Issuu on Google+

OPTEAMUS

2012/01

2


OPTEAMUS

Od redakcji Z przyjemnością oddajemy do Waszych rąk pierwszy numer naszego czasopisma „Opteamus”. Mamy nadzieję, że lektura naszej publikacji będzie dla Was zajęciem zarówno przyjemnym, jak i przydatnym w nauce. „Opteamus” jest czasopismem przygotowanym głównie z myślą o studentach logistyki oraz Informatyki i Ekonometrii. Poruszać będzie tematy związane z szeroko pojętym sektorem TSL, oraz zagadnienia z zakresu Badań Operacyjnych. Mamy nadzieję, że zamieszczone materiały okażą się dla Was przydatne. Pierwszy numer czasopisma ma charakter stricte naukowy, ale nie wykluczamy rozszerzenia działalności o inne, przyjemniejsze aspekty studenckiego życia. Dlatego też gorąco zapraszamy do udziału w ankiecie, która pozwoli nam sprawdzić, czy podążamy w dobrą stronę, i poprawić się na przyszłość. Redakcja „Opteamusa” Agnieszka Teleman Redaktor Naczelny

Joanna Poros Zastępca redaktora naczelnego

Katarzyna Koselak Skład & montaż

Bartłomiej Ciszewski Skład & montaż

2012/01

Magdalena Balcerzak Newsy, Wywiad

Martyna Jatczak Ankieta

Katarzyna Laszuk "Kim jesteśmy?"

Szymon Kaźmierczak "Zrób to z nami"

Aleksandra Czaplińska "Zrób to z nami"

Piotr Wojciechowski "Optymalizacja i logistyka w praktyce"

Marcin Sabela "Optymalizacja i logistyka w praktyce"

Piotr Pierzak "Optymalizacja i logistyka w praktyce"

Anna Pacyniak "Konferencja logistyczna w Poznaniu"

2 1


OPTEAMUS

2012/01

Spis treści Od redakcji

1

Newsy w pigułce

3

Kim jesteśmy?

4

Katarzyna Laszuk

Słowo od dziekana

6

Oczami wykładowcy Skąd się wzięła logistyka na Ek­socu?

7

Wywiad

Zrób to z nami! Metoda AHP

11

Aleksandra Czaplinska, Szymon Kaźmierczak

Optymalizacja i logistyka w praktyce Minimalizacja czynnika ludzkiego jako metoda usprawnienia procesów logistycznych

15

Marcin Sabela, Piotr Wojciechowski

Problemy rozwoju transportu intermodalnego w Polsce w strategicznym ujęciu łańcucha dostaw

18

Piotr Pierzak

Konferencja logistyczna w Poznaniu

24

2


OPTEAMUS

2012/01

Newsy w pigułce Inwestycja build­to­suit

Wirtualny asystent dla Poczty polskiej:

­ Panattoni Europe, to dostawca powierzchni przemysłowych w Europie Środkowo­ Wschodniej. Zakończył on bowiem inwestycję BTS – powierzchnia 10 tys. mkw. dla firmy ASSA ABLOY w miejscowości Týniště nad Orlicí w Czechach.

Intuicyjny asystent paczkowy, pomagający wybrać najkorzystniejszą usługę oraz system śledzenia paczek to nowy system , z którego mogą już korzystać klienci Poczty Polskiej na przebudowanej stronie internetowej www.paczkapocztowa.pl.

Nowe technologie: Powierzchnie magazynowe: Drukarki Intermec – zostały opracowane dla wielu branż: transportowej, medycznej magazynowej, kurierskiej, produkcyjnej. Urządzenia zostały zareklamowane na globalnych targach LogiMAT w Niemczech.

Sport, a logistyka?

Śląskie Centrum Logistyki SA w Gliwicach wybuduje dwa nowe magazyny. Inwestycja będzie kosztowała ok. 38 mln zł. Obecnie Śląskie CN otworzyło nowy, specjalistyczny magazyn do składowania wyrobów stalowych. Obiekt w ciągu 7 miesięcy zbudowała firma Martifer Konstrukcje Sp. z o.o

Białka Tatrzańska to odpowiednie miejsce. W marcu odbyły się X Mistrzostwa Polski Logistyków w Narciarstwie Alpejskim. Organizatorem zawodów po raz czwarty była firma No Limit.

Temat zupełnie na czasie : Średnie detaliczne ceny paliw wynoszą, 5,78 zł za litr ON; 5,80 zł/l Pb95 i 2,84 zł/l LPG. Może warto przerzucić się na Eko­jazdę?

32


OPTEAMUS

2012/01

Kim jesteśmy? Czyli kilka słów o nas

OPTEAM

tworzą ludzie, którzy oczekują czegoś więcej niż samo studiowanie, życie od sesji do sesji. Jest to odpowiednie miejsce dla osób, które chciałyby aktywnie uczestniczyć w życiu studenckim, zawiązać przyjaźnie na długie lata, dla osób które chcą sprawdzić się w kwestiach organizacyjnych, wdrążyć swoje projekty, czy wykorzystać swoją wiedzę w praktyce. To tylko kilka z wielu możliwości jakie oferuje OPTEAM. Jednak wśród wielu studentów panuje przekonanie, że takie koła zajmują się wyłącznie nauką, nudnymi prezentacjami, czy naukowymi wyjazdami. Tak samo myśleli moi znajomi, kiedy im oświadczyłam, że dołączyłam do koła naukowego. Otóż nawet nie wiedzą jak bardzo się mylą...

Polecam studentom pierwszego roku wstąpić do naszego koła, gdyż wiem jak to jest, kiedy przyjedzie się do obcego miasta, z dala od domu, nie mając swoich starych znajomych w pobliżu. Czasem nawet największy twardziel wymięka. Natomiast my nie pozwolimy, by taka osoba czuła się samotnie. Nawet jeśli nie jest gotowa na branie udziału w tych bardziej zaawansowanych projektach może na początku uczestniczyć biernie. Liczy się Twoja chęć do działania. Każdy z pewnością znajdzie coś dla siebie. Realizujemy projekty na mniejszą skalę, jak i na skalę globalną. Odwiedzamy przedszkola, by pokazać, że zabawa też może być nauką.

Na każdym cotygodniowym spotkaniu każdy może się wypowiedzieć, co czasem skutkuje małymi sprzeczkami, gdzie każdy ma indywidualne spojrzenie na problem, ale dzięki nim jeszcze bardziej jednoczymy się w działaniu, by nasze projekty były zrealizowane ze szwajcarską dokładnością. Mogę stwierdzić, że uzupełniamy się nawzajem, osoby najmłodsze stażem w kole mogą zawsze liczyć na pomoc innych, nie są rzucane na ‘głęboką wodę’ i zostawiane bez jakiegokolwiek wsparcia. Jednak nie samą nauką nasze koło żyje. Czasem, co jest nawet wskazane, trzeba odreagować, dlatego po nieraz ciężkich debatach dotyczących naszych naukowych planów wspólnie spotykamy się i poznajemy lepiej, od strony prywatnej.

4 2


OPTEAMUS

Organizujemy konkursy, jak Logico. Jest to nasza trzecia edycja, jednak w tym roku pierwszy raz jest organizowany na skalę ogólnopolską. Każdy biorący udział w takim konkursie może sprawdzić swoją wiedzę logistyczną, a także wygrać interesujące nagrody. Kolejnym naszym projektem, który realizowany jest już trzeci raz, jest International Dimensions In Economics. Jest to projekt, który cieszy się dużym zainteresowaniem wśród studentów z całego świata.

2012/01

Teraz nadszedł czas na nasz nowy projekt OPTIMUS. Mamy nadzieję, że jak inne nasze projekty, zostanie przyjęty pozytywnie i z czasem OPTIMUS będzie stałym punktem czytelniczej rutyny studentów. Zatem czym jest Studenckie Koło Naukowe OPTEAM? Myślę, że każdy jest teraz w stanie odpowiedzieć sobie na to pytanie i bez oporów dołączyć do nas, a Ci którzy jeszcze wahają się nad odpowiedzią ­ zapraszamy w poniedziałki o 18.20 sala E105!

