPONENTE DA GUARNIÇÃO Além dos já citados, cada componente da guarnição de uma embarcação miúda tem como dever, primeiramente, zelar pela segurança. Por exemplo: verificar se a lancha está bujonada antes de descer do turco, que é um dever do patrão fazê-lo, mas, pode ocorrer esquecimento. Em segundo lugar, zelar pelo aspecto marinheiro da mesma e, por último, manter em boas condições de uso a palamenta e nos devidos lugares. OSTENSIVO

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5.7 – PREUCAÇÕES TOMADAS NAS MANOBRAS COM EMBARCAÇÕES MIÚDAS As manobras devem ser cuidadosas, observando as precauções de segurança necessárias, de acordo com as condições meteorológicas reinantes na área, como vento, corrente, maré e estado do mar. Deve ter ainda os seguintes cuidados: 5.7.1 – Conhecer RIPEAM O patrão deve conhecer e respeitar os sinais para águas restritas. a) Parar máquinas..............................1 batida de sino b) Adiante devagar............................2 batidas de sino c) Atrás devagar................................3 batidas de sino d) Atrás meia força............................4 batidas de sino e) Atrás toda força.............................5 batidas de sino 5.7.2 – Atracar Normalmente, a aproximação ao cais é feita apenas com o seguimento da embarcação, isto é, com a máquina parada e com ângulo de aproximadamente 30 graus em relação ao cais. Quando estiver encostado ao cais, o proeiro e o popeiro desembarcam para passar as boças ao cais. 5.7.3 – Na atracação, dar preferência ao bordo de bombordo As hélices mais comuns são as de passo direito e estas tenderão a fechar a popa para bombordo quando se der máquinas atrás. Portanto, normalmente será mais fácil atracar por bombordo. Tal regra não se aplica às embarcações com motores de popa, do tipo “rabeta”, visto que o conjunto da hélice também gira em torno de um eixo vertical, facilitando a atracação por qualquer bordo. 5.7.4 – Atracação a contrabordo, dar preferência a sotavento Estando o navio na bóia, atravessado ao vento (não está afilado), ou com corrente muito forte, o patrão deve atracar por sotavento, a fim de aproveitar o remanso provocado pela sombra do navio.

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5.7.5 – Evitar a entrada de água na embarcação O patrão deve procurar governar aproado à corrente ou num rumo em que a corrente esteja entrando pela bochecha, tendo atenção à velocidade, de modo a evitar o alagamento. 5.7.6 – As mudanças de marcha Para se passar da marcha avante para a marcha atrás (e vice-versa), desacelera-se e desenrola-se o motor, a fim de evitar avarias. Por isso as mudanças de marcha devem ser suaves, evitando danos ao material e ao pessoal. 5.7.7 – Conhecer bem a embarcação É fundamental o patrão estar familiarizado com a capacidade de manobra ou de atendimento da embarcação quando manobrar o leme. Por isso é muito importante que o patrão conheça as qualidades de manobra de sua embarcação para poder governá-la bem.

5.8 - VOZES DE MANOBRAS NAS EMBARCAÇÕES A REMO, INCLUSIVE NO PROCEDIMENTO DO CERIMONIAL DA MB 5.8.1 – Vozes de manobra nas embarcações a remo a) Armar remos Colocar os remos diretamente nas forquetas, ficando perpendicular ao costado e com as pás na horizontal. b) Remos a vante O remador inclina o corpo para ré, segurando com as mãos no punho do remo, de maneira que o remo fique obliquamente com o costado e a pá forme um ângulo de 30º de vante para ré com a superfície da água. c) Remar Estando com os remos a vante, mergulham-se as pás dos remos na água, puxando com as mãos no punho do remo ao mesmo tempo em que cai com o corpo para vante.

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d) Arvorar remos Parar de remar. e) Punhos sobre a borda Operação de puxar os remos para dentro da embarcação para que os remadores descansem. Para desfazer a manobra, o patrão dirá: “Disparar remos”. f) Cunhar remos É utilizado para desencalhar uma embarcação. As pás ficam apoiadas no fundo d’água com as hastes do remo inclinadas para vante ou para ré, as quais são impulsionadas para baixo. g) Ciar Remar para trás. h) Safar remos Operação de prolongar os remos das forquetas com o costado, segurando-se pelo punho para se safar de algum obstáculo. Quando os remadores estiverem na posição de arvorar, a voz de manobra utilizada será “prolongar remos”. i) Remos na água Mergulhar as pás dos remos na água na posição vertical para quebrar o seguimento da embarcação. j) Remos ao alto Colocá-los na vertical com as pás para cima. Esta manobra é usada em normas de continência: - à Bandeira Nacional; - ao Presidente da República; e - aos Oficiais Generais. k) Punhos as cavernas Puxar os punhos dos remos à sobrequilha, ficando perpendicular a esta e com inclinação, de maneira que os remos continuem dentro da forqueta. Esta manobra é OSTENSIVO

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utilizada para honras, estando a embarcação coberta em substituição a remos ao alto. l) Levar remos A operação de recolher os remos à embarcação, retirando-se da água.

5.8.2 – Cerimonial nas embarcações miúdas As embarcações miúdas usarão a Bandeira Nacional na popa, durante as seguintes ocasiões: a) Acompanhando o navio nos dias em que a bandeira estiver à meia adriça (quando em funeral); b) Nas visitas a navio de guerra de outras nações; c) Nos portos estrangeiros, quer de dia, quer de noite; d) Quando conduzindo o: - Presidente da República; - Representante do Parlamento Nacional; - Representante do Supremo Tribunal Federal; - Ministro de Estado; - Ministro do Superior Tribunal Militar; - Governador do Estado (em portos do seu estado); e - Conselho de Almirantado.

As embarcações miúdas içarão na proa, entre o nascer e o pôr-do-sol, somente a insígnia correspondente à autoridade mais antiga presente quando uniformizada ou se for autoridade civil investida de sua função. Quando em traje civil, somente os Oficiais Generais terão direito ao uso das insígnias. Nas embarcações à vela, a insígnia será içada em lugar de destaque, mas não no mesmo lugar da Bandeira Nacional. As lanchas que se aproximarem de um navio para atracar, quer de dia, quer de noite, que não tenham a insígnia ou flâmula, farão os sinais por apitos ou por buzinas.

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CAPÍTULO 6

O NAVIO

6.1 – INTRODUÇÃO Uma apresentação marinheira da Coletânea de Procedimentos Marinheiros do Centro de Adestramento Almirante Marques de Leão, 2ª Edição - 1998, versa que “Os homens do mar, há muitos séculos, vêm criando nomes para identificar as diversas partes dos navios e suas ações que, pela repetição, tornaram-se costumes. Naturalmente, muitas particularidades e expressões da tradição naval lembram, às vezes, aspectos da vida doméstica ou de atividades em terra firme. Nós, que abraçamos a carreira do mar, pertencemos a uma fraterna classe de costumes e tradições comuns. Ao marinheiro, não passará desapercebido que a vida nas marinhas do mundo inteiro é parecida. Encontramos semelhanças no uniforme, nos costumes, nas palavras, nos gestos e no modo de agir. É que os homens do mar, por se ajudarem mutuamente, passaram a constituir uma classe de espírito muito forte. As exigências quanto à apresentação marinheira do navio não estão ligadas apenas à razão estética, mas, principalmente, a razões de ordem prática. O bom aspecto interno e externo de nossos navios constitui uma das mais nobres tradições navais, que sempre distinguiu a Marinha do Brasil em relação às demais instituições nacionais e às Marinhas Estrangeiras”.

Fig. 6.1 – Nau “Pelotão” OSTENSIVO

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6.2 - PRINCIPAIS DIMENSÕES DE UM NAVIO 6.2.1 - Calado É a distância vertical compreendida entre a linha de base (fundo da embarcação) e a superfície da água. O calado é marcado no costado, avante (av) e a ré (ar), em ambos os bordos da embarcação. Nos navios é marcada uma escala de calado a meio navio, na metade do comprimento. O calado médio é a medida aritmética dos calados a vante e a ré em um determinado instante. Toda embarcação possui os seguintes calados: a) Máximo - é o de plena carga; e b) Mínimo - é o da embarcação descarregada.

Fig. 6.2 – Calado. 6.2.2 - Boca É a largura da embarcação. Possui duas denominações: boca máxima ou boca moldada. a) Boca máxima (BM) É a maior largura do casco medida entre as superfícies externas do chapeamento do casco; e b) Boca moldada (B) É a maior largura do casco medida entre as superfícies internas do chapeamento do casco.

Fig. 6.3 – Boca moldada

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6.2.3 - Borda livre (BL) É a distância vertical, medida no costado, entre a superfície da água e o convés principal. Para uma boa estabilidade, é essencial uma borda livre adequada. Se a borda da embarcação “molhar” quando o barco adernar, o perigo de emborcamento é grande.

Fig. 6.4 – Borda livre 6.2.4 - Obras vivas (carena) É a parte do casco que fica mergulhada na água quando a embarcação está totalmente carregada. Água aberta é a ocorrência de entrada de água em virtude de uma abertura nas obras vivas da embarcação.

