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LS

N. 1522/ 11 NOVEMBRE 2016

leStrade Aeroporti Autostrade Ferrovie

Casa Editrice la fiaccola srl

GALLERIE

ATTREZZATURE

Conoscere e valorizzare il nostro patrimonio viario

Approfondimento sui costi delle strade in calcestruzzo

Idrovore e motopompe per frenare le inondazioni

(n. 1522) - Anno CXVIII - N° 11 Novembre 2016

LE STRADE

MANUTENZIONE

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SICUREZZA ED EFFICIENZA NEL MONDO DELLE GALLERIE. Sicurezza e performance sono le priorità di BASF per il mondo delle costruzioni in sotterraneo. Questo richiede un supporto ingegneristico specializzato, l’applicazione del know-how e una chimica di ultima generazione. BASF può soddisfare le vostre esigenze con la linea Master Builders Solutions. Che stiate cercando un supporto per il consolidamento di un terreno, per rendere più efficiente la vostra TBM o una soluzione a problemi di impermeabilizzazione, la nostra esperienza di leader globale nel calcestruzzo proiettato, nelle tecnologie per l’iniezione e per lo scavo meccanizzato e nelle tecnologie delle membrane a spruzzo vi assisterà nel processo di realizzazione della vostra opera in sotterraneo in modo sicuro e attraverso un’ottimizzazione tecnico-economica. Per maggiori informazioni visita il sito www. master-builders-solutions.basf.it

BASF Construction Chemicals Italia Spa - Via Vicinale delle Corti, 21 - I - 31100 Treviso (TV) - T +39 0422 304251 - F +39 0422 429485 - infomac@basf.com - www.basf-cc.it


Sommario

2

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

EDITORIALE casa editrice la fiaccola srl 20123 Milano Via Conca del Naviglio, 37 Tel. 02/89421350 Fax 02/89421484

7

RUBRICHE 8

Ufficio Traffico e Pubblicità Laura Croci marketing@fiaccola.it Marketing e pubblicità Responsabile estero Sabrina Levada slevada@fiaccola.it Agenti Giorgio Casotto Tel. 0425/34045 Fax 0425/418955 ottoadv@tin.it Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige Veneto - Emilia Romagna (escluse Parma e Piacenza)

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Le linee guida ANAC sull’offerta economicamente più vantaggiosa

12

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SICUREZZA STRADALE Le responsabilità dello Stato in materia di sicurezza stradale

56

OSSERVATORIO ANAS Terremoto, nuovi interventi urgenti a favore di popolazione, territori e strade

Strade, un patrimonio da valorizzare Intervista a Carlo Giavarini, Sapienza Università di Roma

Gestione, ripartire dagli obiettivi e dal monitoraggio Intervista a Maurizio Crispino, Politecnico di Milano di Fabrizio Apostolo

di Mario Avagliano

22 24 25 26 32 34

Manutenzione di Lucia Edvige Saronni

di Maurizio Coppo

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Ferrovie Conto alla rovescia per la Treviglio-Brescia

MANUTENZIONE&INNOVAZIONE

di Domenico Crocco con Marina Gaita

14

Strade Strade, un Paese da rimettere in rete

INIZIATIVE INTERNAZIONALI

62

Aggiornamento strade statali

leStrade

a cura della redazione

NEWS a cura della redazione Attualità Cronache Romane in collaborazione con Informazioni Parlamentari Lo Spread della sicurezza stradale di Roberto Arditi Prodotti Convegni Agenda 2016. Convegni, Corsi, Eventi

64

Innovazione Smart city grazie ai pali di Giovanni Di Michele

In Copertina Interno della Galleria Laives, Variante SS 12 Bronzolo-Bolzano, la più lunga infrastruttura stradale in sotterraneo della Provincia Autonoma di Bolzano (2.858 m). Dal 2013 il tunnel è dotato di una pavimentazione in calcestruzzo. © Alessandro Gadotti/Provincia di Bolzano

È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc. La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente agli Autori.

Redazione

Consulenti tecnici e legali

Direttore editoriale Fabrizio Apostolo fapostolo@fiaccola.it

Normativa Biagio Cartillone

Il suo nominativo è tutelato dalla Legge 675/96 sulla Protezione dei dati Personali. Se non desidera ricevere invii, inoltri la sua richiesta scritta alla Casa Editrice

Redazione Mauro Armelloni Stefano Chiara Emilia Longoni

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46

Svezia, dai settori hi-tech e automotive arriva la prima autostrada elettrica

Stampa Tep Srl Strada di Cortemaggiore 50 29100 Piacenza

Sommario

Quelle regole da rispettare

a cura della redazione

Impaginazione Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi)

Questo periodico è associato all’Unione stampa periodica italiana. Numero di iscrizione 14744

Autostrade

di Francesco Annunziata

OPINIONE LEGALE di Claudio Guccione

Amministrazione Federica Santonocito amministrazione@fiaccola.it Ufficio Abbonamenti Mariana Serci abbonamenti@fiaccola.it Abbonamento annuo Italia € 100,00 Estero € 200,00 una copia € 10,00 una copia estero € 20,00

36

di Giovanni Di Michele

Mensile - LO/CONV/059/2010 ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 ROC 6274

AlpTransit, modello di sviluppo per le infrastrutture d’Europa di Peter Füglistaler

Direttore responsabile Lucia Edvige Saronni

Segreteria di redazione Ornella Oldani segreteria@fiaccola.it

Terotecnologia Gabriele Camomilla

Gallerie Alessandro Focaracci Infrastrutture e Cantieri Federico Gervaso Appalti Pubblici Claudio Guccione Ponti e Viadotti Enzo Siviero

Comitato di redazione

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR Roberto Arditi - Gruppo SINA Mario Avagliano - ANAS Fabio Borghetti - Politecnico di Milano Michele Culatti - Gruppo Siviero Paola Di Mascio - AIPSS Concetta Durso - ERF Laura Franchi - TTS Italia Giancarlo Guado - SIGEA Salvatore Leonardi - DISS Pietro Marturano - MIT Andrea Mascolini - OICE Maurizio Roscigno - ANAS Emanuela Stocchi - AISCAT Monica Tessi - ANIE/ASSIFER Susanna Zammataro - IRF

Hanno collaborato

Leonardo Annese (AIPCR, ANAS), Francesco Annunziata (Università di Cagliari), Roberto Arditi (SINA), Mario Avagliano (ANAS), Pietro Calfa (Bosco Italia), Giuseppe Cantisani (Sapienza Università di Roma), Massimiliano Cassinelli, Matthieu Colombo, Maurizio Coppo (RST), Domenico Crocco (AIPCR, ANAS), Gianluca Dell’Acqua (SIIV, Università Federico II di Napoli), Paola Di Mascio (Sapienza Università di Roma), Giovanni Di Michele, Alberto Finotto, Peter Füglistaler (UFT Svizzera), Marina Gaita (AIPCR, ANAS), Claudio Guccione (Studio Legale Guccione e Associati), Informazioni Parlamentari, Andrea Mascolini (OICE), Laura Moretti (Sapienza Università di Roma), Christophe Nicodème (ERF), Alessandro Pettinelli (AISES), Donatella Pingitore (ALIG).

lestrade @ fiaccola.it

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ISSN: 0373-2916

Novembre 2016

N. 1522

&

anno CXVIII

GALLERIE

OPERE IN SOTTERRANEO

in collaborazione con Anas SpA Ente nazionale per le strade Associazione Italiana Società Concessione Autostrade e Trafori Associazione del Genio Civile

Associazione Italiana per l’Ingegneria Traffico e dei Trasporti Associazione Mondiale della Strada Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale

68 70

News a cura della redazione I costi delle pavimentazioni in calcestruzzo

76 82

di Paola Di Mascio, Laura Moretti, Giuseppe Cantisani

di Stefano Chiara

112

di Mauro Armelloni

Approdo in Penisola

Tecnologie&Sistemi

116

La bellezza del silenzio

Attrezzature Le inondazioni fanno meno paura di Massimiliano Cassinelli

122 AIPCR 123 AISES

MACCHINE&ATTREZZATURE

124 ALIG

Macchine

125 ERF

Concentrato di soluzioni Intervista a Roberto Ruberto, managing director Brokk Italia di Fabrizio Apostolo

PRESIDENTE LANFRANCO SENN

Professore Ordinario di Economia Regionale Responsabile Scientifico CERTeT, Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo dell’Università Bocconi di Milano

MEMBRI GIANNI VITTORIO ARMANI Presidente e Amministratore delegato ANAS

ELEONORA CESOLINI

Direttore Centro Sperimentale Stradale ANAS

PASQUALE CIALDINI

Già Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT

DOMENICO CROCCO

Dirigente ANAS, Segretario Generale CNI AIPCR

Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica

PAGINE ASSOCIATIVE

Le colonne del sottosuolo

CARLO GIAVARINI

126 OICE 127 SIIV

Una strada sempre più smart e sicura di Leonardo Annese

Riqualificare il Paese di Alessandro Pettinelli

Controlli, la sicurezza parte da qui di Donatella Pingitore

Quozienti di intelligenza viaria di Christophe Nicodème Dai bandi alle opere di Andrea Mascolini Trattato di ingegneria di Gianluca Dell’Acqua

MASSIMO SCHINTU

GABRIELE SCICOLONE

ORNELLA SEGNALINI

OLGA LANDOLFI

Direttore Generale AISCAT

Università La Sapienza di Roma, Presidente onorario SITEB

Dirigente MIT, Direttore Generale Strade e Autostrade, Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture Stradali

LUCIANA IORIO

MIT, Presidente WP1 UNECE

AMEDEO FUMERO

Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici

LUCIANO MARASCO

MARIO VIRANO

Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione DG Sicurezza Stradale

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI

FRANCESCO MAZZIOTTA

Associazione del Genio Civile

Presidente OICE

Segretario Generale TTS Italia

GIOVANNI MANTOVANI Presidente AIIT

MARCO PERAZZI

MARIA PIA CERCIELLO

ADNAM RAHMAN

LORELLA MONTRASIO

DANIELA PRADELLA

STEFANO RAVAIOLI

GABRIELLA GHERARDI

SERGIO STORONI RIDOLFI

VINCENZO POZZI Presidente CAL

Presidente AISES

Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei Serramenti

On line nella sezione Archivio, tutti i numeri sfogliabili

Presidente ALIG

CARLO POLIDORI

ANIE/ASSIFER

Società Italiana Infrastrutture Viarie

DONATELLA PINGITORE

Dirigente MIT, Responsabile II Divisione DG Sicurezza Stradale Direttore DISS

Società Italiana Geologia Ambientale

Relazioni Istituzionali UNICMI

FEDERICO CEMPELLA CNI AIPCR

Formazione Addestramento Scienza Tecnologia Ingegneria Gallerie e Infrastrutture International Road Federation

Conci, ecco il robot salda-armature

Comitato Tecnico-Editoriale

Associazione Industrie Ferroviarie

European Union Road Federation

di Matthieu Colombo

di Alberto Finotto

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Tunnel Art transfrontaliera

Associazione Laboratori di Ingegneria e Geotecnica

Associazione Italiana Segnaletica Stradale

di Fabrizio Apostolo

102

90

di Mauro Armelloni

di Pietro Calfa

98

Il Gottardo nel futuro di Emilia Longoni

Tunnelling concentrato Report da ExpoTunnel 2016

MATERIALI&TECNOLOGIE 94

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La strada ripensata

Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

Presidente AIPSS

Vice Presidente IRF Direttore SITEB SIGEA

www.fiaccola.com www.lestradeweb.com

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Inserzionisti Asphaltica 2017

101

www.asphaltica.it

Astaldi SpA

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www.astaldi.com

Autostrada del Brennero SpA

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www.autobrennero.it

Basf Construction Chemicals Italia SpA

www.master-builders-solutions.basf.it

Bosco Italia SpA

www.boscoitalia.it

Car Segnaletica Stradale Srl www.carsrl.com

1

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II Cop.

Aziende citate Alpiscavi Astaldi Az Group Basf Bekaert Bosco Italia Brokk Case Caterpillar CMC Ravenna Cotto d’Este Elto Enerpac Environment Italia Fama Fassi Gru Fip Indstriale Geodata

112 84 85 85 85 94 85, 108 27 31 84 85 102 27 85 85 31 85 85

Castaldo SpA

www.castaldospa.it

CONEXPO-CON/AGG 2017

www.conexpoconagg.com

Tecnifor SpA

www.faeterni.it

I.ME.VA SpA

www.imeva.it

Italcementi SpA

www.calcestruzzi.it

Iterchimica Srl

www.iterchimica.it

Geotunnel Ghella Grotti Groundforce Haulotte Herrenknecht Italcementi Kato Kawasaki Heavy Industries Kobelco Liebherr Lombardi Maccaferri Mapei Maplad Master Builders Solution Mercedes-Benz OG11 Tunnel Palmieri Pasquale Raisa Engineering

45

30

inserto

III Cop.

81

Massenza Srl

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www.massenza.it

Merlo SpA

www.merlo.com

IV Cop.

Prealux Srl

29

www.prealux.it

Raet Srl

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www.raetsrl.it

SIAS Gavio Group

www.autostradafacendo.it

105

23

85 84, 108 85 28 27 83 26 28 85 112 28 84 85 85 68, 85 85 29 85 85 84

Pini Swiss Planetek Italia PRE FER 80 Pro Iter Raet Releo Reverberi Enetec Robodrill Seli Technologies Simex Sineco Sis Soc. Autostrade per l’Italia Sparte The Robbins Company Tiesse Robot Trevi Wallcovering Xylem

84 85 85, 98 84 85 102 26 85 85 85 85 84 26 85 83 85, 94 28 64 116

In questo numero 11/2016 leStrade

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I

LS

l 1° giugno è stata inaugurata la Galleria di Base del San Gottardo. Tra i suoi record a livello mondiale: oltre 57 km di lunghezza e più di 2 km di profondità massima. Si tratta di un nodo infrastrutturale di somma importanza non solo per la Confederazione elvetica, ma anche per l’intero Vecchio Continente in quanto cuore dell’asse di transito che collega il Nord e il Sud dell’Europa, il corridoio trasportistico tra il porto di Rotterdam e quello di Genova. Al Gottardo, in Italia, sono state di recente dedicate alcune importanti iniziative, finalizzate ad approfondire vari aspetti dell’opera prima della definitiva messa in esercizio, il prossimo 11 dicembre. Tra queste, il convegno dal titolo “La Nuova Ferrovia Transalpina: nuovo slancio per l’intermodale in Italia”, tenutosi a Milano il 29 settembre (organizzatore il Consolato generale di Svizzera a Milano). Questo intervento nasce da alcune riflessioni proposte dallo scrivente nel corso del citato convegno e ha come obiettivo l’illustrazione del progetto AlpTransit e la sua collocazione sia nel contesto europeo, sia nella politica svizzera dei trasporti, sempre centrale e lungimirante nella storia della Confederazione. In epoca moderna, un decennio cruciale è stato quello 1872-1882 che ha visto la costruzione tra Airolo e Göschenen dei 15 km della linea ferroviaria storica del San Gottardo: un’opera pionieristica e all’avanguardia, progettata per accogliere velocità di 80 km/h, il doppio degli standard di allora (40 km/h sulle rampe con il 27 per mille di pendenza). Già nel secondo Dopoguerra, si iniziò quindi a parlare di una galleria di base sotto le Alpi, senza però trovare un accordo sul tracciato. Negli anni Ottanta del Novecento, mentre i Paesi europei limitrofi stavano puntando sulle reti ad alta velocità, la Svizzera si ritrovava con infrastrutture datate oltre un secolo: la politica sentì così l’esigenza di mettersi al passo con i tempi e in linea con un’Europa in evoluzione. AlpTransit è nato proprio come progetto di collegamento ferroviario, al servizio di persone e merci, tra la Svizzera e gli importanti centri europei, rivelandosi fin dai suoi albori un grande laboratorio di integrazione europea. Le gallerie di AlpTransit sono infatti, infrastrutture centrali all’interno del corridoio Reno-Alpi e grazie ad esse si creano i presupposti infrastrutturali necessari per favorire il trasferimento delle merci dalla strada alla ferrovia.

L’Opinione

7

AlpTransit, modello di sviluppo per le infrastrutture d’Europa Ma perché la politica svizzera dei trasporti è incentrata sul “trasferimento”? Perché si tratta un mandato costituzionale. Nel 1994, con l’approvazione dell’Iniziativa delle Alpi, il popolo si è infatti pronunciato per l’introduzione del principio del trasferimento delle merci in transito attraverso la Svizzera: la Confederazione e in particolare l’Ufficio federale dei trasporti hanno il compito di attuare questo mandato popolare. Le votazioni del 1998 hanno sancito l’introduzione della tassa sul traffico pesante e l’istituzione di un fondo per il finanziamento dell’infrastruttura dei trasporti pubblici, destinato alla realizzazione dei grandi progetti ferroviari, tra cui AlpTransit. Nel 2000 con il cosiddetto primo pacchetto di accordi bilaterali tra la Svizzera e l’Unione europea, la Svizzera ha accettato i camion da 40 ton, mentre l’UE ha dato il suo assenso alla tassa sul traffico pesante. Nel 2014 il popolo ha quindi approvato la nuova legge per il finanziamento e l’ampliamento dell’infrastruttura ferroviaria, che comprende un nuovo fondo a durata illimitata per finanziare progetti, esercizio e manutenzione. Facciamo ora il punto sulle gallerie di base di AlpTransit. La galleria di base del Lötschberg, sull’asse del Sempione, è lunga 34,5 km ed è costata 4 miliardi di euro. La galleria di base del San Gottardo, di cui abbiamo detto, è costata 12 miliardi di euro. La galleria di base del Monte Ceneri collega Bellinzona a Lugano. È lunga 15,4 km e costerà quasi due miliardi di euro. Sarà aperta nel 2020, rivoluzionando il sistema di rete celere del Cantone Ticino. AlpTransit è dunque un tassello fondamentale della politica svizzera dei trasporti perché contribuisce alla protezione dello spazio alpino, aumentando la capacità ferroviaria destinata al trasferimento delle merci. Con le gallerie di base si riducono i tempi di percorrenza tra Nord e Sud, aumentando l’efficienza e la produttività della ferrovia e stimolando la concorrenza con il trasporto stradale, grazie all’impiego di treni alti, lunghi, pesanti e veloci. Senza linee di accesso a Nord e a Sud in grado di assorbire i volumi futuri di traffico, le gallerie di base sarebbero però un sistema isolato. Per questo la Svizzera ha concluso accordi bilaterali con l’Italia e la Germania a garanzia della capacità sulle reti di accesso. In Germania vi è una sola linea di adduzione lungo la valle del Reno a Nord di Basilea. La forte opposizione degli abitanti ha portato a importanti ritardi. In Italia la situazione è complessa: esistono diverse linee, alcune a binario unico, che assicurano l’accesso ad AlpTransit. I relativi progetti in corso sono numerosi e vengono seguiti nell’ambito di gruppi tecnici di lavoro bilaterali istituiti, contestualmente a un comitato direttivo, dalla convenzione tra Italia e Svizzera del 1999. I gruppi pianificano insieme ai gestori le misure necessarie per garantire la capacità delle reti di fronte all’atteso aumento di traffico definendo progetti prioritari da finanziare secondo il principio della territorialità. I principali “lavori in corso” riguardano la ferrovia Mendrisio-Varese. Il segmento svizzero è operativo dal 2014, quello italiano tra Arcisate e Stabio sarà aperto con il cambio orario del 2017. Sono in essere, quindi, numerose opere di adattamento della sagoma (per esempio tra Monza e Chiasso) e del modulo (tra Domodossola e Novara). Il principale “cantiere aperto” è proprio quello per l’adeguamento della sagoma. Si tratta di misure di ampliamento di gallerie esistenti che permetteranno il transito di semirimorchi con un’altezza all’angolo di 4 m. In risposta alle esigenze del mercato logistico, la Svizzera ha stanziato un credito di 900 milioni di euro per i progetti P80 lungo gli assi Nord-Sud. È previsto anche il finanziamento di misure in Italia per 250 milioni di euro (120 sono già stato stanziati per ampliamenti sulla linea di Luino), in ragione dell’interesse svizzero ad accedere ai terminali intermodali del Nord. La storia di AlpTransit e delle infrastrutture collegate è dunque emblematica di quanto la funzionalità di un sistema trasportistico sia condizione cardinale per lo sviluppo economico di un paese. Le infrastrutture di trasporto sono pertanto essenziali per l’economia. Un altro fattore cruciale è poi quello legato alla “visione”, che nel caso di AlpTransit è nazionale e insieme europea. Orientata cioè a evitare interventi singoli e non legati tra loro, anche in un’ottica di razionalizzazione delle risorse. Il sistema europeo delle reti TEN-T è uno sforzo che va in questa direzione.

Peter Füglistaler

Direttore Ufficio Federale dei Trasporti Confederazione Svizzera

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8 Opinione Legale

Le linee guida ANAC sull’offerta economicamente più vantaggiosa Prosegue la pubblicazione dei documenti interpretativi del Nuovo Codice dei Contratti Claudio Guccione

Avvocato Fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & Associati

P

rosegue, pur se in affanno rispetto alla tempistica prescritta dal Nuovo Codice dei Contratti pubblici (D.lgs. n. 50/2016) la produzione dell’ANAC e, per quanto qui rileva, perviene alle Linee Guida n. 2 in tema di offerta economicamente vantaggiosa.

Il contesto di riferimento

Prima di passare in rassegna il contenuto delle predette linee guida, appare opportuno soffermarsi brevemente sul contesto di riferimento all’interno del quale il predetto provvedimento si inserisce. In primo luogo, giova premettere che in materia di offerta economicamente più vantaggiosa, le linee guida predisposte dall’ANAC hanno natura non vincolante, il che implica che la funzione da queste svolta è quella di fornire alle stazioni appaltanti indirizzi ed istruzioni operative, in un’ottica di collaborazione e di miglioramento dell’efficienza e dell’efficacia dell’azione

amministrativa nei procedimenti di evidenza pubblica. Corollario di tale principio è la facoltà, riconosciuta alla singola amministrazione, di potersi discostare dai precetti elaborati dall’Autorità Nazionale AntiCorruzione a condizione, tuttavia, che il relativo provvedimento adottato dalla pubblica amministrazione sia adeguatamente e puntualmente motivato. Si tratta, quindi, di indicazioni col valore di best practice, ossia come strumento che le amministrazioni sono chiamate ad adottare con modalità comunque discrezionali. La ragione è ben intuibile: nessun altro meglio della stazione appaltante conosce le proprie esigenze e i propri obiettivi e l’importanza che intende attribuire a ciascuno di essi. Le linee guida sull’offerta economicamente più vantaggiosa sono state emanate ai sensi dell’art. 213, co. 2, del D.Lgs. n. 50/2016, nell’ambito di una competenza generale dell’ANAC, pensata per offrire alle pubbliche amministrazioni indicazioni utili in tema di formule e metodi tecnico-matematici. Come si avrà modo di dire con maggiore dettaglio, l’Autorità ha preferito fornire indirizzi minimali, limitandosi a chiarire la portata e l’ambito di applicazione di alcune disposizioni contenute nell’art. 95 del Nuovo Codice dei Contratti.

Il primo profilo che emerge dalla lettura complessiva della predetta disposizione normativa è il favor che l’ordinamento riconosce, nell’ambito dei criteri di valutazione delle offerte, a quello dell’offerta economicamente più vantaggiosa rispetto al criterio del prezzo più basso (recte: al criterio del “prezzo o del costo”, per utilizzare la stessa terminologia adottata in ambito europeo, di cui all’art. 67 della dir. 2014/24/UE). L’art. 95 del D.Lgs. n. 50/2016 costituisce il principale riferimento non solo per le procedure relative ai settori ordinari, ma anche per le procedure relative ai settori speciali, per le aggiudicazioni dei contratti di appalto nonché, per quanto compatibili, per le aggiudicazioni dei contratti di partenariato, di concessione e per gli affidamenti a contraente generale ai sensi degli artt. 164 e 179 del menzionato Nuovo Codice degli appalti. Se da un lato, quindi, si tratta di una tematica che investe tout court tutta la materia dei contratti pubblici dall’altra, quella dei criteri di valutazione delle offerte, è una delle materie che più facilmente si prestano a distorsioni della concorrenza o ad alterazioni della par condicio tra operatori economici: il che giustifica ancora di più la scelta del Legislatore di coinvolgere l’Autorità Nazionale AntiCorruzione la quale

L’avvocato Claudio Guccione è referente scientifico dell’Executive Master in Management delle Imprese di Costruzione della LUISS Business School (claudio.guccione@peilex.com)

Opinone legale 08_11_OPINIONE LEGALE GUCCIONE.indd 8

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LS Opinione legale

9 OSSERVATORIO NORMATIVO ■ Deliberazione ANAC 14/9/2016, n. 973 - Linee Guida recanti “Indirizzi generali sull’affidamento dei servizi attinenti all’architettura ed all’ingegneria”, pubblicata in GU n. 228 del 29.9.2016. ■ Delibera AGCM 13/7/2016, recante “Modifiche al Regolamento attuativo in materia di rating di legalità”, pubblicata in GU n. 213 del 12/9/2016. ■ Deliberazione ANAC 5/10/2016, avente ad oggetto “Regolamento per il rilascio dei pareha, a propria volta, posto in consultazione pubblica il predetto provvedimento prima di licenziarlo nella sua forma definitiva.