Katarzyna Laszuk, Informatyka i ekonometria, III rok

5 2


OPTEAMUS

2012/01

Słowo od Dziekana Wydziału Ekonomiczno ­ Socjologicznego

Serdecznie witam czytelników nowego czasopisma OPTEAMUS, powstałego z inicjatywy koleżanek i kolegów kierunków logistyka oraz informatyka i ekonometria, działających w kole naukowym OPTEAM. Z radością i uznaniem znajduję w studenckiej działalności naukowej i organizacyjnej potwierdzenie tego, że ambicje naszych studentów nie ograniczają się do zwykłego „zaliczania zajęć”. Prowadząc samodzielne badania naukowe poszerzają horyzonty swojej wiedzy. Publikując czasopismo – poszerzają zasób umiejętności. Nigdy z góry nie wiadomo jaka znajdziemy pracę – czy badawczą na uczelni, czy organizacyjną w mediach czy też np. menedżerską. Wydawanie czasopisma to nie tylko zdobywanie nowych doświadczeń ale dzielenie się doświadczeniami i wiedzą z koleżankami i kolegami na Wydziale. Życzę Czytelnikom OPTEAMUSa aby to czasopisma nie tylko dostarczyło Im interesującej lektury, ale także zachęciło do włączenia się w studencki ruch naukowy, najlepiej w kole OPTEAM.

prof. zw. dr hab. Jan Gajda Dziekan Wydziału Ekonomiczno ­ Socjologicznego

62


OPTEAMUS

2012/01

Skąd się wzięła logistyka na Ek­socu czyli wywiad z Panią dr hab. Grażyną Juszczak­Szumacher, prof. nadzw. UŁ Pierwszy numer naszej gazetki rozpoczynamy od wywiadu przeprowadzonego z kierownikiem Zakładu Logistyki: Panią dr hab. Grażyną Juszczak­Szumacher, prof. nadzw. UŁ

Opteamus: Logistyka na naszym wydziale działa od czterech lat. Cieszy się zainteresowaniem wielu młodych ludzi. Zaś od trzech lat pomiędzy Wydziałem Ekonomiczno­ Socjologicznym UŁ, a Wydziałem Technologii Materiałowych i Wzornictwa Tekstyliów Politechniki Łódzkiej nawiązano porozumienie, z mocy którego studenci studiują na dwóch uczelniach rozszerzając wiedzę ekonomiczną o aspekty techniczne. Czy Pani zdaniem specjalność Innowacyjne Technologie Materiałowe jest dobrym pomysłem? • Tak, uważam że specjalność ta stanowi znakomite połączenie dwóch różnych dyscyplin naukowych. Interdyscyplinarność wiedzy staje się we współczesnym świecie coraz bardziej potrzebna i doceniana przez pracodawców. Wyjątkowo szybki rozwój techniki, technologii zmusza nas do poznawania nowych rozwiązań, a w ślad za nową technologią muszą iść także działania o charakterze ekonomicznym. Politechnika dysponuje laboratoriami wyposażonymi w nowoczesne urządzenia, istnieje zatem możliwość przełożenia wiedzy teoretycznej na zastosowania praktyczne. Dzięki temu studenci potrafią praktycznie wykorzystywać zdobywaną wiedzę .

O: Skąd taki pomysł, aby zaangażować w

proces

dydaktyczny

dwie

uczelnie?

• Pomysłodawcą tego rozwiązania była pani profesor dr hab. Zofia Wysokińska. Idea spodobała się zarówno członkom Komisji Programowej kierunku Logistyka, jak i później wszystkim gremiom decydującym o programach nauczania na Uniwersytecie Łódzkim. Projekt wprowadzono w życie, a pierwszy rocznik studentów ITM kończy obecnie piąty semestr.

O: Głosując za wprowadzeniem połączenia kierunku nie obawiano się, że studenci Uniwersytetu mogą nie sprostać tokowi nauczania Politechniki? • Owszem, tego rodzaju wątpliwości pojawiły się w pierwszych rozmowach z przedstawicielami Politechniki, lecz dr hab. inż. Ryszard Korycki, dziekan Wydziału Technologii Materiałowych i Wzornictwa Tekstyliów prezentował optymistyczne stanowisko, twierdząc, że: „ każdą wiedzę można przekazać w taki sposób, żeby można ją było zrozumieć”.

O: Jak Pani zdaniem młodzi ludzie zapatrują się na studia ? Po tylu latach nauczania, praktyki, obserwacji? • Nie można odpowiedzieć jednoznacznie, bo postawy wśród młodzieży są bardzo różne. Są kandydaci ambitni, którym zależy na jak najlepszym wykorzystaniu lat spędzonych na uczelni. Uczestniczą w zajęciach, przygotowują się do

7 2


OPTEAMUS

sprawdzianów, ale także są aktywni w innej formie, np. działają w kołach naukowych, czy samorządzie studenckim. Studia otwierają im ścieżkę do kariery nie tylko ze względu na ich dobre przygotowanie merytoryczne. Ci studenci posiadają również inne umiejętności wynikające z ich dodatkowej działalności, jak umiejętność współdziałania w grupie, czy rozwiązywania różnych problemów . Są także ci, którzy studiują wyłącznie dla dyplomu. Może nie wiedzą o tym, że teraz liczy się w karierze zawodowej nie sam dyplom, bo mamy ogromną rzeszę studiujących, ale wiedza, umiejętności i kompetencje wykraczające poza minimum wymagane do uzyskania dyplomu. Oczywiście nie ma jednoznacznej klasyfikacji, każdy student jest inny.

O: Ma Pani receptę na sukces? • Trzeba robić to, co się lubi, na każdym etapie swojego życia, np. wybierając kierunek studiów, specjalność, promotora, czy później miejsce pracy. Jeśli to co jest obowiązkiem staje się też przyjemnością, to jest to połowa sukcesu, bo podchodzimy z pasją do obowiązków i czerpiemy z tego satysfakcję. Sukces to dla mnie łączenie przyjemnego z pożytecznym, powiązane z rekompensatą finansową. Niestety bardzo często aby osiągnąć sukces trzeba mieć też trochę szczęścia.

O: Na czym polega praca ekonometryka (na wydziale) i czy jest ona trudna? Jak wygląda Pani zwykły dzień? • Praca ekonometryka, hm? Od dawna nie prowadzę zajęć dla studentów stacjonarnych z tego przedmiotu. Jedynie na zjazdach w Zamiejscowym Ośrodku Dydaktycznym w Kutnie wykładam ekonometrię dla studentów zaocznych. Jeśli chodzi zaś o samą pracę nauczyciela akademickiego na Wydziale, to nie da się

2012/01

scharakteryzować typowego dnia, bo każdy jest inny. Rozkład godzin naszej pracy wynika z zaplanowanych zajęć dydaktycznych, terminów konsultacji, posiedzeń różnych gremiów, np. Rady Wydziału, Komisji Wydziałowych. Są dni z dużą ilością tych obowiązkowych godzin, które trzeba spędzić na Wydziale i są też „dni wolne”, kiedy można iść do biblioteki, czy pracować w domu. Taki nieregularny tryb pracy niesie za sobą pozytywy i negatywy. Pozytywem jest to, iż nie zawsze trzeba się w pracy pojawić, można regulować intensywność wysiłku. Ujemną stroną jest natłok obowiązków w niektórych okresach w roku, np. w końcu semestru kiedy trzeba organizować zaliczenia i egzaminy, albo sprawdzać prace dyplomowe, których teksty studenci oddają „w ostatniej chwili”. Uciążliwe bywają też zajęcia na studiach niestacjonarnych, ponieważ realizowane są w soboty i w niedziele. Skoro zdecydowałam się na tak długoletnią karierę nauczyciela akademickiego, to znaczy, że uznałam przewagę pozytywnych aspektów tego zawodu. Największym plusem jest współpraca z ambitnymi studentami, dla których przekazywanie wiedzy sprawia mi dużą przyjemność. Szczególnie kontakty w ramach seminariów dyplomowych są ciekawe, bo student nie jest wtedy tak anonimowy, jak na wykładach. O: Mimo natłoku pracy, wielu zajęć ma Pani Profesor hobby, któremu szczególnie poświęca czas? • Niestety, nie. Praca wypełnia mi wiele dni w roku. Oczywiście skłamałabym gdybym powiedziała, że nie mam na nic czasu. Cztery lata temu powiększyła mi się rodzina. Mam wspaniałego wnuka, któremu poświęcam czas, zawsze wtedy, kiedy okoliczności na to pozwalają. Nie jest to często ze względu na fakt, iż mieszka za granicą. Staram się też uczestniczyć w życiu kulturalnym, a w cieplejszych porach roku spędzać czas

