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TÉCNICA

MX1 2013

FULL

Max Nagl

Brilham por todos lados, estão sempre novas, mas por detrás do exotismo dos componentes estão milhares de horas de desenvolvimento. São estas as Motocross Factory Bikes de 2013.

FACTORY O

Mundial de Motocross continua a ser, ano após ano, uma das maiores montras da evolução tecnológica aplicada numa classe onde a única grande limitação é o orçamento de cada uma das equipas. Enquanto que algumas marcas japonesas continuam apostadas em conceber motos verdadeiramente exóticas (Honda), a KTM parece seguir um caminho completamente oposto, com a aproximação cada vez mais notória das suas motos de fábrica às motos de série em termos de componentes. Muitas vezes são os pequenos detalhes que distinguem as motos de fábrica das principais equipas do Mundial de Motocross. Materiais exóticos como é o caso do titânio, magnésio, berílio e fibra de carbono, são hoje cada vez mais comuns, com utilizações cada vez mais liberais, e coincidem com o maior domínio em termos de manuseamento destes materiais. A fórmula na classe MX1 do Mundial de Motocross é sempre a mesma: procurar a moto mais performante, mais leve, mais fácil de pilotar e que ofereça o maior potencial de vitórias ao seu piloto. Recordemos que uma moto de fábrica não é um laboratório para efetuar testes de longa duração aos materiais. Aqui todas as peças têm duração limitada e, de corrida para corrida, pistões, válvulas, embraiagens, rolamentos e outros componentes são substituídos por outros novos. As suspensões são totalmente revistas e os quadros, e também os braços oscilantes são substituídos de três em três provas. O pior cenário possível numa equipa de fábrica é a possibilidade de um piloto desistir por avaria mecânica, e por isso o cuidado colocado em cada moto, motos que passam por um processo exaustivo de renovação de prova para prova, com cada componente a ser inspecionado e, à mínima suspeita, substituído.

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Texto: Rodrigo Castro Fotos: Marcas

Honda

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CRF 450 R Martin Racing

A EQUIPA APOIADA PELO HRC mas gerida pela equipa de Paolo Martin continua a ter à sua disposição o melhor material e engenho disponibilizado pelos japoneses, que este ano inverteram o sentido da evolução da moto de 2013, que era um autêntico protótipo e que, após alguns problemas no seu desenvolvimento, foi substituído por uma evolução do modelo de 2013 da CRF 450 R. A grande diferença para o modelo de série está nos componentes de suspensão. A Showa fornece as bainhas e o amortecedor, com destaque para o Sistema SFF Air Tac na dianteira com tripla câmara de ar. Na traseira a Honda não revela dados, mas o amortecedor tem mais alguns parâmetros de afinação para além da compressão e extensão, enquanto que o quadro é modificado para permitir uma melhor inserção em curva. O motor é totalmente desenvolvido pelo HRC no Japão, enquanto que o escape em titânio e carbono é fornecido pela Termignoni, pesando apenas 4 quilos.

Justin Barcia

Honda

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CRF 450 R Muscle Milk

ENQUANTO QUE NA EUROPA não existem grandes limitações no que toca ao desenvolvimento de motos para o Mundial, nos EUA existe uma regra que obriga determinados componentes a serem exactamente aqueles que são utilizados nas motos de série, como é o caso do quadro e braço oscilante. Neste caso, a CRF 450 R utilizada por Justin Barcia no AMA de Motocross e Supercross parte de uma base ainda mais de série do que a moto do Team Honda Martin. O primeiro passo passa pelo reforço de soldaduras consideradas nevrálgicas no quadro e braço oscilante, para evitar que os fortes impactos dos saltos das pistas de Supercross produzam deformações nos materiais. Como as corridas de Supercross são disputadas em períodos de tempo mais curtos e durante a noite, o desgaste é muito menor, por isso os intervalos entre grandes manutenções o substituição de componentes vitais pode ser mais alargado. Tal como na CRF“europeia”a moto de Barcia conta com um motor desenvolvido pelo HRC com parâmetros não divulgados, enquanto que o escape Yoshimura é norma nas motos do Team Honda USA. 45


Mundial mx