Fig. 6.5 – Obras vivas

6.2.5 - Obras mortas É a parte do casco que fica acima da linha d’água quando a embarcação está totalmente carregada, ou seja, tudo acima da linha d’água é obras mortas e tudo abaixo da linha d’água é obras vivas. OSTENSIVO

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6.2.6 - Linha d’água ou linha de flutuação É a interseção da superfície da água com o costado da embarcação. É também chamada de linha d’água a faixa pintada no casco entre os calados máximo (a plena carga) e leve (embarcação vazia).

Fig.6.6 – Linha de flutuação 6.2.7 - Proa É a região da extremidade de vante da embarcação estanque e tem a forma exterior afilada para melhor cortar a água.

Fig. 6.7 – Proa 6.2.8 - Popa É a região da extremidade de ré da embarcação. Estruturalmente, sua forma exterior é projetada para facilitar o escoamento da água e para tornar a ação do leme e do hélice mais eficiente. 6.2.9 - Meia-nau É a parte do casco que divide a parte de vante e de ré. É um referencial da região da embarcação que se situa entre a proa e a popa.

Fig. 6.8 – Meia nau OSTENSIVO

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6.2.10 - Bordos São os lados da embarcação, ou seja, as duas partes em que o casco é dividido por um plano que corta a proa e a popa. Um observador, posicionado na linha diametral do navio e voltado para a proa, terá Boreste (BE) à sua direita e Bombordo (BB) à sua esquerda. 6.2.11 - Bochechas São as partes curvas do costado de um bordo e de outro, próximas à proa. Conhecida também como amura, significa ainda uma direção qualquer entre a proa e o través. 6.2.12 - Través É a direção perpendicular ao plano longitudinal que corta o navio de proa a popa. 6.2.13 - Alheta São as partes curvas do costado de um bordo e de outro na popa.

Fig. 6.9 – Alheta 6.3 - DESLOCAMENTO E VELOCIDADE 6.3.1 - Deslocamento É o peso da água deslocado por um navio flutuando em águas tranqüilas. De acordo com o princípio de Arquimedes, o deslocamento é igual ao peso do navio e tudo o que nele contém na condição atual de flutuação.

Fig. 6.10 – Deslocamento OSTENSIVO

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6.3.2 - Velocidade É a distância percorrida pelo navio na unidade de tempo. É expressa em nós, que é o número de milhas navegadas em uma hora. Uma milha marítima equivale a 1852m. A velocidade depende da potência da máquina propulsora, do deslocamento do navio e da forma exterior do casco. Permite ao navio de guerra evitar ou procurar o combate conforme a sua conveniência e, assim, escolher a posição mais favorável para o emprego do armamento.

6.4 - PRINCIPAIS PARTES DE UM NAVIO 6.4.1 – Superestrutura São as elevações construídas sobre o convés e o tombadilho, sendo a principal denominada central. Em navios de guerra, nela ficam situados diversos compartimentos como a câmara do comandante, os camarotes, o refeitório e a cozinha.

Fig. 6.11 – Superestrutura 6.4.2 - Casco É o corpo do navio sem mastreação que serve de base à embarcação. Em sua parte inferior corre a quilha, que acompanha todo o casco, desde a proa até a popa, servindo de peça principal de sustentação da sua estrutura. A quilha funciona no casco como a coluna vertebral no corpo humano e o divide em dois bordos para a sustentação do chapeamento ou revestimento.

6.4.3 - Chapeamento É o conjunto de chapas metálicas que compõem o revestimento que envolve as cavernas (exterior) ou que dividem o espaço interior do casco de uma embarcação (interior). Contribui para que a estrutura resista a esforços longitudinais. OSTENSIVO

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6.4.4 - Compartimentos São as divisões internas de uma embarcação. 6.4.5 - Anteparas São divisórias verticais, que formam os compartimentos da embarcação. 6.4.6 - Conveses São os pavimentos de uma embarcação. Um convés é corrido quando não sofre interrupção de proa a popa, sendo o mais elevado chamado de convés principal. Os conveses são numerados de acordo com os pavimentos. Convés 01, 02, 03 e assim por diante.

a) O castelo e o tombadilho São pequenos conveses situados na proa e na popa, respectivamente, usados nas manobras de atracação, desatracação e reboque. Os conveses se comunicam com o interior do casco e com a parte externa da embarcação por meio de aberturas. b) Castelo ou castelo de proa É uma espécie de plataforma na proa onde ficam os escovéns, as espias, as buzinas e todo o material das fainas de atracação e fundeio. c) Tombadilho É a superestrutura situada na popa, destinada também às manobras de atracação, desatracação e reboque. 6.4.7 – Borda falsa É uma espécie de prolongamento do costado a uma altura aproximada de um metro e vinte centímetros do convés principal. 6.4.8 - Balaustradas Substituem a borda nas embarcações ou a complementam e servem de proteção. São feitas com arames, cabos de aço ou corrente e podem ser chamadas de vergueiros.

6.5 - CARACTERÍSTICAS DE UM NAVIO DE GUERRA 6.5.1 - Qualidades essenciais OSTENSIVO

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a) Solidez É a propriedade que deve ter toda a estrutura, a fim de resistir aos esforços produzidos pelas vagas (ondas) no balanço e na arfagem (o levantar da proa do navio, no balanço de proa a popa, produzido pela agitação do mar), pelos pesos transportados a bordo e pela propulsão. b) Flutuabilidade É a propriedade de poder permanecer na superfície da água ainda que com a sua carga completa. c) Estanqueidade É a propriedade que deve possuir o interior do casco de modo a não ser invadido pela água em que flutua, qualquer que seja o estado do mar. 6.5.2 - Qualidades náuticas Ter boa facilidade de governo e de evolução, isto é, as propriedades de se manter no rumo com um pequeno ângulo de leme nos diversos estados de mar e vento e de girar facilmente para BE ou para BB com o menor raio de giro possível. 6.5.3 - Qualidades militares de um navio de guerra Os navios de guerra são classificados segundo as qualidades que caracterizam seu poder combatente. 6.5.4 - Qualidades marinheiras São as qualidades que tornam o navio ágil, isto é, de manobra mais fácil.

6.6 - CLASSES E TIPOS DE NAVIOS DE GUERRA DE QUE DISPÕE A MB 6.6.1 - Navios de combate Podem ser definidos como navios de ação ofensiva, sendo para isto dotados de armas capazes de infligir ao inimigo o maior dano possível. 6.6.2 - Navios auxiliares São todos os navios empregados no suprimento, manutenção e reparo dos demais navios de guerra, remoção de feridos, etc. Em geral, são classificados de acordo com o emprego que deles se fazem. OSTENSIVO

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CAPÍTULO 7

FUNDEIO E AMARRAÇÃO

7.1 – INTRODUÇÃO O aparelho de fundear e suspender é constituído pelo conjunto do ferro, amarras e seus acessórios: a máquina de suspender, manilhas, escovéns, gateiras, mordentes, boças, etc. A amarra, normalmente ligada ao ferro por uma manilha, é constituída por diversos elos e dividida em quartéis, cujo padrão, na Marinha, possui 185 metros (um décimo da milha), divididas em 5 quartéis de 37 metros cada um, mais o quartel ao tornel, que mede 15m. Porém, existem amarras com 120 braças de comprimento que equivalem a 219 metros, divididos em oito quartéis de 15 braças (27,5 metros), ligadas entre si (uma braça equivale a 1,82m). A máquina de suspender é composta de um motor elétrico ou sistema eletro-hidráulico que aciona o cabrestante (quando o tambor fica na posição vertical) ou o molinete (quando o tambor fica na posição horizontal), podendo também ser chamado de guincho. Os quartéis da amarra são identificados através de elos de ligação desmontáveis denominados elos patentes dos tipos ‘C’ e KENTER, marcados e identificados conforme o número dos quartéis. Marca do 1º quartel - uma manilha pintada de vermelho, entre duas pintadas de branco. Marca do 2º quartel - uma manilha pintada de branco, entre quatro pintadas de branco. Marca do 3º quartel - uma manilha pintada de azul, entre seis pintadas de branco e assim sucessivamente.

Os principais componentes de um molinete são: a) Coroa de barbotin; b) Caixa do prato da manivela; c) Tambor auxiliar de manobra; d) Embreagem do eixo do motor; e) Anel de travamento; e f) Alavanca da embreagem. OSTENSIVO

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Fig 7.1 – Máquina de suspender

Fig. 7.2 – Cabrestante

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7.2– FAINAS DE SUSPENDER E FUNDEAR 7.2.1 – Fundeio Quando se aproximando do ponto de fundeio, o navio deve ser mantido com seguimento suficiente para permitir o governo. Este seguimento não deve ser tão grande que dificulte parar o navio sobre o ponto de fundeio. Deve-se evitar esforço demasiado ou tranco na máquina de suspender. Para isso, o navio deve ter quebrado o seguimento a vante antes de largar o ferro. Ao largar o ferro, o navio deve estar com pequeno seguimento a ré, pois, com ele parado, a amarra vai se empilhar sobre o ferro, que terá maior dificuldade para unhar. O fundeio é uma manobra simples; no entanto, certos cuidados devem ser tomados para não haver surpresas desagradáveis. Do filame da amarra, do peso, do tipo de ferro e da qualidade de fundo dependerá a maior ou menor segurança no fundeio. Um ferro nunca unha com a amarra na vertical. Esta deverá possuir uma catenária que amortecerá os choques do navio sobre o ferro. Relembra-se que o navio é mantido no ponto de fundeio pelo peso da amarra e não apenas pelo ferro unhado no fundo.