2 8


OPTEAMUS

na powietrzu jeżdżąc na rowerze, czy spacerując po górach. Bardzo chciałabym rozwijać się dalej, lecz co roku jestem starsza. Kiedyś dzień dla mnie trwał długo, w chwili obecnej skraca się coraz bardziej. Przenosi się to przede wszystkim na moją działalność naukową. Nie piszę opracowań naukowych tak często jakbym chciała. Pomysły się pojawiają, lecz głównie ogranicza mnie czas. Mam pewne plany na badanie związane z analizą funkcjonowania transportu w Polsce, w którym wykorzystałabym dane o koniunkturze w tej sferze działalności w powiązaniu z danymi makroekonomicznymi publikowanymi przez GUS.

O: Od kiedy Pani pracuje na naszym wydziale? Jak ocenia jego pracę z perspektywy czasu? Kieruje się pojęciem „z duchem czasu” ? • Pracuję na wydziale od 1975roku. Z perspektywy tych wielu lat mogę stwierdzić, że Wydział Ekonomiczno­Socjologiczny idzie z duchem czasu. Mamy wielu studentów nie tylko z kraju. Wyjazdy w ramach wymiany także cieszą się zainteresowaniem. Programy studiów są dostosowywane do potrzeb rynku pracy i zmieniającej się gospodarki. Uruchamiane są nowe kierunki studiów i specjalności. Uważam, że oferta Wydziału jest bardzo bogata i stąd duże zainteresowanie młodych ludzi studiami na Wydziale Ekonomiczno­Socjologicznym.

O: Od wielu lat pracuje Pani Profesor na naszym wydziale, czy mogłaby Pani opowiedzieć czytelnikom swoją „ścieżkę kariery”? • Rozpoczęłam pracę na etacie technicznym będąc studentką ostatniego roku studiów i dopiero po obronie pracy magisterskiej przeszłam na etat asystenta. Miałam ogromne szczęście współpracować

2012/01

przez wiele lat z panem prof. dr hab. Władysławem Welfe w ramach zespołu Modeli Gospodarki Narodowej. Uczestniczyłam w tworzeniu i wykorzystaniu ekonometrycznych modeli gospodarki narodowej Polski konstruowanych dla rocznych i kwartalnych szeregów czasowych. Była to pasjonująca aktywność. W roku 1985 obroniłam pracę doktorska, a w 1997 pracę habilitacyjną. Obie były związane z ekonometrycznym modelowanie sektora produkcji, przy czym w tej drugiej rozprawie dużo miejsca poświęcono realizacji postępu technicznego na szczeblu makroekonomicznym. Pracując następnie (od 1998 r.) w Katedrze Statystyki Ekonomicznej i Społecznej zajmowałam się wykorzystaniem metod taksonomicznych do konstrukcji syntetycznych mierników wyrażających postęp techniczny zarówno od strony finansowania, jak też przejawiania się jego skutków. Interesował mnie także problem modeli handlu zagranicznego, w tym tzw. handlu wewnątrzgałęziowego, co było związane z tematyką jedynej pracy doktorskiej pisanej pod moją opieką naukową. Obecnie pełnię funkcję kierownika w Zakładzie Logistyki. Prowadzę zajęcia z przedmiotów: ekonomika transportu, transport międzynarodowy i logistyka zaopatrzenia. Mam też pod opieką naukową dwie grupy studentów na seminarium dyplomowym. Przejścia pomiędzy jednostkami wiązały się ze zmianą zainteresowań, zarówno naukowych jak i dydaktycznych. Oczywiście zawsze bazowałam na zdobytych doświadczeniach. Pracując w Zakładzie Logistyki, zdobywam wiedzę w dziedzinie, która jest potrzebna z punktu widzenia zmian zachodzących w gospodarce i jest to szczególnie interesujące. Mam nadzieję, że moje plany naukowe i dydaktyczne, co do włączenia się w rozwój logistyki zostaną zrealizowane.

2 9


OPTEAMUS

O: Oczywiście, czego z całego serca Pani profesor życzymy.

O: Plany wprowadzenia płatnego kierunku wywołało wiele kontrowersji. Czy Pani zdaniem jest to uczciwe rozwiązanie? • Ja osobiście jestem w pełni za. Chciałabym aby drugi kierunek był płatny. Po pierwsze dlatego, że naszego państwa nie stać na fundowanie bezpłatnych studiów na drugim kierunku. Poza tym uważam, że zaangażowanie się studenta jednocześnie w naukę na dwóch kierunkach jest szkodą dla jego wiedzy. Młodzi ludzie decydujący się na studiowanie dwóch kierunków nie są w stanie poświecić się każdemu w pełni. Nigdy nie wiadomo, na co studenta stać, ponieważ jest zmęczony, co przekłada się na oceny. Zalicza poniżej poziomu swoich możliwości. Trzeba zadać sobie pytanie czy chce się kończyć specjalizację, aby później móc przełożyć to na pracę w swoim zawodzie, czy tylko kończyć, aby móc się pochwalić dyplomami? Nie jestem przeciwna dokształcaniu się w różnych dziedzinach. Jest to wyzwanie XXI wieku, konieczność kształcenia ustawicznego. Istnieją jednak studia podyplomowe, które temu powinny służyć. Rozumiem te studia jako skierowane do osób, które wiedzą co jest im potrzebne, rozpoczęły już karierę zawodową i widzą konieczność uzupełnienia wiedzy w określonej dziedzinie. Jeśli spojrzeć na studia na drugim kierunku z punktu widzenia Wydziału, to pojawienie się drugiego, płatnego kierunku ograniczyłoby liczbę studentów, na których jednostka otrzymuje odpowiednie środki finansowe i jest to oczywiście zjawisko niekorzystne. Jeśli natomiast chcielibyśmy analizować jakość nauczania, to jestem przekonana, że byłaby ona wyższa. Szkoda tylko, że Ministerstwo nie przyznaje środków za jakość, a wyłącznie za ilość.

2012/01

O: W najbliższym czasie OPTEAM organizuje konferencje Międzynarodową IDIE, jak Pani ocenia tego typu przedsięwzięcia? Czy należałoby je rozszerzać ? • Tak, jak najbardziej. Jest to wspaniała inicjatywa. Można poznawać studentów nie tylko z kraju, ale także z Europy, czy innych kontynentów. Studenci z różnych stron świata wymieniają się doświadczeniami naukowymi, organizacyjnymi, dyskutują o swojej wizji przyszłości. Tego rodzaju znajomości procentują w przyszłej karierze naukowej lub zawodowej. Globalizacja zmusza nas do tego, żebyśmy w swoich zainteresowaniach wykraczali poza obszar naszego kraju. Służy temu nie tylko śledzenie osiągnięć mających swoje odbicie w literaturze, ale właśnie kontakty osobiste. Gorąco dopinguję takim akcjom i mam nadzieję, że z roku na rok będą cieszyć się coraz większym zainteresowaniem.

O:

Dziękuję

bardzo

za

rozmowę.

O: W imieniu Studenckiego Koła Naukowego życzę wielu sukcesów naukowych, osobistych.

2 10


OPTEAMUS

2012/01

Zrób to z nami! ­ Metoda AHP Czyli łatwy sposób na trudne zadania

W naszym życiu często stajemy przed problemem wyboru. Na każdym etapie życia musimy dokonywać wyborów, często od tych decyzji zależeć będzie nasze całe życie. Problemy wyboru utrudnia często mnogość obiektów jakie możemy wybrać jak i kryteriów za pomocą których wybieramy. Sami często do końca nie wiemy co chcemy. Jak wybrać odpowiedni samochód gdy mamy kilka „na oku”, a każdy wydaję się być dobrym wyborem. Co zrobić aby wybrać najbardziej odpowiedni kierunek studiów, komputer, prezent ?

