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LS

N. 1524/ 1-2 FEBBRAIO 2017

leStrade

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(n. 1524) - Anno CXIX - N° 1-2 Febbraio 2017

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LE STRADE

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GALLERIE

MATERIALI

MACCHINE

Le esperienze condivise dei trafori d’Europa

Innovazioni in vetrina ad Asphaltica 2017

Dossier italiano-inglese per Samoter e Conexpo

10/02/17 12:02


Collegamento autostradale BreBeMi Brescia - Bergamo - Milano, Italia

System Il sistema che ha fatto strada.

Elastocolor System: finiture protettive elastiche per calcestruzzo, ideali per grandi progetti. Elevata elasticitĂ  Elevata resistenza chimica Elevato riempimento Idrorepellente

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Sommario

2

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

EDITORIALE casa editrice la fiaccola srl 20123 Milano Via Conca del Naviglio, 37 Tel. 02/89421350 Fax 02/89421484

7

leStrade NELLA STORIA 8

Agenti Giorgio Casotto Tel. 0425/34045 Fax 0425/418955 ottoadv@tin.it Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige Veneto - Emilia Romagna (escluse Parma e Piacenza) Amministrazione Federica Santonocito amministrazione@fiaccola.it Ufficio Abbonamenti Mariana Serci abbonamenti@fiaccola.it Abbonamento annuo Italia € 100,00 Estero € 200,00 una copia € 10,00 una copia estero € 20,00

14

48

Una nuova stagione per le opere pubbliche

L’affidamento dei contratti pubblici di importo inferiore alle soglie Ue

Ferrovie La Lombardia corre su ferro

MANUTENZIONE&INNOVAZIONE

di Claudio Guccione, Eugenia Alvisi

18

Strade Nuovo nodo viario tra Pisa e Livorno

di Federico Gervaso

OPINIONE LEGALE

PAVEMENT AND ASSET MANAGEMENT

55

Così l’Italia apre le porte al mondo della gestione della manutenzione

Manutenzione L’Autostrada del Mediterraneo di Stefano Chiara

leStrade

di Maurizio Crispino

20

OSSERVATORIO ANAS

MATERIALI&TECNOLOGIE

Gallerie, “luce verde” a un progetto che porterà sicurezza ed efficienza di Mario Avagliano

22 24 26 30 32

77

NEWS a cura della redazione

L’Opinione Asfalto, riflessioni e proposte su norme, innovazione e ambiente di Carlo Giavarini

Attualità Cronache Romane in collaborazione con Informazioni Parlamentari Prodotti Convegni Agenda 2017. Convegni, Corsi, Eventi

78

Materiali La buona strada di Asphaltica 2017 di Fabrizio Apostolo, Michele Moramarco

82

Asfalti tappabuche ad alte prestazioni di Loretta Venturini, Riccardo Lamperti, Luca Baccellieri

88

Tecnologie innovative per la manutenzione stradale di Gianfranco Battiato, Lorenzo Cosimi, Carla Lanati

95

Strade colorate a impatto zero di Stefano Chiara

È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc. La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente agli Autori.

Redazione

Consulenti tecnici e legali

Direttore editoriale Fabrizio Apostolo fapostolo@fiaccola.it

Normativa Biagio Cartillone

Il suo nominativo è tutelato dalla Legge 675/96 sulla Protezione dei dati Personali. Se non desidera ricevere invii, inoltri la sua richiesta scritta alla Casa Editrice

Redazione Mauro Armelloni Stefano Chiara Emilia Longoni

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Infrastrutture

di Luca Della Santina, Sandra Alagna, Renato Bacci, Gabriele Cerri

RUBRICHE

Stampa Tep Srl Strada di Cortemaggiore 50 29100 Piacenza

Sommario

40

Tutto quanto può tendere a migliorare le strade (Prima Puntata)

Impaginazione Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi)

Questo periodico è associato all’Unione stampa periodica italiana. Numero di iscrizione 14744

anni

a cura della redazione

Ufficio Traffico e Pubblicità Laura Croci marketing@fiaccola.it Marketing e pubblicità Responsabile estero Sabrina Levada slevada@fiaccola.it

36

di Fabrizio Apostolo

Mensile - LO/CONV/059/2010 ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 ROC 6274

leStrade, verso i primi 120 anni raccontando le innovazioni globali di Lucia Edvige Saronni

Direttore responsabile Lucia Edvige Saronni

Segreteria di redazione Ornella Oldani segreteria@fiaccola.it

Terotecnologia Gabriele Camomilla

Gallerie Alessandro Focaracci Infrastrutture e Cantieri Federico Gervaso Appalti Pubblici Claudio Guccione Ponti e Viadotti Enzo Siviero

Comitato di redazione

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR Roberto Arditi - Gruppo SINA Mario Avagliano - ANAS Fabio Borghetti - Politecnico di Milano Giorgia Cococcioni - FINCO Michele Culatti - Gruppo Siviero Paola Di Mascio - AIPSS Concetta Durso - ERF Laura Franchi - TTS Italia Giancarlo Guado - SIGEA Salvatore Leonardi - DISS Pietro Marturano - MIT Andrea Mascolini - OICE Michela Pola - FEDERBETON Maurizio Roscigno - ANAS Emanuela Stocchi - AISCAT Monica Tessi - ANIE/ASSIFER Susanna Zammataro - IRF

Hanno collaborato

Sandra Alagna (Regione Toscana), Eugenia Alvisi (Studio Legale Guccione e Associati), Angelo Artale (FINCO), Luca Baccellieri (Iterchimica), Renato Bacci (Regione Toscana), Gianfranco Battiato (Rodeco), Gabriele Cerri (Regione Toscana), Lorenzo Cosimi (Rodeco), Maurizio Crispino (Politecnico di Milano), Gianluca Dell’Acqua (Università di Napoli Federico II), Giovanni Di Michele, Luca Della Santina (Regione Toscana), Claudio Guccione (Studio Legale Guccione e Associati), Alessandro Focaracci (FASTIGI), Laura Franchi (TTS Italia), Federico Gervaso, Gabriella Gherardi (AISES), Carlo Giavarini (Sapienza Università di Roma), Giuseppe Giobellina, Informazioni Parlamentari, Riccardo Lamperti (SAPABA), Carla Lanati (Absolute Asphalt), Andrea Mascolini (OICE), Michele Moramarco (SITEB), Michela Pola (FEDERBETON), Antonino Pulejo (CMC), Loretta Venturini (Iterchimica).

lestrade @ fiaccola.it

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3

LS ISSN: 0373-2916

N. 1524

&

Febbraio 2017

anno CXIX

Anas SpA Ente nazionale per le strade

GALLERIE

Associazione Italiana Società Concessione Autostrade e Trafori

OPERE IN SOTTERRANEO

Associazione del Genio Civile

62

News a cura della redazione

64

I trafori europei della Tavola Rotonda

68

di Giuseppe Giobellina

Made in Italy planetario Intervista a Enrico Dal Negro, UTT Mapei di Fabrizio Apostolo

Dossier Speciale Special Issue Samoter&Conexpo 2017 100

News

104

123 FASTIGI

125 FINCO

Premi all’innovazione Innovation Awards

126 OICE

di Mauro Armelloni

106

122 AISES

127 SIIV

Acquisizione strategica Strategic Acquisition

Nuove aggregazioni di Gabriella Gherardi

Il punto sulla tunnel safety

Associazione Mondiale della Strada Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

Associazione Industrie Ferroviarie Associazione Italiana Segnaletica Stradale

di Alessandro Focaracci

Competenza tecnica per la legalità di Michela Pola

Strade qualificate di Angelo Artale

Engineering internazionale di Andrea Mascolini

Rinnovato il consiglio direttivo di Gianluca Dell’Acqua

European Union Road Federation Formazione Addestramento Scienza Tecnologia Ingegneria Gallerie e Infrastrutture Federazione delle Associazioni della filiera del cemento, del calcestruzzo e dei materiali di base per le costruzioni nonché delle applicazioni e delle tecnologie ad esse connesse Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le Costruzioni

a cura della redazione

108

Associazione Italiana per l’Ingegneria Traffico e dei Trasporti

Associazione Laboratori di Ingegneria e Geotecnica

PAGINE ASSOCIATIVE

124 FEDERBETON

a cura della redazione

in collaborazione con

Scavi siciliani Excavation in Sicily

International Road Federation

di Antonino Pulejo

114

Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica

Il viaggio di Bertha Bertha’s Journey di Mauro Armelloni

116

In Copertina Lavorazioni all’imbocco della Galleria Cappuccini, una delle opere in sotterraneo della nuova viabilità di accesso all’hub portuale di Savona denominata Variante alla SS 1 Aurelia (stazione appaltante Anas).

Nuovo criterio di precisione The New Benchmark for Precision di Giovanni Di Michele

Comitato Tecnico-Editoriale PRESIDENTE LANFRANCO SENN

Professore Ordinario di Economia Regionale Responsabile Scientifico CERTeT, Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo dell’Università Bocconi di Milano

MEMBRI GIANNI VITTORIO ARMANI

Presidente e Amministratore delegato ANAS

ELEONORA CESOLINI

Direttore Centro Sperimentale Stradale ANAS

PASQUALE CIALDINI

Già Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT

DOMENICO CROCCO

Dirigente ANAS, Segretario Generale CNI AIPCR

© leStrade

CARLO GIAVARINI

MASSIMO SCHINTU

GIOVANNI MANTOVANI

ORNELLA SEGNALINI

MARCO PERAZZI

Direttore Generale AISCAT

Università La Sapienza di Roma, Presidente onorario SITEB

LUCIANA IORIO

Dirigente MIT, Direttore Generale Strade e Autostrade, Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture Stradali

MIT, Presidente WP1 UNECE

AMEDEO FUMERO

Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici

LUCIANO MARASCO

MARIO VIRANO

Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

Presidente AIIT

Relazioni Istituzionali UNICMI

DONATELLA PINGITORE Presidente ALIG

CARLO POLIDORI

FEDERICO CEMPELLA

Direttore SITEB

LORELLA MONTRASIO

CNI AIPCR

Associazione del Genio Civile

MARIA PIA CERCIELLO

STEFANO RAVAIOLI GIUSEPPE SCHLITZER Direttore Generale Federbeton

GABRIELLA GHERARDI

GABRIELE SCICOLONE

VINCENZO POZZI

OLGA LANDOLFI

SERGIO STORONI RIDOLFI

Presidente CAL

Segretario Generale TTS Italia

Presidente OICE SIGEA

www.fiaccola.com www.lestradeweb.com

02_03_SOMMARIO.indd 3

Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei Serramenti

Vice Presidente IRF

Direttore DISS

Presidente AISES

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

ANIE/ASSIFER

Dirigente MIT, Responsabile II Divisione DG Sicurezza Stradale

FRANCESCO MAZZIOTTA

Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

DANIELA PRADELLA ADNAM RAHMAN

Direttore Generale FINCO

Società Italiana Infrastrutture Viarie

Presidente AIPSS

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI ANGELO ARTALE

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione DG Sicurezza Stradale

Società Italiana Geologia Ambientale

On line nella sezione Archivio, tutti i numeri sfogliabili

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4

Inserzionisti

3TI Progetti Italia SpA

17

www.3tiprogetti.it

Asphaltica 2017

76

www.asphaltica.it

Autostrada del Brennero SpA

13

www.autobrennero.it

Basf Construction Chemicals Italia SpA

60

www.master-builders-solutions.basf.it

Bitem Srl

5

wwww.bitemsrl.com

Bomag Italia Srl

25

www.bomag.com

Car Segnaletica Stradale Srl

1

www.carsrl.com

Castaldo SpA

47

www.castaldospa.it

Coop. Muratori & Cementisti CMC di Ravenna www.cmcgruppo.com

Controls SpA

www.ipcglobal.controls-group.com

Aziende citate

67

IV Cop.

Cracco Srl

103

www.cortensafe.it

Ecopneus Scpa

74

www.ecopneus.it

Off. Mecc. Elia Peroni di F. Peroni

29

www.eliaperoni.it

Tecnifor SpA

34

www.faeterni.it

I.ME.VA SpA

III Cop.

www.imeva.it

Inso System Srl

31

www.insosystem.it

Iterchimica Srl

6

www.iterchimica.it

Mapei SpA

II Cop.

www.mapei.it

Marini SpA

113

www.marini.fayat.com

Massenza Srl

52

www.massenza.it

Castaldo Cmc

62 63-108

Greenrail Hitachi Zosen Sakai

3TI Progetti

29

Controls Group

101

Hyundai

Absolute Asphalt

88

Ecopneus

101

Inso System

106

Edil Moter

116

Italcementi

Atlas Copco

Mecalac France Sas

98

www.mecalac.com

Merlo SpA

73

www.merlo.com

Pauselli Srl

23

www.pausellicostruzioni.com

Prati Armati Srl

33

www.pratiarmati.it

Prealux Srl

27

www.prealux.it

Raet Srl

63

www.raetsrl.it

Rodeco-PMS Pavement Management System Srl www.rodeco.it

SIAS Gavio Group

www.autostradafacendo.it

Vermeer Italia Srl

www.vermeeritalia.it

WCPAM 2017

www.wcpam2017.com

29 111 26

Nuova NeonBassano

97

107

51

120

28

Pauselli Costruzioni

100

Prati Armati

100

Rfi

62

27

Rodeco Group

88

101

Autobrennero

22

Elia Peroni

102

Iterchimica

82

Ruredil

26

Autostrada del Mediterraneo

54

Enerpac

102

Iveco-Astra

28

Sapaba

82

Autostrade per l’Italia

24

EVIzero

95

Mapei

68

Sitaf

25

Solutrans

31

Bobcat

102

Fayat

106

Mecalac

Bomag

116

Fiori Group

104

Merlo

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S

LS

i riparte. Dopo la pausa natalizia e già dentro un anno che, come tutti gli anni in fondo, si presenta cruciale per le nostre infrastrutture. In Italia, ma anche in più generale in Europa e nel mondo, sembra proseguire quell’attenzione alle politiche manutentive che, negli ultimi tempi, è diventata prima una moda, poi una necessità, ora un deciso, anche se ancora non sufficiente “rimboccarsi le maniche” per rimetterle in sesto, queste nostre benedette strade. Un esempio nostrano: l’avanzamento del piano di manutenzioni dell’Anas, con cui anche nel 2017 proseguiremo la collaborazione nella divulgazione delle buone pratiche stradali (articoli di “leStrade con Anas”). Di tutto questo è imminente, del resto, l’occasione per ri-parlarne: Asphaltica 2017, 22-25 febbraio, fiera di Verona, in coabitazione con il Samoter, a bissare la formula del 2014. leStrade, naturalmente, ci sarà, anzi c’è già. Con questo numero doppio che avete tra le mani, per esempio, la cui sezione Materiali è interamente incentrata, con anticipazioni e approfondimenti, su quanto si vedrà e ascolterà nel corso della manifestazione veronese. Ad alcuni protagonisti del Samoter (e quindi anche di Asphaltica) sono inoltre dedicate le pagine di un’altra sezione del numero, quella finale, che racconta di Samoter ma anche di tecnologie protagoniste Oltreoceano (attenzione, leStrade va anche alla Conexpo di Las Vegas, Nevada, USA, 7-11 marzo) e che trovate in formula bilingue: italiano e inglese. Manutenzione e scena internazionale, dunque. Un tema e una prospettiva temporale al centro non solo di ogni assennata politica infrastrutturale, ma anche, più modestamente, dell’impostazione editoriale dell’annata che, con questo fascicolo, si va a inaugurare. Esemplifica ottimamente questo approccio la nuova rubrica “Pavement and Asset Management” che trovate tra poche pagine, curata da una firma decisamente prestigiosa a cui diamo il benvenuto nella famiglia di leStrade: il professor Maurizio Crispino del Politecnico di Milano. Sarà lui, infatti, il chairman della grande conferenza WCPAM, in programma a giugno a Baveno, sul Lago Maggiore, che per la prima volta in assoluto raduna il gotha mondiale, scientifico e industriale, delle pavimentazioni stradali e aeroportuali. L’obiettivo: creare una base comune, tra ricerca, gestione e impresa, per farle sempre meglio. L’Italia, così, sembra avere l’occasione di tornare al centro della scena del dibattito internazionale sulle infrastrutture.

Editoriale

7

leStrade, verso i primi 120 anni raccontando le innovazioni globali

L’avrà con Milano e con il suo Politecnico, ma anche con Roma, dove il prossimo aprile (ne parleremo a fondo nel prossimo numero di Marzo) andrà in scena il TIS 2017, il congresso internazionale sulle infrastrutture e i sistemi di trasporto organizzato dall’AIIT, uno dei numerosi qualificati partner di questa rivista. E dove a ottobre, altra prima volta assoluta, si terrà l’International Summit dell’IBTTA, l’associazione global con tradizione made in USA e attuale guida italiana (è Emanuela Stocchi dell’AISCAT, presidente per il 2017), un incontro incentrato sulle best practice dell’industria del pedaggio che leStrade seguirà da vicino, raddoppiando di fatto gli speciali autostradali dell’anno (per quello storico, dedicato agli Asecap Days di Parigi, l’appuntamento è per il numero di Maggio). Ma le storie tecniche frutto della collaborazione con WCPAM o IBTTA saranno soltanto due delle numerose novità che proporremo ai nostri lettori da qui ai prossimi mesi. Già su questo numero ne trovate altre due, molto significative: l’ingresso nella squadra delle associazioni di FINCO e Federbeton, a cui va il nostro più caloroso benvenuto. Sul prossimo, non perdetelo, debutta invece la nuova sezione Ambiente&Territorio, mentre sul numero di Aprile ecco lo speciale Gallerie (anch’esso in doppia lingua) in occasione del World Tunnel Congress di Bergen, in Norvegia. E ci fermiamo qui, per lasciarvi anche da parte qualche sorpresa. Perché tutto questo fervore? Beh, un po’ l’abbiamo nel DNA, a cui naturalmente non si comanda. Un po’ perché siamo alla vigilia di un’occasione davvero speciale per la nostra, vostra testata: tra un anno esatto, nel 2018, compiremo 120 anni. leStrade, infatti, ha fatto il suo debutto il 1° gennaio 1898 grazie al genio visionario dell’ingegner Massimo Tedeschi. Per fargli onore e farci riflettere, abbiamo pensato di proporre su ogni numero del 2017 un articolo storico tratto dal nostro archivio, credetemi, più unico che raro. Da dove si comincia? Per esempio girando pagina... Buona lettura a tutti!

Lucia Edvige Saronni

1-2/2017

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Prima puntata: correva l’anno 1898…

anni

leStrade nella Storia 1-2/2017 leStrade

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leStrade nella Storia

1. Manutenzione al centro: un chiodo fisso della rivista fin dalle sue origini

Tutto quanto può tendere a migliorare le strade IL 1° GENNAIO 1898, A TORINO, L’INGEGNER MASSIMO TEDESCHI DAVA ALLE STAMPE IL PRIMO NUMERO DI “LE STRADE”. I VENTI CHE SPIEGAVANO LE VELE DI QUEL PROGETTO AVVENIRISTICO ERANO DUE: LA COMPETENZA E LA PASSIONE. TEDESCHI HA INDICATO LA ROTTA, CHI È VENUTO DOPO DI LUI L’HA SEMPRE SEGUITA ALLA LETTERA. SOLO COSÌ SI SPIEGA LA PORTATA DI QUEL TRAGUARDO CHE TRA 12 MESI ESATTI LA TESTATA TOCCHERÀ: I SUOI PRIMI 120 ANNI.

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10 Illmo Signore,

I

n Italia manca una pubblicazione che si occupi dell’importantissimo ramo che comprende le strade e tutto quanto via ha attinenza. Siamo quindi persuasi che la nostra Rivista incontrerà l’approvazione di tutti quanti amministratori e tecnici s’interessano della materia. Rivolgiamo perciò caldo invito di prendere in attento esame il presente numero di saggio, e specialmente il programma che spiega gli intendimenti e lo scopo della Rivista. Dovendo rivolgerci ad un numero ragguardevole di Amministrazioni e persone, non badando a sacrifici, diamo la maggior possibile diffusione a questo primo numero, ma non potendo continuare in sì copioso invio, preghiamo caldamente quanti approvano la nostra pubblicazione ad abbonarsi senza ritardo. Molti, pur avendone l’intenzione, lasciano inavvertitamente passare del tempo prima di farlo, mentre è urgente per la Rivista il regolare in giuste proporzioni la tiratura. Confidiamo quindi nel buon volere di quanti, approvando il nostro operato, ce ne daranno prova abbonandosi con sollecitudine al nostro periodico.

La macchina del tempo “Le Strade” prima delle strade. Quelle carrabili, che c’erano eccome dal momento che all’epoca i carri (a trazione animale) trasportavano persone e merci tra le città della nostra giovane Italia. Ma erano, per usare un eufemismo, tutte da risistemare. Ovvero lisciare, levigare, dotare insomma di una certa planarità, per esempio utilizzando quegli strabilianti “cilindri a vapore” che, nel frattempo, l’industria più avanzata aveva iniziato a produrre. Siamo in piena epoca ferroviaria, ma qualcuno, a Torino, cominciava a dare voce a quelle voci che, con intelligenza, andavano sostenendo che le stazioni dovevano pur essere raggiunte, da persone e merci, senza troppi costi per

Abbonamento annuo L. Sei. - Inviare Cartolina-Vaglia: Ing. Massimo Tedeschi - Galleria Nazionale, D - Torino.

PROGRAMMA Nella preoccupazione generale di ricercare i mezzi più efficaci per sollevare l’agricoltura nazionale, non tiene il posto che gli spetta lo studio dello sviluppo e del miglioramento delle nostre comunicazioni stradali. Non è arrischiata l’affermazione che in oggi l’agricoltura del nostro paese (e lo dimostreremo riportando esperienze pratiche) giace oppressa da uno dei più gravosi tributi, che essa paga senza forse avvedersene, sotto forma di eccessive spese di trasporto, a causa delle pessime condizioni in cui si trovano, e per sviluppo e per stato di conservazione, quelle strade che più direttamente dovrebbero servire alle aziende agricole. La Francia, che sul finire del secolo scorso giaceva in una vera condizione di inferiorità nelle industrie agrarie, deve senza alcun dubbio, per la maggior parte, l’eminente posto ora invece conquistato, a quella organizzazione stradale in cui è ora forse prima nel mondo. In Italia invece questo campo è quasi vergine. Da noi l’eccesso delle spese di trasporto sottrae all’agricoltura non piccola parte di quel capitale che dovrebbe tendere all’accrescimento della produzione.

L’ENORME LAVORO DA FARSI

la collettività, e che una dimensione più flessibile del trasporto non poteva essere accantonata come utopia. Intanto, i velocipedi stavano iniziando a trasmigrare dalle piste alle strade, aggiungendo alla funzione “sportiva” quella “trasportistica”. E intanto, iniziava a entrare nell’immaginario l’icona dell’automobile, ai tempi ancora sfocata ai più, ma non ai pochi che ci vedevano lungo. È in questo clima che nel gennaio 1898 nasce la rivista “Le Strade”, di cui è iniziato il conto alla rovescia verso il 120° compleanno. Per festeggiarlo, e anche per ricordare al lettore quanto sia sempre utile tenere a mente certe questioni archetipiche (dalle norme alla manutenzione), abbiamo deciso di tirar fuori dai nostri archivi alcuni articoli particolar2 mente significativi del passato, corredandoli con materiale fotografico più unico che raro. Ne è nata l’idea di un viaggio in dieci tappe, quanti sono i numeri dell’annata, dal passato verso il futuro, affidato a questa nuova rubrica che ci avvicina alle celebrazioni del prossimo anno. Buon viaggio, dunque, e buona lettura.

milioni, tosto ci persuaderemo della opportunità non solo, ma della necessità che di tale questione si occupino, assai più che attualmente non facciano, tutti coloro che per ragioni amministrative o tecniche hanno competenza nella materia. Né esagerammo qualificando come enorme il lavoro da farsi. Dal punto di vista delle costruzioni, l’Italia è ancora ben lungi dall’avere perequata in ogni regione la sua rete stradale, e la stessa Legge 30 agosto 1868 sulla costruzione delle strade comunali obbligatorie è appena a metà cammino della sua attuazione. Per altra parte poi, vi è intera la viabilità rurale da creare, ed in questa parte, è doloroso l’affermarlo, siamo deplorevolmente indietro di altre nazioni, ancorché di carattere meno agricolo della nostra.

2. Testata e sommario del primo numero (1 gennaio 1898) 3. Una strada “grezza” di fine Ottocento

3

Dopo il poderoso sforzo fatto colla Legge 30 agosto 1868 per la costruzione delle strade comunali obbligatorie (legge che è ancor ben lungi dall’essere attuata), quasi esaurito in esso, il nostro paese si è completamente arrestato. Se noi riflettiamo all’enorme lavoro che ancora ci rimane a compiere in materia di strade, sia nel campo della loro costruzione sia in quello della loro manutenzione sia ancora in quello legislativo; se pensiamo che la spesa per le strade occupa un posto importante nei bilanci dello Stato, delle Provincie, dei Comuni e dei privati sì da assorbire annualmente parecchie diecine di

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4. La tecnica al servizio del progresso: vaglio per la crivellatura dei materiali (1900) 5. Aratro stradale per ritagliare il ciglio interno delle banchine (1901) 6. Compressore stradale (1919) 7. Modulo per la statistica del carreggio

5

CONSERVAZIONE DELLE STRADE Dal punto di vista poi della conservazione delle strade, ben si può dire che moltissimo, se non tutto, rimanga a fare. Abbiamo Provincie che ancora oggi si affaticano a studiare il miglior sistema tecnico-amministrativo di manutenzione stradale ed i concetti che finiscono per prevalere, non vagliati da una discussione fra persone competenti, non sono per lo più quelli che veramente dovrebbero trionfare. Quanto poi alla conservazione delle strade comunali, troppo vagamente tutelate dalle leggi vigenti, e per le quali le più volte promesse disposizioni legislative costituiscono tuttora un desiderio, sono nelle condizioni le più tristi. Nell’ultima Relazione del marzo 1896 presentata dal Ministro dei Lavori Pubblici, si afferma che in molte Provincie le strade comunali vanno deperendo, anzi addirittura vanno distruggendosi i lavori stradali con tanto sacrifizio compiuti. Ed un senso di sconforto c’invade, vedendo un Ministro che in una pubblica Relazione è costretto ad ammonire che “non ci sarebbe niente di più biasimevole, per un paese civile, che lasciar distruggere, per mancanza di manutenzione, opere che hanno richiesto così gravi sacrifizi di denaro”.

VIABILITÀ RURALE O VICINALE Quanto, finalmente, alla viabilità rurale o vicinale, non protetta da nessuna norma direttrice, abbandonata completamente all’iniziativa privata, che in alcun modo si cerca di coordinare, è in condizioni tali, che l’agricoltura già tanto oppressa, trova in questo stato di cose un ostacolo dei più gravi al suo rifiorimento. Ben giustamente scriveva una delle autorità tecniche più eminenti d’Italia in questa materia, il Cantalupi, fin dal 1867: “Se le strade ferrate e l’applicazione del vapore, come forza motrice, ed il trasporto dei viaggiatori e delle merci si possono per ora considerare come i mezzi di comunicazione più perfetti, non ne consegue che le strade ordinarie abbiano perduta la primitiva loro importanza e debbano quind’innanzi essere

leStrade nella Storia

11

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abbandonate o trascurate. Anzi, la vita delle ferrovie è interamente collegata alla buona conservazione delle strade comuni, che vi traducono le merci e le persone, senza delle quali le spese di trasporto aumenterebbero a dismisura ed i vantaggi che si avrebbero colle une, verrebbero a perdersi colle altre”. Ma fu voce inascoltata.

RACCOGLIERE L’ESPERIENZA Raccogliere, coordinare e mettere a profitto l’esperienza di tutti quanti si occupano della materia, aprire il campo a discussioni serene e feconde, rendere noti i progressi fatti dalle altre nazioni ed i vantaggi ricavati, popolarizzare il concetto che nei paesi agricoli la strada è un elemento di prima necessità ed il più potente per la prosperità dell’agricoltura, persuadere che i denari impiegati nelle strade, anziché costituire uno spreco od un lusso, sono invece denari impiegati ad un frutto altissimo, che si concreta in economia di tempo e di trasporto ed in comodità di transito, ecco lo scopo principale del nostro periodico. Da anni occupandoci di questa materia, abbiamo dovuto ricono7

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12 La prima pubblicità Sul terzo numero di “Le Strade”, marzo 1898, compare la prima pubblicità della testata. L’azienda promossa, sotto il titolo-slogan “Impresa per la Cilindratura a Vapore delle Strade”, è la ditta Ing. Gola Conelli & C. di Milano, con sede in via Dante 16, a cui l’inserzione invita a rivolgersi per “scharimenti e preventivi”. “La cilindratura a vapore - recita il testo - serve al consolidamento di strade, terrapieni, fondi di canali, ecc. L’economia di materiale derivante dalla cilindratura è evidente, poiché una strada cilindrata è preparata pel pas-

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scere che l’incremento incessante di ogni ramo tecnico, rende impossibile ai periodici tecnici già esistenti di trattare con tutta quell’ampiezza e continuità che sarebbero richieste dall’importanza loro, i vari problemi inerenti alle strade, ed è perciò che siamo venuti nell’idea dell’utilità ed opportunità di pubblicare anche per questa parte un periodico speciale, come già ne esistono per altri rami, forse più attraenti, non certo più importanti. Ma per utilmente conseguire il nostro scopo, abbiamo bisogno dell’appoggio di tutte le pubbliche Amministrazioni che hanno il governo di strade, dei Sodalizi agrari e di tutti quanti veramente hanno a cuore il rifiorimento dell’agricoltura. E principalmente ci rivolgiamo alle Amministrazioni comunali.

saggio dei veicoli e non distrutta da questi. L’Impresa assume lavori di consolidamento a prezzo determinato per ogni tonnellata-chilometro”. A corredo del testo, una curatissima illustrazione del memorabile cilindratore, ovvero l’antenato del nostro rullo. Anche la réclame rende dunque merito alla modernità e maturità “mediale” della rivista, che non disdegna, anche per evidenti ragioni di sostentamento, l’impiego di questo strumento comunicativo, già motore della giovane industria culturale coeva. Per rendercene conto, basta andare a leggere quanto scrive un anonimo cronista a commento della prima Mostra di Pubblicità che si tenne in occasione delle Esposizioni Riunite di Milano del 1894: “La réclame, questa leva potentissima dei commerci e delle industrie, questo indispensabile allenatore - per dirla in linguaggio sportivo - d’ogni vecchia e nuova impresa commerciale è, in Italia, ancora poco più che bambina e, eccettuati pochi industriali di coraggio, coloro ai quali essa potrebbe arrecare tanto giovamento o la disprezzano come inutile, o come indegna, o non la conoscono assolutamente”. Aggiungerà Umberto Notari, fondatore del modernissimo “Verde e Azzurro” nel 1903: “La reclame sui giornali è certamente uno dei mezzi più potenti per fare prosperare industrie e commerci. Ma per giungere colla reclame alla prosperità [...] bisogna saper scegliere e valutare i giornali; bisogna valutare la loro potenzialità e misurare il loro successo: bisogna possedere cioé quel fiuto [...] che può definirsi la psicologia della reclame”.

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PROGRESSO E LEGISLAZIONE In ogni più piccolo Comune vi sono strade, e quindi vi sono persone che ad esse devono rivolgere la propria opera. Ai Comuni, ai quali più direttamente è affidata la rete stradale che più interessa l’agricoltura, noi rivolgeremo le nostre maggiori cure. Noi esporremo man mano, ed in forma semplice e pratica, tutto quanto può tendere a migliorare le strade, procureremo di dare notizie di tutto quanto si riferisce al progresso in questo ramo, suggeriremo quali sono i mezzi più acconci per tendere al completamento delle varie reti stradali e specialmente delle vere e proprie strade rurali, patrocineremo gli interessi dei Comuni presso le Amministrazioni superiori. Gradiremo, infine, che ci vengano presentati quesiti di qualsiasi genere, relativi alle strade, non trascurando la importantissima parte legislativa e legale, e confidiamo così di creare una palestra feconda dei migliori risultati.

SARÀ ACCOLTO IL NOSTRO APPELLO? A tutti quanti poi si occupano di strade, o come amministratori di Provincie e Comuni, o come tecnici, facciamo caldissimo appello di aiutarci coll’opra e col consiglio, ricordando loro che

se apparentemente modesto è il compito nostro, è in sostanza uno dei più importanti e sul quale si può dire poggia grande parte dello sviluppo economico di un paese. Fortunatamente non mancano, fra coloro che si occupano di strade, distinti cultori, ed è bene che i loro studi, le loro proposte, anziché tornare a solo profitto dell’amministrazione da cui dipendono, possano venendo alla luce, giovare all’intero paese. Né, per ultimo, trascureremo gli interessi di coloro che si occupano delle strade, poiché, appunto per l’apparente modestia del loro compito, molte volte le Amministrazioni non tengono il personale, che pure ha così importanti e delicate mansioni, in quel conto in cui dovrebbe essere tenuto. Sarà accolto il nostro appello? Noi lo speriamo, e senza presumere troppo delle nostre forze, confidiamo, se coadiuvati, di efficacemente contribuire a portare rimedio ad un male di cui purtroppo molti non si rendono abbastanza ragione, e di far conquistare anche all’Italia in questo ramo, che per molti aspetti può ritenersi la misura del grado di civiltà di un popolo, quel posto che veramente le spetta come nazione eminentemente agricola. ■■

8. La prima inserzione di “Le Strade” (marzo 1898) 9. La prima attrezzatura “polifunzionale”: scopatrice-innaffiatriceraccoglitrice tedesca (1903)

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14 Opinione Legale

L’affidamento dei contratti pubblici di importo inferiore alle soglie Ue Pubblicate le Linee Guida ANAC ai sensi del decreto legislativo 18 aprile 2016, n. 50 Claudio Guccione

Avvocato Fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & Associati

Eugenia Alvisi

Avvocato P&I - Studio Legale Guccione & Associati

C

on delibera del Consiglio n. 1097 del 26 ottobre 2016 l’Autorità Nazionale Anticorruzione (“ANAC” o “Autorità”) ha approvato il testo definitivo delle Linee Guida n. 4 in materia di “procedure per l’affidamento dei contratti pubblici di importo inferiore alle soglie di rilevanza comunitaria, indagini di mercato e formazione e gestione degli elenchi degli operatori economici”. Il provvedimento in esame è stato adottato ai sensi dell’articolo 36, comma 7, del decreto legislativo 18 aprile 2016, n. 50 (di seguito anche “Codice dei contratti pubblici”), che ha affidato all’Autorità l’incarico di definire le modalità di dettaglio per supportare le stazioni appaltanti nello svolgimento delle attività relative all’affidamento di contratti di impor-

L’avvocato Claudio Guccione è referente scientifico dell’Executive Master in Management delle Imprese di Costruzione della LUISS Business School (claudio.guccione@peilex.com)

to inferiore alle soglie di rilevanza comunitaria. L’entrata in vigore del documento comporta il superamento del regime transitorio definito dall’art. 216, comma 9, del Codice, ai sensi del quale “fino all’adozione delle linee guida previste dall’articolo 36, comma 7, l’individuazione degli operatori economici avviene tramite indagini di mercato effettuate dalla stazione appaltante mediante avviso pubblicato sul proprio profilo del committente per un periodo non inferiore a quindici giorni, specificando i requisiti minimi richiesti ai soggetti che si intendono invitare a presentare offerta, ovvero mediante selezione dai vigenti elenchi di operatori economici utilizzati dalle stazioni appaltanti, se compatibili con il presente codice”. L’ANAC ha redatto le Linee Guida in commento al duplice, dichiarato, fine di incrementare l’efficienza delle stazioni appaltanti e prevenire l’insorgere di fenomeni corruttivi, perseguendo altresì lo scopo di ridurre il contenzioso che tipicamente connota l’esercizio dei pubblici poteri in materia di affidamento contrattuale. In tale prospettiva, il documento rappresenta la sintesi del bilanciamento che l’Autorità si è proposta di attuare tra i principi di semplificazione, razionalizzazione e recepimento degli strumenti di regolazione flessibile previsti dalle direttive comunitarie ed i principi generali che presiedono al corretto affidamento dei contratti pubblici, ai sensi dell’art. 30, co. 1, del Codice, ed al funzionale esercizio dell’azione amministrativa ai sensi della legge n. 241/1990. Come chiarito dal Consiglio di Stato con parere n. 1903 del 13 settembre 2016, le Linee Guida sull’affidamento dei contratti pubblici sotto soglia si annoverano tra i provvedimenti attuativi privi di portata vincolante, adottati dall’Autorità allo scopo di promuovere l’efficienza e la qualità dell’attività delle stazioni appaltanti. Queste ultime possono quindi discostarsi dalle indicazioni fornite dall’ANAC, a condizione che diano conto in sede provvedimentale, mediante congrua ed adeguata motivazione, delle ragioni fondanti l’esercizio della propria discrezionalità. Una simile qualificazione delle Linee guida in esame, come evidenziato dal Consiglio di Stato con il richiamato parere, non appare in contrasto con l’art. 36, comma 7, del D. Lgs. n. 50/2016 il quale, pur riconoscendo espressamente all’ANAC il potere di stabilire “le modalità di dettaglio per supportare le stazioni appaltanti e migliorare la qualità delle procedure di cui al presente articolo, delle indagini di mercato, nonché per la formazione e gestione degli elenchi degli operatori economici”, non attribuisce all’Autorità il potere di introdurre una disciplina di carattere integrativo e, dunque, vincolante, che rischierebbe soltanto di

appesantire il quadro regolatorio vigente. Le Linee Guida rappresentano, pertanto, uno strumento per implementare best practices dirette a migliorare la qualità delle procedure di affidamento, in linea con il modello generale di linee guida non vincolanti di cui all’art. 213, comma 2, del D. Lgs. n. 50/2016.

Il quadro normativo

La distinzione tra le due categorie dei contratti sopra e sotto la soglia di rilevanza comunitaria è, come noto, fondamentale per comprendere se il relativo affidamento debba considerarsi soggetto all’applicazione delle norme contenute nelle direttive comunitarie ovvero soltanto alle specifiche disposizioni normative dettate dai singoli ordinamenti nazionali, nel rispetto dei principi generali di libera concorrenza e circolazione delle merci, parità di trattamento, pubblicità e trasparenza delle procedure in materia di affidamento contrattuale. Attualmente, i contratti pubblici sono considerati di rilevanza comunitaria se il relativo importo, al netto dell’imposta sul valore aggiunto, è pari o superiore alle soglie individuate dall’art. 35 del D. Lgs. n. 50/2016. La disciplina da seguire per l’affidamento di contratti il cui valore economico stimato risulti inferiore rispetto alle predette soglie è dettata dall’art. 36 del Codice dei contratti pubblici, il quale, per quanto più specificamente riguarda le procedure di affidamento, prevede che la stazione appaltante, fatto salvo il ricorso alle procedure ordinarie, possa addivenire alla stipulazione dei contratti secondo le seguenti modalità: a) per i contratti di lavori, servizi e forniture di importo inferiore a 40.000 euro, mediante affidamento diretto o, per i lavori, anche in amministrazione diretta di cui all’art. 3, comma 1, lett. g) del Codice; b) per gli affidamenti di importo pari o superiore a 40.000 euro ed inferiore a 150.000 euro per i lavori o alle soglie di cui all’art. 35 per le forniture ed i servizi, mediante ricorso alla procedura negoziata previa consultazione di almeno cinque operatori economici individuati sulla base di indagini di mercato o tramite elenchi, nel rispetto di un criterio di rotazione degli inviti; i lavori possono essere eseguiti anche in amministrazione diretta, fatto salvo l’acquisto o il noleggio di mezzi, per i quali si applica comunque la procedura negoziata previa consultazione; c) per i lavori di importo pari o superiore a 150.000 euro ed inferiore ad 1.000.000,00 di euro, mediante la procedura negoziata di cui all’art. 63 del Codice, previa consultazione di almeno dieci operatori economici, anch’essi individuati sulla base di indagini di mercato

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OSSERVATORIO NORMATIVO ■ Comunicato del Presidente ANAC del 26/10/2016 in materia di “Indicazioni alle stazioni appaltanti e agli operatori economici sulla definizione dell’ambito soggettivo dell’art. 80 del d.lgs. 50/2016 e sullo svolgimento delle verifiche sulle dichiarazioni sostitutive rese dai concorrenti ai sensi del d.p.r. 445/2000 mediante utilizzo del modello di DGUE” pubblicato sul sito istituzionale dell’Autorità. ■ Aggiornamento del 14/11/2016 al “Manuale sulla qualificazione per l’esecuzione di lavori pubblici di importo superiore a 150.000 euro”, pubblicato sul sito istituzionale dell’Autorità. ■ Deliberazione ANAC 16/11/2016 recante “Rettifica delle Linee guida n. 1/2016 relative all’affidamento dei servizi attinenti all’architettura e all’ingegneria”, pubblicata in GU n. 280 del 30/11/2016.

■ Decreto legislativo 25 novembre 2016, n. 222 recante “Individuazione di procedimenti oggetto di autorizzazione, segnalazione certificata di inizio attività (SCIA), silenzio assenso e comunicazione e di definizione dei regimi amministrativi applicabili a determinate attività e procedimenti, ai sensi dell’articolo 5 della legge 7 agosto 2015, n. 124”, pubblicato in GU n. 277 del 26 novembre 2016 - Suppl. Ord. n. 52. ■ Decreto legge 11 novembre 2016, n. 205, recante “Nuovi interventi urgenti in favore delle popolazioni e dei territori interessati dagli eventi sismici del 2016”, pubblicato in GU n. 264 del 11/11/2016. ■ Deliberazione ANAC 16/11/2016, n. 1190 - Linee Guida recanti “Criteri di scelta dei commissari di gara e di iscrizione degli esperti nell’Albo nazionale obbligatorio dei componenti delle commissioni giudicatrici” (in corso di pubblicazione).

o tramite elenchi, nel rispetto del principio di rotazione degli inviti; d) per i lavori di importo pari o superiore a 1.000.000 di euro, mediante il ricorso alle procedure ordinarie. Così ricostruite le principali novità normative introdotte per i contratti c.d. “sottosoglia”, appare ora opportuno delimitare l’ambito soggettivo di applicazione delle disposizioni dettate dall’art. 36 del Codice dei Contratti e dalle Linee Guida ANAC in commento.

sfrontaliero certo, conformemente ai criteri elaborati al riguardo dalla Corte di Giustizia (quali, a titolo esemplificativo, il luogo dell’esecuzione, l’importanza economica e la tecnicità dell’intervento, le caratteristiche del settore in questione). In tal caso, le stazioni appaltanti sono infatti tenute ad adottare strumenti di pubblicità e procedure, eventualmente difformi da quelle contemplate dall’art. 36 del Codice, idonei a garantire l’effettiva accessibilità dell’affidamento anche alle imprese estere.

Applicazione della disciplina

I principi comuni

La normativa primaria e secondaria fin qui ricostruita si applica - limitatamente all’affidamento di contratti di importo inferiore alle soglie di rilevanza comunitaria - alle sole stazioni appaltanti diverse dalle imprese pubbliche e dai soggetti privati titolari di diritti speciali ed esclusivi tenuti all’osservanza delle forme dell’evidenza pubblica nei c.d. settori speciali. Ai sensi dell’art. 36, comma 7, del Codice, infatti, le imprese pubbliche ed i soggetti privati titolari di diritti speciali ed esclusivi, per l’affidamento di contratti di importo inferiore alle soglie comunitarie rientranti nell’ambito dei c.d. settori speciali, non applicano la disciplina codicistica, ma si attengono a quanto stabilito nei rispettivi regolamenti, le cui previsioni devono essere conformi ai principi di non discriminazione, parità di trattamento e trasparenza dettati dal Trattato UE a tutela della concorrenza. In conformità al disposto dell’art. 36, comma 2, del Codice, è fatta espressamente salva la possibilità per le stazioni appaltanti, anche per l’affidamento di contratti sotto soglia, di ricorrere alle procedure ordinarie di affidamento. L’articolo da ultimo citato precisa, inoltre, che rimangono comunque fermi gli obblighi di utilizzo di strumenti di acquisto e di negoziazione, anche telematici, previsti dalle disposizioni vigenti in materia di contenimento della spesa nonché la normativa sulla qualificazione delle stazioni appaltanti e sulla centralizzazione e aggregazione della committenza. Previsioni specifiche sono dedicate all’affidamento di contratti che presentano un interesse tran-

L’Autorità ribadisce che l’affidamento dei contratti di importo inferiore alle soglie di rilevanza comunitaria soggiace in ogni caso ai principi fondamentali enunciati dall’articolo 30, comma 1 del Codice dei contratti pubblici (economicità, efficacia, tempestività, correttezza, libera concorrenza, non discriminazione, parità di trattamento, trasparenza e pubblicità, conoscibilità delle procedure di gara, proporzionalità, adeguatezza e idoneità dell’azione rispetto alle finalità e all’importo dell’affidamento), cui si aggiunge il necessario rispetto dei principi di rotazione e di tutela dell’interesse alla effettiva accessibilità dell’affidamento anche alle micro, piccole e medie imprese. Opportunamente ed a scanso di equivoci, ad integrazione del disposto dell’art. 36 del Codice, viene inoltre specificato dall’ANAC che le procedure in materia di contratti sotto soglia devono ritenersi comunque soggette agli obblighi di trasparenza di cui all’art. 29 del Codice che, a sua volta, richiama le disposizioni di cui al D.Lgs. n. 33/2013 recante “Riordino della disciplina riguardante il diritto di accesso civico e gli obblighi di pubblicità, trasparenza e diffusione di informazioni da parte delle pubbliche amministrazioni”. Le stazioni appaltanti sono altresì tenute a rendere noti, contestualmente ai risultati della procedura di affidamento, i nominativi dei soggetti che hanno proposto offerte e di quelli che sono stati invitati alla procedura medesima. L’ANAC specifica, inoltre, che i servizi e le forniture di importo superiore alle soglie di

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rilevanza comunitaria ed i lavori di importo pari o inferiore a 1.000.000,00 di euro possono essere affidati con il criterio del minor prezzo, purché ricorrano le condizioni previste dall’art. 95, co. 4, del Codice.

Lavori, servizi e forniture di importo inferiore a 40.000 €

Occupiamoci a questo punto di affidamento ed esecuzione dei contratti di lavori, servizi e forniture di importo inferiore a 40.000 euro. Come anticipato, in conformità al disposto dell’art. 36, co. 2, lett. a) del Codice dei contratti pubblici, le Linee Guida in commento confermano, per i contratti di importo inferiore a 40.000 euro, l’affidamento diretto o, per i lavori, anche l’amministrazione diretta. La relativa previsione si pone in linea di continuità con quanto previsto dall’art. 125, co 5 e 11 del previgente D. Lgs. n. 163/06. Rispetto alla formulazione dell’articolo 36, co. 2, lett. a), del Codice, l’Autorità, recependo sul punto le indicazioni del Consiglio di Stato, ha chiarito, mediante l’introduzione della congiunzione “anche”, che per i lavori di importo inferiore a 40.000 euro l’amministrazione diretta deve ritenersi una modalità non esclusiva, ma aggiuntiva rispetto all’affidamento diretto, così prevenendo questioni interpretative che sarebbero potute insorgere in ragione dell’equivoco tenore letterale della previsione codicistica. Nonostante il carattere diretto dell’affidamento, inoltre, la stazione appaltante, in funzione di garanzia dei principi di libera concorrenza, non discriminazione, trasparenza e pubblicità, può acquisire, senza alcuna formalità, informazioni in ordine alle soluzioni presenti sul mercato per soddisfare i propri bisogni e sulla platea dei possibili destinatari dell’affidamento contrattuale. In ragione delle peculiarità della modalità dell’affidamento in esame, non preceduto da alcuna fase di selezione competitiva tra gli operatori economici interessati, l’Autorità ha ritenuto di disciplinare dettagliatamente gli oneri motivazionali gravanti sulla stazione appaltante in relazione a ciascuno degli aspetti rilevanti in vista della stipulazione del contratto. Più specificamente, nella determinazione a contrarre, con la quale prende avvio la procedura di affidamento, la stazione appaltante è tenuta a fornire una sintetica motivazione in merito alla scelta della procedura seguita. Più intenso è invece l’onere motivazionale in ordine alla individuazione dell’affidatario, in relazione alla quale la stazione appaltante dà dettagliatamente conto del possesso, da parte dell’operatore economico prescelto, dei requisiti indicati nella determina a contrarre e della rispondenza della soluzione offerta all’interesse pubblico alla cui soddisfazione è preordinato l’affidamento contrattuale. Quanto ai requisiti soggettivi del contraente, le Linee Guida specificano che l’operatore economico deve essere in possesso sia dei requisiti di ordine generale di cui all’art. 80 del Codice dei contratti pubblici, che dei requisiti speciali di idoneità professionale, capacità economico-finanziaria e tecnico-professionale richiesti dalla stazione appaltante, ben potendo il possesso di questi ultimi essere dimostrato mediante produzione dell’attestazione SOA eventualmente posseduta per la categoria dei lavori oggetto di affidamento. Su impulso del Consiglio di Stato, l’Autorità ha infine qualificato come del tutto eccezionale e, dunque, soggetto ad un onere motivazionale più stringente, l’affidamento al contra-

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16 ente uscente. In ossequio al principio di rotazione sancito dall’art. 36, co. 1, del Codice, tale scelta deve essere adeguatamente motivata in ragione della effettiva assenza di alternative sul mercato o del grado di soddisfazione maturato all’esito del precedente rapporto contrattuale, tendendo conto, in ogni caso, della competitività del prezzo offerto rispetto alla media dei prezzi praticati nel settore di riferimento in relazione alla qualità della prestazione resa. Un’attenuazione dell’onere motivazionale gravante sulla stazione appaltante è invece espressamente prevista relativamente agli affidamenti di modico valore, ad esempio inferiore ai 1000 euro, o per gli affidamenti effettuati nel rispetto di apposito regolamento eventualmente già adottato dalla stazione appaltante. Recependo le prescrizioni del Codice appalti, l’Autorità ribadisce inoltre che, in vista della stipulazione del contratto, che può avvenire anche per corrispondenza, non si applica il temine dilatorio di stand-still di 35 giorni cui all’art. 32, co. 9 del D. Lgs. 50/2016.