7.2.2 - Manobra da proa nas fainas de fundear e suspender A manobra de lançar um ferro ao fundo para manter o navio seguro, por meio de sua amarra, pode ser feita através do freio mecânico ou por uma das boças da amarra.

a) Fundeio através do freio mecânico Ao toque de postos de suspender e fundear, o mestre recebe do comando a quantidade de quartéis da amarra, a natureza do fundo e a profundidade do local. Após essas informações, são adotados os seguintes procedimentos: I) A Ordem do Comando de deixar o ferro pronto a largar O mestre, responsável pela faina, certifica-se de que a máquina de suspender está engrazada e o freio mecânico aberto. Deixa a amarra, portanto, apenas pela máquina de suspender. A seguir, deixa o ferro arriar até que o anete fique por fora do escovém, passa o freio mecânico de fricção e dá “ferro pronto para largar”, via telefonista, ao comando.

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II) A voz de “Atenção para largar o ferro” A 100 jardas do ponto de fundeio, o mestre recebe do Comando a ordem de “atenção para largar o ferro”, bem como determina um militar para lançar a bóia de arinque e que todos fiquem safos da amarra. A bóia de arinque é lançada para identificar onde se encontra o ferro e o tamanho do seu cabo é de uma vez e meia a profundidade do local do fundeio. III) A voz de “Largar o ferro” O homem lança a bóia de arinque o mais longe possível do costado, o operador (EL) abre o freio, girando o seu volante o mais rapidamente possível, controlando a velocidade da amarra. Ao correr a amarra, dar ao Comando as informações sobre o Filame (o número de quartéis) e a posição da amarra em relação ao navio, o mestre dá a voz: “ferro unhou”. Nesse momento, o navio emite um sinal sonoro (apito) indicando que o navio fundeou. b) Fundeio através da patola É o fundeio mais frequente, feito através de uma das Boças da Amarra (denominada patola). Nesta faina, deixa-se a amarra apenas pela boça, mais próxima do escovém. O mestre dá a voz “Ferro pronto para largar”.

7.3.3 – Suspender A operação de suspender o ferro compõe-se praticamente de três fases distintas que são executadas logo após os preparativos para suspender. (No fundeio, arria-se uma das lanchas, dispara-se o pau de surriola e a escada de portaló e executa-se a faina inversa na faina de suspender). a) A ordem do comando de deixar o ferro pronto para suspender O mestre manda alimentar a máquina de suspender na “Bravo”. O fiel da aguada instala uma mangueira para a lavagem da amarra e do ferro, manda, preparar uma garatéia para pescar a bóia de arinque, abre o mordente e engraza a máquina de suspender. Em seguida, o mestre dá a voz: “pronto para suspender” ao comando, via telefonista.

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b) A voz de “Içar o Ferro” O mestre manda “recolher o excesso de amarra” com o cabrestante ou o guincho (devagar), de modo a tirar o seio da amarra. Para auxiliar a entrada da amarra e evitar esforços demasiados na máquina de suspender, pode ser necessário pedir para o navio dar um pouco adiante com as máquinas. Ao ser içada a amarra, são dadas ao Comando, através do telefonista, as informações sobre o filame e a direção da amarra em relação ao navio. Deve ser removida toda a sujeira da amarra e do ferro com jatos de água. O mestre informa ao comando, tão logo o ferro arranque do fundo, com a voz de “ferro arrancou” e isso é verificado tão logo se constate que a amarra ficou perpendicular à superfície da água, na posição de “a pique”.

c) À voz de “Ferro no Escovém” Dar ao Comando as informações sobre a posição do ferro e, quando for dada a voz “ferro no escovém”, o mesmo deve ficar pronto para ser largado até dar volta aos “Postos de suspender”. Ao ser dada essa ordem, o Mestre manda que se aperte o freio mecânico, aboçando a amarra e fechando o mordente. Como precaução de segurança, em viagem, é aconselhável usar um estropo de cabo de aço passado no anete de cada ferro e na abita. Para finalizar, desengraza-se a máquina de suspender, tapa-se a gateira com a bucha e desalimenta-se a máquina de suspender.

7.3 – VOZES DE MANOBRA EMPREGADAS NAS FAINAS DE FUNDEAR E SUSPENDER 7.3.1 - Fraseologia padrão no fundeio a) Proa/Passadiço - Preparar para largar o ferro; b) Passadiço/Proa - Ferro pronto para largar; c) Proa/Passadiço - Atenção para largar o ferro; d) Proa/Passadiço - Largar o ferro; e) Proa/Passadiço - Ao correr a amarra, informe o filame. O Mestre informa ao Comando seguidamente as manilhas de ligação que marcam os quartéis da amarra (Marca do primeiro,segundo,terceiro quartel, etc.) e que passaram na gateira, na coroa de barbotim, escovém e lume d’água; f)

Proa/Passadiço– Como diz a amarra?;

g) Passadiço/Proa –A proa informa a posição da amarra em relação ao navio: OSTENSIVO - 7-5 ORIGINAL


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- Amarra a pique de estai – Quando a direção da amarra é paralela ou aproximadamente paralela ao estai de vante do navio.

Fig. 7.4 – Amarra a pique de estai

- Amarra a pique – Quando a direção é perpendicular à superfície da água.

Fig. 7.5 – Amarra a pique

- Amarra dizendo para vante, para ré e para través – Quando estiver paralela ou aproximadamente paralela a uma das direções abaixo:

Fig. 7.6 – Amarra dizendo para ré

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Fig. 7.7 – Amarra dizendo da vante

Fig. 7.8 – Amarra dizendo para través

- Amarra dizendo para BE ou para BB – Quando estiver na posição de um destes bordos, desde que eles sejam contrários ao bordo do escovém da amarra.

Fig. 7.9 – Amarra dizendo para boreste

h) Proa/Passadiço – Qual o Filame?; i)

Passadiço/Proa – A proa anuncia o número de quartéis fora do escovém;

j)

Passadiço/Proa – O ferro unhou;

k) Passadiço/Proa – O navio está portando pela amarra?; l)

Proa/Passadiço – Afirmativo; e

m) Proa/Passadiço- Volta aos postos de fundear. OSTENSIVO

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7.3.2 - Fraseologia padrão no suspender a) Proa/Passadiço– Preparar para suspender; b) Passadiço/Proa – Pronto para suspender; c) Proa/Passadiço– Recolher o excesso da amarra; d) Passadiço/Proa – São dadas ao Comando,via telefonista, as informações sobre o filame e a direção da amarra em relação ao navio; e) Proa/Passadiço– Içar o ferro; f)

Proa/Passadiço – Informar o filame;

g) Proa/Passadiço– Como diz a amarra?; h) Passadiço/Proa – Amarrar o pique de estai; i)

Proa/Passadiço – Como diz o ferro?;

Fig. 7.10 j)

Passadiço/Proa – Arrancou. Momento quando o ferro deixa o fundo, o que se verifica por ficar a amarra a pique;

k) Passadiço/Proa- Ferro a olho. Quando surge o anete do ferro à superfície da água;

Fig. 7.11

l)

Passadiço/Proa – Ferro pelos cabelos. Quando a cruz do ferro está saindo da água;

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Fig. 7.12

m)

Passadiço/Proa – Ferro pelos cabelos. Quando a cruz do ferro está saindo da água;

Fig. 7.13

n) Passadiço/Proa – Ferro em cima. Quando o anete chega ao escovém;

Fig. 7.14

o) Passadiço/Proa – Ferro no escovém. Quando o ferro está alojado no escovém; e

Fig. 7.15 p) Proa/Passadiço – Volta aos postos de suspender.

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7.4 – PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA A SEREM OBSERVADAS EM TAIS FAINAS A faxina do Mestre deve estar adestrada quanto ao manuseio com o freio mecânico, a máquina de suspender e a patola, vestidos com: capacete, colete, luvas e óculos. Em caso de mau tempo convém ter, nas proximidades das amarras, ferramentas necessárias para a desmontagem do elo de ligação, a fim de poder largar a amarra em caso de emergência.

7.5 – FAINAS DE ATRACAR E DESATRACAR – O VIGIA DO FERRO 7.5.1 – Emprego das espias Diz-se que o navio está atracado quando está encostado a um cais ou a contrabordo de outro navio. Os cabos que amarram o navio, e que também servem para auxiliar a manobra de atracação, chamam-se espias. As espias devem ser leves, flexíveis e resistentes para agüentar o navio ao cais e serem manejadas com facilidade. Um navio do porte de um contratorpedeiro usa espias de náilon de 5” nas lançantes das extremidades e as demais de 3”. Os navios maiores empregam espias de 8 a 10 polegadas. Devido a sua flexibilidade e elasticidade, os cabos de náilon são os mais empregados como espias, variam de 5 a 12” de manilha e de 2 a 10” de náilon.