W metodzie AHP porównujemy parami dane kryteria oraz porównujemy parami warianty decyzyjne względem wszystkich kryteriów. Zapraszamy do lektury!

Przykładów tego typu problemów może być bardzo dużo jak i zastosowań metod wielokryterialnych. Z pomocą może nam przyjść znajomość metody AHP, której poświęcony jest poniższy artykuł. Metoda AHP należy do pewnego podzbioru metod wielokryterialnych –mianowicie do wielokryterialnych metod dyskretnych. Wyróżniają się one tym, że decydent określa pewien skończony zbiór wariantów decyzyjnych, spośród których pragnie wybrać wariant najlepiej odpowiadający jego własnym preferencjom. Wyboru dokonuje w oparciu o wskazane przez siebie kryteria decyzyjne, którymi zamierza się kierować. Metoda AHP wywodzi się z amerykańskiej szkoły wielokryterialnego podejmowania decyzji (Multi Criteria Decision Making), w skrócie MCDM, jej autorem jest Thomas L. Satty. Jest to jedna ze starszych metod powstała już 1980 roku.

2 11


OPTEAMUS

Przykład zastosowania metody AHP. Student wydziału Ekonomiczno­ Socjologicznego Uniwersytetu Łódzkiego Kacper, zmęczony codziennymi dojazdami na uczelnię w zatłoczonym tramwaju, zamierza kupić używany samochód. Niestety, ma na ten cel ograniczone środki, w związku z czym wybór sprowadza się do kupna jednego z trzech aut: A, B lub C. Samochody będą w tym przykładzie naszymi wariantami decyzyjnymi nazywanymi także krócej – obiektami.

To czym się kieruje nasz student ( decydent ) będziemy nazywać kryteriami. Za najważniejsze kryteria wyboru kupna auta Kacper uznał: spalanie, cenę auta, stan techniczny pojazdy, oraz osiągi. Przy kryterium cena i spalanie minimalizujemy funkcję celu, ponieważ decydenta interesuje jak najmniejsze spalanie i cena, pozostałych przypadkach maksymalizujemy funkcję celu. Pierwszym krokiem jaki Kacper musi wykonać to porównać ze sobą warianty decyzyjne ( czyli nasze auta ). Pomoże mu w tym tabela ocen zamieszczona powyżej. W tym kroku następuje subiektywna ocena decydenta, to on porównuje auta ze sobą ze względu na każde kryterium. Tu właśnie widzimy zaletę metody AHP, to sam decydent przyznaje oceny zarówno obiektom jak i kryteriom, sprawia to, że nasz student na pewno będzie zadowolony z zakupu.

P o ró w n a n i e kryteriów

obiektów

według

2012/01

różnych

Jak odczytać wyniki z tabeli ?! W bardzo prosty sposób. Weźmy na przykład kryterium „Cena” wynika z niego, że samochód A jest bardzo silnie do wyjątkowo preferowany w stosunku do samochodu B. Jak widać, jeśli chcemy dowiedzieć się jaka relacja zachodzi pomiędzy autami w danym kryterium, najpierw odczytujemy wartość z odpowiedniej komórki tabeli, tutaj pomiędzy A i B jest 8. Następnie sprawdzamy jaka ocena jakościowa przypisana jest ocenie numerycznej równej 8. Z tabeli wynika że bardzo silnie do wyjątkowo, więc już możemy stwierdzić, iż decydent auto A ze względu na cenę preferuje bardzo silnie do wyjątkowo w porównaniu z autem B. Auto A musi być dużo tańsze. P o ró w n a n i e

ważności

kryteriów

W ten sam sposób Kacper wypełnia kolejną tabelę, tym razem musi porównać ze sobą kryteria. Widzimy dzięki temu co dla niego jest najważniejsze przy wyborze auta, są to osiągi. Gdy mamy już dane potrzebne do obliczeń, w pierwszej kolejności musimy uzupełnić macier porównań w tym celu, uzupełniamy brakujące miejsca w tabeli porównań obiektów ze względu na kryteria. To ta pierwsza tabela

2 12


OPTEAMUS

wypełniana

przez

decydenta.

Na głównych przekątnych umieszczamy jedynki, wiadomo nie porównujemy tego samego auta ze sobą. Natomiast pozostałe niewypełnione pola uzupełniamy odwrotnością elementów symetrycznych. I tak jeśli mieliśmy komórce tabeli ( spalanie ) dla wiersza B i kolumny A wartość 4 to w komórce dla wiersza A i kolumnie B wpisujemy ¼ czyli 0,25. W ten sposób uzupełniamy całą tabelkę. Powinniśmy otrzymać następujące dane:

2012/01

obliczeniu wszystkich komórek otrzymujemy:

Kolejnym krokiem jest znalezienie średniej dla każdego wiersza. Obliczone wartości traktujemy jako względne wagi porównywanych elementów. Otrzymujemy:

Macierz porównań dla każdego z kryteriów

Teraz będziemy wykonywać obliczenia na podstawie tej tabeli. Najpierw musimy stworzyć ranking częściowy. Pierwszym krokiem jest zsumowanie wartości w kolumnach. Obliczoną sumę oznaczymy jako si. Otrzymujemy: Wartości sumy kolumn w macierzy porównań

Jako uzupełnienie wykonanych obliczeń bardzo ważne jest zdefiniowanie współczynnika spójności CR, który wskazuje na stopień zgodności wykonanych porównań. Aby obliczyć ten współczynnik należy wykonać następujące kroki: • należy przemnożyć macierze porównań parami (wszystkie wartości tabeli) przez obliczone wagi, czyli przez średnią, którą przed chwilą obliczyliśmy • następnie dzielimy elementy otrzymanego wektora przez kolejne wagi. Czyli dzielimy to co nam przed chwilą wyszło prze średnią • obliczamy średnią, którą będziemy oznaczać λmax, dla obliczonych wartości • następnie należy obliczyć współczynnik spójności. Sposób obliczenia przedstawia nam wzór:

Następnie musimy znormalizować otrzymaną macierz względem kolumn, dzieląc każdy element i­tej kolumny przez sumę si. Dla przykładu wartość komórki z wiersza A i kolumny A z kryterium spalanie wynosi 1 a suma 10, więc otrzymujemy 1/10 = 0,1. Po

2 13


OPTEAMUS

gdzie: CI to indeks spójności, natomiast RI jest indeksem losowym. Współczynnik spójności CR nie powinien przekraczać wartości 0,1, gdyż jedynie wtedy można uznać zgodność porównań za wystarczającą. Indeks spójności jest wyliczany ze wzoru

RI jest indeksem losowym przejmujący kolejno wartości przedstawione w tabeli

Zgodność porównań można uznać za wystarczającą, gdy CR nie przekracza wartości 0,1. Jeśli wartość współczynnika dla któregoś z kryteriów jest większa, oznacza to, że powinniśmy wrócić to początku, do macierzy porównań parami, poprawić wartości tej macierzy tak by ciąg porównań był spójny. Dla przykładu jeśli C >B >A to ciąg będzie spójny jeśli C > A. Nie możemy dokonać wyboru najlepszego obiektu gdy któryś z kryteriów nie spełnia warunku spójności. Wartości, powstałe w wyniku obliczenia współczynnika zgodności są zaprezentowane w tabeli poniżej: Wartości współczynnika spójności CR dla kryteriów

Jak wynika z tabeli porównanie w ramach wszystkich kryteriów spełnia warunek

2012/01

spójności CR ≤ 0,1. Możemy przejść do dalszych obliczeń.

Wygodnie jest stworzyć tabelkę w której przepiszemy średnie dla obiektów dla każdego z kryteriów, ponieważ w kolejnym kroku musimy pomnożyć uzyskane wagi ( nasze średnie ) przez wektor ocen ważności kolejnych kryteriów. Powstanie nam ranking końcowy: Rankingi częściowe, wektor ocen ważności kolejnych kryteriów o ra z wyniki.

Ranking

końcowy.