Servizi/forniture oltre i 40.000 € e lavori tra i 40.000 € e i 150.000 €

Passiamo quindi all’affidamento dei contratti di lavori di importo pari o superiore a 40.000 euro e inferiore a 150.000 euro e di servizi e forniture di importo superiore a 40.000 euro e inferiore alle soglie di rilevanza comunitaria. L’art. 36, co. 1, lett. b) del nuovo Codice dei contratti pubblici prescrive, per i contratti di importo pari o superiore a 40.000 euro e inferiore a 150.000 euro per i lavori o per le forniture e servizi alle soglie di rilevanza comunitaria, il ricorso alla procedura negoziata senza previa pubblicazione del bando di gara, all’esito di consultazione di almeno cinque operatori economici individuati sulla base di indagini di mercato o tramite elenchi, nel rispetto del principio di rotazione degli inviti. I lavori possono essere eseguiti anche in amministrazione diretta, fermo restando l’obbligo di ricorrere alla procedura negoziata previa consultazione di almeno cinque operatori ai fini dell’acquisto e/o del noleggio dei mezzi necessari all’esecuzione dell’intervento. La disciplina, sul punto, si discosta dalle previsioni di cui al previgente D. Lgs. n. 163/2006, il cui art. 125, co. 8 e 11, prevedeva la consultazione di almeno cinque operatori economici per i lavori tra 40.000 e 200.000 euro e per servizi e forniture compresi tra 40.000 euro e la soglia di rilevanza comunitaria, mentre, come anticipato, l’amministrazione diretta era consentita soltanto per l’affidamento dei contratti di importo inferiore 50.000 euro, ai sensi del comma 5 dello stesso articolo. La procedura, che prende avvio con l’adozione della determinazione a contrarre da parte della stazione appaltante, si svolge in tre fasi successive, la prima delle quali dedicata allo svolgimento delle indagini di mercato ovvero alla consultazione degli elenchi di operatori economici da ammettere alla successiva fase di confronto competitivo. Al riguardo, nelle Linee Guida si evidenzia innanzitutto l’opportunità che ciascuna Amministrazione si doti, nel rispetto del proprio ordinamento, di un regolamento in cui vengano disciplinate: i) le modalità di conduzione delle indagini di mercato; ii) le modalità di costituzione dell’elenco dei fornitori; iii) i criteri di selezione degli operatori da ammettere alla presentazione delle offerte a seguito dell’indagine o attingendo dall’elenco. L’Autorità ha inoltre avuto cura di specifica-

re gli adempimenti gravanti sulla stazione appaltante in funzione della garanzia dei principi di pubblicità e trasparenza delle operazioni di esplorazione del mercato alla stessa demandate. A tal fine, la stazione appaltante è tenuta a pubblicare un avviso sul profilo del committente, nella sezione “amministrazione trasparente”, sotto la voce “bandi e contratti”, ovvero a ricorrere ad altre forme di pubblicità idonee, in considerazione della rilevanza del contratto per il settore merceologico di riferimento e della relativa contendibilità da parte degli operatori economici operanti sul mercato. La durata minima della suddetta pubblicazione, il cui contenuto è dettagliatamente individuato dalle Linee Guida in commento, è stabilità dall’Autorità in un periodo di quindici giorni, salva riduzione, per comprovate ragioni d’urgenza, a non meno di cinque giorni. Adempiuto tale preliminare onere pubblicitario, lo svolgimento delle indagini è in concreto rimesso alla discrezionalità della stazione appaltante, che procede con le modalità ritenute più idonee, nel rispetto di un generale canone di correttezza e buona fede, a tutela del preminente interesse degli operatori economici coinvolti alla riservatezza in merito alle informazioni fornite in sede di consultazione. Tale fase, specifica l’Autorità, non ingenera negli operatori economici interessati alcun affidamento meritevole di tutela in ordine al successivo invito alla procedura competitiva. Come anticipato, in alternativa allo svolgimento di indagini di mercato, la stazione appaltante può procedere alla individuazione degli operatori da ammettere alla successiva fase di confronto competitivo mediante consultazione di elenchi appositamente costituiti, la cui formazione è preceduta da pubblicazione, sempre sul profilo del committente, del relativo avviso contenente indicazione dei requisiti di moralità che le imprese devono possedere, delle modalità di selezione dei soggetti da invitare ed, eventualmente, dei requisiti minimi richiesti ai fini dell’iscrizione. L’attestazione del possesso dei requisiti avviene mediante dichiarazione sostitutiva e gli elenchi sono pubblicati sul sito web della stazione appaltante. Espressamente, le Linee Guida conferiscono alla stazione appaltante la facoltà di escludere dagli elenchi gli operatori economici che si siano resi autori di grave negligenza o mala fede nell’esecuzione di prestazioni già affidate, che abbiano commesso un grave errore nell’esercizio della propria attività professionale ovvero che, comunque, non abbiano presentato offerte a seguito di tre inviti nel corso dell’ultimo biennio. Formalizzati i risultati dell’indagine preliminare o consultati gli elenchi appositamente predisposti, la stazione appaltante seleziona, con modalità non discriminatorie, gli operatori economici da invitare alla procedura, nel numero che ritiene più confacente alle proprie esigenze e, comunque, almeno pari a cinque, in base ai criteri definiti nella determina a contrarre. Anche in questo caso, in ossequio al principio di rotazione degli inviti, le Linee Guida ribadiscono il carattere eccezionale dell’invito all’affidatario uscente, la cui legittimità è subordinata all’assolvimento di un onere di adeguata motivazione. In caso di impossibilità di procedere alla selezione sulla base dei requisiti posseduti da parte degli operatori economici interessati, la stazione appaltante può procedere alla relativa individuazione mediante sorteggio, a con-

dizione che di tale eventualità abbia dato debitamente conto nell’avviso prodromico allo svolgimento delle attività di indagine ovvero alla costituzione dell’elenco. In accoglimento delle osservazioni formulate in fase di consultazione, l’Autorità ha peraltro esplicitato la necessità che, nell’ipotesi in cui si proceda a sorteggio in forma pubblica, la stazione appaltante adotti tutte le cautele necessarie affinché i nominativi degli operatori selezionati non siano resi noti prima della scadenza del termine di presentazione delle offerte. Si tratta di prescrizione evidentemente diretta a scongiurare rischi di alterazione della leale concorrenza tra le imprese, potenzialmente derivanti dal fatto che il sorteggio in forma pubblica ne favorirebbe la reciproca conoscenza in epoca anteriore alla scadenza del termine per la presentazione delle offerte. L’invito indirizzato a ciascun operatore economico deve contenere tutte le informazioni, analiticamente individuate nelle Linee Guida in esame, necessarie per la formulazione di un’offerta seria ed informata. Tra i possibili contenuti dell’invito, si segnala l’eventuale previsione dell’operatività, con esclusivo riferimento alle procedure aggiudicate secondo il criterio del prezzo più basso, del meccanismo di esclusione automatica, ai sensi dell’art. 97, co. 8, D. Lgs. n. 50/2016, delle offerte che presentino una percentuale di ribasso pari o superiore alla soglia di anomalia. L’operatività del suddetto meccanismo è subordinata alla duplice condizione della relativa pubblicizzazione nella lettera d’invito e della ammissione alla procedura di un numero di offerte non inferiore a dieci. Le sedute di gara, ad eccezione di quelle deputate alla valutazione delle offerte tecniche, devono essere svolte in forma pubblica e le relative attività devono essere verbalizzate. Il possesso dei requisiti generali e speciali di ammissione alla procedura è autocertificato da ciascun operatore economico; la relativa verifica da parte della stazione appaltante è obbligatoria soltanto nei confronti dell’impresa aggiudicataria, ferma restando la facoltà di estendere il relativo accertamento anche ad altri operatori economici. La stipulazione del contratto avviene nel rispetto delle previsioni dell’art. 32, co. 14, del Codice e dunque, a pena di nullità, con atto pubblico notarile informatico, in forma pubblica amministrativa ovvero mediante scrittura privata. Anche in questo caso, ai sensi dell’art. 32, co. 10, lett. b) del D. Lgs. n. 50/2016, non trova applicazione il termine dilatorio di stand-still di 35 giorni per la stipulazione del contratto.

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We ma

Affidamento di lavori tra 150.000 € e 1.000.000 €

Infine i casi, dell’affidamento dei contratti di lavori di importo pari o superiore a 150.000 euro e inferiore a 1.000.000 di euro. Per i lavori di importo pari o superiore a 150.000,00 euro ed inferiore ad 1.000.000,00 di euro, l’art. 36, co. 2, lett. c) del Codice dispone il ricorso alla procedura negoziata senza previa pubblicazione del bando di gara, all’esito di consultazione di almeno dieci operatori economici, selezionati, anche in questo caso, nel rispetto del principio di rotazione degli inviti, sulla base di indagini di mercato o tramite appositi elenchi. Sul punto, la consultazione obbligatoria di almeno dieci operatori economici era richiesta dall’art. 122, co. 7, del previgente Codice dei contratti, per i soli lavori di importo pari o superiore a 500.000 euro e fino alla soglia

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di un milione di euro. In funzione di garanzia dei principi di trasparenza della procedura e parità di trattamento degli operatori economici, per gli affidamenti di importo superiore a 500.000,00 euro, l’Autorità ha peraltro ritenuto di introdurre un onere motivazionale rafforzato, prescrivendo alle stazioni appaltanti di esplicitare le ragioni fondanti il mancato ricorso alle procedure ordinarie. Dalla formulazione codicistica, in effetti, non emerge del tutto chiaramente se il richiamo alla “procedura negoziata di cui all’articolo 63” sia da intendere come rinvio alle sole regole procedurali poste dalla norma, ovvero anche ai presupposti sostanziali dalla stessa enucleati ai fini del valido ricorso alla procedura negoziata senza bando. Recependo, anche in tale frangente, le sollecitazioni del Consiglio di Stato, l’Autorità è quindi intervenuta in funzione chiarificatrice, circoscrivendo la portata del rinvio alle sole “regole procedurali di cui all’art. 63, comma 6, del Codice”. D’altronde, se il richiamo fosse stato inteso come esteso anche ai presupposti sostanziali individuati dall’art. 63 del D. Lgs. n. 50/2016, lo stesso, oltre che inutile, avrebbe determinato l’effetto, irragionevole, di aggravare, a parità di presupposti sostanziali, la procedura negoziata per l’affidamento di contratti di lavori di importo inferiore ad un milione di euro, prescrivendo il necessario coinvolgimento di almeno dieci operatori economici, laddove l’articolo 63 del Codice, per i contratti di importo pari o superiore alla soglia di rilevanza comunitaria, prevede la consultazione di soli cinque operatori. Le modalità procedurali prescritte per l’affidamento dei lavori di importo compreso tra 150.000,00 e 1.000.000,00 di euro sono dunque sostanzialmente sovrapponibili a quelle deli-

neate dell’art. 36, co. 2, lett. b), alla cui trattazione le Linee Guida in commento rinviano, con la sola specificazione per cui, ai fini della comprova dei requisiti speciali di capacità tecnico-operativa ed economico-finanziaria, ciascun operatore si avvale dell’attestazione SOA relativa alla categoria e classifica definite dalla stazione appaltante in ragione dell’oggetto dell’affidamento.

Considerazioni conclusive

Nell’operare un raffronto tra il quadro normativo delineato dal previgente D. Lgs. n. 163/06 e la nuova disciplina fin qui analizzata, emerge innanzitutto come quest’ultima non includa una norma, di tenore analogo all’art. 122 del “vecchio” Codice, diretta ad individuare analiticamente quali disposizioni, dettate con riferimento all’affidamento di contratti di importo superiore alla soglia di rilevanza comunitaria, siano destinate a trovare applicazione anche in materia di affidamenti c.d. sotto soglia. Se ne dovrebbe desumere, pertanto, l’applicabilità, in quanto compatibile e salvo deroga espressa o implicita, ai contratti sotto soglia delle previsioni dettate in materia di affidamento dei contratti di importo superiore alla soglia di rilevanza comunitaria, atteso che, senza alcuna distinzione, l’art. 1, co. 1, del D. Lgs. n. 50/2016 riferisce l’applicabilità delle disposizioni del Codice ai contratti stipulati dalle amministrazioni aggiudicatrici e dagli enti aggiudicatori ed aventi ad oggetto l’acquisizione di lavori, opere, servizi e forniture. Scompare, nell’articolato del nuovo Codice dei contratti pubblici, il complesso di previsioni dirette alla semplificazione degli adempimenti pubblicitari imposti alla stazione appaltante rispetto alle procedure di affidamento sopra soglia, né risulta più disciplinata l’auto-

Opinione legale

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matica riduzione dei termini delle procedure di gara, con conseguente applicabilità di quelli previsti in via ordinaria per gli affidamenti sopra soglia, salva la previsione di cui all’art. 36, co. 9, per cui, in caso di ricorso alle procedure ordinarie, i termini di cui agli articoli da 60 a 63 del Codice possono essere ridotti fino alla metà. È inoltre venuta meno la procedura ristretta semplificata, la cui operatività era riferita, dall’art. 123 del Codice previgente, all’affidamento di appalti aventi ad oggetto la sola esecuzione di lavori di importo inferiore ad 1.500.000,00 euro, così come la disciplina unitaria per le prestazioni in economia, recata dal previgente articolo 125 del D. Lgs. n. 163/06. Sotto quest’ultimo aspetto, peraltro, gli effetti della novella risultano, a ben vedere, piuttosto circoscritti per quanto attiene agli affidamenti di servizi e forniture sotto soglia ed agli affidamenti di lavori di importo inferiore ad un milione di euro, nella misura in cui la nuova disciplina consente comunque l’affidamento diretto di tutti gli appalti di importo inferiore a 40.000 euro, mentre per i lavori fino a un milione di euro e le forniture e i servizi fino alle soglie comunitarie sono previste modalità di affidamento sostanzialmente analoghe a quelle ammesse dal vecchio Codice per le prestazioni in economia d’importo fino a 200.000,00 euro. In conclusione, sul piano pratico, gli effetti più significativi derivanti dall’entrata in vigore del nuovo corpus normativo paiono riferirsi ai lavori di importo pari o superiore a un milione di euro, in relazione ai quali vengono meno le previsioni semplificatorie ed acceleratorie poste dalle previgenti disposizioni di cui al D. Lgs. n. 163/06 in materia di termini procedimentali, oneri pubblicitari e possibile ricorso alla procedura ristretta semplificata. ■■

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18 Patrimonio Infrastrutturale

Così l’ Italia apre le porte al mondo della gestione della manutenzione Tutto sulla conferenza WCPAM in una nuova rubrica realizzata con il Politecnico di Milano Maurizio Crispino

Politecnico di Milano Chairman WCPAM 2017

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o stato dell’arte mondiale in materia di pavimentazioni e, più in generale, di gestione delle infrastrutture stradali e aeroportuali si prepara a fare tappa nel nostro Paese, in occasione di un consesso tecnico unico nel suo genere: la WCPAM 2017, ovvero la World Conference on Pavement and Asset Management. Si tratterà - ed ecco spiegata la sua unicità della prima edizione di una conferenza internazionale nata dall’unione di EPAM (European Pavement and Asset Management) e ICMPA (International Conference on Managing Pavement Assets), con il contributo diretto del Politecnico di Milano che, collaborando con numerose realtà istituzionali, industriali e associative del nostro settore, ha ottenuto il privilegio di poter organizzare questa “prima volta” proprio in Italia, per la precisione a Baveno (Verbano-Cusio-Ossola), sul lago Maggiore, non lontano da Milano. La Conferenza, di cui chi vi scrive ha l’onore di ricoprire la carica di chairman, si

Il professor Maurizio Crispino è Professore Ordinario di Costruzione di Strade Ferrovie ed Aeroporti presso il Politecnico di Milano, Sezione di Infrastrutture di Trasporto e Geoscienze, Dipartimento di Ingegneria Civile ed Ambientale. È inoltre Chairman della conferenza WCPAM 2017, i cui temi, in collaborazione con altri esperti, illustrerà in questa nuova rubrica di leStrade. Crispino ha oltre 120 paper di ricerca all’attivo, è progettista e co-inventore di brevetti nell’ambito dei materiali per pavimentazioni, nonché membro esperto di numerosi gruppi di lavoro, per esempio in ambito UNI, AIPCR e MIT.

terrà dal 12 al 16 giugno di quest’anno e intende proporsi come un’occasione di incontro non solo ristretto al mondo dell’accademia e della ricerca, ma “allargato” a tutti i protagonisti e professionisti del settore infrastrutturale. Hanno già dato la propria disponibilità a partecipare ai lavori di WCPAM 2017, infatti, decisori politici, enti gestori, rappresentanti di imprese, specialisti dell’intera filiera che si occupa di manutenzione e gestione del patrimonio infrastrutturale. Tra i temi sotto i riflettori della Conferenza, scendendo nel dettaglio, ricordiamo: manutenzione ordinaria e straordinaria, conservazione del patrimonio, sistemi di gestione delle pavimentazioni (PMS), monitoraggio e valutazione delle prestazioni, strategie economiche, ambientali e politiche, analisi e valutazione economica del ciclo di vita, sicurezza e gestione del rischio, metodi avanzati di progettazione e materiali innovativi, infrastrutture intelligenti e ITS (Intelligent Transport Systems), pavimentazioni in gallerie e viadotti. Il programma della WCPAM 2017 (per aggiornamenti rimandiamo al sito web www.wcpam2017.com) sarà vario e articolato, prevedendo sessioni plenarie, workshop paralleli, sessioni di poster, un’area espositiva e visite tecniche.

Volendo soffermarci sul significato profondo dell’evento, ci basti sottolineare in questa sede che, in un contesto di generalizzata crisi finanziaria globale, fattori quali l’impiego delle migliori pratiche di gestione per il prolungamento della vita utile delle infrastrutture, lo sviluppo di effettive strategie di asset management e l’ottimizzazione delle risorse disponibili stiano assumendo un’importanza sempre crescente. La WCPAM 2017 di Baveno rappresenterà un’occasione da non perdere, anche in ragione della sua dimensione internazionale, per condividere, nell’ambito di discussioni mirate, conoscenze specifiche ed esperienze di successo. Posso anticipare, inoltre, che al termine della Conferenza sarà anche realizzato un Libro Bianco che possa rappresentare uno stimolo da un lato per promuovere nuove ed efficaci attività di ricerca, dall’altro per sostenere l’opera di decisori e gestori, nonché per supportare le iniziative di comunicazione, genaralista e specialistica. A proposito di comunicazione, proprio le pagine di questa nuova rubrica di leStrade - che continuerà per tutto il 2017, prima, durante e dopo la Conferenza - costituiranno un importante “luogo” mediale abitualmente frequentato dalla comunità tecnica, dove poter condi-

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Protagonisti e informazioni Chairman Vice Chairs Steering Committee Motto Location Date Web

prof. Maurizio Crispino proff. Gerardo Flintsch e Luis Picado Santos M.Crispino, G.Flintsch, L.Picado Santos, K.Zimmerman, S.Tighe, K.Feighan, T.Linder, L.Gáspár “Pushing the evolution of transportation infrastructures: let’s shape the future of pavement and asset management!” Grand Hotel Dino, Baveno (VB), lago Maggiore Dal 12 al 16 giugno 2017 www.wcpam2017.com

Enti patrocinanti TRB, MIT, ICMPA Managing Pavement Assets, EPAM Pavement and Asset Management, AIPCR World Road Association, CPATT Centre for Pavement and Transportation Technology, ERF, Tècnico Lisboa, VirginiaTech Transportation Institute, KTI, ANAS, UNI Ente Italiano di Normazione, Consiglio Nazionale degli Ingegneri, SIPOTRA Società Italiana di Politica dei Trasporti, ASIT Associazione Scientifica Infrastrutture Trasporti.

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Pavement and Asset Management

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videre e approfondire alcuni dei temi forti della WCPAM 2017, nonché per offrire al lettore alcune informazioni utili su un evento che per l’Italia, mi corre l’obbligo ribadirlo, può davvero rappresentare un’opportunità unica. Da un lato, per fare emergere il proprio apporto tecnico alla questione, dall’altro per interagire con le principali realtà mondiali che si occupano di gestione della manutenzione. Per la prima volta, proprio a casa nostra, si riuniranno e confronteranno le principali associazioni americane ed europee di pavement e asset management. Mi auguro davvero che questa eccezionalità possa servire da stimolo per impostare davvero una cultura innovativa in questo ambito, senz’altro portatrice di benefici per il Paese e per l’intera collettività. ■■

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Gallerie, “luce verde” a un progetto che porterà sicurezza ed efficienza Via a #greenlight, illuminazione migliorata riducendo i consumi in 708 tunnel della rete Mario Avagliano

Responsabile Relazioni Esterne Anas SpA

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l 20 dicembre scorso il Consiglio di Amministrazione di Anas ha approvato il progetto #greenlight che si pone l’obiettivo di ridurre i consumi energetici per l’illuminazione nelle gallerie della rete stradale di competenza. Il progetto, per un investimento complessivo pari a circa 155 milioni di euro, prevede la sostituzione dei corpi illuminanti obsoleti con LED di ultima generazione con regolazione puntuale e monitoraggio dei consumi. L’obiettivo del piano #greenlight riguarda non solo la riduzione dei consumi e la migliore gestione degli impianti di illuminazione, ma anche l’innalzamento dei livelli di sicurezza all’interno delle stesse gallerie, potenziando la visibilità e la qualità di diffusione delle luci artificiali. Su un numero complessivo di 1.300 gallerie in gestione, Anas ha indi-

getica Anas. Con il programviduato 708 gallerie su cui inma #greenlight è stimato un tervenire prioritariamente con considerevole risparmio che il piano #greenlight. Le galleconsentirà ad Anas di rienrie interessate dagli interventi trare dell’investimento iniziadi efficientamento energetico le in circa 7 anni, al netto dei sono presenti su tutto il terriprevisti ribassi in fase di gara. torio nazionale, in particolare “L’Italia - ha spiegato il presinelle nuove macro-aree Anas: dente di Anas, Gianni Vittorio 39 in Sardegna; 49 in Sicilia; Armani - per la sua particolare 92 nel Nord Ovest;65 nel Nord orografia, è il paese europeo Est; 145 al Centro; 112 nell’acon il più alto numero di galrea Tirrenica; 89 nell’area lerie che ora potranno contaAdriatica; 117 in Calabria. Il 2. Il Presidente dell’Anas re anche su sistemi di illumipiano si articolerà in due fasi. Gianni Vittorio Armani nazione moderni ed efficienti. Una prima tranche di investiIl piano #greenlight è un importante invementi per circa 45 milioni di euro, con cui si stimento che dimostra non solo una nuova realizzeranno interventi su circa 200 galleattenzione e sensibilità ai temi dell’ambienrie nel triennio 2017-19. Una seconda trante e del risparmio delle risorse energetiche, che per 110 milioni di euro da attivare sucma anche un ulteriore concreto impegno di cessivamente. L’illuminazione delle gallerie Anas nel migliorare i livelli di sicurezza”. ■■ è la primaria voce di costo della spesa ener-

1. L’investimento complessivo sarà di circa 155 milioni di euro

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Ascoli, partiti i lavori per la costruzione della variante alla Strada Statale 4 Salaria Anas ha avviato i lavori per la realizzazione della variante al tracciato della strada statale 4 “Salaria” nei comuni di Arquata del Tronto e Acquasanta Terme, in provincia di Ascoli Piceno, per un investimento complessivo di 90 milioni di

euro. “L’intervento rientra nel piano Anas di potenziamento e completamento delle infrastrutture viarie dell’Area del cratere sismico. I lavori consentiranno infatti di superare le criticità di accessibilità al territorio legate all’orografia del

3. Privi movimenti terra dell’intervento

■ Bandite le gare di manutenzione per ammodernare i viadotti dell’A19

Anas ha pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 21 dicembre 2016 tre gare d’appalto finalizzate ad interventi di manutenzione straordinaria su otto viadotti dell’autostrada A19 “PalermoCatania”, per un investimento complessivo pari a 95 milioni di euro e una durata massima dei lavori, prevista in Accordo Quadro, pari a 36 mesi. La prima gara, per un importo di 35 milioni di euro, ha per oggetto i lavori di manutenzione straordinaria finalizzati al consolidamento delle fondazioni del viadotto “Imera I”, lungo 2.360 m, tra gli svincoli di Scillato e Tremonzelli. La seconda gara, che prevede anch’essa un importo di 35 milioni di euro, è finalizzata all’esecuzione dei lavori di manutenzione straordinaria per il risanamento del viadotto “Fichera”, di lunghezza pari a 7.350 m e situato anch’esso tra gli svincoli di Scillato e Tremonzelli. La terza gara è finalizzata a interventi di manutenzione dei viadotti “San Giorgio”, tra gli svincoli di Tremonzelli e Irosa, “Calderari” e “Rossi”, tra Enna e Mulinello, “Acascina” e “Giardinello” tra Mulinello e Agira, “Alfio”, tra Catenanuova e Gerbini Sferro, per un importo pari a 25 milioni di euro. Gli interventi rientrano nel più vasto piano di ammodernamento dell’autostrada

che prevede un investimento complessivo pari a 872 milioni di euro per 84 interventi su ponti, viadotti, gallerie e svincoli che, una volta realizzati, consentiranno un generale miglioramento degli standard di servizio ed un notevole innalzamento del livello di sicurezza della circolazione. Le gare verranno aggiudicate secondo il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa, sulla base del miglior rapporto qualità/prezzo, assegnando un massimo di 30 punti alla componente prezzo e fino a 70 punti per la componente qualitativa, secondo i sotto-criteri e le relative ponderazioni che saranno specificati nella lettera d’invito.

■ Sardegna, procedura di VIA per il rifacimento di due ponti

Il 31 gennaio, nel palazzo consiliare del Comune di Capoterra (Cagliari), alla presenza del sindaco Francesco Dessì, Anas ha presentato al pubblico la procedura di Valutazione di Impatto Ambientale per l’intervento di demolizione e ricostruzione dei ponti sul Rio San Girolamo e Rio Masone Ollastu ubicati rispettivamente al km 12,650 e al km 13,250 sulla strada statale 195 “Sulcitana”, nel comune di Capoterra in provincia di Cagliari. I lavori, dal costo complessivo di oltre 15 milioni di euro, fanno parte

territorio e alla tortuosità del tracciato attuale, innalzando i livelli di servizio dell’infrastruttura nonché gli standard di sicurezza per la circolazione”, ha dichiarato il presidente di Anas Gianni Vittorio Armani. L’opera si svilupperà per circa 2,7 km in variante al tracciato attuale tra l’abitato di Trisungo e l’esistente galleria “Valgarizia”. L’intervento comprende la costruzione di una galleria lunga 1,8 km, che sarà dotata degli impianti tecnologici e di sicurezza previsti dagli standard più recenti. Sarà inoltre realizzato lo svincolo di Trisungo per l’interconnessione della nuova infrastruttura con la viabilità esistente e con l’attuale tracciato della Salaria che avrà funzione di viabilità locale. La piattaforma stradale sarà di 10,5 m, con una corsia per ogni senso di marcia oltre alle banchine laterali. Il tempo previsto per l’esecuzione dei lavori è di 3 anni. L’impresa risultata aggiudicataria è Carena SpA.

Compartimenti ANAS

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del più ampio progetto di sistemazione idraulica del Rio S. Girolamo e Rio Masone Ollastu, avviato a seguito dell’alluvione di ottobre 2008 e in corso di esecuzione da parte della Regione Autonoma della Sardegna, che prevede la canalizzazione ed arginatura delle due aste fluviali da monte alla foce. I due nuovi ponti, che saranno ubicati in adiacenza a quelli già esistenti, attraverseranno i due corsi d’acqua e avranno rispettivamente luci da 132 e 41 m. L’intervento, che comprende anche i tratti stradali di collegamento e raccordo alla viabilità esistente per una lunghezza complessiva di circa 1 km, avrà una durata di 18 mesi dalla data di consegna dei lavori, prevista entro la prima metà del 2018.

4. Un momento della presentazione

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News Notiziario chiuso il 6 Febbraio 2017

C’è Galileo al vostro servizio

Il sistema europeo di navigazione via satellite Galileo ha iniziato a offrire i servizi iniziali a pubbliche amministrazioni, imprese e cittadini il 15 dicembre 2016. Maroš Šefčovič, Vicepresidente della Commissione responsabile per l’Unione dell’energia, ha affermato: “La geolocalizzazione è al centro dell’attuale rivoluzione digitale, con nuovi servizi che trasformano la nostra vita quotidiana. Galileo migliorerà del 1000% la precisione della geolocalizzazione e sarà alla base della prossima generazione di tecnologie basate sulla localizzazione, come le automobili autonome, i dispositivi connessi o i servizi urbani intelligenti. Oggi mi rivolgo agli imprenditori europei con questo invito:

Autostrada ecosostenibile

È un sistema di erogazione di elettricità che permette di alimentare i generatori dei mezzi che trasportano prodotti refrigerati, preservandone il carico, permettendo una sosta silenziosa, economica e a zero emissioni. L’ha fortemente voluto Autostrada del Brennero, in ragione degli evidenti vantaggi ambientali che ne derivano. Derivante dal brevetto olandese NomadPower,

immaginate cosa potete fare con Galileo. Non aspettate, innovate!" Con la dichiarazione dei servizi iniziali, varata ufficialmente dalla Commissione europea a Bruxelles il 15 dicembre scorso, Galileo ha cominciato a fornire, in abbinamento con il sistema GPS, i seguenti servizi gratuiti. Supporto alle operazioni di emergenza: attualmente possono servire ore per individuare una persona dispersa in mare o in montagna. Con il servizio di ricerca e salvataggio (SAR), una persona che invia una chiamata di emergenza da un radiofaro compatibile con Galileo potrà essere individuata e soccorsa più rapidamente, in quanto il tempo di individuazione sarà ridotto a soli 10 minuti. Navigazione più precisa per i cittadini: il servizio aperto di Galileo offrirà un servizio

il sistema di erogazione si attiva tramite app, web o con una telefonata. Dei quattro punti presenti in Italia, due sono quelli di A22, presso l’autoparco Sadobre di Vipiteno

News Attualità

© ESA

Attualità

gratuito del mercato di massa per il posizionamento, la navigazione e la misurazione del tempo che potrà essere usato da chipset compatibili con Galileo negli smartphone o nei navigatori per auto. Alcuni di questi smartphone sono disponibili sul mercato dall’autunno 2016 e possono ora utilizzare i segnali per fornire posizionamenti più precisi. Entro il 2018 Galileo sarà anche disponibile in ogni nuovo modello di veicolo venduto in Europa e fornirà servizi di navigazione potenziati a una serie di dispositivi, consentendo inoltre

e l’interporto di Trento Nord. Altre postazioni sono sparse in tutta Europa. Tra l’altro. Autostrada del Brennero, per promuovere e diffondere l’utilizzo del servizio, in una prima fase concederà gratuitamente l’utilizzo delle colonnine. La società - spiega una nota - prosegue così il suo cammino verso una gestione della rete sempre più efficiente, sicura e attenta all’ambiente e ai territori che attraversa. WWW.AUTOBRENNERO.IT

l’uso del sistema di chiamata di emergenza eCall. Gli utenti che utilizzeranno i dispositivi di navigazione nelle città, dove i segnali satellitari spesso possono essere bloccati da edifici elevati, trarranno particolare vantaggio da questa maggiore accuratezza di posizionamento offerta da Galileo. Servizi sicuri per le autorità pubbliche: Galileo supporterà anche le autorità pubbliche come i servizi di protezione civile, di aiuto umanitario, i funzionari delle dogane e la polizia attraverso il servizio pubblico regolamentato. Offrirà un servizio particolarmente robusto e completamente criptato per garantire la continuità di servizio agli utenti istituzionali in caso di emergenze nazionali o situazioni di crisi, quale un attacco terroristico. WWW.GSA.EUROPA.EU

Colonnine elettriche in A22

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leStrade 23 Veneto, task-force per la superstrada

Antonio Tajani

Presidenza Ue

Guido Grimaldi, presidente di ALIS, Associazione Logistica dell’Intermodalità Sostenibile, ha espresso apprezzamento e soddisfazione per l’elezione dell’On. Antonio Tajani alla Presidenza del Parlamento Europeo: “Con questa elezione, gli Eurodeputati hanno mostrato di riconoscere il valore di un uomo che da sempre agisce per la salvaguardia della democrazia europea”.

Andrea Gentile

Pasquale Cialdini

Luisa Serato

Assologistica

In Metro per l’Urbe

Premiata CAV

Andrea Gentile è il nuovo presidente di Assologistica, associazione nazionale degli operatori specializzati in logistica in conto terzi. Ravennate, laureato in Economia e Commercio all’Università degli Studi di Bologna, già dirigente della Segreteria generale e societaria e Affari legali del Consorzio agrario provinciale di Ravenna, Gentile dal 1997 ricopre la carica direttore generale di Docks Cereali.

L’ingegner Pasquale Cialdini, una lunga esperienza dirigenziale in seno al Ministero, dal dicembre scorso è il nuovo Amministratore Unico di Roma Metropolitane, incarico che svolge a titolo gratuito. Cialdini, da anni firma di punta di leStrade, è segreterario dell’Associazione del Genio Civile, che si occupa di promuovere una cultura dell’opera pubblica intesa come bene comune.

CAV è stata premiata l’1 febbraio a Londra per il project bond da 830 milioni emesso nel 2016. Secondo la rivista PFI l’operazione portata avanti da CAV è stata la migliore operazione finanziaria tramite emissione obbligazionaria in Europa nel 2016. Hanno collaborato bookrunners, Anas, studi legali, Regione del Veneto e i finanziatori istituzionali fra cui Cassa Depositi e Prestiti, Allianz e Generali.

Una task force per la Pedemontana Veneta. Per un obiettivo, quello espresso dal governatore veneto Luca Zaia: “Il nostro obiettivo è completarla e aprirla al traffico entro il 2020”. Il coordinamento dell’intervento è stato affidato a Ilaria Bramezza, segretario generale programmazione della Giunta regionale del Veneto; il commissario Autorità Vigilante è invece l’avvocato dello Stato, Marco Corsini; i compiti di carattere tecnico sono stati attribuiti a Elisabetta Pellegrini, oggi direttore generale della Provincia di Verona e dall’1 febbraio nuovo dirigente regionale; RUP è l’ingegner Giuseppe Fasiol, direzione infrastrutture e trasporti. WWW.REGIONE.VENETO.IT

News Attualità

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Cronache Romane In collaborazione con Informazioni Parlamentari www.infoparlamento.it

Il Cipe approva il piano 2014-2020

L’1 dicembre scorso è stato approvato al Cipe il Piano Operativo FSC 2014-2020 da 11,5 miliardi di opere pubbliche di competenza del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che dà attuazione con specifici interventi alla delibera del Cipe del 10 agosto scorso. “Un piano robusto - ha commentato il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio - per migliorare la rete stradale e ferroviaria, favorendo l’accessibilità ai territori e all’Europa, superando le strozzature nella rete, con particolare riferimento alla mobilità nei nodi e nelle aree urbane. Contribuiamo così alla messa in sicurezza del patrimonio infrastrutturale per strade, ferrovie nazionali e regionali e con il piano per la sicurezza delle dighe. Forte impegno anche per la mobilità sostenibile con il Piano Metropolitane e risorse per il rinnovo del materiale nel trasporto pubblico locale”.

Sottoattraversamento fiorentino

Si è tenuto il 25 gennaio scorso presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti un incontro al massimo livello riguardante la questione del sottoattraversamento di Firenze e la stazione Foster. L’incontro è stato convocato dal Ministro Graziano Delrio, e ha visto la partecipazione - alla presenza anche del Viceministro Riccardo Nencini e di Ennio Cascetta, responsabile della struttura tecnica di missione del MIT del Sindaco di Firenze Dario Nardella, dell’assessore ai Trasporti della Regione Toscana Vincenzo Ceccarelli, e per il gruppo FS Italiane, dell’ad Renato Mazzoncini, dell’ad di

Graziano Delrio

Il Piano Operativo è articolato per assi tematici e linee di azione, e si articola in piani di settore e singoli interventi. La somma è così ripartita: interventi stradali per 5,331 miliardi, interventi nel settore ferroviario per 2,056 miliardi, messa in sicurezza del

RFI Maurizio Gentile e dell’ad di FS Sistemi Urbani, Carlo De Vito. L’incontro ha consentito di definire le azioni che saranno messe in campo per il progetto di potenziamento del nodo di Firenze. Durante la riunione sono state confermate la realizzazione del tunnel e la centralità della stazione di Firenze Santa Maria Novella. Inoltre, è stata confermata la potenzialità del nodo di Firenze, nonchè necessità di una fermata AV in linea. Infine, è stata avanzata la proposta di riprogettare le

patrimonio infrastrutturale esistente per 1,315 miliardi, interventi per il trasporto urbano e piano metropolitane per 1,218 miliardi, rinnovo materiale trasporto pubblico locale e piano nazionale sicurezza ferroviaria per 1,3 miliardi di cui 300 milioni per il piano sicurezza delle ferrovie concesse, infine altri interventi per 280 milioni. Le opere finanziate sono state individuate a valle di un percorso di confronto e condivisione con le Regioni e con i Concessionari delle reti di infrastrutture stradali e ferroviarie. WWW.PROGRAMMAZIONE ECONOMICA.GOV.IT

funzioni dell’area Belfiore come stazione AV integrata con un’autostazione di trasporto pubblico e turistico in un’ottica di hub intermodale gommaferro, che, tra l’altro, potenzierebbe i flussi di viaggiatori e turisti. Il tavolo è stato aggiornato per approfondimenti in merito. WWW.FSITALIANE.IT

Ciclovie turistiche

L’anello ciclabile del Garda entra nel sistema nazionale delle ciclovie turistiche, questo l’impegno assunto dal ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio l’1 febbraio scorso. Il progetto è stato presentato a Roma dalle tre Regioni coinvolte e rappresentate da Mauro Parolini, assessore allo Sviluppo economico di Regione Lombardia, Mauro Gilmozzi, assessore alle Infrastrutture e all’ambiente della Provincia autonoma di Trento e Elisa De Berti, assessore ai Lavori pubblici, infrastrutture e trasporti della Regione Veneto. Delrio ha riconosciuto con le Regioni “l’interesse nazionale e l’importanza strategica del percorso”. WWW.MIT.GOV.IT

Potenziamento autostradale

L’8 novembre scorso Autostrade per l’Italia ha aperto al traffico il nuovo svincolo di Valsamoggia sull’A1 Milano-Napoli. La realizzazione del nuovo svincolo in A1, al km 184+789, nel tratto compreso tra Modena Sud e l’interconnessione con l’A14 Bologna-Taranto, rientra nel progetto di potenziamento del sistema autostradale dell’area emiliana. La stazione di esazione di Valsamoggia è organizzata in 8 piste con una pista speciale per i transiti eccezionali. A regime, e con il completamento della variante alla SP 27, si prevede un traffico medio giornaliero di circa 10.000 veicoli. WWW.AUTOSTRADE.IT

News Attualità 1-2/2017 leStrade


22_25_NEWS ATTUALITA_cittaeterritorio 09/02/17 09:49 Pagina 25

leStrade 25 Dalla ratifica allo svincolo

Inizieranno tra la fine del 2017 e i primi mesi del 2018, i lavori per il nuovo svincolo autostradale di Chiomonte dell’A32 TorinoBardonecchia. Il progetto esecutivo sta per essere ultimato da Sitaf, che ha in corso i sondaggi nel cantiere della Maddalena. Per la Torino-Lione sarà uno dei primi cantieri del 2017 e potrà essere avviato dal momento che è stato concluso l’iter di ratifica parlamentare, in Italia (dicembre 2016) e in Francia (gennaio 2017), degli accordi internazionali per la sezione transfrontaliera. Successivamente Sitaf potrà indire il bando di gara per i lavori, che dureranno due anni. Lo svincolo prevede la realizzazione di un nuovo

viadotto con campate dall’altezza massima di 50 metri, a ridosso dell’uscita della galleria “Giaglione”, che permetterà di arrivare direttamente al cantiere. Sarà la via di transito per i mezzi di approvvigionamento del cantiere del tunnel di base e per il trasporto dello smarino verso il sito di valorizzazione di Salbeltrand. Per dieci anni rimarrà ad uso esclusivo del cantiere; in seguito servirà come via di accesso al tunnel di base e per i mezzi di soccorso. WWW.SITAF.IT

Esempio di tecnica e umanità

internazionale, in cui ha saputo essere esempio sia nel campo tecnico (ricordiamo la sua guida Il mondo dell’imprenditoria in di Sineco, società specializzata generale e il settore delle nell’ingegneria del controllo), sia infrastrutture in particolare si è nel campo della gestione stretto recentemente, autostradale (ricordiamone esprimendo grande commozione soltanto in questa sede la e cordoglio, intorno ai familiari presidenza di Satap, dell’ingegner Agostino concessionaria delle autostrade Spoglianti, scomparso il 25 Torino-Milano e Torino-Piacenza). gennaio scorso. La direzione e la A Spoglianti, oltre alla stima per redazione di leStrade il suo lavoro di tecnico e partecipano, naturalmente, a manager, va aggiunto il plauso questo lutto che priva il nostro per la sua sensibilità nella settore di uno dei suoi divulgazione. Come protagonisti, dal prova, per esempio, il punto di vista lavoro comune per la tecnico ma anche pubblicazione “Case umano. L’ingegner History Sineco”, Spoglianti è stato realizzata dalla nostra manager di punta casa editrice con del Gruppo Gavio, un’ampia primario e noto presentazione dello operatore stesso ingegner autostradale della Agostino Spoglianti Spoglianti. scena nazionale e

News Attualità

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26_29_NEWS PRODOTTI_cittaeterritorio 09/02/17 09:11 Pagina 26

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News

Prodotti Associazione potenziata

Hyundai Heavy Equipment ha aderito a Unacea come socio aggregato. All’interno del gruppo Hyundai, la divisione delle macchine per costruzioni nasce nel 1985, coprendo nel giro di pochi anni l’intera gamma di grandi e mini macchine per il movimento terra. Il marchio Hyundai è oggi presente in oltre 140 Paesi, grazie a un’estesa rete distributiva e 8 centri operativi sparsi in tutto il mondo. “Abbiamo deciso di associarci a Unacea perché Hyundai vuole lanciare un forte messaggio al mercato italiano di settore - ha dichiarato Alain Worp, amministratore delegato dell’azienda -. Ci concentreremo sulla forza del nostro marchio, il servizio e l’affidabilità del network italiano. Occorre stabilizzare la debole crescita degli scorsi mesi e investire sulla ripresa del mercato italiano”. WWW.HYUNDAI.EU

Pavimentazione “leonardesca”

Levofloor sempre prodotto da Ruredil, azienda specializzata da oltre 60 anni nello sviluppo di soluzioni per l’edilizia tecnologicamente all’avanguardia. L’impiego del sistema di pavimentazione Levofloor ha permesso inoltre di rispettare le richieste del committente, garantendo le funzionalità e resistenza del calcestruzzo, e al tempo stesso un aspetto estremamente naturale, che si sposa perfettamente con i parametri murari dell’edificio del Politecnico. Il sistema a ghiaia a vista sviluppato da Ruredil unisce infatti resistenze meccaniche importanti

(RcK≥35 Mpa) a un aspetto naturale dato dalla messa a giorno dell’inerte scelto, dando così l’effetto di una pavimentazione a ghiaia, ma con resistenze da calcestruzzo. Per questa specifica applicazione è stato utilizzato il prodotto Levofloor neutro con inerti di Saltrio di colore nocciola chiaro. WWW.RUREDIL.IT

Menzione speciale

di ultima generazione. Con l’introduzione dell’ASCS Merlo innalza lo standard di sicurezza dell’ambiente di lavoro rendendo i Roto più intelligenti e molto più intuitivo nel suo utilizzo. La velocità dei movimenti, l’area di lavoro del braccio telescopico e le altre

informazioni sono rese disponibili sul generoso display in modo continuo, dando la possibilità al sistema di calcolare in tempo reale e garantire il massimo livello di sicurezza abbinato alle migliori performance. Con la nuova gamma Roto Merlo imposta un nuovo stato dell’arte e propone un mezzo sicuro senza comprometterne la funzionalità e l’operatività. WWW.MERLO.COM

Il progetto di riqualificazione di Piazza Leonardo da Vinci, promosso dal Comune e dal Politecnico di Milano e ultimato nel maggio 2016, ha trasformato l’intera area da semplice parcheggio a giardino aperto a tutta la città. L’intervento di recupero, che ha coinvolto l’intera superficie di 5.000 m2 della piazza, ha richiesto la rimozione completa della precedente superficie in asfalto che la ricopriva e, con essa, anche dei sottofondi. Sono stati quindi realizzati i nuovo sottofondi con armatura a reti sintetiche Ruredil X Fiber 54. La finitura è stata realizzata con sistema a calcestruzzo architettonico

La commissione giudicatrice del Premio Innovazione Samoter ha assegnato la menzione speciale al Controllo di Stabilità ASCS presentato da Merlo. Il nuovo sistema di sicurezza ASCS (Adaptive Stability Control System), evoluzione del conosciuto sistema odierno, sarà una delle grandi novità introdotte nella gamma di macchine a torretta rotante

News Prodotti 1-2/2017 leStrade


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Manti resistenti in cemento-asfalto

Pavimentazioni in asfalto fino a quattro volte più resistenti, grazie a un cemento ad alte prestazioni messo a punto da Italcementi. Sarà presentato ad Asphaltica, la manifestazione di riferimento per le tecnologie e le soluzioni per pavimentazioni stradali, la sicurezza e le infrastrutture viarie, in programma alla fiera di Verona dal 22 al 25 febbraio 2017, i.tech CARGO, un prodotto innovativo pensato per rendere più resistenti alla compressione e al fuoco le superfici in asfalto. Il prodotto, messo a punto in i.lab, il Centro Innovazione di Prodotto di Italcementi, è una soluzione pronta all’uso che si

sposa perfettamente con l’asfalto. Può essere utilizzato per intasare gli asfalti open graded e ottenere in questo modo delle pavimentazioni con una resistenza più elevata rispetto alle tradizionali strutture orizzontali. “È un prodotto utilizzato sotto forma di boiacca pronta all’uso per l’intasamento totale di asfalti open graded, adatto alla realizzazione di pavimentazioni semi-flessibili. La boiacca è omogenea e molto fluida afferma Marco Sandri, Product Manager di Italcementi -. Grazie alla sua particolare formulazione è possibile ottenere una pavimentazione con caratteristiche fisico-meccaniche notevolmente differenti, da semiflessibile a semi-rigida (in tal caso, con elevate resistenze al punzonamento), percolando in asfalti open graded aventi percentuali di vuoti comunicanti variabili dal 18% al 22%, ma anche fino al 25-30%. i.tech CARGO è un prodotto facilmente pompabile ed è in grado di penetrare per tutta la profondità del conglomerato a elevato contenuto di vuoti senza necessità di vibrazione

meccanica. Non necessita di giunti di costruzione per il controllo del ritiro. La combinazione dell’asfalto open graded e di i.tech CARGO permette di ottenere una pavimentazione monolitica che mantiene le caratteristiche di flessibilità del conglomerato bituminoso e, in aggiunta, resistenze a compressione e modulo elastico simili a quelli di una pavimentazione in calcestruzzo”. Questo connubio tra cemento e asfalto diventa così la soluzione ideale per aree logistiche, pavimentazioni industriali, pavimentazioni per caselli autostradali, corridoi di manovra per mezzi militari o aree di deicing degli aeroporto, in una parola per tutte quelle aree che richiedono altissime prestazioni

meccaniche. Quali sono i vantaggi? Sicuramente una riduzione dei costi di manutenzione grazie a una maggiore durabilità legata all’usura, una maggiore resistenza ai carichi pesanti, una maggiore resistenza alle alte temperature, al fuoco e agli agenti chimici. Un’ulteriore performance di i.tech CARGO che sta riscuotendo sempre maggiori consensi da parte dei progettisti, è la capacità di ridurre l’effetto “isola di calore”. Questa caratteristica, tipica delle superfici chiare o comunque riflettenti si definisce in termini tecnici “Effetto Albedo” e trova perfetta applicazione nella riduzione del cosiddetto effetto “isola di calore”, tipica dei luoghi fortemente urbanizzati. WWW.ITALCEMENTI.IT

News Prodotti

LS

Crash systems

ATTENUATORI A TTTENUA ATTORI D’URTO D’URTO

Barriere stradali

Segnaletica luminosa

Via Berlese 1, Bergamo - ITALY T. +39.035.362510 - F. +39.035.362504 info@prealux.it - www.prealux.it

Segnaletica orizzontale

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28 Immagine rinnovata

Alta innovazione in versione dumper

potenza del motore, il sistema Hi-eSCR senza Egr che permette maggiore efficienza termica riducendo peso e complessità e, infine, il freno motore Super Engine Brake che consente un miglioramento della potenza frenante pari al 30% rispetto alla versione Euro 5. Iveco Astra, con i suoi 70 anni di esperienza nei settori heavy off road più estremi, vanta una posizione consolidata nel settore dei veicoli da cantiere e da miniera. WWW.IVECO-ASTRA.COM

CASE Construction Equipment ha rinnovato l’immagine dei suoi prodotti per riflettere i valori del brand e il suo approccio pragmatico alla risoluzione dei problemi dei clienti. Il nuovo design fa parte della strategia CASE mirata al rafforzamento della marca, le cui tappe fondamentali sono i nuovi accordi con Sumitomo e Hyundai Heavy Industries e la riqualificazione degli stabilimenti di San Mauro e Lecce per creare i poli produttivi europei CASE per gli escavatori e le macchine gommate. Il nuovo design è stato sviluppato in collaborazione con il CNH Industrial Design Centre. Gli elementi essenziali sono la scritta CASE in 2D utilizzata per coerenza con gli stessi caratteri del logo, mentre il bianco riflettente rende il nome del marchio e del modello

