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Prova su strada

Man Lion’s Regio R12 Eev

QUEL BEL BLU D Milano Assago 100 m km 72,0

di Gianluca Ventura foto di John Next

Casei Gerola 72 m km 76,5

91 m km 29,9 Alessandria Est

Serravalle Scrivia 224 m km 36,8

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N. 733/2009

Milano Assago 109 m km 00


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Prova su strada

Man Lion’s Regio R12 Eev

QUEL BEL BLU D Milano Assago 100 m km 72,0

di Gianluca Ventura foto di John Next

Casei Gerola 72 m km 76,5

91 m km 29,9 Alessandria Est

Serravalle Scrivia 224 m km 36,8

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N. 733/2009

Milano Assago 109 m km 00


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Prova su strada

DI PRUSSIA Forse il miglior interurbano oggi sul mercato. O almeno tra quelli fin qui provati. È il blu del Leone, da poco passato in sala trucco per “liftare” il musetto e dotarsi di motori Eev. Che però sembrano chiedere abbastanza sul fronte dei consumi Man Lion’s Regio R12 Giri @ 80 km/h 1.330 1.100

1.200

1.300

1.400

1.500

1.600

1.800

1.900

Giri @ 100 km/h 1.650 1.400

1.500

1.600

1.700

Accelerazione 0-100 km/h (secondi) 30”,94 veloce

30’’

50’’

40’’

60”

lento

U

n interurbano di classe superiore. Era apparso così già in occasione del lancio, alla Iaa di Hannover nel 2004. Fu un difficile compito, il suo: quello di rilevare il posto lasciato libero dai vecchi A01 e A04, rispettivamente a 2 e 3 assi, in servizio per ben 9 anni ma che non avevano avuto poi

un successo strepitoso. Complice forse l’anonimato del design, che sul Regio invece spicca, grazie all’assenza delle fiancate lamierate. Ben sostituite da ampie vetrocamere opportunamente annerite per mascherare l’ossatura del veicolo e che scendono fino all’attaccatura della sportelleria. Un progetto

comune al Trendliner di Neoplan, presentato nella stessa occasione ma che mai arrivò dalle nostre parti. Dopo il mini restyling e il refresh dei motori targati 2008, Lion’s Regio diventa ancora più aggressivo e prova ad affrontare un mercato dove pare valga solo il prezzo stracciato e mai la qualità.

Consumo carburante (km/l - l/100)

MEDIE ORARIE & CONSUMI

2,29 - 34,25 basso

4,0

2,0

3,0

1,0

alto ■ statale

Consumo AdBlue (litri e %)

3%

6%

7%

Media oraria (km/h) 65,2 90

80

70

Milano Assago (109 m) Casei Gerola (72 m) ■ Casei Gerola (72 m) ■ Serravalle Scrivia (224 m) ■ Serravalle Scrivia (224 m) ■ Alessandria Est (91 m) ■ Alessandria Est (91 m) ■ Milano Assago (100 m) TOTALI: ■

5%

4%

Tempo

Velocità km/h

Consumo km/l (l/100km)

76,5

1h25’

54,0

2,96 (33,80)

36,8

30’

73,6

2,56 (38,97)

29,9

33’

54,4

3,24 (30,88)

72,0 215,2

50’ 3h18’

86,4 65,2

2,97 (33,70) 2,93 (34,25)

0% 2%

Km ■ autostrada

60

50

Index performance 371,5 440 430 420 410 400 390 380 370 360 350

Diesel consumato = 73,6988 litri. AdBlue consumata = 0 litri. Peso durante la prova = 17.820 chilogrammi. Fabbricato in Turchia. Prezzo, al netto di Iva e degli optional, della versione provata con motore Eev da 265 kW e cambio automatico Zf: € 308.250.