Il criterio dell’OEPV secondo le Linee Guida n. 2

Il provvedimento in parola apre con una breve disamina dell’art. 95 del Nuovo Codice dei Contratti, per poi passare ad analizzare in maniera più approfondita il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa. Correttamente, secondo la prospettazione fornita dall’Autorità, l’attività di elaborazione dei criteri di valutazione, che precede l’avvio della procedura di gara, concorre a definirne la strategia complessiva della gara ed è determinante ai fini dei una selezione delle offerte basata sulla concorrenza e sul soddisfacimento di specifiche esigenze proprie della stazione appaltante. Nella definizione dei criteri di valutazione delle offerte, le stazioni appaltanti devono pertanto tener conto della struttura del settore merceologico a cui afferisce l’oggetto del contratto, delle caratteristiche tecniche dei lavori/beni/servizi che il mercato di riferimento è in grado di esprimere. A tal proposito, il comma 6 dell’art. 95 del D.Lgs. n. 50/2016 prevede

ri di precontenzioso di cui all’art. 211 del decreto legislativo 18 aprile 2016, n. 50”, pubblicato in GU n. 245 del 19/10/2016. ■ Comunicato ANAC 5/10/2016 in materia di “Indicazioni operative in merito alle modalità di calcolo della soglia di anomalia nel caso di aggiudicazione con il criterio del prezzo più basso” pubblicato sul sito istituzionale dell’Autorità. che i criteri di valutazione del miglior rapporto qualità/prezzo debbano essere oggettivi e connessi all’oggetto dell’appalto, ciò al fine di assicurare il rispetto dei principi di trasparenza, non discriminazione e parità di trattamento. Tali sono i criteri relativi alla qualità (pregio tecnico, caratteristiche tecniche, funzionali ed ambientali), al possesso di un marchio di qualità ecologica dell’UE, ai costi di manutenzione ed utilizzazione, alle qualifiche ed all’esperienza del personale specializzato, ai servizi di assistenza. Si evidenzia come con l’elenco contenuto nel richiamato comma 6, viene definitivamente superata la rigida separazione tra requisiti di partecipazione e criteri di valutazione che ha caratterizzato la materia della contrattualistica pubblica per lungo tempo. Al fine di scongiurare il rischio di apprezzare il medesimo profilo organizzativo sia come titolo di accesso alla gara che come elemento di qualità dell’offerta tecnica, nell’ipotesi in cui i profili soggettivi dell’impresa vengano considerati già quali titoli di partecipazione, la valutazione dell’offerta può, come sottolinea l’ANAC, legittimamente appuntarsi solo sulla parte eccedente la soglia richiesta per la partecipazione alla gara. È questo, forse, uno dei profili più innovativi contenuti nel Nuovo Codice degli

Il presidente dell’ANAC Raffale Cantone appalti, correttamente colto dall’Autorità. Con riferimento, invece, alla facoltà di utilizzazione dei criteri di premialità, espressamente riconosciuta dal comma 13 del predetto art. 95 del D.Lgs. n. 50/2016, l’Autorità sembra esprimere, seppure velatamente, una certa preoccupazione circa il grado di attenzione che le stazioni appaltanti sono necessariamente chiamate ad utilizzare al fine di evitare dannosi effetti distorsivi della concorrenza. Per evitare tale situazione, l’ANAC suggerisce alle amministrazioni procedenti di introdurre compensazioni volte ad evitare di penalizzare imprese estere e/o di nuova costituzione e/o carenti del previsto fatturato minimo - pari a due milioni di euro - che non siano in possesso del requisito di legalità, consentendo a tali imprese di comprovare attraverso altre modalità la sussistenza delle condizioni

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per l’attribuzione del rating. Per i soggetti che non possono accedere al rating di legalità, l’Autorità conclude rinviando espressamente al contenuto della delibera dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato del 12 novembre 2012, n. 24075, raccomandando inoltre alle stazioni appaltanti di valorizzare “gli elementi di innovatività delle offerte presentate”. Quanto, da ultimo, alla possibilità di stabilire un prezzo o un costo fissi, previsto dall’art. 95, co. 7 del Nuovo Codice dei Contratti pubblici, l’ANAC sottolinea che in tali ipotesi la competizione avviene solo sulla base della qualità dell’offerta. Fermo restando la facoltà, per le amministrazioni, di adottare tale modus operandi anche in relazione a fattispecie diverse da quelle richiamate al co. 2 del predetto art. 95, l’Autorità si limita anche in tal caso a raccomandare alle pubbliche amministrazioni di utilizzare particolari cautele nella determinazione del prezzo fisso, senza null’altro specificare sul punto. A ben vedere, sarebbe stato probabilmente opportuno fornire indicazioni più puntuali, tenuto conto anche della formulazione non particolarmente dettagliata dalla disposizione normativa appena richiamata, mutuata dall’art. 67 della direttiva 24/2014/UE. È, comunque, evidente che non si possa ricorrere ad un affidamento basato sul prezzo o costo fisso se le soluzioni che offre il mercato comportano, a titolo di esempio, esternalità ambientali diversificate come costi di manutenzione e/o costi di smaltimento.

La ponderazione

Le Linee Guida in esame prendono, inoltre, in considerazione lo strumento della ponderazione, raccomandando il rispetto dei canoni di proporzionalità, ragionevolezza e trasparenza nell’attribuzione dei diversi pesi ad ogni criterio e ciò con il palese intento, anche sotto tale profilo, di evitare valutazioni incoerenti e non rispondenti alle concrete esigenze della stazione appaltante. Quanto alla riparametrazione, posto che non vi è dubbio che detto criterio serva ad assicurare il corretto equilibrio tra le varie componenti dell’offerta, occorre segnalare una discrasia tra quanto affermato dall’Autorità nella parte in cui si evidenzia l’obbligatorietà della riparametrazione nel caso in cui siano presenti dei subcriteri e nessuna offerta consegua il punteggio massimo per ciascun criterio e quanto sottolineato qualche rigo più avanti, dove si precisa che l’applicazione del predetto metodo è discrezionale in quanto spetta alla stazione appaltante nella documentazione di gara definirne i limiti e ambito di operatività. Spetterà, quindi, agli stakeholders ed alla giurisprudenza in primis, risolvere la predetta antinomia.

Elementi quantitativi e qualitativi e formazione della graduatoria

Nei successivi paragrafi delle Linee Guida in esame l’ANAC descrive le metodologie matematiche più utilizzate dalle stazioni appaltanti in sede di valutazione e le formule di attribuzione del punteggio complessivo finale, illustrando vantaggi e svantaggi di ogni metodo.

In particolare, per quanto attiene alla valutazione degli elementi quantitativi: 1. Per quanto riguarda il metodo c.d. dell’interpolazione lineare, il punteggio minimo pari a zero è attribuito all’offerta che non presenta sconti rispetto al prezzo posto a base di gara, mentre il punteggio massimo viene attribuito all’offerta che presenta il ribasso maggiore. L’inconveniente più ricorrente evidenziato dall’Autorità riguarda l’enorme differenza tra le offerte a fronte di valori assoluti non particolarmente distanti tra loro. Ciò accade, come correttamente indicato dall’ANAC “quando il ribasso massimo rispetto al prezzo a base di gara è contenuto”. Sul fronte dei vantaggi, tale metodologia si distingue per consentire di valorizzare in maniera significativa la concorrenza, inducendo la formulazione di offerte particolarmente aggressive; 2. Nel metodo bilineare il punteggio cresce linearmente fino ad un valore soglia, di solito individuato nel valore medio del ribasso offerto dai concorrenti, per poi crescere con un ritmo limitato. Il vantaggio di tale formula è quello di dissuadere i concorrenti dalla presentazione di ribassi eccessivi; al contrario, lo svantaggio consiste nella limitazione della concorrenza. Accanto a tali formule interdipendenti, nelle quali il punteggio attribuito ad un concorrente dipende, appunto, dal punteggio raggiunto dagli altri partecipanti alla procedura di evidenza pubblica, esistono e sono ampiamente utilizzate formule c.d. indipendenti, in cui il punteggio attribuito ad ogni singolo offerente non è in-

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zione possono essere ricondotti in due macrocategorie, tra loro alternative e non complementari: a. L’attribuzione, motivata, di un coefficiente variabile tra zero ed uno, da parte di ogni commissario di gara; b. Il confronto a coppie tra le offerte presentate da parte di ciascun commissario di gara, nel quale la valutazione avviene sulla base di preferenze accordate da ciascun commissario a ciascun progetto in confronto, appunto, con tutti gli altri, secondo i parametri predeterminati nei documenti di gara. Il confronto a coppie appare particolarmente indicato nelle gare con molti concorrenti, benché ciò comporti un surplus di attività da parte di ogni commissario di gara. Una volta effettuata la valutazione tecnica di ogni offerta secondo una delle metodologie qualitative e/o quantitative appena illustrate ed attribuiti i relativi

coefficienti, la commissione di gara è, quindi, chiamata a determinare, per ogni offerta, un dato numerico finale idoneo ad individuare l’offerta migliore, secondo quanto stabilito dal co. 9 dell’art. 95 del D.Lgs. n. 50/2016. A tal fine, le Linee Guida dell’ANAC fanno riferimento ai metodi da tempo ampiamente utilizzati, quali l’aggregativo compensatore, l’ELECTRE, il metodo AHP ed il TOPSIS, sottolineando preliminarmente che nessuno di questi è, in termini assoluti, il migliore. In sintesi, i metodi passati in rassegna dall’Autorità sono i seguenti: i. Il metodo aggregativo compensatore, più intuitivo e per questo più utilizzato, si basa sulla sommatoria dei coefficienti attribuiti per ciascun criterio, ponderati per il peso relativo del criterio. Lo svantaggio è quello di colmare, nel punteggio finale, eventuali lacune dell’offerta con gli elementi più completi della stessa; ii. Il metodo ELECTRE (Elimination and Choice Traslating Reality) che non permette, a differenza del metodo aggregativo compensatore, compensazioni delle risposte carenti dell’offerta con quelle meglio formulate. Di conseguenza, non presenta gli svantaggi poc’anzi indicati per il metodo aggregativo compensatore. Attraverso tale metodo non è, tuttavia, calcolabile la soglia di anomalia, in quanto tale metodo utilizza i valori assoluti delle offerte, che non devono perciò essere trasformati in coefficienti variabili da uno a zero; iii. Il metodo TOPSIS (Technique for Order Preference by Similarity to Ideal Solution) è, invece, una derivazione del metodo ELECTRE, la cui caratteristica consiste nell’individuare una soluzione ideale positiva e una soluzione ideale negativa, non realizzabili a priori, tra le quali sono ricomprese le soluzioni effettivamente proposte dai concorrenti. ■■

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fluenzato dai punteggi assegnati agli altri. Il vantaggio evidente consiste nel fatto che il singolo operatore economico può, ex ante, calcolare il proprio punteggio e formularlo sulla base delle proprie convenienze. Lo svantaggio sta, invece, nella necessità della stazione appaltante di riparametrare l’offerta economica, atteso che solo in rari casi l’offerta migliore totalizza il massimo del punteggio possibile. La metodologia indipendente viene maggiormente utilizzate per le forniture, talvolta anche per i servizi, mentre risulta poco funzionale per la valutazione di offerte in materia di lavori. In ordine alla valutazione degli elementi qualitativi, l’ANAC richiama il co. 8 del più volte citato art. 95 del D.Lgs. n. 50/2016, ricordando che nell’esprimere tale tipologia di giudizio le stazioni appaltanti godono di maggiore discrezionalità di scelta. In tali ipotesi, i sistemi di valuta-

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Svezia, dai settori hi-tech e automotive arriva la prima autostrada elettrica Coniugata l’efficienza del trasporto ferroviario e la flessibilità di quello su gomma Domenico Crocco

Segretario Generale AIPCR per l’Italia con

1, 2. Truck in corsia autostradale elettrica: a Nord di Stoccolma è già realtà

Marina Gaita Anas

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l mosaico, sempre più green, dei trasporti europei, si aggiunge un tassello fondamentale. Mentre le auto ibride si affermano sempre di più e le elettriche si ritagliano quote di mercato sempre maggiori, anche le autostrade diventano sempre più ecologiche. E nasce in Svezia la prima autostrada elettrica. La prima “eHighway”al mondo è stata infatti testata: si tratta di un sistema di trasporto per veicoli elettrici che punta a diminuire le emissioni di gas serra nell’atmosfera. Il progetto pilota è frutto della sinergia tra l’autorità per i trasporti pubblici svedese, il gigante della tecnologia Siemens e infine Scania, azienda leader nel campo dei trasporti su gomma. Sull’autostrada E16, a Nord di Stoccolma, i camion

Il dottor Domenico Crocco, già capo dipartimento delle Infrastrutture e affari generali del Ministero delle Infrastrutture, ricopre l’incarico di Responsabile dell’Unità Organismi internazionali dell’Anas, nonché di Segretario generale del Comitato Nazionale Italiano dell’Aipcr. Vanta una lunga esperienza europea avendo presieduto, tra l’altro la commissione intergovernativa (CIG) italo-francese (Alpi del Sud) e italo-slovena (Trieste-Divaccia). Cura per la rivista leStrade la rubrica bimestrale Iniziative Internazionali

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4. Sistema a guida ibrida

Tutto è automatico

Si tratta di un sistema più economico e pulito dell’alimentazione diesel, senza rivoluzionare le abitudini di chi sta alla guida, come spiega Nils-Gunnar Vagstedt, senior manager nel settore tecnologie ibride ed elettriche di Scania: “Il camion va guidato normalmente, non c’è bisogno di nulla. Va guidato lungo le linee bianche sulla strada, questa è l’unica regola, il pantografo elettrico fa il resto. Se stai nella tua corsia sei nella posizione giusta per sfruttare l’elettricità. Se c’è un ostacolo ed è necessario superarlo, basta andare nella corsia di sinistra: il sistema si ferma automaticamente e usi le batterie oppure il motore a combustione. Tutto è automatico”.

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viaggiano connessi ai cavi elettrici, esattamente come fossero tram. Hasso Georg Grunjes, che dirige il dipartimento E-Highway di Siemens, commenta così questo progetto pilota: “Non la definirei un’innovazione straordinaria, è la combinazione tra nuove tecnologie e tecnologie già note. Quelle relative al trasporto ferroviario combinate con quelle del trasporto su gomma: coniughiamo l’efficenza del trasporto ferroviario e la flessibilità di quello su gomma. Questa à la novità”. Per ora i cavi coprono un rettilineo di 2 km sull’autostrada E16. Un pantografo intelligente a comando ibrido permette al camion di agganciarsi ai cavi elettrici e di sganciarsi automaticamente con velocità superiori ai 90 km orari.

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3. Pantografo intelligente

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I prossimi due anni saranno necessari per condurre nuovi test utili ad accertare la possibilità di diffondere questo sistema in tutto il Paese. Le applicazioni sono varie, anche nei trasporti di materiale pesante e quelli relativi al settore minerario. “Ora sappiamo che è possibile costruire questo tipo di strutture su strade pubbliche, ed è il momento di studiare come i veicoli e questi sistemi reagiscono alle normali condizioni meteorologiche e di traffico - ha dichiarato Magnus Ernström, alla direzione del progetto -. Naturalmente, l’autostrada elettrica E16 sarà utile per tutte quelle aziende che vogliano avere una flotta sostenibile e indipendente dai combustibili fossili”. ■■

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5. Segnaletica del futuro, ovvero con una corsia a energia pulita

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Le responsabilità dello Stato in materia di sicurezza stradale Dalla lezione tecnica francese all’“ottimismo” da slogan della politica nostrana Maurizio Coppo

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l 14 luglio 2002, il Presidente della Repubblica francese, J. Chirac, durante un’intervista televisiva rilasciata in occasione della festa nazionale sede: il palazzo dell’Eliseo - indica le tre priorità del suo secondo mandato; nell’ordine: la “lotta alla insicurezza stradale” (il Presidente dichiara di essere “… absolument horrifié par le fait que les routes françaises sont les plus dangereuses d’Europe”); lo sviluppo della ricerca a supporto della sanità e il miglioramento dell’integrazione dei disabili nella vita quotidiana e nel lavoro. Sono rilevanti l’ordine delle priorità, i contenuti e anche le parole scelte per descriverli. Le priorità non sono presentate come principi, obiettivi o linee di azione ma come “trois grands chantiers”, tre grandi cantieri, evocando così un sistema ordinato di risorse, strumenti e azioni per costruire qualcosa; non strade o ponti ma una migliore sicurezza stradale, una migliore sanità pubblica, un migliore inserimento dei disabili. Inoltre, a proposito della sicurezza stradale, il Presidente non parla di citta-

dini distratti e trasgressori o di violazioni al codice della strada - che sicuramente non mancano in Francia come in tutti gli altri Paesi - ma riconduce l’enorme numero di vittime stradali alle “strade più pericolose d’Europa”1. Si tratta di un punto discriminante perché riconosce una specifica responsabilità “pubblica” che ha precise implicazioni operative, ben diverse da quelle che potevano derivare dalla generica affermazione di principio del 2000, quando il Governo francese aveva dichiarato che la sicurezza stradale era una “grande cause nationale”. Nel giro di pochi mesi il “cantiere sicurezza stradale” realizza le prime “opere”. • Costituzione degli Stati generali della sicurezza stradale, formati da rappresentanze qualificate dello Stato (ministri, presidenti e sindaci di regioni, dipartimenti e comuni2, di apparati statali che operano in settori riconducibili alle problematiche della sicurezza stradale), del mondo delle imprese e dei lavoratori, delle associazioni di cittadini. • Indagine sulla spesa per la sicurezza stradale effettuata, a qualunque titolo e in ogni settore, nell’anno precedente. Nell’ottobre del 2002 il Governo presenta i risultati al Senato: 2.291,6 milioni di euro, con la composizione illustrata in tab. 1 e fig. 1. I risultati della ricognizione costituiscono la base per l’analisi degli effetti diretti e indiretti della spesa e dei successivi provvedimenti per migliorarne l’efficacia. Si noti come all’INRETS e allo LCPC per la ricerca sulla sicurezza stradale siano destinati 17,1 milioni di euro: l’efficacia dei provvedimenti normativi e della programmazione degli anni

successivi è riconducibile, almeno in parte, ai risultati dell’attività di ricerca finanziata da questo investimento. • Rafforzamento del CISR (Comitato Interministeriale per la Sicurezza Stradale, costituito nel 1972) che dal 2002 al 2008 realizza la sua più intensa attività di valutazione, normazione/regolamentazione (attraverso Decreti legge), programmazione e impulso (nei confronti di Regioni, Dipartimenti e Comuni); fig. 2. • Rafforzamento della polizia e della gendarmeria, con l’immissione di nuovi operatori dedicati alla prevenzione e sorveglianza stradale. • Rafforzamento dello ONISR, Observaotire National Interministériel de Sécurité Routière (Osservatorio Nazionale Interministeriale della Sicurezza Stradale), costituito nel 1993. • Regolamentazione dell’uso del casco, della cintura di sicurezza, dell’accesso alla guida, del limite alcoolemico. • Progressivo inasprimento delle sanzioni per trasgressioni al codice della strada. • Creazione delle “zones de ciculations partuculieres” (aire piétonne, zonee de rencontre, zone 30) concepite per assicurare una maggiore tutela agli utenti deboli, favorire gli spostamenti urbani a piedi e in bicicletta e migliorare la vivibilità delle città (decreto legge del 30 luglio 2008).

Francia, ascesa e crisi della sicurezza stradale

Queste misure (e molte altre che non cito per brevità) hanno effetti rapidi, strutturali e assolutamente rilevanti. Nel triennio che precede l’apertura del “cantie-

TAB. 1 FRANCIA 2002: COMPOSIZIONE DELLA SPESA PER SICUREZZA STRADALE

L’architetto Maurizio Coppo, Direttore della RST Srl, ha coordinato il gruppo tecnico che ha redatto il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale.

SOGGETTO DI SPESA

Milioni di Euro

Equipement, transport et logement

592,9

Dèfense (1)

520,5

Intérieur (2)

232,0

Justice

169,9

Recherche (LCPC et INRETS)

17,1

Economie, finances et industrie (“Centres controle” et DRIRE)

30,7

Emploi et solidarité (etude épidemiologique)

0,3

Etat-régions: plans régionaux d’amanégenet de sécurité (PRAS)

305,0

Sociétés concessionaires d’autoroutes

423,2

Spesa complessiva

2.291,6

(1) Al Ministero della Difesa fa capo la Gendarmerie, competente in materia di sicurezza nelle municipalità minori (2) Al Ministero dell’Interno fa capo la Police Nationale, competente in materia di sicurezza stradale nelle agglomerazioni urbane

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Francia, 2002. Composizione della spesa per sicurezza stradale Spesa complessiva: 2.291,6 milioni di euro

1 re sicurezza stradale” (1999-2001) in Francia gli incidenti stradali determinano mediamente 8.242 morti/ anno, con un tasso di 14,0 morti per 100.000 abitanti, ben più elevato sia del tasso di mortalità stradale medio della UE15 (11,1), sia di quello italiano (12,4). Nell’ultimo triennio noto (2013-2015) gli incidenti sulle strade francesi determinano mediamente 3.371 morti/anno, con un tasso di 5,1 morti per 100.000 abitanti (-63,3% rispetto all’analogo dato del triennio 19992001); una riduzione più ampia sia di quella media dei Paesi della UE15 (attestata su -60,0%), sia di quella italiana (che non va oltre il -54,8%). Ma gli elementi di maggiore interesse ce li fornisce l’analisi dettagliata dell’evoluzione annuale della mortalità stradale. Nei 50 anni compresi tra il 1953 e il 2002 (tutto il periodo precedente l’apertura del “cantiere sicurezza stradale”) il livello di mortalità stradale francese è stato sempre largamente superiore a quello della UE15 (mediamente +33% con picchi che sono arrivati a +50%) e dell’Italia (mediamente +41%, con picchi che sono arrivati a +70%); fig. 2.