Insegne e segnali a tutto campo

metalliche, con importanti realizzazioni in tutto il mondo, esperienza che porterà nel 2000 alla nascita di Eurosteel. NeonBassano, al di là del settore petrolifero, potenzia il business dell’insegnistica nel mercato automotive, bancario e assicurativo, GDO, reti franchising e multi-sites in generale. In questi 50 anni NeonBassano ha prodotto e installato decine di migliaia di insegne primarie e secondarie, svariate centinaia di chilometri di fascioni luminosi e non, centinaia di pensiline e chioschi in tutta Europa. Fortemente orientata all’innovazione, NeonBassano è oggi impegnata nello sviluppo di prodotti, soluzioni e sistemi integrati innovativi di Digital

Signage e di progetti complessi come la comunicazione aeroportuale e le interfacce multimediali per importanti strutture commerciali. La gamma di servizi e di prodotti si è evoluta adeguando la propria offerta alle esigenze del cliente fornendo un servizio completo di progettazione, produzione e installazione chiavi in mano. Nell’ambito petrolifero è specializzata nella realizzazione di tutte le strutture accessorie delle stazioni di servizio: strutture metalliche, pensiline, box, coperture per lavaggi. La produzione comprende ogni tipologia di fascione perimetrale, in alluminio piano e sagomato o materiale composito (ACM), con inserti o fasce luminose a neon e

Iveco Astra sarà presente al Samoter 2017 esponendo il suo HD9 84.50 in versione dumper in combinazione con una pala gommata CASE. Oltre ad avere un motore Cursor 13 da 500 cv, disponibile con cambio automatico o manuale, e una MTT fino a 60 t, il mezzo presenta diversi plus tecnici: il nuovo sistema di iniezione Common Rail ad alta pressione che ottimizza il processo di combustione e aumenta la

Segnali e insegne luminose, in esterno e all’interno delle strutture commerciali, hanno spesso un punto in comune: l’azienda che li ha progettati e realizzati, la Nuova NeonBassano SpA. L’azienda avvia la sua attività nel 1949 con la produzione di insegne al neon, le prime realizzazioni sono per Supercortemaggiore, la grande industria nascente diventata poi Agip. Questa collaborazione porta quindi NeonBassano a specializzarsi nella produzione di insegne per la rete italiana di stazioni di servizio carburanti. Nel 1980 un nuovo gruppo di imprenditori locali rileva l’azienda creando la Nuova Neon Bassano Srl, trasformata nel 1985 in SpA con nuova sede e nuovo stabilimento produttivo. Di questo periodo è anche l’espansione nel campo delle carpenterie

News Prodotti

più facili da leggere da lontano. Questo, oltre ad aumentare la visibilità del marchio sulle macchine, è in linea con l’approccio diretto e “dritto al punto” del costruttore. Il nuovo distintivo metallico con l’aquila CASE (“Old Abe”) è mostrato con orgoglio su ogni macchina e coniuga la ricca tradizione CASE con i traguardi futuri. Il nuovo grigio scuro della parte inferiore conferisce un senso di maggiore solidità e forza. Grande attenzione è stata dedicata agli interni. WWW.CASECE.COM

LED, retroilluminati in telo PVC o in metacrilato, totem monoliti e insegne con palo a bandiera in varie forme, che possono essere dotati di sistemi per l’esposizione dei prezzi. L’azienda è strutturata in uno stabilimento di oltre 12.000 m2 coperti. Più di 8.000 m2 scoperti sono invece adibiti a movimentazione e stoccaggio. La produzione ha una dotazione di attrezzature di ultima generazione e opera nel rispetto delle normative di qualità e sicurezza (norma UNI EN ISO 9001 dal 1993). Nel 2007 è arrivato l’accreditamento SOA OS18 per la partecipazione ad appalti pubblici e dal 2010 utilizza esclusivamente energia elettrica proveniente da fonti rinnovabili. WWW.NEONBASSANO.IT


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Alfredo Ingletti (3TI Progetti)

Lead designer in Qatar

Progetti già dal 2015 è impegnata su questo progetto, il più rilevante in Qatar e tra i più importanti a livello internazionale e grazie alle capacità manageriali e progettuali dimostrate avrà ora il compito di gestire il coordinamento dell’intero processo del progetto determinando gli standard BIM e le interfacce interdisciplinari per tutte le opere. “Si tratta di un incarico prestigioso e gratificante spiega Alfredo Ingletti, Presidente di 3TI Progetti - che premia la professionalità e la credibilità della nostra società raggiunta a livello

Traversine ecosostenibili

precompresso). Greenrail contribuisce alla riduzione dei costi manutenzione, abbattendo inoltre le vibrazioni e la rumorosità. La soluzione, costituita da un outer shell ottenuto da un mix di plastica e gomma e da un inner core in calcestruzzo armato, nasce con l’intento di risolvere tutti i problemi collegati all’utilizzo delle traverse in c.a.p. unendo le migliori caratteristiche delle traverse composite al peso e al sistema d’attacco rotaia di quelle in c.a.p. Il ciclo di vita è stimato in più di 50 anni dalla prima installazione. Del grande serbatoio startup si è parlato nel corso di un convegno organizzato da Università Bocconi in collaborazione con Citi Foundation che ha visto anche la partecipazione del neorettore Gianmario Verona. A seguire, gli Award. WWW.GREENRAIL.IT

Il 2017 si è aperto con una novità importante che riguarda la società romana 3TI Progetti, tra i principali player dell’ingegneria italiana e presente nella speciale classifica mondiale Top 225 International Engineering Firms stilata da ENR. Alla 3TI Progetti, infatti, è stato assegnato l’incarico di Lead Designer nel prestigioso progetto della metropolitana di Doha, in Qatar, in particolare del lotto riguardante la South Red Line Underground. In effetti, 3TI

Anche le infrastrutture nella “finalissima” delle startup dell’anno. Nella categoria “La migliore Start Up del 2016” del Bocconi #StartUpDay 2016 (22 novembre scorso in Bocconi, a Milano) troviamo anche il nome di Greenrail, società milanese che ha sviluppato un nuovo concept di traversa ferroviaria innovativa ed ecosostenibile costruita con plastica riciclata e gomma ottenuta dal recupero di PFU (pneumatici fuori uso). Tali caratteristiche - spiegano da Greenrail - permettono di entrare sul mercato ferroviario come sostituta delle traverse in c.a.p. (calcestruzzo armato

internazionale e in particolare nella penisola Araba dove curiamo molti altri importanti progetti di grandi infrastrutture. La nostra capacità di garantire un servizio altamente qualificato e puntuale attraverso un’organizzazione fatta di professionisti con grandi competenze progettuali sia in loco che da remoto ha elevato il nostro grado di reputazione e convinto il Committente a preferirci nel proseguo della progettazione di questa grandiosa opera. Poter garantire la presenza dei nostri ingegneri e architetti a Doha con nostri uffici e supportare questo staff con altre decine di professionisti dalla nostra sede di Roma ci ha permesso di raggiungere tutti gli obiettivi prefissati, e il Committente dei lavori ha voluto premiare la nostra competenza e affidabilità”. La Metro di Doha è un progetto fondamentale per il nuovo sistema di trasporto passeggeri nella

capitale del Qatar. La realizzazione è divisa in due fasi: la prima prevede la costruzione di tre delle quattro linee (Gold, Red e Green) e di 37 stazioni. Le linee dovrebbero essere aperte al pubblico verso la fine del 2019 mentre la seconda fase sarà completata entro il 2026 e prevederà l’espansione di queste prime tre linee e la costruzione di una nuova linea Blu addizionale che contempleranno la realizzazione di altre 72 stazioni. “La possibilità di acquisire questo importante incarico si fonda sulla scelta di 3TI Progetti di investire nello sviluppo di competenze nei sistemi BIM, già ampiamente diffusi all’estero pur se ancora marginalmente utilizzati nel mercato italiano, e sugli investimenti programmati e fatti in questa direzione, in termini di attrezzature, formazione e crescita della nostra organizzazione”. WWW.3TIPROGETTI.IT

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News

Convegni A Milano torna MADE expo

biennale dell’architettura e delle costruzioni darà un contributo fondamentale, alimentando il connubio tra domanda e offerta, tra progettazione e produzione. L’edizione 2017 riconferma sia la struttura in quattro saloni specializzati (MADE Costruzioni Materiali, MADE Involucro Serramenti, MADE Interni Finiture, MADE Software Tecnologie Servizi), sia gli eventi arricchendosi inoltre di nuove opportunità e occasioni di incontro: B(uild) Smart!, Archmarathon Selections, Made4Contract, Moodboards, Real Architecture, Forum Involucro e Serramenti, ForumHolzbau, Carousel for Life. WWW.MADEEXPO.IT

Il tour europeo del pedaggio

zero”, di approccio europeo a questa materia così sfidante e di best practice Asecap. Dal 29 al 31 maggio, quindi, Parigi ospiterà la tradizionale edizione delle Giornate di Studio e Informazione Asecap. Il titolo

MADE expo torna a Fiera Milano Rho dall’8 all’11 marzo 2017. La grande scommessa dei prossimi anni sarà quella di realizzare un piano di rigenerazione urbana che punti ad arrestare il consumo di suolo e a trasformare zone del nostro Paese già urbanizzate in aree di aggregazione, servizi e parchi urbani. Una sfida impegnativa e affascinante al tempo stesso lanciata dall’architetto Stefano Boeri, dallo scrittore John Foot e dall’assessore Cristina Tajani in occasione della tavola rotonda che ha aperto la presentazione di MADE expo 2017 alla stampa. Un processo di trasformazione a cui la fiera

L’anno delle autostrade, d’Italia, d’Europa e del mondo. Si infittiscono, infatti, in questo 2017 gli appuntamenti organizzati dal settore autostradale al servizio degli uditori specializzati. Si parte il prossimo 21 marzo, a Bruxelles, in Belgio, con la decima edizione dell’Annual Road Safety Conference, la conferenza annuale che l’Asecap dedica ai temi della sicurezza stradale. Si parlerà di “vision

Tutti a Roma per il TIS 2017

Tutto pronto per TIS 2017 (International Congress on Transport Infrastructure and Systems), in programma a Roma dal 10 al 12 aprile, organizzazione AIIT. Il Congresso sarà ospitato dall’ACI nelle sale, recentemente rinnovate, della sede di via Marsala. AIIT ha deciso di organizzare TIS 2017 per realizzare pienamente la scelta che nel 1990 l’ha portata a estendere il campo di interesse dal traffico stradale a tutti i modi di trasporto, nonché per offrire anche in Italia un’occasione di scambio di esperienze ad ampio spettro e di sviluppo di utili rapporti

della manifestazione: “Il modello delle concessioni nell’era della decarbonizzazione: preparare le infrastrutture del futuro”. A ottobre, infine, il tris, che riguarda ancora l’Europa e più

internazionali. L’iniziativa si inserisce infatti in un quadro di congressi generalisti sull’ingegneria dei trasporti che già da tempo si tengono in vari altri Paesi europei; l’Italia entra così in questo quadro. Maggiori notizie sul Congresso si possono trovare sul sito dedicato. Tra le ultime notizie: la manifestazione ha anche ottenuto il patrocinio del TRB. HTTP://TISROMA.AIIT.IT

specificatamente il nostro Paese. Questa volta a organizzare l’evento sarà l’IBTTA, l’associazione del tolling con base Usa e ramificazioni in tutto il pianeta. Si tratta dell’International Summit in programma a Roma dal 15 al 17 ottobre, ancora una volta un occasione da non perdere ascoltare molte storie di pedaggio e, tramite esso, miglioramento delle infrastrutture. WWW.ASECAP.COM WWW.IBBTA.ORG

News Convegni 1-2/2017 leStrade


30_31_NEWS CONVEGNI_cittaeterritorio 09/02/17 09:14 Pagina 31

leStrade 31 Soluzioni francesi per il trasporto

La Spagna che costruisce

Smopyc, il Salone Internazionale dei Macchinari per Lavori Pubblici, Edilizia e Industria estrattiva, torna alla Fiera di Saragozza, in Spagna, dal 25 al 29 aprile. A soli tre mesi all’inizio, notano gli organizzatori, i numeri della manifestazione, a cadenza triennale, hanno superato di gran lunga l’edizione precedente. Oltre 450 imprese hanno confermato la propria presenza ed esporranno macchine, attrezzature e tecnologie negli oltre 64.000 metri quadrati di superficie espositiva. Al fine di apportare un maggior valor aggiunto alle imprese partecipanti, l’organizzazione del

Salone dei macchinari per l’edilizia ha progettato un ambizioso programma di premi, attività e tavole rotonde che confluiscono nella zona espositiva. Uno dei punti forti di questa edizione sarà la Smopycdemo, un’area dimostrativa dove le imprese potranno esporre tutto il potenziale delle proprie macchine e i visitatori potranno vedere i mezzi in azione. A questa attività si somma la Competizione tra Operatori, nel quale per la prima volta nella manifestazione si metterà alla prova l’abilità e la destrezza dei professionisti ai comandi di diverse macchine movimento terra. WWW.SMOPYC.COM

Solutrans 2017, salone internazionale delle soluzioni per il trasporto su strada e urbano, in programma dal 21 al 25 novembre 2017 a Parigi, si annuncia sotto i migliori auspici. A 11 mesi dalla sua apertura, il salone registra infatti un aumento delle superfici prenotate del 20% rispetto al 2015, una crescita che si rispecchia nei tre assi portanti dell’edizione 2017: innovazione, internazionalizzazione e convivialità. Osservatorio della filiera del veicolo industriale e urbano, il Solutrans sarà anche un vero incubatore d’innovazioni, messa in evidenza, in particolare, da alcuni eventi. Il villaggio delle startup per la prima volta a Solutrans accoglierà giovani aziende che presentano soluzioni innovative nei settori ambiente, energia, sistemi di trasporto intelligenti (ITS) e sicurezza.

Grazie a una collaborazione con il cluster LUTB e la regione Alvernia Rodano Alpi, anche aziende di questa regione saranno presenti nell’ambito dello spazio. I premi internazionali del camion, del veicolo utilitario leggero e del pickup rappresenteranno quindi un importante riconoscimento del ruolo ormai imperdibile occupato da Solutrans in Europa, che ospiterà ancora una volta la consegna dei premi: International Truck of the Year, International Van of the Year e Pick-up Award. Ecco quindi i premi dell’Innovazione delle Soluzioni per il Trasporto, organizzati dalla Camera di Commercio di Lione. WWW.SOLUTRANS.FR

News Convegni

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Agenda

2017

Convegni, Corsi, Eventi FEBBRAIO Samoter 2017 con Asphaltica e Transpotec 22-25 Febbraio 2017 Verona WWW.SAMOTER.IT WWW.ASPHALTICA.IT WWW.TRANSPOTEC.COM

MADE Expo 2017 8-11 Marzo 2017 - Milano WWW.MADEEXPO.IT

MAGGIO

OTTOBRE

Intertraffic China 4-6 Maggio 2017 Shanghai (Cina)

International Summit 15-17 Ottobre 2017 - Roma WWW.IBBTA.ORG

WWW.INTERTRAFFIC.COM

Asecap Road Safety Conference 21 Marzo 2017 Bruxelles (Belgio) WWW.ASECAP.COM

Intertraffic Istanbul 24-26 Maggio 2017 Istanbul (Turchia)

Ecomondo Brasil 2017 24-26 Ottobre 2017 San Paolo (Brasile) WWW.ECOMONDO.COM

WWW.INTERTRAFFIC.COM

MCE 2017 21-22 Marzo 2017 - Milano WWW.MOBILITYCONFERENCE.IT

Tavolo Tecnico sulla Sicurezza Stradale 24 Febbraio 2017 - Verona WWW.TRANSPOTEC.COM WWW.VIETRASPORTIWEB.COM

Sicurezza stradale e guida autonoma 24 Febbraio 2017 - Torino WWW.AIPSS.IT

WWW.ASECAP.COM

TIS 2017 Congresso Internazionale su Infrastrutture e Sistemi di Trasporto 10-12 Aprile 2017 - Roma

MARZO WWW.CONEXPOCONAGG.COM

NOVEMBRE Ecomondo 7-10 Novembre 2017 Rimini WWW.ECOMONDO.COM

APRILE

HTTP://TISROMA.AIIT.IT

CONEXPO-CON/AGG 7-11 Marzo 2017 Las Vegas, Nevada (USA)

Giornate di Studio e Informazione Asecap 29-31 Maggio 2017 - Parigi (Francia)

GIUGNO

18th IRF World Meeting 14-17 Novembre 2017 New Delhi (India) WWW.IRFNET.CH

WTC 2017 9-15 Giugno 2017 - Bergen (Norvegia) HTTP://WTC2017.COM/

Smopyc 25-29 Aprile Saragozza (Spagna) WWW.SMOPYC.COM

World Conference on Pavement and Asset Management (WCPAM) 12-16 Giugno 2017 - Baveno (Verbano Cusio Ossola) WWW.WCPAM2017.COM

News Convegni, Corsi, Eventi 1-2/2017 leStrade


PRATI ARMATI

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contro la desertificazione e l’erosione dei suoli

L’INTERAZIONE PENDIO ATMOSFERA: PIANTE ERBACEE A RADICAZIONE PROFONDA PER LA PROTEZIONE DEI VERSANTI IN CASO DI FENOMENI METEOROLOGICI INTENSI I processi erosivi del suolo possono danneggiare gravemente infrastru�ure ed ambiente. L’erosione idrica può colmare le canale�e e i fossi di guardia, scalzare il piede di opere in cemento armato, causare l’interrimento di corsi d’acqua e bacini idrici. L’erosione eolica causa il distacco ed il trasporto a distanza di polveri, talvolta contaminate. Fra le tecniche che hanno dimostrato par�colare validità nel contrastare ques� fenomeni, le piante erbacee perenni a radicazione profonda rappresentano una soluzione o�male dal punto di vista tecnico, ambientale, di consumo energe�co di installazione e per l’assenza di manutenzione. Gli effe� posi�vi del manto vegetale si erano fino ad oggi focalizza� sul contributo dell’apparato radicale all’aumento della resistenza al taglio dei terreni e quindi al fa�ore di stabilità dei pendii. Gli impian� arborei ed arbus�vi sono peraltro di lenta crescita e non hanno influenza, sopra�u�o nei primi anni, nell’isolare o mi�gare i danni erosivi. Piante erbacee a radicazione rapida e profonda, opportunamente selezionate, riescono invece a germinare, svilupparsi e radicare in tempi brevi e sopravvivere anche in condizioni pedoclima�che e fitotossiche impensabili per la vegetazione più tradizionale. Esse consentono inoltre di ridurre l’infiltrazione di acqua nel caso di for� piogge ed evapo-traspirare significa�ve quan�tà di acqua, contribuendo così anche alla prevenzione di fenomeni di instabilità profondi.

roo�ng perennial herbaceous plants represent an excellent solu�on in terms of technical results and environmental impact, besides requiring very low amount of energy for installa�on and zero maintenance. Thesis and research work carried out in recent years have made it possible, for the first �me, the quan�fica�on of these results. The use of these plants have been mainly focusing their capability to improve some geomechanical parameters like the soil cohesion factor, thus increasing the shear strength and therefore the factor of slope stability. Nevertheless it must emphasized that trees and shrubs grow slowly and have no influence, especially in the early years, to isolate or mi�gate the damages caused by erosive rainfall and strong winds. Properly selected herbaceous plants, are instead capable to germinate and rapidly develop deep roots allowing them to survive even in clima�c and phytotoxic condi�ons unthinkable for most tradi�onal vegeta�on. Even on slopes consis�ng of tailings and contaminated deposits, impossible to grassy with tradi�onal plants, they allow to decrease in the short term water infiltra�on and to remove through evapo-transpira�on significant amount of water from the subsoil, thus contribu�ng to the preven�on of deep instability phenomenon. The effec�veness of the solu�on is well confirmed and illustrated by two applica�ons (a road escarpment in Umbria and the reservoir of a dam in Sardinia), where an�-erosion mantles of deep roo�ng herbaceous plants could perfectly resist to natural disasters, such as abnormal droughts followed by violent floods.

← A sx: radice di PRATI ARMATI® ↓ Sotto: stomi ingranditi al micrfoscopio elettronico e foglia traspirante ↓↓ Ultima sotto: stima della frazione di acqua piovana che scorre sopra la coltre epigea in funzione della pendenza del versante e dell’intensità della pioggia

Stom i vegetali: foto realizzata con il m icroscopio elettronico a scansione (SEM ) fonte: Quark, m odificata

SLOPE-ATMOSPHERE INTERACTION: DEEP ROOTING GRASS PLANTS FOR THE PROTECTION OF SLOPES IN THE EVENT OF INTENSE METEOROLOGICAL PHENOMENA The water erosion, besides removing large quan��es of soil, may impair the func�onality of tradi�onal civil works, for example by bridging channels and ditches, displacing the foot of reinforced concrete works and retaining walls, uncovering the top of poles and micropiles, causing the sil�ng of rivers, lakes and reservoirs. Wind erosion damages land and natural vegeta�on by removing soil par�cles from one place and deposi�ng it in another. In the event that these par�cles are contaminated by heavy metals, hydrocarbons and so on, a nega�ve impact is to be expected on the en�re ecosystem: plants, animals and humans. Among the techniques that have recently demonstrated a par�cular validity in figh�ng these phenomena, the deep

↑ Sopra: canalette autostrada A1 prima-dopo

Traspirazione di vapore acqueo dalle foglie attraverso gli stom i

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INFRASTRUTTURE &MOBILITÀ INFRASTRUTTURE

■ Una nuova stagione per le opere pubbliche

STRADE

■ Nuovo nodo viario tra Pisa e Livorno

FERROVIE

■ La Lombardia corre su ferro

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36 Modelli Economici

Una nuova stagione per le opere pubbliche RITROVARE IL SENSO PROFONDO DEL BENE COMUNE. DA RINTRACCIARE NELLA LEZIONE DI UNA STORIA GLORIOSA, QUELLA DELLA MIGLIORE INGEGNERIA ITALIANA CAPACE DI DONARE AL MONDO ESEMPI QUALI IL TRAFORO FERROVIARIO DEL FREJUS. È QUESTO IL MESSAGGIO LANCIATO DA UN CONVEGNO, A CUI HANNO PARTECIPATO NUMEROSI PROTAGONISTI DEL SETTORE (ACCADEMIA, INDUSTRIA, ORDINI PROFESSIONALI, ESERCITO ITALIANO) TENUTO A TORINO PER CELEBRARE IL BICENTENARIO DEL GENIO CIVILE.

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ettere. Vergate con inchiostro ottocentesco o con una comune tastiera da pc del Terzo Millennio. Quindi luoghi, quelli per esempio delle due “città-capolinea” del percorso, geografico e insieme storico, che unisce Roma e Torino, per esempio, due delle tre capitali della nostra Italia. E ancora parole, proferite o stampate. Nel secondo caso due esempi su tutti sono gli articoli, anch’essi ottocenteschi,

del Giornale del Genio Civile, le cui raccolte sono conservate nella Biblioteca del Ministero dei Lavori Pubblici, a Roma (eccolo qua, uno dei nostri “luoghi”), o quelli pubblicati nell’ultimo biennio da leStrade e dedicati alle opere e ai giorni del Genio Civile, quel “corpo d’ingegneri” istituito con Regia Patente del 19 marzo 1816 firmata dal Re di Sardegna Vittorio Emanuele I. La nostra rivista, infatti, dal numero di Settem-

Fabrizio Apostolo

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1. Relatori e pubblico del convegno dedicato al Bicentenario del Genio Civile

Infrastrutture

2. Il palazzo dell’Arsenale, a Torino, sede del Comando per la Formazione e Scuola di Applicazione dell’Esercito

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3. La prima pagina della Regia Patente istitutiva del GC 4. Lettera del Ministro Delrio ai vertici associativi 5. Copertina della pubblicazione del Bicentenario 6. La lezione del passato: i relatori del convegno

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bre 2015 ospita i contributi dell’Associazione del Genio Civile, costituita nel giugno di quell’anno con l’obiettivo di far pervenire al settore e al Paese molto più di un messaggio nella bottiglia: le nostre infrastrutture, se curate a dovere da tutti gli attori in campo, possono rivelarsi uno strumento d’eccezione per raggiungere il bene comune. In più, lo scorso anno abbiamo avuto modo di approfondire in articoli dedicati, redatti in collaborazione con gli specialisti dell’associazione, la storia di numerose opere d’eccellenza del passato: dalle reti ferroviarie (con in testa il traforo del Frejus) e stradali al traforo del Sempione, dal Ponte San Michele sull’Adda alla ferrovia Torino-Genova. Nel dicembre scorso, infine, questi articoli sono diventati un piccolo ma significativo dossier storico-infrastrutturale dal titolo “Duecento anni di Genio Civile, viaggio alle radici di una cultura al servizio del bene comune”, edito dalla Casa Editrice la fiaccola e distribuito tra l’altro

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dall’associazione nel corso della giornata di Celebrazione del Bicentenario del Genio Civile, ospitata dalla Scuola di Applicazione dell’Esercito a Torino, il 6 dicembre scorso.

L’imprescindibile interesse generale

Parole, dunque. Scritte o proferite, come diremo meglio tra breve, proprio nel corso della giornata celebrativa. E poi luoghi: Torino, Roma e potenzialmente l’Italia intera in quanto Paese bisognoso di buone infrastrutture. E, accennavamo, lettere, che qui presentiamo come prima “mappa” di un processo in atto di costruzione - o ricostruzione - di cultura infrastrutturale che, ci auguriamo, potrà dare ottimi frutti nel futuro. Il punto di partenza è proprio la Regia Patente del 19 marzo 1816 promulgata dal Re Vittorio Emanuele I, fresco di Congresso di Vienna e alla guida di un intenso processo riformatore. Il documento, una cui copia è stata distribuita il 6 dicembre, istituì di fatto il Reale Corpo del Genio Civile distinguendolo dal Genio Militare. La stessa patente sabauda, inoltre, dava vita anche a un “Consiglio di ponti, acque, strade e selve”, ovvero l’antenato dell’odierno Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. Durante l’iniziativa torinese è stata poi data lettura di una lettera scritta ai vertici dell’associazione dal Ministro Graziano Delrio a nome del Governo, contenente l’auspicio “affinchè il patrimonio di conoscenze e di esperienze maturate nel corso di 200 anni di storia possa costituire la base per una nuova stagione in cui emerga in tutta la sua valenza un rinnovato senso di responsabilità etico e professionale della classe dirigente impegnata in uno dei comparti più rilevanti dell’economia del Paese quale quello delle opere pubbliche”. Il 14 dicembre è arrivata quindi la risposta alla lettera ministeriale da parte del presidente dell’Associazione del Genio Civile, Federico Cempella, che firma anche un inter-

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vento ad hoc per leStrade nella pagina associativa AGC di questo stesso numero. La lettera di Cempella, riprendendo gli spunti contenuti nel messaggio di Delrio, delinea chiaramente una missione, che dovrebbe essere fatta propria da ogni operatore del settore: impegnarsi costantemente per fare delle opere pubbliche un laboratorio di qualità. “È di grande conforto - scrive Cempella a Delrio - riscontrare che esiste ancora quel sottile filo conduttore che accomuna il pensiero e l’azione non soltanto degli addetti ai lavori, ma anche dei rappresentanti del mondo accademico-scientifico e di quello economico-sociale”. “Sia la memoria che la cultura - aggiunge Cempella sono elementi fondamentali per alimentare e orientare ogni sforzo teso al miglioramento della qualità della vita, con particolare riferimento ai progetti di trasformazione del territorio, sia puntuale che a rete […]. È sulla scorta di questi buoni propositi e intenti volti al Bene comune che devono essere ricercate le condizioni per una leale e aperta collaborazione tra i Soggetti operanti nel rilevante comparto delle opere pubbliche e del governo del territorio, riallacciando quel filo conduttore che collega la memoria storica di un tempo - in cui le opere pubbliche erano connotate da un’imprescindibile interesse generale - a quello attuale in cui il sistema è da qualche tempo scosso da fenomeni degenerativi […]. Su tali delicate problematiche, cui ha contribuito non poco la caotica proliferazione normativa accompagnata dalla polverizzazione del sistema organizzativo in materia di lavori pubblici, l’Associazione del Genio Civile intende svolgere una funzione apportatrice di conoscenze e di esperienze volte al superamento delle criticità evidenziate e all’avvio di quella nuova stagione auspicata anche dalla S. V.”.

Memoria e cultura

©leStrade

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Coltivare la memoria per gettare le basi di una nuova cultura delle infrastrutture, fondata sul senso profondo del Bene comune, con la maiuscola com’è doveroso che sia. Da costruire “riallacciando il filo conduttore” tra passato, presente e soprattutto futuro. Lo strumento per raggiungere questo obiettivo è la definizione di un network strutturato, alla cui nascita abbiamo in un certo senso assistito proprio il 6 dicembre e che getta le basi - è questo il progetto - per un’iniziativa di alta formazione nell’ambito delle infrastrutture. Ne fanno parte i membri dell’Associazione del Genio Civile, i rappresentanti delle istituzioni, civili ma anche militari (su tutti la Scuola di Applicazione di Torino e il Genio Militare), il mondo accademico, l’intera comunità tecnica. In questo contesto va ancora una volta sottolineato il ruolo fondamentale del Ministero (come testimonia la lettera di Delrio) e dell’Esercito Italiano, che sta collaborando con AGC grazie ai rapporti privilegiati del suo presidente Federico Cempella con i vertici militari, dal Gen. Claudio Berto, comandante della Scuola di Applicazione di Torino, al Gen. Francesco Bindi, comandante del Genio Militare. Una prima presentazione del convegno torinese il lettore la può già trovare sullo scorso numero di Dicembre, nell’articolo firmato da Pasquale Cialdini “Due secoli di Genio Civile: la lezione di una cultura al servizio del bene comune”, leStrade 12/2016, rubrica Sicurezza delle Infrastrutture. A integrazione di quel contributo, ricordiamo che la giornata è stata suddivisa in due parti, la prima dedicata alla memoria del passato, la seconda a una serie di esperienze tecniche moderne e contemporanee contraddistinte da un “idem sentire” rispetto a quella gloriosa lezione. Nel corso del convegno della mattina, scendendo nel dettaglio, sono intervenuti: Marita Bevilacqua, vicecapo Gabi-

7. Il colonnello Greco (Genio Militare) parla della figura di Luigi Federico Menabrea 8. Federico Cempella, presidente AGC 9. Pasquale Cialdini, segretario AGC

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Visione e concretezza

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11. Il secondo panel

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10. La tavola rotonda del pomeriggio: il primo panel

La tavola rotonda, dal titolo “Le opere pubbliche in tempo di crisi economica”, è stata articolata in due sotto-tavoli e organizzata secondo due fili conduttori. Il primo: lo spazio delle infrastrutture (il territorio). Il secondo: il tempo delle infrastrutture (il ciclo di vita). Al primo panel hanno partecipato il già citato Paolo Fojetta, commissario straordinario di Governo per la Torino-Lione; Maurizio Bufalini, vicedirettore generale TELT; Roberto Ferrazza, provveditore alle Opere Pubbliche Piemonte-Valle d’Aosta-Liguria; Giuseppe Acquaro, direttore Direzione Sicurezza di rete e Qualità RFI; Giancarlo Storto, già direttore generale MIT e socio fondatore AGC; Mario Piovano, già vicedirettore generale Agenzia Torino 2006. Al secondo, invece, Michele Tagliaferri, già provveditore alle Opere Pubbliche Piemonte e socio fondatore AGC; Sergio Togni, presidente Ordine degli Architetti della Valle d’Aosta; Sebastiano Foti, Politecnico di Torino; Carlo Piemonte, Università di Brescia; Mario Villa, già capo Dipartimento Trasporti Regione Piemonte e AIIT Piemonte;

Paolo Grassi, direttore Direzione Territoriale Piemonte RFI, CIFI; Bruno Dalla Chiara, Politecnico di Torino. Come si puà notare, un parterre di altissimo profilo composto da tecnici ministeriali, docenti universitari, gestori, e una serie di riflettori accesi su best practice contemporanee di infrastrutturazione complessa e fortemente connessa sia con lo sviluppo territoriale sia con il potenziamento dei network trasportistici, si pensi soltanto al caso della Torino-Lione o all’esperienza, che ha toccato i dieci anni, dell’Agenzia Torino 2006 preposta alla realizzazione delle infrastrutture olimpiche (65 opere per un investimento di complessivi 1.700 milioni di euro). Nei prossimi numeri avremo occasione di tornare su qualcuno degli approfondimenti che hanno animato il convegno torinese. In questa sede, ci basti citare alcune parole o sintagmi chiave: prevenzione, gestione della manutenzione, gestione del rischio (un esempio: mettere in sicurezza, dal punto di vista sismico, determinate strutture o infrastrutture cruciali, dagli ospedali alle scuole, alle strade di accesso alle città) programmazione, coordinamento tra i soggetti in campo, indagini, controlli, lungimiranza (della politica), competenza e rigore (della tecnica). Soffermandoci su questi due ultimi concetti, viene alla mente una figura spesso evocata dai membri AGC, ma anche dal Genio Militare, quella di Luigi Federico Menabrea (18091896), ingegnere, Comandante del Genio Militare, Ministro dei Lavori Pubblici e presidente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. Menabrea era insieme visionario (cogliendo in pieno, per esempio, le potenzialità della nuova Via della Seta che si prefigurava con l’apertura del istmo di Suez) e ad un tempo impegnato a richiamare “con rudezza militare i tecnici scrive Mario Virano, direttore generale di TELT, in un contributo scritto per la pubblicazione del Bicentenario - ad una maggiore attenzione alla qualità dei progetti e all’importanza delle manutenzioni quotidiane nelle infrastrutture. Questa capacità di unire sempre visione e concretezza è la chiave di una concezione della politica che non scambia mai il realismo con la rinuncia e che si fonda sul riconoscimento delle competenze”. ■■

Infrastrutture

netto Prefettura di Torino; il già citato Federico Cempella, presidente Associazione del Genio Civile; Maurizio Greco, colonnello Comando Genio dell’Esercito; Romano Borchiellini, vice rettore Politecnico di Torino; Guido Parisi, direttore Direzione Centrale Risorse logistiche e strumentali Corpo Nazionale Vigili del Fuoco; Paolo Fojetta, commissario straordinario di Governo per la realizzazione dell’asse ferroviario Torino-Lione e, ultimo ma non ultimo, Pasquale Cialdini, segretario AGC e “anima” dell’incontro (nonché prezioso opinionista della nostra rivista). Nel pomeriggio, invece, è stata la volta di una tavola rotonda articolata in due panel (moderati da chi vi scrive) introdotta da un intervento di Giovanni Scrofani, RFI, consigliere AGC, che ha presentato il nuovo sito web www.genioalato.it. Il passato glorioso delle nostre opere pubbliche, dalla fine dello scorso anno, ha così un nuovo spazio di divulgazione intelligente anche sul web, laboratorio virtuale di un impegno più reale che mai, anche e soprattutto tra le nuove generazioni di specialisti (a questo proposito, ringraziamo l’ingegner Gianluca Corsini per il supporto fotografico).

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Varianti di Tracciato

Nuovo nodo viario tra Pisa e Livorno PRESENTIAMO IN QUESTO CONTRIBUTO UN DETTAGLIATO RESOCONTO RIGUARDANTE LA PROGETTAZIONE E L’ESECUZIONE DI UNA VARIANTE ALLA STRADA REGIONALE TOSCANA 206 PISANA-LIVORNESE IN LOCALITÀ CROCINO, COMUNE DI COLLESALVETTI (LIVORNO). TRA LE OPERE D’ARTE: UN PONTE A CAMPATA UNICA SUL TORRENTE MARRA, IL TOMBAMENTO DELLO STESSO CORSO D’ACQUA CON UNO SCATOLARE GETTATO IN OPERA E DUE SOTTOPASSI. IMPORTANTI, LE OPERE DI STABILIZZAZIONE DEI VERSANTI.

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l’attraversamento dell’area urbanizzata ai veicoli in transito. La progettazione è stata eseguita da tecnici dell’Amministrazione Provinciale di Livorno con il supporto di consulenze specialistiche. L’aggiudicazione dei lavori è avvenuta mediante procedura aperta secondo il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa. A seguito del riordino delle funzioni provinciali e del trasferimento del personale delle Province alla Regione ai sensi della LRT 22/2015, a partire dall’1/1/2016, l’esecuzione dei lavori è stata seguita da tecnici della Regione Toscana secondo quanto stabilito da apposita convenzione di avvalimento siglata con la Provincia di Livorno.

1

Descrizione del progetto

Il tratto in variante inizia in corrispondenza del km km 23+000 della SRT 206 e si immette nuovamente nel tracciato attuale all’altezza del km 24+600 evitando di attraversare l’abitato di Crocino. La definizione del tracciato ha mirato a garantire la compatibilità tra la funzione di arteria extraurbana con quella di infrastruttura di supporto della rete urbana locale. All’innesto lato Nord è stata realizzata una rotatoria convenzionale per risolvere i vari conflitti veicolari tra l’attuale tracciato della SRT 206, la variante in progetto e la SP 7 Parrana-S.Giusto. Per mantenere la continuità della viabilità esistente, lungo il tracciato sono stati realizzati due attraversamenti stradali: il primo con via del Poggione, l’altro con la SP 5 della Valle Benedetta. La connessione del tracciato attuale con quello in variante, a Sud dell’abitato, avviene mediante una rampa di collegamento. L’area d’intervento è ubicata nelle vicinanze del torrente Morra che viene attraversato a Sud mediante un ponte, mentre a Nord, in corrispondenza della rotatoria, è stata realizzata la sistemazione idraulica e il tombamento di un tratto dell’alveo.

Luca Della Santina Ingegnere Responsabile Unico Procedimento Regione Toscana

Sandra Alagna

Ingegnere Direttore Operativo Regione Toscana

Inquadramento geologico

Renato Bacci

Il tracciato stradale si sviluppa in un contesto collinare caratterizzato prevalentemente da depositi argillosi e in misura minore sabbiosi e conglomeratici. In sede progettuale erano state condotte indagini geognostiche di vario tipo:

Ingegnere Regione Toscana

Gabriele Cerri

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Ingegnere Direttore Lavori Regione Toscana

L 1. Ponte sul Torrente Morra completato 2. Corografia dell’intervento

a SRT 206 Pisana-Livornese rappresenta un’importante arteria extraurbana di interesse interprovinciale di collegamento all’Autostrada A12 Genova-Rosignano e tra diverse aree della provincia pisana con i comuni di Collesalvetti, Rosignano e la stessa città di Livorno. Il Piano Pluriennale di interventi destinato alle strade regionali, che è stato approvato con Delibera del Consiglio Regionale n. 35 del 27/2/2002, tra gli interventi di competenza della Provincia di Livorno ha previsto la realizzazione di una variante al tracciato della SRT 206 nel tratto tra il km 23+000 e il km 24+600 in corrispondenza del centro abitato di Crocino, nel Comune di Collesalvetti, Livorni, al fine di incrementare la sicurezza e la qualità della circolazione evitando

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42 carotaggi, prove penetrometriche statiche e dinamiche, oltre all’installazione di piezometri a tubo aperto e vari prelievi di campioni analizzati in laboratorio. Sulla base dei dati raccolti è stato realizzato un modello stratigrafico che evidenziava in superficie terreni di riporto o provenienti da affioramenti esterni per uno spessore di circa 3-4 m mentre, a quote inferiori, sono state individuate argille azzurre (argille con limo) molto compatte e con bassissima permeabilità, di spessore molto elevato. In tali condizioni, la circolazione idrica profonda è quindi risultata pressoché assente, mentre, occasione di eventi piovosi particolarmente intensi, la presenza locale di livelli sabbiosi e limosi, sovrastanti strati impermeabili è risultata favorevole all’infiltrazione delle acque in superficie con innesco di numerosi fenomeni di dilavamento degli scavi, fino allo smottamento degli stessi.

Geometria del tracciato

Dal punto di vista geometrico il tracciato è stato progettato in ottemperanza alle disposizioni del DM 5/11/2001 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade” e

del DM 19/4/2006 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali”. La sezione stradale di progetto corrisponde al tipo C1 con piattaforma costituita da due corsie di marcia di larghezza 3,75 m oltre a banchine laterali di 1,50 m per una larghezza totale, esclusi gli elementi marginali, pari a 10,50 m. Il tracciato stradale è composto planimetricamente da una successione di 7 curve circolari, collegate da curve di transizione di tipo clotoidico. Altimetricamente il tracciato, che risulta posto alla base del rilevo collinare con sezione tipica a mezza costa e alcune tratte in trincea anche profonda, si compone di 5 livellette connesse da 4 raccordi verticali di tipo parabolico al che garantiscono sicurezzae regolarità della marcia.

Le intersezioni

A Nord del centro abitato di Crocino si trova la nuova rotatoria a quattro bracci, localizzata all’altezza dell’intersezione a raso tra la SRT 206 Pisana-Livornese con la SP 7 Parrana-S. Giusto, che garantisce l’innesto del tracciato in variante con la viabilità esistente.

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3. Sezione tipo in rilevato 4. Intersezione a rotatoria tra la SR 206 e la SP 7 5. Rampa di collegamento tra il tracciato in variante e quello esistente 6. Schema progettuale del ponte sul Torrente Morra

3

7. Schema statico del ponte sul Torrente Morra proposto in fase di gara dall’impresa appaltatrice 8. Operazioni di varo delle travi in c.a.p. del ponte sul Torrente Morra

TAB. 1 CARATTERISTICHE GEOMETRICHE DELLE CURVE CIRCOLARI Curva circolare

Raggio (m)

Angolo al centro (gradi dec.)

Sviluppo Velocità di (m) progetto (km/h)

1

200

11

39,25

2

200

30

3

180

4 5

TAB. 2 CARATTERISTICHE GEOMETRICHE DELLE CURVE A RAGGIO VARIABILE Clotoide

Parametro A

Sviluppo (m)

74

1

138,83

195,52

106,01

74

2

95,19

95,65

1

4,04

71

3

104,69

97,43

300

20

104,72

86

4

174,05

187,52

350

14

82,64

92

5

209,73

251,34

6

350

8

48,86

92

6

211,83

188,04

7

750

6

81,18

100

TAB. 3 CARATTERISTICHE GEOMETRICHE DELLE LIVELLETTE Livelletta

Lunghezza (m) Pendenza (%)

Dislivello (m)

1

182,57

0,00

2

122,41

3 4 5

TAB. 4 CARATTERISTICHE GEOMETRICHE DEI RACCORDI VERTICALI Tipologia

0,00

Raccordo parabolico

Raggio (m)

Sviluppo (m)

Freccia (m)

4,25

5,21

1

Concavo

2.500

106,41

0,56

55,63

0,00

0,00

2

Convesso

3.100

131,94

0,70

583,68

2,51

14,64

3

Concavo

1.000

25,09

0,07

10,69

-3,89

-0,41

4

Convesso

6.500

416,06

3,32

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La rotatoria ha un diametro esterno di 45,00 m, quello interno di 26,00 m e corona di 9,00 m, banchina esterna di 1,50 m e banchina interna di 0,5 m. I bracci di ingresso situati sulla variante SRT 206 presentano una larghezza in ingresso di 6,00 m (due corsie), mentre per gli altri bracci in ingresso si è assunta una larghezza della corsia di immissione pari a 3,50 m. Tutte le corsie di uscita dall’anello circolare sono di larghezza 4,50 m. I raggi di curvatura dei bordi in corrispondenza delle entrate e delle uscite si sono scelti raggi uguali o leggermente maggiori a 15 m per le prime, e raggi leggermente superiori per le seconde, in modo da agevolare l’allontanamento dall’intersezione. A Sud la connessione del tracciato attuale della SRT 206 con quello in variante si attua mediante una rampa di collegamento per cui si prevede la circolazione a senso unico in entrata verso il paese, pertanto chi proviene dalla SP 5 della Valle Benedetta e da Crocino, per immettersi sulla variante deve raggiungere la nuova rotatoria. La corsia di decelerazione per la svolta a destra si compone di tratto di manovra avente lunghezza di 30 m e di un tratto di decelerazione di 85,22 m. Nell’ambito della realizzazione della variante è stata adeguata alla nuova viabilità anche l’attuale intersezione tra la SRT 206 e la SP 5 della Valle Benedetta.

Opere d’arte maggiori Ponte sul Torrente Morra

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L’opera d’arte di maggiore importanza è il ponte stradale sul Torrente Morra a Sud dell’abitato di Crocino. La struttura prevista dal progetto esecutivo prevedeva la costruzione di un ponte con lunghezza complessiva di 61,30 m su due campate successive e schema statico di trave semplicemente appoggiata. L’impalcato era costituito da 5 travi affiancate in c.a.p. e soletta integrativa collaborante. La sottostruttura, in c.a. ordinario era costituita da due spalle con vincoli longitudinali fissi e una pila centrale a sezione circolare con vincoli longitudinali mobili fondate su pali in c.a. di diametro 100 cm. In sede di gara l’impresa appaltatrice ha proposto una differente soluzione progettuale, poi realizzata, per cui la struttura è stata realizzata a unica campata di 60 m. L’impalcato, che viene portato da due mensole simmetriche incastrate nelle spalle, ciascuna con un aggetto di 10 m, è stato realizzato con 10 travi affiancate in c.a.p. di 38,50 m di luce complete di soletta integrativa (in schema statico di semplice appoggio). La larghezza totale dell’impalcato è risulta di 13,50 m compresi marciapiedi di servizio, su entrambi i lati, di larghezza lorda pari a 1,50 m

Tombamento del Torrente Morra La rotatoria realizzata a Nord dell’abitato di Crocino è posizionata a cavallo dell’alveo del torrente Morra. L’attraversamento previsto in sede progettuale era costituito da un tratto di condotta in lamiera ondulata ad arco ribassato, luce di circa 7,66 m e sezione di 20,09 m2, avente lunghezza complessiva di 63,9 m. Le fondazioni erano ipotizzate costituite da travi continue in c.a. di sezione 100x100 cm, impostate su pali trivellati in c.a. con diametro di 60 cm, interasse di 2,50 m e lunghezza di 17,0 m. Il collegamento trasversale

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tra le due travi, con funzione di assorbimento della spinta, è era realizzato con traversi in c.a. disposti ad interasse di 5,0 m. L’alveo del torrente veniva protetto mediante materassini tipo “RENO” lungo tutta la lunghezza della condotta e per tratti di 15,0 m alle estremità. In sede di gara d’appalto l’impresa esecutrice ha proposto la modifica di quanto descritto mediante la costruzione di una struttura scatolare in c.a. gettata in opera con fondazioni superficiali, di equivalente sezione idraulica ed in grado di sostenere sia i carichi del terreno riportato, che quelli indotti dal traffico veicolare.

Sottopassi via del Poggione e SP 5 La realizzazione della variante SRT 206 Pisana-Livornese ha previsto inoltre l’intersezione con due strade locali, via del Poggione e via Valle Benedetta. Queste ultime risultando a una quota superiore all’asse del nuovo tracciato sono state mantenute attraverso la realizzazione due sottopassi stradali. Provenendo da Nord il primo sottopasso che si incontra è quello di via del Poggione, al km 24+050 circa, che interseca l’asse della variante con un angolo di circa 59° e una livelletta del 7%. La larghezza dell’impalcato del sovrappasso è di 9,00 m in modo da alloggiare due corsie da 2,75 m oltre a due banchine laterali di 0,50 m e un marciapiede pedonale di 1,50 m. L’opera ha una luce netta di 15,48 m e una quota rispetto all’asse della variante di 5,88 m. Il sottopasso in corrispondenza della SP 5 della Valle Benedetta si localizza a Sud del ponte sul Torrente Morra, intersecan-

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do la variante SRT 206 con un angolo di circa 127° e livelletta del 7%. La carreggiata in corrispondenza del sovrappasso della variante SRT 206 è larga 8,50 m per ospitare una corsia per senso di marcia di 3,25 m e banchine laterali di 1,00 m. L’opera ha una luce netta di 16,79 m e una quota rispetto all’asse della variante di 7,90 m. La sovrastruttura prevista per la realizzazione delle due opere è costituita da un impalcato realizzato mediante l’uso di otto travi affiancate in c.a.p. e soletta integrativa collaborante di completamento. Per il sostegno del terreno durante lo scavo, sono stati realizzati di una paratia di pali trivellati di diametro pari a 50 cm e lunghezza pari a 12 m, con funzione collaborante con le spalle del ponte.

9. Progetto originario per il tombamento del Torrente Morra in corrispondenza della rotatoria 10. Struttura in c.a. realizzata per il tombamento del Torrente Morra 11, 12. Sottopasso e schema della struttura dei sottopassi 13. Paratia di pali di sostegno

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14 14. Fase di realizzazione dello strato di fondazione in misto cementato 15, 16. Controlli eseguiti in sito e in laboratorio sui diversi strati della pavimentazione

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16

A sostegno delle pareti di scavo in prossimità dei sottopassi il progetto esecutivo prevedeva la realizzazione di muri in elementi prefabbricati in c.a. con contrafforti collegati mediante apposite armature alla fondazione in c.a. realizzata in opera. In fase di esecuzione dei lavori, a causa della natura dei terreni, si sono manifestati problemi di stabilità delle scarpate e dei fronti di scavo pertanto si è resa necessaria la sostituzione dei muri di sostegno previsti in prossimità dei sottopassi con paratie di pali di 800 mm di diametro.