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Prova su strada Su strada Qualità anche e soprattutto della vita di chi deve stare al volante di un veicolo parecchie ore al giorno o occupare i posti in cabina. Due fattori di cui spesso i bus operator si scordano, quasi trasportassero delle merci. Peccato perché da “pilotare” il Lion’s Regio è un vero spasso. Al volante il feeling è da berlina, guidabile nel relax più assoluto, con ampia visibilità anterolaterale. Pronta sia la frenata dall’impianto via Ebs sia il rallentamento prodotto dal retarder. Buone la tenuta di strada, l’inserimento nelle curve e la precisione dello sterzo. I dolori giungono invece dal fronte dei consumi, perché c’è da fare i conti col motore più potente del lotto provato e con una giornata di prova caratterizzata da caldo molto torrido. Una situazione che ha finito per incidere sulla sete di gasolio. Così come probabilmente

Cabina

Sopra, una vista della cabina col cielo rivestito in materiale soft touch. Sotto, da sinistra, i sedili fissi Kiel su podesti, la piazzola centrale e le botole d’accesso a cambio e trasmissione sul fondo della cabina. In basso, ancora da sinistra, i service set opzionali, le cappelliere aperte e i radiatori del riscaldamento.

incide la scelta di dotarlo d’un cambio automatico classico (comunque comune ai “linea” fin qui provati), quando invece ormai un automatizzato farebbe più al caso su percorsi extraurbani a medio-lungo raggio. Perciò il vacuometro ferma solo a quota 2,92 chilometri/litro, ben più sotto la concorrenza fin qui testata. Al Regio spetta però lo scettro di intercity più veloce del panel. Con 65,2 di media, si piazza di oltre tre lunghezze (leggi chilometri orari) davanti al migliore finora saggiato. Ciò, insieme alla non necessità di additivi, non gli consente comunque di guadagnare molti punti sul fronte dell’index performance, dove il “blu di Prussia” ha dietro di sé solo il Tourmalin di Temsa. Cabina Dentro si respira decisamente aria da bus turistico. E del resto Regio potrebbe a ben donde essere definito

PRESTAZIONI A CONFRONTO Veicolo Potenza Coppia Consumo AdBlue kW/Cv Nm km/l % De Simon 250/340 1.700 3,80 0 Millemiglia Hd 12 E4 Irisbus Iveco 243/330 1.500 3,85 6,162 Crossway Le E4 Irizar 206/280 1.400 3,31 0 i4 H 12.20 Eev Man 265/360 1.800 2,92 0 Lion’s Regio R12 Eev Scania 228/310 1.550 3,69 0 OmniLink Ck 310 Ub E4 Setra 220/299 1.250 4,13 3,385 MultiClass S 415 Nf E5 Temsa 228/310 1.275 3,32 4,542 Tourmalin Ic 12 E5 L’index performance tiene conto di consumo gasolio, eventuale AdBlue e media oraria.

0

Le misure rilevate... Lunghezza (utile/max) 11.180/12.000 Larghezza (utile/max) 2.385/2.520 Altezza interna anteriore 2.200 Altezza interna centrale 2.200 Altezza interna posteriore 1.960 Altezza 1° gradino anteriore 370 Altezza 2° gradino anteriore 180 Altezza 3° gradino anteriore 180 Altezza 4° gradino anteriore 135 Altezza piattaforma anteriore 865 Altezza corridoio da terra 865 Altezza podesti (min/max)185/280 Larghezza porta anteriore (utile/max) 570/740

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Larghezza porta centrale (utile/max) 1.100/1.180 Larghezza corridoio 440 Distanza media sedili 700 Larghezza sedile 435 Larghezza cockpit 930 Altezza cockpit 1.840 Profondità cockpit 1.450 Lunghezza cuccetta Largh. cuccetta (min/max) -/Alt. cuccetta (min/max) -/Diametro di volta tra pareti 21.850 Diametro di volta interno 8.470 Fascia dʼingombro 6.690

1

2

Aree (m2) e volumi (m3)

Interno cabina (mm)

MISTER METRO

3

4

5

6

7

Le misure calcolate... Superficie abitabile m2 25,316 Volume abitabile m3 52,337 Superficie per passeggero m2 0,347 Volume per passeggero m3 0,717 Superficie cockpit m2 1,349 Volume cockpit m3 2,481 Volume cappelliere m3 1,710 Volume bagagliere m3 4,643 Volume bagagli per passeggero m3 0,09 Posti a sedere/in piedi 49+h+1/24