Le risorse, gli strumenti e le azioni del “cantiere sicurezza stradale” hanno consentito, fino dal 2004, di annullare completamente il divario. Nel triennio 2006-2008 le strade francesi (un tempo “...les plus dangereuses d’Europe”) ora non sono più pericolose di quanto lo siano mediamente le strade della UE15 e diventano nettamente più sicure di quelle italiane. Il sentiero evolutivo della mortalità stradale francese nel biennio 2003-2004 trasla stabilmente verso il basso e per i quattro anni successivi coincide con quello della UE15; fig. 3 (pag. seguente). Per sette anni il “cantiere sicurezza stradale” si rivela straordinariamente efficace, la sicurezza stradale in Francia realizza un balzo in avanti di dimensioni straordinarie, con una riduzione dei tassi di mortalità pari a -48% (nello stesso periodo l’UE15 si attesa sul -37% e l’Italia sul -32%); solo il Portogallo, la Spagna e il Lussemburgo riescono a tenere lo stesso passo; fig. 4 (pag. seguente). Questo radicale miglioramento è determinato sia dalla intrinseca efficacia dei provvedimenti adottati, sia dal fatto che la loro applicazione è affidata ad una rete organismi e di strutture pubbliche molto efficienti, costruita e messa a punto negli anni precedenti (olEvoluzione della mortalità stradale in Francia, UE15 e Italia tre al CISR e all’ONISR, già ricordati, la Periodo 1953-2015 DSCR (Direction de la sécurité et de la circulation routières, instituita nel 1982) e il CNSR (Conseil national de la sécurité routière, istituito nel 2001). A partire dal 2009 l’azione di governo della sicurezza stradale francese esaurisce la sua spinta e perde di incisività. Nei sette anni compresi tra il 2009 e il 2015 la riduzione media annua della mortalità passa dal -48% del periodo precedente a -21%; un valore sensibilmente più basso di quello europeo (-25%) e di quello italiano (- 22%); in questo periodo solo tre Paesi della UE15 fanno segnare riduzioni di mortalità stradale più contenute di quella francese (Finlandia, Germania e Olanda); fig. 5 (pagg. seguenti). L’allentamento dell’azione di governo innesca una deriva verso il basso del2 la sicurezza stradale francese che è

Sicurezza Stradale

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evidenziata non solo dall’andamento della mortalità descritto sopra ma anche dal rapporto dell’IGA (Inspection générale de l’administration, organismo preposto al contrôle supérieur sui servizi, sulle attività e sulle istituzioni dello Stato) che, nel 2014, rileva una “manque de volonté politique”, una mancanza di volontà politica dello Stato, un insufficiente coordinamento tra ministeri, il frazionamento delle competenze su un numero eccessivamente elevato di soggetti, una netta riduzione dell’attività del CISR (Comitato interministeriale per la sicurezza stradale) a partire dal 2011. In effetti il CISR nei 21 anni compresi tra la sua creazione (il 1972, l’anno nero della sicurezza stradale francese, con 18.034 morti) e l’apertura del “cantiere sicurezza stradale”, si era riunito un paio di volte e aveva svolto una limitata attività di programmazione. Nei sette anni del “cantiere sicurezza stradale” (2002-2008) il CISR si riunisce ogni anno e svolge un’attività di normazione, regolamentazione, impulso e programmazione estremamente intensa; fig. 6. Nei successivi sette anni (2009-2015) il CISR si riunisce mediamente una volta ogni due anni e riduce sensibilmente la sua attività. Il rapporto dell’IGA elenca anche le specifiche carenze in capo ai diversi ministeri, pone in relazione diretta la caduta dell’azione di governo e la crescita del numero di morti sulle strade francesi, indica che i maggiori progressi di sicurezza stradale realizzati dagli altri Paesi della UE dimostrano che si può fare molto più di quanto sia stato fatto in Francia nell’ultimo periodo. Chapeau all’IGA e ai suoi funzionari, che hanno avuto la lucidità, il coraggio e l’autonomia di presentare critiche e valutazioni così circostanziate e di individuare responsabilità così specifiche! Dunque, negli ultimi sette anni, il livello di sicurezza delle strade francesi torna ad allontanarsi dalla media della UE15 e si avvicina a quello italiano (ma resta comunque attestato su tassi di mortalità sensibilmente inferiori a quelli italiani).

Misura dei risultati del governo della sicurezza stradale

Se vogliamo capire con maggior concretezza il senso di questi dati possiamo considerare che i miglioramenti di sicurezza stradale realizzati in Francia tra il 2003 e il 2015 (compresi) sono collegati a una riduzione del

1. In realtà negli anni ’90 e fino al 2002, il tasso di mortalità stradale francese era uno dei più alti ma non il più alto d’Europa. Limitandoci a considerare i Paesi della UE15, Portogallo, Spagna, Lussemburgo, Austria e Grecia hanno fatto registrare, sempre o quasi sempre, tassi di mortalità superiori a quello francese. 2. L’ordinamento statale francese è articolato in quattro livelli di governo; oltre a quello nazionale: le Regioni (originariamente 27, ridotte a 18 dal 1° gennaio 2016), governate da un Consiglio ad elezione diretta e da un Presidente, dotate di una limitata capacità impositiva, e competenti, tra l’altro, in materia di sviluppo economico, istruzione, gestione del territorio, infrastrutture e trasporti; i Dipartimenti (105, compresi i Dipartimenti e le Collettività d’oltremare), governati da un Consiglio ad elezione diretta e da un Presidente, competenti, tra l’altro, in materia di politiche sociali, strade locali, trasporti, contributi alla viabilità comunale (non molto diversi da quelle che erano le nostre Province); i Comuni (36.658) governati da un Consiglio ad elezione diretta e da un Sindaco, competenti in materia di strade, politiche sociali e sanitarie, urbanistica, edilizia e servizi di prossimità. Fonte: SGG, Secrétariat général du Gouvernement; DILA, Direction de l’information légale et administrative. Il sistema funziona egregiamente sulla base del principio di specializzazione e complementarietà dei ruoli, senza che un livello amministrativo si sovrapponga o intralci un altro.

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16 Evoluzione della mortalità stradale in Francia, UE 15 e Italia Periodo 1990-2015

Riduzione tassi di mortalità stradale periodo 2002-2008

3 numero di morti stradali valutabile in 64.160 unità3. Naturalmente è possibile che anche senza le “opere” realizzate dal “cantiere sicurezza stradale”, senza il rafforzamento delle strutture pubbliche dedicate al governo della sicurezza stradale, senza le - poche ma efficaci - riforme del codice della strada francese, senza le nuove politiche di mobilità e sicurezza stradale realizzate dalle municipalità di Chambery con largo anticipo sulla nuova normativa delle “zones de ciculations partuculieres” e da Parigi, Marsiglia, Lione, Lille, Nantes, etc. giovandosi anche della nuova normativa e, soprattutto, senza la profonda consapevolezza che della sicurezza stradale sono responsabili tutti (“Sécurité Routière/Tous Responsables” è lo slogan dell’ONISR che compare in tutte le pagine del sito ufficiale accanto allo stemma della Repubblica Francese; fig. 7) si sarebbe verificato comunque un certo miglioramento della sicurezza stradale ma sarebbe stato della stessa entità? O, piuttosto, non si sarebbe attestato sulle linee evolutive tendenziali del periodo precedente o sull’evoluzione media dei Paesi della UE15? Una distinzione non marginale poiché la differenza tra un’azione di governo ad alta efficacia e un’azione di governo di basso profilo vale, in Francia e per tutti gli anni compresi tra il 2002 e il 2015, 40.000 morti in più o in meno. A mio parere, sette anni di governo della sicurezza stradale guidato da una priorità politica netta e articolato in un sistema coerente di misure normative, ordinamentali, amministrative, programmatorie, finanziarie, progettuali e attuative hanno determinato non solo una riduzione della mortalità (che si verificava già dal 1972) ma un vero e proprio riposizionamento della sicurezza stradale su un livello

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In colore chiaro il dato al 2002; in colore scuro il dato al 2008

nettamente superiore mentre il governo della sicurezza stradale dei successivi sette anni ha determinato, nei fatti, dapprima un rallentamento del processo di miglioramento della sicurezza stradale e poi al sua inversione (dalla riduzione alla crescita di mortalità). Ovviamente stiamo semplificando una storia che affonda le sue radici negli anni ’90 e si sviluppa per quattordici anni, con molte articolazioni settoriali e locali ma i fattori chiave ci sono tutti e raccontano in modo esemplare le potenzialità e le responsabilità dirette dell’azione dello Stato in materia di sicurezza stradale.

Il convegno romano sul Codice della Strada

Queste riflessioni sono state innescate da un recente convegno romano4 sulla sicurezza stradale al quale hanno partecipato relatori che gestiscono o hanno gestito la sicurezza stradale italiana in settori e con ruoli diversi; fig. 8. C’era un filo rosso che collegava, in modo intenzionale ma oggettivo, tutti gli interventi: la denuncia dei limiti dell’azione dello Stato italiano. Provo a ricordarne alcuni.

Il profilo normativo

Per quanto riguarda il profilo normativo, sono stati presentati anzitutto i risultati di un sondaggio (molto artigianale ma non per questo meno significativo di ricognizioni più paludate) sulla conoscenza del Codice della Strada che, tra l’altro, interrogava i tecnici del settore sui contenuti dell’art. 1 della legge, con risultati del tutto sorprendenti per chi scrive: la larga maggioranza degli intervistati non ne conosceva il contenuto5. Nei 23 anni che vanno dal 1992 al 2015 sono state approvate 53 leggi o decreti legislativi di modifica del CdS (ciascuna è intervenuta su più articoli), circa 2,3 modifiche per anno, più di una ogni 5 mesi: numeri che non indicano una attività molto intensa ma una bulimia normativa patologica. Molte di queste modifiche sono risultate inefficaci o scarsamente applicabili, altre hanno per oggetto aspetti

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secondari o irrilevanti ai fini della sicurezza dei cittadini. In alcuni casi le modifiche risultano scarsamente comprensibili, a meno di non ipotizzare un’adesione del legislatore a istanze espresse da interessi particolari non necessariamente coincidenti con gli obiettivi di miglioramento della sicurezza stradale, laddove è assolutamente legittimo che un determinato gruppo di interessi richieda di soddisfare i propri obiettivi ma è decisamente inopportuno che il legislatore anteponga interessi particolari agli obiettivi di benessere generale della collettività.

L’applicazione del CdS: segnaletica e limiti di velocità

È stata rilevata una generalizzata disapplicazione del CdS sia sotto l’aspetto sostanziale sia sotto quello formale, portando come casi esemplificativi la segnaletica e i limiti di velocità. Della prima è stata rilevata la cospicua sovrabbondanza. In alcuni sistemi stradali si supera la soglia di 30 segnali/Km, come dire 1 segnale per corsia di marcia ogni 67 metri o più frequentemente, 200/300 metri privi di segnali (equivalenti a 10/20 secondi di guida su una strada extraurbana con traffico scorrevole) e poi 4 o 5 segnali raggruppati insieme e così di seguito per decine di chilometri. È stata denunciata una bassa corrispondenza della segnaletica al dettato della norma e una sua diffusa inefficacia, a prescindere da ogni condizione di ammaloramento o decadimento funzionale. È stata ricordata la sostanziale assenza di Piani di segnalamento che sono il prerequisito per raccontare ai cittadini in modo chiaro, conciso ed efficace quali siano i comportamenti di guida più sicuri e funzionali su ogni tratta di strada. Tutte condizioni molto gravi, delle quali non sono certamente responsabili i singoli cittadini ma gli enti proprietari delle strade. A proposito dei limiti di velocità localizzati è stata notato come non tutti siano definiti con un “motivato provvedimento”, fondato su una specifica analisi dello stato della strada e delle condizioni di traffico e sull’individuazione di eventuali

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Riduzione tassi di mortalità stradale periodo 2009-20015

In colore chiaro il dato al 2009; in colore scuro il dato al 2015

fattori di rischio connessi in modo specifico con la velocità. Non si tratta di una critica nuova, 37 anni fa (vigeva ancora il codice della strada del 1959) l’attuale Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti notava che: “…molti Enti proprietari, gestori o concessionari di strade, pongono in essere limitazioni di velocità localizzate, in punti o tronchi determinati, fissando valori irrazionali o quanto meno ricavati in modo empirico; altri enti stradali omettono di fissare limitazioni di velocità localizzate laddove condizioni prevalenti del traffico o la conformazione dei luoghi suggerirebbero, al contrario, prudenziali misure limitative…” (Circolare n. 1.200 del 14 novembre 1979) e 10 anni fa considerava che l’evoluzione della normativa “…rende ancor più necessario che gli eventuali limiti più restrittivi di quelli generali previsti dal Codice vengano stabiliti a ragion veduta e previa applicazione di una metodologia tecnica condivisa ed uniforme per tutto il territorio Nazionale6. La necessità di imporre una limitazione deve scaturire da effettive e reali necessità, altrimenti il divieto è vissuto dagli utenti della strada come una inutile vessazione e con il sospetto, non sempre infondato, che la finalità dello stesso non sia di natura tecnica e per il miglioramento della sicurezza, quanto dettato da un sotteso desiderio di un ricavo economico per effetto del rilevamento di numerose infrazioni. Limitazioni non supportate da effettiva necessità sottraggono anche dignità e validità al divieto imposto, riducono la fiducia degli utenti della strada nei confronti degli enti gestori della stessa, visti come soggetti che sfuggono alle loro responsabilità scaricando sempre e comunque l’onere della sicurezza solo sull’utente, determinando così una diseducativa perdita di credibilità su tutte le limitazioni imposte, con conseguente mancato rispetto del limite anche nei casi in cui esso è determinante ai fini della sicurezza” (II Direttiva sulla corretta e uniforme applicazione delle norme del codice della strada in materia di segnaletica e criteri per l’installazione e la manutenzione, 27/04/2006).

Riunioni del CISR, Comitato interministeriale della sicurezza stradale rilevate dall’ONISR Osservatorio nazionale della sicurezza stradale

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Governare senza conoscere i risultati dei provvedimenti

Sono stati ricordati i diffusi limiti tecnici nel processo di programmazione, progettazione, realizzazione e gestione del sistema stradale. Andrebbero aggiunti anche i gravi e sostanziali limiti di monitoraggio, verifica, valutazione che pesano in modo decisivo sulla efficienza e sulla efficacia della spesa pubblica e, cosa più importante, sulla concreta possibilità di realizzare interventi che determinino un reale miglioramento della sicurezza stradale. A questo proposito l’autore non riesce a capire come mai i rappresentanti tecnici e politici dello Stato, in tutte le sue articolazioni e livelli, non sentano con assoluto disagio la mancanza di un organismo di valutazione tecnica dei risultati dei provvedimenti posti in essere, dotato delle risorse, dei poteri e dell’autonomia dei quali dispone, ad esempio, il già citato IGA francese. La mancanza di una verifica di merito dei risultati dell’azione pubblica dovrebbe essere percepita, da tutti coloro che operano in questo settore, come un limite insopportabile (operare senza queste verifiche non mi sembra molto diverso dal guidare su una strada di montagna con gli occhi bendati). In via indiretta è emersa, una scarsa capacità dello Stato di creare i quadri tecnici necessari per gestire al meglio la sicurezza stradale e, soprattutto, di metterli in condizioni di operare efficacemente. Sia chiaro, non stiamo pensando che non esistano in assoluto le professionalità e le capacità tecniche necessarie, stiamo piuttosto affermando che queste professionalità sono offuscate o rese inabili da un apparato di norme e regolamenti sovrabbondanti e non del tutto coerenti tra loro e da un assetto ordinamentale confuso, frammentato, con sovrapposizioni tra i diversi livelli e settori, che limita o inibisce l’impegno professionale e, sui tempi lunghi, seleziona le figure più funzionali alle proprie caratteristiche di ridondanza e inefficienza.

Il cavalcavia N. 17 della SP 49

Mentre scrivo queste note la cronaca riporta la notizia del crollo del viadotto n. 17 della SP 49 sulla sottostante SS 36, che ha determinato un morto e quattro feriti.

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Gli organi di stampa descrivono un non commendevole rimpallo di responsabilità, ma se scendiamo al di sotto della superficie della cronaca dobbiamo riconoscere che, a prescindere dalle specifiche responsabilità soggettive, una gestione appena accettabile di un sistema stradale richiede sistemi di monitoraggio, controllo e reazione in grado di assicurare interventi tempestivi ed efficaci non solo quando tutto funziona al meglio, quando tutti fanno subito il proprio dovere, ma anche quando c’è qualche inerzia, qualche insufficienza o qualche trasgressione. Francamente, trovo poco rilevante l’individuazione delle specifiche responsabilità soggettive, anche se ritengo che vada ricordata la circolare del Ministero dell’Interno, Dipartimento della Pubblica Sicurezza, Direzione Centrale per la Polizia Stradale, del 25/3/2016, relativa ai modi di applicazione della Legge 23 marzo 2016, n. 41 (Omicidio stradale), laddove recita “…il reato ricorre in tutti i casi di omicidio che si sono consumati sulle strade, come definite all’art. 2 comma 1, CdS, anche se il responsabile non è un conducente di veicolo. Infatti, le norme del Codice della Strada disciplinano anche comportamenti posti a tutela della si3. Cumulata delle riduzioni di mortalità di ciascun anno rispetto al dato iniziale del 2002, per tutti gli anni cha vanno dal 2003 al 2015.. 4. Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma in collaborazione con l’AIIT, Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti, con l’Associazione del Genio Civile e con Automobile Club d’Italia, “Nuovo Codice della strada: 24 anni di modifiche e proposte. Il contributo dell’ing. Fernando Cecilia nel centenario della nascita”, Roma, 14 ottobre 2016. 5. Del tutto pleonasticamente ricordiamo che l’art. 1 del CdS al comma 1° recita: “La sicurezza delle persone, nella circolazione stradale, rientra tra le finalità primarie di ordine sociale ed economico perseguite dallo Stato” e al comma 2° “…Le norme e i provvedimenti attuativi si ispirano al principio della sicurezza stradale, perseguendo gli obiettivi: di ridurre i costi economici, sociali ed ambientali derivanti dal traffico veicolare; di migliorare il livello di qualità della vita dei cittadini anche attraverso una razionale utilizzazione del territorio; di migliorare la fluidità della circolazione”. 6. Mi sembra di capire che il ministero faccia implicito riferimento alle metodiche più consolidate per la determinazione dei limiti di velocità, come quella dell’85° percentile. Forse sarebbe stato più efficace indicare esplicitamente un metodo e una tecnica specifica, attraverso una direttiva o una circolare che rendesse effettivamente “condivisa e uniforme per tutto il territorio Nazionale” la determinazione dei limiti di velocità localizzati.

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curezza stradale relativi alla manutenzione e costruzione delle strade e dei veicoli”; fig. 9. Mi sembra invece indispensabile riflettere sui meccanismi e sulle cause profonde che hanno consentito le inerzie e la ricerca di artifici di deresponsabilizzazione da parte di chi doveva tutelare la sicurezza dei cittadini. D’altro lato, che le opere di ingegno del nostro sistema stradale abbiano bisogno di un monitoraggio, di una procedura di valutazione delle priorità di intervento, di un Piano di manutenzione e delle risorse professionali, organizzative e finanziarie necessarie per attuarlo è noto da anni e non sarà certo la (doverosa) individuazione di qualche responsabilità soggettiva che manterrà intatta l’integrità strutturale e funzionale del nostro sistema stradale. Il nuovo Contratto di programma tra Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Anas - molto opportunamente - attribuisce una maggiore importanza alla manutenzione straordinaria della rete stradale gestita dall’Anas (che allo stato attuale ha un’estesa di circa 20.800 km7 e dal 2017, con il perfezionamento del Piano di riordino della rete stradale nazionale, che ri-trasferisce circa 6.200 km di strade regionali all’Anas8, avrà un’estesa di circa 27.000 km. Resta però da capire cosa avverrà degli altri 156.000 km di strade regionali e provinciali (149.000 dopo il 2017) e dei circa 670.000 km di strade comunali. Soprattutto, c’è da capire come saranno trattate le insidie molto meno violente e appariscenti del crollo di un viadotto, come quelle determinate da una segnaletica ridondante e non sempre adeguata, da limiti di velocità che appaiono motivati più dalla necessità di scaricare sugli utenti della strada ogni responsabilità che da obiettivi di sicurezza stradale e funzionalità del traffico, da un’offerta di trasporto pubblico inadeguata che determina un sovraccarico di traffico sulla nostra rete stradale e obbliga alla guida di un veicolo individuale anche persone in condizioni psicofisiche non ottimali perché troppo stanche o troppo anziane; da un codice della strada che, per forma e sostanza, appare sempre meno adeguato ai tempi.

L’ottimismo della politica

Di questa natura queste erano le preoccupazioni espresse, con modi e su aspetti diversi, dai relatori del convegno di Roma, con la sola eccezione rappresentata da una figura politica, intervenuta per un rapido saluto (ha interrotto un relatore e se ne è andata su-

bito dopo aver terminato il saluto, poco interessata a quanto avevano da dire alcuni tra i tecnici più preparati a proposito di una materia di suo diretto interesse). D’altro lato mi è sembrato di capire che il nostro politico sia convinto che l’Italia sta già marciando verso magnifiche e progressive sorti, che la legge sull’omicidio stradale, le rotatorie e i PUT stanno determinando un netto miglioramento della sicurezza stradale. In realtà le rotatorie sono efficaci solo se localizzate nel punto giuso e fatte secondo buona prassi. I risultati dello studio condotto dalla Consulta Nazionale sulla Sicurezza Stradale, l’AIIT e il LAGS su un minuscolo campione di rotatorie indicano che, il 30% sono efficaci (sono state realizzate su intersezioni dove, negli anni precedenti si verificavano numerosi incidenti con vittime e hanno determinato una significativa o totale riduzione del numero di vittime), il 50% sono “pleonastiche” (sono state realizzate su intersezioni dove negli anni precedenti non si sono verificati incidenti con vittime e i risultati, in termini di sicurezza stradale, ovviamente sono nulli) e il 20% sono inefficaci (sono state realizzate su intersezioni dove negli anni precedenti si verificavano incidenti con vittime ma non hanno determinato una riduzione apprezzabile delle vittime). Per quanto riguarda la legge sull’omicidio stradale, ogni ottimismo sembra prematuro, aspettiamo i dati di incidentalità relativi almeno al primo anno di applicazione della norma. Per il momento possiamo registrare un aumento di fughe dal luogo dell’incidente stradale e un aumento di vittime nel 2015. Inoltre l’ASAPS, per i primi tre mesi di applicazione della legge (aprile-maggio 2016) ha rilevato un aumento dei casi di pirateria stradale (fuga dal luogo dell’incidente) del 20%, un aumento di feriti del 17% e la stabilità del numero di morti, dati che non premiano le aspettative che molti riponevano sulla nuova norma. Torniamo ai contenuti del convegno: l’omogeneità, la numerosità e la gravità delle argomentazioni sui limiti dell’azione pubblica solleva alcuni quesiti non irrilevanti, uno in particolare: quanto pesa la responsabilità dello Stato sull’attuale livello di sicurezza stradale?

tuazioni legate all’orario, al tipo di spostamento, ai tempi di guida e ad altri fattori. Su questa materia manca, e credo sia una mancanza grave, una rilevazione sistematica su tutta la rete o, almeno su tutte le strade con un elevato numero di vittime. Disponiamo solo di alcune rilevazioni puntuali su un numero limitato di strade i cui risultati convergono verso una ripartizione tra incidenti sistematici e incidenti episodici che assegna ai primi dal 40% al 60% della mortalità stradale complessiva e ai secondi la quota restante. Stiamo brutalmente semplificando una materia alquanto complessa ma, in schematica sintesi, la ripartizione tra incidenti sistematico/ricorsivi e incidenti episodici o occasionali indica che dietro circa la metà delle vittime stradali esiste una specifica responsabilità pubblica riguardante la progettazione o la manutenzione delle tratte stradali con incidentalità sistematico/ricorsiva o la regolamentazione del traffico su queste stesse tratte. Se, infatti non vi fossero tali specifiche carenze il tasso di incidentalità per chilometro di estesa o per unità di traffico (espresso in Veicoli/Km) avrebbe lo stesso valore e le stesse caratteristiche di episodicità delle tratte precedenti e successive.

Differenza tra mortalità stradale in Italia e nei “Paesi benchmark” Il secondo parametro riguarda la differenza tra il livello di mortalità stradale rilevato in Italia e quello rilevato in Paesi che hanno adottato le misure più efficaci per migliorare la sicurezza stradale. La mortalità media di questi Paesi costituisce benchmark per la valutazione delle prestazioni di sicurezza di un sistema stradale nazionale. Più concretamente, nell’ultimo triennio noto (2013-2015) i tre Paesi della UE con le migliori prestazioni di sicurezza stradale sono la Danimarca. la Svezia e il Regno Unito e la media dei loro tassi di mor-

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Parametri per valutare il peso della responsabilità pubblica

Credo che per valutare il “peso” della responsabilità pubblica si possano utilizzare due diversi parametri, che approfondiamo qui di seguito.