7.5.2 – Cuidados na preparação para atracação e desatracação Uma equipe bem treinada ou adestrada é fundamental para uma manobra bem feita e segura. Durante a manobra, a troca de informações e disseminações de ordens entre estações deve fluir prioritariamente através dos circuitos de comunicações interiores. Ao se aproximar do cais, o navio já deve ter pronto o bordo de atracação determinado, com as espias passadas pelas buzinas, retinidas prontas e postos guarnecidos. A perda da atracação por lançamento da retinida em condições adversas (vento, corrente, restrições do navio, etc.), poderá representar perigo para o navio. Não hesitar em usar o fuzil lança retinida.

7.5.3 – Espias empregadas num navio atracado a) Lançantes b) Espringues ( do inglês “spring”) c) Través OSTENSIVO

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Fig. 7.16 – Emprego das espias - Espia Nº 1 – Lançante de proa; - Espia Nº 2 – Espringue ( do inglês “spring”) de proa; - Espia Nº 3 – Lançante de vante; - Espia Nº 4 – Través; - Espia Nº 5 - Lançante de ré; - Espia Nº 6 – Espringue de popa; e - Espia Nº 7 – Lançante de popa.

Espias Nº 1 e espia Nº 7 – Fixam-se nas extremidades do navio, a de vante orientada vante e a de ré dizendo par ré. Devem ser amarradas em cabeços bem afastados do navio, pois têm por fim, principalmente, evitar o movimento do navio ao longo do cais. Espia Nº 2 e espia Nº 6 – Ao contrário dos lançantes, concorrem com os lançantes para evitar que o navio se mova ao longo do cais ou para fora. Espia Nº 4 - Sai de bordo perpendicularmente ao cais, sem dizer nem para vante nem para ré; evita que o navio se afaste do cais por efeito do vento ou da corrente. Espia Nº 3 e espia Nº 5 – Também são lançantes e fazem um esforço semelhante aos outros dois lançantes das extremidades. Obs.: Cuidados com as espias de popa Na popa, o brando tem que ser constantemente colhido, para que as espias não sejam aspiradas pela corrente de sucção das hélices em movimento.

7.5.4 – Fraseologia básica para manobra de espias a)

“Soleca a espia.“ Dar um brando à espia, aliviando o esforço.

b) “Colhe o brando.” Colher o excesso de espia, deixando-a sem brando. OSTENSIVO - 7-11 -

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“Ronda a espia.” Exercer tração em uma espia até que esta fique pronta.

d) “Aliviar a espia.” Folgar a espia pouco a pouco. e)

“Agüentar sob volta.” Segurar uma espia que esteja, dando uma, duas ou mais voltas redondas no tambor do cabrestante ou no cabeço para mantê-la segura, podendo folgar a qualquer momento.

f)

“Dar um salto.” Folgar de forma rápida uma espia que se encontra agüentada ou sob tensão.

g)

“Dobrar a amarração.” Duplicar o número de pernadas das espias que amarram um navio ao cais ou a outro navio. Uma espia pode ser dobrada pelo seio ou passando-se outra alça para o cabeço.

h) “Brandear.” Significa folgar ou dar mais seio ao cabo que esteja tesado. i)

“Colher um cabo.” Significa arrumá-lo em aduchas ou em um sarilho.

j)

“Alar de leva-arriba.” Alar caminhando sem parar.

k) “Alar de lupada.” Alar aos puxões com os intervalos necessários para que o pessoal mude a posição das mãos ao longo do cabo. Lupada é cada um dos puxões dados. l)

“Gurnir.” Introduzir um cabo num gorne, olhal, etc., ou passá-lo num cabrestante ou num retorno.

m) “Socairo.” É a parte do cabo que fica depois do cabrestante que o está alando. n) “Tesar.” Esticar um cabo.

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7.5.5 – Desatracar É a manobra de largar os cabos ou espias do local onde estão amarrados, com a participação de toda a guarnição em Detalhe Especial para o Mar, podendo também suspender com o quarto de serviço ou em postos de combate. a) Suspender em DEM Nessa situação, as pessoas que guarnecerem as respectivas espias já retiraram as rateiras e os trincafios, deixando as espias prontas para largar. b) Suspender com quarto de serviço Trata-se de executar a manobra apenas com o quarto de serviço, sem a participação de todo o pessoal que normalmente guarnece o DEM, o que pode ocorrer em situações de emergência. O oficial de manobra é o chefe da divisão de serviço no porto. Ele será o responsável pela coordenação e execução de todos os procedimentos relativos ao suspender do navio. Nos exercícios promovidos durante o PAD-CIASA (Plano de AdestramentoComissão de Inspeção e Acessoria do Adestramento), caso o navio esteja atracado ou fundeado com toda a tripulação a bordo, somente um quarto/divisão de serviço realizará a faina, considerando o cumprimento do previsto na Tabela Mestra. É importante que a Tabela Mestra esteja bem balanceada, de modo a permitir que cada quarto/divisão de serviço possua pessoal qualificado em número suficiente para suspender com o navio. c) Suspender em posto de combate Um navio pode ser forçado a suspender sob fogo do inimigo, sem diminuir o grau de prontidão para se opor às ameaças iminentes. Para tal, os reparos do CAV, conforme previsto na Organização de Combate, guarnecem as estações de proa e de popa. No entanto, recomenda-se que a proa e a popa sejam guarnecidas pelo número estritamente necessário de militares para realizar a manobra, evitando desfalcar os reparos em demasia. Após suspender, proa e popa serão clareadas e os envolvidos retornarão aos reparos do CAV, permanecendo na proa apenas pessoal necessário à manobra do ferro durante o período em que o navio navegar em canal varrido, baixa visibilidade ou tempo julgado necessário pelo comandante. OSTENSIVO

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Relembra-se que os militares que guarnecerem proa e popa utilizarão uniforme de combate para conveses abertos (capacete de aço, colete de flutuabilidade permanente, capuz e luvas anti-flash). Os militares que laborarem espias, substituirão as luvas anti-flash por luvas de raspas. Recomenda-se que a proa e popa só sejam guarnecidas pelo pessoal dos reparos quando efetivamente for dado início à manobra, evitando a exposição prolongada desse pessoal, bem como redução da capacidade dos reparos de CAV por período extenso.

7.5.6 – Serviço de vigia do ferro Geralmente é feito pelo sota-timoneiro que é um homem especializado em Marinharia, mas, se por acaso for de outra especialiade ou um MN sem especialização, faz-se necessário que conheça bem o posicionamento da amarra em relação ao navio, como por exemplo: amarra dizendo para vante, pelo través, a pique, etc. É de suma importância que o homem também marque sempre o ponto de referência no continente ou adjascências para que constate uma possivel rocegem do ferro.

7.6 – AMARRAÇÃO PADRÃO A amarração padrão é a citada. Mas, em condições normais de tempo, pode-se optar por uma amarração somente com seis espias suprimindo-se a de Nº4 de través ou ainda conforme o tamanho do navio usar-se somente quatro espias: lançante de proa Nº 1, espringue de proa Nº 3 e lançante de popa Nº 4. A designação das espias por números é muito importante, pois evita confusões, principalmente nas manobras de atracar e desatracar, quando o navio se move para vante ou para ré com as espias passadas, um lançante pode se tornar espringue e viceversa.

7.7 – EMPREGO DOS DIVERSOS TIPOS DE DEFENSAS As defensas são dispostas no costado nas partes mais expostas, ou seja, próximo à boca do navio, protetor da hélice, etc. Lugares mais propícios a chocar-se contra o cais ou contra outro navio quando atracar a contrabordo ou em fainas marinheiras especiais de transbordo. OSTENSIVO

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CAPÍTULO 8

GOVERNO DO NAVIO

8.1 – INTRODUÇÃO Manobrar um navio é uma arte que só se consegue à custa de muita prática no mar. Neste capítulo, apresentaremos algumas considerações teóricas e regras práticas, estabelecendo certos princípios que auxiliarão a compreensão da ação evolutiva dos navios em geral. Desde já, advertimos que estes princípios devem ser empregados com o devido resguardo, não podendo ser generalizados ou aplicados a qualquer embarcação, pois há sempre uma situação particular em cada manobra, dependendo do navio, do estado do mar, do tempo e do local. Os seguintes fatores têm influência no governo de um navio: a)

Efeitos do leme;

b)

Efeitos do propulsor;

c)

Corrente de esteira;

d)

Condições de mar e vento;

e)

Calado, trim e banda;

f)

Pouca profundidade; e

g)

Pequena largura de um canal.

Nesse estudo, levaremos em consideração somente o efeito do leme na explicação sobre governar o navio, que é a ação de fazê-lo seguir numa determinada direção, denominada rumo. Por isso nos deteremos em uma explicação mais detalhada sobre a função do leme em uma embarcação, cujos mais empregados na Marinha brasileira são: leme de mão, leme compensado e suspenso.

8.2 - GOVERNO DO NAVIO O governo é feito carregando-se o leme para um ou outro bordo. O marinheiro que manobra o leme para governar uma embarcação chama-se timoneiro. Nas embarcações miúdas, o timoneiro atua diretamente na cana do leme, contudo, nos navios em movimento, o esforço necessário para girar o leme é muito grande, havendo necessidade de instalar um aparelho de governo que permita a um só homem governar o navio com facilidade. O aparelho de governo constitui-se de: OSTENSIVO - 8-1 -

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a) roda do leme (ou timão); b) transmissão entre a roda do leme e a máquina do leme; c) máquina do leme (propriamente dita) ou servo motor; e d) transmissão entre o leme e a máquina do leme.