La sovrastruttura stradale

Il progetto della sovrastruttura prevedeva uno strato di sottofondo, dello spessore di 30 cm, costituito da materiale A1-a o A1-b, di cava o proveniente da impianti di riciclaggio opportunamente selezionato, con modulo di deformazione Md≥80 MPa, sul piano di posa. Al disotto dello strato di sottofondo è stato posato uno strato di geotessile con funzione di separazione, per evitare che materiali a grana fine presenti nel terreno, potessero intasare i materiali del sottofondo stesso. Lo strato di fondazione era ipotizzato con misto di cava stabilizzato granulometricamente avente spessore pari a 25 cm e modulo di deformazione Md≥100 MPa sulla sommità. Per la costruzione degli strati in conglomerato bituminoso era stato ipotizzato di realizzare la base con una miscela ottenuta mediante riciclaggio a freddo in impianto con emulsione bituminosa modificata di fresato proveniente da demolizioni di vecchie pavimentazioni opportunamente selezionato; lo strato di binder e lo strato di usura erano progettati invece ipotizzando l’impiego di miscele ottenute con aggregati vergini TAB. 5 CARATTERISTICHE DELLA PAVIMENTAZIONE DI PROGETTO Strato

Spessore (cm)

Caratteristiche meccaniche

Usura gap graded

3

Binder

e bitumi modificati. In sede progettuale è stato stimato che il terreno di sedime, opportunamente trattato, potesse garantire buone condizioni di supporto per il sottofondo; a tale scopo è stato previsto di realizzare il piano di posa del sottofondo stradale mediante la stabilizzazione con calce del terreno in sito, nel caso di sezioni in trincea, o proveniente dagli scavi, nel caso di sezioni in rilevato, per uno spessore di 30 cm in modo da garantire il raggiungimento di un valore del modulo di deformazione a 24 h dall’addensamento non inferiore a 50 MPa. Il dimensionamento della pavimentazione è stato condotto mediante l’uso di metodi razionali che, adottando il modello strutturale del multistrato elastico, permettono di determinare lo stato tenso-deformativo all’interno dei vari strati, in particolare in quelli in conglomerato bituminoso e del sottofondo, da utilizzare come input per specifici criteri di verifica a rottura per fatica, assumendo come dati di progetto un TGM di 8000 veic/giorno, un incremento medio annuo del traffico pari al 1,5 % e una vita utile della pavimentazione di 15 anni. Durante l’esecuzione dei lavori l’impresa appaltatrice ha quindi proposto la sostituzione dello strato di base in conglomerato bituminoso riciclato con uno strato di misto cementato. Il dimensionamento della nuova soluzione è stato effettuato utilizzando il metodo semi-empirico elaborato dalla AASHTO in modo da ottenere un numero di passaggi di asse di riferimento da 8,2 t sopportabili dalla pavimentazione proposta (52.880.000) superiore a quello della soluzione progettuale (52.800.000).

TAB. 6 CARATTERISTICHE DELLA PAVIMENTAZIONE DI PROGETTO (STRATO DI BASE IN CB SOSTITUITO CON STRATO IN MISTO CEMENTATO) Strato

Spessore (cm)

Materiale

Modulo dinamico( 20°C e 15 Hz) > 4500 MPa

Usura gap graded

4

Conglomerato bituminoso

7

Modulo dinamico( 20°C e 15 Hz) > 6500 MPa

Binder

7

Conglomerato bituminoso

Base

15

Modulo dinamico( 20°C e 15 Hz) > 3000 MPa

Base

19

Misto cementato

Fondazione

25

Modulo elastico > 250 MPa

Fondazione

25

Misto di cava (Md> 100 MPa)

Sottofondo

30

Modulo resiliente > 200 MPa

Sottofondo

30

Terre A1a o A1b (Md> 90 MPa)

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46 TAB. 7 VALORI DI MODULI ELASTICI

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Conglomerato bituminoso a 20°C

Misto cementato

Fondazione

Sottofondo

Direzione Nord

7763 MPa

3543 MPa

248 MPa

140 MPa

Direzione Sud

9059 MPa

5088 MPa

195 MPa

119 MPa

Durante l’esecuzione dei lavori sono stati effettuati ripetuti controlli in sito e in laboratorio sui diversi strati della pavimentazione. In particolare sono stati eseguite prove di carico su piastra sia sullo strato di fondazione (120 MPa) che su quello in misto cementato. Su quest’ultimo sono state eseguite anche prove per la determinazione del modulo elastico a 4h e 24 h dalla stesa mediante piastra LWD ottenendo un valori medi rispettivamente pari a 250 MPa e 1000 MPa. Una volta ultimata la sovrastruttura, sono state eseguite anche prove ad alto rendimento per la determinazione delle caratteristiche meccaniche della pavimentazione mediante apparecchiatura Falling Weight Deflectometer e della tessitura superficiale mediante profilometro laser. Il FWD ha permesso di determinare i moduli elastici dei vari strati della pavimentazione a partire dalle deformazioni superficiali impresse mediante una forza di tipo impulsivo, schematizzando la porzione di pavimentazione sottostante la piastra di carico secondo un semispazio lineare isotropo e noti gli spessori dei vari strati. L’elaborazione dei dati raccolti ha permesso di determinare i valori di moduli elastici riportati in tab. 7. La macrotessitura superficiale, parametro che influenza l’aderenza, la generazione di rumore e la capacità di drenaggio delle acque meteoriche della pavimentazione stradale, è stata valutata analizzando il profilo della pavimentazione stessa, acquisito con profilometro inerziale laser, ottenendo un valore medio di 1,2 mm.

Varianti in corso d’opera

Oltre alle modifiche alle previsioni progettuali precedentemente descritte, in corso d’opera si sono rese necessarie altre variazioni volte prevalentemente alla stabilizzazione dei versanti, quali realizzazione di gabbionate o riprofilatura delle scarpate stradali con pendenze inferiori a quelle di progetto e il miglioramento della regimazione idraulica superficiale con rivestimento dei fossi di guardia e la realizzazione di nuovi attraversamenti e drenaggi. Più significativa è risultata la variante introdotta per la messa in sicurezza di un fabbricato presente lungo il nuovo tracciato della variante in corrispondenza del quale nel corso delle lavorazioni si sono verificati degli smottamenti delle scarpate stradali che hanno provocato danni al piazzale antistante l’abitazione e lesioni all’edificio. In somma urgenza è stata realizzata una batteria di di micropali in adiacenza alle fondazioni del fabbricato, per poi costruire una berlinese di pali con diametro di 600 m, quale muro di sostegno dell’infrastruttura. L’inizio dei lavori è avvenuto il 29 aprile 2011 con apertura definitiva al traffico il 20 luglio 2016: i lavori sono stati eseguiti dall’ATI Vanni Pierino Srl/Edil Co.Pre srl, con sede a Cecina, che si è aggiudica l’appalto con il ribasso del 28.280%. Il progetto originario, dell’importo complessivo

17. Falling Weight Deflectometer 18. Opere di messa in sicurezza sicurezza del fabbricato

18

I protagonisti dell’intervento Fase di progettazione RUP Progettisti Consulenti Fase di esecuzione RUP Direttore lavori Direttore lavori strutturali CSE Collaudatore

ing. Carlo Pierobon, Dirigente Dipartimento Lavori Pubblici e Infrastrutture Provincia di Livorno ing. Carlo Pierobon, dott. Antonio Gennusa, funzionario Dipartimento Lavori Pubblici e Infrastrutture Provincia di Livorno ATI ing. Claudia Marchetti, prof. Massimo Losa, prof. Mario Tempestini

ing. Carlo Pierobon fino al 27/12/2010, ing. Luca Della Santina dal 28/12/2010 dott. Antonio Gennusa fino al 6/05/2016, ing. Gabriele Cerri dal 7/5/2016 prof. Massimo Losa e ing. Enrico Favilla, Studio Ingeo di Lucca; ing. Giovandomenico Caridi ing. Massimo Canigiani, funzionario Dipartimento Lavori Pubblici e Infrastrutture Provincia di Livorno

di 7.410.747,95 euro di cui 4.603.722,38 euro per lavori, è stato finanziato per 6.918.267,99 euro dalla Regione Toscana e per 492.479,96 euro dalla Provincia di Livorno. Le varianti in corso d’opera hanno comportato un incrementato dell’importo contrattuale di 1.691.787,20 euro per un totale di 5.036.341,12 euro. L’importo complessivo finale dell’intervento è risultato quindi di 8.410. 747,95 euro. ■■

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48 Nuove Opere

La Lombardia corre su ferro

Federico Gervaso

LO SCORSO DICEMBRE LA REGIONE “LOCOMOTIVA D’ITALIA” HA ASSISTITO ALLA MESSA IN ESERCIZIO DI DUE IMPORTANTI LINK FERROVIARI: IL SEGMENTO TREVIGLIO-BRESCIA DELL’ALTA VELOCITÀ E IL COLLEGAMENTO TRA I DUE TERMINAL DELL’AEROPORTO DI MALPENSA. DI SEGUITO, PRESENTIAMO UN FOCUS GIORNALISTICO E INSIEME TECNICO SU QUESTI INTERVENTI DI POTENZIAMENTO INFRASTRUTTURALE. © FS Italiane

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a nascita del grande progetto dell’alta velocità ferroviaria in Italia è datata nel 1991, quindi 25 anni fa. La grande T che delineava con un segno marcato la sua realizzazione sul territorio italiano è composta da un tratto verticale che congiunge Milano a Salerno lungo tutta la penisola transitando per Bologna, Firenze, Roma e Napoli, e un tratto orizzontale costituito dalla linea Torino-Milano-Venezia. Mentre, pur con alterne vicende, la linea Nord-Sud (che già comprendeva la tratta Roma-Firenze realizzata negli anni ’70 e ’80 con velocità limitata a 250 km/ora e alimentazione a 3.000 V c.c.) si concretizzava in tempi ragionevolmente accettabili, per la tratta padana il semaforo non scattava sul verde, e se non fosse stato per le Olimpiadi invernali di Torino forse non sarebbe neppure iniziata. La tratta padana, nelle regioni che producono un terzo del PIL italiano, è stata molto trascurata dalle Ferrovie. I tempi di percorrenza da Milano a Venezia sono solo di poco inferiori a quelli di 60 anni fa. I 500 km da Milano a Roma sono oggi percorsi da 5 treni ogni ora con tempi di percorrenza di circa 3 ore, i 500 km da Torino a Trieste, che non godono nemmeno dell’alternativa con l’aereo, sono percorsi mediamente in 6 ore. Solo una coppia di Frecciarossa, che saltano un bel numero di fermate rispettando solo Milano, Verona e Mestre, impiegano circa 5 ore. Realizzati come detto i 125 km da Torino a Milano, le due ultime tratte Milano-Verona e Verona-Mestre venivano continuamente rinviate, pur rimanendo i General Contractor CEPAV due e IRICAV due titolari delle concessioni di sola costruzione. Le Ferrovie nel frattempo provvedevano a realizzare in proprio, stralciandole dalle Concessioni, le due tratte terminali. Si trattava di un raddoppio in sede, impropriamente chiamato quadruplicamento, della Milano-Treviglio e della Padova-Mestre, due segmenti rispettivamente di 30 e 20 km la cui realizzazione risolveva un cronico conflitto tra i treni a lunga percorrenza e quelli pendolari. Sulla Milano-Treviglio viaggiavano infatti le linee per Bergamo e quelle del Passante ferroviario, sulla Padova-Mestre viaggiavano oltre ai pendolari due linee a lunga percorrenza, per Milano e per Bologna. In tempi relativamente rapidi, pur frenati da problemi di espropri per terreni e fabbricati limitrofi al raddoppio dei binari, le Ferrovie riuscivano nell’impresa di realizzare due coppie di binari quasi sempre affiancati, una dedicata alle lunghe percorrenze, senza fermate intermedie e velocità aumentata a 200 km/ora, e l’altra dedicata al traffico locale rispettando tutte le fermate storiche e ammodernando le stazioni. Tra l’altro i binari sono incorniciati da una grande quantità di barriere antirumore, dispiegate con grande generosità sul territorio. Ma a parte le due tratte terminali, l’alta velocità Milano-Venezia, quella definita dai parametri europei che comprendono una velocità di 300 km/ora, un’alimentazione a 25 Kv-50 Hz e un segnalamento ERMTS a livello 2, non compariva proprio sul territorio del Nord-Est, caratterizzato dall’orografia piatta della pianura padana (nemmeno una galleria su tutto il percorso!).

1, 2. Due istantanee della nuova linea AV Treviglio-Brescia

AV Milano-Brescia

Bisogna attendere il 2001 perché la tratta Milano-Verona venisse inserita nel programma infrastrutturale, e il 2011, altri 10 anni, per la firma dell’atto integrativo tra RFI e CEPAV due, con il conseguente inizio dei cantieri esecutivi. Oggi la tratta Milano-Brescia è operativa, ma senza quelle caratteristiche di

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uniformità nei parametri progettuali che contraddistinguono le altre linee ad alta velocità: è in realtà un collage di sub-tratte non omogenee. Analizziamo l’intero tratto di 90 km tra Milano Centrale e Brescia: • Da Milano Centrale al bivio posto a valle di Lambrate la Milano-Venezia usufruisce di due binari separati da quelli storici per Genova e Bologna. Infatti con un nuovo raccordo a raggio ridottissimo (affettuosamente denominato “spacca timpani”) che permette di immettersi sulla cosiddetta linea di cintura, i convogli per Venezia non viaggiano più in comune con quelli per Bologna. • Tra Lambrate e Treviglio la nostra relazione usufruisce del quadruplicamento in sede, lungo 30 km, realizzato da RFI con velocità max di 200 km/ora. • Attraversato l’Adda tra Cassano e Treviglio, all’altezza dell’interconnessione di Treviglio Ovest, inizia il tratto di soli 39,6 km di vera e propria alta velocità appena inaugurato con le caratteristiche di marcia, raggi di curvatura e segnalamento che le sono proprie. La linea viaggia costantemente a fianco della Brebemi, prima a Nord e subito dopo Treviglio a Sud. • All’altezza di Castrezzato, presso l’autodromo di Franciacorta, è stato già predisposto il futuro prolungamento verso Verona, ma i treni per ora sfioccano a sinistra sull’interconnessione di Brescia Ovest, per una lunghezza di circa 11 km, fino a Roncadelle. • Qui si immettono provvisoriamente sulla linea convenzionale, in attesa che venga completato, direttamente da RFI, l’attraversamento urbano con una nuova coppia di binari per un tratto di circa 7 km. I Frecciarossa saranno instradate verso i nuovi binari di sosta 10 e 11 dedicati all’alta velocità ed in corso di avanzata realizzazione all’interno della stazione di Brescia. La tratta tra Milano e Brescia al momento attuale è quindi composta di 4 diversi segmenti con caratteristiche differenti, che consentono di realizzare un risparmio di tempo di soli 10 minuti; fra meno di un anno, completata la penetrazione urbana, il guadagno salirà a 15 minuti, permettendo di avvicinare Brescia a Milano con un viaggio di 31 minuti contro i 46 originali. Un contributo essenziale alla futura realizzazione di tutta la Milano-Verona affidata alla stessa concessionaria CEPAV due. Ma il 2017 vedrà anche l’inizio della cantierizzazione di tutta la tratta fino a Verona: il progetto è interamente approvato, si attende solo la delibera finale del CIPE. L’ulteriore prolungamento verso Padova è di pertinenza della concessionaria IRICAV due e non usufruirà di una tempistica così abbreviata, pendendo ancora alcuni passi approvativi, anche se sul tracciato sembra si sia già raggiunto un accordo. Ma trattandosi di una linea ad alta velocità, la soluzione più logica a nostro avviso appare quella dettata dalla geometria elementare, che recita che la linea retta è sempre quella più breve per congiungere due punti. Un tracciato che sfiora Vicenza disegna praticamente sul territorio un triangolo rettangolo, in cui percorrendo i due cateti Verona-Vicenza e Vicenza-Padova viene aumentata di molto la distanza, invero breve, rappresentata dall’ipotenusa che unisce direttamente Verona a Padova. Giuste le interconnessioni, ma l’alta velocità per essere efficiente deve limitare al minimo le fermate intermedie. La Milano-Bologna docet sotto questo aspetto. Le interconnessioni, costate moltissimo, sono state scarsamente utilizzate, solo

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50 pochissime corse ne onorano la loro presenza. Più logico il ragionamento della città di Reggio Emilia, che ha rinunciato alle interconnessioni a fronte di una fermata in linea, quella ribattezzata Mediopadana e onorata dal progetto di Calatrava, effettivamente utilizzata da numerose coppie di treni.

Malpensa, in treno tra T1 e T2

È stata appena aperta al pubblico la stazione ferroviaria a servizio del Terminal T2 di Milano Malpensa, quello storico per intendersi, un terminal come ce ne sono pochi in Europa in quanto riservato a una sola compagnia aerea: l’inglese EasyJet, che insieme alla irlandese Rayanair guida il gruppo delle compagnie lowcost in Europa. La compagnia britannica con sede operativa a London Luton ha avuto negli ultimi 15 anni uno sviluppo a dir poco sorprendente. Oggi ha una flotta di 256 aerei, tutti Airbus 319/320 con 156/180 posti a sedere. Ne ha ordinati altri 160, tra cui il nuovissimo A320neo - new engine option -, caratterizzato da un diametro della ventola dei motori di 204 cm contro i 144 odierni, che saranno i più efficienti ed ecologici bireattori in circolazione. EasyJet ha 56 basi in Europa dove gli aerei sono nottetempo parcheggiati per decollare al mattino presto. La prima base operativa è naturalmente London Gatwick, ma la seconda in ordine di traffico generato è proprio Milano Malpensa, con oltre 20 aerei posizionati (con previsione di aumento durante il 2017) che raggiungono 60 destinazioni in Europa (con qualche sforamento in Africa - Marocco - e in medio oriente - Tel Aviv.) trasportando quasi 8 milioni di passeggeri all’anno, una bella fetta dei 73 milioni che EasyJet ha trasportato nel 2016 in tutta Europa, con tariffe ridotti e bilanci in utile. Tutto questo per sottolineare che il pur breve collegamento ferroviario gestito da Trenord rappresenta molto di più di una coppia di binari lunghi 3.500 m seguiti da una stazione interrata lunga 500 m. Il nuovo collegamento rappresenta il riconoscimento da parte di Sea che senza EasyJet l’aeroporto di Malpensa sarebbe ben poca cosa nel panorama europeo, in quanto rimarrebbe solo con una dozzina di milioni di passeggeri all’anno a causa della latitanza della nostra compagnia di bandiera (un milione e rotti al giorno di perdite). Da quando Alitalia, in uno dei tanti tentativi di sopravvivenza, ha abbandonato l’HUB di Malpensa, sono rimasti solamente 3 voli giornalieri nel lungo raggio, New York, Tokyo e più recentemente Abu Dhabi, serviti da A330200: molto, molto poco per una città eminentemente business che negli ultimi 3 anni ha surclassato Roma anche nel numero dei turisti. Rinunciando a operare tutte le rotte più trafficate con Asia e Americhe, Alitalia ha spalancato decine di rotte alla concorrenza internazionale. Qualche esempio? Singapore Airlines, Cathay Pacific, Air China, Air India, PIA, Etihad, Emirates (3 voli al giorno di cui 2 con Airbus A380 più un collegamento con JFK), Qatar, Oman Air, Ethiopian, Saudi Arabia, e ancora Delta per NY e Atlanta, American per NY e Miami, United per NY, Air Canada per Toronto e TAM per il Brasile. Ogni giorno a Malpensa arriva il mondo intero, ben felice di non trovare concorrenza nella nostra compagnia di bandiera, che mantiene a Roma gli altri 21 aerei a lungo raggio (quindi 24 in totale, un numero veramente esiguo contro i 100 di Lufthansa, i 106 di Air France, e i 125 di British). Il nuovo collegamento ferroviario permette un rapido interscambio tra i due terminal, in tempi più brevi rispetto ad altri

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aeroporti d’Europa, particolarmente valido per tutti coloro che viaggiano con il solo bagaglio a mano e vogliono proseguire il loro viaggio con una compagnia lowcost o viceversa. Il collegamento T1-T2 oggi in servizio rappresenta solo la prima fase di un progetto di più ampia portata. Infatti la stazione del T2, costruita su 3 livelli, lunga 500 m, larga 45 e profonda 12, è posta a Nord delle piste a 160 m dal terminal 2 lato arrivi, presenta 4 binari e quindi non sarà una stazione di testa. Due binari potranno proseguire in futuro con un percorso di 5 km fino alla stazione FS di Gallarate, dove transita anche la linea internazionale del Sempione. Oggi la frequenza del servizio ferroviario è di un treno ogni 15 minuti, alternativamente a Cadorna e Centrale passando per Garibaldi. Ottanta corse al giorno garantiranno a un costo limitato un collegamento a pioggia che con un solo interscambio serve tutta la Lombardia. La costruzione del raccordo, posto a fianco della statale 336, è costata circa 110 milioni, finanziati dalla Regione Lombardia, dal Ministero delle Infrastrutture, dalla comunità Europea e dalla Sea. Un esempio di piena collaborazione tra le diverse amministrazioni per un’opera la cui validità sarà dimostrata dal raddoppio, a nostro avviso, del numero dei passeggeri che attualmente usufruiscono del collegamento ferroviario. ■■

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3. Il viaggio da Milano a Brescia, una volta completata la penetrazione urbana, si ridurrà a circa mezz’ora 4. La nuova stazione in progress 5. Immagine di cantiere del link Malpensa T1-T2 inaugurato

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■ L’Autostrada del Mediterraneo

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54 Itinerari Europei

L’Autostrada del Mediterraneo

La lunga storia dell’autostrada

Stefano Chiara

DAL 22 DICEMBRE SCORSO LA SALERNO-REGGIO CALABRIA, ARRIVATA AL TRAGUARDO DEL COMPLETAMENTO, HA CAMBIATO SIGLA E NOME (A2 AUTOSTRADA DEL MEDITERRANEO) E SI PREPARA A CAMBIARE NUOVAMENTE “PELLE”, GRAZIE A UN INTENSO PIANO MANUTENTENTIVO E ALL’ALTA TECNOLOGIA DEL PROGETTO SMART ROAD. DI SEGUITO, UNA FOTOGRAFIA DI PASSATO, PRESENTE E FUTURO DI QUEST’ARTERIA NODALE.

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1. Il presidente dell’Anas Armani e il ministro Delrio stanno per intraprendere il viaggio inaugurale 2. Morano-Fascineto: manutenzione della galleria Vaccaro

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l 22 dicembre scorso, con l’apertura al traffico della Galleria Larìa, in provincia di Cosenza si sono conclusi i lavori per la realizzazione dell’Autostrada A3 Salerno Reggio Calabria, percorribile tutta a tre e due corsie per senso di marcia con standard autostradali. Il Ministro Graziano Delrio e il presidente di Anas Gianni Vittorio Armani hanno percorso l’intero tracciato dell’autostrada, a bordo di pullman Iveco. Il viaggio si è concluso a Villa San Giovanni dove, alla presenza del premier Paolo Gentiloni, è stato presentato il completamento dell’arteria. “Si chiude un’epoca iniziata negli anni ’60 - ha detto Armani - e si mette la parola fine alla storia di un’opera raccontata per generazioni come un’eterna incompiuta. Abbiamo centrato l’obiettivo di chiudere l’ultimo grande cantiere entro il 22 dicembre. Con oltre un anno e mezzo di anticipo consegniamo agli utenti un’autostrada che è allo stesso tempo un’opera di alta ingegneria e architettura al servizio del territorio. Ci siamo molto impegnati, e continueremo a farlo per trasformare un simbolo negativo in un’eccellenza italiana. Abbiamo deciso di cambiare paradigma, invertendo la logica seguita finora. Consegniamo un’opera insieme al suo piano di manutenzione volto a conservare e implementare ulteriormente gli standard di comfort e sicurezza e a un piano di investimenti già in corso per trasformarla nella prima smart road europea”. Ma facciamo un passo indietro. Esattamente al 9 novembre scorso, data in cui a Rimini, in occasione di Ecomondo 2016, si è tenuto un interessante focus sul demmissioning di impianti industriali e infrastrutture. Al convegno hanno partecipato anche due specialisti dell’Anas, Upremio De Luca, responsabile Geologia per la Salerno-Reggio Calabria, e Antonio Citarella, Responsabile programmazione Alta Sorveglianza dei Macrolotti 3.1 e 3.2 sempre dell’A3.

3. Futuro da Smart Road per la ex A3 4. Il tracciato della nuova A2 Autostrada del Mediterraneo

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Il passato: demolizioni e territorio

Partiamo proprio da Rimini, ovvero da questo sguardo sulle demolizioni e sul successivo ripristino ambientale delle aree di cantiere. Il territorio attraversato dall’A3 - hanno spiegato a Ecomondo gli esperti dell’Anas - risulta molto eterogeneo, sia per orografia sia per le caratteristiche geo-morfologiche e ambientali. Si riscontrano diverse variazioni altimetriche, anche importanti, con porzioni di tracciato poste circa a livello del mare (un esempio: in località Falerna al km 300+000) e attraversamenti di valichi montani a quote superiori ai 1.050 m di altitudine (un esempio: in località Campotenese al km 174+800). Numerosi domini geologici, inoltre, ne caratterizzano le aree attraversate: dai piroclastiti del Vesuvio ai sedimenti ghiaioso-sabbiosi del ciclo messiniano (Reggio Calabria), passando per i conglomerati di Eboli, i calcari dolomitici della Piattaforma Carbonatica, i sedimenti fluvio-lacustri e palustri del Vallo di Diano, le unità lagonegresi (tratto lucano), i flysch del Cilento e le unità carbonatiche del Pollino, i conoidi di deiezione (Castrovillari), i depositi marini e continentali della piana di Sibari, quelli plio-pleistocenici della valle del fiume Crati, fino ai sedimenti plio-pleistocenici della valle del fiume Mesima. Proprio le caratteristiche orografiche, insieme a quelle ambientali nonché a quelle relative alla distribuzione dei nuclei urbani, hanno reso necessaria la realizzazione di un tracciato molto ricco di opere d’arte, alcune delle quali ingegneristicamente molto rilevanti: “Basti ricordare - hanno rilevato gli specialisti Anas - che sul tracciato sono presenti circa 99 gallerie a doppio fornice e circa 490 tra

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viadotti e ponti. L’ammodernamento di molti di essi ha reso necessario l’abbattimento delle opere preesistenti con successivo ripristino dei tratti dismessi e delle aree di sotto-viadotto per una generale mitigazione ambientale degli impatti negli ecosistemi attraversati”. La scelta degli interventi di demolizione ha comportato vincoli progettuali tra cui la presenza di soggezioni quali la ridotta distanza tra vecchia e nuova opera, la presenza di linee elettriche o condotte di gas, quella di tracciati ferroviari o di viabilità in esercizio in prossimità delle opere da demolire. Oppure le prescrizioni ambientali nella gestione degli impatti, accettabili solo se contenuti in uno strettissimo lasso temporale e in spazi moderati. Tra gli ulteriori vincoli: le dimensioni e la tipologia delle opere, i tempi di esecuzione, il costo, la sicurezza degli operatori anche nella fase di work in progress. Nella fase di pre-demolizione si è proceduto a ef-

5. Spettacolare demolizione di un viadotto 6. Sistemazione delle aree sottostanti il viadotto Pecorone, svincolo di Lauria Nord 7. Viadotto Caffaro, una case history esemplare: resti dell’abbattimento

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Il titolo del loro intervento: “La demolizione di infrastrutture stradali”. A opera quasi ultimata, si è trattato di un duplice punto di vista che ha fatto ben comprendere la complessità di quest’opera infrastrutturale.

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8. Progetto di ripristino ambientale 9. Sistemazione delle aree di sottoviadotto 10. Antonio Citarella (Anas) 11. Upremio De Luca (Anas)

fettuare accurate campagne di indagine per definire lo stato dell’opera e le proprietà dei materiali, nonché uno studio della stabilità della struttura durante e dopo gli interventi di indebolimento di travi e soletta. Nella fase di demolizione è risultato quindi fondamentale effettuare il controllo delle vibrazioni dovute al crollo, delle polveri e della proiezione dei detriti. Nella cosiddetta “post-demolizione”, infine, gli operatori hanno verificato eventuali crolli parziali e danni alle strutture adiacenti. In ottemperanza ai dettami previsti dal Ministero dell’Ambiente in sede di Decreti VIA e di successive fasi approvative Anas, già in sede progettuale, aveva individuato le metodologie di demolizione più consone al rispetto dei tempi e dei costi e, al contempo, alla preservazione degli ambienti e alla relativa mitigazione degli impatti sugli ecosistemi, mediante, citiamo il Decreto VIA n° 7558 del 2002, “sistema9

zione morfologica dell’alveo e dei versanti e al ripristino della continuità ecologica”. “In ogni caso, tutti i lavori e gli interventi di ripristino che dovessero interessare gli alvei dei corsi d’acqua dovranno essere eseguiti - proseguiva il decreto in modo da arrecare il minor danno possibile all’ecosistema fluviale. Particolare cura dovrà essere poi adottata al ripristino ambientale delle aree soggette alla costruzione delle pile e delle opere idrauliche connesse, per cui, in sede di progettazione esecutiva, dovranno essere prodotte specifiche tecniche relative alla rinaturalizzazione e al recupero delle biocenosi dell’habitat degli alvei fluviali che verrebbero degradate da tali interventi”. Lo stesso Ministero dell’Ambiente aveva individuato un’apposita Commissione VIA atta alla verifica dell’attuazione, in fase costruttiva, di tutti gli adempimenti previsti in sede approvativa e dei controlli delle componenti ambientali individuate in sede di specifici Progetti di Monitoraggio Ambientale dei singoli tratti appaltati.

Il presente: l’A2 e la manutenzione

Dal passato, ingegneristicamente rilevante, al presente, raccontato e insieme annunciato proprio il 22 dicembre scorso. Una novità non trascurabile emersa proprio in quella sede riguarda il cambio di sigla e nome dell’autostrada: l’A3 Salerno-Reggio Calabria, ha detto Armani, “si chiamerà Autostrada del Mediterraneo, un’autostrada-itinerario che attraversa il cuore meridionale del Belpaese diventando essa stessa meta e luogo di sosta, in grado di generare circuiti di opportunità per il territorio. La nuova autostrada assumerà il nome di A2, come naturale prosecuzione dell’itinerario NordSud che nasce a Milano con la A1”. L’itinerario Nord-Sud, originariamente identificato nella tratta A1 (Milano-Napoli), A3 (Napoli-Salerno) e A3 (Salerno-Reggio Calabria) - spiegano dall’Anas - è di fatto composto da più segmenti autostradali,

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tra cui l’A1, l’A30, il Raccordo Autostradale Salerno-Avellino RA02 e l’A3 Salerno Reggio Calabria, che non sono percepiti dagli utenti come un unico collegamento. L’A2 Autostrada del Mediterraneo, da parte sua, è lunga 436 km, inizia in località Fisciano (Salerno), dove ha sede l’Università degli Studi di Salerno, e termina a Villa San Giovanni (Reggio Calabria), porta di accesso alla Sicilia e naturale conclusione dell’itinerario internazionale E45. Per quanto riguarda gli aspetti turistico-culturali, è ora disponibile un sito web dedicato: www.autostradadelmediterraneo.it, mentre per quelli strettamente tecnici rimandiamo al nuovo sito web dell’Anas (sempre www.stradeanas.it), ricco di info e materiali. Tornando al tracciato, in Calabria, nel tratto finale compreso tra lo svincolo di Campo Calabro e il centro abitato di Reggio Calabria, denominato “Tangenziale di Reggio Calabria”, saranno realizzati interventi di manutenzione straordinaria per oltre 44 milioni di euro. I lavori prevedono principalmente operazioni di restauro conservativo su alcune opere d’arte presenti lungo il tracciato, la sostituzione delle barriere di sicurezza esistenti, il rifacimento delle opere di regimazione idraulica e della pavimentazione degli strati superficiali della piattaforma stradale, interventi di mitigazione acustica attraverso l’installazione di barriere fonoassorbenti. I lavori, aggiudicati il 21 dicembre, dureranno due anni. A proposito di manutenzione, la “cifra” che caratterizza il presente, così come il futuro dell’arteria, è proprio l’attività manutentiva, ovvero il piano da oltre 1 miliardo di euro già raccontato sulle pagine di questa rivista (si veda “Gli ultimi cantieri della Salerno-Reggio”, leStrade 4/2016, sezione Manutenzione) e ora entrato nel vivo. Il Piano, già interamente finanziato, prevede la realizzazione di interventi su un tratto di 58 km compreso tra le province di Cosenza e Vibo Valentia, in tratti già caratterizzati da quattro corsie e standard autostradali. Il Piano consiste principalmente nel risanamento profondo o superficiale del corpo stradale e della pavimentazione stradale e della relativa segnaletica verticale e orizzontale; nell’installazione di nuove barriere e di reti di protezione sui viadotti; nel risanamento/restauro delle opere d’arte; nell’adeguamento degli impianti di alcune gallerie e nel miglioramento degli impianti di illuminazione degli svincoli; nell’integrazione delle opere idrauliche di drenaggio delle acque di piattaforma e di presidio dell’infrastruttura; nel consolidamento dei versanti interessati da fenomeni di dissesto; nell’incremento delle piazzole di sosta lungo le due carreggiate. Inoltre, limitatamente ad alcune situazioni particolari, il Piano prevede la realizzazione di alcune varianti localizzate ai fini del miglioramento degli standard di sicurezza e percorribilità dell’infrastruttura: “Nello specifico notano dall’Anas - tale opzione è stata ipotizzata nel tratto tra Cosenza e Altilia, ove è allo studio la realizzazione di una nuova carreggiata monodirezionale in aggiunta all’autostrada esistente, in modo da dotare l’autostrada di una corsia di arrampicamento per i veicoli pesanti. Le fasi realizzative della nuova carreggiata sono concepite in moda da non avere impatto sulla viabilità dell’autostrada esistente, poiché in variante rispetto al tracciato in esercizio”.

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LS Manutenzione

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Il progetto Smart Road

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Il futuro: la Smart Road

17 12, 13. Gli interventi del Piano manutentivo dell’A2 14, 15 Rifacimento della pavimentazione 16. Il progetto “Smart Road” nel dettaglio 17. Luigi Carrarini (Anas), responsabile del procedimento della gara “Smart Road” per la Salerno-Reggio Calabria

Infine, il futuro. La nuova Autostrada del Mediterraneo si prepara a diventare la prima Smart Road italiana predisposta per la prossima guida autonoma (sul tema si veda anche “Smart road made in Italy”, leStrade 8-9/2016, sezione Innovazione, con relativa intervista all’ing. Luigi Carrarini, responsabile Infrastrutturazione tecnologica e Impianti). È in fase avanzata - sottolinea l’Anas - la gara da 20 milioni di euro che prevede la fornitura e posa in opera di sistemi e postazioni per l’implementazione di infrastrutture tecnologiche avanzate per l’infomobilità e la sicurezza sull’intero itinerario. Un piano di interventi serrato, che si concluderà nel 2020. Si tratta di un progetto ad alto contenuto innovativo, tra i primi al mondo nel settore stradale e unico per l’estensione a un tracciato autostradale di oltre 400 km. La tecnologia Smart Road dota le arterie stradali di infrastrutture Wireless di ultima generazione che permetteranno il dialogo Autostrada-Utente e Autostrada-Veicolo e segna il passaggio da Infrastruttura Stradale classica a opera tecnologica attraverso due “corridoi tecnologici”, uno di comunicazione per la trasmissione del contenuto informativo rilevato e uno energetico per l’alimentazione delle tecnologie di rilievo e di comunicazione installate. Nel rispetto della privacy, verranno inoltre scambiate informazioni dagli smartphone che consentiranno, in tandem con altri sistemi (tra cui le telecamere “intelligenti”), di individuare correttamente i flussi di traffico in tempo reale su tutta l’arteria favorendo la mobilità, l’ottimizzazione dei percorsi e la sicurezza dell’automobilista. Sarà possibile comunicare e interagire con gli utenti della strada in modalità user-friendly e nella

propria lingua, segnalare dinamicamente la presenza di cantieri in corso, proporre percorsi alternativi, indicare agli operatori commerciali che trasportano merci limitazioni, suggerimenti o obblighi di percorso. Per mezzo di specifiche APP verranno offerti all’utente servizi per la sicurezza e per l’infomobilità digitale; grazie, per esempio, al sistema SOS On Board sarà possibile comunicare con le sale operative Anas comodamente e in tutta sicurezza dell’abitacolo del proprio veicolo senza dover più scendere per raggiungere la colonnina SOS più vicina. Inoltre, con l’introduzione del sistema Wireless Dedicated Short Range Communication verranno garantiti i flussi di informazioni in ambito Safety V2V (Vehicle to Vehicle) e V2I (Vehicle to Infrastructure) che permetteranno l’aumento dei livelli di sicurezza degli utenti. Con questo nuovo sistema la Salerno Reggio Calabria si candida a ospitare i prossimi veicoli dotati di intelligenza per la guida assistita e autonoma. “Smart Road - conclude l’Anas - vuol dire anche monitoraggio puntuale della infrastruttura stradale. Saranno, infatti, implementate tecnologie di connessione a sistemi di rilevamento dello stato delle infrastrutture come ponti, viadotti, gallerie, piano viabile, meteo, ecc. ma anche del manto stradale e delle aree a rischio idrogeologico. Le Infrastrutture di comunicazione dedicate consentiranno di raccogliere informazioni dai sensori IOT (Internet of Things) di nuova generazione. Sul fronte della sostenibilità ambientale, è prevista la realizzazione di apposite aree denominate Green Island in cui verrà prodotta energia elettrica rinnovabile, fotovoltaica e/o eolica ogni 30 km circa. Saranno installati sistemi di ricarica veicoli e sistemi di ricarica di droni per il monitoraggio”. ■■

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e poi il ripristino del servizio *


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GALLERIE&OPERE IN SOTTERRANEO IN QUESTO NUMERO

■ News ■ I trafori europei della Tavola Rotonda ■ Made in Italy planetario

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News

Gallerie Centine metalliche di tradizione

Uno degli ultimi grandi cantieri in curriculum è la realizzazione delle carpenterie metalliche della nuova stazione dell’Alta Velocità di Napoli Afragola (appaltatore Astaldi), attualmente in fase di avanzata costruzione (ne abbiamo parlato a lungo, tra l’altro, in alcuni articoli della sezione Ferrovie dello scorso numero di leStrade 12/2016). Tra i suoi fiori all’occhiello, poi, ci sono anche numerosi impalcati metallici di ponti e viadotti. Ma Castaldo SpA, ricordiamo, è anche leader nel settore delle centine metalliche. Con l’impiego di calandre tra le più potenti a livello europeo, l’azienda con sede a Frattaminore (Napoli) fornisce ed esporta prodotti finiti di alta qualità, di una ricca gamma di forme e dimensioni, conformi agli standard più elevati richiesti dal mercato, fino alla calandratura di HEM 1000. I suoi punti di valore: una tradizione tecnica unica, macchinari e software sempre all’avanguardia e un know-how capace di semplificare situazioni complesse, al servizio dei grandi progetti infrastrutturali. WWW.CASTALDOSPA.IT

Abbattuto diaframma dell’Arcisate-Stabio

I lavori per il nuovo collegamento ferroviario Arcisate-Stabio (Svizzera) hanno raggiunto una tappa cruciale: il 30 gennaio scorso fa sapere RFI (Rete Ferroviaria Italiana) in una nota - è stato abbattuto l’ultimo diaframma della galleria di Induno (Varese). Il tunnel, di lunghezza pari a ben 950 metri e

realizzato attraverso uno scavo in parallelo dal lato Varese e dal lato Stabio, prevede un tratto centrale di galleria naturale e due laterali di galleria artificiale. Il traforo si sviluppa planimetricamente con un andamento in curva, a una profondità di oltre 50 metri sotto il tunnel della precedente infrastruttura ferroviaria, che sarà trasformato

Induno (Varese), 30 gennaio 2017: cade l’ultimo diaframma

successivamente in pista ciclopedonale. L’attivazione commerciale della linea, che collegherà Varese con il Canton Ticino e Como, è prevista per il mese di dicembre 2017 e permetterà il facile raggiungimento dell’aeroporto di Milano Malpensa dalle città della Svizzera centrale e meridionale. Alla cerimonia del 30 gennaio erano presenti, tra l'altro, Graziano Delrio, ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Roberto Maroni, Presidente di Regione Lombardia, Maurizio Gentile, amministratore delegato e direttore generale di Rete Ferroviaria Italiana (RFI). Infine, oltre ai sindaci di Induno Olona e Arcisate, ha presenziato anche il Presidente della Provincia di Varese, Nicola Gunnar Vincenzi. A regime, la nuova linea avrà una capacità di traffico di 8 treni passeggeri ogni ora (4 coppie) per i collegamenti Mendrisio - Varese, Lugano Malpensa, Como - Varese (via Mendrisio) e Svizzera Occidentale - Svizzera Orientale (via Gallarate). WWW.RFI.IT

News Gallerie 1-2/2017 leStrade


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A Savona i tunnel vanno in porto

Visita di leStrade nel cantiere della galleria Cappuccini, una delle infrastrutture del nuovo sistema di accesso all’hub portuale di Savona che Anas sta realizzando con il consorzio di imprese guidato da CMC. La nostra rivista, che dedica la copertina a questo importante lavoro infrastrutturale, approfondirà l’opera - che prevede anche la realizzazione di un importante e delicato sottoattraversamento autostradale (A10) con TBM - e le sue tecnologie in uno dei prossimi numeri. La conclusione dell’intero intervento ad oggi è prevista per fine 2018. Nel suo complesso il tratto stradale,

Via libera per la Torino-Lione

Dopo quello del Senato, il 20 dicembre scorso è arrivato anche il via libera della Camera al Trattato Internazionale fra Italia e Francia per la costruzione della Nuova Linea Torino Lione (NLTL). Montecitorio ha approvato il documento con 285 voti a favore, 103 contrari e tre astenuti. Potranno essere avviati a tutti gli effetti i lavori definitivi della sezione transfrontaliera della nuova linea ferroviaria

denominato Variante alla SS1 Aurelia, si configura come un asse tangenziale alla città di Savona, sviluppandosi secondo un ideale confine cittadino per circa 5,1 km. Il tracciato ha origine a Savona con uno svincolo lungo Corso Ricci e termina in corrispondenza dell’intersezione a raso con via Saettone, costituita da una rotatoria, nel territorio di Albisola Superiore (Svincolo Sansobbia). Il progetto comprende la realizzazione di quattro nuove gallerie (di cui tre scavate con una TBM, chiamata “Lucia”, foto sotto, dal diametro di 13,7 m), tre viadotti e un ponte. WWW.STRADEANAS.IT WWW.CMCGRUPPO.COM

Torino-Lione. Il relatore del provvedimento, Marco Causi, ha confermato che il progetto è cofinanziato al 40% dall’Ue, ma che l’accordo fra Italia e Francia andava ratificato con legge entro la fine dell’anno per non perdere 3,3 miliardi di contributi europei. Oltre a questo, è stato ricordato in aula che l’infrastruttura permetterà “la drastica riduzione di quei 2,6 milioni di Tir in transito sulla direttrice ItaliaFrancia e il dimezzamento dei tempi di viaggio per i passeggeri da Torino a Lione, con un risparmio di ben due ore per giungere a Parigi. L'obiettivo, è quello di togliere dalle autostrade della Liguria, del Piemonte e della Val d’Aosta almeno un milione di Tir all'anno, portando verso il 50% la quota di trasporto merci su ferrovia rispetto all’attuale 9 per cento”. WWW.TELT-SAS.COM


64 Tunnel Safety

I trafori europei della Tavola Rotonda DIECI STORIE DI GESTIONE RIUNITE INTORNO ALLO STESSO TAVOLO CON UN OBIETTIVO: RACCOGLIERE, ATTRAVERSO LA CONDIVISIONE DI BEST PRACTICE, INFORMAZIONI UTILI AL MIGLIORAMENTO DI PROCESSI E ATTIVITÀ DI UN CONTESTO PECULIARE COME È QUELLO DELLE GALLERIE STRADALI MONOTUBO BIDIREZIONALI. OGGI, QUESTE STORIE SONO DIVENTATE UN’ESPERIENZA ASSOCIATIVA AL SERVIZIO DELLA SICUREZZA IN GALLERIA CHE LESTRADE, A PARTIRE DA QUESTO NUMERO, HA DECISO DI SOSTENERE E AFFIANCARE.

I

trafori stradali esistenti sul continente europeo sono, almeno per ora, quasi tutti “monotubo bidirezionali”, cioè dotati di una singola canna utilizzata per entrambe le direzioni di marcia. I più grandi non sono moltissimi, ma sono normalmente molto importanti, perché permettono di “spianare la strada” e abbreviare il percorso lungo itinerari di collegamento nazionali o, più spesso, internazionali, laddove la presenza di grandi ostacoli naturali (per lo più montagne) costringerebbe a compiere lunghe e tortuose deviazioni. Tra la fine del secolo scorso e l’inizio di quello attuale, alcuni gravi incidenti avvenuti a poca distanza di tempo in alcuni tra i maggiori tunnel stradali europei hanno richiamato l’attenzione sulla necessità di approfondire i temi connessi alla sicurezza. La ricerca delle cause, l’analisi delle criticità, le attività di prevenzione, l’evoluzione degli impianti e delle loro prestazioni, il trattamento adeguato degli eventi, sono alcuni degli aspetti essenziali di questo approfondimento. E poiché si tratta di attività che possono trarre grande vantaggio dal confronto e della discussione, è sorta l’idea di creare delle occasioni di incontro tra quei “trafori” che presentano caratteristiche comuni e che, quindi, si trovano ad affrontare problemi in larga parte identici.

no da esperienze difficili, problematiche: al Monte Bianco si era da poco concluso il processo penale per il gravissimo incidente del marzo 1999; al San Gottardo era ancora viva l’eco del drammatico evento dell’ottobre 2001, con le connesse vicende giudiziarie; il Frejus si stava appena riprendendo dalle conseguenze dell’incidente del giugno 2005, che lo aveva costretto a due mesi di chiusura. Gli argomenti, dunque, non mancavano. Quell’incontro è servito a capire che la discussione e il confronto non erano inutili: un primo risultato concreto è stato infatti ottenuto attraverso la definizione di una procedura, poi adottata congiuntamente da Monte Bianco e Frejus, per la quale il conducente che constati un’anomala emissione di fumo dal suo veicolo durante il transito nel tunnel è tenu-

Giuseppe Giobellina

1. La Tavola Rotonda in visita alla struttura di addestramento dei Vigili del Fuoco di Sorreley-Meysattaz (Aosta)

1

Origini dell’iniziativa

L’idea, almeno all’inizio, si è concretizzata in forma di una riunione tra “pochi intimi”: Frejus, San Gottardo, Gran San Bernardo e Monte Bianco riuniti, in persona degli addetti alla sicurezza del traffico, a parlare di argomenti di interesse comune. Alla prima riunione nel 2005 erano veramente in pochi: Patrick Guillaudin e Richard Bertoli per il Frejus, Elio Marlier per il Monte Bianco, Mario Gagliardi per il San Gottardo e Mario Deffeyes per il Gran San Bernardo. Molti di loro veniva-

Gallerie 64_66_GALLERIE TAVOLA ROTONDA.indd 64

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2

TAB. 1 I TRAFORI ASSOCIATI Tunnel

3

LS

Nazione

Apertura

Lunghezza

Volume di traffico TGMA 2015

% CAMION+BUS

SAN GOTTARDO

[*]

CH

1980

16.942 m

17.696

22%

ARLBERG

Dal 2014

A

1978

13.972 m

8.814

12%

FREJUS

[*]

F-I

1980

12.895 m

4.731

41%

MONTE BIANCO

[*]

F-I

1965

11.611 m

5.131

32%

SOMPORT

[*]

E-F

2003

8.608 m

1.167

24%

MAURICE-LEMAIRE

Dal/de 2013

F

1976

6.950 m

2.417

10%

SAN BERNARDINO

[*]

CH

1967

6.656 m

7.116

17%

GRAN SAN BERNARDO

[*]

CH-I

1964

5.798 m

1.955

7%

MAPPO MORETTINA

Dal/de 2016

CH

1996

5.500 m

25.329

2%

BIELSA-ARAGNOUET

Dal/de 2014

E-F

1976

3.070 m

934

9%

Gallerie

65

[*] Socio fondatore

to a fermarsi immediatamente e a spegnere il motore, salvo che si trovi a meno di 1.000 metri dall’uscita. Dopo la pausa del 2006, dovuta anche alla prematura scomparsa di Patrick Guillaudin, dal 2007 la serie degli incontri è ripresa con cadenza annuale coinvolgendo altri trafori dell’arco alpino (lo svizzero San Bernardino, gli austriaci Arlberg e Pfaender). Ma si è sempre ancora trattato di riunioni informali, prive di ogni crisma di ufficialità, anche se già definite come “tavole rotonde”, a significare che a nessuno dei partecipanti veniva attribuito un ruolo egemone, mentre tutti erano tenuti a dare con pari dignità il loro contributo di esperienza.

Specificità di un’associazione 2. Tunnel dell’Arlberg (Austria) 3. Portale d’ingresso del Tunnel del Somport (Spagna-Francia) 4. Posto di controllo centralizzato al Frejus

Un salto di qualità è stato compiuto nel 2008 quando sono stati invitati a partecipare alle riunioni (e da allora sono diventati ospiti fissi) il prof. Jean-Claude Martin e il dott. Antonio Perugini: il primo, docente presso l’Ecole Polytechnique di Losanna, esperto di funzionamento e di malfunzionamento dei turbocompressori (alla rottura del turbocompressore è dovuta una non irrilevante quantità di eventi critici in galleria, con conseguenze che possono rapidamente divenire drammatiche); il secondo, procuratore del Canton Ticino, 4

chiamato a illustrare le responsabilità civili e penali degli addetti alla sicurezza dei trafori in caso di incidente con conseguenze sull’incolumità delle persone. Dopo alcuni anni di incontri - nel frattempo la “Tavola” si era allargata fino a comprendere il Somport e il Bielsa-Aragnouet, entrambi ubicati sui Pirenei al confine tra Francia e Spagna - e dopo aver preso coscienza della quantità e dell’importanza dei temi di interesse comune, si è sentita l’esigenza di dare all’iniziativa un’identità più stabile e formale. Si sapeva, è vero, che all’interno di organizzazioni più complesse (quali AIPCRPIARC e IBTTA), o di associazioni di concessionarie autostradali (quali AISCAT, ASFA e ASECAP) esistevano gruppi di studio dedicati al tema delle “gallerie stradali”; ma la specificità della tipologia dei tunnel in questione (monotubo, appunto, e bidirezionali) confortava i promotori dell’iniziativa nella convinzione di mantenere distinti il ruolo della “Tavola rotonda” da quello, necessariamente più generalista, delle grandi associazioni. Lanciata l’idea nel 2009, essa si è concretizzata a partire dai primissimi giorni del 2010 con un gruppo di lavoro riunitosi al Monte Bianco, durante il quale è stato affidato al prof. Giuseppe Giobellina, collaboratore al servizio di comunicazione del Traforo del Monte Bianco, l’incarico di predisporre una prima bozza del “regolamento”, in modo da delineare gli aspetti distintivi di una vera e propria “associazione”, da costituire legalmente. Altri due gruppi di lavoro, presso il Gran San Bernardo e il Somport, sono serviti per mettere a punto le clausole di un vero e proprio “Statuto” e di renderle nelle quattro lingue ufficiali dell’Associazione, in modo da poter essere presentato a tutti i partecipanti in occasione della riunione annuale in Austria, presso l’Arlberg, a fine settembre 2010. Poi, nei mesi successivi, si è precisata la forma giuridica da dare all’associazione (“associazione senza scopo di lucro”, ai sensi della legge italiana), si è scelta la sede (ad Aosta, presso la società concessionaria del Gran San Bernardo), e il 13 ottobre 2011 si è pervenuti alla stipula dell’Atto Costitutivo, nel corso della “Tavola rotonda” - la sesta nella sua storia - organizzata a cura del Gran San Bernardo. I soci fondatori dell’associazione, denominata “Tavola rotonda dei trafori stradali monotubo bidirezionali”, sono sei: il Traforo del Gran San Bernardo, il Traforo del Frejus, il Traforo del Monte

1-2/2017

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66 TAB. 2 GLI INCONTRI ANNUALI N.