Incidentalità sistematica/ricorsiva ed episodica: differenze Il primo è costituito dalla differenza tra incidenti sistematici (che si ripetono con continuità su una stessa tratta o intersezione stradale) e incidenti episodici (che si distribuiscono occasionalmente e senza alcuna ripetizione su tutto il sistema stradale). I primi sono riconducibili a fattori di rischio localizzati che determinano - in quella specifica tratta o intersezione e non altrove - incidenti con vittime che si ripetono anno dopo anno, fino alla rimozione dello specifico fattore di rischio. I secondi sono riconducibili a comportamenti di guida distratti o trasgressivi dei conducenti che, evidentemente, non si manifestano solo in corrispondenza di una specifica chilometrica o di una specifica intersezione ma riguardano lo stile di guida dei cittadini, da quando iniziano a guidare fino a quando non finiscono di farlo, con flut-

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talità si attesta su un valore di 2,9 morti per 100.000 abitanti. Questa è, allo stato, la migliore prestazione di sicurezza stradale di livello nazionale sul medio periodo. Rispetto a questo dato, in Italia, nello stesso triennio, si sono verificati 5,6 morti per 100.000 abitanti, poco meno del doppio il che implica che, mediamente, sul sistema stradale italiano si determinano 2,7 morti aggiuntivi ogni 100.000 abitanti rispetto a quelli rilevati nei Paesi benchmark. In altri termini, a meno di non voler giustificare la maggiore mortalità italiana con una maggiore trasgressività dei conducenti - ipotesi in palese contrasto con i risultati degli studi comparati sui comportamenti di guida dei cittadini europei - dobbiamo ricondurre la mortalità aggiuntiva italiana alle minori prestazioni di sicurezza del nostro sistema stradale e/o del nostro sistema di mobilità e/o della nostra regolamentazione del traffico. Queste deficienze non dipendono certamente dal singolo funzionario o dal singolo decisore pubblico ma costituiscono il risultato complessivo - e cumulato nel tempo - di una oggettiva responsabilità pubblica alla quale è riconducibile il 48% della mortalità stradale italiana. Si può sicuramente tentare di valutare se tale responsabilità sia il frutto di scelte e misure realizzate negli ultimi anni o piuttosto su un periodo molto più lungo, se ci sia una responsabilità prevalente in capo a un determinato livello di governo o a un determinato settore, ma sono riflessioni, per così dire, di secondo livello. La sostanza è che ci troviamo di fronte a una situazione analoga a quella che la IGA, l’Inspection générale de l’administration francese ha rilevato in Francia: una mancanza di volontà politica dello Stato, un insufficiente coordinamento, un frazionamento delle competenze su un numero eccessivamente elevato di soggetti, una mancata attivazione di un organismo centrale di coordinamento (con capacità decisionali) su un problema,

quello della sicurezza stradale che, per sua natura, ha un evidente carattere trasversale. Del tutto incidentalmente noto che i due dati, quello basato sui parametri dell’incidentalità stradale sistematico/ricorsiva e quello basato sul confronto con i “Paesi benchmark”, sono sostanzialmente convergenti. Si deve altresì considerare che questi risultati non sono determinati da volontà perverse o da una inerzia deliberata delle strutture e dei soggetti preposti al governo della sicurezza stradale, deriva piuttosto dai fattori strutturali, organizzativi, ordinamentali, normativi richiamati sopra. Non ritengo invece che tra fattori che hanno limitato l’azione di governo della sicurezza stradale si possa comprendere la mancanza di risorse finanziarie: è un tema che è stato trattato in un precedente articolo su questa stessa rivista e mi limito a ricordare che rispetto ad una spesa media annua, in settori collegati alla sicurezza stradale (infrastrutture viarie, trasporti su gomma, spesa per servizi di polizia locale, etc.) che, complessivamente, si attesta sui 25.500 milioni di euro/anno, la imbarazzante esiguità delle risorse impegnate dal nostro Paese per migliorare la sicurezza stradale non è determinata dalla mancanza in assoluto di risorse finanziarie ma da scelte relative alle priorità di spesa. Dunque possiamo valutare che dietro alla mortalità stradale (10.201 morti nell’ultimo triennio) non ci siano unicamente i comportamenti dei conducenti ma anche specifiche responsabilità pubbliche alle quali è riconducibile un’incidentalità aggiuntiva che nell’ultimo triennio ha determinato oltre 4.800 morti. Durante la revisione delle bozze di questo articolo sono stati pubblicati i dati definitivi dell’incidentalità stradale nel 2015, che correggono, sia pure in modo non sostanziale, quelli provvisori pubblicati a luglio: morti +1,4%; feriti gravi + 6,4%; feriti in generale -1,7%;

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con un aumento della mortalità particolarmente rilevante nelle grandi aree urbane (+8,6%) e sulla rete autostradale (+6,3%).

Conclusioni…ancora da scrivere

Sarebbe stato opportuno concludere queste note con un’analisi dei fattori che hanno determinato il decadimento dell’azione di governo della sicurezza stradale e con l’individuazione delle misure più opportune per rimuoverli. Questo, però, è un altro capitolo e per scriverlo sarebbe necessario più spazio di quello che abbiamo già usato. Voglio tuttavia accennare a un unico fattore, a mio avviso uno dei più importanti. Credo che la cultura tecnica in Italia subisca un limite di autonomia nei confronti dei decisori politici. In Francia i funzionari dell’IGA indicano le specifiche responsabilità dei ministeri e del Governo nel suo complesso e il loro rapporto costituisce il presupposto per interrompere la deriva regressiva della sicurezza stradale francese. Mi sembra invece che nel nostro Paese i saperi tecnici tendono a manifestare una certa compiacenza nei confronti delle decisioni politiche che, nella maggior parte dei casi sono alla ricerca del consenso qui e ora, e perseguono obiettivi di brevissimo periodo. Se vogliamo rompere questo circuito vizioso, se vogliamo superare una diffusa condizione di frustrazione del corpo tecnico al quale è affidata la sicurezza stradale di 60 milioni di italiani, è necessario ridare orgoglio, nonché reale e adeguata autonomia ai saperi tecnici e, magari, costruire un meccanismo di selezione/reclutamento meno subalterno alle esigenze del consenso politico immediato. ■■ 7. Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Conto nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti, 2016 e AISCAT, AISCAT Informazioni 3-4/2015. 8. Due regioni (Marche e Lazio) hanno già conferito all’Anas compiti di gestione e sorveglianza di una parte della rete regionale, per una estesa complessiva di circa 1.260 km.

10. Un’autostrada in fase di potenziamento: il governo della sicurezza, da tempo priorità per gestori e tecnici, è ancora alla ricerca di un punto di sintesi e rilancio, costruttivo e decisivo, a livello politico

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Terremoto, nuovi interventi urgenti a favore di popolazione, territori e strade Anas riferimento anche nella riparazione delle viabilità comunali, provinciali e regionali Mario Avagliano

Responsabile Relazioni Esterne Anas SpA

U

n secondo decreto terremoto è stato approvato il 4 novembre dal Consiglio dei Ministri per semplificare le procedure per gli interventi immediati sulla messa in sicurezza degli edifici, dei beni di interesse storico, culturale, paesaggistico, dell’industria alimentare, per la riparazione delle strade. Il pacchetto è stato definito il 3 novembre in tarda serata a Palazzo Chigi con i quattro presidenti delle Regioni colpite dal terremoto (Umbria, Marche, Lazio, Abruzzo), presenti il

commissario alla ricostruzione Vasco Errani, il capo della protezione Civile, Fabrizio Curcio e il sottosegretario alla Presidenza del Consiglio Claudio De Vincenti. All’interno di queste misure il ruolo di Anas sarà fondamentale: oltre a occuparsi delle proprie arterie, l’azienda lavorerà, su richiesta dell’ente proprietario, alla riparazione, alla manutenzione ordinaria e straordinaria delle strade comunali, provinciali e regionali. Per quanto concerne gli enti locali il pacchetto li autorizza ad assumere, con contratto a tempo determinato, personale tecnico-amministrativo fino a 350 unità nelle quattro regioni. Inoltre, potran-

no selezionare le imprese esecutrici dei lavori con lo stesso potere e modalità della Protezione civile. Il personale scelto affiancherà quello degli uffici speciali della ricostruzione e il personale tecnico degli Enti. La procedura straordinaria sarà estesa a tutti i comuni danneggiati dalle nuove scosse e la copertura finanziaria verrà assicurata dalle risorse in capo al dipartimento. Il Governo con il secondo decreto terremoto ha così voluto ripristinare nel più breve tempo possibile i luoghi e le attività colpite. L’obiettivo è infatti riportare i territori del Centro Italia e soprattutto i suoi abitanti alla normalità. ■■

Sassari-Olbia, approvato il progetto per la realizzazione del lotto 4 Il Consiglio di Amministrazione di Anas, presieduto da Gianni Vittorio Armani, il 26 ottobre ha approvato il progetto esecutivo dei lavori di costruzione di 9,5 km di nuova strada a 4 corsie per la realizzazione del lotto 4 dell’Itinerario Sassari Olbia, nei territori comunali di Oschiri e Berchidda, in provincia

di Sassari. Il progetto, del valore di oltre 81 milioni di euro, prevede il raddoppio della attuale sede stradale costituita dalla ex SS 597, a partire dalla fine del lotto 3 (km 36+100) fino all’inizio del lotto 5 (km 45+610), entrambi in corso di realizzazione. Le lavorazioni comprendono inoltre 8 tra ponti e via1

dotti - tra cui il principale risulta il ponte Rio Mannu sul lago Coghinas (146 metri) -, 3 cavalcavia di attraversamento e 8 sottopassi. L’appalto, finanziato con risorse FSC 2007/2013 ex delibera CIPE 93/2012 messe a disposizione dalla Regione Autonoma Sardegna, prevede l’affidamento della progettazione esecutiva e dell’esecuzione delle opere. L’approvazione del progetto da parte del Consiglio di Amministrazione di Anas consentirà di attivare a breve la consegna dei lavori del lotto 4. I tempi contrattuali per l’esecuzione dei lavori sono stati stabiliti in 720 giorni naturali e consecutivi.

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1. Un tratto già realizzato 2. Itinerario e lotti

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Ultimo cantiere dell’A3, abbattuto diaframma della nuova galleria Laria (canna Sud) in variante rispetto al tracciato esistente e la sua realizzazione non ha determinato alcun impatto sulla viabilità; il tunnel, a doppio fornice, è lungo circa 600 m e si configura come il più complesso dell’intero intervento sia dal punto di vista geologico che esecutivo. Per l’esecuzione del tunnel, così come per quella dell’intero intervento, Anas e il Contraente Generale Italsarc (ATI Ghella-Cmb) hanno quindi impegnato eccellenze ingegneristiche e professionali, oltre che tutto il rispettivo know-how tecnico. Un’opera per il Sud, realizzata in maggioranza

da forza lavoro del Sud: l’80% dei lavoratori impiegati nell’ambito del Macrolotto 3.2, infatti, sono calabresi o residenti in regioni limitrofe. La realizzazione della galleria Laria ha richiesto un investimento complessivo di circa 54 milioni di euro. Al raggiungimento dello sfidante impegno assunto con il Governo di completare la nuova autostrada (Macrolotto 3.2) entro dicembre 2016, resta quindi da realizzare la dotazione impiantistica ed idraulica del tunnel, la pavimentazione e la relativa segnaletica orizzontale e verticale.

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■ Toscana, passi avanti per la Variante alla SS 67

Il Consiglio di Amministrazione dell’Anas ha approvato il progetto definitivo relativo alla variante all’abitato di Vallina, lungo la strada statale 67 “Tosco Romagnola”, in provincia di Firenze, per un investimento complessivo di 55 milioni di euro. L’intervento interessa il territorio del Comune di Bagno a Ripoli (località Vallina) e del Comune di Fiesole (località Quintole), in provincia di Firenze. Il progetto, per uno sviluppo complessivo di 1,2 km, prevede la realizzazione di un nuovo tratto in variante alla strada provinciale 34 ed il collegamento tra la stessa provinciale e la strada statale 67 “Tosco Romagnola” con due nuovi ponti sul fiume Arno - dello sviluppo di 280 e 220 m - e una rotatoria in località Grignano. I ponti, di particolare pregio architettonico, sono stati progettati da un prestigioso team di architetti, ingegneri e paesaggisti: Francis Soler-VP & Green Ingegnierie - Michel Desvigne-Architectures Francis Soler SA, vincitori del Concorso di Progettazione “Il tunnel, il ponte e la storia” organizzato da Anas nel 2005, che ha visto una larga partecipazione

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2, 3. Abbattimento diaframma sulla Salerno-Reggio

a livello internazionale. Il nuovo assetto viario consentirà al traffico di lunga percorrenza proveniente da Firenze di evitare parte del centro abitato della località di Vallina, transitando dal lato opposto dell’ansa dell’Arno, in località Grignano, per poi ricongiungersi al tracciato all’altezza dell’area industriale, nonché di creare un collegamento per lo smistamento dei flussi di traffico tra la strada statale e la provinciale. Completata l’acquisizione delle autorizzazioni degli Enti competenti, Anas procederà allo sviluppo della progettazione esecutiva e all’appalto dell’opera.

■ SS 275 Maglie-S. Maria di Leuca Project review e nuove gare

Anas, nella doverosa osservanza della sentenza del Consiglio di Stato n. 1798 del 5/5/2016 e delle risultanze del procedimento avviato dall’Anac (delibera del 31 agosto 2016), ha valutato che, per garantire il migliore utilizzo delle risorse pubbliche, il massimo livello di trasparenza e il più ampio livello di partecipazione, si debba procedere alla revoca, in via di autotutela, di tutti gli atti del procedimento concorsuale per l’af-

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Il 24 ottobre è stato abbattuto il diaframma della canna Sud della nuova galleria Laria, il nuovo tunnel in fase di realizzazione, in provincia di Cosenza, nell’ambito dell’ultimo grande cantiere dell’autostrada A3 “Salerno-Reggio Calabria”: il Macrolotto 3.2, ai confini tra le regioni Basilicata e Calabria. Con l’abbattimento del diaframma, che segue a quello della canna Nord avvenuto lo scorso 10 ottobre, il tunnel ha visto la luce anche in canna Sud: l’ulteriore passaggio segna la conclusione delle attività di scavo di tutti i tunnel della nuova autostrada. La nuova galleria Laria è situata

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fidamento dei lavori di ammodernamento e adeguamento della SS 275 Maglie-S. Maria di Leuca, previo annullamento dell’aggiudicazione all’ATI CCC-Aleandri-Igeco ed esclusione del ATI Matarrese Coedisal per le motivazioni contenute nei relativi provvedimenti. Anas procederà subito dopo all’indizione di una o più procedure di gara previa suddivisione in lotti dell’opera che consentirà di individuare parti di intervento idonee ad essere avviate nei minori tempi tecnici possibili, rispondendo, nel contempo, alle urgenze del territorio e alla tutela dell’ambiente. “Anas ha dichiarato il Presidente Anas Gianni Vittorio Armani - ha orientato le proprie scelte non solo al fine di perseguire il ripristino della regolarità dell’appalto, nel rispetto delle pronunce giurisprudenziali susseguitesi nel corso degli anni, ma attraverso un’oculata project review dell’intervento anche al fine di rispondere alle mutate esigenze progettuali nel frattempo emerse sotto il profilo della sostenibilità tecnico/economica/ambientale, cercando di garantire, nel contempo, il più celere avvio dei lavori e il contenimento della spesa pubblica”.

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News Notiziario chiuso il 14 Novembre 2016

Attualità A3, sarà riqualificata la viabilità alternativa

Il 4 novembre è stato sottoscritto un protocollo d’intesa per interventi di riqualificazione di strade alternative all’A3. A siglarlo MIT, Anas, Regione Calabria, Provincia di Cosenza, Ente Parco del Pollino e i Comuni di Laino Borgo e Laino Castello, Mormanno, Morano Calabro. Il protocollo è finalizzato alla riqualificazione di viabilità provinciali e comunali poste in adiacenza al Macrolotto 3.2 della A3 Salerno-Reggio Calabria e configurabili quali percorsi alternativi all’autostrada. Il protocollo prevede, nel dettaglio, che Anas provveda alla progettazione esecutiva e alla realizzazione di interventi di manutenzione straordinaria sulle strade provinciali e comunali adiacenti o interconnesse con la A3 tra lo svincolo di Laino Borgo e lo svincolo di Campotenese, oltre che alla esecuzione dei lavori finalizzati al rispetto di specifiche prescrizioni impartite dalle Autorità Ambientali competenti. Il finanziamento delle opere rientra all’interno del Piano di Investimenti 2016-2020 MIT-ANAS, per un importo complessivo di 26 milioni di euro. WWW.STRADEANAS.IT

La valutazione dei trasporti UE

Il 27 ottobre la Commissione europea ha pubblicato l’edizione 2016 del quadro di valutazione dei trasporti dell’UE, nel quale sono messi a confronto i risultati degli Stati membri in 30 categorie relative a tutti gli aspetti dei trasporti. L’obiettivo è aiutare gli Stati membri a individuare i settori che richiedono investimenti e interventi in via prioritaria. Il quadro mostra come l’UE stia approfondendo ulteriormente il mercato interno dei trasporti e promuovendo la transizione verso una mobilità a basse emissioni, due priorità della Commissione Juncker. Violeta Bulc, Commissaria responsabile per i Trasporti, ha dichiarato: “Il mio obiettivo è un sistema di trasporti di alta qualità, decarbonizzato, efficiente e pienamente integrato. In questo percorso, il quadro di valutazione funge da cartello stradale: indica la via e la distanza che resta da percorrere. È uno strumento utile per noi, per gli Stati membri e per le parti interessate per capire dove facciamo bene e dove invece c'è bisogno di ulteriori azioni e investimenti. È particolarmente incoraggiante notare che gli sforzi della Commissione per colmare il divario di investimenti nel settore dei trasporti stanno cominciando a dare frutti”.

I Paesi Bassi registrano i risultati migliori per il terzo anno di fila con punteggi elevati in 15 categorie, seguiti da Svezia, Germania e Austria. Questi paesi hanno punti di forza diversi, ma hanno tutti in comune un solido quadro per gli investimenti, punteggi elevati nella sicurezza dei trasporti e buoni precedenti di attuazione del diritto dell’UE. Ecco i risultati principali. Mobilità a basse emissioni: si registrano progressi in tutta l’UE verso una mobilità più sostenibile e rispettosa dell’ambiente (aumentano ad esempio la quota di energie rinnovabili nei trasporti e le autovetture nuove che utilizzano carburanti alternativi). I numeri sono tuttavia ancora bassi e il fatto che alcuni Stati membri siano largamente in testa al gruppo dimostra che esiste la possibilità di accelerare la transizione verso una mobilità a basse emissioni. Infrastrutture: la

percezione della qualità delle infrastrutture è già migliorata e ulteriori effetti positivi saranno sempre più evidenti nei prossimi anni grazie a investimenti aggiuntivi, soprattutto attraverso il meccanismo per collegare l’Europa e il piano di investimenti per l’Europa della Commissione. Infine, le persone. La soddisfazione degli utenti rispetto a tutti i modi di trasporto (urbano, ferroviario e aereo) è aumentata in tutta Europa. Ciò è indice di maggiore comprensione delle esigenze delle persone e di decisioni di investimento corrette. Il numero delle vittime della strada rimane stabile. Nonostante le strade europee siano di gran lunga le più sicure al mondo, gli Stati membri devono intensificare gli sforzi per raggiungere l’obiettivo 2020 di dimezzare il numero di morti per incidenti stradali. HTTPS://EUROPA.EU

News Attualità 11/2016 leStrade


22_25_NEWS ATTUALITA_cittaeterritorio 17/11/16 10:01 Pagina 23

Macchine, vendite ancora in aumento

Ancora espansione nel terzo trimestre 2016 e un dato che comincia a delinare pienamente la tendenza annuale: vendite +18,5% sull’anno scorso tra gennaio e settembre 2016. La dinamica di forte espansione del mercato interno delle macchine movimento terra e lavori stradali viene confermata anche in questo 3° trimestre 2016. L’ Osservatorio vendite macchine e impianti per le costruzioni del CRESME, promosso da Cantiermacchine-Ascomac, registra, infatti, 2.191 macchine vendute o noleggiate, il +15% in più di quelle vendute/noleggiate nel 3° trimestre 2015. Siamo all’undicesimo trimestre consecutivo di crescita; è dal 1° trimestre 2014 che il mercato interno registra variazioni su base annua positive tanto che il 2014 si

era chiuso con un incremento del +11,3% rispetto al 2013 e il 2015 con il +34,7% rispetto al 2014. Cumulando i dati trimestrali raccolti nel 2016, nei primi 9 mesi di quest’anno sono state vendute/noleggiate 7.036 macchine pari al +18,5% rispetto al corrispondente periodo 2015 e al +57,9% rispetto a quello del 2014. Nonostante i segnali di incertezza che caratterizzano l’economia italiana e il settore delle costruzioni, la vendita di macchine movimento terra e lavori stradali, continua a crescere, segnale che qualcosa si muove nel mercato. I dati della rilevazione ISTAT sul commercio estero confermano la vivacità del mercato interno, tanto che, il valore di macchine per le costruzioni e lavori stradali importate nei primi 7 mesi del 2016 cresce del +20,8% rispetto al corrispondente periodo 2015. Di contro, frenano le esportazioni che nel periodo gennaio-luglio diminuiscono del 4,3% su base annua. WWW.ASCOMAC.IT

PIARC, all’Italia il rappresentante dei comitati nazionali

Dal 19 al 23 settembre a Cape Town (Sud Africa) si sono tenute le riunioni degli organi associativi (Consiglio, Comitati Nazionali, Comitato esecutivo, Comitato Strategico) della World Road Association AIPCR/PIARC che hanno concluso il ciclo di attività 2012-2016, avviando quello successivo 2017-2020. Nella riunione del Consiglio, cui compete la governance dell’Associazione, presenti 120 rappresentanti di 38 Paesi del mondo, sono stati eletti i membri nei vari organismi per il nuovo quadriennio e si è fatto il punto sulla attivazione dei 17 Comitati tecnici e delle 4 Task Force che costituiscono il motore dell'Associazione. Nel corso della riunione del Comitati Nazionali mondiali, il 21 settembre, è stato eletto il nuovo Rappresentante dei Comitati nazionali nella persona dellìingegner Saverio Palchetti, italiano, dell’Anas, presidente in carica della Task Force Infrastructure Security AIPCR, subentrando allo sloveno Bojan Leben in carica dal 2012. L’ingegner Palchetti (il primo da destra nella foto) è stato eletto a larga maggioranza dai primi delegati dei 22 Comitati Nazionali mondiali presenti, ottenendo 19 voti, mentre il candidato della Gran Bretagna ha ottenuto 3 voti. WWW.PIARC.ORG

News Attualità

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Strada sicura, ecologica, duratura, dalla progettazione al cantiere

riutilizzo ilizzo de del fresato fino al 100% recupero e riciclaggio delle sovrastrutture esistenti riutilizzo del fresato fino al 100% riduzione delle temperature operative di miscelazione e stesa prodotti Iterlene ACF 1000 Iterlow RS Iterlene ACF HP Green

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22_25_NEWS ATTUALITA_cittaeterritorio 17/11/16 10:01 Pagina 24

Cronache Romane In collaborazione con Informazioni Parlamentari www.infoparlamento.it

In aeroporto dal mare

All’aeroporto Marco Polo di Venezia ora si arriva dal mare approdando a 12 pontili. Il nuovo Water Terminal e il Moving Walkway sono stati inaugurati il 7 novembre dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio, dal Presidente di Save, Enrico Marchi, dal Sindaco di Venezia, Luigi Brugnaro, dall’Assessore alle Infrastrutture e Trasporti della Regione Veneto, Elisa De Berti e dal Presidente di Enac, Vito Riggio. Il nuovo Water Terminal è un edificio di 5.000 metri quadrati lungo il lato Nord-Est della darsena e si sviluppa come un pettine che raccoglie il flusso dei passeggeri provenienti via acqua. Complessivamente i pontili sono 12, per un totale di 24 approdi: due pontili sono adibiti a trasporto collettivo, nove sono dedicati ai taxi acquei e un pontile è riservato a utenti a ridotta mobilità. Il Moving Walkway, a cui si accede dal Water Terminal attraverso due scale mobili e

Sicurezza ferroviaria

Diminuiscono le vittime degli incidenti che accadono sulla rete ferroviaria nazionale italiana. A dirlo è stata l'Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria (Ansf) che ha presentato i numeri riferiti al 2015 (ne dà notizia anche il portale informativo dell’Anas www.lestradedellinformazione.it). Nello scorso anno, le vittime lungo i binari sono state 83, con 46 morti e 37 feriti gravi. Ansf ha fatto rilevare che il dato è in forte contrazione rispetto al 2014 (-12%), e ancora di più rispetto alla

Inaugurazione con Delrio

tre ascensori, è un percorso pedonale sopraelevato che collega la darsena dell’aeroporto con il parcheggio multipiano e il terminal passeggeri. Il concept architettonico a cui si sono ispirati i progettisti è quello della High Line di New York che, recuperando una linea ferroviaria dismessa, si snoda tra gli edifici di Manhattan offrendo un punto di vista privilegiato da cui ammirare il paesaggio circostante. Così, il percorso pedonale assistito si sviluppa dalla darsena all’aerostazione attraverso una galleria sopraelevata e climatizzata, lunga 365

situazione di dieci anni fa: il 59% in meno. Guardando ai valori medi 2005-2014, infine, il dato è del 27% inferiore. Dal punto di vista delle cause di incidente, i problemi di manutenzione sono alla base di almeno il 28% degli incidenti rilevati. Interessante, spiega Andrea Zaghi sul sito dell’Anas, anche la distribuzione geografica degli eventi. Il 62% degli investimenti di persone si è verificato nelle quattro regioni che sviluppano la gran parte del traffico ferroviario: Lombardia (14 incidenti), Lazio (12), Toscana (12) e Emilia Romagna (8).