8.2.1 - Roda do leme É uma roda de madeira ou de metal montada num eixo horizontal situado no plano diametral do navio, conhecida também como timão. Em seu contorno exterior há, usualmente, vários punhos, chamados malaguetas, por meio dos quais o timoneiro imprime o movimento de rotação. A roda do leme é instalada modernamente no passadiço. Existe ainda outra a ré, na máquina do leme, com movimento manual deste em caso de emergência por motivo de avaria na máquina do leme ou em suas transmissões. Os navios de guerra de grande porte têm ainda outra roda do leme, situada numa estação de governo em combate.

Fig. 8.1 – Roda do leme

8.2.2 - Transmissão entre a roda do leme e a máquina do leme Existem três tipos: transmissão mecânica, transmissão hidráulica e transmissão elétrica. a) Transmissão mecânica Há dois modos: I) Transmissão flexível – feita por gualdropes;

II) Transmissão rígida:

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feita por vergalhões de ferro - nas embarcações miúdas; e

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feita por eixos - nas embarcações maiores. - 8-2 -

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b) Transmissão hidráulica Na transmissão hidráulica usa-se um telemotor. Esse tipo é muito empregado nos navios mercantes e de guerra. A transmissão é feita por pressão líquida em tubulações que correm por zonas protegidas do navio. c)

Transmissão elétrica Neste tipo são usados motores SELSYN (Self-Syncronous, isto é, autosincronizados).

8.2.3 – Máquina do leme É comandada à distância pelos movimentos da roda do leme e, desta dependência, resultou sua denominação de servomotor. O servomotor é instalado na popa, no próprio compartimento do leme (onde a madre atravessa o casco do navio) ou em compartimento contíguo para evitar transmissões longas.

8.2.4 – Transmissão entre a máquina do leme e o leme Há vários métodos de transmissão de movimento entre o servomotor e o leme.

8.2.5 – Leme Estando o navio em movimento, quando se carrega o leme para um dos bordos, a água passa a exercer uma forte pressão sobre a porta do mesmo. Os lemes mais empregados na Marinha são: a) Leme à mão O aparelho de governo mais simples é o chamado leme à mão, empregado comumente nas embarcações pequenas. Pode ser manuseada simplesmente pela cana do leme ou por uma roda do leme unida a um gualdrope do tipo meia-lua.

Fig. 8.2 – Leme de mão OSTENSIVO

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b) Lemes compensados ou não-compensados Quanto ao suporte, podem ser apoiados ou suspensos. Os tipos mais comuns são:

I) Leme Compensado-Suspenso Uma parte da porta fica por ante-a-vante da madre. É inteiramente suspenso, isto é, suportado por um ou mais mancais dentro do casco.

Fig. 8.3 – Leme compensado suspenso

II) Leme Oertz Tem a seção transversal hidrogênica (em forma de uma gota d’água) para melhor dirigir a passagem dos filetes líquidos. A porta do leme trabalha por antea-ré de uma peça fixa que lhe completa a forma hidrodinâmica e serve de cadaste exterior ao casco.

Fig. 8.4 – Leme Oertz

8.2.6 - Navegação A prática da navegação é mais uma arte na qual princípios científicos são combinados com o conhecimento oriundo da experiência e do julgamento que produz a combinação de perícia e ciência apropriada para uma navegação eficiente e segura.

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EAM-010 Para navegar é necessário o emprego de instrumentos e acessórios, como: o compasso, régua paralela, bitácula, barômetro, cartas náuticas, agulha magnética e agulha giroscópica. a) Compasso Consiste em duas hastes móveis em torno de um ponto, que permite que suas extremidades possam ser colocadas a qualquer distância uma da outra. É usado ao se trabalhar na carta náutica para medir e transportar distâncias e para descrever arcos e círculos.

b) Régua de Paralelas Consiste em duas réguas unidas entre si de tal maneira que permanecem paralelas quando uma ou outra é movida. Elas são usadas ao se trabalhar na carta náutica para determinação e traçados de rumos e marcações.

Fig. 8.5 – Régua paralela c) Bitácula São as bases que suportam e protegem a agulha magnética. Elas são feitas geralmente de madeira e metais não magnéticos, usualmente latão, e são devidamente presas ao convés em posição tal que a linha de fé da agulha forneça a marcação verdadeira da proa do navio. As bitáculas consistem em uma base, uma câmara da agulha que suporta esta e uma cobertura protetora contendo luzes que iluminam a agulha à noite.

Fig. 8.6 – Bitácula OSTENSIVO

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EAM-010 d) Barômetro O barômetro é um instrumento para medir a pressão atmosférica e é usado para determinadas condições do tempo e prováveis modificações que possam ocorrer. Há dois tipos de barômetros: o de mercúrio e o aneróide.

Fig. 8.7 – Barômetro Aneróide

e) Anemômetro É um instrumento utilizado para medir a velocidade do vento. As rotações do eixo são registradas ou indicadas em um mostrador onde se lê a velocidade do vento. As leituras dos anemômetros são afetadas pela velocidade do navio e devem ser corrigidas para se determinar a velocidade real do vento por meio da composição dos vetores velocidade e direção do vento aparente e velocidade do navio.

Fig. 8.8 – Anemômetro

f)

Carta Náutica Espécie de mapa marítimo contendo todas as informações relativas ao mar. Nelas exitem dados como profundidade, tipo de fundo, portos e baías, corais, bóias de sinalização etc. São utilizadas para determinar a posição e o rumo do navio.

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EAM-010 O acesso a outros dados como características dos sinais luminosos e cegos, notas, proibições e profundidades, bem como a sua omissão, também são possíveis. O equipamento, um receptor GPS de última geração que integra as correções diferenciais transmitidas pela portadora de um rádio-farol, é capaz de fornecer posições no mar com precisão de até cinco metros. Atualmente, a maioria dos Navios da Diretoria de Hidrografia e Navegação e muitos navios da MB já dispõem do GPS para uso nas suas operações. Hoje ainda empregamos a representação da carta náutica no papel de uma porção do globo terrestre com preponderância da parte que representa as águas navegáveis.

Conhecimentos complementares: I) Rotação É o movimento que o planeta executa ao girar em torno de seu próprio eixo, responsável pela sucessão dos dias e noites. II) Translação É o movimento que a terra executa em torno do sol e que propicia as estações do ano, que têm início nos solstícios e equinócios. III) Latitude Corresponde à distância, medida em graus, de um ponto qualquer da superfície terrestre à linha imaginária do Equador. Varia de 0° na linha do Equador até 90° nos pólos (norte e sul). IV) Longitude A longitude de um lugar da terra é o arco do Equador interceptado entre o Meridiano Origem e o lugar, medidos do Meridiano de Origem até 180° a leste ou oeste. V) Equador É o grande círculo terrestre eqüidistante dos 2 pólos. Cada ponto do Equador dista 90o dos pólos. OSTENSIVO

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EAM-010 VI) Paralelos São círculos cujos planos são paralelos ao plano do Equador. Eles têm os seus centros no eixo de rotação e seus raios variam de 0o nos pólos até o maior valor no Equador; VII) Meridiano Origem É o meridiano de longitude que passa através do observatório de Greenwich na Inglaterra. É o meridiano de referência para medidas de longitude. VIII) Posição A posição de um lugar na superfície terrestre é determinada por suas latitude e longitude, isto é, suas coordenadas geográficas, sendo a latitude a distância Norte ou Sul do Equador e a longitude a distância Leste ou Oeste do Meridiano.

Fig. 8.9 – Avanço tecnológico

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Paralelos

Meridianos

Fig. 8.10 – Superfície terrestre OSTENSIVO

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EAM-010 Obs.: As cartas náuticas são feitas para dar ao navegador o maior número de informações possíveis. Elas mostram o contorno da terra em contato com as águas, a profundidade da água, as características do fundo, a localização de todos os auxílios à navegação, como faróis, bóias, balizas, etc., localização de todos os perigos à navegação, como rochas, bancos de areia, navios naufragados, etc., marés e outras correntes.