8

9

10

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Meteo & traffico

Traffico

regolare intenso critico

Temperatura min/max

27°/36°

12

Ve k

A indice

0


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Prova su strada - come si usava qualche tempo fa - un superlinea, che strizza l’occhio al turismo light. Grazie al pavimento che viaggia a circa 860 millimetri dal selciato, sotto c’è posto per oltre 5 metri cubi di bagagli. Dentro, materiale sintetico fantasia per il rivestimento delle pareti laterali e aria climatizzata, diffusa da feritoie a centro cielo e da quelle rivolte verso le vetrocamere laterali. Se poi si richiedono i service set (un optional da € 4.400), s’aggiungono delle bocchette orientabili e serrabili sotto le cappelliere aperte rivestite in sintetico (coi neon e le notturne incorporati nei mancorrenti rivolti verso il corridoio), gli spot luminosi a led e l’altoparlante. Quella viziata se ne va da bocche ritagliate nei podesti su cui poggiano dei sedili fissi Kiel, mentre sono carenate le due botole ritagliate nel cielo in sintetico grigio soffice al tatto.

Non mancano i radiatori ai piedi delle pareti laterali. In regola con la normativa 2001/85, l’accesso a bordo si effettua attraverso una rototraslante singola anteriore e una doppia centrale, firmate dall’italiana Isaf. Si paga 22.444 euro extra la pedana monta carrozzelle Hübner Exeo Compact. Cockpit Praticamente assente ogni accenno di rumore conseguente alle turbolenze generate dalla marcia ad alta velocità. C’è da segnalare invece qualche scricchiolio di troppo nella zona cockpit, che può essere separata dall’abitacolo attraverso una parete con porta a soffietto (€ 1.750). Il cruscotto è un’ellissi dentro cui viene incastonato il cluster dei vecchi camion TgA. Col display lcd polifunzionale al centro, contagiri - completo di minidisplay per pres-

HINTE

Sopra, la plancia caratterizzata dal cluster inserito nel satellite ellittico. Sotto, da sinistra, cosa c’è nel nel davanzale sotto il finestrino autosta, il posto guida e il cielo sopra la piazzola anteriore. In basso, sempre da sinsitra, i comandi di rallentatore più Tempomat, il rotore del cambio e il quadro strumenti.

R HIT

Blue % 0

Velocità km/h 62,4

Lungh./assi mm/n° 12.300/2

162

62,4

11.995/2

17.820

376,9

721

0

61,5

12.200/2

18.000

377,8

727

0

65,2

12.250/2

17.820

371,5

733

0

62,1

12.715/2

17.440

389,1

716

385

61,5

11.950/2

15.480

390,8

712

542

60,9

12.000/2

17.640

363,5

719

oraria.

Peso Index kg performance 17.760 392,4

Cockpit

Pubbl. n° 711

A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione.

0

1

2

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5

6

Ingombri (mm) Lunghezza Larghezza Altezza Sbalzo anteriore Passo Interasse Sbalzo posteriore Carreggiata 1° asse Carreggiata 2° asse Carreggiata 3° asse Distanza minima da terra Diametro di volta Angolo sbalzo anteriore Angolo sbalzo posteriore Volume bagagliera m3

7

8

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10

INGOMBRI & MASSE

Masse (kg) 12.250 2.550 3.400 2.780 6.120 3.350 2.080 1.802 150 20.026 8° 8° 5,6

Tara Tara su 1° asse Tara su 2° asse Tara su 3° asse Massa tecnica ammissibile 1° asse Massa tecnica ammissibile 2° asse Massa tecnica ammissibile 3° asse Peso bagagli Massa complessiva

Design 12.700 4.080 8.640 7.100 11.500 560 18.000

Anche il Lion’s Regio è un progetto firmato dal tedesco Michael Streicher, che da qualche anno ormai - dopo l’addio di Bob Lee - ha la competenza su tutto il reparto design artefice degli autobus Man e Neoplan di ultima generazione.