Data

Tunnel ospitante

I

08-09/04/2006

Tunnel du Fréjus

II

03-04/05/2007

Tunnel du Mont-Blanc

III

29-30/05/2008

Tunnel du Saint-Gothard

IV

17-18/09/2009

Tunnel du San Bernardino

V

30/09-01/10/2010

Arlberg Tunnel

VI

13-14/10/2011

Tunnel du Grand-Saint-Bernard

VII

08-09/11/2012

Tunnel du Somport

VIII

24-25/10/2013

Traforo del Frejus

IX

23-24/10/2014

Tunnel Maurice Lemaire

X

20-21/10/2016

Traforo del Monte Bianco

Bianco, il Traforo del Somport, il Traforo del San Gottardo e il Traforo del San Bernardino. Negli anni successivi altri tunnel hanno dato la loro adesione formale all’associazione: il francese Maurice-Lemaire, il franco-spagnolo Bielsa-Aragnouet, l’austriaco Arlberg e, recentemente, la galleria svizzera Mappo Morettina (area urbana di Locarno) che con la sua adesione nel 2016, ha fatto salire a dieci il numero dei trafori costituenti l’associazione.

Ampliare le conoscenze

Ma non si può parlare di “Tavola rotonda” senza ricordare Elio Marlier, prematuramente scomparso l’11 gennaio 2016 dopo avere rivestito la carica di presidente dell’associazione, ininterrottamente, fin dalla sua fondazione. Prima ancora che presidente dell’associazione, Elio Marlier è stato un fautore e un animatore dotato di grande entusiasmo, convinto com’era che solo attraverso l’incontro, il confronto, lo scambio di esperienze e la ricerca di soluzioni condivise si potesse e si dovesse proseguire il cammino verso nuovi e sempre più elevati livelli di sicurezza. Lui, che alla sicurezza aveva dedicato gran parte della sua vita, prima come vigile del fuoco poi come responsabile del dipartimento sicurezza e traffico del Monte Bianco, non ha mai smesso di credere nelle potenzialità e negli sviluppi futuri dell’associazione. Luc Darbellay, nuovo presidente dell’asso5

ciazione dal 2016, opererà per rinforzare quello spirito di condivisione ispirato da Elio Marlier. Possono richiedere di far parte dell’associazione i trafori stradali monotubo bidirezionali, aventi una lunghezza superiore a 3.000 m, che versano la quota associativa dell’importo simbolico di 1 euro. L’Associazione non ha dotazione finanziaria, le cariche sociali1 sono a titolo gratuito. L’Assemblea annuale è immediatamente seguita da una sessione di studio, denominata “Seminario della tavola rotonda dei trafori stradali monotubo bidirezionali”, alla quale sono invitati a partecipare, oltre ai Soci, alcuni esperti nelle materie oggetto di studio, in funzione degli argomenti in programma. Scopo dell’Associazione, in conformità allo spirito per il quale è stata costituita, è di permettere ai Soci di scambiare informazioni tratte dall’esperienza compiuta in materia di costruzione, gestione e manutenzione delle gallerie monotubo bidirezionali, con l’obiettivo di ampliare l’orizzonte delle proprie conoscenze, di migliorare l’efficacia della propria organizzazione e di perseguire i più alti possibili livelli di qualità e di sicurezza del servizio. L’associazione è costituita con precipue finalità di studio. Tuttavia, qualora emergano nuove soluzioni ritenute utilmente applicabili, ciascun Socio può proporne l’adozione alle Autorità nazionali di riferimento, competenti in materia. I seminari sono l’occasione per approfondire specifiche tematiche tecniche (per esempio radiocomunicazione, rilevazione automatica di eventi, illuminazione a LED, gestione tecnica centralizzata, veicoli e dotazioni per la lotta contro l’incendio, innovazioni tecnologiche, ecc.), e trattare i principali aspetti organizzativi legati alla sicurezza (gestione degli incidenti e eventi significativi, procedure di intervento, formazione del personale, comportamento degli utenti, interazione con i servizi pubblici antincendio, eccetera). A completamento e arricchimento di ciascun seminario, viene organizzata una visita tecnica della galleria ospitante o di altra struttura attinente all’attività delle gallerie, come è stato il caso dell’edizione 2016 che ha comportato la visita della galleria Sorreley-Meysattaz, nuova struttura di addestramento dei Vigili del Fuoco della Regione Autonoma Valle d’Aosta che consente, tra le altre cose, la guida di veicoli antincendio in ambiente confinato in totale assenza di visibilità. Il seminario 2017 è previsto in Svizzera, a cura dell’Ufficio Federale delle Strade (USTRA). ■■

1. Consiglio direttivo: Presidente Luc Darbellay (Gran San Bernardo), coordinatore Mario Gagliardi (Lombardi Ingegneri Consulenti SA) e segretario (Sandra Ziggiotto, Monte Bianco).

7

5. Galleria di soccorso del Gran San Bernardo (in costruzione) 6. Monte Bianco: personale di intervento immediato e Proteus 7. Luogo sicuro al San Gottardo

6

Gallerie 1-2/2017 leStrade

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68 Chimica Underground

Made in Italy planetario RIFLETTORI PUNTATI SUL METODO DI LAVORO DELL’UNDERGROUND TECHNOLOGY TEAM DI MAPEI, LA BUSINESS UNIT CHE PORTA LE SOLUZIONI SVILUPPATE NEI LABORATORI DI CASA NOSTRA IN GIRO PER IL MONDO, DAGLI USA ALL’AUSTRALIA. TRA LE CASE HISTORY D’ECCEZIONE QUESTA VOLTA, PERÒ, NE SCEGLIAMO UNA TUTTA ITALIANA: L’IMPIEGO DI UN ADESIVO APPLICATO A SPRUZZO PER IL RIVESTIMENTO DEI PANNELLI DELLA GALLERIA DI BASE DELLA VARIANTE DI VALICO. Fabrizio Apostolo 1

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nellature ceramiche ai piedritti della Galleria di Base della Variante di Valico, Autostrada A1. Questo per quanto riguarda il passato recente. Quello “recentissimo”, invece, è ancora una volta, anche e soprattutto incentrato sui mercati internazionali: dalla Svizzera al Qatar, agli Usa, per non parlare di India o Australia. Ogni angolo del pianeta, insomma, già raggiunto dalle innovazioni chimiche per il sotterraneo sviluppate da Mapei in Italia e accompagnate sul campo dai suoi ambasciatori, gli specialisti dell’UTT. Vediamo meglio di scoprire come.

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leStrade. Partiamo dall’inizio. Ci racconta l’origine del progetto UTT? Dal Negro. La Business Unit è stata costituita nel 1999, con il mio arrivo in Mapei. L’obiettivo dichiarato della proprietà era quello di ampliare la propria presenza sul mercato delle costruzioni sotterranee e del settore minerario. Già all’epoca i vertici di Mapei avevano perfettamente compreso, con grande lungimiranza, gli ampi margini di sviluppo del settore, in un contesto globale caratterizzato dalla sempre maggiore riduzione di spazi utili per le costruzioni e dall’esigenza di contenere i livelli di inquinamento, atmosferico ma anche acustico. L’UTT ha mosso i primi passi in Italia, per poi im3

1. La Galleria di Base della VAV rivestita con pannelli ceramici 2. Assistenza Mapei nel vivo del cantiere 3. Tra le novità più significative: l’applicazione a spruzzo

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n mondo di cantieri. Rigorosamente underground. Dal cuore d’Italia a ogni angolo del pianeta. Il viaggio che stiamo per raccontare, contando sulla collaborazione di una guida esperta della materia, è di quelli emblematici del più brillante Made in Italy della tecnica, nel caso specifico settore chimico. È il viaggio intrapreso da Mapei nel 1999, anno di costituzione della sua Business Unit UTT, ovvero Underground Technology Team. A guidarlo, fin dall’inizio, c’è Enrico Dal Negro, che abbiamo incontrato nel corso dell’ultima edizione di ExpoTunnel Bologna, nell’ottobre scorso, per approfondire questa storia di innovazione e mettere sotto i riflettori una case history, tra le altre: quella dell’applicazione delle pan-

mediatamente puntare anche sullo scenario internazionale. Oggi, siamo tra i leader di mercato, nel settore della chimica al servizio dell’underground, e operiamo in tutti i continenti, dall’Europa all’America, dall’Asia all’Australia. leStrade. Entriamo a questo punto nel vivo delle vostre attività. Dal Negro. Dal punto di vista dei prodotti, l’UTT opera nell’ambito dello scavo tradizionale, con mezzi meccanici o esplosivo, fornendo per esempio soluzioni a supporto degli scavi o additivi per il calcestruzzo. Per passare quindi allo scavo meccanizzato per TBM, lavorazione in cui siamo impe-

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gnati con gamme complete di agenti condizionanti del terreno, additivi per il calcestruzzo dei conci di rivestimento e lubrificanti per le frese. Proprio in quest’ultimo campo, abbiamo stipulato recentemente un accordo di partnership con il gruppo Eni che riguarda la lubrificazione delle parti meccaniche di cui Mapei non è strettamente specialista. I termini generali: Mapei ha indicato a Eni le caratteristiche che deve avere un prodotto per funzionare in quel determinato contesto, la ricerca e sviluppo di Eni ha fatto quindi la sua parte “progettando” la soluzione. Il risultato è un co-branding italiano in cui Eni è partner tecnologico e Mapei, tramite l’UTT, cura la commercializzazione e il supporto tecnico in cantiere. leStrade. A proposito di supporto tecnico, ci spiega meglio in cosa consiste questo aspetto dell’attività dell’UTT? Dal Negro. L’UTT fornisce innanzitto supporto ingegneristico nella fase di progettazione delle opere, questo per-

ché il settore della chimica per il sotterraneo è in continua evoluzione e le scelte progettuali devono tenere conto di tutte le novità. Quindi, interviene a sostegno dei contractor, ovvero degli esecutori delle opere, i quali generalmente scelgono Mapei non soltanto per i prodotti, ma anche, per l’appunto, per il supporto tecnico: dall’assistenza nell’avvio del cantiere alla risoluzione di problematiche legate all’applicazione dei prodotti, passando per la gestione degli imprevisti (da quelli geologici a quelli delle venute d’acque). L’UTT di Mapei, in quei casi, fornisce consigli su quali prodotti è più indicato utilizzare nelle diverse circostanze con l’obiettivo di risolvere la problematica al meglio e, soprattutto, nel minor tempo possibile. Proprio la gestione del tempo è, oggi, uno dei fattori-chiave per la determinazione del costo delle opere: farlo risparmiare alle imprese, non fermando i cantieri, porta senza dubbio guadagno.

4. Uomini, macchine, tecnica: specialisti UTT controllano la fase di premiscelazione dell’adesivo 5. Dettaglio della macchina impiegata per la spruzzatura 6. Applicazione in corso

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non presenta tutti questi requisiti (prestazionali, ambientali e in termini di sicurezza), semplicemente non diventa un prodotto Mapei.

7. Due “strisce” distinte di pannelli (in questa immagina la prima già applicata) per un’altezza totale di 4 metri 8. L’adesivo pronto ad accogliere le lastre

leStrade. Entriamo insieme, a questo punto, in galleria. Nello specifico quella di base della Variante di Valico dell’Autostrada del Sole, grande opera firmata da Autostrade per l’Italia e un caso scuola anche per Mapei. Chi spiega perché? Dal Negro. Devo premettere che, prima di arrivare al suo atto finale, ovvero l’applicazione dei rivestimenti, Mapei ha avuto modo di collaborare a quest’opera fin dall’inizio, per esempio fornendo additivi per il calcestruzzo proiettato, intervenendo nella chiusura di alcune venute d’acqua con schiume poliuretaniche e impiegando, in alcuni tratti, teli impermeabilizzanti in PVC. Anche l’applicazione degli innovativi pannelli in materiale ceramico ha una lunga storia alle spalle. Data l’importanza dell’opera e del tunnel in particolare, che è la galleria autostradale più lunga della Penisola, Autostrade per l’Italia aveva deciso di testare dal vero la tecnica applicando i pannelli con i nostri prodotti nella Galleria Poggio Civitella, circa 600 m, non lontana dalla Galleria di Base. Qui, nei cinque anni di vita utile trascorsi prima dell’applicazione nel maxitunnel, la lastra non ha mai evidenziato anomalie.

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9. Incollatura del pannello 10. Particolare della lastra Cotto d’Este: soli 3 mm di spessore 11. Stuccatura finale con soluzione Mapei

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leStrade. Tra i fattori rispetto ai quali, fortunatamente, sembra essere sempre più sensibile il mondo dell’underground, vi sono anche la tutela ambientale e le condizioni di lavoro. Che ruolo giocano nell’approccio di Mapei? Dal Negro. Un ruolo fondamentale. Non esiste prodotto della nostra linea che nasca senza essere dotato di una vera e propria carta d’identità ambientale. La minimizzazione degli impatti dei nostri prodotti è un parametro che ormai abbiamo standardizzato: il prodotto non solo deve funzionare al meglio grazie alle sue caratteristiche prestazionali, ma deve essere anche non nocivo per l’ambiente e per gli operatori. Se già nella fasa prototipale, una nostra tecnologia 10

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leStrade. Un campo prove reale, in pratica, che ha dato i frutti attesi in termini di verifica dell’affidabilità della soluzione. Dal Negro. Proprio così. Una conseguenza, del resto, della volontà della committenza, che ha voluto dare un’impronta precisa a questa finitura puntando su una soluzione di alta qualità, che durasse nel tempo limitando gli interventi manutentori e garantisse alla galleria una luminosità senza pari. Per raggiungere questo risultato è stato risultato determinante il tasso tecnico della lastra (fornita da Cotto d’Este, ndr) e dell’adesivo impiegato, ovvero il nostro Keraflex Maxi S1 zero, dove zero sta per “zero polvere” (anche in fase di premiscelazione, infatti, il livello di polverosità è bassissimo, con rischi ridotti per gli operatori). La novità più rilevante è consistita però, a mio avviso, nel fatto che l’adesivo è stato applicato a spruzzo con macchine adatte, a tutto vantaggio della velocità esecutiva, una modalità esecutiva unica che ci ha permesso anche di calcolare alla perfezione gli spessori. Per raggiungere questo risultato la nostra ricerca e sviluppo ha lavorato molto sull’adesivo, per renderlo “spruzzabile” evitando colature, nonché garantendo un elevato standard di adesione del rivestimento così come la possibilità di procedere ad assestamenti, dopo l’appoggio di una singola pannellatura. Tutto questo, come detto, garantendo una rapidità di esecuzione fino ad allora impensabile.

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leStrade. Qual è stato il ruolo della lastra nel garantire l’efficacia del processo? Dal Negro. Senz’altro significativo. Si tratta, infatti, di un pannello di soli 3 mm di spessore rinforzato con rete in fibra di vetro a sua volta incollata (peraltro tramite una colla poliuretanica sempre di Mapei) in fase di produzione. Lo spessore limitato da un lato ha favorito l’applicazione a spruzzo, dall’altro ha fatto sì che si potesse intervenire agevolmente anche nei tratti in curvatura del tunnel. Concretamente, si è proceduto ad applicare due strati, uno alla base del piedritto di 1 metro e e un secondo strato sovrastante di 3 metri, per un totale di 4 metri. In tutto sono stati impiegati 1.300.000 kg di colla Keraflex, per una superficie complessiva di 160.000 metri quadrati di pannelli ceramici. Infine, Mapei ha fornito anche 23.000 kg di stucco Kerapoxy CQ, per la protezione assoluta delle fughe dall’ingresso. leStrade. Dal cuore d’Italia al mondo. Può citarci alcuni esempi di cantieri underground internazionali in cui l’UTT è attualmente impegnato? Dal Negro. In questo momento stiamo operando in Norvegia, nel cantiere della Follo Line, con Ghella e Acciona. Al cantiere del Monte Ceneri, in Svizzera, stiamo quindi fornendo gli acceleranti per il calcestruzzo proiettato e altri prodotti. Negli USA, per l’esattezza a Seattle, siamo nel cantiere della TBM più grande del mondo, Bertha, 17,4 m di diame-

tro. In quel caso stiamo fornendo un polimero che contribuisce ad asciugare il terreno scavato, che furiesce infatti con molta acqua. L’obiettivo: renderlo gestibile, accumulabile e trasportabile. Un esempio di fornitura abbastanza tipica è poi quella che stiamo effettuando sempre in Svizzera, nel cantiere Marti Group del Belchen Tunnel sull’autostrada A2. Si tratta di una miscela particolare che serve a riempire l’area retrostante i conci, ovvero tra il terreno e l’estradosso dell’anello. Ma in curriculum abbiamo anche un cantiere ferroviario a Buenos Aires, Argentina, sempre con Ghella, nonché due linee della nuova metropolitana di Doha, la Red Line (Salini Impregilo) e la Golden Line (un corsorzio grecoturco). Infine, confermiamo la nostra posizione di tutto rilievo a Hong Kong e Singapore, dove la costruzione di metropolitane non si ferma mai (i progetti di sviluppo arrivano al 2015), e gudagnamo terreno in mercati nuovi come l’India o l’Australia. ■■

12. Giro del mondo con l’UTT: tratto di tunnel scavato a Seattle dalla TBM più grande del mondo 13. Galleria di Base del Monte Ceneri 14. Doha Metro, cantiere della Red Line

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MATERIALI &TECNOLOGIE L’OPINIONE

■ Asfalto, riflessioni e proposte su norme, innovazione e ambiente

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■ La buona strada di Asphaltica 2017 ■ Asfalti tappabuche ad alte prestazioni ■ Tecnologie innovative per la manutenzione stradale ■ Strade colorate a impatto zero

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hi segue i maggiori eventi nazionali e internazionali dedicati alle strade e alle pavimentazioni ha occasione di percepire la notevole evoluzione che interessa il settore delle infrastrutture stradali, a livello di materiali, di macchine e di tecnologie. A tali progressi non sono estranee molte delle nostre aziende, soprattutto quelle attive nei mercati esteri. Così apprendiamo che si possono produrre delle miscele asfaltiche taylor made flessibili e adatte a ogni esigenza; che esistono modificanti e additivi di vario tipo che permettono di raggiungere, con costi ridotti, ottime prestazioni; che si può lavorare in modo “green”, riciclando vari materiali nell’asfalto e l’asfalto stesso, o usando prodotti di origine naturale; che si possono evitare fumi e odori riducendo le temperature, e così via. Già si dà per scontata la diffusione, in un futuro molto prossimo, delle auto “intelligenti” che si guidano da sole e che richiedono strade altrettanto smart, con pavimentazioni che devono essere conservate in perfetto stato, così da permettere di “leggerle” ai computer di bordo. La strada dovrà offrire ottimi livelli di affidabilità e sicurezza, diventando sempre più cooperativa. In prospettiva, si potrà avere una riduzione del traffico. Restando nel presente, nel nostro Paese molto si parla di piste ciclabili e vengono proposti mega-progetti, come le ciclabili Torino-Venezia e Verona-Firenze, o il Grande Raccordo Anulare (GRAB) per le bici a Roma. A fronte di tanti progetti e di tante magnifiche innovazioni, la realtà che vediamo quotidianamente intorno a noi è ben diversa, come dimostra lo stato delle nostre strade, a cominciare da quello della Capitale (piste ciclabili incluse). Esistono quindi le idee, le tecniche, l’esperienza, i materiali innovativi, che però difficilmente trovano applicazione. “Non ci sono i soldi” ci sentiamo ripetere; ma questo non è sufficiente, a parer nostro, per giustificare completamente lo stato delle cose. Le nuove gestioni del Ministero interessato (MIT) e di Anas sono a conoscenza della situazione e dei problemi e sembrano decisi a porvi rimedio; ma la lotta è dura e i tempi lunghi. Il Presidente di Anas Armani, comunque, si è addirittura impegnato a darci presto un assaggio di smart road.

L’Opinione

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Asfalto, riflessioni e proposte su norme, innovazione e ambiente Il Nuovo Codice degli Appalti (D.Lgs 50 del 18/4/16), che fra poco esaurisce il primo anno di vita sperimentale, è nato a livello governativo con il proposito di introdurre semplificazioni e miglioramenti in un campo molto delicato e controverso. Le amministrazioni appaltanti sono state colte, in molti casi, impreparate, non essendoci stato un periodo di transizione tra il vecchio e il nuovo. Il mondo imprenditoriale si è diviso tra quelli che hanno, pur con riserve, apprezzato il nuovo codice e quelli che invece lo hanno più o meno pesantemente criticato. In questo Paese capita sempre così quando si prova a cambiare qualche cosa, non si sa se per colpa di chi fa o di chi subisce il cambiamento. È comunque prevista una rivisitazione della norma, come indicato nella Legge Delega. Questa è dunque la situazione al momento di aprire la manifestazione Asphaltica (22-25 febbraio 2017) che ogni tre anni SITEB organizza insieme a Veronafiere per fare il punto sulla evoluzione del settore stradale in termini di tecnologie, di macchine e impianti, di materiali. Pur con la partecipazione di eminenti rappresentanti di altri Paesi, quest’anno la manifestazione è soprattutto incentrata sulla situazione italiana e sulla sua evoluzione. Occorre infatti fermarsi un attimo, fare il punto sulla nostra situazione, riflettere ed essere propositivi. Oltre al nutrito gruppo degli espositori, Asphaltica farà infatti spazio anche a una serie di 18 mini-convegni promossi da varie aziende nazionali per illustrare le loro attività e innovazioni; questi convegni (per saperne di più rimandiamo alle pagine seguenti) riempiranno quasi tutte le ore dei quattro giorni della manifestazione. Sarà una vetrina varia e piena di novità, che si spera venga osservata con attenzione anche dai responsabili delle Amministrazioni e dei lavori stradali. Gli interventi delle aziende saranno preceduti, la mattina del 22 febbraio, da un Convegno SITEB di apertura, dedicato proprio ai problemi sollevati dal Nuovo Codice degli Appalti, con la partecipazione di esponenti del MIT, dei Comuni (ANCI), di ANCE, e delle Aziende che fanno capo a SITEB. Questo per cercare di chiarire i più controversi aspetti del Codice e di trovare una linea comune per le modifiche da suggerire.

Carlo Giavarini

Sapienza Università di Roma Presidente onorario SITEB

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78 Rassegne Specializzate

La buona strada di Asphaltica 2017 PRENDE AVVIO, A VERONA, L’OTTAVA EDIZIONE DI ASPHALTICA, LA RASSEGNA DEL SITEB ORGANIZZATA PER LA SECONDA VOLTA CON IL SAMOTER E PER LA PRIMA ANCHE CON IL TRANSPOTEC. IN VETRINA, INNOVAZIONI E SOLUZIONI PER MIGLIORARE LE PAVIMENTAZIONI IN CONGLOMERATO BITUMINOSO E, PIÙ IN GENERALE, LE NOSTRE STRADE. TRA I TEMI CHIAVE: IL NUOVO CODICE APPALTI, LA MANUTENZIONE, I CONTROLLI E LA SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE.

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l cuore è la strada. Che arriva tra lo scavo e i veicoli, proprio nel bel mezzo dell’avventura costruttiva-trasportistica che rappresenta uno dei processi determinanti per il nostro sviluppo, non solo economico ma anche sociale e, come diremo meglio tra breve, ambientale. E la strada, per la comunità degli addetti ai lavori, si chiama anche e soprattutto Asphaltica, manifestazione che per la seconda volta nella sua storia ultradecennale - la prima edizione risale al 2003 - approda a Verona, questa volta insieme allo scavo, e non solo (ovvero il Samoter) e insieme ai veicoli (ossia il Transpotec). La strada, dunque, come elemento di raccordo, di connessione, oltre che di innovazione essa stessa. Così come 2 il bitume che ne costituisce l’essenza, “legante infrastrutturale” potremmo dire. Nel solco di uno spirito di networking che caratterizza il SITEB, Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade, detentore del marchio Asphaltica, e anche la rivista leStrade, prossima ai 120 anni di storia. Guardando alla sola Asphaltica, in fondo, è andata sempre così, perché fin dall’inizio la manifestazione si è proposta come un luogo di incontro e di condivisione di esperienze stradali con pochi eguali, se non nessuno, in Italia. Lo prova la partecipazione assidua, per esempio, di tutte le componenti dell’industria del settore, dai gestori (su tutti l’Anas) alle imprese, agli operatori specializzati, agli

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Fabrizio Apostolo Michele Moramarco SITEB

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esperti del controllo. Inoltre, risiede nel DNA di Asphaltica proprio la “vocazione cooperativa”, ovvero l’impulso a fare squadra con altri settori, pensiamo solo all’edizione del 2004 che inglobava gli eventi Binaria (ferrovie) e Urbania (arredo urbano), così come alla partnership veronese che ha già avuto modo di dare buona prova di sé nell’edizione 2014.

1. Manutenzione stradale ancora una volta tra i temi forti di Asphaltica 2017 2. Locandina della manifestazione

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5. Stand SITEB all’edizione 2010

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4. I convegni di Asphaltica: un appuntamento, molto seguito, ormai tradizionale

Asphaltica 2017 si svolgerà dunque a Verona (Veronafiere), in concomitanza con Samoter e Transpotec, dal 22 al 25 febbraio. A distanza di 14 anni dalla prima edizione, a 3 anni dall’ultima e a 2 dall’innovativa manifestazione Asphaltica World 2015 di Roma, torna dunque il salone per eccellenza dedicato ai materiali e alle tecnologie stradali, un’“ottava volta” che, come di consueto, non mancherà di offrire spunti di grande interesse per l’intera filiera. Lo si evince, per esempio, semplicemente guardando al calendario dei convegni tecnici, una tradizione di Asphaltica, quest’anno particolarmente ricco per quantità e qualità. Si comincia, innanzitutto, con il punto della situazione sulle novità e prospettive del settore stradale, a cura del SITEB, con uno sguardo approfondito all’apporto del nuovo Codice dei Contratti pubblici, “discusso” protagonista dell’appena chiuso 2016 (il convegno, presieduto dal prof. Carlo Giavarini, vedrà tra l’altro interventi di SITEB, Consiglio Superiore LL.PP., ANCI e ANCE). Quindi, ecco gli appuntamenti con l’innovazione stradale, a partire dagli strumenti e dalle metodologie per le prove e i controlli dei conglomerati bituminosi: la giornata del 22 febbraio, per esempio, vedrà numerosi appuntamenti a cura degli specialisti del “testing”, tra cui lo stesso SITEB che presenterà la terza edizione del Circuito Interlaboratorio lanciato per la prima volta proprio ad Asphaltica 2014. Il 23 febbraio, poi, sarà la volta degli specialisti di produzione, posa in opera, monitoraggi e ancora controlli (per titoli degli eventi e curatori si rimanda al box dedicato), i cui interventi saranno accomunati da un approccio incentrato su fattori quali qualità, durabilità, rapidità esecutiva e sostenibilità ambientale. Stesso schema il 24 febbraio, con ulteriori interventi dedicati a innovazioni ed evoluzioni al servizio di pavimentazioni sempre più performanti, durevoli ed eco-friendly. Sabato 25 febbraio, infine, la rassegna convegnistica si chiuderà con l’evento SITEB dal titolo “La Buona Strada”, un seminario che riconosce crediti formativi agli ingegneri dedicato alla manutenzione stradale e alle buone prassi normative. La questione manutentiva, va sottolineato, è stata sempre centrale nell’ambito dell’attività dell’associazione, in particolare in ambito Asphaltica. E questo ben prima dell’attuale e benvenuta stagione di rinnovata attenzione alla cura delle infrastrutture viarie esistenti aperta da almeno un biennio da MIT e Anas, che proprio ad Asphaltica World 2015 - ricordiamolo - ha annunciato il varo dei primi accordi quadro di manutenzione e fatto il punto sulle Norme Tecniche Prestazionali, evoluzione di quei capitolati prestazionali presentati per la prima volta dalla società delle strade proprio ad Asphaltica (2008). Tornando a “La Buona Strada”, infine, va ancora detto che l’appuntamento veronese si colloca nel contesto di un progetto di formazione itinerante che nell’ultimo anno ha impegnato moltissimo il SITEB e le aziende associate (per ulteriori informazioni:

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Quattro giorni di convegni

3. Una presentazione dell’edizione 2014: in piedi da sinistra il presidente del SITEB Michele Turrini e il direttore generale dell’associazione Stefano Ravaioli

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www.siteb.it), supportando i tecnici responsabili della manutenzione delle pavimentazioni nell’individuazione dei più opportuni, prodotti, macchine, sistemi di controllo. Spesso, infatti, le scelte progettuali delle stazioni appaltanti non tengono conto delle più recenti innovazioni del settore, spesso determinanti per ottimizzare gli investimenti ottenendo performance migliorate e tutelando adeguatamente l’ambiente.

L’industria per l’ambiente

Proprio l’ambiente, insieme all’innovazione (per non parlare dell’apertura alle esperienze internazionali), sarà una delle questioni cruciali sotto i riflettori di Asphaltica 2017. È nota agli addetti ai lavori, per esempio, nonché ai lettori di questa rivista, la grande attenzione dell’industria stradale sul tema del riciclaggio del fresato d’asfalto (oggetto di numerose iniziative del SITEB). A Verona, naturalmente, se ne riparlerà. Così come si riparlerà di impiego nelle pavimentazioni di polverino di

I convegni MERCOLEDÌ 22 FEBBRAIO 2017 Ore 11.00 - SITEB Il Nuovo Codice degli Appalti. Novità e prospettive per il settore stradale Ore 12.00 - SUPERBETON LCA dei conglomerati bituminosi contenenti fresato Ore 14.00 - CONTROLS Performance Based Asphalt Testing - The Past, Present and Future Ore 15.00 - MATEST Latest trends in asphalt mixing testing Ore 16.00 - INFRATEST Esercitazione a ciclo chiuso del bitume Ore 17.00 - SITEB 3° Circuito Interlaboratorio GIOVEDÌ 23 FEBBRAIO 2017 Ore 10 - AMMANN Presente e futuro del riciclaggio Ore 11 - ITERCHIMICA Il fresato: materiale di pregio per pavimentazioni a basso impatto

gomma proveniente da pneumatici fuori uso, nonché di contenimento degli odori nel ciclo di realizzazione di una strada, dal sito di impianto a quello di cantiere. A questo proposito, sempre il SITEB distribuirà nel corso della kermesse Linee Guida dedicate a “Caratterizzazione e contenimento delle emissioni odorigene e atmosferiche”, emblematiche dell’approccio ambientale dell’industria di settore, improntato alla massima trasparenza. “È necessario - chiosa nel documento Paolo Ardenti, responsabile del Gruppo di Lavoro Ambiente del SITEB - che l’argomento ‘ambiente’ di trasformi, da oggetto astratto, correlato da considerazioni più o meno impraticabili, a categoria che, seppur complessa, si possa misurare e raccontare in modo oggettivo. Il mondo dell’industria deve imparare a essere il più possibile trasparente, non solo quando c’è un problema, a tal fine tutti i siti produttivi devono essere scatole di vetro, per quel che riguarda gli impatti ambientali e sociali, solo così si potrà recuperare un rapporto di fiducia tra due mondi, quel-

Ore 12 - SIMEM Super mobilità degli impianti Ore 13 - OCM Clima - Il trattamento delle emissioni diffuse Ore 14 - RODECO Tecnologie innovative per la manutenzione stradale Ore 15 - ABICERT Le nuove norme armonizzate per la marcatura CE Ore 16 - SINECO Paver scanner system: nuove tecnologie di misura della qualità delle pavimentazioni Ore 17 - OFFICINA DELL’AMBIENTE SandMatrix - Aggregato riciclato innovativo per conglomerati bituminosi VENERDÌ 24 FEBBRAIO 2017 Ore 10 - CORECOM Caratterizzazione sperimentale del legante trasparente Ore 11 - MARINI Evoluzione ed innovazione negli impianti per C.B. Ore 12 - VALLI ZABBAN Memorial Fabio Capanelli

6. Industria green: fresato d’asfalto pronto per essere riciclato 7. Strada realizzata con additivazione di polverino di gomma da PFU

Ore 13 - ENI Bitumi Eni: tecnologie al servizio della strada Ore 14 - WIRTGEN Le nuove frontiere del riciclaggio in impianto Ore 15 - INDEX L’uso di geocompositi per il risanamento strutturale ecosostenibile di lunga durata delle pavimentazioni Ore 16 - ECOPNEUS Strati di usura con polverino da PFU per pavimentazioni della viabilità urbana SABATO 25 FEBBRAIO 2017 Ore 10 - SITEB “La Buona Strada”, seminario a CFP (ingegneri) dedicato alla manutenzione stradale e alle buone prassi operative Per informazioni www.asphaltica.it www.samoter.it www.siteb.it

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Le soluzioni tecniche Materiali Materiali e nuove tecnologie (bitumi, inerti e prodotti per l’asfalto); conglomerati speciali e trattamenti ecocompatibili; conglomerati e trattamenti per la sicurezza stradale; polimeri, additivi, fibre, aggregati naturali e artificiali, argilla espansa, polverino di gomma e scorie di altoforno stabilizzate; membrane bituminose, geotessili e reti geosintetiche; sottoservizi, drenaggi, giunti e materiali sigillanti; tecnologie e componenti per la geotecnica.

8. Laboratorio stradale 9. Stesa di conglomerato bituminoso

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Attrezzature Impianti per la produzione di conglomerati bituminosi a caldo e a freddo, componentistica e accessori; macchine per la stesa e la compattazione di conglomerati bituminosi; fresatrici/stabilizzatrici e riciclatrici; macchine per la selezione dei materiali inerti e di scarifica delle pavimentazioni e dei sottofondi; mezzi per trasporto di rulli, finitrici e attrezzature; mezzi e dispositivi per il trasporto di materiali inerti, conglomerati bituminosi, emulsioni e bitumi liquidi; macchine e attrezzature

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per lo scavo, la demolizione, il movimento terra e costruzioni; macchine e attrezzature per cantieri stradali e la manutenzione; pneumatici; serbatoi e cisterne termoriscaldate per lo stoccaggio di bitumi ed emulsioni; caldaie e bruciatori; giunti, appoggi e sigillature. Tecnologie per applicazioni Macchine combinate per lo spargimento di emulsioni, bitume, graniglie e spazzatrici; macchine per slurry-seal; macchine e attrezzature per il riciclaggio del conglomerato bituminoso in impianto e in situ; macchine da laboratorio, attrezzature per prove materiali e software; attrezzature e strumenti di rilevamento e diagnostica.

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Servizi Imprese, barriere di sicurezza, assorbitori d’urto; aree di servizio, parcheggi, piste ciclabili; prefabbricati; lavaggi; attrezzature per la tutela della salute degli operatori, DPI; segnaletica, sicurezza stradale e gestione del traffico; laboratori di analisi e prove materiali; stampa e media specializzati.

lo produttivo e quello dei cittadini”. Un’ultima notizia sul fronte documentazione tecnica: il SITEB ad Asphaltica distribuirà anche un secondo manuale (Linee Guida), realizzato dal Gruppo di lavoro 2. Il titolo: “Ristrutturazione, ammodernamento manutenzione degli impianti produttivi”.

Consolidare la ripresa

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E poi c’è il mercato. Quello delle macchine stradali, per esempio, che dopo anni di crisi, dal 2015 ha segnato un’inversione di tendenza, tutta da consolidare: quell’anno, infatti, è stato chiuso (dati osservatorio Samoter Outlook) con 113,2 milioni di euro di export e 22 milioni di euro di importazioni, in aumento rispettivamente del 27,5% e del 30,8%, sul consuntivo precedente (nei primi quattro mesi 2016, inoltre, l’import di macchinari specializzati per le asfaltature ha superato i 7,1 milioni di euro di controvalore, in crescita del 46,4% sul primo quadrimestre del 2015, mentre ha frenato l’export, a quota -10,4%). Oppure il mercato delle membrane bituminose impermeabilizzanti, di cui il Belpaese è ad oggi il primo produttore (in un testa a testa con la Germania) e di gran lunga il primissimo esportatore. Macchine e impianti stradali, innovazioni nel campo nel bitume, ma anche additivi, strumenti per laboratori e via dicendo saranno in vetrina ad Asphaltica, nell’apposita area espositiva, consueto punto di incontro, insieme agli spazi convegnistici, per un settore che ha saputo lottare strenuamente negli anni della crisi e che si presenta più che mai pronto a dare il proprio contributo in questo contesto di graduale ripresa. Ma il crocevia di ogni argomentazione sarà la strada. Da oggetto trascurato a soggetto da valorizzare, in quanto portatore di un valore effettivo - socio-economico-ambientale - per le nostre comunità. Con l’aiuto di tutti, dai gestori all’industria, dai media agli utenti, il traguardo è raggiungibile, ora più che mai. Ci viene da pensare: forse siamo davvero sulla buona strada. Non è proprio il caso di fermarci qui. ■■

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82 Manutenzioni Stradali

Asfalti tappabuche ad alte prestazioni RIPORTIAMO I RISULTATI DI UNO STUDIO DI PREQUALIFICA EFFETTUATO PER DETERMINARE LA RICETTA PRODUTTIVA OTTIMALE DI UN CONGLOMERATO BITUMINOSO PLASTICO CONTENENTE IL 100% DI FRESATO. DETERMINANTE, PER CONSEGUIRE GLI OBIETTIVI DI DURATURO RIEMPIMENTO DELLE BUCHE E ADEGUATA SICUREZZA, IL RUOLO “RIGENERANTE” DEGLI ATTIVANTI CHIMICI FUNZIONALI DI NUOVA GENERAZIONE.

C

on la nuova legge sull’omicidio stradale n. 41 del 23 marzo 2016 si individuano precise responsabilità in caso di sinistro. In particolare, la Circolare del Ministero dell’Interno stabilisce le responsabilità dei gestori delle strade, con riferimento all’articolo 14 del Codice della Strada, che individua “poteri e compiti degli Enti proprietari delle strade”: la mancata manutenzione è punibile penalmente. Pertanto, la gestione e la manutenzione del patrimonio stradale sono punti cardine delle Amministrazioni e degli Enti che devono garantire un livello di accessibilità e di sicurezza elevato. La strada è la struttura pubblica più utilizzata dai cittadini, essendo un elemento fondamentale per il trasporto a tutti i livelli e, in generale, per le diverse forme di comunicazione. Soprattutto in ambito urbano, uno dei principali problemi legati alla regolarità del manto stradale è la formazione di “buche” che provoca ogni anno diversi incidenti. Va evidenziato che tale ammaloramento si riflette in modo preminente sul comfort e sulla sicurezza dell’utenza, con particolare riferimento agli autoveicoli e, soprattutto, ai mezzi a due ruote. La soluzione manutentiva tradizionale per il ripristino delle buche è stata per decenni il “conglomerato bituminoso plastico”, detto anche “invernale”, prodotto con aggregati vergini, bitumi e flussanti. Negli ultimi anni sono state studiate invece tecnologie innovative che consentono, ad esempio, di riutilizzare il “fresato” in sostituzione del bitume e degli aggregati di primo utilizzo. La lavorabilità della miscela così prodotta è garantita in funzione dell’integrazione di additivi appositamente studiati. Inoltre, a seguito all’evoluzione del settore tecnologico e degli additivi chimici di nuo-

Loretta Venturini

Direttore Tecnico Iterchimica Srl

Riccardo Lamperti

Responsabile Conglomerati Bituminosi SAPABA SpA

Luca Baccellieri

Tecnico Laboratorio Iterchimica Srl

1

Materiali 1-2/2017 leStrade

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va generazione, è possibile intervenire anche sulla riduzione delle emissioni in atmosfera, producendo miscele “tappabuche” a temperatura ambiente.

Le buche stradali

È convinzione comune che le buche (pothole in termine anglosassone) nascano e si sviluppino solo ed esclusivamente dalla concomitanza di due fattori: acqua e traffico. In realtà, le cause che portano alla formazione della buca sono dovute sia a cedimenti degli strati profondi sia all’errata realizzazione dei conglomerati bituminosi (CB). Facendo riferimento ai CB, anticipate tendenzialmente da fessure e/o sgranamenti, le buche sono generalmente causate dall’errata formulazione della miscela, dalla mancanza di prestazioni meccaniche o dalla posa in opera non corretta. Caso estremo si ha quando il fenomeno è generate da un sottodimensionamento della pavimentazione, rispetto al traffico esistente. In tutti questi casi, il movimento flessionale indotto dai carichi genera delle tensioni che risultano superiori rispetto allo stato limite, innescando così ammaloramenti come la formazione di fessure, rotture a placche, sfondamenti, etc. In presenza di tali ammaloramenti è evidente che l’acqua può filtrare all’interno della pavimentazione, amplificando la problematica. Infatti, talvolta arrivando sino al sottofondo, l’azione dell’acqua comporta diverse conseguenze: • imbibizione sino alla saturazione degli strati inferiori, con conseguente generazione di tensioni dovute ai cicli di gelo-disgelo, quindi la diminuzione delle relative prestazioni e della capacità portante, aggravando l’ammaloramento; • dilavamento delle parti fini presenti negli strati non legati, con conseguente formazione di alveoli che riducono le prestazioni meccaniche della pavimentazione, incrementando la possibilità di cedimenti e fessurazioni. Questi fenomeni evolvono molto velocemente, lasciando poco margine temporale per intervenire in modo adeguato. Ulteriore causa della formazione di buche degli strati in CB è la mancanza di adesione aggregati-bitume, che comporta la formazione di sgranamenti superficiali. In questo caso, l’umidità e l’acqua penetrano tra la pellicola di bitume e gli aggregati generando il totale distaccamento del legante e lo sgranamento superficiale. Tuttavia questo fenomeno evolve molto più lentamente del precedente e per tale motivo permette un monitoraggio continuo della zona ammalorata, così da intervenire prima che essa rappresenti un pericolo per l’utenza [1-2]. In generale, indipendentemente dalla natura delle buche, è fondamentale intervenire con le relative riparazioni perché, il

1. Buche stradali: arriva una soluzione per risolvere il problema

TAB. 1 CAPITOLATO COMUNE DI MILANO - REQUISITI PRESTAZIONALI [2] Prova

Metodo di prova

U.M.

Valori richiesti

Stabilità Marshall dopo 7 gg all’aria a 25°C

UNI EN 12697-34

kN

>4

Resistenza a trazione indiretta CNR n. 134/91 dopo 7 gg all’aria a 25°C

kPa

> 50

Perdita in peso dopo 28 gg all’aria a 25°C

%

< 10

UNI EN 12697-17

LS Materiali

83

più delle volte, le zone ammalorate rappresentano la parte debole dell’intera pavimentazione e l’innesco del processo deteriorativo, coinvolgendo sempre più sia gli strati profondi sia le aree adiacenti allo stesso (ampliamento dell’ammaloramento).

“Tappabuche”, requisiti prestazionali nel Capitolato del Comune di Milano

Al fine di garantire la durata dell’intervento manutentivo d’urgenza e la vita utile della pavimentazione, è fondamentale sia il ripristino della buca secondo regola d’arte, sia la scelta dei materiali e dei prodotti opportuni. Fino a qualche anno fa, le Norme Tecniche per la realizzazione della manutenzione stradale non indicavano nessuna prestazione per i conglomerati bituminosi destinati al riempimento delle buche (CB Invernali o Plastici); le imprese incaricate della manutenzione in tale situazione si trovano spesso in difficoltà nel definire l’intervento adatto al caso specifico. La soluzione tradizionalmente adottata è l’utilizzo di asfalto a freddo in sacchi, che consente un riempimento speditivo della buca, ma che non garantisce prestazioni dal punto di vista meccanico e di durata dell’intervento. Attualmente il Comune di Milano è una delle poche amministrazioni italiane ad aver adottato Norme Tecniche che specificano le prestazioni dei CB per il ripristino di buche. La Voce di Capitolato inerente tali prodotti non indica particolari prescrizioni dei singoli componenti, che possono così essere di natura o provenienza diversa, bensì fissa le prestazioni ottimali che la miscela bituminosa deve avere per il suo impiego come tappabuche [2]. Per la verifica delle prestazioni, da tali miscele devono essere confezionati provini con il metodo Marshall (UNI EN 12697-34), mediante una compattazione pari a 50 colpi per faccia. La stagionatura dei campioni deve avvenire in aria per 7 giorni, alla temperatura costante di 25°C. Le prove meccaniche principali richieste sono descritte in tab. 1. Tuttavia, al fine di valutare l’integrità e l’uniformità delle miscele, le Norme Tecniche (NT) prescrivono un ulteriore requisito meccanico, sulla base dei risultati della prova Cantabro. La prova fornisce un’indicazione della percentuale di perdita in peso, dopo passaggio nell’apparecchiatura Los Angeles, alla velocità di 30 giri/min per 300 giri. Per questa prova le miscele compattate devono aver subito una stagionatura all’aria di 28 giorni a 25°C.

Fresato e Additivi Chimici Funzionali (ACF)

Il conglomerato bituminoso da recupero (detto anche fresato o RAP - Reclaimed Asphalt Pavement) deriva dalla demolizione di pavimentazioni e/o da scarti di produzione. Il relativo riutilizzo ricopre un ruolo fondamentale per il raggiungimento degli obbiettivi legati all’ecosostenibilità. Il fattore che maggiormente influenza le prestazioni di una miscela contenente fresato è l’invecchiamento del relativo bitume che avviene sia durante le fasi di produzione (invecchiamento a breve termine) sia durante la vita utile della pavimentazione (invecchiamento a lungo termine). I fattori che comportano l’invecchiamento del bitume sono: • l’evaporazione per volatilità in aria degli oli aromatici; • l’assorbimento selettivo di oli, resine e asfalteni da parte degli aggregati;

1-2/2017

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84 • l’essudazione superficiale degli oli con relativa asportazione; • i cambiamenti della composizione per reazioni di ossidazione dovuto all’ambiente atmosferico; • la polimerizzazione e ri-strutturazione molecolare con effetti anche tixotropici. Pertanto, i bitumi invecchiati risultano altamente viscosi, duri e fragili. È evidente che per ripristinare le prestazioni del bitume originale si deve intervenire chimicamente utilizzando gli Attivanti Chimici Funzionali (ACF) che sono additivi polifunzionali rigeneranti. Gli ACF hanno potere antiossidante, plastificante, rigenerante, bagnante, diluente e disperdente nei confronti del bitume invecchiato. Il loro quantitativo è proporzionale a quello del fresato utilizzato e alle prestazioni della miscela bituminosa da produrre. Essi devono essere esenti da oli aromatici perché molto pericolosi per la salute dell’uomo. Il quantitativo deve essere determinato tramite prequalifica di laboratorio. Si evidenzia che l’uso di bitumi ad elevate prestazioni od oli di diversa natura non sono dei rigeneranti. Infatti, essi modificano la viscosità della miscela finale ma non hanno un’azione chimica verso i componenti mancanti nel bitume invecchiato e, pertanto, non possono essere utilizzati per il progetto in oggetto.

CB plastico ad elevate prestazioni

Per la produzione del CB plastico altamente prestazionale contenente 100% fresato del caso presentato in questo articolo, è stato utilizzato un rigenerante appositamente formulato perché, oltre a rigenerare il bitume invecchiato, deve conferire l’adeguata lavorabilità alla miscela che sarà lavorata e posata a freddo. Pertanto, il prodotto liquido ad elevata viscosità è sia rigenerante sia plastificante (Iterlene ACF 1000 HP Green) ed è esente da sostanze aromatiche che sono nocive per la salute dell’uomo. Quindi, la principale funzione dell’Iterlene ACF 1000 HP Green è quella di interagire con il bitume ossidato contenuto nel RAP, apportando le seguenti azioni: 1. Plasticizzante, riducendo la viscosità come riportato in fig. 2 2. Ringiovanente che permette sia di “rompere” la rete di collegamento creatasi nel tempo tra gli asfalteni sia di creare un sistema stabile con nuove caratteristiche, come riportato in fig. 3. Si sottolinea che questa tecnologia è utilizzata in Italia ormai da circa tre anni da diverse aziende.

Prequalifica SAPABA-Iterchimica

Con l’intento di studiare e proporre un nuovo prodotto tappabuche, che rappresenti un’alternativa ai prodotti tradizional2

4

mente a listino, Iterchimica Srl ha sviluppato una prequalifica di laboratorio con SAPABA SpA, storica azienda operante nel Bolognese, leader nella produzione locale di CB. La prequalifica ha avuto come target la determinazione della ricetta di produzione di un CB tappabuche confezionato a freddo altamente prestazionale. Riferimenti tecnici di tale miscela sono le prescrizioni del “Capitolato del Comune di Milano”. Composta da 100% di fresato frantumato e vagliato per ottenere una dimensione massima degli elementi pari a 12,5 mm, il fresato trattato è stato additivato con cemento (Portland classe 32,5) e con Iterlene ACF 1000 HP Green. La valutazione delle miscele è stata eseguita variando il contenuto di ACF e di umidità. Nello schema grafico di fig. 4 si riportano in modo sintetico le miscele oggetto di studio. Nello specifico gli obiettivi sono stati: • la soddisfazione delle caratteristiche prestazionali e dei limiti definiti nel Capitolato di riferimento; • la lavorabilità nel tempo che è ritenuta commercialmente accettabile per un minimo di 2-3 giorni dopo la produzione; • la durabilità nel tempo che deve garantire un ripristino durevole (non deve richiedere ulteriori interventi). I primi due punti sono stati verificati mediante le prove di laboratorio, il terzo punto è stato verificato mediante le prove in situ che hanno consentito di convalidare in vera grandezza ed in condizioni di esercizio (in buca) il reale comportamento della miscela ottimale.