8.3 – AGULHA MAGNÉTICA E A SUA IMPORTÂNCIA PARA O GOVERNO DO NAVIO Agulha ou bússola é o instrumento de navegação mais importante de um navio, pois o navegador depende inteiramente dela para indicar a direção que o navio está seguindo. O seu funcionamento se faz de acordo com os princípios do magnetismo. A Agulha Magnética consiste essencialmente de um ímã ou de um grupo de ímãs colocados em uma chapa circular graduada, suspensa por um eixo localizado no centro, de modo a poder ter movimentos livres no plano horizontal. O ponto para o qual sempre apontam as barras é chamado de Pólo Norte Magnético. A Agulha Magnética nos fornece o Rumo Magnético, onde os desvios foram corrigidos quando fazemos à compensação da agulha. Como o seu funcionamento pode ser afetado pelos ferros a bitácula onde fica instalada se localiza no passadiço em uma área que geralmente possui anteparas de alumínio ou ferro galvanizado, para que diminua a influência magnética. Para suprir as deficiências da Agulha Magnética e permitir a orientação a bordo, de forma mais prática foi inventada a Agulha Giroscópica. Isto se tornou possível com o aproveitamento da descoberta de que um disco de metal pesado, girando em determinada condições com alta velocidade, depois de algumas horas, tem o seu eixo apontado permanentemente na direção do Pólo Geográfico ou Pólo Norte Verdadeiro. Ao disco que gira nessas condições da-se o nome de giroscópio. A propriedade do giroscópio permitiu a construção de um novo tipo de Agulha denominada Agulha Giroscópica ou simplesmente giro como é chamada a bordo. Como seu funcionamento não é afetado pelos ferros de bordo, ela é normalmente instalada a bordo num compartimento especial, abaixo da linha d’água. A giro permite ainda, por construção que as suas indicações sejam transmitidas, por meio de dispositivos elétricos, a todas as partes do navio em que forem necessárias, como: o Passadiço (para governo do navio), Estações de Controle do navio (que são as Estações de onde pode ser OSTENSIVO - 8-10 ORIGINAL


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manobrado o navio em caso de destruição do passadiço), CIC (Centro de Informações de Combate), Aparelhos de Direção de Tiro, etc. Esses indicadores são denominados Repetidoras da Giro. Os rumos indicados pelas giros são Rumos verdadeiros, desde que as agulhas não apresentem desvios.

Fig. 8.11 – Agulha Giroscópica

8.4 – LEITURA DE RUMOS, AGULHAS MAGNÉTICAS E GIROSCÓPICAS O timoneiro recebe do oficial de manobra ou do comandante, no passadiço, as vozes de governo. O rumo verdadeiro (RV) equivale ao ângulo que parte do norte verdadeiro e a marcação relativa (MRL) parte da proa do navio até o objeto ou lugar marcado. Assim sendo, o timoneiro, ao receber o RV = 300º (Três, zero, zero, graus), leva o leme para o bordo determinado “BB” ou “BE” e marca esse rumo na agulha, mantendo a linha de fé.

8.5 – VOZES DE GOVERNO E SEUS SIGNIFICADOS São assim chamadas as ordens dadas ao timoneiro pelo comandante ou Oficial de Quarto, a fim de governar o navio. Essas ordens curtas e concisas devem ser anunciadas com clareza e repetidas pelo timoneiro, que acusará, assim, ter compreendido a ordem que lhe foi dada, informando, pela sua repetição, quando tiver executado. As vozes de governo mais comuns estão abaixo descritas:

8.5.1 – Leme a bombordo Leva o leme ao ângulo padrão de 15°, espera o navio guinar e indica o rumo a cada 10°.

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8.5.2 – Leme a boreste ou a bombordo 5º, 10º, 15º ou outros que forem ordenados O timoneiro carrega o leme na quantidade de graus indicados para o bordo indicado.

8.5.3 – Todo o leme a boreste ou a bombordo Carrega-se todo o leme para o bordo indicado até 25° e imediatamente a 30º, dando uma margem de segurança de 5° para que o leme não fique preso no seu ângulo máximo que é de 35°.

8.5.4 – Alivia o leme O timoneiro reduz 1/3 o Ângulo do leme (esta voz é dada para reduzir a velocidade da guinada).

8.5.5 – Leme a meio Levar o indicador de ângulo do leme à graduação zero, isto é, à posição central.

8.5.6 – Quebrar a guinada Carregar o leme para o bordo oposto àquele em que estava carregando, de modo a fazer o navio parar de guinar, trazendo em seguida o leme a meio.

8.5.7 – Assim ou governa assim Conservar a proa do navio na direção ou rumo em que se achava no instante da ordem. Ao recebê-la, o timoneiro a repete e depois informa o número de graus correspondentes ao rumo.

8.5.8 – Bom governo Governar com mais cuidado ou atenção, não deixando a proa afastar-se do rumo dado.

8.5.9 – Rumo 000º (diz-se: zero, zero, zero, graus) ou 120°, 134º etc. Uma vez indicado o rumo, o timoneiro, ao alcançá-lo, informará: “A CAMINHO!” e repetirá o rumo até que o oficial de manobra dê o CIENTE!

8.6 – ROSA DOS VENTOS Na rosa dos ventos foram traçados dois diâmetros perpendiculares, cujos extremos eram chamados Rumos Cardeais: OSTENSIVO

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a) Rumos Cardeais - N (Norte, que continuou a ser indicado pela flor-de-liz); - E (Leste); - S (Sul); e - W (Oeste). Portanto, o círculo (que tem 360º) ficou dividido em quatro partes iguais de 90º cada, denominadas Quadrantes.

b) Quadrantes - NE (Nordeste); - SE (Sudeste); - SW (Sudoeste); e - NW (Noroeste). A submissão desses novos ângulos ao meio formam os rumos de quartas.

Fig.8.12 – Rosa dos ventos.

8.7 - MARCAÇÃO VERDADEIRA E MARCAÇÃO RELATIVA 8.7.1 – Marcação verdadeira Chamamos de marcação verdadeira (MV) ao ângulo horizontal contado de 000º a 360º no sentido horário, a partir do norte verdadeiro até a direção do objeto marcado. Como o “zero” da rosa da giroscópica fica orientado para o norte verdadeiro, qualquer marcação ali obtida será uma marcação verdadeira (MV). OSTENSIVO

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Fig. 8.13 – Marcação verdadeira

O exemplo acima demonstra um farol marcado pela agulha giroscópica (sem desvio), obtendo-se uma marcação verdadeira igual a 045º. Isso quer dizer que o ângulo contado a partir da direção do norte verdadeiro até a linha imaginária (que parte do olho do observador, passa pelo centro da rosa e atinge o farol), é igual a quarenta e cinco graus.

8.7.2 – Marcação relativa É o ângulo horizontal contado de 000° a 360° no sentido horário, a partir da direção da proa do navio até a direção do objeto marcado.

Fig. 8.14 – Marcação relativa

Na figura acima, seguindo o sentido dos ponteiros do relógio, temos o objeto pela bochecha de BB na Marcação Relativa (MR) de 315º. OSTENSIVO

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8.8 – INSTRUÇÕES GERAIS PARA O SERVIÇO DE TIMONEIRO De acordo com a Organização Interna Administrativa (OIA) de cada navio, o Departamento de Operações baixará as instruções para o serviço de timoneiro quanto à qualificação dos homens que farão o serviço. Alguns pontos importantes para o serviço de timoneiro são comuns em todos os navios, como: a) Nas agulhas, existe um traço ou uma linha de fé que indica a proa do navio. O rumo indicado pela linha de fé é, portanto, o rumo; b) As transmissões do leme são feitas de tal modo que, quando se guina o leme, a linha de fé desloca-se e não a rosa. Se levarmos o leme para BB, a linha de fé deslocar-se-á para a esquerda e, se guinarmos para BE, a linha de fé irá para a direita; e c) Os rumos são dados sempre dizendo os três algarismos, um de cada vez. Assim, 003º se diz: zero, zero, três graus.

8.9 – PRINCIPAIS REGRAS PARA EVITAR ABALROAMENTO NO MAR As potências marítimas e, entre elas, o Brasil, sempre que se torna necessário, reúnemse numa Conferência Internacional para salvaguardar a vida humana no mar, que tem como propósito fazer uma revisão nas condições de navegação em todas as partes do mundo, sendo conhecido como RIPEAM (Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar). O RIPEAM-72 foi a última Conferência realizada em Londres, no dia 20 de outubro de 1972. Em águas nacionais, existe o RLESTA (Regulamento de Segurança do Tráfego Aquaviário em Águas sob Jurisdição Nacional), decreto nº 2596, de 18 de maio de 1998, que regulamenta a Lei nº 9537, de 11 de dezembro de 1997, e dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário em águas sob jurisdição nacional. As principais partes do RIPEAM-72 são:

8.9.1 – Parte “A” – Generalidades a) Regra 1 – Aplicação; b) Regra 2 – Responsabilidade; e c) Regra 3 – Definições Gerais.

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8.9.2 – Parte “B” – Regras de Governo e Navegação Exemplos: a) Duas embarcações do mesmo porte se cruzando em águas restritas Neste caso, ambas guinam para BE.

Fig. 8. 15

b) As embarcações a vela têm precedência sobre as de motores

Fig. 8.16 – Embarcações de vela

c) Ultrapassagem Neste caso a embarcação que ultrapassa o faz por BB.

Fig. 8. 17 – Ultrapassagem

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d) Barcos de pesca Com redes no mar estão impossibilitados de manobra.

Fig. 8. 18 – Barcos de pesca

8.9.3 – Fora o RIPEAM – 72, temos o auxílio à navegação Todo o conjunto de publicações náuticas, editadas pela DHN (Diretoria de Hidrografia e Navegação), objetiva dar maior segurança aos navegadores em águas brasileiras. Como exemplos, podemos citar: Lista de auxílio Rádio, Balizamento, Lista de Faróis, Roteiro e Almanaque Náutico. a) Lista de Auxílio Rádio Contém a relação dos rádios e faróis da costa brasileira e informações de sinais horários, boletins de tempo e aviso aos navegantes. b) Balizamento É o conjunto de sinais que servem para demarcar os rios, lagos, lagoas e baías navegáveis. c) Lista de Faróis Publicação que contém todos os detalhes sobre descrição de faróis, aerofaróis, bóias de luz e sinais de cerração.

d) Roteiro Publicação que traz informações contidas nas cartas náuticas, tais como: descrição da costa, recursos dos portos, serviço de praticagem, etc.