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Prova su strada

Esterno

Sopra, tre viste laterali del Lion’s Regio, coi passaruota apribili senza molta fatica. Sotto, da sinistra, il vano col serbatoio lavavetri sotto il posto guida, la bagagliera e il montacarrozzelle opzionale. In basso, ancora da sinistra, il posteriore, la retrocamera piazzata in coda al veicolo e l’anteriore completamente apribile.

sione turbo, temperatura esterna e ore - più tachimetro ai due lati e quattro strumentini per carburante, temperatura acqua e pressione freni sotto. A quattro razze da 500 millimetri di diametro e regolazione con sblocco pneumatico a pavimento il volante. Firmato da Isri il sedile pneumatico di guida, completo di microfono per gli annunci. Non manca la console centrale, dove Man ci piazza un’autoradio Blaupunkt e l’eventuale monitor dell’impianto video a circuito chiuso/retrovideo (€1.501). Alla sinistra dell’autista il tachigrafo digitale e, nel davanzalino sotto il vetro elettrico con sbrinatore, un vano portaoggetti chiuso, il controller del climatizzatore automatico (da 18 a 28 gradi il range temperature), la regolazione dei retrovisori, interruttori vari più il distributore del freno a mano affiancato da una presa di corrente. Elettrica a pantografo la mezza tenda parasole fron-

tale. Nel soffitto sopra la piazzola anteriore vengono ricavati due portaoggetti chiusi da sportelli. Offerto di serie l’evaporatore separato per il box autista. Esterno Bella e originale la linea, senza fascia metallica di cintura, ma coi finestrini che si raccordano direttamente alla sportelleria inferiore, in alluminio con movimento ad ala. Di flap d’accesso alla stiva (in cui si piazza la centralina elettrica principale) ce ne sono due sul lato porte e tre sul versante opposto, dove sotto il posto guida si nasconde il serbatoio del lavavetri, mentre in coda s’installano - nell’ordine - tutte le superfici radianti (dietro a un grigliato, abbastanza scomodo da aprire agendo su bulloni sottoscocca) e il CrTec della Hjs. In coda al alto porte, le due batterie, altre centraline, il serbatoio per l’olio della ventola idrostatica, un armadietto portattrezzi, la presa di corren-

Gli altri della famiglia Regio Anche nel caso del Regio non si tratta di un solo tipo di veicolo, bensì di un’intera famiglia di bus interurbani differenziati dalla lunghezza. In ordine di “metratura”, ad aprire le danze è proprio il 12,25 della prova. Salendo, tocca poi a un 13,01 metri, il C (foto 1 e 2), che cresce lievemente nel passo - da 6.120 millimetri si sale a quota 6.880 - per offrire posto a un massimo di 59 passeggeri seduti con e 6,8 metri cubi di bagagli appresso. In cima a tutti il tre assi L (foto 3 e 4), che di lunghezza fuori tutto fa 13,9 metri, di passo 6.600 (più 1.470 d’interasse) e può ospitare fino a 63 passeggeri accomodati più 6,3 metri cubi di valigie. Per tutti, due motorizzazioni Eev basate su un unico propulsore, il D2066 Luh common rail da 320 e 360 Cv.

0

1

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3

4

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6

Motore

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Capacità coppa dellʼolio (l) 42 Potenza (kW(Cv)/giri) 265(360)/1.900 Potenza specifica (kW(Cv)/l) 25,17(34,23) Coppia (Nm/giri) 1.800/1.000-1.400 Coppia specifica (Nm/l) 171,15 Riserva di coppia (%) 35,2 Consumo specifico (g/kW-h @ giri) 192,4 @ 1.000 Inquinanti Eev/Egr+CrTec (omologazione/sistema)

8

kW

Nm

380

2.600

360

2.400

340

2.200

320

2.000

Potenza

Marca e modello Man D2066 Luh48 Architettura 6 cilindri in linea Alesaggio x corsa (mm) 120 x 155 Cilindrata (cc) 10.518 Rapporto di compressione 17:1 Distribuzione albero a camme Valvole per cilindro 4 Aspirazione (turbo/intercooler) 2 BorgWarner/sì Sistema dʼiniezione common rail Pressione dʼiniezione (bar) 1.800 Peso a secco (kg) 950