m, e servita da 5 coppie di tappeti mobili che permettono di percorrere la distanza in 10 minuti. Il percorso è organizzato in modo asimmetrico, aperto alla vista da un lato mediante una parete vetrata, e chiuso dall’altro da una parete opaca a protezione del massimo irraggiamento solare. I serramenti sono in ottone, per meglio resistere all'aggressione della salsedine, i pavimenti in legno di teak, la fascia centrale ribassata del controsoffitto è realizzata in legno con caratteristiche fonoassorbenti e in essa sono integrati gli elementi di illuminazione. WWW.MIT.GOV.IT WWW.COMUNE.VENEZIA.IT

Circa il 20% degli incidenti significativi, è stato anche spiegato, e il 18% delle vittime ci sono stati in corrispondenza di passaggi a livello, casistica peraltro calata del 29% in un decennio. Al di là della soddisfazione, tuttavia, la stessa Ansf ha spiegato che “c’è ancora molto da fare sul fronte della prevenzione degli incidenti dovuti al comportamento dei pedoni nelle stazioni e presso i binari delle ferrovie: gli investimenti sono state la causa del 74% degli incidenti e del 96% dei morti”. WWW.ANSF.IT

Progetto di sviluppo per la Strada dei Parchi

Il 25 ottobre, davanti alla Commissione Territorio, ambiente, beni ambientali del Senato, si è tenuta un’audizione dell’amministratore delegato della Strada dei Parchi SpA, ingegner Cesare Ramadori, incentrata sul progetto di adeguamento della concessionaria e, in particolare, sui suoi risvolti ambientali. Il manager ha preliminarmente evidenziato l’importanza dell’asse autostradale che collega Roma, Pescara e Teramo rivelatosi peraltro strategica nelle fasi di soccorso a seguito del terremoto del 2009, nonché a seguito del terremoto del 24 agosto scorso. L’AD ha quindi illustrato il progetto di adeguamento strutturale, mettendo l’accento sulle peculiarità di salvaguardia ambientale del medesimo (attenzione agli aspetti idrogeologici, geologici, nonché alla riambientalizzazione dell’autostrada nei tratti dismessi). Le modifiche consentiranno un miglioramento in termini di sicurezza degli utenti nonché in tempi di percorrenza. Il tratto RomaChieti-Pescara, per esempio, potrà essere attraversato in un’ora e trenta minuti. Il rischio inquinamento per le falde acquifere viene scongiurato dal fatto di aver previsto le gallerie tutte al di sopra delle falde stesse. L’AD di Strada dei Parchi ha quindi riportato il parere di alcuni geologi che hanno confermato la fattibilità delle gallerie in quanto opere che vanno nel sottosuolo e come tali meno colpite dagli eventi sismici. Il Parco Nazionale d’Abruzzo, ha precisato il manager, non verrà toccato dagli interventi. WWW.SENATO.IT

News Attualità 11/2016 leStrade


22_25_NEWS ATTUALITA_cittaeterritorio 21/11/16 14:24 Pagina 25

Lo Spread della sicurezza stradale

incidente frontale se ci fosse un occupante dei sedili posteriori senza cintura di sicurezza. Come parte della propria campagna “Beware of the Beltless” (attenzione ai senza cinture) il Dipartimento dei Trasporti del Colorado (CDOT) ha collaborato con Denver Yellow Cab ed ha avviato una campagna di sensibilizzazione. In una conferenza stampa tenutasi il 29 luglio 2016, è stato annunciato un nuovo programma volto ad ottenere che i guidatori delle auto gialle ed i relativi clienti siano più assidui nell'indossare le cinture di sicurezza. Denver Yellow Cab apporrà su 400 dei

suoi taxi un adesivo/decalcomania dell'iniziativa “Buckle Up Colorado” (Colorado allacciati!). Inoltre, in cabina, Yellow Cab proietterà un breve video (disponibile anche online) che ricorda ai passeggeri di allacciare le cinture. Sul tettuccio di 20 Taxi saranno messe delle insegne ricordando a conducenti e passeggeri un ulteriore “numero” elaborato da CDOT: il rischio di essere ferito o ucciso in un incidente aumenta complessivamente del 40% senza cinture. Dal punto di vista dei comportamenti è interessante osservare che lo stesso pannello incita i cittadini a non farsi scrupoli nel pretendere che gli altri passeggeri usino la cintura. Secondo i dati della Governors Highway Safety Association (GHSA), l’uso delle cinture di sicurezza posteriori a livello nazionale nel 2013 era il 78%, ovvero il nove per cento inferiore rispetto l'uso della cintura di sicurezza anteriore (87 %). Nel 2012 e nel 2013,

ospitata sul sito della Commissione europea e ha contribuito a dare visibilità alle attività organizzate in Europa durante la settimana. Il risultato è stato un successo, visto che

oltre 103.000 organizzazioni e/o individui hanno firmato un proprio impegno per la sicurezza stradale. Inoltre, più di 80 azioni concrete sono state

di Roberto Arditi (SINA, Gruppo SIAS-Gavio)

USA

300%

Probabilità di ferite mortali

Passeggeri con e senza cintura Campagna Autorità del Colorado e Taxi USA Secondo il Dipartimento dei trasporti del Colorado (USA), i passeggeri sui sedili posteriori hanno una probabilità del 300% più elevata di morire nel caso di un incidente che li colga senza cinture. Tali passeggeri non sono solo un pericolo per se stessi: aumentano del 137% il rischio di mortalità per il conducente. Infatti in caso di un incidente, un passeggero senza cinture può divenire un proiettile e causare danni gravi o addirittura fatali per gli altri passeggeri nel veicolo. Nel periodo dal 2001 al 2009, è risultato che un guidatore aveva una probabilità doppia di essere ferito a morte in un

News

Giornata europea senza vittime su strada La Commissione europea (Direzione Generale per la mobilità e i trasporti), congiuntamente a TISPOL (la rete europea delle polizie stradali) ha lanciato una nuova campagna denominata “EDWARD - European Day Without A Road Death” (ovvero “la Giornata Europea senza un morto sulla strada”). Tale giornata europea ha avuto luogo il 21 settembre 2016. Una mappa interattiva delle iniziative per la sicurezza stradale di quella giornata viene

Il presidente di TISPOL Paolo Cestra, al centro, durante un incontro con Papa Francesco

in tutto Colorado, ci sono stati 186 incidenti che coinvolgono fatalità gli occupanti dei sedili posteriori con età di otto anni e più. Quasi la metà di tali incidenti (48 %) di questi si verificano con un passeggero del sedile posteriore slacciato. Il Colorado ha una legge sulle cinture di sicurezza tale che i conducenti possono essere multati per non aver indossato la cintura di sicurezza. I passeggeri posteriori in Colorado, non sono tenuti per legge a indossare le cinture di sicurezza una volta che abbiano raggiunto i 18 anni. Ciò non di meno, se confrontiamo l’uso in Colorado con l’uso delle cinture posteriori in Italia abbiamo oltre 600 punti di Spread considerando che l’utilizzo (obbligatorio) delle cinture posteriori è fermo al 15%, da confrontarsi con il 78% degli americani.

sviluppate su scala europea. Il neopresidente Italiano di TISPOL, dottor Paolo Cestra, ha dichiarato: “Quando abbiamo lanciato il Progetto EDWARD, abbiamo accettato che una giornata senza morti su strada, in Più info su tutta Europa, sarebbe EDWARDS stato un obiettivo incredibilmente difficile. Crediamo tuttavia che questi risultati dimostrino che, quando molti lavorano insieme per un obiettivo così importante, sia possibile fare la differenza”. Complimenti dunque al neopresidente e buon lavoro per il prosieguo. WWW.AUTOSTRADAFACENDO.IT

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News Attualità

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26_31_NEWS PRODOTTI_cittaeterritorio 17/11/16 09:58 Pagina 26

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News

Prodotti Cementi infrastrutturali

durante i lavori di scavo. Per i lavori in aree portuali è stato presentato per la prima volta un calcestruzzo perfettamente impermeabile ideale per la realizzazioni di strutture a contatto con l’acqua. La gamma dei prodotti green Italcementi è stata concentrata sull’attenzione al tema della luce e dell’acqua; i.idro DRAIN per esempio è un prodotto drenante, che applicato a strade, parcheggi o marciapiedi consente anche una diminuzione della temperatura al suolo fino a 30° grazie alla capacità di riflettere la luce del sole. Un altro prodotto che sfrutta la luce del sole è i.active COAT, un rasante bianco che, grazie al

principio attivo TX Active, garantisce, interagendo con la luce, performance come autopulizia e disinquinamento. In generale, l’ingresso di Italcementi in HeidelbergCement Group ha dato vita al primo produttore mondiale di aggregati, secondo nel cemento e terzo nel calcestruzzo, con oltre 63.000 dipendenti in più di 3.000 siti produttivi in 60 paesi in cinque continenti. WWW.ITALCEMENTI.IT

Premio al rispetto delle regole

quest’anno al tema della legalità, e la scelta di premiare Autostrade per l’Italia risiede negli sforzi che l’azienda ha messo in campo nell’ultimo anno per promuovere il rispetto delle regole sulle strade italiane, allo scopo di incrementare la sicurezza stradale. Da ultimo la campagna per la

sicurezza stradale a mezzo di spot realizzata assieme all’Associazione Utenti Radiotv. Il riconoscimento è stato ritirato il 17 ottobre a Roma dall’AdDdi Autostrade per l’Italia, Giovanni Castellucci (foto), nel corso dell’evento organizzato dal Codacons presso Spazio Tiziano, che ha visto la partecipazione di numerosi soggetti della società civile e delle istituzioni. WWW.AUTOSTRADE.IT

Italcementi, insieme a Calcestruzzi e BravoBloc, ha partecipato all’edizione 2016 del SAIE di Bologna. Lo stand è stato concepito per dare spazio a tre grandi aree dove sono state presentate ai visitatori le nuove applicazioni integrate dedicate alle grandi opere e ai grandi lavori, le soluzioni innovative per le nuove costruzioni e i prodotti speciali da utilizzare per la riqualificazione e la rigenerazione urbana. Particolare attenzione è stata dedicata al tema delle grandi opere e delle infrastrutture. Per strade e gallerie sono stati esposti prodotti e applicazioni per rendere da una parte più sicure e più luminose le gallerie, dall’altra per velocizzare la messa in sicurezza della volta

La società Autostrade per l’Italia ha ricevuto il 17 ottobre a Roma il premio “Amico del consumatore 2016”, riconoscimento che ogni anno il Codacons assegna ai soggetti che si sono distinti per l’impegno a favore dei cittadini. Il premio è dedicato

Smart lighting

Il Comune di Montecchio Emilia si è posto un duplice obiettivo: il rinnovo degli impianti di pubblica illuminazione e la volontà di dotare il territorio cittadino di infrastrutture di Smart City tramite l’adozione di un avanzato sistema di telegestione. La soluzione è stata trovata utilizzando il telecontrollo puntopunto Opera in Radio Frequenza di Reverberi Enetec. Partecipando al progetto insieme a CPL Concordia e AEC Illuminazione, forte dell’esperienza maturata nelle reti di telegestione puntopunto (oltre 15 anni e 200mila punti luce gestiti) Reverberi Enetec ha sviluppato un sistema aperto in RF, composto dai moduli LPR e RM per quanto riguarda i nodi installati sugli apparecchi, e dal LPM come gateway installato sul quadro di alimentazione. L’operabilità e l’apertura verso altri protocolli o sistemi sono state completate con il software Maestro e dalla gamma Opera. WWW.REVERBERI.IT

News Prodotti 11/2016 leStrade


26_31_NEWS PRODOTTI_cittaeterritorio 17/11/16 09:58 Pagina 27

Colori, pennelli... e piattaforme

Tre settimane di arte diffusa, di colori che riqualificano la periferia e di tecnologia applicata al bene comune. Parliamo di “FestiWall 2016”, la rassegna di Street Art che si è tenuta a Ragusa, bellissima città della Sicilia, dal 12 al 27 settembre. Giunta alla sua seconda edizione, l’iniziativa ha visto la partecipazione di alcuni dei più affermati street artist del mondo all’opera per ridare colore e dignità a un quartiere soprannominato “Selvaggio”. Sostenuto dall’amministrazione comunale di Ragusa, il progetto è stato ideato da Vincenzo Cascone e Antonio Sortino dell’associazione culturale Pandora. Per due settimane i cieli di Ragusa hanno visto gli artisti svettare su grandi piattaforme per

Escavatore per l’arte

Artissima (che si è tenuta a Torino dal 4 al 6 novembre 2016) è una tra le più importanti fiere italiane di arte contemporanea. All’edizione 2016 hanno partecipato circa 200 gallerie d’arte: di queste, il 70% proveniente dall’estero, a conferma dell’internazionalità della manifestazione. Tra gli artisti visivi di respiro più internazionale, il giovane Hilario Isola vanta già un curriculum di tutto riguardo. Disegno e scultura sono i suoi mezzi espressivi di elezione e l’artista predilige sviluppare

Trasportatore modulare

Il trasportatore modulare semovente di Enerpac (SPMT) è contraddistinto da un’altezza e da un ingombro minimi che lo rendono utilizzabile anche entro spazi ristretti. Ogni ruota dispone di una funzionalità di sterzo e di un cilindro di sollevamento. La propulsione delle ruote è determinata dagli

raggiungere le loro “tele” di mattoni e cemento. Per la realizzazione di opere visuali di enormi dimensioni e collocate in contesti urbani di non semplice gestione, infatti, gli artisti avevano bisogno di piattaforme di lavoro aereo sicure, affidabili, rapide nei movimenti e intuitive da manovrare. Identikit azzeccato, questo, per le piattaforme Haulotte che la Tecnofly Srl di Misterbianco (Catania) ha fornito agli artisti. WWW.HAULOTTE.IT

installazioni capaci di dialogare con lo spazio di esposizione e con il contesto ambientale e culturale di riferimento. Per Artissima 2016 Isola ha presentato: “Paesaggio con ponte e uomo pensoso”, che trasforma un’aiuola urbana in un ambiente sospeso tra realtà e finzione. L’escavatore CASE

adattatori di queste ultime. Il trasportatore SPMT è gestito dal controller remoto Intelli-Drive. Questo controller remoto può essere usato nella versione cablata e in modalità wireless (basata sulla frequenza radio). SPMT è un sistema modulare e può essere composto fino a

CX80C è protagonista dell’installazione e si erge nel prato, in mezzo all’erba incolta dai colori autunnali, ricoperto quasi completamente da una nuova specie di vegetazione. Anche il braccio è avvolto dalla natura che ne riplasma il profilo fino a formare una sorta di arco naturale. Nel suo progetto, Isola utilizza un nuovo tessuto ecosostenibile per esterni sul quale sono stampati una serie di acquarelli del pittore piemontese Piero Bagetti (17641831), unendo la tradizione alla modernità. CASE è lieta di aver dato un contributo a

raggiungere la configurazione massima formata da sei trasportatori in fila e due nel senso della larghezza. Questo è il numero massimo di unità che possono operare contemporaneamente su un controller remoto Intelli-Drive. SPMT è un sistema modulare che comprende rimorchi con 3 assi ciascuno e centraline idrauliche diesel (HPU). In base al codice del modello, i rimorchi e le HPU possono essere configurate fino a un massimo di 4 rimorchi in 2 file (4x2) o 6 rimorchi in 2 file (6x2). Alcune caratteristiche del sollevatore Enerpac in sintesi: design modulare per configurazioni multiple; l’altezza ridotta al minimo e il design sottile sono ideali per l’utilizzo all'interno dello stabilimento; il sistema di controllo wireless Intelli-Drive è intuitivo; un alimentatore può gestire al massimo 2-3 rimorchi; due rimorchi e un alimentatore possono essere spediti in un unico container da 20 piedi. WWW.ENERPAC.COM

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questo progetto che intende promuovere una politica culturale rivolta ai territori, alle loro comunità e al settore imprenditoriale intesi quali principali attori per fare cultura in modo innovativo. WWW.CASECE.COM

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26_31_NEWS PRODOTTI_cittaeterritorio 17/11/16 09:58 Pagina 28

28 Rinascimento fiorentino

Trevi SpA, divisione d’ingegneria del sottosuolo del Gruppo Trevi, ha ultimato in tempi estremamente ridotti il completo ripristino del tratto del Lungarno Torrigiani, a Firenze, interessato dal dissesto idrologico occorso nella notte fra il 24 e 25 del maggio scorso. “Considerata la particolare localizzazione del cantiere e la tempistica - ha detto Cesare Trevisani, presidente di Trevi - non era per niente scontato portare a conclusione l’opera di messa in sicurezza, il ripristino strutturale e la protezione idraulica prima dell’arrivo dell’inverno, in modo da scongiurare il rischio dovuto alle possibili piene dell’Arno. Per questo siamo orgogliosi di aver riconsegnato il Lungarno Torrigiani alla città di Firenze in tempi che definirei record”. Infatti, in poco meno di 5 mesi l’azienda cesenate ha

riconsegnato il tratto di Lungarno Torrigiani alla normalità. Un risultato di rilievo centrato grazie ad un eccellente lavoro di squadra che ha coinvolto tutti: dalle istituzioni, alle imprese in subappalto fino ai cittadini che hanno mostrato grande collaborazione. A tirare le file dell’intero intervento è stata la Trevi che ha messo in campo la grande esperienza internazionale nei lavori di consolidamento, un’elevata capacità operativa (personale qualificato richiamato dai vari cantieri ed attrezzature Soilmec messe a disposizione in tempi strettissimi) e progettuale. WWW.TREVISPA.COM

Puntellazione avanzata

La partecipazione di Groundforce, leader inglese nei sistemi di puntellazione idraulica telescopica, all’ultimo Geofluid di Piacenza (58 ottobre) ha riscosso grande interesse da parte degli addetti del settore. Una partecipazione che si inserisce nella strategia di crescita dell’azienda britannica nei principali paesi europei, sotto la responsabilità di Nigel Robbins, neo incaricato direttore commerciale Europa. La nuova tecnologia di sostegno dei fronti di scavo negli ultimi anni ha letteralmente rivoluzionato il modo di lavorare nei cantieri del continente. La costante necessità da parte delle imprese di costruzione di realizzare scavi in tempi sempre più brevi garantendo elevati standard di sicurezza ha decretato il successo

Flotta di gru per un aeroporto

La Liebherr-Werk Biberach ha conquistato un ordine di ben 58 gru a torre per la costruzione dell’iGA Istanbul Yeni Havalimani, l’aeroporto che si annuncia come il più grande del mondo. Ci ha visto lungo il costruttore tedesco che otto anni fa ha fondato una propria società di servizi e distribuzione a Istanbul, la Liebherr Makine Ticaret Servis Ltd. Şti., e ha così saputo

Passaggio azionario

Kato Works Co (KATO) e IHI Corporation (IHI) hanno firmato un contratto di passaggio azionario accettando di trasferire il 100% delle azioni della IHI Construction Machinery (IK) da IHI a KATO. “Auspichiamo - rileva una nota di KATO - che l’offerta di prodotti sarà rafforzata a seguito dagli

supportare direttamente dallo stabilimento di Biberach nell’offerta per questo cantieri dei

record. L’aeroporto è in costruzione nella parte europea di Istanbul, a 35 chilometri dal

effetti delle sinergie tra i nostri prodotti ed i prodotti IHI Construction Machinery quali miniescavatori, gru cingolate e altre attrezzature cingolate”. Tutte le strutture organizzative attuali, incluse le reti commerciali anche estere verranno per il momento conservate senza grandi cambiamenti. Le due società - prosegue il

comunicato - saranno unite in futuro ed entrambe daranno vita a nuove fasi in attesa che siano confermati sul mercato gli effetti sinergici.

delle soluzioni proposte da Groundforce. Con oltre 25 anni di esperienza nella progettazione e fornitura di sistemi di sostegno temporaneo per i fronti di scavo, Groundforce continua a sviluppare sistemi sempre più avanzati per rispondere alle esigenze dei progetti che prevedono scavi sempre più grandi e profondi come le fondazioni dei centri urbani. Tra le referenze: la conca di navigazione sul fiume Po di Isola Serafini in Italia e l’ampliamento della metropolitana di Parigi. WW.VPGROUNDFORCE.COM

centro città, non lontano dal Mar Nero. I lavori si svilupperanno in quattro fasi e se all’apertura la capacità annua di passeggeri sarà di 90 milioni di passeggeri annui, a fine lavori, le persone transitate ogni anno saranno 200 milioni. Le 58 gru a torre Liebherr sono state ordinate nel maggio 2015 e l’ultima sarà consegnata a fine 2016. I modelli sono 10 gru a torre 154 ECH, 31 gru a torre 280 ECH e 17 gru a torre 200 ECH. WWW.LIEBHERR.COM

Il nome IK verrà sostituito con un nuovo nome in modo che la società possa essere riconosciuta come appartenente al gruppo KATO dopo che il trasferimento delle azioni sarà stato completato. Il trasferimento è soggetto ad approvazione normativa, con data prevista per il 25 novembre 2016. WWW.KATO-WORKS.CO.JP

News Prodotti 11/2016 leStrade


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News Prodotti

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Viaggio stellare in Autosole

A poco più di cinquant’anni dalla sua inaugurazione, passato e futuro della Stella si incontrano sull’Autostrada del Sole per raccontare l’evoluzione tecnologica della mobilità. Un viaggio in parallelo che vede a confronto le vetture, i van, i truck e anche la piccola smart in un confronto tra generazioni lungo due differenti itinerari, uno evocativo che ripercorre la suggestiva Autostrada Panoramica, l’altro innovativo e tecnologico, attraverso il tratto autostradale più avanzato d’Europa, l'Autostrada A1 Direttissima, Variante di Valico. Protagonisti di questo affascinante #RitornoAlFuturo gli ambasciatori di innovazione dei veicoli Mercedes-Benz: dall’Actros 1848 LS all’intera

gamma Vans Euro 6, passando per la nuova Classe E e la smart BRABUS, affiancate da oldtimer e youngtimer che hanno scritto la storia dei Marchi della Stella, quali il Truck LP 1620 del 1964, il Van L 319 box wagon del 1965, la 280 SE Coupè del 1968, la 190 E del 1983, la 200 E del 1984, e la smart prima generazione del 1998. La passione per l’innovazione non muore mai: nelle parole di Carl Benz sono racchiusi oltre 130 anni di evoluzione e ricerca,

testimoniati da più di 90.000 brevetti registrati. Per ripercorrere questa rivoluzione tecnologica Mercedes-Benz ha così scelto l’Autostrada del Sole, che da oltre mezzo secolo rappresenta un simbolo della mobilità del nostro Paese. Protagonisti del #RitornoalFuturo della Stella la nuova Classe E, la più intelligente delle berline business, affiancata dalla nuova smart, oggi ancora più confortevole e sicura. Un grande famiglia che include

anche i Van, rappresentati dalla gamma Euro 6 e i Truck con il nuovo Actros 1848 LS, ambasciatori di innovazioni che hanno reso la mobilità sempre più sicura, efficiente e connessa. Tutti insieme lungo il tratto autostradale più avanzata d’Europa, la Variante di Valico, uniti sotto l’acronimo CASE, che rappresenta i valori chiave del futuro della mobilità della Stella: connessa, autonoma condivisa ed elettrica. WWW.MERCEDES-BENZ.IT

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Asfaltatrici innovative

Le due nuove asfaltatrici Cat®, il modello gommato AP500F e il modello con cingoli in gomma AP555F (con carro Mobil-Trac™ di Caterpillar), sono dotate di tecnologia di comando avanzata e di facile utilizzo e rasatori a riscaldamento elettrico rapido che aumentano la produttività della macchina e della squadra. Le nuove piattaforme dei rasatori sono disponibili in configurazioni con solo sistema vibrante o barre compattatrici con sistema vibrante. Le nuove asfaltatrici sono azionate dal motore C4.4 ACERT™, con potenza nominale di 106 kW (144 hp metrici) e disponibile in configurazioni che soddisfano i requisiti degli standard sulle emissioni EU Stage IV/ U.S. EPA Tier 4 Final, Stage IIIA/ Tier 3 equivalente o Cina Stage III per i veicoli non stradali. L’impostazione della modalità Eco del motore C4.4 ACERT, utilizzata in combinazione con il controllo automatico del regime