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e) Almanaque Náutico Publicação que contém informações para cálculo do pôr e nascer do sol, nascer e pôr da lua e dados para navegação astronômica.

8.9.4 – Sistema de balizamento adotado no Brasil O sistema de balizamento adotado no Brasil é o “B” da IALA (International Association Light-house of Autorities) responsável pela sinalização náutica no âmbito internacional. No Brasil, os órgãos que têm esta atribuição são a DHN (Diretoria de Hidrografia e Navegação) e a DPC (Diretoria de Portos e Costas).

8.9.5 – Bóias-tipos, formatos e identificação. É todo dispositivo flutuante, exibindo luz ou não, que serve para limitar um canal, indicar locais navegáveis e perigo á navegação. Podem ser dos seguintes formatos: cilíndrico, cônico, esférico, pilar ou charuto. Podem ser identificadas, durante o dia, pela sua cor e formato e, durante a noite, pela característica luminosa. Dentre os vários tipos de bóia, destacamos a bóia encarnada de Boreste (BE) que deve ser deixada a boreste da embarcação que entra no porto e a bóia verde de Bombordo (BB) que deve ser deixada a bombordo da embarcação que entra no porto. Elas podem ser cegas ou luminosas.

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CAPÍTULO 9

NOÇÕES DE TRANSFERÊNCIA NO MAR

9.1 – TIPOS DE TRANSFERÊNCIAS Na passagem de carga leve é utilizado um dispositivo que emprega um cabo de sustentação passado entre dois navios. Este dispositivo pode ser empregado para transferir cargas de até 272 kg (600 libras), com distância entre navios de 80 a 140 pés (dependendo do tamanho dos navios envolvidos). Se o peso a ser transferido exceder ao citado, teremos que adotar o procedimento para transferência de carga pesada, trocando o cabo de sustentação por um adequado ao peso a ser passado. Nas fainas de reabastecimento no mar, empregamos o método “Stream-Span-Wire” para condições de tempo desfavorável por ser necessário manter uma distância maior (de 80 a 200 pés). O nome do método também está atrelado ao nome do cabo de sustentação que é passado para que as selas da linha de mangotes corram neles. Já para condições de mar bom, podemos usar o método “Close-in” sendo necessário apenas uma distância (de 60 a 80 pés) o que dispensa o cabo de sustentação, pois as selas são controladas por cabos fixos às selas dos mangotes, muitas vezes estaiadas na lança de um pau de carga ou guindaste.

Fig. 9.1 – Fainas de Transferência OSTENSIVO

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9.1.1 – Comunicações Durante a faina de transferência no mar, as comunicações são executadas pelo método óptico, utilizando as bandeiras Romeo, Bravo e o galhardete Prep, com os seguintes significados: a) Navio fornecedor Mantém a bandeira Romeo pronta na adriça do mesmo bordo onde está passado o dispositivo: I) Bandeira Romeo içada à meia adriça Estou no rumo e velocidade para faina e me preparando para recebê-lo a contrabordo. II) Bandeira Romeo atopetada Estou pronto para recebê-lo a contrabordo. III) Bandeira Romeo arriada Quando o mensageiro do dispositivo estiver a bordo do recebedor. b) Navio recebedor Mantém a Bandeira Romeo pronta na adriça no bordo que estiver pronto para receber o dispositivo: I) Bandeira Romeo içada à meia adriça Estou pronto para ir para seu contrabordo. II) Bandeira Romeo atopetada Estou iniciando aproximação. III) Bandeira Romeo arriada Quando o mensageiro do dispositivo estiver a bordo. c) Navio aproximador Mantém a bandeira Prep pronta na adriça do bordo oposto ao que se realiza a faina ou onde melhor seja visível: I) Bandeira Prep içada a meia adriça Espero desengajar dentro de 15 minutos. OSTENSIVO

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II) Bandeira Prep atopetada Faina terminada. Estou iniciando a devolução do dispositivo. III) Bandeira Prep arriada Quando devolvidos todos os cabos. Obs.: Se a faina de transferência a ser realizada for de passagem ou combustível, ambos os navios içarão a bandeira Bravo onde melhor seja visível no bordo da faina.

9.1.2 – Tipos de transferência, método e distância nas fainas. a) Carga pesada (mísseis) pelo método “stream” Distâncias Intervalos

Tipos de Navios Fragatas e navios Pequenos

Navios Grandes

Navio Aeródromo

Normal

80 a 200 pés

80 a 200 pés

100 a 200 pés

Máxima

300 pés

300 pés

300 pés

Obs.: Um (1) pé tem aproximadamente 0,33m ou 33 cm. b) Carga pesada pelos métodos “burton housefal” ou “house-fall mod” Distâncias Intervalos

Tipos de Navios Fragatas e navios Pequenos

Navios Grandes

Navio Aeródromo

Normal

80 a 100 pés

80 a 120 pés

100 a 140 pés

Máxima

180 pés

200 pés

200 pés

c) Carga leve com sustentação de manilha / nylon Distâncias Intervalos

Tipos de Navios Fragatas e navios Pequenos

Navios Grandes

Navio Aeródromo

Normal

80 a 100 pés

80 a 120 pés

100 a 140 pés

Máxima

180 pés

200 pés

200 pés

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d) Óleo pelo método stream (span-wire tensionado) Distâncias Intervalos

Tipos de Navios Fragatas e navios Pequenos

Navios Grandes

Navio Aeródromo

Normal

80 a 180 pés

80 a 180 pés

80 a 180 pés

Máxima

200 pés

200 pés

200 pés

e) Óleo (span-eire não tensionado) Distâncias Intervalos

Tipos de Navios Fragatas e navios Pequenos

Navios Grandes

Navio Aeródromo

Normal

80 a 100 pés

80 a 120 pés

100 a 140 pés

Máxima

180 pés

200 pés

200 pés

f) Óleo (close-in) Distâncias Intervalos Normal

Tipos de Navios Fragatas e navios Pequenos

Navios Grandes

Navio Aeródromo

60 a 80 pés

60 a 80 pés

60 a 80 pés

Obs.: 1) Durante o tensionamento do “span-wire”, no método Stream, a distância mínima entre os navios é de 140 pés; 2) Em mau tempo a distância máxima para o método Stream é de 300 pés; 3) As indicações de distâncias entre o navio recebedor (normalmente controlador) e o navio fornecedor (normalmente fornecedor) são feitas através do cabo de distância que é passado pelo navio recebedor. Esse cabo possui:

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Durante o dia Bandeirolas com marcação de distância de 20 em 20 pés (6,6 m), de zero a 300 pés, nas cores verde, vermelho, amarela, azul e branca, e assim sucessivamente.

Fig. 9.2 – Cabo de distância de dia

Durante a noite Bandeiras demarcadas por um “Cyalume” ou lanterna pequena de cor vermelha, exceto as bandeirolas marcadas com 60, 100, 140 e 180 pés, que serão iluminadas por dois “cyalumes” ou lanternas pequenas de cor azul, de modo a facilitar a visualização, por parte do navio recebedor que acompanhará a distância em que se encontra do navio fornecedor.

Fig. 9.3 – Cabo de distância à noite.

I)

Usar dois “cyalumes” cor azul adjacentes às bandeiras 60, 100, 140 e 180 pés.

II)

Acima de 180 pés poderá ser usado apenas um “cyalume” na cor vermelha.

III) A marca zero do cabo é fixada na borda do navio fornecedor na posição correspondente à boca máxima do navio, a fim de indicar a real distância entre os navios. O restante do cabo é no navio recebedor, que o mantém sempre tesado. OSTENSIVO

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IV) Junto com o cabo de distância é passado o cabo telefônico inter-passadiço, cuja função é estabelecer as comunicações entre as estações de manobra dos navios envolvidos. V)

A posição de passagem do cabo de distância é demarcada pelo painel com a letra B ou, à noite, pelo pombal com todas as luzes acesas.

Fig. 9.4 – Transferência de óleo (Dispositivo utilizado no método “Close-In”)

Fig. 9.5 – Transferência de óleo (Dispositivo utilizado no método “Stream – Span-Wire”)

9.2 - MATERIAL EMPREGADO NA TRANSFERÊNCIA DE CARGA LEVE O dispositivo é composto pelos seguintes cabos: a) Retinida/rebolo; b) Cabo mensageiro (manilha de 2 ½” ou nylon de 1 ½” ); c) Cabo mensageiro do cabo distância (manilha de 1 ½”); d) Cabo de vai-e-vem externo (nylon de 3”); e) Cabo de vai-e-vem interno (manilha de 3” ou nylon de 3”); f)

Cabo de sustentação (manilha de 5” ou nylon duplo trançado de 4”); e

g) Cabo telefônico interestações. OSTENSIVO

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O cabo de sustentação, ao ser recebido pelo navio recebedor, será talingado no olhal próprio existente na estação e será mantido tesado manualmente pelo navio fornecedor. O cabo de sustentação será guarnecido por um mínimo de 25 homens e os cabos de vaie-vem por um mínimo de 8 homens cada. Nas transferências de pessoal, é obrigatório passar um peso-teste de 150 kg antes da transferência propriamente dita.