Jak wynika z rankingu końcowego najlepszym wyborem dla naszego decydenta okazał sie obiekt trzeci – samochód C. Wartość dla tego obiektu to 0,383, gdy dla kolejnego obiektu w rankingu – samochodu B wartość wynosi 0,347. Mimo niewielkiej różnicy naszemu studentowi bardziej będzie odpowiadał samochód C. Oczywiście jeśli Kacper zmieni ważność któregoś z kryteriów to wynik będzie inny. Najgorszym obiektem okazał się samochód A, z wartością równą tylko 0,270. Teraz pozostaje tylko życzyć Kacprowi szerokiej drogi i gumowych drzew.

Aleksandra Czaplińska, Szymon Kaźmierczak, Informatyka i ekonometra, V rok

214


OPTEAMUS

2012/01

Minimalizacja czynnika ludzkiego jako metoda usprawnienia procesów logistycznych I. Wstęp

Współczesna logistyka dąży do zapewnienia maksymalnej wydajności procesów logistycznych, przy jednoczesnym zachowaniu wysokiej dokładności i niezawodności przepływów. Przy aktualnie stosowanych w logistyce koncepcjach takich jak Just­in­time, czy zintegrowane łańcuchy dostaw najmniejsze opóźnienie czy błąd może spowodować zakłócenie pracy całego łańcucha. Dlatego też wiele przedsiębiorstw stara się optymalizować przebieg procesów logistycznych. Często jednak okazuje się, że wyposażanie pracowników w coraz doskonalsze narzędzia, prowadzenie dla nich najlepszych szkoleń i wprowadzanie najdokładniejszych instrukcji nie daje pożądanego efektu. A zakłócenie procesu przepływu dóbr w łańcuchu oznacza dla przedsiębiorstwa straty, które w skrajnych przypadkach mogą sięgnąć milionów złotych. Ponadto w krajach rozwiniętych koszty pracy stale rosną, co również skłania przedsiębiorców do szukania możliwości ograniczenia zatrudnienia. Dlatego też w miejscach, gdzie prawidłowość przebiegu procesu wymaga szybkości, niezawodności i powtarzalności coraz więcej przedsiębiorstw stara się zastępować ludzi maszynami.

1.

się je w branżach z ograniczonym asortymentem i z wysoką częstotliwością przeładunków, jak na przykład przemysł farmaceutyczny czy tytoniowy. Automaty do kompletacji ściśle współpracują z systemem WMS (Warehouse Management System) w danym magazynie, oraz zintegrowane są z zaawansowanymi systemami informatycznymi, dzięki którym można zminimalizować ingerencję czynnika ludzkiego do niezbędnego minimum. Dokładne zaprogramowanie ścieżki podróży kompletowanych towarów, sekwencji, w jakiej mają być rozdzielane w celu zrealizowania poszczególnych zleceń czy mechanizmów sortujących jest kluczowe w odniesieniu do zmniejszenia ryzyka błędu kompletacji. Systemy przenośników Systemy przenośników służą do sprawnego przemieszczania towarów w magazynach. Są niezbędnym elementem automatów do kompletacji z uwagi na szybkość, sprawność i niewielką ingerencję człowieka w aspekcie przemieszczania towarów niezbędnych do zrealizowania zlecenia klientów.

Automaty do kompletacji

Pod pojęciem automatu komisjonującego rozumiemy automatyczne systemy komisjonowania, które są w stanie opracować samodzielnie zlecenie bez udziału czynnika ludzkiego. Zastosowanie tego typu maszyn w gospodarce jest ograniczone na niewielkie specyficzne obszary zadań. Stosuje

Rysunek 1: rodzaje systemów przenośników Źródło: http://www.intralog.pl

15 2


OPTEAMUS

Powyższa ilustracja obrazuje jak wiele rodzajów przenośników można zastosować w magazynie. Ważną zaletą jest fakt, że można stosować jednocześnie kilka typów przenośników, umożliwiając tym samym przemieszczanie towarów wielopoziomowo, oraz do wielu gniazd odbioru skompletowanych towarów jednocześnie. Można zatem wyróżnić: • przenośniki taśmowe proste (mają zastosowanie w sytuacjach, gdy istotny jest fakt, aby transportowane towary nie przemieszczały się po taśmie względem siebie, oraz dla towarów nie nadających się do transportu przenośnikami rolkowymi) • przenośniki taśmowe ukośne (służą do transportu towarów z wyższego poziomu na niższy, niwelując ostry spadek, dotyczy to sytuacji kiedy towary transportowane są wielopoziomowo) • przenośniki grawitacyjne (stosowane przy transporcie ręcznym, montuje się je poziomo z lekkim skosem, w taki sposób by towary przemieszczały się z wykorzystaniem siły grawitacji) • przeno��niki rolkowe (stosuje się je do transportu niezbyt ciężkich towarów) • przenośniki rolkowe paletowe (stosuje się do transportu jednostek paletowych o wadze do 1,5t, charakteryzują się większą wytrzymałością niż typowe przenośniki rolkowe) Systemy przenośników charakteryzuje bardzo duża elastyczność pracy. Mogą być zarówno obsługiwane ręcznie przez pracowników magazynu odpowiedzialnych za kompletację towarów, jak i skoordynowane ze specjalistycznymi urządzeniami przejmującymi rolę człowieka, tworząc automaty do kompletacji. W obu przypadkach proces transportu towarów przebiega znacznie szybciej niż gdyby magazynier miał własnoręcznie przenosić poszczególne opakowania z miejsc składowania na miejsce preparacji i przygotowania do wysyłki. Pomijając aspekt oszczędności czasu, należy

2012/01

pamiętać o ryzyku pomyłki pracownika. Jest ono zdecydowanie niższe, gdy maszyna przejmuje obowiązki człowieka lub wspomaga w znacznym stopniu jego pracę i proces decyzyjny. Nie da się oczywiście całkowicie wyeliminować błędów i pomyłek, ponieważ nawet najnowocześniejszy system komputerowy wspomagający pracę najbardziej zautomatyzowanych urządzeń ma prawo się pomylić. Jednak można te błędy radykalnie zminimalizować za pomocą technologii, która w przeciwieństwie do człowieka nie męczy się wielogodzinną pracą, przez co spada koncentracja ludzka. System kompletacyjny w firmie Pronox Technology Pronox Technology jest dystrybutorem komponentów IT oraz producentem elektroniki użytkowej pod marką EasyTouch. W 2008 roku firma uruchomiła nowe centrum dystrybucyjno­produkcyjne w Dąbrowie Górniczej o powierzchni 16.000 m2. Firma Intralog, specjalizująca się w systemach transportu wewnętrznego, zaprojektowała i wykonała niezwykle skomplikowany i wielopoziomowy system kompletacji. Składa się on z sekwencji przenośników rolkowych o łącznej długości

Rysunek 2: System przenośników rolkowych Źródło: http://www.intralog.pl

przekraczającej 1km. Główna linia charakteryzuje się niezwykle wysoką przepustowością na poziomie 2.000 kartonów na godzinę. Cały proces przebiega

16 2


OPTEAMUS

automatycznie. Praca przenośników rolkowych wspomagana jest przez wagi przepływowe, które ważą, oraz kontrolują by ilość towarów w kartonach przesuwających się z jednego miejsca na drugie była odpowiednia. Maszyny do automatycznego składania i zamykania kartonów przejmują obowiązki magazynierów, których praca przebiegałaby w zdecydowanie wolniejszym tempie niż w przedstawionym przypadku. Automatyczne etykietownice drukują naklejki w takim tempie, by dane opakowanie schodzące z linii przenośników mogło od razu zostać oklejone, oznakowane i przetransportowane w odpowiednie miejsce do wysyłki.Całość kontrolowana jest przez zaawansowany system informatyczny, koordynujący pracę powyżej przedstawionych urządzeń, oraz przesyłający dane odnośnie liczby i rodzaju towaru w poszczególnych opakowaniach. Produkty drobne, o stosunkowo niewielkich gabarytach, kompletowane są za pomocą technologii pick­to­box, czyli pobierane w większej ilości zanim zostaną umieszczone w opakowaniu i przetransportowane dalej. Na samym początku linii zainstalowane są dwie maszyny odpowiedzialne za produkcję kartonów. Ich praca jest skoordynowana, przez co tempo nie jest zbyt szybkie ani nie powoduje zastojów. Wytworzone opakowania transportowane są systemem rolkowym na jedną z 8 stacji kompletacji, znajdujących się na 2 pętlach przenośników. To gdzie dany karton zostanie przetransportowany zależy od tego, jaki towar ma się w nim znaleźć. Wszystkie towary składowane są w obrębie każdej stacji na specjalnych regałach półkowych lub carton­ flow. Po umieszczeniu towarów w poszczególnych kartonach w określonej ilości, pudełka jadą na jedną z 18 stacji pakowania. Drukowane są jednocześnie dokumenty, które dołącza się do każdego opakowania. Po zakończeniu tego procesu, kartony przemieszczane są do strefy wysyłki, gdzie następuje ich automatyczne zamykanie i oklejenie etykietami adresowymi.