Made in Italy per la Svezia

A fine dello scorso agosto, in occasione della fiera Lastbil, tra le più popolari esposizioni del veicolo industriale in programma a Elmia in Svezia, Fassi Gru, tramite il suo distributore svedese Fassi Sverige con sede a Göteborg, ha presentato agli specialisti intervenuti ben due esemplari del modello F545RA. Appartenente alla gamma XE,

motore, è progettata per gestire con efficienza il regime motore per un'economia dei consumi ottimale e livelli di rumorosità ridotti. La modalità Eco regola automaticamente il regime motore per far fronte a situazioni di carico elevato o quando è richiesto un raffreddamento aggiuntivo. Un generatore integrato alimenta un nuovo sistema di riscaldamento del rasatore contribuendo ulteriormente alla riduzione del consumo di combustibile. Il generatore utilizzato nelle asfaltatrici AP500F e AP555F, un’esclusiva di Caterpillar, è stato sviluppato

dallo stesso team che ha progettato e realizzato il dozer D7E a trazione elettrica. Il generatore è collegato direttamente al motore e, in combinazione con il sistema di distribuzione del calore dei rasatori Serie SE50, porta il rasatore alla temperatura adeguata in circa 15 minuti rispetto ai 30-45 precedenti. Il motore mantiene un regime di 1.300 giri/min durante il riscaldamento del rasatore, rispetto al regime tipico di 2.200 giri/min, con risparmio di combustibile e riduzione dei livelli di rumorosità. La diagnostica del sistema di

riscaldamento del rasatore è progettata per la regolazione automatica del sistema al fine di mantenere un calore costante, riducendo al minimo le interruzioni nella pavimentazione in caso di guasto di un sensore di temperatura del rasatore. I nuovi display touchscreen dei modelli AP500F e AP555F offrono una maggiore flessibilità durante il funzionamento e la regolazione della macchina. Il display a colori ad alta visibilità è dotato di opzioni intuitive che consentono di accedere ai comandi della nuova tecnologia tramite touchscreen. Per praticità della squadra, le funzioni di più frequente utilizzo sono comandate tramite interruttori, come il nuovo comando a interruttore singolo per il sistema di alimentazione a completamento automatico, che semplifica la configurazione e assiste gli operatori con livelli di esperienza diversi nell'ottenere risultati uniformi. WWW.CAT.COM

la gru F545RA, grazie al peso contenuto si può allestire su camion a tre assi offrendo agli operatori elevate performance di sollevamento per questa tipologia di veicoli: il valore aggiunto della combinazione camion-gru è rappresentato dalla possibilità di lavorare in spazi con ingombri ridotti pur sollevando fino a 53 ton/m. Inoltre, se a questo modello viene abbinata la nuova versione del sistema di stabilità Fassi FSC/SII (opzionale per questo modello), che sfrutta la migliore efficienza del nuovo sensore angolare abbinato al limitatore di momento, si riesce a sfruttare in pieno la versatilità del

binomio camion-gru anche quando la gru è allestita su trattore stradale. I modelli F545RA presentati allo stand di Fassi Sverige erano entrambi nella versione a sei sfili idraulici con capacità di sollevamento di 47 t/m e con un sbraccio idraulico massimo di oltre 16 m: una di queste gru (quella sul semitrailer demo Fassi) era abbinata alla prolunga idraulica L426 e, a parità di capacità di sollevamento, presentava uno sbraccio idraulico in grado di raggiungere i 20,55 m (che con le prolunghe manuali supera i 30 m). L’altra versione senza jib era allestita su veicolo Volvo FH 6x2. Tra le diverse gru allestite su camion erano presenti anche una F235A.2.26 su Mercedes Antos 6x2, due modelli F275A.2 nelle versioni a sei e a otto sfili rispettivamente su Volvo FH

8x4 tridem e Scania P410 6x2*4 e una imponente F990RA.2.28 con jib L616 su Scania R490 8x2*6. Questi allestimenti erano accompagnati dal semirimorchio demo di Fassi con i seguenti modelli: una F65B.1.24, una F110B.0.22 e una F165AZ e una F485A.2.25. WWW.FASSI.COM

News Prodotti

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News

Convegni Meno distrazione e più sicurezza

Il 17 novembre scorso si è tenuta la sesta edizione della Giornata regionale della sicurezza stradale della Regione Lombardia. Tema portante: la distrazione. Il Centro Regionale di Governo e Monitoraggio della Sicurezza Stradale (CMR) di Regione Lombardia - Direzione generale Sicurezza, Protezione civile e Immigrazione, in collaborazione con Éupolis Lombardia, ha organizzato la manifestazione, caratterizzata da una tavola rotonda dal titolo: “La distrazione: una disattenzione che può costare la vita”. Affrontati aspetti educativi, comportamentali, medici, tecnici e giuridici che hanno fornito un quadro complessivo su questo aspetto umano che sta diventando la causa principale degli incidenti stradali. Sono stati inoltre presentati i dati di incidentalità stradale 2015 della Lombardia e i primi risultati degli interventi realizzati attraverso i Bandi attivati da Regione Lombardia in attuazione al Piano Nazionale della Sicurezza Stradale. WWW.EUPOLISLOMBARDIA.IT

Annata autostradale

Si sta mettendo a punto la macchina degli Asecap Days 2017, un anno che si preannuncia intenso per le infrastrutture autostradali a pedaggio. La 45esina edizione delle Giornate di Studio e Informazione dell’associazione europea del tolling si terranno a Parigi, Francia, dal 29 al 31 maggio 2017. Il tema: “Il modello della concessione nell’epoca della decarbonizzazione: preparare le infrastrutture del futuro”. Il sito web dedicato (www.asecapdays.com) sarà online nel gennaio dell’anno prossimo, fa sapere l’Asecap con cui la rivista leStrade ha una

Infrastrutture sostenibili

Il 18 novembre scorso si è tenuto un’interessante giornata di aggiornamento, con tavola rotonda annessa, dal titolo “Sostenibilità delle infrastrutture: progetto, costruzione, manutenzione” a cura di GEAM, Associazione Georisorse e Ambiente, che è andata a toccare un tema di grande interesse in questo

storica media partnership. Dal momento dell’attivazione del sito, sarà anche possibile provvedere alla registrazione. Intanto, sempre a proposito di pedaggio, una novità 2017 accenderà i riflettori proprio sul nostro Paese. Roma, infatti, dal 15 al 17 ottobre ospiterà

l’International Summit dell’IBTTA, l’associazione del pedaggio globale con testa negli Stati Uniti. Una gradita novità di quest’anno: il presidente di turno dell’associazione per il 2017 è proprio l’italiana Emanuela Stocchi, di Aiscat (sulla nomina si veda “Little Big Italy”, sezione Autostrade leStrade 10/2016). WWW.ASECAP.COM

memento e oggetto di ampio dibattito non solo tra tecnici ma anche sui mezzi di comunicazione, come sanno bene tra gli altri i lettori di questa rivista. L’incontro si è tenuto presso il Politecnico di Torino, Dipartimento DIATI. Tra i relatori Ezio Santagata (Politecnico di Torino), Roberto Mezzalama (Golden Associates), Stefano Ceccotto (Geodata), Jonathan Buckley (SWS),

Giovanni Ranza (MWH/Stantec Italia), Serena Majetta (Anas), Nicoletta Antonias (Italferr), Silvio Garavoglia (Lombardi), Francesco Pacini (Studio Progetto Ambiente). La tavola rotonda è stata presieduta dall’ingegner Alessandro D’Amato, oltre ai relatori è intervenuto l’ingegner Simone Eandi. WWW.GEAM.ORG WWW.DIATI.POLITO.IT

News Convegni 11/2016 leStrade


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Arriva la staffetta Bologna-Milano

“Seguendo le indicazione delle imprese, nel 2013 abbiamo intrapreso la strada della biennalità di MADE expo. A tre anni di distanza registriamo con favore che questa decisione è stata presa anche dai colleghi di Bologna”, spiega il presidente MADE Eventi, Roberto Snaidero commentando la notizia dello

svolgimento negli anni pari del SAIE di Bologna. “Tale scelta contribuirà ad armonizzare un calendario fieristico a oggi troppo affollato, consentendo alle aziende di gestire al meglio le proprie risorse”. Positivo anche il commento del presidente ANCE, Claudio De Albertis: “Quella della

La città ideale da Parigi a Milano

Paris Region Entreprises l’agenzia regionale di sviluppo economico della regione di Parigi - e Promosalons, il network mondiale per la promozione dei saloni francesi, hanno organizzato il 26 ottobre 2016, presso Palazzo Lombardia a Milano, una giornata di incontri e di confronto sul tema: “La Città ideale”. Una delegazione di otto

Grand Paris: un rendering

Appuntamento con lo stoccaggio

biennalità è una scelta assolutamente ragionevole che il mercato chiedeva da tempo e che condivido pienamente. Non dimentichiamo, infatti, che le più importanti manifestazioni fieristiche europee si tengono ogni due anni”. In questo nuovo panorama MADE expo (8-11 marzo 2017) giocherà un ruolo fondamentale. Grazie alla sua formula in quattro Saloni tematici specializzati e a un palinsesto ricco e articolato, infatti, partecipare a MADE expo garantirà alle aziende una vetrina unica che gli consentirà di sfruttare a pieno la ripresa prevista per l’anno prossimo e che, secondo stime del Cresme, registrerà un incremento del 2,6% degli investimenti in edilizia. Già oggi, a poco meno di cinque mesi dalla manifestazione spiegano gli organizzatori - si contano oltre 520 espositori e il 60% della superficie espositiva occupata. WWW.MADEEXPO.IT

A seguito di una partnership siglata tra l’associazione Aisem e la fiera Intralogistica Italia, l’ufficio studi Anima ha iniziato a lavorare alle analisi dello studio di settore. L’accordo vede la collaborazione tra due protagonisti quali l’associazione di categoria Aisem Associazione Italiana Sistemi di Sollevamento, Elevazione e Movimentazione - federata ad Anima - Federazione delle Associazioni nazionali che, in seno a Confindustria, rappresenta le aziende dell’industria meccanica - e Intralogistica Italia, la manifestazione, lanciata nel 2015 e dedicata alle soluzioni più innovative e ai sistemi integrati destinati a movimentazione industriale, gestione del magazzino,

saloni francesi, leader nei settori edilizia, costruzione, ambiente, trasporti e logistica, ha illustrato tre grandi tematiche di attualità: “Costruire la smart city”, “Le scommesse/sfide del trasporto e della mobilità urbana” e “Le nuove soluzioni e tecnologie per una città sostenibile”. Questo incontro, aperto da Paul Hunsinger, Ministro-consigliere presso l’Ambasciata di Francia, ha rappresentato anche l’occasione per presentare, di fronte a oltre 70 giornalisti e influencer italiani, le numerose opportunità di business offerte alle aziende italiane dalla regione di Parigi e dai suoi saloni. La Regione di Parigi - è stata una delle conclusioni della giornata - ha l’ambizione di diventare la prima eco-regione d’Europa. “La città ideale è quella in cui le persone non verranno a vivere perché sono costrette a farlo - ha

dichiarato Robin Rivaton, Direttore generale di Paris Region Entreprises -, vi anticipiamo che entro 15 anni nella Regione di Parigi vivrà 1 milione di persone in più (cioè oltre 13 milioni di abitanti). Ecco perché vicino alle stazioni del Grand Paris Express nasceranno un centinaio di ecoquartieri, cioè circa 50.000 alloggi con Ecolabel e rispettosi dell’ambiente”. Anche Milano e la sua regione sono in prima linea per la costruzione di un futuro sostenibile. Secondo Fabio Altitonante, Consigliere Regione Lombardia, “la sfida della Grande Milano è essere sempre più competitiva con le altre realtà europee, per attrarre aziende e giovani, promuovendo uno sviluppo sostenibile e intelligente del territorio. Con il nuovo Programma Regionale della Mobilità e dei Trasporti, dal valore di 37 miliardi di euro,

stoccaggio dei materiali e al picking. La seconda edizione di Intralogistica Italia, organizzata da Hannover Fairs International Gmbh, la filiale italiana di Deutsche Messe AG, e parte del network internazionale CeMAT, si terrà dal 29 maggio all’1 giugno 2018, nei padiglioni di Fiera Milano a Rho-Pero, all’interno di un nuovo appuntamento espositivo dal titolo “The Innovation Alliance”, che vede unite cinque manifestazioni fieristiche dedicate ad altrettanti settori dei beni strumentali. WWW.INTRALOGISTICAITALIA.COM

Ponti Expo a Milano

abbiamo dato alla Lombardia uno strumento potente per diventare nei prossimi anni ancora più connessa e accessibile”. Per Pierfrancesco Maran, Assessore del Comune di Milano, in questi ultimi anni il capoluogo lombardo non è mai stato così vivace dal punto di vista di nuove edificazioni di fama internazionale, forse unico esempio in Italia di rinnovo estetico e urbanistico. WWW.PROMOSALONS.COM WWW.PARISREGION ENTREPRISES.ORG

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News Convegni

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Agenda

2016 - 2017

Convegni, Corsi, Eventi 2016

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Gulf Traffic 2016 13-15 Novembre 2016 Dubai (EAU)

Samoter 2017 con Asphaltica e Transpotec 22-25 Febbraio 2017 Verona

WWW.GULFTRAFFIC.COM

WWW.SAMOTER.IT WWW.ASPHALTICA.IT WWW.TRANSPOTEC.IT

Intertraffic Mexico 16-18 Novembre 2016 Mexico City (Messico) WWW.INTERTRAFFIC.COM

International Seminar on Roads, Bridges and Tunnels 18-24 Novembre 2016 Atene (Grecia)

MADE Expo 2017 8-11 Marzo 2017 - Milano WWW.MADEEXPO.IT

HTTP://WTC2017.COM/

TIS 2017 Congresso Internazionale su Infrastrutture e Sistemi di Trasporto 10-12 Aprile 2017 - Roma

World Conference on Pavement and Asset Management (WCPAM) 12-16 Giugno 2017 - Baveno (Verbano Cusio Ossola) WWW.WCPAM2017.COM

HTTP://TISROMA.AIIT.IT

Aspetti della sicurezza stradale relativi all’introduzione dei veicoli a guida autonoma 24 Febbraio 2017 - Torino WWW.AIPSS.IT WWW.POLITO.IT

International Summit 15-17 Ottobre 2017 - Roma Intertraffic China 4-6 Maggio 2017 Shanghai (Cina)

CONEXPO-CON/AGG 7-11 Marzo 2017 Las Vegas, Nevada (USA) WWW.CONEXPOCONAGG.COM

WWW.POLISNETWORK.EU/2016CON FERENCE

WWW.IBBTA.ORG

WWW.INTERTRAFFIC.COM

HTTP://ISRBT2016.CIVIL.AUTH.GR

Transport innovation for sustainable cities and regions 1-2 Dicembre 2016 Rotterdam (Paesi Bassi)

WTC 2017 9-15 Giugno 2017 - Bergen (Norvegia)

18th IRF World Meeting 14-17 Novembre 2017 New Delhi (India) Intertraffic Istanbul 24-26 Maggio 2017 Istanbul (Turchia)

WWW.IRFNET.CH

WWW.INTERTRAFFIC.COM

Giornate di Studio e Informazione Asecap 29-31 Maggio 2017 - Parigi (Francia) WWW.ASECAP.COM

News Convegni, Corsi, Eventi 11/2016 leStrade


N. 11 NOVEMBRE 2016

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leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

AUTOSTRADE STRADE FERROVIE

■ Quelle regole da rispettare

■ Strade, un Paese da rimettere in rete

■ Conto alla rovescia per la Treviglio-Brescia

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INFRASTRUTTURE MOBILITÀ 35_35_FRONTESPIZIO Inf_Mob.indd 35

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36 1. Un tratto dell’A22 del Brennero: il gestore Autobrennero ha ospitato l’incontro 2016 tra Aiscat e Polstrada

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2. Relatori del tavolo sulla nuova convezione Aiscat-Polstrada

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Autostrade

Traffico e Sicurezza

Quelle regole da rispettare UNO SCHEMA DI CONVEZIONE TIPO E UN PROTOCOLLO D’INTESA FINALIZZATO A CONTRASTARE L’OMISSIONE DEL PAGAMENTO DEL PEDAGGIO. SONO DUE RISULTATI RAGGIUNTI DAL RECENTE INCONTRO ANNUALE AISCAT-POLSTRADA OSPITATO A BARDOLINO, VERONA, DALL’AUTOBRENNERO, INCENTRATO SU PREVENZIONE E RISPETTO DELLE REGOLE.

Giovanni Di Michele

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l 3 e 4 ottobre scorsi la splendida Bardolino, provincia di Verona, affacciata sul lago di Garda, ha ospitato il tradizionale incontro annuale tra l’Aiscat e la Polizia Stradale. Padrone di casa: la concessionaria Autostrada del Brennero SpA. L’incontro, ricco di novità e interventi, nonché come di consueto motivo di confronto e di stimolo, era incentrato sul tema: “Prevenzione e rispetto delle regole: il rinnovato impegno delle Concessionarie e della Polizia Stradale”. A fare gli onori di casa, ma anche a dare il loro apporto ai lavori, sono stati per Autostrada del Brennero il presidente Andrea Girardi, l’amministratore delegato Walter Pardatscher e il direttore tecnico generale Carlo Costa. Presenti naturalmente i vertici dell’Aiscat, l’associazione italiana che riunisce

le concessionarie autostradali a pedaggio, nonché i gestori dei grandi trafori nazionali, dal presidente Fabrizio Palenzona al direttore generale Massimo Schintu. Nel corso dei lavori, va detto subito, sono stati siglati due importanti Protocolli. In apertura dei lavori, il capo della Polizia, Direttore Generale della Pubblica Sicurezza, prefetto Franco Gabrielli, e il presidente dell’Aiscat Fabrizio Palenzona hanno sottoscritto uno “schema di convenzione-tipo per i servizi di polizia stradale sulla rete autostradale in concessione”. Esso, in sostanza, prevede l’intensificazione delle pattuglie in autostrada, l’implementazione di nuove tecnologie per migliorare l’efficacia e la qualità dei servizi svolti dalle pattuglie stesse e una valorizzazione delle commissioni paritetiche territoriali.

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3. Il meeting si è tenuto a Bardolino (Verona) sul lago di Garda 4. Roberto Sgalla (Polstrada) e Fabrizio Palenzona (Aiscat) siglano il protocollo d’intesa 5. Veicoli della Polizia Stradale in autostrada 4

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6. Relatori della tavola rotonda sulle procedure condivise per l’evasione del pedaggio 7. Sessione su safety e security

Contrastare l’evasione

Il secondo atto è stato invece siglato sempre dal presidente dell’Aiscat Fabrizio Palenzona e dal Direttore Centrale delle Specialità Roberto Sgalla e riguarda la “sperimentazione per il piano nazionale di attività istruttoria e sanzionatoria in caso di pedaggio autostradale non corrisposto all’atto di uscita dall’autostrada”. A tale proposito, è stata predisposta una procedura ad hoc per l’accertamento e la contestazione della violazione, per ora attivata solo a livello sperimentale: all’utente inadempiente, oltre alla richiesta di pagamento del pedaggio, sarà notificato dalla Polizia Stradale un verbale di contestazione e dovrà pagare, oltre al pedaggio, 85 euro. Al proprietario del veicolo sarà inoltre richiesto di indicare chi fosse alla guida al momento del transito, affinché nei confronti di quest’ultimo, siano decurtati 2 punti dalla patente. Se il proprietario non risponde riceverà un altro verbale di contestazione. “L’omissione del pagamento del pedaggio autostradale - spiega l’Aiscat in una nota è una condotta antigiuridica che ha una grande rilevanza anche per l’evasione fiscale conseguente. Infatti, il 52,7%

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dell’incasso complessivo lordo degli introiti delle Concessionarie costituisce introito per l’Erario (proventi derivanti da diritti di concessione, tassazione degli utili d’impresa, imposta sul Valore Aggiunto, eccetera). Al fine di contrastare il fenomeno dell’evasione la legge ha reso legittimo l’accertamento della violazione anche al personale dei concessionari autostradali e stradali e dei loro affidatari del servizio di riscossione, previo superamento dell’esame di qualificazione”. Polizia Stradale e Aiscat hanno così predisposto la citata procedura per l’accertamento e la contestazione della violazione, che regolerà l’attività di cooperazione tra concessionarie e Polizia Stradale, procedura che è stata compendiata nel protocollo d’intesa siglato a Bardolino. L’attuazione della nuova procedura - fa sapere ancora l’Aiscat - è stata già avviata a livello sperimentale nei Compartimenti Piemonte e Liguria ed è in previsione l’estensione, a breve, all’intero territorio nazionale.

Tra safety e security

I lavori di Bardolino hanno anche approfondito il tema della sicurezza. Il titolo del dibattito: “Dalla safety alla security: nuove politiche per la sicurezza in autostrada”. I relatori si sono confrontati in particolare sui temi dell’autotrasporto, delle aree di sosta dedicate ai mezzi pesanti, delle violazioni, degli illeciti e dei furti presso le aree di servizio. Sono state dettagliatamente illustrate soluzioni informatiche e tecnologiche in grado di dare un apporto significativo al controllo e alla gestione delle criticità in autostrada e presentati nuovi strumenti preposti al controllo e alla rilevazione di incidenti e velocità. In generale si è dunque trattato di due giorni di lavoro intenso che hanno permesso alle concessionarie e alla Polizia Stradale di condividere informazioni ed esperienze, indispensabili per una fattiva e proficua collaborazione, a garanzia di sempre migliori standard di sicurezza in autostrada. Il sistema autostradale italiano - ricorda l’Autostrada del Brennero - è stato l’unico sistema stradale nazionale in linea con l’obiettivo fissato dalla UE di riduzione del 50% della mortalità sulla rete stradale europea nel decennio 2001-2010, confermandosi come il segmento più sicuro. La rete autostradale vede transitare circa 5 milioni di viaggiatori ogni giorno, che percorrono ogni anno circa 80 miliardi di km (il 23 % dei quali percorsi da mezzi pesanti). La diminuzione percentuale delle vittime rispetto al 2010 (anno di riferimento per il nuovo obiettivo europeo del decennio 2011-2020) è del 18,9% circa, migliore rispetto alla riduzione delle vittime complessiva, nello stesso periodo, pari al 16,9%. Nel 2015 le pattuglie impiegate in autostrada sono state 256.437 (+2,2% rispetto al 2014). Nel corso dell’anno 2015 in autostrada sono state accertate 944.907 violazioni del Codice della Strada. Sono state controllati 530.329 conducenti con precursori ed etilometri e accertate 4.937 violazioni per guida in stato d’ebbrezza alcolica e 303 per guida sotto l’effetto di sostanze stupefacenti; 207.926 sono stati infine gli interventi di soccorso prestati a persone in difficoltà. ■■

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Strade, un Paese da rimettere in rete

Francesco Annunziata UniversitĂ  di Cagliari

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© Comune di Padova

DAL PROGETTO ALL’ADEGUAMENTO. DALLA VISIONE A UN APPROCCIO ALLA MANUTENZIONE FONDATO SUL RIPENSAMENTO DELLE FUNZIONI DELLE NOSTRE RETI VIARIE, NON PIÙ SOLO ASSI DI ATTRAVERSAMENTO, MA STRUMENTI AL SERVIZIO DEI TERRITORI. GLI OBIETTIVI DI QUESTA PROPOSTA DI RIQUALIFICAZIONE: MIGLIORARE SICUREZZA, TUTELA AMBIENTALE E LIVELLI DI SERVIZIO, NON SOLO STRADALE MA ANCHE SOCIALE. PER FARE COSÌ DELL’ITALIA UN PAESE ACCESSIBILE, VIVO E MODERNO, NELLA SUA TOTALITÀ E COMPLESSITÀ.

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a Società Italiana Infrastrutture Viarie (SIIV) nel lontano 2002 redasse un testo dal titolo “Le criticità del sistema viario nazionale. Analisi e proposte per il riequilibrio funzionale dell’offerta di mobilità” (Franco Angeli editore). Al capitolo conclusivo (“Per una politica delle infrastrutture viarie”) furono affidate alcune conclusioni che è il caso di riprendere e ricordare, poiché rimaste in gran parte inascoltate. Un’attenzione particolare era rivolta alla gestione delle reti viarie. In questi ultimi anni la gestione delle strade ha assunto il significato di manutenzione ordinaria e straordinaria. La terotecnologia stradale, covvero la gestione scientifica delle strutture in termini di progetto, mantenimento e adeguamento alle conoscenze e alle tecniche attuali, si è sviluppata nella gestione avanzata delle strutture autostradali, partendo da quelle connesse alle pavimentazioni. Da alcuni anni è migrata e ha risolto ulteriori problematiche applicative anche per le strade statali; quindi è stata calibrata anche per strade di caratteristiche diverse da quelle autostradali. Ci sembra arrivato il tempo di riprendere le indicazioni del suddetto testo, e di vedere la gestione, in particolare la manutenzione e l’adeguamento, non più e non solo limitati alle strutture e alle sovrastrutture, ma estesa alle reti stradali e alle stesse caratteristiche geometriche e di progetto delle infrastrutture viarie.