Prove di laboratorio

Le prove eseguite per tutte le miscele ai diversi dosaggi sono state: • Marshall @25°C (stagionatura 7 giorni) [UNI EN 12697-34];

2. Effetto plasticizzante [3] 3. Effetto ringiovanente [3] 4. Miscele analizzate 5. Curva granulometrica media del fresato post-estrazione

5

3

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LS Materiali

85

• Trazione indiretta @25°C (stagionatura 7 giorni) [UNI EN 12697-23]; • Perdita in peso - “Cantabro” (stagionatura 28 giorni) [UNI EN 12697-12]. Il fresato utilizzato nelle miscele è caratterizzato dalla curva granulometrica media post-estrazione riportata in fig. 5. Esso ha un contenuto di bitume ossidato pari al 4,78% sul peso degli aggregati ed una umidità media in cumulo di stoccaggio pari al 5,5% (il valore minimo legato alla stagionalità è pari a circa il 4,0%).

Effetto della variazione della percentuale di ACF Le miscele sono state confezionate con percentuali di ACF variabile, una quantità di cemento pari all’1% sul peso del fresato (finalizzato ad incrementare le prestazioni meccaniche nel breve periodo ed a contrastare l’eccessiva umidità del materiale utilizzato) e un’umidità fissa del fresato pari al 4%. In tab. 2 sono riportati i risultati medi delle prove di laboratorio. Dall’elaborazione grafica dei risultati (figg. 6, 7 e 8), è possibile individuare la percentuale ottimale di ACF. Considerando il valore limite riportato dal Capitolato di riferimento (Stabilità minima a 25°C pari a 4kN), tutti i risultati ottenuti sono accettabili e sopra il valore minimo. Si può notare dai grafici come il coefficiente di determinazione (R2) risulti basso evidenziando l’elevata variabilità del risultato ottenuto. Tale variabilità è in funzione della mutabilità del fresato che, per la tecnologia in oggetto, rappresenta il 100% dello scheletro litico della miscela. In tab. 3 e in fig. 9 sono riportati i risultati medi di laboratorio

6

7

6, 7, 8. Grafici inerenti i valori medi di Stabilità (a), Scorrimento (b) e Rigidezza Marshall (c), in funzione del dosaggio di ACF 9. Variazione media dell’ ITS al variare del dosaggio di ACF

9

TAB. 3 VALORI MEDI DI PROVA TRAZIONE INDIRETTA - PROVINI COMPATTATI CON 50 COLPI PER FACCIA

8

TAB. 2 VALORI MEDI PROVA MARSHALL - PROVINI COMPATTATI CON 50 COLPI PER FACCIA ID mix Dosaggio Umidità Cemento Stagionatura Stabilità ACF % % % @25°C [kN]

Scorrimento [mm]

Rigidezza Marshall [kN/mm]

ID Dosaggio Umidità Cemento Stagionatura ITS CTI mix ACF [%] [%] [%] @25°C [MPa] [MPa] #1

1,5

4,0

1,0

7

0,17

20

#2

2,0

4,0

1,0

7

0,17

17

#1

1,5

4,0

1,0

7

11,19

3,85

2,91

#3

2,5

4,0

1,0

7

0,26

24

#2

2,0

4,0

1,0

7

11,13

4,34

2,62

#4

3,0

4,0

1,0

7

0,32

22

#3

2,5

4,0

1,0

7

13,42

3,82

3,52

#5

3,6

4,0

1,0

7

0,29

18

#4

3,0

4,0

1,0

7

18,44

3,79

4,93

#5

3,6

4,0

1,0

7

13,84

3,66

3,79 1-2/2017

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86

11

10

10. Variazione media della perdita in peso al variare del dosaggio di ACF 11. Variazione media della Stabilità Marshall al variare dell’umidità 12. Variazione media dell’ ITS al variare dell’umidità

12

inerenti la prova di Trazione Indiretta. Considerando il valore limite riportato dal Capitolato di riferimento (valore di ITS minimo a 25°C pari a 50kPa), tutti i risultati ottenuti sono accettabili e sopra il valore minimo. In tab. 4 e in fig. 10 sono stati riportati i risultati medi di laboratorio legati alla prova di perdita in peso “Cantabro”, che ha valore massimo pari al 10%. I risultati ottenuti hanno permesso scegliere il quantitativo di ACF da utilizzare: miscela #4 con il 3,0% di ACF.

Effetto della variazione della percentuale di umidità La percentuale di umidità all’interno di un conglomerato bituminoso rappresenta generalmente un elemento negativo, in quanto porta ad una riduzione delle caratteristiche meccaniche. In questo caso, per valutare tale effetto, le verifiche sono state effettuate a parità di dosaggio di cemento (1% sul peso del fresato), di ACF (3% sul peso del fresato) e si è variato il contenuto d’acqua: 4,0% (valore minimo legato alla stagionalità), 5,5% (percentuale media del fresato in cumulo) e 7,5% (atto a simulare un eccessivo incremento di umidità in caso di periodi piovosi). In tab. 5 e in fig. 11 sono stati riportati i risultati medi di laboratorio legati alla prova Marshall, dalla quale si evince come l’incremento dell’umidità comporta una riduzione della Stabilità che raggiunge il valore limite imposto dal Capitolato di riferimento. In tab. 6 e in fig. 12 sono stati riportati i risultati medi di laboratorio legati alla prova di Trazione Indiretta che evidenzia lo stesso comportamento della prova Marshall. In tab. 7 e in figg. 13-14 sono stati riportati i risultati medi di laboratorio legati alla prova di perdita in peso “Cantabro”. Rispetto agli altri contenuti d’acqua, è evidente che l’1% di cemento conferiste prestazioni meccaniche elevate alla mi-

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13. Variazione media della perdita in peso al variare dell’umidità

13

TAB. 4 VALORI MEDI DELLA PROVA “CANTABRO” - PROVINI COMPATTATI CON 50 COLPI PER FACCIA ID mix

Dosaggio ACF [%]

Umidità [%]

Cemento [%] Stagionatura 25°C

Perdita in peso [%]

#1

1,5

4,0

1,0

28

91,5

#2

2,0

4,0

1,0

28

34,0

#3

2,5

4,0

1,0

28

23,9

#4

3,0

4,0

1,0

28

15,4

#5

3,6

4,0

1,0

28

8,6

TAB. 5 VALORI MEDI PROVA MARSHALL - PROVINI COMPATTATI CON 50 COLPI PER FACCIA ID Dosaggio Umidità Cemento Stagionatura mix ACF [%] [%] [%] @25°C

Stabilità Scorrimento [kN] [mm]

Rigidezza Marshall

#3

3,0

4,0

1,0

7

18,44

3,79

4,93

#6

3,0

5,5

1,0

7

5,44

3,94

1,39

#7

3,0

7,5

1,0

7

4,05

2,92

1,45

TAB. 6 VALORI MEDI PROVA TRAZIONE INDIRETTA - PROVINI COMPATTATI CON 50 COLPI PER FACCIA ID

Dosaggio ACF [%]

Umidità [%]

Cemento [%]

Stagionatura @25°C

ITS [MPa]

CTI [MPa]

#3

3,0

4,0

1,0

7

0,32

22

#6

3,0

5,5

1,0

7

0,08

6

#7

3,0

7,5

1,0

7

0,07

6

TAB. 7 VALORI MEDI PROVA “CANTABRO” - PROVINI COMPATTATI CON 50 COLPI PER FACCIA ID mix

Dosaggio ACF [%]

Umidità [%]

Cemento [%]

Stagionatura @25°C

Perdita in peso [%]

#3

3,0

4,0

1,0

28

15,4

#6

3,0

5,5

1,0

28

2,0

#7

3,0

7,5

1,0

28

1,8

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Materiali

14

15

14. Campioni di conglomerato bituminoso plastico rigenerati con Iterlene ACF 1000 HP Green 15. Monitoraggio di sei mesi della buca sigillata dopo prova “Cantabro”

scela con il 4,0% di umidità, ma una rigidezza troppo elevata, comportando una bassa resistenza alla prova Cantabro. Pertanto, tali risultati hanno portato alla necessità di eseguire una serie ulteriore di prove con il 3,0% di ACF, 4% di umidità e lo 0% di cemento. I risultati medi riassuntivi ottenuti sono riportati in tab. 8 e i quantitativi di ACF e cemento indicati rappresentano quelli da utilizzare in produzione, in funzione del contenuto d’acqua del fresato.

Prove in situ

Bibliografia [1] Pothole Primer. Special Report 81-21; R. A. Eaton, R. H. Joubert, E. A. Wright; US Army Corps of Engineers, Cold Regions Research & Engineering Laboratory; December 1989; [2] Specifiche Tecniche - Capitolato del Comune di Milano; 2016; [3] Rejuvenators, C. Holmes-SCAPA; 2016.

Le prove in situ sono state effettuate in funzione dei risultati di laboratorio sopra riportati. Nello specifico è stata effettuata una fase di monitoraggio di circa 6 mesi della buca riempita con le miscele prescelte. Le condizioni atmosferiche sono state variabili durante il periodo di monitoraggio ed il traffico veicolare di tipo pesante ad elevata frequenza (area industriale). La verifica in situ ha evidenziato (si veda esempi di fig. 15): • L’assenza di rifluimenti di legante rigenerato; • La totale assenza di sgranamenti, fatta eccezione per le tipiche perdite iniziali; • La perfetta aderenza alla buca e la totale assenza di distacchi parziali e/o totali rispetto la superficie della stessa. Inoltre, sono state garantite per tutto il periodo di monitoraggio l’adeguata rugosità ed l’idonea aderenza pneumatico-pavimentazione superficiale .

Conclusioni

La ricerca di materiali stradali sempre più prestazionali ha condotto verso Conglomerati Bituminosi Plastici (Tappabuche) ad elevate prestazioni che consentono sia un corretto

e duraturo riempimento delle buche, sia l’adeguato comfort e la necessaria sicurezza soprattutto per le utenze deboli come i mezzi a due ruote. Utilizzata ormai da circa tre anni da diverse aziende in Italia, la tecnologia presentata in questo articolo e studiata in collaborazione con SAPABA SpA permette produzioni di CB invernali con il riutilizzo di fresato al 100%, grazie alla rigenerazione apportata dagli Attivanti Chimici Funzionali. Lo studio di prequalifica effettuato per la determinazione della ricetta produttiva ottimale di un conglomerato bituminoso plastico con 100% fresato e Iterlene ACF 1000 HP Green ha consentito di evidenziare che: • il sovradosaggio dell’ ACF porta ad una variazione delle prestazioni meccaniche (superato il quantitativo ottimale, le prestazioni del CB diminuiscono come per il bitume tradizionale); per cui è stato possibile definire la “percentuale ottimale di ACF”; • la prova “Cantabro” contribuisce alla definizione della percentuale ottimale di ACF e si è dimostrata molto selettiva in virtù del suo valore soglia del 10%; • la presenza di una elevata umidità iniziale ha effetti negativi sulle caratteristiche meccaniche del conglomerato bituminoso plastico, tale da ridurre drasticamente i valori di Stabilità e ITS, i quali comunque risultano sempre maggiori dei limiti previsti dal Capitolato del Comune di Milano; • l’utilizzo di cemento è necessario solo se il contenuto d’umidità del fresato è elevato; • le prove in situ hanno fornito risultati positivi, con posa in opera controllata per circa sei mesi. • le prequalifiche di laboratorio sono sempre necessarie al variare del fresato, come per i tradizionali HMA. ■■

TAB. 8 RICETTE PRODUTTIVE PER CB TAPPABUCHE CON 100% FRESATO E PRESTAZIONI MEDIE Valori Minimi secondo Capitolato Comune di Milano

4

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---

0,05

---

10

ID mix

Dosaggio ACF [%]

Umidità [%]

Cemento [%]

Stagionatura @25°C

Stabilità [kN]

Scorrimento [mm]

Rigidezza Marshall kN/mm]

ITS [MPa]

CTI [MPa]

Perdita in peso [%]

#8

3,0

4,0

0,0

7

8,69

3,72

233

0,09

7

---

3,0

4,0

0,0

28

---

---

---

---

---

4,5

3,0

5,5

0,0

7

5,44

3,94

139

0,08

6

---

3,0

5,5

1,0

28

---

---

---

---

---

2,0

3,0

7,5

1,0

7

4,05

2,92

145

0,07

6

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3,0

7,5

1,0

28

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1,8

#6 #7

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88 Esperienze Applicative

Tecnologie innovative per la manutenzione stradale L’EFFICIENZA E LA SICUREZZA DELLE PAVIMENTAZIONI STRADALI SONO LEGATE ALLA CAPACITÀ DI PIANIFICARE GLI INTERVENTI NECESSARI E ALL’IMPIEGO DI TECNOLOGIE EFFICACI. NEL PRESENTE ARTICOLO APPROFONDIAMO IL DISCORSO SU ALCUNE DI QUESTE SOLUZIONI, COME LA RIGENERAZIONE A CALDO PER INTERVENTI LOCALIZZATI (NUPHALT), IL MICROASFALTO COLATO AD ALTO MODULO (MACAM) E I TRATTAMENTI DI RIQUALIFICA SUPERFICIALE CON EMULSIONI MODIFICATE (TIPO ARMASEAL E TAPPABUCHE SPRAY PATCHER).

I

n una situazione di degrado generalizzato della rete stradale italiana, che tende a peggiorare ulteriormente per la mancanza di risorse e per la difficoltà di programmare i necessari interventi, il Gruppo Rodeco ha messo a punto sistemi semplici ed efficaci per pianificare la manutenzione stradale a livello di progetto o di rete, ed ha sviluppato contemporaneamente nuove tecnologie che consentono di eliminare situazioni critiche di degrado con interventi localizzati, rapidi ed a basso costo. Nell’articolo sono riportate esperienze applicative sia su strade extraurbane (quali strade provinciali e regionali) come pure su strade urbane, riguardanti sia le nuove tecnologie di manutenzione preventiva e curativa delle pavimentazioni, come pure interventi di riparazione di emergenza per eliminare buche e situazioni di pericolo per la circolazione. In particolare, oltre a sistemi collaudati di manutenzione preventiva, come la sigillatura con routing ed interventi di riparazione mediante “Tappabuche” Spray Patching con emulsioni bituminose modificate, viene descritta la tecnologia Nuphalt, che consiste nella rigenerazione a caldo della pavimentazione mediante interventi localizzati (su pochi metri quadri di superficie) e la nuova tecnologia Macam, che consiste nella stesa di un doppio strato di microasfalto colato ad alto modulo. Viene infine riportato un esempio concreto di come sia possibile applicare le nuove tecniche di manutenzione programmata anche nel caso di una rete stradale di un Comune medio-piccolo, mediante un monitoraggio semplice, economico ed efficace in grado di produrre un progetto delle manutenzioni, con il risultato di poter “ottimizzare” in termini tecnici ed economici gli interventi sull’intera rete.

La manutenzione programmata applicata alle strade urbane

Gianfranco Battiato

Il rilievo dell’ammaloramento superficiale sulle pavimentazioni è necessario per: • Monitorare il degrado superficiale e la sua evoluzione nel tempo; • Individuare aree degradate che necessitano di interventi urgenti; • Predisporre interventi di manutenzione preventiva e curativa per rallentare o bloccare il processo di degrado e quindi prolungare la vita utile della pavimentazione; • Limitare i costi di manutenzione ordinaria delle sovrastrutture: una buona conservazione delle caratteristiche superficiali delle pavimentazioni ha una notevole influenza sulla scelta delle tipologie di manutenzione a medio e lungo termine. A tale scopo il Gruppo Rodeco ha sviluppato e brevettato tecnologie avanzate per il rilievo automatico dell’ammaloramento superficiale: mediante la tecnologia ADE (Automated Distress Evaluation), vengono rilevate immagini digitali ad alta risoluzione, dalle quali vengono ricavate, a 3 livelli di severità ciascuna, le principali tipologie di ammaloramento, come ad esempio: fessurazioni longitudinali; fessurazioni trasversali; fessurazioni reticolari; rappezzi; sgranature; sfondamenti; ormaie. Dai rilievi ADE vengono determinati i coefficienti PCI (Pavement Condition Index) per ogni singola Sample Unit, identificata come riportato nel documento ASTM D6433-16. Dai rilievi sono dedotti: • La necessità e le priorità di interventi di manutenzione di sigillatura ed altri interventi superficiali localizzati;

Lorenzo Cosimi

La tecnologia: il sistema ADE brevettato da Rodeco

Presidente RODECO Group

RODECO-PMS Srl

Carla Lanati

Absolute Asphalt Srl

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1. Sistema Videocar - ADE

2. Esempio di immagine acquisita

• L’area o i metri lineari di intervento; • La tipologia di intervento ottimale; • La stima del costo degli interventi. Tutti i siti ammalorati, così individuati, col riferimento della progressiva metrica e della coordinata geografica, vengono inseriti all’interno del database, elaborati e quindi resi conformi alla piattaforma del software RO.MA.® Le funzionalità principali del sistema sono: • Acquisizione di sequenza di immagini digitali ad alta risoluzione (in corrispondenza di ogni punto di campionamento verranno raccolte immagini digitali georeferenziate) con due telecamere posteriori con passo di circa 1 m; • Rilievo dell’ammaloramento superficiale con sistema ADE. I rilievi possono essere eseguiti sia in orario diurno che notturno e tutti i dati avranno un riferimento odometrico, geografico (X,Y,Z), inerziale, temporale (data,ora) e di appartenenza all’elemento stradale di ogni immagine acquisita. Le immagini della pavimentazione, rilevate mediante il sistema Videocar & ADE, vengono elaborate in post-processing con un software specifico “Automated Distress Evalutation” attraverso il quale è possibile riconoscere e codificare, su una banca dati, le diverse tipologie di ammaloramento presenti nelle pavimentazioni monitorate (presenza di buche, deformazioni stradali quali fessure longitudinali e/o reticolari). Il veicolo è dotato di un sistema di acquisizione video basato su telecamere ad alta definizione connesse ad un sistema integrato di acquisizione e compressione del segnale video. L’acquisizione avviene in doppia modalità: • Invio in real-time delle immagini alla scheda di acquisizione video e compressione hardware delle immagini digitali; • Registrazione su HD delle immagini acquisite. Le telecamere sono state posizionate, rispetto all’asse di moto del veicolo, nelle seguenti posizioni:

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• Posizione frontale; • Sul retro del veicolo, in posizione perpendicolare rispetto alla superficie della pavimentazione. Prima di ogni rilievo le telecamere vengono preventivamente calibrate in modo da garantire la continuità spaziale di campo fra le inquadrature delle tre telecamere e allo scopo di poter essere impiegate per la determinazione in post processing di qualsiasi dato (lunghezze, aree, etc.). Le immagini acquisite dal sistema vengono georeferenziate in tempo reale ed associate ai punti del tracciato percorso. Le caratteristiche tecniche delle telecamere utilizzate sono le seguenti: • Ottiche delle telecamere posteriori: variabile da 3,1 a 10,3 mm; • Risoluzione delle immagini: fino a 2592x1920/10fps; • Registrazione di filmati in continuo, dal quale poi vengono estratte immagini a passo 1 m; • Le immagini vengono acquisite sincronizzate tra loro ma non in stereoscopia; • L’impronta di acquisizione posteriore (cioè la dimensione dell’area coperta dalle due telecamere) è di circa 2,5 m x 1,5 m; • Software di rilievo dei filmati: VideoPlayer, sviluppato da Rodeco.

Specifiche tecniche del sistema ADE I rilievi dell’ammaloramento superficiale vengono effettuati con l’apparecchiatura ADE (Automated Distress Evaluation), associata alla Videocar. L’ADE è un sistema per il riconoscimento e la valutazione dell’ammaloramento superficiale (distress) delle pavimentazioni stradali ed aeroportuali mediante elaborazione ed analisi completamente automatizzata di immagini digitali ad alta risoluzione rilevate da veicolo strumentale in movimento con l’identificazione automatica delle diverse tipologie di ammaloramento superficiale e della relativa severità. Le immagini digitali rilevate mediante il sistema ADE sono elaborate in post-processing con un software specifico “Automated Distress Evalutation” attraverso il quale è possibile, in modo completamente automatico, riconoscere e codificare, su una banca dati, le diverse tipologie di ammaloramento superficiale (presenza di buche, tagli, deformazioni stradali quali fessure longitudinali e/o reticolari , etc.). Il sistema è dotato di un brevetto di innovazione tecnologica: Brevetto n. MI2008A000307 del

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90 26/02/2008: “Dispositivo e metodo per il riconoscimento e la valutazione automatica dell’ammaloramento superficiale delle pavimentazioni stradali ed aeroportuali”. Per la descrizione del metodo, delle diverse tipologie di ammaloramento da esso previste per pavimentazioni si rimanda al documento originale di riferimento ASTM- D6433 -16 “Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition Index Surveys”. La norma prevede che per pavimentazioni flessibili l’unità di misura (area), ovvero le Sample Units, su cui effettuare il rilievo sia preferibilmente compresa tra 150 e 350 m2 circa per le pavimentazioni flessibili. Ciascuna tipologia di ammaloramento deve essere valutata mediante due indicatori: • Indicatore di quantità: % dell’area ammalorata della Sample Unit, con in aggiunta specificata la quantità; • Indicatore di qualità: L (low) = bassa severità - M (medium) = media severità – H (high) = alta severità. I due indicatori (quantità e severità) vengono stimati da rilievi visuali da un operatore esperto e dalle immagini digitali della Videocar – ADE. La scala di merito utilizzata per l’interpretazione del PCI (tra 0 e 100) è quella riportata in tab. 1:

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4. Esempio di file Excel con gli ammaloramenti rilevati, suddivisi per Sample Unit, e il relativo PCI

TAB. 1 PC-SCALA DI MERITO 100-70 ADEGUATO 70-55 SCARSO 55-0 INSUFFICIENTE

Esempio applicativo: Comune di Carate Brianza - Risultati Il rilievo Videocar con il sistema ADE è stato eseguito su tutta la rete stradale del Comune di Carate Brianza (MB) allo scopo di individuare le sezioni stradali aventi maggiori criticità dal punto di vista degli ammaloramenti superficiali. Il fine ultimo di tale attività è quello di proporre una serie di interventi di manutenzione, sostenibili da parte dell’amministrazione comunale dal punto di vista economico, che permettano il ripristino delle condizioni superficiali delle pavimentazioni, andando a migliorare aspetti quali la portanza, la regolarità, l’aderenza e non ultimo la sicurezza degli utenti. Il rilievo Videocar si è protratto per circa 5 giorni su tutta la rete principale e secondaria, avente un’estensione di circa 60 km: tramite le immagini posteriori, è stato possibile andare a definire nel dettaglio la quantità di ogni singolo ammaloramento presente sulla pavimentazione, riportando poi il risultato in formato Excel, in modo da renderlo fruibile per la committente. Si allega in fig. 4 un esempio di output Excel di una strada rilevata, con le informazioni delle quantità delle varie tipologie di ammaloramento, e la loro classificazione in funzione della severità e della estensione. Per ogni sample unit (solitamente lunga 50 m) viene quindi calcolato il PCI, riportato poi in forma grafica su file CAD: è possibile dunque visualizzare direttamente i risultati ottenuti, georeferenziandoli su cartografia, al fine di avere un’idea precisa di dove intervenire con gli interventi di manutenzione. Definite le zone che necessitano di intervento, è stato redatto un piano di manutenzione, suddiviso in 5 anni, il quale ha permesso di definire le criticità più impellenti sulla rete principale del comune, individuando quelle zone che necessitavano di manutenzione urgente. Ad esempio è stato eseguito il seguente intervento su diverse aree della viabilità cittadina: • Scarifica 3 cm della pavimentazione esistente;

3. Esempio di Alligator Cracking rilevato

5. Rappresentazione grafica delle Sample Units e del loro valore PCI calcolato

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• Stesa di uno strato di emulsione modificata al 69%, nella quantità minima di 0,6 kg/m2; • Inserimento di una geogriglia in fibra di vetro ad alta resistenza; • Stesa di 3 cm di asfalto ad alto modulo complesso tipo SMA con bitumi modificati.

6. Esempio di intervento a Carate Brianza su Via Rivera: risanamento con impiego di griglia in fibra di vetro

La tecnologia Nuphalt

La tecnica innovativa Nuphalt permette di effettuare interventi localizzati di riqualifica superficiale delle pavimentazioni flessibili con rigenerazione a caldo della sovrastruttura stradale ed aeroportuale, eseguendo riparazioni, ripristini e messa in sicurezza delle pavimentazioni fortemente ammalorate (con fessu-

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8 7, 8. Attrezzatura Nuphalt 9. Nuphalt: interventi in A1 Firenze (prima e dopo)

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re a reticolo, ormaie, buche, etc.). Questa tecnologia rappresenta una rivoluzione per il pronto intervento, consentendo di riciclare il 100% della pavimentazione esistente, senza necessitare di alcuna fresatura e senza produrre alcun materiale di risulta. Tali rappezzi vengono realizzati riciclando il materiale esistente, riscaldato tramite dei bruciatori a gas montati nella parte inferiore dell’apparecchiatura, con l’aggiunta di speciali prodotti rigeneranti e, in quantità minima, di conglomerato bituminoso, mantenuto caldo all’interno della macchina stessa. Particolare attenzione viene posta nell’esecuzione del giunto tra la pavimentazione esistente e l’area dell’intervento, giunto caldo che garantisce la totale compatibilità fra la vecchia pavimentazione e il nuovo rappezzo. L’apparecchiatura impiegata consente di effettuare, per ogni intervento, rappezzi della dimensione di minimo 1,0 m2 fino ad un massimo di 2,0 m2 e ad una profondità di ca. 4 - 5 cm della pavimentazione portata alla temperatura di minimo 180 °C, attraverso un sistema di bruciatori con termostato. L’attrezzatura Nuphalt è tutta contenuta in un autocarro leggero, di ridotto ingombro e rapida mobilizzazione, utilizzato da una squadra di solo due operai specializzati. Dopo il processo di riscaldamento, che dura ca. 8-12 minuti, la pavimentazione viene miscelata in situ con

l’aggiunta di prodotti bituminosi rigeneranti (ed in misura minima di nuovo asfalto), in grado di modificare chimicamente e migliorare, attraverso un processo di “ringiovanimento”, le caratteristiche del bitume invecchiato. Le fasi di intervento sono: 1. Riscaldamento graduale ed omogeneo della pavimentazione fino alla temperatura di miscelazione (180°C); 2. Lavorazione in situ a mano dell’asfalto ammorbidito; 3. Miscelazione della pavimentazione riscaldata; 4. Applicazione del rigenerante; 5. Aggiunta di una minima quantità di asfalto di integrazione nuovo a caldo (se necessario per colmare avvallamenti); 6. Sistemazione del piano mediante reggello; 7. Livellamento e rullatura con compattazione del piano della pavimentazione. Il risultato finale è un ripristino in conglomerato bituminoso a caldo dello spessore di 4-5 cm, del tutto analogo a quelli realizzati con conglomerati prodotti in impianto, ma privo di giunti a freddo con la pavimentazione adiacente (punti deboli) e senza produzione di materiale di rifiuto (fresato). La pavimentazione può essere aperta al traffico entro pochi minuti. I vantaggi della tecnologia Rodeco-Nuphalt sono essenzialmente: • Rapidità dell’intervento; • Impiego limitato di macchine; • Possibilità di intervenire anche a temperature inferiori a 0°C; • Assenza di una fresatrice e di un conseguente giunto di fresatura; • Totale compatibilità fra la pavimentazione rigenerata e quella vecchia circostante; • Elevata garanzia dell’intervento, pari ad almeno 2 anni; • Assenza di inquinamento acustico durante l’intervento;

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10. Interventi sulla pavimentazione dell’Aeroporto di Venezia

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• Totale mancanza di prodotti da smaltire in discarica; • Possibilità di mantenere caldo il conglomerato durante la giornata lavorativa; • Bombole a gas propano integrate nel sistema.

La tecnologia Macam

Il trattamento Macam consiste nell’applicazione di un doppio strato di micro asfalto colato ad alto modulo (Macam) costituito da impasto di emulsione bituminosa modificata, aggregati fini ben graduati, acqua, filler ed additivi che, mescolati in proporzioni adeguate, permettono di ottenere una miscela fluida, omogenea e cremosa che, una volta eliminata l’acqua, si trasforma in un microagglomerato a freddo, usato per interventi localizzati di riparazione superficiale delle pavimentazioni stradali e particolarmente idoneo ad accedere ad aree ristrette quali marciapiedi. L’applicazione viene eseguita su aree limitate (normalmente inferiori a 15-20 m2). L’impasto ha consistenza semi-fluida e viene posato mediante colatura e livellamento manuale in spessori che variano ad esempio da pochi mm ad un massimo di 30 mm, anche in strati multipli, senza necessità di compattazione meccanica, mentre la finitura avviene mediante “pettinatura” con scopa morbida. Il primo strato sarà di spessore variabile da 1,5 a 20 mm, per consentire il livellamento della superficie stradale e la eliminazione di buche, fessure ed avvallamenti. Il secondo strato avrà uno spessore finito minimo di 1,5 mm e massimo di 8 mm. La miscelazione e la stesa sono effettuate con apposita macchina semovente autocaricante anteriormente, a quattro ruote

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11. Interventi su strada urbana Comune di Chioggia (Venezia)

motrici, idonea alla confezione e stesa a freddo di conglomerati bituminosi fluidi, ed il trattamento, che normalmente non richiede rullatura, consente l’apertura della strada al traffico entro massimo due ore dalla stesa per strati di pochi mm fino ad un massimo di 24 ore per colmature di alcuni cm. Le fasi di intervento sono: 1. Accurata pulizia della superficie di intervento; 2. Protezione di chiusini e coperchi mediante nastratura; 3. Carico di inerti, emulsione e additivi nella macchina; 4. Confezionamento e stesa dell’impasto; 5. Maturazione a superficie chiusa al transito; 6. Rimozione della nastratura di protezione. Gli aggregati, costituiti da una miscela di graniglia, sabbia e filler, con granulometria ben graduata e continua, devono soddisfare particolari requisiti di pulizia, poliedricità, resistenza meccanica all’abrasione ed al levigamento. L’aggregato fine sarà composto da sabbia di frantumazione. La pavimentazione al termine dei lavori presenta un coefficiente di aderenza non inferiore a 60 e la tessitura geometrica, intesa come macrorugosità superficiale, sarà superiore a 0,6 mm.

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Sigillatura con Routing

La sigillatura delle fessure (longitudinali e trasversali) rappresenta uno degli interventi più efficaci di manutenzione preventiva delle pavimentazioni, in quanto consente di bloccare o ridurre il passaggio dell’acqua negli strati profondi della struttura stradale e di evitare l’aggravarsi della fessurazione con la conseguente formazione di fessure reticolari e succes-

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bilità nel tempo, oltreché nei confronti degli agenti atmosferici, anche contro aggressioni chimiche diluite o intermittenti ad opera di idrocarburi (benzina, gasolio, kerosene) nonché elevata capacità di aderire alla pavimentazione esistente. Resistente alle dilatazioni termiche ed ai cicli di gelo e disgelo. Uno dei maggiori vantaggi di questo intervento è la possibilità di lavorare anche a traffico aperto.

Tecnologia “tappabuche” Spray Patching

15 12. Macam: intervento su strada extraurbana 13, 14. Interventi su strade urbane 15, 16. Interventi di sigillatura 17. Tecnologia “tappabuche”: interventi su strade comunali (Chioggia)

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sivamente di buche, prolungando la vita utile della pavimentazione e riducendone i costi di manutenzione. La lavorazione viene eseguita utilizzando un impianto costituito da una cisterna Crafco in grado di riscaldare il bitume modificato indirettamente mediante olio termico, ad una temperatura anche superiore ai 200° C e si svolge nelle fasi seguenti: • Apertura delle fessure (allargamento mediante “routing”) allo scopo di creare un cassonetto di circa 1 cm x 1 cm, nel quale iniettare il mastice bituminoso modificato; • Soffiatura e pulizia accurata delle fessure mediante aria compressa; • Sigillatura delle fessure a caldo mediante iniezione di mastice bituminoso modificato: il mastice viene steso fino al completo riempimento della fessura, impermeabilizzando quindi la superficie della pavimentazione. In presenza di acqua o umidità all’interno delle crepe, è possibile intervenire con il riscaldamento dei bordi della fessura, facendo evaporare l’umidità, evitando un raf17a freddamento repentino del sigillante e favorendo la coesione del medesimo alle superfici. L’intervento con mastice bituminoso modificato a caldo consente la riapertura al traffico dopo soli pochi minuti dalla stesa riducendo al minimo i disagi alla circolazione. Il mastice bituminoso modificato offre garanzie di dura-

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Questa tecnologia di intervento è basata sull’impiego di emulsioni realizzate con bitumi modificati, in grado di rappezzare buche ed ammaloramenti superficiali, fessurazioni ed avvallamenti, garantendo il prolungamento della vita della pavimentazione di almeno 2 anni, anche nelle zone più degradate. L’intervento avviene mediante riempimento e copertura con miscela di graniglie selezionate di pezzatura 3 - 9 mm con idonee caratteristiche di forma e durezza ed emulsioni bituminose cationiche al 65%, a rapida rottura coesiva, modificate con elastomeri. La posa in opera del materiale viene eseguito da macchina “Spray Patcher” automatica dotata di tramoggia per inerti, serbatoio riscaldato specifico per emulsione modificata, generatore d’aria ad alta pressione e sistema semiautomatico di controllo dei dosaggi. La lavorazione prevede la pulizia della zona da riparare con aria ad alta pressione, stesa di mano d’attacco di emulsione modificata e distribuzione uniforme di graniglia miscelata con emulsione nell’ordine del 10-12 % di legante. Il miscelatore è costituito da un ugello di scarico, controllato e diretto da un operatore, nel quale inerte ed emulsione nebulizzata vengono a contatto e poi spruzzati sulla pavimentazione a mezzo di un getto d’aria. La Spray Patcher è in grado di eseguire le seguenti operazioni: • Riscaldare l’emulsione e mantenerla in temperatura per tutta la durata degli interventi; • Soffiare aria ad alta pressione, per pulire la superficie della pavimentazione prima dell’intervento; • Spruzzare emulsione per mano d’attacco e sigillatura finale; • Miscelare inerte ed emulsione e spruzzarli sulla pavimentazione • Spargere inerte pulito (non miscelato con emulsione), per la copertura superficiale. Le principale fasi del lavoro sono: 1. Posizionamento della macchina operatrice a ridosso del punto di intervento; 2. Pulizia della zona da riparare mediante getto con aria ad alta pressione; 3. Preventivo getto di emulsione realizzata con bitumi modificati con funzione di aggrappante;

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4. Getto di graniglia silicea miscelata con emulsione speciale (bitumi modificati idonei per le diverse condizioni climatiche) nell’ordine del 10-12 % di legante fino al riempimento della buca e/o ormaia; 5. Compattatura superficiale dell’intervento mediante piastra vibrante. 6. Applicazione di uno strato uniforme di emulsione (sigillatura superficiale) e copertura finale con graniglia dell’intervento. L’apertura al traffico avviene quasi immediatamente; l’azione del traffico, specialmente pesante, è benefica all’intervento, in quanto completa l’azione di costipamento della miscela e favorisce la rottura dell’emulsione. La superficie finita si presenta uniforme, con buona macrotessitura ed aderenza.

• Aumenta la vita residua della pavimentazione; • Non crea materiale di scarto; • Resiste alle infiltrazioni d’acqua; • Punto di rammollimento molto elevato; • Ridotte emissioni di CO2; • Veloce e facile applicazione; • Ridotto ingombro del cantiere; • Bassi costi. Con il Brushing Test in base alla norma BS EN 12697-43 Miscele Bituminose - Metodi di prova per conglomerati bituminosi a caldo - Parte 43, si è riscontrato che l’applicazione di Armaseal sullo strato di usura della pavimentazione riduce sostanzialmente la perdita di aggregato superficiale.

Tecnologia Armaseal

Conclusioni

La tecnologia Armaseal consente di riqualificare le caratteristiche superficiali della pavimentazione in conglomerato bituminoso, prolungarndone la vita di almeno 5 anni, mediante una sigillatura superficiale delle micro fessure ed un miglioramento delle proprietà leganti del bitume in superficie, con eliminazione dei fenomeni di sgranamento. Armaseal garantisce la sigillatura superficiale di crepe/fessure sottili e dei vuoti, impedendo l’ingresso dell’acqua negli strati sottostanti e riducendo la perdita di materiale superficiale (aggregati), rallentando il deterioramento del manto bituminoso ed il processo di invecchiamento. Mantiene, protegge e preserva le proprietà tecniche e fisiche della pavimentazione esistente, riducendo sensibilmente i costi della manutenzione. L’Armaseal è un prodotto speciale per il rivestimento superficiale della pavimentazione in conglomerato bituminoso, realizzato con una emulsione cationica speciale, composta da un polimero a rottura rapida modificato, a base d’acqua. È conforme alla BS EN 13808: 2013 Bitumi e leganti bituminosi. Ha un elevato punto di rammollimento, evitando così l’effetto “appiccicoso” della pavimentazione a temperature elevate. Può essere applicato su strade, parcheggi, piste aeroportuali, piste ciclabili e pedonali. Ha una durata variabile tra un minimo di 5 anni ed un massimo di 10 anni, in funzione del traffico presente sulla superficie trattata. Il prodotto è di facile applicazione, in quanto viene steso con una spanditrice ad una temperatura superiore ai 10 °C. Viene applicato nella misura di 1 litro per 2-4 m2, a seconda della tipologia di superficie su cui viene steso ed in particolare in base alle dimensioni e quantità di fessure presenti sulla pavimentazione esistente. Al termine dell’applicazione si può aprire al traffico veicolare la strada dopo un tempo minimo di circa 20 minuti e massimo di circa 3 ore, in base ai tempi di asciugatura del prodotto applicato, che dipendono dalle condizioni meteo durante la stesa. Vantaggi:

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18. Interventi su strade provinciali (Mantova) 19. Armaseal: interventi su strade regionali (Veneto Strade)

È soprattutto nell’ambito delle strade urbane che si riscontra la mancanza di una pianificazione della manutenzione, con il risultato che le poche risorse disponibili vengono utilizzate per interventi di “fresatura e bitumatura” senza applicare quelle tecniche di manutenzione preventiva e curativa delle pavimentazioni, nonché le più efficaci tecnologie di riqualifica che consentono di prolungare la vita utile e di migliorare le condizioni generali di tutta la rete stradale che l’ente ha in gestione. Nell’articolo abbiamo riportato un esempio di come si possano applicare le tecniche di manutenzione programmata (che si basano sul monitoraggio delle pavimentazioni stradali e sul conseguente progetto della manutenzione che viene ottimizzato tenendo conto dei limiti di budget) anche nel caso di una rete stradale comunale di piccole-medie dimensioni, con un investimento estremamente limitato rispetto ai benefici ottenuti in termini di prolungamento della vita utile delle pavimentazioni dell’intera infrastruttura stradale. Abbiamo descritto, inoltre, alcune nuove metodologie di manutenzione con esempi di applicazione su strade urbane ed extraurbane, con particolare attenzione a tre nuove tecnologie: “Nuphalt”, che consente di intervenire puntualmente su buche e zone ammalorate con la rigenerazione a caldo della pavimentazione esistente, “Macam”, un’applicazione di micro asfalto colato per la manutenzione curativa superficiale di zone ammalorate di piccola e media estensione ed “Armaseal”, per la manutenzione preventiva su ampie superfici. Tali sistemi sono stati tutti applicati con successo in ambito urbano come anche su strade extraurbane, anche a traffico elevato. ■■ 20 20. Interventi su pavimentazione aeroportuale (Malta)

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Leganti Trasparenti

Strade colorate a impatto zero

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Stefano Chiara

TRA LE INNOVAZIONI DI ASPHALTICA 2017, SEGNALIAMO UN ECO-LEGANTE TRASPARENTE (NON BITUMINOSO) CHE SOSTITUISCE COMPLETAMENTE IL BITUME NEI MIX PER STRADE IN CONTESTI DI PREGIO AMBIENTALE E CULTURALE. A BASE DI RESINE MONOCOMPONENTI E FORNITO IN FORMA GRANULARE, IL PRODOTTO GARANTISCE ELEVATE PERFORMANCE ED È ANCHE DI FACILE E PRATICO UTILIZZO, SIA IN FASE DI PRODUZIONE DEL CONGLOMERATO SIA DI APPLICAZIONE.

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1. Viabilità del plesso scolastico Monteveglio a Bologna

all’arco alpino alle grandi metropoli, dalle aree protette ai borghi storici, dai parchi alle urbanizzazioni. Sono queste alcune tra le destinazioni applicative di un conglomerato stradale basato su una soluzione tecnica che da un lato rappresenta una significativa novità (se ne parlerà ad Asphaltica 2017, a Verona), mentre dall’altro, oltre a una robusta storia di ricerca e sviluppo dietro le spalle, può già vantare numerosi esempi di lavori eseguiti. Il suo nome è EVIzero, appartiene alla gamma dei prodotti sviluppati da Corecom (sede nei pressi di Terni, in Umbria), azienda che fa parte di un gruppo specializzato nel campo delle resine e dei materiali polimerici. Si tratta, sostanzialmente, di una mescola a base di resine poliolefiniche monocomponenti con funzione di legante nei mix di conglomerati per strati di usura in contesti a bassa carrabilità (strade bianche, parchi natu-

rali, centri storici, piste ciclabili e via dicendo) e, soprattutto, a elevato standard di tutela ambientale. La sua caratteristica principale - come spiega a leStrade Armando Martignani, responsabile della promozione di EVIzero - è il fatto di essere un legante che non ha in nessun modo componenti bituminose (a differenza di altre soluzioni presenti sul mercato, pensiamo ai prodotti decolorati derivati dal bitume) e che del bitume si presenta come il sostituto perfetto, garantendo per esempio analoghe caratteristiche prestazionali.

Prestazioni e applicazione

Prima di entrare nel vivo dei suoi vantaggi di marca strettamente ambientale - ricordiamo che EVIzero è un legante ecologico totalmente trasparente, grazie al suo impiego la colorazione della strada è esattamente quella dell’inerte prescelto

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96 - vale la pena di iniziare a descrivere il prodotto proprio partendo dai suoi tratti distintivi funzionali e, in secondo battuta, dalla sua notevole praticità d’impiego. EVIzero, intanto, è stato studiato e caratterizzato sia dall’Università Politecnica delle Marche sia da altri centri sperimentali accreditati dal MIT. Le prove hanno concluso che il prodotto presenta valori soddisfacenti in termini di rigidezza e deformabilità, minore suscettibilità termica e all’acqua rispetto al bitume tradizionale, buona lavorabilità, mentre in termimi di rigidezza Marshall i conglomerati che lo impiegano come legante garantiscono prestazioni in qualche caso anche superiori rispetti ai classici CB. Di grande conforto per gli operatori, poi, è l’aspetto produttivo ed esecutivo: EVIzero si presenta in forma granulare e viene fornito in sacchi in PE di 15 kg l’uno, anch’essi inseribili, insieme ai “chips”, nel mescolatore dell’impianto. Rileva Martignani: “Soltanto un accorgimento: è necessario che l’impianto sia stato precedentemente pulito immettendo degli inerti che potranno poi essere riutilizzati in successive produzioni di ‘nero’. Per il resto, non sono necessarie modifiche di alcun tipo e nemmeno particolari accorgimenti per stoccaggio o trasporto”. In cantiere il conglomerato a base EVIzero può essere steso o con normale finitrice (con il banco pulito da residui bituminosi) o anche manualmente al di sopra di superfici di adeguata portanza e inframmezzate alla nuova usura da una mano d’attacco. Quindi lo strato viene costipato con normale rullo.