9.3 - NAVIOS ENVOLVIDOS E SUAS RESPONSABILIDADES NA FAINA Os procedimentos de passagem do dispositivo e de desengajamento são os seguintes: a) O fornecedor passa a retinida/rebolo para o recebedor (exceto se for o NAe São Paulo); b) Após a retinida, é passado o cabo mensageiro, onde são talingados o cabo distância e o cabo telefônico interestações; c) No prolongamento do cabo mensageiro é passado o cabo de vai-e-vem externo, sendo a ele sendo talingado o cabo de sustentação; d) O navio recebedor destalinga o cabo mensageiro que levará o cabo de distância juntamente com o cabo telefone interpassadiço, logo após talingar o cabo e enviar para o fornecedor que o fixará em um lugar seguro no lugar indicado; e) O navio fornecedor amarra o cabo de distância à sua balaustrada na proa, para que a Bandeira Zero fique na posição correspondente à maior boca do navio; f)

O navio fornecedor conecta o cabo telefônico interpassadiço ao terminal apropriado, sendo feita experiência no circuito e dado pronto ao passadiço;

g) O navio recebedor passa o mensageiro e, no seu prolongamento, o cabo de vai-evem é tencionado fazendo o retorno pela patesca; h) O navio recebedor conecta o cabo telefônico interestações à tomada apropriada, efetuando o teste no circuito. i)

O navio recebedor corta os primeiros botões que prendem a mão do cabo de sustentação ao cabo de vai-e-vem externo e a talinga ao poste ou tripé da estação de transferência, cortando, a seguir, os demais botões;

j)

O navio fornecedor talinga a carga ao Trolley;

k) O fornecedor tesa o cabo de sustentação; l)

O navio recebedor traz o Trolley para sua estação através do cabo de vai-e-vem externo;

m) O navio recebedor retira a carga e devolve o Trolley ao fornecedor; OSTENSIVO - 9-7 -

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n) O navio fornecedor folga o cabo de sustentação que é destalingado pelo navio recebedor; o) O navio recebedor devolve os cabos de vai-e-vem externo, o de sustentação (talingado ao vai-e-vem externo), mensageiro, o telefônico interestações e a retinida ao fornecedor; e p) O fornecedor devolve o cabo de distância/telefônico interpassadiço ao recebedor.

Fig. 9.6 – Transferência de carga leve.

9.4 - GUARNECIMENTO DOS POSTOS PARA TRANSFERÊNCIA DE CARGA LEVE 9.4.1 – Os seguintes postos são guarnecidos: a)

Estação de Transferência Os postos específicos nas estações de transferência devem empregar o pessoal disponível. Aqueles que exigem conhecimentos especializados, por isso, deverão ser guarnecidos pelo pessoal da faxina do mestre e do departamento de armamento.

b) Telefone à meia-nau; c) Telefone na popa; e d) Os reparos do CAV.

9.5 - RESPONSABILIDADES DO PESSOAL ENVOLVIDO NA FAINA 9.5.1 – Oficial de segurança Normalmente é um dos encarregados de divisão do Departamento de Armamento: o Encarregado Geral do Armamento (EGA) ou o Encarregado da primeira divisão. Sua função é verificar se o pessoal está cumprindo as precauções de segurança na estação de transferência, podendo interromper a faina para corrigir alguma violação. OSTENSIVO

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9.5.2 – Mestre É quem supervisiona e conduz a faina.

9.5.3 – Artilheiro Responsável pela operação do fuzil lança-retinida.

9.5.4 – Telefonistas Guarnecem as comunicações interiores e o circuito estabelecido entre as estações.

9.5.5 – Raqueteiro Responsável pelo envio de sinais visuais específicos da faina trocados entre as estações.

9.5.6 – Enfermeiro Guarnece, além do kit de primeiros socorros, uma maca.

9.5.7 – Faxina do mestre Normalmente do departamento de Armamento, auxilia o mestre diretamente na condução da faina, guarnecendo as que necessitam de maior conhecimento de marinharia, como guarnecer e liberar “trapas”, etc.

9.5.8 – Quatro militares Guarnecem o cabo de distância.

9.5.9 – Oito militares Guarnecem o cabo de vai-e-vem interno.

9.5.10 – Vinte e cinco militares Guarnecem o cabo de sustentação.

9.5.11 – Particularidades da faina a) O número de militares que guarnecem estes cabos pode necessitar de adaptações em função da classe do navio envolvida. b) Em faina de recebimento de combustível, também guarnecem: OSTENSIVO

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I) Fiel do óleo É o responsável pelo recolhimento da amostra e recebimento do laudo do mesmo.

II) Militares do Controle de Avarias São os responsáveis pelo guarnecimento da linha de mangueira estabelecida como precaução de segurança para a faina.

9.6 - EXERCÍCIOS DE TRANSFERÊNCIA DE CARGA LEVE Durante os exercícios serão realizados procedimentos o mais próximo possível de uma transferência real. Para que haja uma familiarização não só com os termos marinheiros como também, com o material empregado, tanto o navio recebedor (ou controlador) como o fornecedor (ou aproximador) deverá adotar as seguintes precauções de segurança: a) Guarnecer o Detalhe Especial para o Mar (DEM); b) Estabelecer a condição de fechamento do material que garanta a máxima estanqueidade abaixo da linha d’água; c) Verificar o sistema de governo; d) Verificar o desvio entre as repetidoras da giro dos peloros e a repetidora do timoneiro; e) Realizar teste de giro com outro navio; f)

Manter atualizado o rumo magnético, estando pronto a utilizar a agulha magnética de governo em caso de avaria da giroscópica; e

g) Os militares que guarnecem as estações deverão estar utilizando equipamentos de proteção individual como coletes de flutuabilidade permanente (coletes de “faina”), luvas e capacetes de fibra coloridos (de acordo com sua função).

Além dessas precauções, para um reabastecimento noturno deve-se: a) Adotar a condição de escurecimento do navio, exceto para as luzes de navegação, que serão atenuadas do início da aproximação até o término do desengajamento; b) Durante a aproximação, caso a situação tática permita, o navio controlador desligará suas luzes, ficando acesas apenas as que indicam que está com capacidade de manobra restrita; c) Utilizar chuveiros de luz encarnada na estação de transferência; OSTENSIVO - 9-10 -

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d) Substituir as raquetes de sinalização por lanternas (verde, vermelha e âmbar); e) Todos os militares na estação de transferência utilizarão uma lâmpada vermelha individual ou “Cyalume” preso ao colete salva-vidas de flutuabilidade ou auto-inflável; f) Instalar lanterna individual ou “Cyalume” em cada rede, gato, cadeira, trolley, sela de manieto e acessório componente do dispositivo; g) Instalar “pombais” em substituição aos painéis de natureza da faina e de posição do cabo de distância / telefônico interpassadiço; e h) Utilizar rebolos e retinidas banhadas por líquidos fosforescentes.

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EAM-010 ANEXO A REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS

1.

BRASIL. Marinha do Brasil. Estado Maior da Armada. Ordenança de Apitos. Rio de Janeiro, 2001.

2.

______. Comando Em Chefe da Esquadra, Centro de Instrução e Adestramento Almirante Marques Leão. Normas de Procedimentos Marinheiros. Rio de Janeiro, 2005.

3.

______. Diretoria-Geral do Pessoal da Marinha, Centro de Instrução Almirante Alexandrino. Corrosão e Pintura. Rio de Janeiro, 2004.

4.

______. Diretoria-Geral do Pessoal da Marinha, Centro de Instrução Almirante Alexandrino. Apostila de Fainas Marinheiras Especiais. Rio de Janeiro, 2004.

5.

______. Diretoria-Geral do Pessoal da Marinha, Centro de Instrução Almirante Alexandrino. Apostila de Noções de Manobras de Peso. Rio de Janeiro, 2003.

6.

______. Diretoria-Geral do Pessoal da Marinha, Centro de Instrução Almirante Alexandrino. Apostila de Marinharia. Rio de Janeiro, 2002.

7.

______. Diretoria-Geral do Pessoal da Marinha, Centro de Instrução Almirante Alexandrino. Apostila de Embarcações Miúdas. Rio de Janeiro, 2005.

8.

______. Diretoria-Geral de Navegação. Diretoria de Portos e Costas. Marinharia, Arte do Marinheiro e Noções de Estabilidade – Curso Básico. Rio de Janeiro, 1995.

9.

______. Diretoria-Geral de Navegação. Diretoria de Portos e Costas. Formação Específica de Convés. Rio de Janeiro, 1996.

10. ______. Diretoria-Geral de Navegação. Diretoria de Portos e Costas. Noções Básicas de Navegação: RIPEAM, Balizamento, Comunicações Visuais e Sobrevivência no mar. Rio de Janeiro, 1996. 11. ______. Centro de Instrução Almirante Graça Aranha. Apostila de Tecnologia de Navio. Rio de Janeiro, s/d. 12. U.S.A. U.S. NAVY. Bureau of Ships Techinical Manual, Equipamentos e Acessórios do Navio. San Diego, 1980. 13. FONSECA, Maurílio M. Arte Naval. 6ª edição, V-I e II. Rio de Janeiro: Serviço de Documentação da Marinha, 2001.

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Marinharia