Limiti d’impostazione della politica attuale

1. Le strade urbane al centro della nuova progettazione, per dare slancio a quello che in fondo è pur sempre il Paese dei campanili

In alcune delle nostre Regioni esistono gravi carenze di continuità territoriale, spesso dimenticando che questa viene garantita da un sistema dei trasporti integrato e intermodale e quindi da infrastrutture di trasporto, di rete e nodali, interconnesse secondo una logica di sistema. Il nostro Paese ha un’orografia prevalentemente collinare ed è caratterizzato da un sistema insediativo composto per lo più da città di medie dimensioni, da paesi e da borghi, formatosi in un territorio prealpino, appenninico, e comunque collinare/montuoso come nelle Isole maggiori, tutti accomunati dalla presenza di emergenze storico-ambientali, testimonianza di una storia plurisecolare. A questo dato territoriale, corrisponde un patrimonio stradale costituito, solo nella misura del 4% (rispetto agli 850.000 km di strade), da strade a carreggiate separate, assimilabili al tipo autostradale, e quindi prevalentemente composto da strade a carreggiata unica, apparte-

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nenti a differenti Enti e Amministrazioni, spesso inadeguate con ovvie ricadute negative sull’offerta di accessibilità ai territori attraversati e sulle stesse condizioni di sicurezza della circolazione. Di contro, le politiche infrastrutturali hanno prevalentemente considerato assi e corridoi rispondenti ad alte velocità di progetto, volti ad assicurare collegamenti rapidi tra le città maggiori e i nodi di trasporto: questa scelta ha inteso completare la rete infrastrutturale fondamentale anche nell’ambito della realizzazione di reti europee. Se è certamente condivisibile la realizzazione di linee ferroviarie ad alta velocità, di corridoi autostradali, di strutture portuali e aeroportuali di livello nazionale e sovranazionale, il medesimo livello di attenzione deve essere rivolto all’adeguamento del patrimonio infrastrutturale esistente e all’adeguamento del tessuto connettivo che, accanto a una differente politica delle strutture di servizio, deve concorrere alla realizzazione di un sistema insediativo fondato sulla salvaguardia e il rispetto dei contesti ambientali interessati, la valorizzazione e il rafforzamento dell’esistente. È un problema di equilibri: le culture locali, lo stesso tessuto economico fondato sulle piccole-medie imprese, legato all’agricoltura, alla zootecnia, all’artigianato, alla produzione di beni di qualità riconosciute nel mondo, sono riferiti alla popolazione insediata, il cui sentire identitario è legato ai luoghi. Continuare a rendere marginali vaste aree del nostro Paese, rafforzando prevalentemente gli attrattori di interessi delle città maggiori, e trascurando il livello regionale e sub-regionale, avrà la conseguenza di perdurare nello spostamento delle popolazioni verso le maggiori aree urbane, aggravandone peraltro i problemi, e lasciando le aree interne prive della salvaguardia assicurata dalle popolazioni attive nei predetti comparti economici. Le scelte adottate non hanno risolto le criticità del comparto infrastrutturale italiano, del complessivo sistema dei trasporti e si traducono in un pesante fattore di crisi dell’attuale modello macroeconomico italiano. Se la riflessione si limita al comparto viario, la diffusa saturazione dei nodi e delle reti viarie, l’inadeguatezza della complessiva rete viaria, in particolare nel Centro-Sud e nelle Isole, costituiscono il limite principa-

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le di un’ipotesi di affidamento alle strade degli incrementi di traffico - in particolare commerciale - non assorbibili dagli altri modi di trasporto. Questi ultimi sono infatti pesantemente condizionati da carenze progettuali e organizzative, e dall’assenza di una politica dei trasporti finalizzata a realizzare quel sistema integrato e intermodale più volte indicato come obiettivo della programmazione, e mai realizzato. Alcune stime conducono a supporre che nel corrente decennio (2016-2026) la mobilità dei passeggeri e delle merci richiederà nuovi investimenti infrastrutturali soprattutto nei nodi di interscambio. La pianificazione non dovrà più essere settoriale; dovrà avere una visione ben coordinata nel settore delle infrastrutture, favorendo logiche di coerenza programmatica a livello di sistema dei trasporti, anche attraverso interventi tesi al miglioramento della rete esistente. L’approccio alla pianificazione delle infrastrutture dei trasporti del futuro dovrà essere caratterizzato anche dalla valorizzazione dell’esistente, intervenendo soprattutto sui piccoli “colli di bottiglia” e sugli aspetti tecnologici dei differenti settori del comparto infrastrutturale. Nell’immediato, e nel futuro che ci attende, un tema strategico per lo sviluppo socio-economico è l’adeguamento del patrimonio infrastrutturale esistente, che richiede quantomeno interventi di manutenzione straordinaria.

2. Esempi di contesti urbani italiani: una strada in acciottolato di Scicli (Ragusa) 3. Il lungomare di Cagliari del Poetto, recentemente riqualificato

I connotati di una nuova politica

Si viene determinando l’esigenza di riflettere sulla necessità di decidere quale funzione assegnare ai diversi elementi dei patrimoni esistenti quando si pensi alla progettazione di nuove opere. Si rende necessario intervenire con attività di manutenzione ordinaria, straordinaria e con interventi di adeguamento dell’esistente, considerando la realizzazione di nuovi interventi quando essi possano esaltare la funzionalità complessiva e quando abbiano costi ambientali ed economici che li rendano convenienti, in quanto elementi innovativi-propulsivi dell’esistente. Un’attenzione particolare meritano le aree urbane: esse si sono venute determinando nel tempo come aggregazioni a città esistenti di periferie residenziali, prevalentemente prive di servizi, ove si è venuta

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4. Progettare dentro il territorio: esempio di incrocio infrastrutturale (rendering) 5. Area di parcheggio (rendering)

concentrando una popolazione che è andata progressivamente abbandonando aree periferiche e marginalizzate del nostro Paese, prevalentemente prealpine, appenniniche e collinari/montuose nelle Isole maggiori. Per il futuro, un’altra esigenza che si pone è individuare insiemi di comuni, di realtà urbane, riferiti a centri di servizio di livello “provinciale”, ben interconnessi al loro interno, così da costituire sistemi urbani diffusi, e verso l’esterno tramite efficienti relazioni con i corridoi stradali e ferroviari di livello regionale e interregionale. La stessa politica dei trasporti dovrà essere rivolta a questo obiettivo: la complessiva integrazione del territorio nazionale, adeguando e trasformando l’esistente. E tuttavia, in questo disegno di riorganizzazione del territorio, una cura particolare va rivolta ai servizi puntuali di uso collettivo, sanitari e scolastici in particolare: non è possibile adottare criteri di scelta economicistici quando si tratta del mantenimento di questi. Non è pensabile ricorrere unicamente alla localizzazione di questi servizi fondamentali

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in comuni baricentrici o di facile accessibilità, ricorrendo al trasporto degli utenti dai luoghi di residenza verso i centri ove sono concentrati questi servizi. Non è pensabile che la limitazione delle spese connesse all’istruzione ed alla sanità si traducano in disagi penalizzanti. Non è pensabile che la riorganizzazione di questi sistemi sia fondata prevalentemente sul contenimento dei costi, non comprendendovi i costi sociali sopportati dalle famiglie.

Riqualificazione funzionale

Nel caso delle strade, l’adeguamento va inteso a dare un supporto alla rete autostradale e a quella fondamentale, al livello nazionale, interregionale e regionale, a migliorare le condizioni di sicurezza, particolarmente precarie nella viabilità ordinaria extraurbana, e ad assicurare migliori condizioni di accessibilità a quella gran parte delle aree regionali, dalle quali si continua ad assistere a esodi delle popolazioni verso aree meglio attrezzate di servizi e di adeguati collegamenti viari. Il quadro normativo in merito all’adeguamento delle strade esistenti persiste in condizioni di grave carenza. Questa situazione deve essere sanata partendo dal presupposto di base che la riqualificazione funzionale ed il conseguente adeguamento devono essere rivolti a considerare il rapporto tra la strada, le caratteristiche ambientali e gli equilibri preesistenti. Il motivo conduttore di un complessivo progetto di adeguamento deve essere la sostenibilità ambientale e la sicurezza intrinseca della strada, sia che si tratti di nuova costruzione che di adeguamento: la strada come elemento di sicurezza attiva. Per riqualificazione funzionale va intesa la ricostruzione di un sistema a rete, che distingua le funzioni territoriali e le funzioni assolte, nell’ambito della rete infrastrutturale di appartenenza dei collegamenti viari, assicurando un’omogeneità d’offerta e di livello di servizio per le infrastrutture d’interesse locale, provinciale, regionale o interregionale. In una corretta prospettiva di valorizzazione della globalità delle risorse (ambientali, economiche, eccetera) non si può prescindere dalla valutazione del ruolo che un singolo itinerario o una singola strada assolve all’interno della rete complessiva (nazionale, regionale, locale). La gestione di un itinerario fondamentale (rete primaria) o di interesse regionale di primo livello (rete principale) deve fondarsi sullo studio di tutte le componenti la rete che concorrono a sostenere la funzionalità dell’itinerario stesso: devono essere individuate le caratteristiche geometriche e di progetto dell’itinerario principale e di quelli complementari, la localizzazione e la scelta del tipo delle intersezioni, e devono essere attribuite funzioni specifiche ai singoli elementi viari, e di conseguenza le corrispondenti caratteristiche geometriche e di progetto. Una particolare attenzione nella gestione delle reti viarie dovrà essere rivolta a eliminare quelle criticità che spesso interessano le opere d’arte localizzate nei tracciati stradali: talvolta sottodimensionamenti e/o errori di progettazione provocano l’insufficiente funzionamento nello smaltimento dei flussi idrici, spesso trascinanti materiali solidi provenienti da monte, con conseguenti danni agli abitati, alle attività e alle popolazioni.

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Considerazioni conclusive

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La Normativa di progettazione, la stessa impostazione culturale della disciplina connessa alla progettazione delle infrastrutture viarie, prevalentemente orientate al disegno di nuove infrastrutture, sono difficilmente riferibili alla progettazione degli interventi di adeguamento dell’esistente. Sono ormai evidenti taluni limiti della disciplina che hanno condotto a considerare, per esempio, la manutenzione di alcune parti della strada, assicurandone nel tempo la vita utile, dando minore attenzione alla gestione del tracciato e delle relative caratteristiche, così da assicurarne la funzionalità anche in termini di sicurezza laddove ciò sia richiesto dalle esigenze del territorio - della stessa protezione civile, e dalle caratteristiche della stessa rete conseguentemente all’aggiunta di nuovi elementi viari. Appare ormai più che evidente che gli effetti di importanti eventi meteo sono amplificati da gravi situazioni di dissesto idrogeologico, spesso causate da errori di pianificazione/ progettazione che non hanno rispettato le caratteristiche e gli equilibri ambientali dei territori attraversati. Le stesse infrastrutture viarie concorrono all’esasperazione degli

effetti dei suddetti eventi meteo. Si impone pertanto, relativamente ai patrimoni infrastrutturali esistenti, che la loro gestione, mediante interventi di manutenzione straordinaria e di adeguamento, sia prioritariamente finalizzata a contenere e ridurre quei difetti progettuali che concorrono ad aggravare le condizioni di dissesto. Per tutto quanto detto il concetto di progetto preliminare deve essere rivisto, evitando di intendere un itinerario come elemento isolato. Nella progettazione di un itinerario appartenente, in particolare, alla rete primaria dovranno essere individuate le caratteristiche geometriche e di progetto dell’itinerario principale e di quelli di raccordo, realizzati dalla viabilità ordinaria extraurbana, la localizzazione delle intersezioni e la scelta del tipo. A quest’impostazione complessiva possono essere riferite le specifiche attività di ricerca e di progettazione, finalizzate alla sicurezza della circolazione, in modo da ottenere, previa verifica della loro localizzazione, un attento ridisegno delle intersezioni, a definire e garantire l’affidabilità delle reti infrastrutturali, a disegnare/adeguare gli stessi tracciati nel rispetto e nel ripristino delle valenze e degli equilibri ambientali preesistenti e compromessi. Ciò significa estendere il progetto preliminare non solo dal singolo itinerario alla rete: deve essere valutato il rapporto con il contesto attraversato e interessato così da giungere alla stessa riorganizzazione/progettazione di questi rapporti. Il progetto di un’infrastruttura può diventare l’occasione per porre rimedio a criticità dei contesti interessati. Il confronto delle differenti alternative progettuali non deve pertanto essere limitato a un singolo tracciato, né solo alla rete della quale è parte; deve avvenire tra più alternative di rete e di interventi ambientali collegati, così che la soluzione prescelta sia tale da massimizzare i conseguenti benefici: esso deve essere inteso parte di una rete di collegamenti, di differenti funzioni, al servizio di un dato territorio. Ne deriva che il confronto deve avvenire tra più alternative di rete, e di interventi ambientali, così che la soluzione prescelta sia tale da massimizzare i conseguenti benefici. ■■

7. Gli obiettivi: sicurezza e ambiente, come esemplifica plasticamente questo dispositivo integrato sicurezza-antirumore 8. Integrazione funzionale: traffic calming e arredo urbano

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9. Design al servizio delle aree urbane: uno dei ponti dell’Expo di Milano

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A cura della redazione

Conto alla rovescia per la Treviglio-Brescia

VIAGGIO DI PROVA PER IL MINISTRO DELRIO LUNGO IL NUOVO SEGMENTO DELL’ALTA VELOCITÀ CHE PORTERÀ DA MILANO A BRESCIA, VIA TREVIGLIO, IN APPENA MEZZ’ORA. L’OPERA, CHE COMPRENDE DUE VIADOTTI E UN’IMPORTANTE GALLERIA ARTIFICIALE ED È COSTATA CIRCA 2 MILIARDI DI EURO, SARÀ MESSA IN ESERCIZIO DEFINITIVO IL PROSSIMO 11 DICEMBRE.

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iaggio di prova sulla nuova linea Alta Velocità/Alta Capacità Treviglio-Brescia per il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio. Il 17 ottobre scorso, infatti, il titolare del dicastero di Porta Pia è stato accompagnato dagli amministratori delegati di FS Italiane, Renato Mazzoncini, e Rete Ferroviaria Italiana, Maurizio Gentile, lungo la tratta che rappresenterà un ulteriore passo avanti nell’estensione dello “speed network” ferroviario nazionale. Quando? Questione di giorni, ormai, perché una volta concluse le prove tecniche il segmento verrà attivato definitivamente l’11 dicembre prossimo, lo stesso giorno del Gottardo. La linea AV/AC Brescia-Milano - spiegano da FS Italiane - consentirà così, nella prima fase, di portare a 36 minuti i tempi di viaggio tra la Madonnina e la Leonessa. A 30 minuti con il completamento dell’interconnessione a Brescia Centrale. Il risparmio di tempo sarà di oltre il 30%.

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Corridoio mediterraneo

La nuova linea Treviglio-Brescia completa l’asse ferroviario AV/AC Milano-Brescia ed è un’ulteriore tappa nella realizzazione del Core Corridor Mediterraneo, di cui è parte integrante, che collega la Penisola iberica fino al confine ucraino e che in Italia si estende da Torino a Trieste. L’opera, costruita prevalentemente in affiancamento all’A35 BreBeMi, permetterà di incrementare la capacità di traffico sull’asse ferroviario Milano-Brescia, creando i presupposti per l’aumento dell’offerta di trasporto da e per Brescia: “Oltre a ridurre i tempi di viaggio tra il capoluogo lombardo e Brescia - illustra una nota delle ferrovie la nuova linea AV/AC consentirà la separazione dei flussi di traffico (alta velocità, media e lunga percorrenza, regionali/metropolitani e merci); una maggiore fluidità e migliori standard di regolarità e puntualità del traffico

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1. Un tratto della linea AV/AC Treviglio-Brescia di imminente apertura all’esercizio commerciale 2. Il tracciato (in verde)

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3. Frecciarossa 1000 con a bordo le autorità

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4. Da sinistra: il ministero Graziano Delrio, Renato Mazzoncini (AD di FS Italiane) e Maurizio Gentile (AD di RFI)

Linea AV/AC

39,6 km

Interconnessioni

11,7 km

Penetrazione urbana

6,9 km

Rilevati

52,2 km

Ponti e viadotti

4,1 km

Gallerie artificiali

0,8 km

Trincee

1,1 km

Barriere acustiche

8,6 km

Velocità di progetto

300 km/h

Raggio planimetrico

5.450 m

Pendenza massima

15‰

Interasse fra i binari

4,50 m

Alimentazione

25 KV ca

Segnalamento

ERTMS/ETCS livello 2

ferroviario; potenziamento sulla linea convenzionale del traffico regionale e metropolitano; e una migliore affidabilità dell’infrastruttura ferroviaria complessiva”. La nuova linea AV/AC Treviglio-Brescia (complessivamente 58,2 km, di cui 39,6 di linea AV/AC vera e propria) attraversa 20 comuni nelle province di Milano, Bergamo e Brescia e si innesta nel nodo ferroviario di Brescia attraverso l’interconnessione Brescia Ovest (circa 11,7 km) e il successivo tracciato di attraversamento urbano (6,9 km). Le opere principali realizzate sono i viadotti sui fiumi Oglio (lungo 1.287 metri) e Serio (957 metri) e la galleria artificiale di “Lovernato 2” (525 metri) sull’interconnessione di Brescia. L’investimento economico complessivo è di circa 2 miliardi di euro.

Alta velocità Milano-Brescia

Ma entriamo maggiormente nel vivo di un’opera che completerà, con i 27 km tra Milano e Treviglio già in esercizio, l’asse ferroviario AV/AC Milano-Brescia, rappresentando un toccasana per il traffico ferroviario della Lombardia anche in virtù degli elevati livelli che interessano attual-

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mente la linea convezionale. Sono in corso, come abbiamo anticipato, le prove tecniche propedeutiche all’attivazione commerciale, che avverrà domenica 11 dicembre 2016 in concomitanza con il nuovo orario ferroviario. Proseguono i lavori di riorganizzazione dei binari della stazione Brescia Centrale per la separazione dei flussi di traffico (alta velocità, media e lunga percorrenza, regionali/metropolitani e merci). Per quanto riguarda le opere d’arte, quelle principali, abbiamo detto, sono i viadotti sull’Oglio (lungo 1.287 metri) e Serio (957 metri) e la galleria artificiale di “Lovernato 2” (525 metri) sull’interconnessione di Brescia. Complessivamente sono stati realizzati 9 viadotti, 7 ponti e 5 gallerie artificiali. La gestione e il controllo della circolazione ferroviaria avverrà dal Posto centrale di Milano Greco Pirelli con il Sistema di Comando e Controllo (SCC). Sistema che, oltre alla regolazione del traffico, integra le funzioni per il telecomando degli impianti del sistema di alimentazione elettrica dei treni (sottostazioni elettriche, posti di sezionamento), della diagnostica fissa e manutenzione delle apparecchiature, della telesorveglianza e sicurezza. ■■

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TAB. 1 TUTTI I NUMERI DELLA NUOVA LINEA AV/AC

5. Ancora il ministro delle infrastrutture con un macchinista 6. Ancora il Frecciarossa; la velocità di progetto della linea è pari a 300 km/h 7, 8, 9, 10, 11, 12. Istantanee di una grande opera ferroviaria che corre in affiancamento all’autostrada A35 BreBeMi (i principali protagonisti di questo intervento infrastrutturale sono RFI, Italferr e il Cepav Due, il consorzio Eni per l’Alta Velocità) Fonte: FS Italiane

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Cassano d’Adda (Milano)

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Caravaggio (Bergamo)

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Urago d’Oglio (Brescia)

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Treviglio (Bergamo)

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Calcio (Bergamo)

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Rovato (Brescia)

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Bosco Italia SpA, leader da oltre 40 anni nel settore dell’insonorizzazione industriale e infrastrutturale, è in grado di intervenire con molteplici applicazioni nella riduzione del rumore stradale, autostradale e ferroviario, nonchè sulle problematiche acustiche delle cantierizzazioni.

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N. 11 NOVEMBRE 2016

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leStrade

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MANUTENZIONE

■ Strade, un patrimonio da valorizzare ■ Gestione, ripartire dagli obiettivi e dal monitoraggio ■ Aggiornamento strade statali

INNOVAZIONE

■ Smart city grazie ai pali

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MANUTENZIONE INNOVAZIONE

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52 Università e Ricerca/1

Lucia Edvige Saronni

Strade, un patrimonio da valorizzare UN “LABORATORIO” DI IDEE SULLA MANUTENZIONE STRADALE. ISTITUITO DA LESTRADE CON L’OBIETTIVO DI INTENSIFICARE IL CONFRONTO SULL’ORMAI NON PIÙ PROCRASTINABILE RIMESSA IN SESTO DELLE NOSTRE INFRASTRUTTURE VIARIE. COME PUNTO DI PARTENZA, SIAMO ANDATI AD ASCOLARE LA VOCE DI DUE SPECIALISTI DELLA MATERIA, SU STATO DELL’ARTE E PROSPETTIVE DELLE PRATICHE MANUTENTORIE NAZIONALI. INIZIAMO INTERVISTANDO IL PROFESSOR CARLO GIAVARINI, DELLA SAPIENZA UNIVERSITÀ DI ROMA.

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iaggio al centro della questione della manutenzione. leStrade se ne occupa dalle origine della sua storia, che sta per toccare il traguardo dei 120 anni (sarà nel 2018). Ventiquattro lustri dopo il tema è più che mai d’attualità, pensiamo soltanto alle condizioni di certi manufatti della nostra rete, ragion per cui la nostra rivista non può esimersi dall’intensificare le occasioni per parlarne. All’inizio del 2015 abbiamo istituito la sezione Manutenzione&Innovazione, dall’inizio di questo 2016 abbiamo inoltre avviato una collaborazione con Anas, il massimo gestore di reti stradali in Italia, proprio basata sulla divulgazione di notizie e buone pratiche manutentorie. L’argomento, ne siamo convinti, sarà decisamente “caldo” anche nel 2017, ragion per cui non solo proseguiremo questi filoni di divulgazione, ma ne proporremo anche di nuovi. Uno di questi, a cui vogliamo fornire un’anteprima in questo numero, vuole configurarsi come una sorta di laboratorio di idee sulla manutenzione stradale in Italia, ovvero sul miglioramento - con benefici per sicurezza e ambiente - delle nostre reti viarie. L’obiettivo: dare ulteriore sistematicità a uno dei temi di più stringente attualità, come abbiamo ricordato, per il settore, e di acquisire spunti utili ad aumentarne le buone pratiche, sul piano normativo, del reperimento delle risorse, della progettazione e realizzazione degli interventi, nonché, naturalmente, della gestione ottimale - in continuità - dell’infrastruttura. Iniziamo il viaggio, su questo numero, con due interviste che prevedono questiti analoghi a due autorevoli personalità tecniche italiane nel campo della ricerca sulle pavimentazioni stradali, il professor

1. Il professor Carlo Giavarini 2. Un tratto dell’A3 a gestione Anas: la società delle strade sta attivando numerosi piani di manutenzione ad ampio raggio

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3 3, 4, 5. Esempi di problematiche stradali: ammaloramenti e buche

Carlo Giavarini, già direttore del Dipartimento di Ingegneria Chimica Materiali e Ambiente dell’Università La Sapienza di Roma, nonché presidente onorario del SITEB (l’associazione sta per aprire le porte di Asphaltica 2017, nell’ambito del Samoter di Verona, 22-25 febbraio), e il professor Maurizio Crispino, ordinario di Strade, Ferrovie e Aeroporti presso il Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale del Politecnico di Milano. Iniziamo con un’intervista al professor Giavarini, che tra l’altro fa parte anche del nostro Comitato Tecnico-Editoriale. Nell’articolo successivo, invece, ascolteremo la voce, sulla materia, del professor Crispino.