Alta ecologicità

Performante, facile e pratico da usare (la forma solida garantisce inoltre, a differenza di altri leganti liquidi, una trasportabilità a temperatura ambiente) e soprattutto efficace dal punto di vista delle esigenze dei contesti di pregio, naturale o culturale, in cui va utilizzato: la sostenibilità ambientale (come attesta anche il suo nome: Environmental Visual Impact zero). “Il fatto di essere completamente trasparente - rileva Marignani - fa sì che la strada possegga, anche nel tempo, esattamente la colorazione dell’inerte prescelto: che sia il Rosso di Verona, il Biancone di Ancona, il Bianco di Carrara o il Verde Alpi. La sua ecologicità, oltre che nel fatto di essere privo di bitume, consiste dunque proprio nella capacità di contribuire efficacemente alla tutela paesaggistica fattore particolarmente apprezzato per esempio dalle sovrintendenze - ma anche, per esempio, per scongiurare dannosi sollevamenti di polveri, conseguenti ai passaggi veicolari, in contesti particolarmente delicati come quelli rurali o boschivi. 3

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Alternativa non bituminosa

Ai buoni voti nelle materie “prestazioni” ed “eco-sostenibilità”, si aggingono infine quelli altrettanto buoni in fatto di competitività economica: “EVIzero - spiega Martignani - che è, ci tengo a ribadirlo, un’alternativa al bitume che nulla ha a che fare con il bitume, ha un costo molto competitivo per queste specifiche tipologie di applicazione”. Un ulteriore fattore a valore aggiunto: l’assistenza, che Corecom garantisce dalla fornitura alla posa, essendo di tutto rilievo l’aspetto dell’applicazione in qualità. I risultati di questo approccio sono già sotto gli occhi di tutti, basta dare un’occhiata al sito web dedicato www.evizero.com o calcare direttamente le strade realizzate: dalla viabilità di Santa Giulia a Milano a quella del plesso scolastico Monveglio, a Bologna, dalle piste ciclabili ai camminamenti forestali. E per il futuro? “Un nostro proposito - conclude Martignani è di creare intorno a questa soluzione tecnica innovativa un vero e proprio network composto da produttori e applicatori accomunati dallo stesso approccio alla qualità. Per garantire così opere di grande valore, paesaggistico e in termini di sicurezza e durabilità”. ■■

2. Massa Martana (Perugia): Pista ciclabile strada “Vecchia Flaminia”

3. Vialetto del complesso residenziale Santa Giulia a Milano 4. Camminamento a Lillaz in Valle d’Aosta

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Materiali 1-2/2017 leStrade

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English Version

SAMOTER& CONEXPO2017 Dossier Speciale Special Issue

■ News ■ Premi all’innovazione Innovation Awards ■ Acquisizione strategica Strategic Acquisition ■ Scavi siciliani Excavation in Sicily ■ Il viaggio di Bertha Bertha’s Journey ■ Nuovo criterio di precisione The New Benchmark for Precision

Samoter Verona, Italia, 22-25 Febbraio 2017 Verona, Italy, February 22-25, 2017

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Conexpo Las Vegas, Nevada (USA), 7-11 Marzo 2017 Las Vegas, Nevada (USA), March 7-11, 2017

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News

Notiziario chiuso il 6 Febbraio 2017

Samoter&Conexpo 2017 Prati Armati Bloccare l’erosione

English Version

Le piante erbacee Prati Armati® a radicazione rapida e profonda riescono a germinare, svilupparsi e sopravvivere in condizioni pedoclimatiche e fitotossiche impensabili per la vegetazione tradizionale, bloccando l’erosione. Esse riducono inoltre l’infiltrazione di acqua in caso di forti piogge e evapo-traspirano significative quantità di acqua, contribuendo così anche alla prevenzione di fenomeni di instabilità profondi. WWW.PRATIARMATI.IT

Pauselli Sistema innovativo di prova paletti

Dopo/After

Per rispondere alle nuove esigenze di mercato Pauselli ha progettato e realizzato un efficace sistema di prova paletti da applicare alla propria macchina battipalo. Questo sistema potrà essere utilizzato con estrema facilità dagli installatori di guard-rail per verificare la tenuta delle banchine stradali e dei cordoli sui viadotti. I risultati della prova possono essere stampati al momento, esportati in una chiavetta USB o inviati in tempo reale sull’account di posta

Prati Armati Stopping Erosion

Pauselli Innovative Piles Testing System

Prima/Before

Herbaceous Prati Armati® plants, are capable to grow and develop deep roots even in climatic and phytotoxic conditions unthinkable for traditional vegetation, stopping erosion. Even on slopes consisting of tailings and contaminated deposits, impossible to grassy with traditional plants, they allow to decrease water infiltration and to remove through evapo-transpiration significant amount of water from the subsoil, thus contributing to the prevention of deep instability phenomenon. WWW.PRATIARMATI.IT

To meet the new market requirements, Pauselli designed and manufactured an effective Piles Testing System to be applied to their pile driving machine. This system can be used extremely easy by the guardrail installers to check road surface resistance and curbs on viaducts. Results of the test can be printed in real time, exported to a USB stick or sent by email to a company email address, to allow the manager in charge to view the report directly in the office. In addition to the test result, precise positioning test coordinates - meas-

elettronica aziendale, per permettere ai manager il controllo dei report direttamente dall’ufficio. Oltre al risultato della prova vengono indicate anche le coordinate della posizione esatta del test, misurate con il sistema GPS della macchina battipalo. L’azienda Pauselli presenterà l’innovativo sistema di prova paletti alla manifestazione fieristica Asphaltica 2017, in concomitanza con Samoter, dal 22 al 25 febbraio, presso lo stand n. C6 nel Padiglione 2 del centro espositivo Veronafiere di Verona. WWW.PAUSELLICOSTRUZIONI.COM

ured through the GPS system of the pile driving machine - are also indicated. The company Pauselli will present the innovative Piles Testing System during Asphaltica 2017 exhibition - co-located with Samoter from February 22 to 25 at booth no. C6 in Hall 2 of the exhibition center Veronafiere in Verona. WWW.PAUSELLICOSTRUZIONI.COM


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leStrade 101 Inso System Qualità certificata

Inso System, sede ad Altamura, Bari, è una società attiva da molti anni nel settore dell’insonorizzazione, delle infrastrutture stradali e ferroviarie. Tra le referenze più significative, per quanto riguarda l’Italia merita una citazione la fornitura e posa in opera di 15mila m2 di un’innovativa barriera antirumore con profili portanti in alluminio e pannelli fonoassorbenti in alluminio e PMMA lungo la Salerno-Reggio

Controls Novità ad Asphaltica

Controls Group informa che anche quest’anno sarà presente ad Asphaltica, che si svolgerà in concomitanza con Samoter. Allo stand saranno numerose le novità che verranno presentate

Inso System Certified Quality

Inso System, based in Altamura, Bari, is a company active for many years in the soundproofing sector of road and rail infrastructure. Among the most significant references worth mentioning, as regards Italy, is the supply and installation of 15,000 m2 of innovative anti-noise barrier with load-bearing aluminum profiles and soundproof aluminum panels and PMMA along the Salerno-Reggio Calabria artery. Moving on to the railway sector, another noteworthy reference is the supply and installation of an anti- noise stainless steel and glass plated barrier along

Calabria, arteria oggi completata e ribattezzata A2 Autostrada del Mediterraneo. Passando al settore ferroviario, un’altra referenza degna di nota è la fornitura e installazione di una barriera antirumore in acciaio Inox e lastre in vetro lungo la linea Reggio Calabria-Sibari (8.500 m2 installati). Ma Inso System si sta dimostrando molto attiva anche all'estero. Alcuni esempi, entrambi riguardanti città della Turchia: barriere antirumore e rivestimenti fonoassorbenti in alluminio nella capitale Ankara, barriere in

da Controls Group nel campo delle prove su bitumi e conglomerati bituminosi. Controls, inoltre, sarà anche organizzatore di un convegno, in programma il 22 febbraio dalle 14 alle 15, presso la Forum Area del Padiglione 2 (titolo: “Performance-based asphalt testing: past, present and future”, con una lecture del prof. J.Murali Krihsnan. L’appuntamento è allo stand E7 del Padiglione 2 della manifestazione veronese. WWW.CONTROLS-GROUP.COM

the Reggio Calabria - Sibari line (8,500 m2 installed). Inso System is also proving very active abroad. Some examples, both concerning cities of Turkey are: anti-noise barriers and sound-absorbing aluminum siding in the capital Ankara: aluminum barriers and PMMA sheets installed along a railway line in Izmir. Inso System also holds installation certification for railway barriers for high-speed lines. Inso System is distinguished not only by experience, know-how and high-tech investments, but also for its numerous references and certificates. In detail: SOA, ISO 9001: 2008, ISO 141001, OHSAS 1800. WWW.INSOSYSTEM.IT

alluminio e lastre in PMMA installate lungo una linea ferroviaria a Izmir. In possesso anche di certificazioni di installazione di barriere ferroviarie per linee ad Alta Velocità, Inso System si distingue, oltre che per esperienza, know how e investimenti in alta tecnologia, anche per le sue numerose attestazioni e certificazioni. Nel dettaglio: SOA (qualificazione all’esecuzione di lavori pubblici), ISO 9001:2008 (sistema di gestione per la qualità), ISO 141001 (sistema di gestione

Ecopneus La gomma per le strade

Ad Asphaltica nel convegno Ecopneus “Strati di usura con polverino da Pneumatici Fuori Uso per pavimentazioni stradali della viabilità urbana” (Verona, 24 febbraio ore 16) saranno presentati due dossier tecnici: uno sulla Variante Canali di Reggio Emilia, che dopo 8 anni è ancora in perfetto stato d’esercizio; l’altro descrive

Controls Novelties at Asphaltica

Controls Group announced its partecipation to Asphaltica 2017 co-located with Samoter. Controls Group will display many important novelties in the field of tests on asphalt and bituminous conglomerates. Controls Group will also organize a workshop, on the 22nd February in the Forum Area - Hall 2 at 2.00-3.00 pm, with a lecture by Prof. J.Murali Krihsnan (IIT Madras-India), titled “Performance-based asphalt testing: past, present and future”. The company invites to discover the latest news at the stand E7-Hall 2. WW.CONTROLS-GROUP.COM

ambientale), OHSAS 18001 (sistema di gestione sicurezza e salute) e UNI EN 1090 (certificazione di opere strutturali). WWW.INSOSYSTEM.IT

Samoter&Conexpo 2017

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approfonditamente progettazione e caratterizzazione di strati di usura a bassa emissione sonora, specificatamente per l’ambito urbano. WWW.ECOPNEUS.IT

Ecopneus Rubberized Pavements

During the Ecopneus’ conference “Rubberized asphalt concrete for urban roads” at Asphaltica (Verona, February 24th, h 16), will be presented two technical dossiers: the first about a road paved in 2008 near Reggio Emilia by making use of the asphalt rubber technology that keeps unchanged the outstanding structural and functional properties; the second deeply describes how to design rubberized quiet pavements in urban areas. WWW.ECOPNEUS.IT

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102 Bobcat Telescopici a telaio rigido

Bobcat presenterà al Samoter 2017 la sua nuova gamma di telescopici a telaio rigido, con garanzia triennale di serie. Fabbricati negli stabilimenti francesi di Pontchâteau, questi nuovi telescopici consentono oggi, a Bobcat, di offrire 11 diversi modelli, con capacità di sollevamento da 2,6 a 4,1 t e altezze di sollevamento da 6 a 18 m. Per i mercati come quello europeo, dove le emissioni di scarico sono strettamente

Elia Peroni Manutenzione stradale

Alla fine degli anni ’70 Francesco Peroni, figlio del fondatore Elia, progetta una particolare macchina stradale: la finitrice di piccole dimensioni con cui il marchio Elia Peroni diventa un sinonimo di minifinitrice o piccola macchina speciale. Dopo 50 anni, la Elia Peroni continua la tradizione di impresa familiare, “asfaltando la strada” per le generazioni future. Tra le sue specializzazioni: minifinitrici,

English Version

Bobcat Rigid Frame Telehandler

Backed by a three year warranty as standard, a new range of rigid frame telehandlers will be launched by Bobcat at Samoter 2017. Manufactured at the company’s plant at Pontchâteau in France, Bobcat now offers a choice of 11 new telehandler models covering maximum lifting capacities between 2.6 and 4.1 tonne with lifting heights from 6 to 18 m. For markets such as Europe, where emissions are highly regulated, high performance is ensured by the new Bobcat D34 Stage

mescolatori e bitumi speciali per sigillatura stradale, pavimentazione di microtrincea, giunti elastici a tampone e thermocontainer per asfalto. WWW.ELIAPERONI.IT

IV/Tier 4 Final compliant diesel engine developed in-house. They are designated using a new naming system showing lifting capacity/height performance at a glance: TL26.60 and TL30.60 compact telescopic loaders; TL35.70, T35.105, T35.105L and T36.120SL middle lift telehandlers; T35.130S and T35.140S rental telehandlers; T35.130SLP, T41.140SLP and T40.180SLP high lift telehandlers. The Bobcat engine has been developed internally for use in the company’s new generation Stage IV rigid frame telehandlers for highly regulated markets in EMEA. WWW.BOBCAT.COM

regolate, le elevate prestazioni di queste macchine sono assicurate dal nuovo motore diesel D34 Stage IV/Tier 4 Final sviluppato e prodotto internamente da Bobcat. Rinnovate sono anche le sigle utilizzate per identificare le macchine, che ora ne evidenziano a colpo d’occhio le prestazioni in termini di capacità e altezza di sollevamento: i sollevatori telescopici compatti TL26.60 e TL30.60; i sollevatori telescopici a media capacità di sollevamento TL35.70, T35.105, T35.105L e T36.120SL; i

sollevatori telescopici T35.130S e T35.140S, ottimizzati per il mercato del noleggio; i sollevatori telescopici a grande capacità T35.130SLP, T41.140SLP e T40.180SLP. Il motore Bobcat D34 con conformità Stage IV è stato progettato ed è fabbricato internamente da Bobcat specificamente per la nuova generazione di telescopici a telaio rigido Stage IV destinati ai mercati a stretta regolamentazione della regione EMEA. WWW.BOBCAT.COM

Enerpac Sistemi avanzati di sollevamento

Alla Conexpo 2017 Enerpac espone gli ultimi ritrovati della propria vasta gamma di strumenti e attrezzature per il sollevamento pesante allo stand G1127 Gold Lot. In evidenza: un “nuovo” sistema Jack-Up, un cavalletto idraulica telescopico e un sistema SPMT (“SelfPropelled Modular Transporter”), insieme a chiavi dinamometriche pneumatiche ed elettriche, nuovi cilindri per il

Elia Peroni Road Maintenance

At the end of the 70s Francesco Peroni, son of the founder Elia, designed a particular road machine: the small paver with which the brand Elia Peroni become a synonym for small or mini asphalt paver or special road machine. After more then 50 years Elia Peroni continues the tradition of the family company “paving the road” for the future generations. Among the specializations we can mention: minipavers asphalt mixers and special bitumens for road crack sealing, microtrenching paving, bridge expansion joints and asphalt thermocontainers. WWW.ELIAPERONI.IT

sollevamento ad alto tonnellaggio, infine, il premiato sistema di sollevamento autobloccante Pow’R’Lock. WWW.ENERPAC.COM

Enerpac Advanced Lifting Equipment

At 2017 Conexpo, Enerpac is exhibiting the latest developments in its wide range of tools an heavy lifting equipment on booth: G1127 Gold Lot. Highlights will include: a “new” Jack-Up system, hydraulic telescopic gantry and an SPMT (SelfPropelled Modular Transporter), together with pneumatic and electric torque wrenches, new high tonnage lifting cylinders and the award winning, Pow’R’Lock self-locking lifting system. WWW.ENERPAC.COM

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Mecalac Attacco rapido brevettato

Mecalac porta al Samoter di Veorna e alla Conexpo di Las Vegas una delle sue ultime innovazioni brevettate: Connect, un attacco rapido unico per sicurezza e produttività, già commercializzato sulla nuova 12MTX, l’escavatore gommato Mecalac da 10 ton, e sulla gamma MCR, gli escavatori-skid cingolati da 5, 7 e 9 ton. Il gruppo è stato il primo costruttore a dotare di serie le sue macchine con un attacco rapido. Connect, pilotabile dalla cabina, è progettato per lavorare nei due sensi e garantisce l’impossibilità di perdere l’attrezzo sia nella fase di aggancio, sia durante il lavoro in modalità scavatore o caricatore. Le benne e altri attrezzi Mecalac sono muniti “di orecchie di aggancio” il cui taglio a forma di gancio permette la presa tramite due perni, già esistenti all’estremità dell’equipaggiamento. Dal momento in cui l’attrezzo si è staccato dal suolo non può più

Mecalac Patented Quick Coupler

Mecalac will show at Samoter Verona and Conexpo Las Vegas one of its latest patented innovation, Connect, a unique quick coupler system operated from the cabin, which is remarkable for its perfect safety and its optimal productivity. The group was the first manufacturer to equip its machines with a quick coupler system, launched first on the New 12MTX10 tons wheeled excavator, as standard and now also available on the MCR range, the line of 6, 8, 10 tons crawler skid-excavators. With Connect, the loss of an attachment is impossible. The buckets

cadere, ovvero non vi è alcun rischio di sganciamento. Di uso estremamente semplice, Connect consente quindi di prendere le varie benne nei due sensi. L’utilizzo di Connect, infatti, è intuitivo e offre una visibilità diretta sulla benna al suolo. Connect non necessita di manutenzione ed è l’attacco rapido più leggero sul mercato (peso del porta-attrezzi ridotto del 70%). Mecalac ha quindi convertito questo risparmio di peso in ulteriore capacità delle benne rovescio, il che si è tradotto in un aumento di volume del 10%, con più produttività. WWW.MECALAC.COM

and various attachments are fitted with a “hanging system”, whose hook shape enables the coupling by 2 pins, already integrated at the end of the boom. As soon as the tool is raised from the ground, it cannot drop. Simple to use, it allows to pick up attachments in both directions. Easily comprehensible, it offers a direct view onto the bucket. Connect is maintenancefree and is also the lightest coupling on the market. The weight of the previous quick coupler has been reduced by 70%. Mecalac has increased the volume of its digging buckets by 10%, which means in turn higher productivity. WWW.MECALAC.COM

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104 Concorsi Internazionali

Premi all’innovazione

Mauro Armelloni

UNA BETONIERA CHE CARICA IN AUTOMATICO SACCHI DI CEMENTO E INERTI PER PREPARARE L’IMPASTO, CON VANTAGGI PER LA SOSTENIBILITÀ ECONOMICA E AMBIENTALE, È LA VINCITRICE DEL 22° PREMIO INNOVAZIONE DEL SAMOTER. ALTRE MENZIONI SPECIALI SONO ANDATE A SOLUZIONI TECNICHE CAPACI DI MIGLIORARE SICUREZZA, PRODUTTIVITÀ E RAPIDITÀ DI LAVORO.

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na betoniera in grado di caricare in modo automatizzato sacchi preconfezionati di cemento e inerti per preparare l’impasto, riducendo tempi di lavoro, dispersione di polveri in cantiere e spreco di materiali. Il suo nome tecnico è DB X35 Big Bag: si tratta del sistema di miscelazione semovente con dispositivo di auto-caricamento per Big Bag con cui Fiori Group si è aggiudicata il 22° Premio Innovazione SaMoTer. Il vincitore è stato annunciato il 28 novembre scorso alla Fiera di Verona nel corso del SaMoTer Day, tappa di avvicinamento alla 30ª edizione del più importante salone nazionale dedicato a macchine movimento terra, da cantiere e per l’edilizia, in programma dal 22 al 25 febbraio 2017. Il concorso, organizzato da SaMoTer con la collaborazione di Imamoter-CNR Consiglio nazionale delle Ricerche, seleziona e promuove una vetrina internazio-

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Innovation Awards

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A CONCRETE MIXER CAPABLE OF AUTOMATICALLY LOADING BAGS OF CEMENT AND AGGREGATE TO PREPARE THE MIXTURE, WITH BENEFITS FOR ECONOMIC AND ENVIRONMENTAL SUSTAINABILIY, IS THE WINNER OF THE 22ND SAMOTER INNOVATION AWARD. OTHER SPECIAL MENTIONS WENT TO SOLUTIONS DEVELOPED TO IMPROVE SAFETY, PRODUCTIVITY AND RAPIDITY. A concrete mixer capable of automatically loading pre-packaged bags of cement and aggregates to prepare the mixture, thereby reducing work times, dispersion of dust on construction sites and wastage of materials. The DB X35 Big Bag - Self-loading mobile mixer for Big Bag - to use its technical name - saw Fiori Group win the 22nd SaMoTer Innovation Award. The winner was announced on 28 November 2016 at Veronafiere during SaMoTer Day, one of the events leading up to the 30th edition of Italy’s most important trade fair dedicated to earth moving, site and building machinery scheduled 22-25 February 2017. The contest, organized by SaMoTer in collaboration with Imamoter - National Research Council, selects and promotes an international showcase detailing technological progress in the construction equipment industry with the aim of rewarding the investments implemented by companies to de-

velop new products launched on the Italian market in 2017. “This edition of the SaMoTer Innovation Award - says Antonino Bonanno, researcher at the Imamoter-CNR Institute and President of the jury - highlighted impressively original technical solutions presented by manufacturers to ensure even safer and user-friendly construction equipment through extensive use of electronics”.

Special Mentions

In addition to the first prize, the jury comprising leading figures in scientific, academic, research and professional associations, also awarded four special mentions. Integrated safety is the salient feature of the new Roto range with an Adaptive Stability Control System - ASCS from Merlo: the telehandler with a telescopic arm extending by up to 35 meters is equipped with a sophisticated anti-tipping system using sensors and algorithms to noti-

1. I vincitori del premio all’innovazione SaMoTer 2017 1. The winners of the 2017 SaMoTer Innovation Awards 2. Primo premio per la DB X35 Big Bag di Fiori 2. First prize for the DB X35 Big Bag by Fiori Group

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3. “Luigi”: il treno di betonaggio per la London Underground 3. The concrete mix plant for London Underground called “Luigi” 4. Benna miscelatrice Cangini 4. The mixing bucket by Cangini 5. Il sistema ASCS di Merlo 5. ASCS from Merlo 6. Display di controllo sviluppato da Komatsu 6. Display apparatus developed by Komatus

nale dell’evoluzione tecnologica nel settore delle macchine per costruzioni con l’obiettivo di premiare gli investimenti nello sviluppo delle novità presentate sul mercato italiano nel 2017. “Questa edizione del Premio Innovazione SaMoTer - ha spiegato Antonino Bonanno, ricercatore dell’Istituto Imamoter-CNR e presidente della giuria - ha evidenziato una grande originalità delle soluzioni tecniche presentate dai costruttori per realizzare macchine da cantiere sempre più sicure e user-friendly attraverso il massiccio impiego dell’elettronica”.

Menzioni speciali

Oltre al primo premio, la commissione giudicatrice composta da responsabili scientifici del mondo universitario, della ricerca e degli ordini professionali nazionali, ha assegnato anche quattro menzioni speciali. Si distingue per la sicurezza integrata il nuovo Controllo di Stabilità Adattivo ASCS - Un Roto più intelligente per un ambiente di lavoro più sicuro, proposta da Merlo: il sollevatore con braccio telescopico che arriva fino a 35 m viene dotato di un sofisticato sistema anti-ribaltamento del mezzo grazie a sensori e algoritmi che comuni-

Samoter&Conexpo 2017

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cano all’operatore limiti operativi e stabilità della macchina. Una menzione per la sicurezza verso l’operatore a terra è andata alla benna miscelatrice scarico sicuro di Cangini Benne. Il brevetto riguarda una nuova benna con due accorgimenti in grado di prevenire infortuni accidentali: il sistema di blocco automatico delle parti meccaniche in fase di pulizia e l’aggancio laterale del tubo di scarico che evita al personale di sostare sotto la vasca. Si chiama “Luigi”, invece, il treno di betonaggio per la London Underground, ovvero un impianto per la produzione di calcestruzzo montato su un carrello ferroviario di 17 m realizzato da Blend Fbg. Il progetto ha ottenuto il riconoscimento della giuria per la flessibilità produttiva: il treno di betonaggio automatizzato e con motori a batteria è stato sviluppato per la manutenzione della massicciata della metropolitana di Londra, la più famosa e antica al mondo. Una menzione nella categoria di prodotto user-friendly è andata infine al display di controllo escavatore gommato di Komatsu Italia Manufacturing: un’interfaccia capace di guidare l’operatore in modo semplice e chiaro attraverso icone, semplificando operazioni complesse come il cambio di modalità di guida in un mezzo a quattro ruote sterzanti. ■■

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fy operating limits and machine stability to the operator. A special mention for ground operator safety with the mixing bucket safe discharge went to Cangini Benne. The patent covers a new mixer bucket with two devices helping to prevent accidental injuries: the automatic locking mechanism for mechanical parts during cleaning operations and the side hook-up for the discharge tube that avoids personnel having to stand under the tank. “Luigi” - Concrete mixing plant for London Underground is the name of the concrete production plant mounted on 17 metre long railway bogie built by Blend Fbg. The project took the award made

by jury thanks to its production flexibility: the automated concrete mixing plant train with battery-powered engines was developed for maintenance of rail-beds on the London Underground, the most famous and oldest in the world. The special mention in the user-friendly product category, lastly, went to the Display apparatus for a wheel type work machine by Komatsu Italy Manufacturing: an interface capable of guiding the operator in a clear and straightforward manner through icons helps simplify complex operations such as changing driving mode with a four-wheel steering machine. ■■

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106 Road Machinery

Acquisizione strategica

A cura della redazione

FAYAT E ATLAS COPCO ANNUNCIANO L’ACQUISIZIONE, DA PARTE DEL PRIMO, DEL MARCHIO DYNAPAC. SI RINFORZA, COSÌ, UN POLO AD ALTA SPECIALIZZAZIONE A GUIDA FRANCESE CHE COMPRENDE GIÀ I NOTI MARCHI BOMAG E MARINI.

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l Gruppo Fayat, il 19 gennaio, ha annunciato di aver deliberato l’acquisto della divisione Road Construction Equipment di Atlas Copco, che produce rulli per la compattazione di asfalto e terre, nonché finitrici e frese: una serie di prodotti noti sul mercato con il brand Dynapac. Con l’acquisizione di Dynapac, Fayat prevede di rinforzare la propria posizione strategica nel settore della costruzione e manutenzione stradale. Fayat, come è noto, vanta una profonda esperienza in questo specifico mercato in cui è presente attraverso società quali Bomag, Marini, Marini-Ermont e SAE, SECMAIR e Breining. L’accordo coinvolge attività di vendita e servizi in 37 paesi del pianeta e riguarda unità produttive di cinque paesi: Svezia, Germania, Brasile, India e Cina. Qualche numero: la business unit ha 1.265 dipendenti e un fatturato 2016 di circa 309 milioni di euro. L’acquisizione è ora oggetta alle approvazioni legislative del caso e dovrebbe essere finalizzata nel corso del secondo trimestre 2017. “Siamo molto felici e orgogliosi di integrare nel nostro gruppo Dynapac, un brand di grande notorietà e re-

putazione nel nostro settore - ha detto Jean-Claude Fayat, Presidente del Gruppo Fayat -. Continueremo a sfruttare, in parallelo, i punti di forza delle nostre attuali organizzazioni e di Dynapac: tutti i clienti continueranno a essere supportati con i loro prodotti. Dynapac avrà un ruolo strategico di eccellenza all’interno del nostro gruppo: il nostro obiettivo è di far crescere ed espandere la sua presenza e offerta produttiva. Per raggiungerlo, faremo leva sulla sua consolidata esperienza, sulle sue tecnologie e insieme sul nostro attuale portafoglio, puntando alla continua messa a punto di soluzioni tecniche che possano soddisfare puntualmente i bisogni dei nostri clienti”. ■■

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English Version

Strategic Acquisition FAYAT HAS AGREED TO BUY THE RCE DIVISION OF ATLAS COPCO WHICH MANUFACTURES THE DYNAPAC PRODUCTS. THE FRENCH GROUP, WHICH ALREADY INCLUDES SPECIALIZED COMPANIES AS BOMAG AND MARINI, PLANS TO STRENGHTEN ITS STRATEGIC POSITION IN THE ROAD EQUIPMENT MARKET. Fayat has agreed to buy the Road Construction Equipment Division of Atlas Copco, which manufactures rollers for asphalt and soil applications, pavers and planers. These products are known under the Dynapac trade name. Fayat plans to strengthen its strategic position in road construction and maintenance equipment through the acquisition of Dynapac. Fayat has deep expertise on this market through the companies Bomag, Marini, Marini-Ermont and SAE, Secmair and Breining. The agreement includes sales and service operations in 37

countries and production units in five countries: Sweden, Germany, Brazil, India and China. The business has 1,265 employees and revenues of approximately MSEK 2,900 (MEUR 309) in 2016. The acquisition is subject to regulatory approvals and is expected to be completed during the second quarter 2017. “We are very happy and proud to integrate Dynapac, a highly recognized brand, into our Group” said Jean-Claude Fayat, President of the Fayat Group. “We will continue to leverage the strengths of our existing organizations and Dynapac, in parallel: all customers will continue to be supported with their products. Dynapac has an excellent strategic place in our Group and we plan on growing and expanding its presence and product offering. We will leverage its expertise and technologies together with our existing portfolio to continuously develop equipment that closely addresses our customers’ needs”.

1. Jean-Claude Fayat, presidente del gruppo omonimo 1. Jean-Claude Fayat, president of the homonym Group 2. Stablimento Atlas Copco a Karlskrona, Svezia 2. Production unit in Karskrona, Sweden

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leStrade Aeroporti Autostrade Ferrovie

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Strade ben costruite ed efficienti sono una condizione necessaria per garantire la sicurezza della circolazione: questo è l’impegno quotidiano del Gruppo ASTM-SIAS. Ciò nonostante il fattore umano risulta tragicamente determinante e incide negativamente sulle statistiche di settore. Con l’obiettivo di dare un contributo alla crescita della nostra società, abbiamo ideato questa campagna confidando nell’uomo, certi che un utente meglio informato metterà in pratica comportamenti virtuosi.

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autostrada Quest’anno in va di moda l’arancione PERCHÉ TI SALVA LA VITA NOI PER VOI Sostare sulla carreggiata dell’autostrada è una manovra molto rischiosa, una manovra che si deve fare solo in caso di assoluta emergenza. Il rischio è dovuto alla differenza di velocità tra te, che sei fermo, ed i veicoli che sopraggiungono in rapido movimento. Proprio per questo, quando il Gestore Autostradale progetta la sede stradale prevede, ad intervalli predefiniti, aree di sosta, aree di parcheggio e piazzole di emergenza. Il territorio italiano è ricco di montagne e profonde valli in cui non è facile costruire questo tipo di rifugio. Noi ci impegniamo ed investiamo per la vostra sicurezza, ma tu usa, per favore, tutte le possibilità che riusciamo ad offrirti. Quando, in condizioni di emergenza, sei costretto ad arrestare il veicolo fuori dai luoghi sicuri appositamente designati non dimenticare il pericolo ed indossa subito il giubbotto retroriflettente.

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108 Underground

Scavi siciliani

Antonino Pulejo Ingegnere Direttore Tecnico di Cantiere CMC

RIFLETTORI PUNTATI SUI CANTIERI APERTI A CATANIA, IN SICILIA, DOVE CMC STA REALIZZANDO DUE TRATTE PER CIRCA 4 KM COMPLESSIVI DELLA RETE METROPOLITANA DELLA CITTÀ ETNEA: LA PRIMA TRA NESIMA E MISTERBIANCO, LA SECONDA TRA NESICORO E L’AEROPORTO. DA SEGNALARE, LO SCAVO CON TBM-EPB CON SISTEMA DI SOSTEGNO DEL FRONTE A PRESSIONE DI FANGO BILANCIATA.

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a realizzazione delle ferrovie in Sicilia prese avvio a partire dalla fine del XIX Secolo. Tra i progetti dell’epoca vi era anche quello di una ferrovia che, partendo da Catania, collegasse alla città e tra di loro i principali centri etnei. La concessione dei lavori di questa ferrovia, che in ragione del suo tracciato fu denominata “Circumetnea”, avvenne nel 1889, con un provvedimento che recava, tra le altre, la firma del Ministro del Tesoro del Governo dell’epoca, Giolitti. I lavori prevedevano la costruzione di una linea a scartamento ridotto (950 mm) che collegasse il porto di Catania, passando per la città e, appunto, per i principali centri etnei, fino a Riposto. A partire dagli anni Ottanta dello scorso secolo, la Ferrovia Circumetnea ha avviato un programma di potenziamento, ammodernamen-

to e sviluppo della linea ferroviaria a scartamento ridotto e trazione Diesel. Tale programma prevede la graduale trasformazione della linea in una metropolitana a doppio binario, scartamento ordinario e trazione elettrica a 3 kVcc, totalmente in galleria da Catania e Misterbianco e da Catania verso l’aeroporto e parzialmente in galleria fino a Paternò. In primo luogo è stata costruita la tratta che, dal 1999, anno in cui è entrata in esercizio, collega la stazione di Borgo con il porto di Catania. Successivamente sono state realizzate le tratte urbane di Catania Borgo-Nesima, Giovanni XXIII-Stesicoro e Galatea-Giovanni XXIII e, da ultimo, sono stati avviati i lavori per le tratte Stesicoro-Aeroporto e Nesima-Misterbianco, entrambi aggiudicati alla CMC di Ravenna nel 2014.

1. TBM-EPB al lavoro a Catania 1. TBM-EPB at work in Catania 2. Rete metropolitana di Catania 2. Catania underground network

Excavation in Sicily

English Version

FOCUS ON THE INFRASTRUCTURAL WORKS IN PROGRESS IN CATANIA, SICILY, WHERE CMC IS REALIZING TWO SEGMENTS, FOR A TOTAL LENGHT OF 4KM, OF THE NEW URBAN UNDERGROUND NETWORK: THE FIRST BETWEEN NESIMA AND MISTERBIANCO, THE SECOND BETWEEN NESICORO AND THE AIRPORT. TO BE MENTIONED THE EXCAVATION BY TBM-EPB, SUPPORTING THE TUNNEL FACE WITH A MUD-PRESSURE BALANCE SYSTEM. Railways in Sicily started being built at the end of the 19th century. Projects at that time included that of a railway line that would connect Catania to the other main towns on the island, as well as the latter among themselves. Works for the construction of this railway - which, because it ran around the Etna volcano, was called “Circumetnea” - were authorized in 1889 by means of a decree that was signed, among others, by the then-Minister for the Treasury, Giolitti. Works envisaged the construction of a narrow gauge (950mm) line that would connect the port of Catania to Riposto, running through Catania and, as mentioned, the main Sicilian towns. Starting in the 1980s the Circumetnea Railway launched an upgrading, modernization, and development project for the narrow gauge and Diesel traction railway line. The project involves the gradual conversion of the existing railway line into a dual-track, standard-gauge, 3kVcc electrified urban railway,

which will entirely run through tunnels between Catania and Misterbianco and between Catania and the airport, and only partially up to Paternò. A first leg, which started operating in 1999, was built to connect the Borgo station to the port of Catania. The urban legs Catania Borgo-Nesima, Giovanni XXIII-Stesicoro and Galatea-Giovanni XXIII were then completed and, finally, works for the Stesicoro-Aeroporto and Nesima-Misterbianco legs were awarded to CMC di Ravenna in 2014 and are now ongoing.

The Works Estrusted to CMC

As part of the project for the extension of the Catania urban railway network, contracts for the construction of two more legs were entrusted to CMC di Ravenna in 2014. The first leg - works for which are already at quite an advanced stage, after the site was handed over to the Contractor on 30 December 2015 - is part of the Nesima-Misterbianco line and will extend the 3.1km-long

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I lavori affidati a CMC

3. Vista interna della TBM-EPB 3. TBM-EPB internal view

Nell’ambito del programma di prolungamento della rete metropolitana di Catania, nel 2014 sono stati aggiudicati a CMC di Ravenna gli appalti di costruzione di due tratte. La prima, i cui lavori sono stati consegnati il 30 dicembre 2015 e già in avanzato stato di realizzazione, fa parte della linea Nesima-Misterbianco e costituirà la prosecuzione della tratta Borgo-Nesima (attualmente in fase di avanzata realizzazione nell’ambito di un altro appalto), lunga 3,1 km. Insieme a questa, si aggiungerà alla tratte già in esercizio Borgo-Galatea-Porto (lunga 3,8 km, di cui la tratta Borgo-Galatea, lunga 1,8 km, in galleria a doppio binario e la tratta Galatea-Porto, lunga 2 km, in superficie a singolo binario), Galatea-Giovanni XXIII (lunga 0,9 km) e Giovanni XXIII-Stesicoro (lunga 1 km). Complessivamente la realizzazione dell’intervento consentirà di avere in esercizio, all’interno della città metropolitana di Catania, una linea ferroviaria metropolitana in galleria, a doppio binario lunga 10,8 km e una linea in superficie,

4. Modellizzazione di conci in calcestruzzo e armatura 4. Modeling of concrete blocks and reinforcement 5. Sezione della galleria 5. Tunnel section

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a singolo binario, lunga 2 km. Nello specifico, l’appalto di competenza CMC, riguarda il primo lotto strutturale della tratta Nesima-Misterbianco, compreso tra Nesima e Misterbianco Centro, dalla progressiva 5+283,70 alla progressiva 7+031,78. Il secondo appalto affidato a CMC fa invece parte del prolungamento della metropolitana dalla Stazione FS, con attraversamento del centro urbano di Catania e della periferia Sud-Ovest della città, al fine di collegare i quartieri periferici con l’aeroporto “Fontanarossa’’. I lavori del primo lotto 2

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Borgo-Nesima leg (whose construction is currently at a very advanced stage within the frame of a different contract). Together with the latter, this new leg will join the already operating ones, Borgo-Galatea-Porto (3.8km long, which include the 1.8km-long, dual-track stretch Borgo-Galatea, running inside tunnels, and the 2km-long single-track stretch Galatea-Porto, running on the surface), Galatea-Giovanni XXIII (0.9km long), and Giovanni XX-

III-Stesicoro (1.0km long). By and large, ongoing works will allow to have available, within the Catania metropolitan area, a 10.8km-long dual-track urban railway running through tunnels and a 2.0km-long single-track surface line. More specifically, the contract awarded to CMC involves the first structural lot in the Nesima- Misterbianco leg, between Nesima and Misterbianco Centro, from km 5+283.70 to km 7+031.78.

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110 strutturale della tratta Stesicoro-Aeroporto, sono stati recentemente avviati da CMC alla presenza del Ministro delle Infrastrutture Graziano Del Rio. La tratta avrà una lunghezza di 2,2 km e comprenderà tre stazioni: S. Domenico, Vittorio Emanuele, Palestro. Entrambi i lotti sono costituiti da gallerie mono-canna a doppio binario di percorrenza, con riempimento in arco rovescio, piastra di base e marciapiedi per i tratti di linea. Nel caso della tratta Nesima-Misterbianco CMC provvederà anche all’esecuzione dell’armamento ferroviario e di tutti gli impianti, cosicché, al termine dei lavori, previsto entro il presente anno, la tratta sarà immediatamente funzionale.

Punti di forza dei progetti

In fase di partecipazione alle gara di appalto, CMC ha proposto alcune migliorie rispetto ai progetti definitivi posti a base di gara, nei limiti e nel rispetto dei bandi, che, a fronte di indubbi vantaggi, lasciano sostanzialmente inalterata la configurazione delle infrastrutture. In sintesi le migliorie proposte in sede di gara riguardano: • Minimizzazione dell’impatto dell’opera e dei cantieri; • Rifunzionalizzazione delle stazioni (lotto Nesima-Misterbianco) • Ottimizzazione delle metodologie di avanzamento dello scavo; • Gestione delle terre e rocce da scavo. Per perseguire gli obiettivi esposti in precedenza, è risultata decisiva la soluzione di scavo mediante TBM-EPB con sistema di sostegno del fronte a pressione di fango bilanciata. Lo scavo meccanizzato consente la realizzazione, pressoché in contemporanea, delle fasi di scavo e rivestimento della galleria, il tutto eseguito dalla TBM stessa, procedendo con una

English Version

The second project entrusted to CMC regards the extension of the urban railway from the main Railway Station up to the Fontana Rossa airport, running through Catania city center and the city south-western outskirts and thereby connecting the airport to the most peripheral city districts. Works on the first structural lot of the Stesicoro-Airport leg were recently officially commenced by CMC in the presence of the Italian Minister of Infrastructures, Graziano Del Rio. This stretch will be 2.2km long and will include three stations: S. Domenico, Vittorio Emanuele, and Palestro. Both lots include single-tube dual-track tunnels, with invert section filling, base plate and sidewalks along the line. As regards the Nesima-Misterbianco leg, CMC will also take care of the installation of railway infrastructures and of all technical systems, so that, upon works completion - which is expected by the end of this year -, this stretch will be ready to start operating immediately.

Project Strengths

While taking part in the tenders, CMC proposed (clearly within the constraints and limits posed by the tender itself) some improvements to the Final Projects for which the tenders were initially launched. These improvements de facto leave the infrastructure configuration unchanged, but also

velocità d’avanzamento largamente superiore a quella di un sistema “tradizionale”, quali che siano le condizioni dei terreni attraversati dal tunnel. Per il montaggio e la partenza della fresa TBM-EPB, che sta già eseguendo lo scavo della galleria nella tratta Nesima-Misterbianco, sono state previste (e in parte già realizzate) alcune opere provvisorie, da dismettere a fine lavori: • Pozzi di lancio ed estrazione della fresa: localizzati in aree meno urbanizzate o, comunque, tali da interferire il meno possibile con il tessuto urbano. • Tronchini di attacco: tratti di connessione tra il pozzo di lancio della fresa ed il lotto da costruire.

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Ottimizzazione delle metodologie di avanzamento dello scavo

Lo scavo della galleria metropolitana, in un contesto urbano, quale la città di Catania produce inevitabilmente un’alterazione dello stato tensionale e deformativo del terreno attraversato, pertanto la valutazione dell’impatto della scavo sui fabbricati esistenti costituisce un passo cruciale del percorso progettuale. Conseguentemente, risulta di fondamentale importanza la valutazione dei potenziali effetti indotti, in modo da prevedere con una mirata azione di monitoraggio, adeguati interventi di mitigazione. Tale scelta progettuale, proposta da CMC in fase di gara, consente: • Il miglioramento della metodologia di scavo (in termini di massimizzazione della sicurezza e dell’efficienza a garanzia della qualità e del rispetto dei tempi di scavo); • La minimizzazione dell’impatto sulla popolazione in termini di componenti strutturali (subsidenze e impatti su edifici e strutture) nonché ambientali (rumore, vibrazioni e polveri);

ensure undeniable advantages. In short, the improvements proposed during the tender were the following: • Minimization of the impact of construction sites and works; • Upgrading of the stations (Nesima-Misterbianco lot); • Optimization of excavation methodologies; • Management of excavation soil and rocks. Excavation by TBM-EPB, supporting the tunnel face with a mud-pressure balance system, was considered the perfect solution to pursue the above objectives. Indeed, mechanized excavation allows for the almost contemporary execution of excavation and tunnel lining, both by TBM, ensuring an advancement speed that is considerably higher than that of a “traditional” system, regardless of the conditions of the soil the tunnel runs through. For the assembly and start-up of the TBM-EPB boring machine, which is already excavating the tunnel in the Nesima-Misterbianco stretch, some temporary facilities were conceived (and have already been partially built) and will then be dismantled after work completion: • Boring machine launch and retrieval shafts-located in less urbanized areas or, in any case, in areas that will interfere the least with urban life; • Starting platforms, i.e. stretches connecting the boring machine launch shaft and the lot to be built.

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6. Dettaglio del Back-up 6. Detail of the Back-up 7. Nastro trasportatore 7. Conveyor belt 8. Banchina di stazione (rendering) 8. Station platform (rendering) 9. Progetto di un interno di stazione 9. Station interior design 10. Uscita della stazione Monte Po 10. Monte Po station exit

• La massimizzazione della sicurezza mediante impiego di sistemi predittivi evoluti nonché procedure di controllo e gestione qualificate ed accordate; • Lo sviluppo di un sistema integrato di gestione della qualità, della sicurezza e dell’ambiente, nonché di metodi e modelli previsionali per la previsione, verifica o gestione e mitigazione degli aspetti correlati sia all’avanzamento dello scavo che dei fattori impattanti. Il sistema EPB implica che il materiale scavato dalla fresa venga mischiato e accumulato in pressione nella camera di smarino, quindi estratto attraverso un trasportatore a coclea. Il contenimento nel nucleo-fronte è il risultato della spinta esercitata dai grani del terreno appena scavato su quelli del terreno ancora da abbattere. Una volta raggiunta la pressione interna di equilibrio l’avanzamento procede a volume costante (il volume del materiale estratto dalla camera di smarino è uguale a quello del materiale scavato al fronte). La Pressione di contenimento esercitata sul nucleo-fronte per bilanciare quella del terreno viene controllata coordinando la spinta della macchina in avanzamento e la velocità di estrazione della coclea. L’esecuzione con successo di una galleria scavata con sistema EPB dipende dal grado di controllo del nucleo-fronte. A questo scopo sono determinanti le caratteristiche e le proprietà fluide del mezzo di supporto, che definiscono la sua abilità a trasferire una pressione uniforme e costante sul nu9

Optimization of Excavation Methodologies

The excavation of an urban tunnel in a city like Catania was inevitably going to alter the tension and deformation characteristics of the soil the tunnel would run through. Consequently, the assessment of the possible impact of excavation works on existing buildings was crucial, also with a view to setting up an effective monitoring and planning appropriate mitigation actions. The design solutions proposed by CMC during the tender allow to: • Improve the excavation methodology, maximizing safety and efficiency and thereby ensuring top quality and full compliance with the excavation schedule); • Minimize the impact on the population in terms of structural (subsidence and impact on buildings and structures) as well environmental aspects (noise, vibrations, and dust); • Maximize safety by using advanced predictive systems as well as qualified and harmonized control and management procedures; • Develop an integrated quality, safety and environmental management system, as well as predictive methods and models to

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cleo-fronte. Queste proprietà sono presenti nei terreni naturali solo in casi eccezionali. Per questo, ai materiali scavati vengono generalmente mischiati additivi capaci di migliorarne le proprietà come desiderato. Gli additivi da introdurre dipendono dalle caratteristiche da migliorare. I più recenti sviluppi nel campo sono l’impiego di iniezione di schiume chimiche e di polimeri (impermeabilizzatori, coagulanti, dispersivi, fluidificanti, ecc.).

Rifunzionalizzazione delle stazioni Nesima

CMC ha impostato la progettazione esecutiva sulla concezione (costruttiva e funzionale insieme) della stazione/fermata come unico edificio ipogeo a tre livelli, con l’ultimo più vicino alla superficie verso il quale confluiscono i tunnel, necessari ad intercettare l’utenza anche da ubicazioni distanti mediante le diverse uscite.

Fontana

Per quanto riguarda le uscite, si ha accesso dai marciapiedi del tratto finale della circonvallazione (innesto tra V.le Bolano e V.le Fontana) e dall’interno dell’Ospedale Garibaldi; nelle immediate adiacenze si ha inoltre un ampio parcheggio; le uscite intercettano l’utenza e danno accesso al popolato quartiere di Nesima, contribuendo 10

forecast, verify and manage/mitigate any aspects related to both excavation advancement and impact factors. With the EPB system, the material excavated by the boring machine is mixed and collected under pressure in the mocking chamber, and then extracted by means of an Archimedean-screw conveyor. Reinforcement of the core-face is the result of the pressure exerted by the grains of just-excavated soil on those of the soil to be excavated. Once the internal balance pressure is achieved, excavation progresses at constant volumes (the volume of the material extracted from the mucking chamber equals that of the material excavated at the face). The containment pressure exerted on the core-face to balance the soil one is controlled by appropriately matching the thrust of the advancing machine and the screw conveyor extraction speed. The successful completion of a tunnel excavated using the EPB system depends on the level of control on the core-front. To this aim, the characteristics and fluid properties of the supporting system are essential, as they define the latter’s ability to exert a constant and even pressure on the core-front. These properties

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112 anche al collegamento della parte Nord con quella Sud dalla circonvallazione di Catania.

Monte Po Le quattro uscite della nuova configurazione consentono, nell’impostazione generale già definita dal Progetto Definitivo, di raccogliere l’utenza dal popoloso quartiere di Monte Po e dare accesso alla zona lungo C.so Marx. A questo fine, oltre all’uscita B, direttamente collocata sulla Stazione, le altre sono collocate all’ingresso dei tunnel che si protendono in diverse direzioni.

Gestione delle terre e rocce da scavo

Nell’ultimo decennio, nel solco di una sempre maggiore sensibilità ambientale e nel rispetto del concetto di sviluppo sostenibile, il riutilizzo dei “materiali da scavo” ha costituito un obiettivo primario nella gestione dei cantieri e nel buon governo dei movimenti terra in genere. Tutta la normativa vigente in materia di terre e rocce da scavo parla, in coerenza con la prescrizione imposta dall’ARTA, prioritariamente di riutilizzo poiché gli obiettivi primari di conservazione dello stato dell’ambiente sono quelli di evitare di consumare risorse naturali (materiali da cava, etc.) e di generare rifiuti. Entrambi i progetti sono basati su tale impostazione; vengono inviati a centri di recupero solo gli scavi che, in corso d’opera, evidenziano il superamento delle CSC relative alla colonna B della Tabella 1 dell’Allegato 5 parte quarta del Decreto Legislativo n. 152/2006 e successive modificazioni. ■■

I due lotti: protagonisti all’opera The Two Lots: Players at Work Stazione Appaltante/Employer

Impresa Appaltatrice/Contractor Rappresentante dell’Appaltatore/ Employer Representative Direttore Tecnico/Technical Manager Direttore di cantiere/Site Manager Progetto definitivo/Final Design Progetto esecutivo/Detailed Design

arch. Mario Garelli ing. Antonino Pulejo ing. Nicola Bona ing. Salvatore Fiore ing. Marcello Mancone (Politecnica), ing. Paolo Cucino (SWS) RUP/SPM Nesima-Misterbianco arch. Antonio Trapani Direttore Lavori/Works Manager Nesima-Misterbianco ing. Enrico Fornari (Geodata) RUP/SPM Stesicoro-Aeroporto ing. Alessandro Di Graziano NESIMA-MISTERBIANCO Importo dei lavori/Contract value Durata (giorni)/Duration (days) Data di consegna/Site handover to Contractor Data di ultimazione/Completion date

80.327.080 euro 600 30/12/2015 21/8/2017

STESICORO-AEROPORTO Importo dei lavori/Contract value Durata (giorni)/Duration (days) Data di consegna/Site handover to Contractor Data di ultimazione/Completion date

58.918178 euro 570 23/01/2017 16/08/2018

can be found in natural soil in exceptional cases only. For this reason, excavated materials are usually mixed with additives capable of improving their qualities as needed. The additives that need to be introduced depend on the characteristics requiring improvement. The most recent advancements in this sector are the injection of chemical foams and polymers (waterproofing, clogging, dispersing agents, fluidizers, etc.)

Monte Po

Upgrading of the Stations

Management of Excavation Soil and Rocks

Nesima

English Version

CMC based the detailed design on the functional and construction concept of the station/stop as one single three-level underground building, with the highest level close to the surface and reached by all the tunnels needed to channel passengers even from far locations, by means of several exits.

Fontana As for the exits, access to the sidewalks is from the final stretch of the line (junction between Viale Bolano and Viale Fontana) and from inside Hospital Garibaldi. A large parking lot is also located near the stations. The exits gathers passengers while providing access to the densely populated district of Nesima, also contributing to connecting the northern part of Catania to its southern part.

Ferrovia Circumetnea di Catania-Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti CMC di Ravenna

The four exits in the new configuration allow - as was already envisaged by the Final Project - to attract users from the densely populated district of Monte PO and to give access to the area along the Corso Marx alley. To this aim, besides exit B, which can be found precisely at the Station, other exits have been located at the entrance of the tunnels that branch out into various directions.

Over the last decade, as a result of increasing environmental awareness and the will to ensure sustainable development, the reuse of “excavation materials” has become a primary objective in the management of construction sites and soil handling in general. Consistently with the provisions issued by the Regional Agency for Environmental Protection (ARTA), all legislation regulating the management of excavation soil and rocks sets reuse as a priority, since the main goals of environmental protection are to prevent the depletion of natural resources (quarry materials, etc.) and the production of waste. Both projects are based upon the above principles. Only the excavation materials that, during the works, prove compliance with the contamination threshold concentrations specified in column B of Table 1 in Annex 5, section four, of Italian Legislative Decree No. 52/2006, as amended and integrated, are sent to appropriate facilities for reuse. ■■

11 11. L’ingegner Antonino Pulejo, Direttore Tecnico CMC 11. Engineer Antonino Pulejo, Technical Manager CMC

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114 Scavo Meccanizzato

Il viaggio di Bertha © WSDOT

LA TBM EPB PIÙ GRANDE DEL MONDO, DAL DIAMETRO DELLA TESTATA FRESANTE PARI A 17,4 METRI, DOPO UN PERIODO DI STOP E IMPREVISTI HA RIPRESO LO SCAVO DEL MAXITUNNEL SOTTO IL VIADOTTO ALASKAN WAY, A SEATTLE. IL SUO NOME, BERTHA, È STATO SCELTO IN ONORE DELL’UNICO SINDACO DONNA DELLA METROPOLI USA. Mauro Armelloni

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Bertha’s Journey

English Version

THE WORLD’S LARGEST EPB TBM, AT A CUTTERHEAD DIAMETER OF THE 17.4M ACROSS, AFTER A PERIOD OF STOP AND UNESPECTED IMPEDIMENTS, RESUMED THE EXCAVATION OF THE MAXITUNNEL UNDER THE VIADUCT ALASKAN WAY, IN SEATTLE. ITS NAME, BERTHA, WAS CHOSEN IN HONOR OF THE AMERICAN CITY’S ONLY FAMELE MAYOR. Bertha, also known as Big Bertha, is a 57-foot-diameter (17.4m) tunnel boring machine built specifically for the Washington State Department of Transportation’s (WSDOT) Alaskan Way Viaduct replacement tunnel project in Seattle. It was designed and manufactured by Hitachi Zosen Sakai Works in Osaka, Japan, and the machine’s assembly was completed in Seattle in June 2013. It is the world’s largest earth pressure balance tunnel boring machine, at a cutterhead diameter of 57.5 feet (17.4m) across. The machine is 326 feet (99m) long and weighs 6,100 tons. The machine itself costed $80 million and is owned by Seattle Tunnel Partners, the project contractors. Tunnel boring began on July 30, 2013, with the machine

originally scheduled to complete the tunnel in December 2015. On December 6, 2013, work was halted approximately 1,083 feet (330m) into the planned 9,270-foot-long (2,830m) route because of an unexpected impediment. Investigations a month later revealed that the machine had damaged several of its cutting blades after encountering a steel pipe that was used to measure groundwater in 2002 around the Alaskan Way Viaduct. Over the next two years, a recovery pit was dug from the surface in order to access and lift the machine’s cutterhead for repair and partial replacement in 2015. Bertha resumed tunnel boring on December 22, 2015, but was stopped in early January 2016 after a tethered barge in Elliott Bay damaged nearby piers and a sinkhole opened

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B 1. La testata fresante di Bertha, la TBM EPB più grande del mondo 1. Bertha’s cutterhead: the machine is the world’s largest EPB TBM 2. La fresa ha ripreso la sua strada (immagine del dicembre 2016) 2. The TBM restarted its way (picture of decemeber 2016) 3. Una foto d’archivio 3. Archive picture

ertha, nota anche come “Big Bertha”, è una TBM dal diametro pari a 17,4 m (57,5 piedi) realizzata specificatamente per il Dipartimento dei Trasporti dello Stato di Washington (WSDOT), USA, nell’ambito del progetto di sostituzione dell’Alaskan Way Viaduct tramite un’infrastruttura sotterranea a Seattle. La macchina è stata progettata e prodotta da Hitachi Zosen Sakai, a Osaka, in Giappone, mentre il suo montaggio è stato completato a Seattle nel giugno 2013. Si tratta della più grande TBM EPB del mondo, in virtù del suo diametro di scavo pari, come detto, a 57,5 piedi/17,4 m. Bertha presenta una lunghezza di 99 m (326 piedi), pesa circa 6.100 tonnellate ed è costata al contractor Seattle Tunnel Parners scirca 80 milioni di dollari. Lo scavo meccanizzato è stato avviato il 30 luglio 2013, con la prospettiva iniziale di un completamento dell’opera nel dicembre 2015. Il 6 dicembre 2013, però, il cantiere è stato interrotto dopo uno scavo di circa 330 m (1.083 piedi) sui 2.830 (9.270) in progetto, a causa di un imprevisto. Successive indagini hanno accertato che la fresa aveva danneggiato molti dei suoi “denti” impattando contro una tubazione in acciaio impiegata nel 2002 per delle misurazioni delle acque sotto l’Alaskan Way Viaduct. Nei due anni successivi, è stato scavato un pozzo con l’obiettivo di accedere alla testata fresante e quindi sollevarla per la riparazione e sostituzione parziale dei componenti avvenuta nel 2015. Bertha ha così potuto riprendere lo scavo il 22 dicembre 2015, per poi fermarsi già a inizio gen-

La ripartenza

Lo scavo è quindi ripartito il 23 febbraio, ma è stato fermato ancora una volta per consentire manutenzione e ispezioni. Bertha si è rimessa in cammino il 29 aprile 2016, effettuando lo scavo sotto l’Alaskan Way Viaduct. Nel dicembre 2015, il WSDOT ha stimato che il tunnel potesse venire completato e aperto al traffico nei primi mesi del 2018. Questa stima è stata riveduta nel luglio 2016, rischedulando l’apertura ai primi mesi del 2019. Al 30 settembre 2016, Bertha aveva scavato 1.413 m (4.635 piedi) sui 2.830 m totali (9.270 piedi), superando così il punto di metà strada. Un’ultima curiosità: il nome Bertha, quello dell’unica donna sindaco di Seattle, Bertha Knight Landes (1868-1943), era stato scelto da una giuria (che comprendeva il Governatore e Segretario ai Trasporti) che ha esaminato 150 proposte arrivate dai plessi scolastici dello stato, a partire dagli asili, che sono stati invitati a presentare nomi femminili associati al patrimonio storico-culturale dello Stato di Washington. Il progetto vincitore, presentato da due scuole elementari di Poulsbo e Hoquiam, era stato scelto nel dicembre 2012. ■■ 3

near the project site. Governor Jay Inslee halted all work on the tunnel on January 14, 2016, citing concern over public safety after the sinkhole incident.