7

300 280 260

10

11

1.800 1.600 1.400

240

1.200

220

1.000

12

800

200 180

9

Coppia

MECCANICA

giri/min 800 1.000 1.200 1.400 1.600 1.800 2.000 2.200 2.400 2.600

giri/min

600 800 1.000 1.200 1.400 1.600 1.800 2.000 2.200 2.400 2.600

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Prova su strada te Nato, il filtro aria e il preriscaldatore Spheros. Tutti apribili previo sblocco via chiave quadra i passaruota, in sintetico e completi di stecche di sostegno. Davanti, è stata rinnovata la calandra, che si alza previo sblocco e resta in posizione grazie a due cilindretti idraulici. Facile sostituire le lampadine guaste dei gruppi ottici anteriori: gli angolari calano in avanti dopo aver sbloccato due leve nascoste dietro al calandra stessa e tolto degli spinotti di sicurezza. Nascosta qui dietro anche la ruota di scorta. Asportabile il fascione nero sotto il parabrezza.

per il motore super pulito della prova, il 10,5 litri orizzontale Man D2066 Luh 48, un common rail con sovralimentazione a doppio stadio e valvola Egr raffreddata, costa 4.500 euro in più. Ai quali ne vanno aggiunti altri 8.750 se al posto del cambio meccanico 6S 1901 si preferisce l’automatico puro 6 Hp 604 con Intarder, entrambi esarapporto e di Zf. Da pagare 399 euro extra pure il Tempomat, ormai divenuto irrinunciabile sui percorsi fuori città. V&T

Sottopelle

N.b.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto del Codice della Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale giornata di lavo-

Sottopelle Aria nuova in sala macchine. Subito va detto che la dotazione di serie prevede motori in salsa Euro 5, sempre senza necessità di additivi. La tendenza per il mercato Italia è di puntare però sulle versioni Eev, ottenute sostituendo il PmKat col Crt a controllo elettronico. Optare

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4

ro , sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali le condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni in cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica il “bollone” Meteo & traffico, comprendente le informazioni relative al tempo e alla situazione stradale incontrate durante il test.

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Coppia

Trasmissione

iri/min

Sul veicolo in prova è montato il cambio Zf Ecomat4 6Hp 604. Una scatola automatica con convertitore di coppia e rallentatore idraulico integrato per 368 chilogrammi di peso complessivo. Alla destra del cluster, il rotore di comando simile a quello dell’automatizzato TipMatic. Il rapporto del ponte ipoide Man Hy-1336 è 5,57.

6

Marcia 1a 2a 3a 4a 5a 6a Retro

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Rapporto 3,43 2,01 1,42 1,00 0,83 0,59 4,84

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Sopra, il motore D2066 orizzontale piazzato in posizione longitudinale. Sotto, da sinistra, le superfici radianti, il vano con le batterie in coda al lato porte e la centralina in stiva. In basso, di nuovo da sinistra, il ponte posteriore, la sospensione anteriore a ruote indipendenti e il turbocompressore.

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Sospensioni

Elettronica

Completamente pneumatiche con controllo elettronico (Ecas). Davanti, a ruote indipendenti con 2 ammortizzatori idraulici a doppio effetto e barra stabilizzatrice. Dietro con 4 ammortizzatori. Sollevamento/abbassamento +/- 80 millimetri.

Ad alimentare l’impianto full multiplex sono due batterie da 225 ampèrora l’una, piazzate in coda al lato porte, ricaricate via due alternatori da 120 Ampère. La centralina elettrica, con fusibili a riarmo manuale, è ancorata al cielo della stiva, sul lato porte.

Freni Doppio circuito pneumatico di tipo Ebs che agisce su freni a disco autoventilanti. Rallentatore idraulico incorporato nel cambio, comandato dalla leva a 3 scatti che spunta sulla destra del piantone di sterzo.

Pneumatici Su tutti gli assi cerchi da 22,5 pollici e pneumatici Continental Hsr1 295/80 R22,5 con indici di carico 152/148 e codice di velocità “M”.

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