2012/01

W przypadku dużych produktów, kompletacja przebiega bezpośrednio z palet za pomocą technologii pick­to­belt, oraz następuje naklejenie wewnętrznego kodu kreskowego. Dopiero po tym zabiegu przenośnik transportuje tak oznakowane towary do strefy wysyłki, gdzie zostaną jeszcze doklejone etykiety adresowe. Ostatnim etapem jest sortowanie spreparowanych przesyłek na kierunki, gdzie maja zostać wysłane do odpowiednich klientów. W całym przedstawionym powyżej procesie ingerencja człowieka jest ograniczona do minimum. W większości prace nadzoruje komputer, który czuwa nad poprawnością wykonywanych poszczególnych etapów. Dzięki temu systemowi i znacznej automatyzacji procesu kompletacji, działania mogą przebiegać sprawniej i ograniczone zostaje ryzyko błędu. Poziom 2.000 kartonów na godzinę nie byłby nigdy osiągnięty gdyby za kompletację odpowiedzialni byli tylko i wyłącznie ludzie.

Część

druga

w

następnym

numerze!

Bibliografia 1.Długosz J., Nowoczesne technologie w logistyce,

PWE,

Warszawa

2009.

2.http://intralog.pl/3,pl,17,448,505,Automat_komisjonujacy 3.http://www.intralog.pl/2,pl,15,272,Nasze_ReazlizacjePronox 4.http://www.steinbockus.com/ 5.Korzeń Z., Logistyczne systemy transportu bliskiego i magazynowania, 6.Wojciechowski łańcuchów

Tom A.,

1,

Wojciechowski

dostaw”

„Logistyka”

ILiM Ł., nr

1998.

Automatyzacja 3,

2002

Piotr Wojciechowski Marcin Sabela Logistyka III rok

17 2


OPTEAMUS

2012/01

Problemy rozwoju transportu intermodalnego w Polsce w strategicznym ujęciu łańcucha dostaw 1.

W

Wprowadzenie

systemach logistycznych transport odgrywa główną role. W całym łańcuchu logistycznym jest on jednym z podstawowych jego ogniw. W przemieszczeniu między zakładem produkcyjnym, magazynem a klientem, wszędzie występują procesy transportowe. Wraz ze wzrostem rozwoju społeczeństw rośnie zapotrzebowanie na różne formy przemieszczenia osób i towarów. W procesach logistycznych oszacowano że 80% wszystkich czynności logistycznych stanowi transport. Transport to czynność polegająca na przemieszczeniu dóbr i osób w czasie i przestrzeni przy użyciu odpowiednich środków technicznych, transportowych. Z punktu widzenia ekonomii jest to wykonanie zadania przewozowego za odpowiednią odpłatność, w wyniku czego następuje przewóz ludzi lub materiałów do wyznaczonego miejsca, oraz świadczenie usług dodatkowych, które są powiązane z tym przewozem. W artykule skupię się na wykonywaniu czynności przewozowej za pomocą transportu kombinowanego/intermodalnego. Dla lepszego zrozumienia istoty tego typu przewozu, zacznę od znaczenia i istoty transportu intermodalnego. Transport intermodalny to przewóz ładunków przy wykorzystaniu więcej niż jednej gałęzi transportu oraz zastosowaniu na całej trasie przewozu jednej jednostki ładunkowej. W Polsce jednostką ładunkową w 97% są kontenery 20 stopowe lub 40 stopowe. Dodatkowo w przewozach intermodalnych wykorzystywane są naczepy siodłowe i nadwozia wymienne. Najbardziej

opłacalną formą przewóz intermodalnych są przewozy międzynarodowe które w Polsce stanowią 84% wszystkich przewozów ładunków koleją. Niestety udział transportu intermodalnego w Polsce jest na bardzo niskim poziomie i stanowi jedynie 2% wszystkich przewozów wykonywanych na terenie Polski. Transport kolejowy w Polsce jest zdominowany przez ładunki masowe, udział ładunków wysoko przetworzonych w dalszym ciągu nie przekracza kilku procent. Pocieszający jest fakt, że udział tych ładunków z roku na rok dynamicznie rośnie. W 2009r. przewieziono ogółem 240 milionów ton ładunków, wykonując pracę przewozową równą 43 394 milionów tonokilometrów. W tabeli poniżej została przedstawiona struktura ładunków przewożonych transportem kolejowym. Pokazuje ona w jak dużym stopniu

Rysunek 1 . GUS, Transport wyniki z działalności w 2009r , Warszawa 2010r

2 18


OPTEAMUS

transportujemy ładunki masowe na terenie kraju. Struktura podziału przewozów tak jak widać posiada tylko kilkuprocentowy udział towarów wysoko przetworzonych. Transport intermodalny w strategicznym ujęciu łańcucha dostaw. Na tym etapie musimy wyjaśnić strategie jakie występują w strategicznym ujęciu łańcucha dostaw. W strategicznym ujęciu łańcucha dostaw mamy do czynienia z czterema ujęciami które charakteryzują strategie w łańcuchu dostaw. Pierwszą z nich jest strategia operacyjna dotycząca przyjętego sposobu produkcji oraz świadczenia usług. Druga, to strategia dotycząca outsourcingu. Strategia dotycząca outsourcingu pozwala na określenie procesów logistycznych i działań, które należy pozostawić wewnątrz organizacji i w przyszłości rozwijać. Kolejną strategią jest strategia dotycząca kanału dystrybucji. Ta strategia bezpośrednio wiąże się z ideą tematu artykułu który prezentuję. W tej strategii decyzje dotyczą sposobu w jaki produkty są dostarczane do klientów lub ostatecznych użytkowników. Uwzględniamy w niej kanały bezpośrednie oraz kanały pośrednie obejmujące dystrybutorów. Ostatnią strategią jest strategia dotycząca obsługi klienta. W tej strategii uwzględniamy zrozumienie potrzeb poszczególnych klientów oraz ustalenie wolumenu sprzedaży. Reasumując ujęcie strategiczne musimy pamiętać że lokalizacji, wielkość oraz cele zakładów produkcyjnych, magazynów, stosowanej technologii również wpływają w dużej mierze na wyniki łańcucha dostaw.

2.

Kolej dostaw

w

intermodalnym

2012/01

przedsiębiorstw, takich jak operatorzy kolejowi, istotnym czynnikiem jest uregulowanie i perfekcyjne wręcz działanie łańcucha dostaw. W tabeli poniżej zostały zestawione czynniki które decydują na wybór gałęzi transportu z punktu widzenia przedsiębiorstw logistycznych.

Rysunek 2. Rydzkowski W., Hajdul M., Czasopismo Logistyka, str 32­33, 4/2009

Analizując powyższą tabele widać że kluczowymi czynnikami które decydują o wyborze gałęzi transportu jest cena (28%) i czas dostawy (26%). Ponad 50% firm wskazała te czynniki jako najważniejsze dla wyboru gałęzi transportu. Działanie łańcucha dostaw oraz jego efektywność kosztowa mają kluczowe znaczenie dla działania przedsiębiorstwa. Z tabeli 5 wynika że cena nie jest głównym czynnikiem kształtującym strategię firm logistycznych. Minimalizacja kosztów to nie główny cel działalności przedsiębiorstw, z tabeli wynika że kluczowymi elementami kształtowania strategii w firmie są wymagania klienta (31%).