The Restart

naio 2016 dopo il daneggiamento di una chiatta a Elliott Bay vicino ai moli e l’apertura di una voragine nei pressi del cantiere. Il Governatore Jay Inslee ha fermato tutte le lavorazioni il 14 gennaio 2016, per ragioni di tutela della pubblica sicurezza a seguito degli eventi citati.

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Digging resumed on February 23, but was halted again for maintenance and inspections late in March. Bertha resumed tunneling on Friday, April 29, 2016, digging under the Alaskan Way Viaduct. In December 2015, WSDOT estimated that the tunnel would be completed and open to traffic in early 2018. The estimate was revised in July 2016 to

open in early 2019. As of September 30, 2016, Bertha had excavated 4,635 feet (1,413m) of the planned 9,270-foot long (2,830m) tunnel route, surpassing the halfway point. The name Bertha, after Seattle’s only female mayor, Bertha Knight Landes (1868-1943), was chosen by a panel (that included the Governor and Transportation Secretary) from 150 submissions from kindergarten through 12th graders, who were asked to submit female names with Washington state heritage. The winning entry, submitted by two elementary schools in Poulsbo and Hoquiam, was selected in December 2012. ■■

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116 Stabilizzazione e Riciclaggio

Nuovo criterio di precisione È ARRIVATA IN ITALIA ACQUISTATA DALLA DITTA EDIL MOTER SRL DI ROMA LA NUOVA RS 500. LA NUOVA STABILIZZATRICE/RICICLATRICE DI BOMAG RAPPRESENTA LA FUSIONE PERFETTA TRA FLESSIBILITÀ, PRECISIONE, SICUREZZA E TECNOLOGIA, MA, SOPRATTUTTO, È LA PRIMA MACCHINA DEL SUO GENERE IN SAGOMA PER UN TRASPORTO RAPIDO ED ECONOMICO. 1

Giovanni Di Michele

1. La nuova stabilizzatrice/ riciclatrice Bomag RS 500 1. The new stabilizer/recycler Bomag RS 500

The New Benchmark for Precision

English Version

THE NEW RS 500 IS ARRIVED IN ITALY BOUGHT FROM COMPANY EDIL MOTER SRL IN ROME. THE NEW BOMAG STABILIZER/RECYCLER REPRESENTS THE PERFECT COMBINATION OF FLEXIBILITY, PRECISION, SAFETY AND TECHNOLOGY. MOREOVER IT IS THE FIRST MACHINE OF ITS CATEGORY IN SIZE FOR A FAST AND CHEAP TRANSPORT. Is just arrived in Italy the powerful 380 kW recycler/stabilizer Bomag RS 500, presented at Bauma 2016. With its innovative machine concept, the developers have succeeded in closing a gap in the market: for the first time, the side-shift capability of the milling rotor makes possible to mill up to the marginal areas of a road with wheelbased stabilizers/recyclers. It was not previously possible to reach 100% of the material with the rotor on this type of machine. Reduced quality or laborious working methods were therefore the compromise that was tolerated on construction sites worldwide. For safe working on slopes, the mixing rotor can be laterally offset over the rim of the tyre on either side. The drive wheels can stay on load-bearing ground. The good visibility over the outer edge of the rotor hood

2. La vendita è stata curata da Romana Diesel (vista della sede) 2. The sale has been done by Romana Diesel (view of the headquarter)

permits precise manoeuvring of the RS 500. The machine is equipped with patented Flexmix technology, already used on previous models MPH 125 and MPH 600, that can adjust steplessy the material pulverization and the material mixing. RS 500 has on rotor hood three continuously flaps. Unlike to the usual configuration options on the market, Bomag counts on an additional mixing and grinding flap in the rotor cover, this flap crushed the milling material into selected target size. Any desired result can be achieved easily and safely through the stepless adjustment of all three flaps.

The New RS 500

The new stabilizer/recycler on size, with a width of 2.530 mm and a ROPS/FOPS cabin adjustable in height, from

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3. Il rotore può essere spostato lateralmente 3. The mixing rotor can be laterally offset 4. Dettaglio del rotore 4. Detail of the mixing rotor 5. RS 500: innovazione Bomag nel campo della stabilizzazione 4. RS 500: Bomag innovation in stabilization field

al lavoro per la prima volta in Italia la potente nuova stabilizzatrice/riciclatrice Bomag RS 500 da 380 kW, presentata al Bauma 2016. Si tratta di una macchina che, grazie al suo elevato livello di innovazione, consente innanzitutto di colmare un gap di mercato: per la prima volta, grazie allo spostamento laterale del rotore, è possibile operare con una stabilizzatrice gommata anche nelle aree marginali della strada. Nei cantieri di tutto il pianeta, prima dell’avvento di questa specifica macchina, il traguardo del 100% di fresatura non era raggiungibile se non al prezzo della riduzione della qualità o dell’impiego di laboriosi metodi di lavoro. Ora, invece, per lavorare in sicurezza lungo le scarpate, solo per fare un esempio, il rotore di fresatura e miscelazione si può spostare

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lateralmente a sinistra e a destra, oltre il profilo del pneumatico. Le ruote motrici restano invece sul terreno portante. L’ottima visuale sul bordo esterno della campana permette inoltre di manovrare la RS 500 con tutta precisione. La macchina è inoltre dotata della brevettata tecnologia Flexmix, già presente nei modelli di stabilizzatrici/riciclatrici precedenti MPH 125 e MPH 600, che consente la regolazione in continuo della grandezza del materiale fresato e della miscelazione dello stesso. La RS 500 presenta sulla campana tre flap a regolazione continua. A differenza dei consueti standard, Bomag ha aggiunto, all’interno della campana, un flap supplementare di miscelazione e frantumazione, che, quando serve, riduce il fresato alla grandezza richiesta. La regolazione continua dei tre flap garantisce pertanto qualsiasi risultato desiderato.

La nuova RS 500

La nuova stabilizzatrice/riciclatrice, in sagoma, con una larghezza di 2.530 mm, e con la cabina ROPS/FOPS regolabile in altezza (può passare da 3.885 mm a 3.100 mm), si trasporta dunque rapidamente da un cantiere all’altro, per sfruttarne al massimo le notevoli prestazioni e ridurre, al tempo stesso, i costi per metro cubo. Il rotore di fresatura e di miscelazione da 2.250 mm, azionato da due riduttori planetari, garantisce inoltre la massima forza di trazione in qualsiasi contesto di lavoro permettendo di arrivare a una profondità di 500 mm. La regolazione continua dei giri del rotore in fase di lavoro riduce l’usura dei denti e del rotore stesso; ciò si traduce in un migliore risultato di miscelazione con minore impiego di energia. Il dispositivo automatico di protezione della trasmissione del rotore contro i sovrac4

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3.885 mm to 3.100 mm, enable quick and simple transport from site to site. In tandem with its high efficiency, operating costs per cubic meter are reduced significantly. A milling and mixing rotor driven by two planetary gears supplies maximum torque in every application. A continuously variable rotor speed reduces the tool and rotor wear to a minimum during the milling process. This means that the optimum mixing result is achieved with the least possible energy input, allowing the depth milling of 500 mm. The rotor drive’s automatic overload protection system ensures high machine up-time even in extreme cases. Thanks to the hydraulic shut-off, it doesn’t even require any maintenance.

Rotor and Tool Holders

Low wear and tear, excellent accessibility and short switching times of wear components set new standards in up-time and productivity. The heavy dead weight of the rotor ensures maximum flywheel mass for demanding crushing tasks. Accept no compromises - that was the requirement when developing the new Bomag quick-change toolholder system BRS 05. Increased cost-effectiveness is also at the forefront here. The system, which was designed specifically for use on soil stabilizers and recyclers, ensures low costs and short switching times even under difficult site conditions. A positive connection of both elements guarantees safe operation even under extreme loads. Key points at a glance:

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118 Punti di forza della nuova RS 500 in sintesi Strong Points of the New RS 500 in Sinthesys 6

carichi protegge quindi la macchina in condizioni estreme, mentre la disattivazione idraulica fa sì che tutto il sistema di trasmissione sia esente da rotture.

Rotore e portadenti

English Version

Il basso grado di usura, l’eccellente accessibilità e la velocità con la quale si sostituiscono le parti di usura, impongono nuovi standard in tema di sicurezza operativa e produttività. La forza centrifuga data dall’elevato peso proprio del rotore assicura il massimo risultato negli interventi di frantumazione particolarmente impegnativi. Nel progettare il nuovo sistema di portadenti intercambiabili Bomag BRS05, è stato escluso qualsiasi compromesso. Anche in questo caso l’obiettivo è l’incremento di produttività. Il sistema, studiato ad hoc per essere applicato su stabilizzatrici e riciclatrici, riduce i tempi e, di conseguenza, i costi del cambio degli utensili, anche in cantiere. L’accoppiamento perfetto dei due elementi garantisce inoltre la sicurezza di funzionamento anche in presenza di forti sollecitazioni. Questi accorgimenti hanno portato a: • Nessun deposito di impurità;

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• Soiling resistant concept for easy handling; • Positive connection for safe operation; • Long tool life through the use of highly wear-resistant steel.

Safety

When changing tools, the operator’s safety is at the forefront. All the machine functions are disabled by means of a service tool-change switch. The operator can now turn the rotor in both directions. The rotor hood is also secured

• È pratica da trasportare: la macchina è in sagoma e la cabina ROPS/FOPS è regolabile in altezza Easy transport: height adjustable ROPS/FOPS cabin • Garantisce una notevole visibilità per un’elevata sicurezza: cabina ROPS/FOPS di serie, grandi vetrate per una visuale a 360 gradi Maximum safety with excellent all-round visibility: ROPS/FOPS cabin comes as standard; large glass areas for unmatched all-round view • Ottima trazione: grandi pneumatici per una perfetta trazione su terreni difficili Excellent traction: large-diameter tyres for best traction in difficult terrain • Grande potenza del motore: un motore per ognuna delle quattro ruote e due pompe idrauliche assicurano la massima potenza di spinta Impressive engine power: four wheel motors with two drive pumps provide maximum propulsion • Grande manovrabilità: sterzo articolato e asse posteriore sterzante Perfect manoeuvrability: articulated and rear axle steering • Massima autonomia: grandi serbatoi del carburante per lunghe giornate di lavoro Maximum range: generous fuel tank suffices even for long working days • Alta qualità e sicurezza: il rotore traslabile lateralmente, sia a destra che a sinistra, della RS 500 permette di lavorare in sicurezza lungo scarpate e bordi del piano stradale High quality and safety: the ability to offset the rotor on the RS 500 enables safe working on slopes and roadway edges • La macchina è molto funzionale: sistema di portadenti intercambiabili Bomag BRS 05 Reliable functinality: Bomag quick-change toolholder system BRS05 • Eccellenti risultati di miscelazione: Flexmix, massima qualità a costi ottimizzati Optimal mixing results: Flexmix for top quality with optimized costs

against unintended lowering and the operator can easily work standing. Work lights under the rotor hood ensure good visibility even without daylight. The compressed air system supplied as standard permits the use of pneumatic tools, greatly facilitating daily maintenance. These cleaver devices lead to: • Excellent accessibility for cutting tool and holder replacement; • Driver protection with service switch and hood fixing; • Two directions of rotation on the rotor for easy unwinding of cables and wires; • Working comfort, the operator can easily change the tools in standing position.

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Ergonomy and Visibility

The machine’s symmetrical design, with the rotor situated centrally in the frame in the direction of travel, makes working on the left and right milling edge possible. This requires an ergonomic working position for the operator on both sides. The comfortable ROPS/FOPS cab design allows the workplace to be shifted within the cabin. The seat-turning capacity of 270° is ergonomically ideal and ensures healthy and fatigue-free operation even over long working days. Large, overhanging glass surfaces provide

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6. Trasporto facile 6. Easy Transport 7. Manutenzione del rotore 7. Maintenance of the mixing rotor 8. Sistemi di portadenti Bomag BRS05 8. Tool holder systems Bomag BRS05 9. Postazione di lavoro 9. Workplace 10. La macchina al lavoro 10. The machine at work

• Sicurezza di funzionamento grazie all’accoppiamento perfetto; • Lunga durata, grazie all’impiego di acciaio altamente resistente all’usura.

Sicurezza

La sicurezza dell’operatore durante il cambio degli utensili è il fattore più importante. Un interruttore di servizio disattiva tutte le funzioni della macchina, permettendo all’operatore di girare il rotore liberamente in entrambe le direzioni. Durante l’intervento, il cofano del rotore è protetto da un dispositivo anti-caduta e l’operatore può comodamente lavorare in piedi. I fari di lavoro illuminano il vano sotto la campana, anche quando è buio. L’impianto di aria compressa, di serie, permette l’impiego di attrezzi pneumatici per agevolare i lavori di manutenzione giornaliera. I punti chiave della manutenzione per Bomag sono: • Eccellente accessibilità per il cambio di portadenti e denti; • Sicurezza per l’operatore, grazie all’interruttore di servizio e al fermo del cofano; • Il rotore gira nei due sensi, per eliminare cavi e fili; • Comodità di lavoro, l’operatore può sostituire gli utensili stando in piedi.

Ergonomia e visibilità 9

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Il presupposto è che l’operatore possa lavorare in posizione ergonomica su entrambi i lati. La postazione di lavoro si sposta all’interno della confortevole cabina ROPS-FOPS. Il sedile ruota di 270° garantendo una posizione del tutto ergonomica, per lavorare senza fatica, anche per molte ore di fila. Le grandi vetrate sporgenti verso l’esterno assicurano un’eccellente visibilità su tutta la zona di lavoro e rimangono pulite anche in zone polverose. È importante avere sempre tutto sotto controllo, in particolare nelle situazioni critiche. Le vetrate, che arrivano fino al pavimento della cabina, permettono di vedere perfettamente i bordi dell’area di lavoro e quindi di manovrare in sicurezza. Il sedile ruota, consentendo all’operatore di assumere la posizione più favorevole in ogni momento.

Manutenzione e assistenza

Gli sportelli di manutenzione sul cofano motore sono facilmente accessibili. Se occorre, il cofano motore si apre completamente, premendo un pulsante. Le parti di usura sono sempre raggiungibili da terra. Un sistema di ingrassaggio centralizzato alimenta automaticamente, infine, tutti i punti di lubrificazione. ■■ 10

La struttura simmetrica della macchina, con il rotore montato al centro del telaio, in direzione di marcia, permette di lavorare a filo scavo, a destra e a sinistra.

Riflettori sull’accordo La vendita è stata curata dal Concessionario Bomag Romana Diesel. Romana Diesel nata nel 1937 è una concessionaria del gruppo CNH Industrial che opera a Roma e nel Lazio. Dispone di un’ampia gamma di ricambi dei marchi e dei prodotti rappresentati e delle principali altre marche presenti sul mercato e offre un servizio capillare di assistenza, riparazione e diagnostica nel Lazio con quattro officine dirette ed oltre 30 officine collegate. La società Edil Moter Srl nasce il 24 novembre 1986 a Roma. La società ha per oggetto la progettazione e l’esecuzione di lavori industriali, edili, stradali, sia pubblici che privati, compresa ogni specializzazione e impianti connessi. Punto di forza dell’Edil Moter è il continuo aggiornamento tecnico e del parco macchine, che ad oggi, assieme al know-how sviluppato dai propri tecnici e maestranze, le permette di poter affrontare anche i lavori più onerosi con una capacità produttiva elevata.

Focus on the Deal The sale has been done by Bomag Dealer Romana Diesel. Romana Diesel born in 1937. It is a CNH Industrial dealer operating in Rome and Lazio. Romana Diesel has a wide range of spare parts of represented brand and products on the market. It offers also a network of service, maintenance and diagnostics in Lazio with four own workshops and more than 30 sub-workshops. The company Edil Moter born 24th November 1986 in Rome. The society object is the design and execution of industrial, building and road works, public and private works, included every specialization and plant connected. Edil Moter strong point is unfailing technical and fleet update, that now, altogether with the know-how developed from their technicians and workers, allow to face also strongest jobsites with high outputs.

an optimum overview of the working environment and stay clean even in dusty environments. Particularly in critical situations it is important to have everything in view. Glass surfaces extending to the floor of the cabin provide an optimal view of the working edges and enable the machine to be manoeuvred safely. The flexible seat rotation assists this in the simplest way possible.

Maintenance and Service

Maintenance flaps on the motor hood are easily accessible. If required, the hood can be opened completely at the push of a button. Large and easily accessible storage spaces facilitate the transport of wear parts. The accessibility from the ground makes safe handling possible. Lubrication points are optimally supplied automatically by means of a central lubrication system. ■■

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WORLD CONFERENCE ON PAVEMENT AND ASSET MANAGEMENT Baveno, Italy - June 12/16, 2017

Pushing the evolution of transportation infrastructures: let’s shape the future of pavement and asset management!

WHEN AND WHERE? Grand Hotel Dino, Baveno - Italy, June 12-16, 2017 Directly overlooking Lake Maggiore and situated amongst secular trees and elegant gardens, the Grand Hotel Dino is the most important tourist structure on the lake and offers a unique and charming view of the Borromean Islands. The strategic location and the short distance from Milano Malpensa international airport help to make this location a unique solution.

ABOUT

For the first time, the European Pavement and Asset Management Conference (EPAM) and the International Conference on Managing Pavement Assets (ICMPA) are joining forces for a global event aimed at involving a worldwide attendance from academics, professionals, practitioners, engineers, large, medium and small enterprises, government officials and consultants.

CONFERENCE THEMES

The topics of the Conference include Road and airport pavements and asset: ǩ Maintenance, Preservation and Rehabilitation treatments; ǩ Pavement Management Systems; ǩ Data monitoring and performance assessment; ǩ Economic, environmental and political strategies; ǩ Life-cycle cost analysis and life-cycle assessment; ǩ Safety and risk; ǩ Innovative design methods and materials; ǩ Smart infrastructures and Intelligent Transportation Systems; ǩ Bridge and tunnel pavements.

Conference chair Prof. Maurizio Crispino, Politecnico di Milano

Sponsor

REASONS TO GET INVOLVED IN WCPAM2017 ǩ Be part of the first World conference on management and preservation of road and airport pavements and other assets; ǩ Present your latest results to academics, professionals, practitioners, engineers, large, medium and small enterprises, consultants and decision-makers from around the globe; ǩ Strengthen your network with the transport infrastructure research community, taking the know-how back to your own business.

CONFERENCE REGISTRATION AT

www.wcpam2017.com Patronages

Media Partners

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Aeroporti Autostrade Ferrovie


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PAGINE ASSOCIATIVE ■ Nuove aggregazioni ■ Il punto sulla tunnel safety ■ Competenza tecnica per la legalità ■ Strade qualificate ■ Engineering internazionale ■ Rinnovato il consiglio direttivo

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Nuove aggregazioni

Infrastrutture viarie e mobilità: quelle nozze difficili, ma non impossibili

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza P.zza Cola di Rienzo, 80/a 00192 Roma Tel 06.45476588 - Fax 06.45476677 E-mail: presidenza@aises.it www.aises.it

Gabriella Gherardi

I

l sistema delle infrastrutture è in movimento e sta uscendo dall’autoreferenzialità nella quale è vissuto per anni per cercare nuove aggregazioni più consone alla maggiore complessità della realtà tecnologico-logistica della mobilità complessivamente intesa. Proviamo a entrare nel vivo di alcuni aspetti di questa complessa trasformazione.

Ferro-gomma-strada Il programma regionale della mobilità e dei trasporti, approvato il 20 settembre 2016 dalla Regione Lombardia, ha nel suo titolo il proprio programma: “Una Lombardia connessa con il mondo e competitiva, in cui i territori siano accessibili e i cittadini e le merci siano liberi di muoversi con trasporti di qualità, sicuri, integrati e sostenibili”. È auspicabile che tale esempio venga a breve seguito da altre regioni che, in tal modo, potranno contribuire alla complessiva rivalutazione della mobilità in tutto il Paese. In questo quadro di riferimento le strade potranno finalmente essere gestite e mantenute nell’ambito di una funzionalità legata alle effettive esigenze del territorio e dei cittadini, il che significa anche una consapevole attenzione dell’opinione pubblica sulla tenuta e sullo stato della rete stradale e dei trasporti. Questa ispirazione aggregatrice non viene solo dal mondo delle regioni, ma anche dalle grandi imprese che presiedono alla gestione della strada (Anas), del trasporto su ferro (Ferrovie dello Stato) e dal raggruppamento fra

aziende di trasporto pubblico locale su gomma (Asstra). È di attualità il previsto “conglomerato” Anas/Ferrovie dello Stato e gli istituendi consorzi fra imprese di trasporto pubblico locale (vedi caso del consorzio della Toscana) volti anche a fronteggiare la competizione d’Oltralpe. Anche gli appaltatori di strade e trasporti dovranno tenere conto di questa tendenza di aggregazione di tutta la mobilità e dovranno, quindi, operare scelte consequenziali trovando strumenti adeguati al coordinamento. Pensiamo - ma l’argomento va ben meditato - a reti di impresa in grado di interfacciarsi adeguatamente a gare d’appalto espresse in accordi-quadro (ricordiamo che esistono incentivi per gli accordi di rete), dialogo competitivo o attraverso nuovi strumenti di partenariato pubblico/privato.

Regole in movimento Del pari le norme che regolato le infrastrutture della mobilità si muovano. Tralasciamo la parte legislativa, che riguarda il trasporto per concentrarci, qui, sulle norme che regolano la gestione delle strade. La freccia va nel senso di una maggiore consapevolezza dei fenomeni della mobilità, accompagnata da maggiori responsabilità da parte di amministratori pubblici e di operatori privati, tutto ciò nel segno di rendere un migliore servizio all’utenza. Un esempio? L’attuazione, da qui al 2021, del DLgs 35/11 di recepimento della Direttiva europea per le strade transnazionali. Tale normativa, che prevede un accurato controllo della sicurezza delle strade transnazionali (autostrade e vie di smistamento adiacenti per lo più di proprietà Anas) tramite ispettori ministeriali, per la verità stenta a entrare in vigore nelle strade già obbligate: dubitiamo fortemente, di questo passo, che il regime si estenda entro il 2018 alle strade nazionali ed entro il 2021 a tutta la mobilità locale. Si tratta di una normativa angolare per la messa in sicurezza delle strade e per la loro manutenzione programmata: senza ispezioni terziarizzate, infatti, il sistema è difficile da tenere sotto

controllo. Attualmente i controlli vengono effettuati dagli stessi enti gestori o dalle Autorità di vigilanza pubblica delle strade quest’ultimi solo a sinistro avvenuto.

Codice e strada Il nuovo Codice della strada è in dirittura d’arrivo e prevede notevoli miglioramenti, fra cui quello della revisione delle dotazioni di sicurezza della strada (fra le quali la segnaletica stradale) in tutta la loro presenza storica e non limitatamente agli impianti installati successivamente all’entrata in vigore della legge. Siccome il testo non è stato ancora licenziato, non sappiamo se verrà mantenuto nell’attuale veste nella versione definitiva. Sempre sul fronte normativo, vanno segnalate a questo punto le maggiori responsabilità per amministratori pubblici della strada e fabbricanti di automobili con l’entrata in vigore della legge sul reato di omicidio stradale. La Circolare applicativa del Ministero dell’Interno della presente legge, approvata nella primavera di quest’anno, estende la maggiore severità di pene ivi prevista anche agli amministratori responsabili della manutenzione delle strade e ai fabbricanti di automobili. Tale estensione, contestatissima dall’Anci, non ci risulta, tuttavia, che sia stata modificata, onde ai pirati della strada e ai guidatori in preda all’alcol e alla droga, si aggiungerà anche la figura del “Sindaco assassino”. Anche per questo motivo gli amministratori delle strade dovranno stare molto attenti alla manutenzione delle stesse. Ma non solo: ormai da diversi anni la Cassazione ha superato la vecchia

figura elaborata dalla giurisprudenza precedente “dell’insidia stradale”, inserendo il concetto di “cose in custodia” per la tenuta delle strade (art. 2051 cc.) il che comporta la colpa presunta con inversione dell’onere della prova a carico dell’ente gestore. Insomma sia sul piano civile che su quello penale la responsabilità degli enti gestori della strada, anche in assenza degli ispettori di cui al Dlgs 35/11, si è fatta molto più pesante e tale da indurre ad una maggiore cura del bene demaniale strada.

Norme tecniche Ma non solo le politiche e le leggi sono in movimento attorno alle infrastrutture: anche le tecniche si muovono. In questa sede ci limitiamo a segnalare la nuova norma UNI sulla segnaletica orizzontale e un DM del Ministero delle Infrastrutture che non contempla fra le opere superspecialistiche la OS10 (sigla SOA della segnaletica). Auspichiamo, essendo tale disposizione provvisoria, nel riassetto definitivo delle opere specialistiche si possa inserire anche questa importante specialità, la più importante per ruolo nella sicurezza stradale in quanto, non ci stanchiamo di ripetere, presiede alla regolazione della circolazione in automatico, con un sistema ben congegnato di avvisi e divieti per l’utente della strada. Anche gli appaltatori, infine, debbono fare la loro parte: ammodernare gli impianti e svolgere un’adeguata formazione professionale. Insomma si tratta di avere della mobilità una visione più ampia superando gli angusti limiti territoriali e di mestiere esistenti Paese, che invece è stato, ed è ancora, maestro nel fare strade nel mondo. ■■

1. La storica sfida della mobilità, un tempo esclusivamente “stradale”, sta puntando su soluzioni inedite: per esempio le aggregazioni con altri mondi e modi di trasporto

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Il punto sulla tunnel safety

A Roma una conferenza internazionale sulle misure gestionali della Direttiva Galleria degli aspetti connessi alle dotazioni di sicurezza definitive in galleria, senza dimenticare il punto di vista dei Concessionari; gli interventi sono stati curati da personalità di elevato valore esperti del settore: ing. Gianni Vittorio Armani, Presidente AIPCR Italia e Presidente e AD Anas SpA; ing. Massimo Sessa, Presidente del Consiglio Superiore dei LL.PP.; ing. Salvatore Giua, Presidente Comitato Tecnico D.5 AIPCR Italia; ing. Carlo Ricciardi, Dirigente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici-Ministero delle Infrastrutture e Trasporti; ing. Cosimo Pulito, Direttore Centrale per

FASTIGI Formazione Addestramento Scienza Tecnologia Ingegneria Gallerie e Infrastrutturee Viale Mazzini, 11 00195 Roma Tel e Fax: 06.3331326 E-mail: info@fastigi.com www.fastigi.com

Alessandro Focaracci Presidente Fondazione Fastigi

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on riferimento all’attuazione della Direttiva 2004/54/CE, che prevede l’adeguamento delle gallerie della rete stradale Trans-Europea ai nuovi standard di sicurezza, molti paesi europei hanno evidenziato una difficoltà a conseguire il completamento degli interventi di adeguamento entro la scadenza del 30 aprile 2019. La Commissione Europea nel 2013, su espressa richiesta del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e dell’Autorità Amministrativa Nazionale italiane, ha concesso una “deroga temporanea” alla realizzazione di “misure strutturali”. Tale deroga è applicabile laddove sussistano motivate problematiche di ordine economico, trasportistico, sociale e ambientale, chiedendo tuttavia di adottare soluzioni alternative a tali misure, da implementare a partire dal 30 aprile 2019; questo dopo aver realizzato gli interventi specificati ai paragrafi 1.2.1 e 1.2.2 dell’Annex 1 della Direttiva e in attesa che vengano completate le “misure strutturali” stesse, compresi gli impianti elettrici e quelli relativi alla ventilazione che hanno impatto sulle strutture. Tali soluzioni alternative si traducono nel ricorso a misure operative (operational measures) o gestionali, ovvero misure compensative che garantiscano livelli di sicurezza equivalenti o superiori a quanto richiesto dalla normativa europea. Alla luce di quanto sopra riportato, AIPCR Italia e Fondazione FASTIGI, con il patrocinio del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, e la

collaborazione dell’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma, hanno organizzato la Conferenza Internazionale dal titolo “La Sicurezza nelle Gallerie Stradali - Le Misure Gestionali nella Direttiva Europea”, ospitato a Roma presso l’Auditorium dell’ANCE il 16 febbraio 2017.

Obiettivi e partecipanti Quattro, in sintesi, gli obiettivi della Conferenza. Ovvero: Analizzare il tema nel dettaglio e comprendere gli effetti e le tipologie delle misure gestionali cui è possibile ricorrere dal punto di vista tecnico, amministrativo e operativo; Raccogliere il parere di esperti nazionali e internazionali sulle tipologie di interventi da utilizzare e la loro

coerenza con il deficit delle misure da coprire; Valutare le ricadute delle misure gestionali sul progetto della sicurezza partendo dai criteri di quantificazione del rischio residuo; Registrare la posizione dell’Autorità Amministrativa e le proposte dei Gestori delle Gallerie. Il Comitato organizzatore è composto dal Segretario Generale della World Road Association AIPCR Italia, dott. Domenico Crocco, e dal Presidente della Fondazione Fastigi, ing. Alessandro Focaracci. Il programma: nella sessione antimeridiana sono state presentate le misure gestionali secondo la Commissione Europea, la Commissione Sicurezza ex D.Lgs.264/2006, con anche un’analisi

la Prevenzione e la Sicurezza Tecnica VVFF; ing. Massimo Schintu, Direttore Generale AISCAT (Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori). La Conferenza ha visto anche la partecipazione del Commissario Europeo dott.ssa F. Ioannidou (Direzione Generale) - Capo unità C.2. Nel pomeriggio si è svolta la Tavola Rotonda a cui hanno partecipato alcuni membri della World Road Association AIPCR rappresentanti di Germania, Francia e Austria e i principali gestori pubblici e privati tra cui l’ing. Ugo Dibennardo (Direttore Operation e Coordinamento Territoriale Anas SpA), il dott. Igino Lai (Direttore Generale Esercizio Strada dei Parchi SpA), e l’ing. Umberto Tosoni (Direttore Generale Settore Autostrade SIAS SpA). L’intervento conclusivo è stato svolto dall’ing. Tullio Russo, Consigliere dell’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma. La partecipazione al Convegno, per gli iscritti all’Ordine degli Ingegneri di Roma, ha dato inoltre diritto ai crediti formativi. ■■

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Competenza tecnica per la legalità

Controlli, la filiera del cemento e del calcestruzzo promuove corsi per le forze dell’ordine

FEDERBETON Federazione delle Associazioni della filiera del cemento, del calcestruzzo e dei materiali di base per le costruzioni nonché delle applicazioni e delle tecnologie ad esse connesse Via Giovanni Amendola, 46 00185 Roma Tel 06.54210237 Fax: 06.5915408 E-mail: segreteria@federbeton.it www.federbeton.it

Michela Pola

Fa il suo debutto su questo numero la pagina associativa curata da FEDERBETON, che ringraziamo per aver accettato di intensificare la sua collaborazione con leStrade con l’obiettivo comune di potenziare e migliorare ulteriormente l’offerta di informazione tecnica al servizio degli operatori del settore.

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egli anni passati la Federazione, con il contributo significativo di Atecap, l’Associazione di Federbeton che rappresenta i produttori di calcestruzzo preconfezionato, ha avviato un importante programma di promozione della legalità nel settore per marcare concretamente una netta distinzione tra chi è portatore di valori etici sul mercato e chi invece opera senza scrupoli o addirittura illegalmente. A tal fine, la Federazione ha messo a disposizione tutto il proprio bagaglio di competenze per collaborare attivamente con chi ha il difficile compito di controllare il territorio. Il Ministero dell’Interno ha colto tale opportunità, rendendo possibile la realizzazione di una serie di corsi per le Forze dell’Ordine per accrescere il livello di competenza tecnica di chi è preposto al controllo tramite la conoscenza, sotto il

profilo normativo ed economico/ ingegneristico, del ciclo della filiera del cemento e del calcestruzzo. Diversi gli eventi organizzati nel 2016. Presenti in aula esponenti di Polizia, Fiamme gialle, Carabinieri impegnati nei controlli e nelle inchieste che riguardano l’industria delle costruzioni. Dall’altra parte della cattedra, invece, il mondo della filiera del cemento e del calcestruzzo per raccontare come prevenire o intercettare i problemi legati a produzione, trasporto, qualità e posa in opera e mettere in campo strumenti più efficaci per condurre ispezioni su impianti e materiali, evitare sottovalutazioni o esagerazioni, aver chiaro i possibili reati che potrebbero prospettarsi per garantire la sicurezza delle opere in cui il calcestruzzo è componente essenziale. Il percorso di apprendimento prende il via dai processi industriali per proseguire poi con il controllo della produzione in impianto, il trasporto e la consegna del calcestruzzo in cantiere. Uno spazio è dedicato anche alle ipotesi di illecito, ossia le conseguenze penali e amministrative derivanti dal mancato rispetto della normativa di settore o dall’adozione di pratiche scorrette. In particolare questo modulo è stato inserito per rispondere alla esigenza specifiche della platea di approfondire maggiormente la cosiddetta componente di polizia, ovvero l’importanza investigativa degli argomenti illustrati non solo ai fini della repressione ma anche della prevenzione. Viene affrontato anche il contesto normativo sul quale si fonda il sistema di controllo delle forniture di calcestruzzo nelle diverse fasi di produzione in impianto, trasporto e consegna in cantiere. A completamento della formazione in aula viene messo a disposizione delle Forze dell’Ordine il documento “Istruzioni Operative per i controlli sulle forniture di calcestruzzo strutturale”, realizzato dall’Atecap, che contiene anche una check list

1. Il manuale operativo Atecap dedicato ai controlli a supporto dei controlli sul campo. “Abbiamo voluto condividere anche con il Ministero dell’Interno l’impegno, la professionalità e la trasparenza di un’intera filiera industriale per incentivare sempre più i controlli sul territorio in

particolare nel settore della produzione del calcestruzzo. Perché è fondamentale distinguere i buoni produttori dai cattivi operatori per dare certezza a chi opera correttamente sul mercato attraverso processi appropriati e prodotti di qualità. Un particolare ringraziamento va ai vertici della Scuola di Formazione delle forze di polizia per la rapidità e l’efficienza che hanno dimostrato nella gestione del progetto”. Questo il commento del Presidente di Federbeton, Sergio Crippa. Il successo di questi appuntamenti sancisce un percorso comune tra produttori della filiera del cemento e del calcestruzzo e Forze dell’Ordine. Sarebbe utile, magari in un prossimo futuro, estendere la formazione a giornalisti e magistrati, per assicurare da una parte una corretta informazione e, dall’altra, fornire elementi specialistici del settore per chi deve valutare rischi ed effettiva gravità delle condotte inquisite. ■■

2. Un momento della formazione

FEDERAZIONE FEDERBETON 3. Arena Federbeton al SAIE 2016

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Strade qualificate

I lavori specialistici e la questione della revisione del sistema unico di qualificazione

FINCO Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le Costruzioni Via Brenta, 13 00198 Roma Tel 06.8555203 Fax: 06.8559860 E-mail: finco@fincoweb.org www.fincoweb.org

Angelo Artale Direttore Generale FINCO

Fa il suo debutto su questo numero la pagina associativa curata da FINCO, che ringraziamo per aver accettato di intensificare la sua collaborazione con leStrade con l’obiettivo comune di potenziare e migliorare ulteriormente l’offerta di informazione tecnica al servizio degli operatori del settore.

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ell’ambito della revisione del sistema unico di qualificazione, lo scorso 20 dicembre presso Anac si è tenuta l’audizione di FINCO, unitamente ad altre rappresentanze del mondo delle imprese, delle SOA e delle professioni, alla presenza, oltre che dell’Anac, di esponenti dell’Ufficio Legislativo del MIT, del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e della Conferenza delle Regioni. Da parte di tutti i presenti è stata riscontrata la necessità di migliorare il sistema di qualificazione, sia sul versante delle SOA che su quello dell’impresa, seppure con accenti diversi in base alle posizioni associative. Da un lato Finco ha ribadito la necessità di una reale e specifica qualificazione, dall’altro il rappresentante delle imprese edili di Confindustria, tra le altre cose, ha richiesto un alleggerimento dei requisiti, inerenti ad attrezzature e personale, per la qualificazione.

In una posizione intermedia si sono collocate le rappresentanze degli artigiani e delle cooperative: i primi preoccupati soprattutto di ottenere varie semplificazioni per le Pmi, i secondi della disciplina dei consorzi e del General Contractor. Una generale convergenza si è registrata sulla necessità che le varie banche dati siano interoperabili affinché il flusso delle informazione e i controlli transitino più facilmente. Le tre associazioni delle SOA presenti hanno focalizzato l’attenzione su revisione tariffe e organizzazione interna delle proprie strutture, con diverse sfumature sul possibile miglioramento qualitativo e quantitativo. Accredia, tra gli auditi, ha dichiarato la sua disponibilità ad avviare un percorso per certificare le SOA secondo la ISO 17020 evidenziando come nella verifica delle certificazioni possedute dalle imprese il non rispetto, soprattutto da parte di Organismi stranieri, di alcune previsioni specificamente elaborate da Accredia sulla base della peculiarità del sistema delle costruzioni nazionali potrebbe creare disparità tra le certificazioni rilasciate da Organismi Accreditati nazionali ed esteri. Tema ricorrente è stato inoltre quello del rating di impresa, che Anac ha confermato essere un argomento all’attenzione ribadendo però, viste le limitate indicazioni che hanno a disposizione, come sia necessaria maggiore chiarezza in merito da parte di Governo e Parlamento. Nel documento inviato ad Anac per la consultazione, Finco ha ribadito la necessità che la qualificazione debba riguardare tutti gli operatori del settore (dalle stazioni Appaltanti alle Imprese sia Generali che Specialistiche) essendo l’elemento fondamentale per una corretta gestione degli appalti - in primis quelli relativi alla sicurezza stradale - e che i requisiti di qualificazione degli operatori soprattutto di quelli la cui attività può definirsi “superspecialistica”

- debbano essere calibrati sulle specificità dei diversi settori in termini di qualificazione del personale, attrezzature tecniche ed esperienze pregresse. Affinché venga assicurata l’effettività della realizzazione dell’opera pubblica FINCO ha espresso, tra le altre cose, la necessità che venga esplicitato il concetto di scorporabilità con le soglie già previste dall’art. 108 commi 2 e 3 del DPR 207/2010 e che appurato che lavorazioni generali e specialistiche assolvono un ruolo diverso nell’economia dell’appalto e che le prime non sono un insieme delle seconde - dovrebbe essere confermata la tabella A del DPR 207/10 e la previsione della qualificazione obbligatoria

per alcune delle lavorazioni specialistiche in esse previste. Per quanto riguarda le opere superspecialistiche FINCO ritiene che i requisiti di qualificazione richiesti dall’art.89, comma 11 del Codice Appalti dovrebbero essere più stringenti e specifici rispetto a quelli di altre categorie di lavoratori. Tra le altre problematiche affrontate nel documento FINCO, l’accessibilità dei dati relativi agli appalti dei lavori e alle relative qualificazioni delle imprese; la necessità di trovare una modalità per semplificare il meccanismo di certificazione dei lavori fatti all’estero; il ruolo della SOA nella certificazione dei lavori privati e svolti all’estero. ■■

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Engineering internazionale

Il Rapporto 2016 sulla presenza all’estero delle società di ingegneria e architettura

OICE Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica Via Flaminia, 388 00196 Roma Tel. 06.80687248 Fax 06.8085022 E-mail info@oice.it www.oice.it

Andrea Mascolini

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ono stati oltre cento i partecipanti alla presentazione del Rapporto OICE sulla presenza delle società di ingegneria e architettura all’estero che si è svolta il 16 dicembre scorso presso la sede dell’ICE-Agenzia a Roma. All’evento, moderato da Ferdinando Pastore, Dirigente dell’Ufficio Alta Tecnologia Industriale dell’ICE, sono intervenuti il Presidente ICE, Michele Scannavini, il Presidente OICE, Gabriele Scicolone, il Vicepresidente OICE con delega all’internazionalizzazione, Alfredo Ingletti e Giuseppe Pedeliento dell’Università di Bergamo. Nutrita la presenza di rappresentanti del corpo diplomatico e di Ministeri, di imprese di costruzione e Banche, di Associazioni e Federazioni di settore. Secondo il Rapporto OICE, nel 2015 l’incidenza dell’ingegneria italiana sul totale della

produzione all’estero è passata in un anno dal 24% al 47%. Sul campione analizzato, pari ad un valore di 916,2 milioni di euro, nel 2015 sono stati svolti all’estero progetti per 427,2 milioni (il 46,6% del totale). Per il Presidente dell’OICE, Gabriele Scicolone, “il salto verso l’estero delle società OICE è il sintomo di un’imprenditoria abile ed ambiziosa che ha bisogno di una accelerazione nei processi di aggregazione. Il programma di internazionalizzazione che l’OICE porta avanti ormai da dieci anni con il supporto del MiSE e dell’ICE rappresenta una strada vitale per superare le difficoltà che incontriamo ogni giorno e per fare crescere le nostre società, in particolare le PMI, all’estero”. Sulla stessa lunghezza d’onda il Presidente dell’Agenzia ICE, Michele Scannavini, che ha dichiarato: “La promozione ICE della filiera della progettazione e delle costruzioni si è evoluta nel tempo, perseguendo una sempre più stretta interazione con MiSE, MAECI, SACE, SIMEST e favorendo una sempre più stretta integrazione dei programmi svolti a favore delle Associazioni di Categoria. I risultati annunciati dal Report OICE danno conferma di un lavoro orientato nella direzione giusta”. “Il dato sulla produzione che emerge - ha poi evidenziato Alfredo Ingletti, Vicepresidente OICE per l’internazionalizzazione - seppur positivo, è assolutamente marginale se si tiene conto del fatturato all’estero realizzato dalle Top 225 International

Design Firms e dalle Top 150 Global Design Firms. Queste società realizzano una quota rilevante del proprio fatturato all’interno dei confini nazionali e diventano forti all’estero solo dopo che sono state in grado di crescere, consolidarsi e affermarsi nel proprio mercato nazionale”. “In Italia invece - ha aggiunto Ingletti - per la mancanza di occasioni di business significative nel mercato interno, l’offerta si attrezza per operare direttamente all’estero con maggiori difficoltà”. Dal Rapporto emerge che l’83,2% dei contratti 2015 sono stati aggiudicati alle major di dimensioni superiori alle 250 unità, il rimanente 16,8% è stato invece acquisito dalle PMI. 1. Un momento della presentazione

A Torino successo del quarto seminario BIM “Progettisti e case software a confronto” Il 1° dicembre scorso si è svolto con grande successo di pubblico a Torino, presso la sala conferenza dell’Unione industriali, il convegno “BIM: progettisti e case software a confronto”, ultimo degli incontri organizzati per il 2016 da OICE sul BIM in tutta Italia. Il convegno è stato aperto dal consigliere OICE, ing. Andrea Benincasa di Caravacio, e dai saluti portati dal consigliere regionale OICE per il Piemonte, ing. Marco Brugo. Dopo un breve intervento dell’ing. Valter Ripamonti, vice presidente

L’area geografica predominante è il Medio Oriente. Seguono UE, Africa subsahariana, Nord Africa, Europa extra UE. Per quanto riguarda le previsioni sugli sviluppi futuri, Polonia, Romania, Svezia e Francia sono i Paesi UE più appetibili. Fuori dall’Unione emergono Albania, Russia, Serbia e Turchia. In Medio Oriente il maggiore interesse riguarda l’Iran. In Asia il Kazakhstan e Vietnam. In Africa, l’area del Maghreb e un numero considerevole di Paesi del Sub-Sahara. Completano la panoramica l’America centrale ed il Perù. Il campione di 36 società analizzato in questo Rapporto opera all’estero attraverso 160 filiali, 238 joint venture, 2.581 dipendenti “espatriati” e 498 consulenti locali. ■■

dell’Ordine degli ingegneri di Torino, la prof. ssa Anna Osello del Politecnico di Torino, docente di modellazione digitale e responsabile del laboratorio di ricerca e didattica “drawing to the future”, ha svolto la relazione introduttiva su BIM (nella doppia accezione di Building Information Model e Modelling), Interoperabilità, FM (Facility Management) e BIM manager. Successivamente si sono svolti gli interventi dei rappresentanti delle case software i quali hanno presentato le numerose potenzia-

lità del BIM, anche attraverso alcuni esempi e progetti sviluppati. Tra i relatori anche l’ing. Fabrizio Ranucci, responsabile Direzione Approvvigionamenti e Sistemi Italferr e consigliere nazionale OICE, il quale ha presentato l’esperienza di Italferr nell’utilizzo del BIM, attraverso esempi di infrastrutture e opere significative, offrendo suggerimenti importanti e spunti di riflessione alla platea. Al partecipato dibattito fra i presenti in sala e i relatori è poi seguita la conclusione dei lavori da parte del consigliere OICE, ing. Francesca Federzoni, che ha messo in evidenza il ruolo di OICE nel processo di implementazione dei processi BIM sia a livello operativo, sia a livello istituzionale.

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Rinnovato il consiglio direttivo

Elezione nuovi membri e SIIV Arena (dottorandi e assegnisti a confronto) a Bologna 1

1, 2, 3. Alcuni momenti della SIIV Arena 2016, che si è tenuta al DICAM di Bologna

Società Italiana Infrastrutture Viarie SIIV Sede Legale in via delle Brecce Bianche c/o Fac. Ingegneria Università Politecnica delle Marche 60131 Ancona

4. Il prof. Tommaso Esposito

Gianluca Dell’Acqua Università di Napoli Federico II

4

L’

assemblea ordinaria dei della SIIV si è tenuta il 29 novembre 2016 presso il DICAM Dipartimento di Ingegneria Civile, Chimica, Ambientale e dei Materiali dell’Università di Bologna. Al termine dell’assemblea è stato rinnovato il consiglio direttivo dell’associazione. La composizione del nuovo CD è la seguente: proff. Raffaele Mauro (Presidente), Felice Giuliani, Antonio D’Andrea, Giulio Dondi, Giuseppe Cantisani, Clara Celauro, Gianluca Cerni e ing. Valeria Vignali. A Bologna si è tenuta inoltre la SIIV Arena che è uno spazio di confronto, nel quale dottorandi e assegnisti illustrano temi di specifico interesse per i ricercatori del SSD ICAR/04 “Strade, Ferrovie e Aeroporti”. I partecipanti all’edizione 2016, 1 o 2 per ogni sede SIIV, sono stati: Federico Autelitano (Parma), Andrea Baliello (Udine), Salvatore Antonio Biancardo (Napoli Federico II), Maria Giulia Brancadoro (Roma

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Tre), Luca Bianchini Ciampoli (Roma Tre), Erika Garilli (Parma), Fernando Martinez Soto (Palermo), Francesco Mazzotta (Bologna),

Ricordo del professor Esposito Il 13 novembre 2016 è venuto a mancare il prof. Tommaso Esposito, Ordinario di Costruzione di Strade, Ferrovie e Aeroporti nell’Università di Napoli Federico II. Firmò l’atto costitutivo della SIIV di cui è stato e resta Socio Onorario. Il prof. Esposito lascia ai colleghi il ricordo di notevolissimo studioso che, con toni pacati, ha dato onore alle nostre discipline. Galantuomo, sempre al di sopra delle parti. Ai familiari e ai suoi allievi, la vicinanza della nostra Associazione.

3

Lorenzo Puzzo (Roma Sapienza), Giuseppe Sollazzo (Messina), Arianna Stimilli (Ancona), Arianna Vercelli (Torino), Pablo Zoccali (Roma Sapienza). Nel corso dell’evento sono stati conferiti i primi SIIV Awards, riconoscimenti per: • Best Presentation: assegnato in base all’efficacia della presentazione per forma, chiarezza espositiva, organizzazione degli argomenti della propria ricerca nel settore delle infrastrutture viarie. • Best Impact Research: assegnato alla ricerca che ha maggiore

possibilità di incidere nella comunità scientifica di settore e nel campo della progettazione e costruzione delle infrastrutture viarie. • Best Innovative Ideas: assegnato all’idea più innovativa, che apre una prospettiva stimolante nell’avanzamento di metodologie e analisi nella ricerca nel settore delle infrastrutture viarie. Arianna Stimilli (Ancona), Arianna Vercelli (Torino) e Francesco Mazzotta (Bologna) si sono aggiudicati i premi dell’edizione 2016. ■■

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