łańcuchu

Przewoźnicy kolejowi chcąc sprostać coraz większym wymaganiom które stawiają przed nimi klienci, powinni w dużym stopniu zwiększać kompleksowość swoich usług. Aby kolej mogła być bardziej konkurencyjna wobec transportu drogowego, poza wprowadzeniem zmian w modelu biznesowym w przypadku

Rysunek 3 . Rydzkowski W., Hajdul M., Czasopismo Logistyka, str 32­33, 4/2009

2 19


OPTEAMUS

To przede wszystkim klienci generują zyski przedsiębiorstw i dlatego firmy starają się dopasować swoje oferty do potrzeb jakie są zgłaszane. W tabeli 5 w badaniu zostały uwzględnione, aspekty ekologiczne oraz istniejąca strategia rozwoju transportu w regionie. Jak widać żadna z firm nie przykłada większej uwagi do tych dwóch czynników. Dopóki koszty zewnętrzne nie zostaną zinternalizowane, większość firm nie chce wchodzić w dodatkowe koszta działalności, zwiększyło by to cenę oferowanych usług przez firmy logistyczne. Celem przedsiębiorstw, spółek jest maksymalizacja zysków, dlatego aspekty ekologicznie nie są rozpatrywane przy generowaniu zysków w krótkim okresie czasu. Przy transporcie intermodalnym, oprócz standardowych wymagań takich jak bezpieczeństwo i niezawodność, bardzo ważna jest punktualność. Transport dużych wolumenów na długich dystansach przy zachowaniu dużej punktualności, może zwiększyć konkurencyjność kolei. Jednym z faktów który może przemawiać za wyborem transportu kolejowego jest brak ograniczeń dotyczących dni świątecznych lub warunków pogodowych. Skupiając się na zaletach jakie można przypisać transportowi intermodalnego można wyróżnić szeroki wachlarz czynników ekonomicznych takich jak, ograniczenie zużycia paliwa, zmniejszenie wydatków eksploatacyjnych, przedłużenie żywotności samochodów ciężarowych, ominięcie restrykcji czasowych dotyczących godzin pracy kierowców, mniejsze zużycie dróg a co za tym idzie, zmniejszenie kongestii transportowej. Kolejnymi czynnikami które mogą decydować o wyborze transportu intermodalnego mogą być, zwiększone możliwości przewożenia jednorazowo większej ilości partii ładunku oraz zmniejszenie ryzyka uszkodzeń towarów. Te wszystkie czynnika mają szansę w dużym stopniu wpłynąć na wzrost znaczenia transportu intermodalnego w dłuższym okresie czasu. Można jeszcze dodać że efektywność ekologiczną jaką można dopisać kolei, daje

2012/01

możliwość wzrostu znaczenia aspektu ekologicznego dla przewoźnika. Gdyby koszty zewnętrzne zostały przeniesione na firmy a społeczeństwo z podatków nie płaciłoby za nie, szansa dla rozwoju infrastruktury kolejowej, transportukolejowego jest bardzo wysoka. Poniższa tabela przedstawia sumę kosztów zewnętrznych dla poszczególnych środków transportu. Widać w niej wyraźnie że internalizacja kosztów zewnętrznych w dużym stopniu skłoniłaby firmy transportowe do bardziej ekologicznej formy transportu jaką jest transport kolejowy.

Rysunek 4. Suma kosztów zewnętrznych, INFRAS/IWW 2004r.

Przewozy intermodalne umożliwiają realizowanie elastycznych przewozów door­to­door, dzięki połączeniu zalet kolei i transportu drogowego. Tą elastyczność można dostrzec przy transporcie wyrobów wysoko przetworzonych. Gdyby wzrosła ilość przewozów tych wyrobów kolej w dużym stopniu mogłaby odciążyć dość mocno zniszczone oraz zatłoczone polskie drogi.

Ostatnim czynnikiem który może determinować firmy do włączenia kolei do łańcucha dostaw może być zasada intermodalności która, przedstawia zależność odległości od czasu. W tej zależności widać zysk czasu jaki można wypracować podczas wybrania transportu intermodalnego. Jedna z ocen strategii łańcucha dostaw mówi o tym, że przewaga konkurencyjna jest czasowa a rynek się zmienia.

2 20


OPTEAMUS

2012/01

Jest to kolejne potwierdzenie na to że możliwość wykorzystania transportu intermodalnego pozwoliłoby przedsiębiorstwom zwiększyć swoją efektywność poprzez skrócenie czasu dostawy do finalnego odbiorcy.

Rysunek 6 Opracowanie własne na podstawie Rydzkowski W., Hajdul M., Potential Effects of Differentiated User Charges on Intermodal Chains and Modal Change, Different project, Deliverable 10.2, Poznań 2008, str. 13.

Rysunek 5 Opracowanie własne, zasada intermodalności na przykładzie transportu intermodalnego w relacji szyna/droga

Podstawowe bariery w rozwoju transportu intermodalnego w Polsce Na polskim rynku transportowym dominują przewoźnicy drogowi, którzy również wykonują przewozy na duże odległości, zwłaszcza w ujęciu międzynarodowym. Do tych rosnących dynamicznie przewozów drogowych nie są dostosowane drogi kołowe, ani drogowe przejścia graniczne, co powoduje spadek bezpieczeństwa ruchu oraz zwiększenie zużycia infrastruktury liniowej. Spadek kolejowych przewozów który nastąpił w latach 90. spowodował powstanie rezerw w zdolności przewozowej transportu kolejowego, co może oznaczać potencjalnie większe możliwości przejęcia przez kolej części przewozów z transportu drogowego. W tabeli 7 przedstawione zostały bariery ograniczające z korzystania przewozów intermodalnych. Zdaniem firm logistycznych, najczęstszą przyczyną są zbyt małe partie wysyłanych ładunków oraz mało wiarygodny czas przewozu. Kolejną bardzo istotną barierą jest brak ofert ze strony firm przewozowych.

W dużej mierze rozwój transportu intermodalnego jest zależne od polityki transportowej państwa oraz woli i gotowości do współpracy zainteresowanych podmiot��w. Aby rozwój systemu transportowego w Polsce był zgodny z zasadami zrównoważonego rozwoju, konieczna jest eliminacja istniejących barier oraz wprowadzenie kompleksowych środków promujących transport kombinowany w Polsce. Wracając do udziału, transport kolejowy w Polsce stanowi ok. 2% wszystkich przewozów podczas gdy w krajach Unii Europejskiej ok. 15% i stale rośnie. Wielkość, zakres i zasięg transportu są głównymi czynnikami determinującymi poziom rozwoju kraju. Jednocześnie rozwój infrastruktury transportowej bezpośrednio przekłada się na wzrost PKB oraz konkurencyjność kraju. W Polsce najczęściej wybieranym rodzajem transportu lądowego jest transport drogowy. Jego udział systematycznie rośnie, kosztem spadku udziału w przewozach kolejowych. Dlaczego więc tak się dzieje że transport kolejowy został odrzucony.Jednej z odpowiedzi dostarcza w swoim artykule Karol Trammer, wskazując na fakt że zarządcą sieci kolejowej jest PKP Polskie Linie Kolejowe, przekształcone przez rząd polski w spółkę akcyjną, a więc podmiot dla którego celem jest maksymalizacja zysków.Ponieważ polskie państwo zasadniczo nie płaci za utrzymanie torów, to trudno się dziwić, że główne źródło zysków PKP PLK widzi w opłatach od przewoźników.

2 21


OPTEAMUS

Należy przypomnieć że opłaty za używanie infrastruktury są wyższe od większości opłat w starej Unii. W 2009 roku w Polsce średnia stawka opłaty wynosiła 21,9 zł, natomiast np. w Niemczech 12,3 zł. Poprzez brak równowagi w transporcie na każde dziesięć ton ładunków ponad osiem ton jest przewożonych transportem drogowym (84,24%). Do podstawowych barier utrudniających rozwój transportu kombinowanego/ intermodalnego można zaliczyć: 1. Nie odpowiadający wymogom AGTC (umowa europejska o ważnych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących) stan techniczny linii kolejowych. 2. Niska jakość usług kolejowych, przejawiająca się przede wszystkim w: a. zbyt długim czasie podróży; b. częstych opóźnieniach w przewozach i w konsekwencji opóźnieniu dostaw; c. braku możliwości bieżącego monitorowania przewozów i informowaniu klientów o miejscu pobytu przesyłki; d. zbyt długim czasie postoju pociągów na stacjach granicznych; e. zawieszeniu kursowania pociągów intermodalnych z powodu zbyt częstych przypadków niedotrzymywania ustalonych czasów jazdy pociągów przez PKP oraz inne koleje. Konsekwencją niskiej jakości usług kolejowych w systemie transportu intermodalnego jest często utrata klienta, który przechodzi z ładunkami do transportu drogowego, następuje więc utrata zaufania klienta do systemu transportu. 3. Brak centrów logistycznych, powodujący rozproszenie potoku ładunków, co utrudnia uruchamianie połączeń w systemie transportu intermodalnego. 4. Brak jednolitego i kompleksowego

5.

6.

7.

8.

2012/01

systemu informacyjnego w lądowych i morsko­lądowych łańcucha transportu intermodalnego. Brak kompleksowych i efektywnych instrumentów promujących przewozy kombinowane/intermodalne w ramach polityki transportowej państwa, w tym przede wszystkim brak systemowych rozwiązań pomocy finansowej. Brak kompleksowych uregulowań prawnych w zakresie transportu intermodalnego. Niewielka skuteczność dotychczasowych instrumentów promujących, które ani nie przyczyniły się do wzrostu wolumenu w przewozach intermodalnych. Niekorzystny wizerunek transportu kombinowanego w Polsce które jest wciąż postrzegany jako; a. nie wystarczająco elastyczny pod względem technicznym; b. jest zbyt wolny i zawodny w sensie czasu dostawy; c. ma zbyt wysoką cenę; d. na ten moment nie jest realną alternatywą dla transportu drogowego

Podsumowanie Intermodalność jest sztuką łączenia różnych gałęzi transportu w sposób szybki i wygodny, a jej celem jest minimalizacja kosztów całkowitych oraz ograniczenie zjawiska kongestii transportowej. Niestety, w Polsce o systemach intermodalnych trudno mówić. Dla przedsiębiorstw nie jest to rynek elastyczny, często centra logistyczne są lokowane poza dostępem do bocznic kolejowych a przy liniach kolejowych brakuje terminali przeładunkowych. Przy obecnym, wciąż dużym zmonopolizowaniu zarówno rynku przewozów kolejowych, jak i dostępu do torów, szansą na rozwój jest jedynie większa interwencja państwa.

2 22


OPTEAMUS

2012/01

Czynniki które mogą wpłynąć na wzrost zainteresowania przewozami intermodalnymi: Cena ­ dzięki liberalizacji przewozy kolejowe stają się już konkurencyjne w stosunku do cen oferowanych przez przewoźników samochodowych. Czas ­ na kierunkach, gdzie wykorzystywane są pociągi tzw. zblokowane, kontener następnego dnia może być podstawiony u klienta ­ za tym rozwiązaniem przemawia zły stan dróg w naszym kraju, który ma wpływ na wydłużony czas przejazdu samochodem. Konkurencja ­ na krajowym rynku intermodalnym pojawiają się nowi operatorzy, którzy dysponują własnymi wagonami i lokomotywami, co powinno mieć znaczący wpływ na poziom oferowanych cen i dostępność taboru.

Bibliografia:

1.

M. Bryliński, Transport intermodalny z punktu widzenia operatora logistycznego, Raport Tiry na Tory, towary na kolej, Łódź 2010, str.24­29. 2. Kwaśnikowski S., Nowakowski T., Zając M., Transport intermodalny w sieciach logistycznych, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2003. 3. K. Trammer, Brak równowagi w polskim transporcie, „Z biegiem szyn”. 4. L. Mindur, Uwarunkowania rozwoju systemu transportowego w Polsce, Wydawnictwo Instytuty Technologii Eksploatacji, Warszawa­Radom 2007. 5. www.spedcont.com.pl/kont_abc1.htm, 23.03.2011r. 6. http://www.maritime.com.pl/newsletter/indexm. php?id_term=39718, 23.03.2011

Piotr Pierzak Logistyka III rok

2 23


OPTEAMUS

2012/01

Konferencja logistyczna w Poznaniu W dniach 1­3.03 w murach Uniwersytetu Ekonomicznego w Poznaniu odbyła się konferencja z cyklu „Logistyka wokół nas” organizowana przez Studenckie Koło Naukowe AELOGIC w której miała przyjemność uczestniczyć silna 6­osobowa reprezentacja OPTEAMu. Z racji tego chcielibyśmy się krótko podzielić z wami wrażeniami z pobytu w Poznaniu. Nasza poznańska przygoda zaczęła się już 29 lutego na dworcu kaliskim w Łodzi :) Po ponad 4­godzinnej podróży dotarliśmy na miejsce gdzie mogliśmy liczyć na pomoc Emila Bujana i Adama Dyby, którzy po małych zawirowaniach doprowadzili nas do hostelu. Konferencja rozpoczęła się o godz 9:30 powitaniem wszystkich zaproszonych gości. W związku z aktualnością i obserwowanym wzrostem zainteresowania tematem logistyki, organizatorzy konferencji za myśl przewodnią przyjęli „Przesyłki kurierskie”, którym został poświęcony blok wykładów. Na uwagę zasługuje referat „To be ­ or not to be! Zarządzanie doświadczeniami klientów na przykładzie usługi Paczkomaty In Post". Serca publiczności zdobył młody absolwent UE w Poznaniu ciekawym i wartościowym wykładem „CiTi One ­ pogromca miasta” oraz wyczerpującymi odpowiedziami na padające pytania. Co niektórzy doznali szoku gdy dowiedzieli się ile ten sprzęt kosztuje.

Ostatnim punktem konferencji był konkurs­ niespodzianka. Na wszystkich którzy uważnie wysłuchali referatów, znali odpowiedź na zadane pytania i wykazali się refleksem czekały upominki ufundowane przez partnerów. Nieoficjalna część rozpoczęła się zaś w hostelu Cinamon. Tradycyjnie pierwszy dzień zakończyła impreza integracyjna w jednym z poznańskich klubów, w którym odbył się III Ogólnopolski Logistyczny Turniej Bowlingowy. Imprezę poprzedziła Tramwajada ­ tramwaj wypełniony po brzegi ludźmi, muzyką i pozytywną wibracją :) Drugiego dnia Konferencji odbyły się wycieczki organizowane dla uczestników przez partnerów „Logistyki wokół nas”. Jeronimo Martins Dystrybucja pokazała uczestnikom jak w praktyce wygląda logistyka i dystrybucja w sieci sklepów Biedronka. Mieliśmy okazję zwiedzić magazyn. Dużą frajdą był również przejazd do firmy zabytkowym autobusem tzw. Ogórkiem. Dzieki uprzejmości firmy uczestnicy mogli zobaczyć jak produkuje się Volkswageny. Dla uczestników konferencji przygotowana była również pasjonująca gra logistyczna. Na konferencji można było spotkać się z zaprzyjaźnionymi kołami i nawiązać wiele ciekawych znajomości. Tyle krótkiego sprawozdania z konferencji. Zdjęcia dostępne są na naszym fanpage’u.

2 24


OPTEAMUS

2012/01

W następnym numerze: ­ ciąg dalszy referatu "Minimalizacja czynnika ludzkiego jako metoda usprawnienia procesów logistycznych" ­ sprawozdanie z LOGICO ­ wrażenia z Indii

Wszelkie sugestie i propozycje możecie nadsyłać na adres opteamus@gmail.com.

Zapraszamy też na stronę naszego koła : www.opteam.uni.lodz.pl oraz do wypełnienia ankiety na temat naszej gazetki: http://www.ankietka.pl/ankieta/77850/ankieta­ dotyczaca­pierwszego­numeru­gazetki­ opteamus.html

Zachęcamy do pisania!

Redakcja "Opteamusa"

2 25


Opteamus