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leStrade. Qual è, a suo parere, lo stato dell’arte della manutenzione stradale in Italia? Come si colloca, in questo campo, il nostro Paese rispetto alle realtà internazionali pià avanzate? Giavarini. La situazione delle nostre strade è sotto gli occhi di tutti. Si salvano le autostrade a pedaggio e pochissime province. La restante rete è in genere, salvo qualche eccezione, in condizioni pessime. Le strade urbane di molti centri, Roma in testa, sono ancora peggio. Anche altri Paesi, per esempio Francia e Inghilterra, lamentano un peggioramento nelle condizioni delle loro strade, ma o partono da situazioni

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leStrade. Considera adeguati ed efficaci, anche in funzione delle modalità di reperimento delle risorse, gli strumenti normativi attualmente disponibili a sostegno dell’attività di gestione delle manutenzioni? Giavarini. Qualsiasi strumento funziona se trova le persone che lo sanno far funzionare. Al momento, a capo del MIT e dell’Anas ci sono persone che sembrano ben determinate e con le idee chiare: ciò fa ben sperare. Si sta cercando di mettere ordine nella gestione di un assetto spesso affidato a criteri di tutt’altra natura che trasportistici. Si pensi alle grandi strade consolari che in alcuni casi sono gestite dallo Stato (Anas), in altri dalle Regioni e in altri ancora dalle Province. Sta emergendo una tendenza opposta a quella precedente e diventano numerose le richieste di nuova statalizzazione, da parte di Regioni e Enti locali. Le istanze sono motivate dall’impossibilità di provvedere alla manutenzione ordinaria e straordinaria. La prima strada tornata in capo allo Stato è stata la SS1 Aurelia. È recente il passaggio di quasi 500 km di strade consolari del Lazio (Cassia, Flaminia, Casilina, Pontina e altre) dalla Regione all’Anas. Il piano quinquennale 2015-2019 prevede uno stanziamento di 8,2 miliardi, di cui il 41% per manutenzione e potenziamento della rete esistente. Per la prima volta il MIT ha introdotto indicatori delle prestazioni che misurano la qualità dei servizi offerti da Anas, prevedendo anche penali. Resta il problema della gestione della rete delle grandi città (e

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dei Comuni in genere) che è affidato ad amministratori non sempre “sensibili” ai problemi della viabilità. La mancanza di risorse è una componente del problema, ma non è l’unica. leStrade. Come cambia l’approccio alle manutenzioni stradali con l’avvento del D.Lgs 50/2016, il cosiddetto “Nuovo Codice degli Appalti”? Giavarini. Il Nuovo Codice degli Appalti si poneva come obiettivi il rafforzamento della capacità di pianificazione, la flessibilità di centralità di progetto, la riduzione dei tempi di affidamento, la migliore selezione della qualità, le garanzie di tempi e costi in esecuzione, e la soluzione delle controversie. Il Codice ha in effetti ridotto il numero delle norme e delle stazioni appaltanti, ha semplificato le procedure,

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estremamente migliori delle nostre (per esempio la Francia) o hanno già lanciato un robusto piano di interventi (come in Inghilterra). In effetti, il nostro Paese, pur essendo partito tra i primissimi con lo sviluppo autostradale, ha ora accumulato ritardi rispetto ad altri che hanno saputo gestire meglio il proprio patrimonio stradale.

6. Verso la City di Londra: il Regno Unito è un paese da prendere a modello in materia di manutenzione programmata 7. Un’arteria stradale di Zurigo, Svizzera, esempio di gestione della manutenzione delle strade cittadine

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ha eliminato la procedura del massimo ribasso. Il giudizio complessivo sul Codice è ampiamente positivo; è comunque necessaria una rivisitazione della norma (laddove necessaria e non rivolta a scardinare i principi che la governano) come previsto dalla Legge Delega. Si può suggerire, in fase autorizzativa, di adottare un processo più efficace, trasparente e con tempi contenuti; di eseguire, in fase di affidamento, un controllo delle capacità tecniche delle imprese; di adottare strumenti più efficaci per risolvere i contenziosi. Al momento si sono verificati ritardi, se non addirittura stasi degli affidamenti, attribuibili alle difficoltà delle Stazioni Appaltanti nella redazione dei progetti esecutivi, alle incertezze dovute all’attesa delle norme complementari esplicative (Decreti Ministeriali, Linee guida Anac), all’applicazione estensiva del criterio dell’offerta più vantaggiosa, anche per appalti di modesta rilevanza, in cui non è facile individuare criteri tecnici adeguati e asettici. La mancanza di un periodo di transizione dal vecchio al nuovo ha messo tutti in difficoltà, soprattutto i piccoli Comuni. leStrade. Potrebbe avanzare alcune proposte di miglioramento della situazione? Quali considera gli ambiti più bisognosi, ci perdonerà il gioco di parole, di “manutenzione”: economico-finanziario, normativo e

8 8. Buone pratiche di casa nostra: una strada della Provincia Autonoma di Bolzano

procedurale, progettuale, tecnico e formativo, organizzativo, operativo? Dove e come occorre intervenire con maggiore solerzia e determinazione? Giavarini. Le strade devono essere considerate a tutti gli effetti come un patrimonio di una nazione. Il processo di Road Asset Management si basa anche su una stima del valore di tale patrimonio, sul suo aggiornamento e su una manutenzione regolare e tempestiva, impostando gli scenari di finanziamento. Oggi invece si interviene solo nell’emergenza, senza manutenzione preventiva. Nei “libri” dello Stato la nostra pur eccezionale rete stradale non vale nulla, mentre lo stesso Stato ha investito moltissimo per crearla. A parte il loro valore effettivo, le strade portano nelle casse dello Stato, direttamente o indirettamente, una cifra notevole, stima-

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ta intorno a 75 miliardi/anno, provenienti dalle varie accise sui carburanti, dalle multe, dalle tasse di circolazione, dalle concessioni, eccetera. Tali proventi potrebbero essere investiti per migliorare le condizioni della rete. La strada offre anche grandi opportunità di produrre direttamente valore e di attrarre investimenti; tutto ciò se esiste una gestione corretta del bene, soprattutto relativamente alla manutenzione. La situazione attuale è particolarmente delicata e complicata anche dall’eliminazione delle Province: non è sempre chiaro a chi andranno le strade da loro gestite. Veniamo ora a temi forse di minor respiro, ma non di minor importanza. Il nuovo Codice ha giustamente ridotto le troppe stazioni appaltanti, dove talvolta si annidano corruzione, incompetenza e subordinazione al potere politico locale, e ha introdotto il giusto concetto dell’offerta economicamente più vantaggiosa (senza però suggerire parametri e “paletti”). L’esecuzione di un lavoro a regola d’arte presuppone però due altri fattori fondamentali: la qualità dell’impresa e il controllo sull’esecuzione del lavoro; solo chi è qualificato può fare il lavoro da una parte, e il controllo dall’altra. Purtroppo le Amministrazioni non garantiscono la formazione dei quadri e dei tecnici addetti ai lavori stradali e alla manutenzione. Il solo risparmio, soprattutto sui materiali, è spesso frutto di una visione miope e più costosa nel medio-lungo termine. Anche nel nostro Paese, inoltre, ci dovrebbe essere un’evoluzione verso normative più prestazionali, in grado di garantire controlli più adeguati, efficaci e precisi. Andrebbe finalmente risolta anche l’annosa questione del fresato d’asfalto, prezioso materiale completamente riciclabile, ora considerato come rifiuto. leStrade. Può fare, anche in termini generici e non specifici, un esempio di “buona pratica manutentoria” che l’ha riguardata da vicino, che possa configurarsi - anche in virtà delle innovazioni tecniche proposte - come modello per ulteriori best practice? Giavarini. Difficile fare esempi generici di buone pratiche manutentive; mi riferisco quindi a due casi specifici, pur rendendomi conto che le risorse disponibili in quelle sedi sono molto superiori rispetto a quelle della grande maggioranza delle Amministrazioni italiane. Limitatamente alla mia esperienza, il miglior modello di gestione della manutenzione stradale che ho visto riguarda la città di Zurigo, che ha una rete di 740 km con valore stimato di 3 miliardi di CHF. Il modello base per mantenere il valore di questo patrimonio ipotizza che la manutenzione è garantita quando la perdita annuale di valore dovuta all’uso e all’invecchiamento è bilanciato nel lungo termine dalle misure adottate per la manutenzione. La perdita di valore viene valutata sulla base dei decenni di esperienza nella gestione; così, se la perdita annuale di valore è di 40 miliardi di CHF (marciapiedi inclusi), questa è la cifra che si dovrebbe stanziare per la manutenzione. In Italia, un buon esempio viene dalla Provincia Autonoma di Bolzano, ben strutturata in Ripartizioni Tecniche (per gestire costruzione, manutenzione e controllo di qualità), da cui dipendono vari Uffici Tecnici (e un laboratorio) definiti per competenze e per zone geografiche. Il risultato è che esiste un corretto sistema di manutenzione, anche con la sperimentazione di tecniche innovative. ■■

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Gestione, ripartire dagli obiettivi e dal monitoraggio

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DAL DEGRADO DIFFUSO A UNA NUOVA CULTURA DELLA GESTIONE DELLA MANUTENZIONE BASATA SULLA CREAZIONE EFFETTIVA DI UN “DATABASE” DEL NOSTRO PATRIMONIO VIARIO, DA PORRE ALLA BASE DI UN NECESSARIO CAMBIO DI ROTTA IN CUI VENGANO CHIARITI OBIETTIVI, COMPETENZE E SINERGIE. È LA SVOLTA DELLA MANUTENZIONE, AVVIATA TRA GLI ALTRI DA MIT E ANAS, CHE TUTTAVIA SOFFRE ANCORA DI TROPPE LACUNE E CRITICITÀ. COME CI SPIEGA IL PROFESSORE DEL POLITECNICO CHE STA PER PORTARE IN ITALIA LA CONFERENZA MONDIALE SULLA MATERIA.

U 2 1. Un tratto di strada statale. In Italia la gestione delle infrastrutture viarie è affidata a diversi gestori 2. Il professor Maurizio Crispino del Politecnico di Milano 3. Criticità manutentive: la situazione attuale

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na nuova strategia nella gestione della manutenzione, che parta dal monitoraggio, passi per la definizione e un’armonizzazione degli obiettivi e coinvolga anche l’aspetto della trasparenza nell’informazione all’utenza, oggi disorientata nell’approccio a una rete viaria disomogenea sotto molti aspetti, primo tra tutti quello del rischio sicurezza. Già, ma da dove partire? Qualche idea, al proposito, ci arriva da un “laboratorio” d’eccezione, quello del Politecnico di Milano e in particolare del DICA, Sezione Infrastrutture di Trasporto e Geoscienze, che con il professor Maurizio Crispino, ordinario di Strade, Ferrovie e Aeroporti, ha trovato un “cultore della materia” d’eccezione, in prima fila per far passare determinati concetti dalle aule universitarie ai luoghi dove devono necessariamente essere di casa: le strade. Tra i recenti appuntamenti passati dedicati alla grande questione delle manutenzioni della nostra rete viaria ricodiamo il workshop Politecnico-Sipotra (Società Italiana di Politica dei Trasporti)-ASIT (Associazione Scientifica Infrastrutture Trasporto) dal titolo “Metodologie di gestione e politiche di investimento per il patrimonio stradale nazionale esistente: attuale insostenibilità, ipotesi di nuovi scenari e linee di intervento”, Milano, 22 ottobre 2015 (ricaviamo dalla presentazione del professor Crispino, che ringraziamo, alcune slide che proponiamo a corredo di questo

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intervento). Il presente invece, ovvero l’anno 2016, ha visto Crispino partecipare ai lavori della Struttura Tecnica di Missione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, guidata dal professor Ennio Cascetta, proprio sui temi delle pavimentazioni e della relativa manutenzione. Il futuro dietro l’angolo è, infine, un evento unico nel suo genere per il nostro Paese, ovvero la WCPAM 2017, “The World Conference on Pavement and Asset Management”, che si terrà dal 12 al 16 giugno 2017 a Baveno (Verbania), nella suggestiva cornice del Lago Maggiore. Si tratta della prima Conferenza Mondiale sulla Gestione delle Pavimentazioni e del Patrimonio infrastrutturale, nata dall’unione di due importanti consessi internazionali, la European Pavement and Asset Management Conference (EPAM) e l’International Conference on Managing Pavement Assets (ICMPA). A fare gli onori di casa, proprio il Politecnico di Milano che, con il professor Crispino, da anni lavora a questa iniziativa. Ce n’è abbastanza, ci sempre di capire, per considerare questa specifica voce perfettamente congruente con quanto la nostra rivista persegue e intende perseguire anche con questo “laboratorio di idee” sulla manutenzione: la salvaguardia e il miglioramento del nostro patrimonio infrastrutturale e viario in particolare. leStrade. Professor Crispino, iniziamo da una fotografia dell’esistente: qual è, a suo parere, lo stato dell’arte della manutenzione stradale in Italia? Come si colloca, in questo campo, il nostro Paese rispetto alle realtà internazionali pià avanzate? Crispino. Bisogna, per prima cosa, sottolineare le differenze tra tipologie di strade e relativi approcci gestionali. Nel nostro Paese, infatti, come è noto convivono realtà moltro diverse: si passa da livelli manutentivi molto elevati tipicamente riconducibili al sistema autostradale a livelli sempre più bassi, man mano che si procede verso le reti locali. Questo sia per quanto riguarda le risorse dedicate alla manutenzione, sia in fatto di conoscenze tecniche specifiche. In generale, dal momento che la maggior parte delle reti viarie del Paese sono extraurbane o locali, il fatto che la manutenzione presenti carenze sulla viabilità non autostradale, si dimostra causa di criticità sotto diversi aspetti: sicurezza, fruibilità, costi degli utenti ma anche costi di ge-

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leStrade. Da dove si parte? Crispino. Il punto di partenza è presto trovato: prima di manutenere è necessario conoscere il patrimonio che ci si trova a gestire e oggi, in Italia, fatte salve alcune realtà, non abbiamo questa conoscenza. Sul piano politico, devo segnalare che nei più recenti documenti programmatici del MIT troviamo finalmente la parola “manutenzione”, così come il termine ad essa collegato di “monitoraggio”. Si tratta della traduzione, sul piano delle politiche strategiche, anche di quanto elaborato dalla Struttura Tecnica di Missione, che considera centrale la conoscenza del nostro patrimonio infrastrutturale. leStrade. Facciamo un passo avanti nel nostro “sondaggio” ricollegandoci proprio alla questione politica a cui ha fatto cenno: considera adeguati ed efficaci, anche in funzione delle modalità di reperimento delle risorse, gli strumenti normativi attualmente disponibili a sostegno dell’attività di gestione delle manutenzioni? Crispino. In generale, a mio parere, un Paese meno risorse ha, più le dovrebbe investire in manutenzione. Gli studi scientifici, inclusi quelli elaborati dal Politecnico di Milano, dimostrano infatti da tempo che tanto più si ritardano gli interventi manutentivi, più i costi lieviteranno nel futuro. Purtroppo spesso queste considerazioni rimangono lettera morta, anche perché, come accennavo, mancano dati obiettivi sullo stato dell’arte del nostro patrimonio viario, non possiamo contare su un database. Il che vuol dire “navigare a vista” e intervenire sulla base dell’emergenza. Quindi spendere tanto e male. Sul piano degli strumenti normativi, la questione ci riporta al Decreto Ministeriale 1 giugno 2001, che avrebbe dovuto fare da apripista alla creazione di un archivio nazionale in cui far confluire tutti i dati della rete stradale in modo tale da conoscere puntualmente cosa avevamo sotto le ruote. L’auspicato “catasto strade”, nei fatti, è stato

4. Un esempio di curva del ciclo di vita della pavimentazione: si può notare che dopo i primi anni il degrado aumenta in modo consistente e i casi di riabilitazione della pavimentazione aumentano sensibilmente

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effettivamente realizzato soltanto da alcuni enti, mentre gli obiettivi del decreto sono stati disattesi sul un piano nazionale. È evidente, per questo, che il sistema vada cambiato radicalmente, trovando un modo efficace per indurre o incentivare il gestore ad attuare una normativa peraltro obbligatoria. Al momento, in Italia, nell’ambito stradale non esiste per esempio un corrispettivo di quello che è l’Enac nel campo aeroportuale. Nelle PA, con le consuete eccezioni, il sistema di gestione delle manutenzioni è autoreferenziale e non prevede una limitazione o cessata erogazione di risorse governative, come invece accade negli Usa, se non ci si dota di strumenti gestionali dedicati ed efficaci. Eppure, per avviare un circolo virtuoso, basterebbe che i comuni destinassero, poniamo, il 10% delle risorse per le asfaltature in sistemi di monitoraggio che consentano di conoscere periodicamente le condizioni in cui versano le infrastrutture. La realtà è invece che in molte amministrazioni oggi non si parla nemmeno di parametri o indicatori prestazionali. leStrade. Rimaniamo ancora per un momento, professore, nel campo normativo: come cambia a suo parere l’approccio alle manutenzioni stradali con l’avvento del D.Lgs 50/2016, il cosiddetto “Nuovo Codice degli Appalti”? Ci sono, inoltre, altri strumenti innovativi all’orizzonte in questo specifico ambito, penso per esempio alla prossima pubblicazione del decreto attuativo sui nuovi livelli di progettazione? Ha qualche notizia al proposito? Crispino. Le confermo da un lato che proprio nel decreto attuativo sui nuovi livelli di progettazione, di prossima usci-

6. Pavimentazione di una strada statale in Emilia

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5. Personale Anas su strada: il gestore delle strade statali sta investendo molto in manutenzione

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stione. Sappiamo bene, infatti, che “non manutenere” significa dover affrontare prima o poi costi di gestione decisamente più elevati. Per tornare alla sua domanda posso quindi dire che lo stato dell’arte, visto nel suo complesso, non è positivo, e proprio per questo presenta ampi spazi di lavoro e intervento.

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7. Dalle criticità alle proposte: si inizia dal piano normativo

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Fonte: presentazione prof. Crispino workshop Polimi, Milano 22/10/2015

8, 9, 10, 11, 12. Azioni da intraprendere Fonte: presentazione prof. Crispino workshop Polimi, Milano 22/10/2015

ta, la questione manutentiva avrà lo spazio che si merita, questo con riferimento alla tutela del patrimonio infrastrutturale esistente, ma anche alle nuove costruzioni. La manutenzione, infatti, deve essere parte integrante di ogni genere di attività progettuale, è una svolta culturale che deve avvenire nel nostro Paese. Quando sono state progettate le grandi infrastrutture, infatti, in molti casi ci si è dimenticati di approfondirne gli aspetti delle successive manutenzioni, non mettendo a bilancio, per esempio, i relativi oneri. Ora, ai massimi livelli, dal MIT all’Anas (che ha impostato un notevole piano manutentivo), è evidente invece che la manutenzione debba essere considerata parte integrante della stessa concezione dell’opera. Lo stesso approccio è quello

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del Nuovo Codice degli Appalti e del corpus normativo che si sta formando ora: nel passaggio dallo Studio di Fattibilità al Progetto di Fattibilità i concetti della manutenzione sono stati rafforzati sia per le infrastrutture esistenti sia, come dicevo, per quelle di nuova ideazione. Ma le novità più consistenti arriveranno proprio dal decreto attuativo sui nuovi livelli di progettazione. leStrade. Professor Crispino, proviamo a tirare le fila di alcuni discorsi già impostati. Potrebbe avanzare alcune proposte di miglioramento della situazione? Quali considera gli ambiti più bisognosi, ci perdonerà il gioco di parole, di “manutenzione”: economico-

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leStrade. Può fare infine, anche in termini generici e non specifici, un esempio di “buona pratica manutentoria” che l’ha riguardata da vicino, che possa configurarsi - anche in virtà delle innovazioni tecniche proposte - come modello per ulteriori best practice? Crispino. Anche per l’estero il discorso è complesso, tuttavia a livello percettivo, percorrendo per esempio l’itinerario che da Milano va a Parigi, si possono notare numerosi tratti in cui si è provveduto a effettuare delle sigillature superficiali, una tecnica tipica della manutenzione cosiddetta preventiva. In Italia, alcuni casi di questo genere esistono, ma rappresentano delle eccezio14 ni, mentre in molti paesi d’Europa sono all’ordine del giorno. È anche da particolari come questi, ovvero dall’impiego di tecniche che anticipano l’insorgenza del degrado, che si può valutare come la cultura delle manutenzioni sia, altrove, superiore alla nostra. Parlando di scenario internazionale, di manutenzioni e di best practice, mi permetto di segnalare un’iniziativa futura, ovvero la WCPAM, la conferenza mondiale sulla gestione delle infrastrutture esistenti e, in particolare, delle

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finanziario, normativo e procedurale, progettuale, tecnico e formativo, organizzativo, operativo? Dove e come occorre intervenire con maggiore solerzia e determinazione? Crispino. Inizio col dire che a mio parere non è necessario investire in ricerca specifica sulla manutenzione, perché le conoscenze sono già assolutamente disponibili. Quello che è invece fondamentale è che le PA lavorino seriamente sui fondamentali, sull’ABC della manutenzione, su un’attività di formazione, da svolgere in collaborazione con tutte le realtà del settore, che ne ristrutturi le basi. Per migliorare la situazione, più in generale, gli ambiti di intervento sarebbero tantissimi. La prima necessità è mettere allo stesso tavolo i diversi gestori che condividono reti strategiche di una stessa regione. L’utente della strada si aspetta infatti che le prestazioni di queste infrastrutture siano coerenti. Escludendo ancora una volta le autostrade, non è più accettabile che la situazione su una stessa arteria cambi radicalmente, al cambio di gestione. È possibile che itinerari condivisi non vedano al tavolo i gestori condividere gli obiettivi manutentivi? Ma prima ancora di questa attività di condivisione, è fondamentale definirli con chiarezza, questi obiettivi. Dal punto di vista della gestione la domanda da porsi è questa: quali prestazioni devono garantire i gestori della strada? Dal lato utente, invece, ci chiediamo: ma esistono oppure no delle istruzioni d’uso di quella determinata strada? Questo è un discorso che va al di là della segnaletica regolata dal Codice della Strada e investe la questione del rischio stradale e della sua comunicazione agli utenti, in trasparenza. Come avviene, per esempio, per i colori che differenziano i rischi delle piste da sci.

pavimentazioni. Sarà un evento non solo scientifico ma anche tecnico, a tutti liveli, grazie alla partecipazione di esperti, gestori, operatori, specialisti del monitoraggio. Il Politecnico di Milano porterà a Baveno, sul Lago Maggiore, lo stato dell’arte mondiale relativo a questa tematica. Per l’Italia si tratterà di un’opportunità unica, da un lato per fare emergere il proprio apporto tecnico alla questione, dall’altro per interagire con le principali realtà mondiali che si occupano di gestione della manutenzione. Per la prima volta, proprio qui da noi, si riuniranno e confronteranno in un evento unico le principali associazioni americane ed europee. Mi auguro davvero che questa eccezionalità possa servire da stimolo per correggere la rotta e impostare davvero una cultura innovativa in questo ambito, senz’altro portatrice di vantaggi per l’intera collettività. ■■

13. Un (raro) esempio di sigillatura sulle nostre strade 14. Grafica della conferenza WCPAM, il meeting mondiale sulla gestione delle infrastrutture stradali

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Basta Buche

Aggiornamento strade statali

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A cura della redazione

OBIETTIVO PUNTATO SULLE MANUTENZIONI STRADALI REALIZZATE O DI PROSSIMA ATTUAZIONE NEL SUD ITALIA. TERMINATI I LAVORI SU ALCUNI TRATTI DELLA SS 106 JONICA, SI PREPARANO A PARTIRE QUELLI SULL’AUTOSTRADA A3, IN CALABRIA, E SULLA STRADA STATALE 372 IN CAMPANIA.

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1. Tratto della Statale 106 Jonica dopo l’intervento manutentivo 2. Lo stesso segmento prima dei lavori 3. Fulvio Maria Soccodato (Anas) 4. Angelo Artale (Finco)

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labro a Firmo/Sibari dal km 185 al km 194+500 (carreggiata Sud, Lotto 1) ed è stato aggiudicato alla So.Ma.Tra. Srl Unipersonale in avvalimento con l’impresa Icost Srl con sede in Rossano (Cosenza). Gli esiti delle gare si sommano a quelli dei primi cinque Accordi Quadro (del valore complessivo di 25 milioni di euro) pubblicati in Gazzetta Ufficiale il 9 settembre e alle altre nove aggiudicazioni di gare (del valore complessivo di 45 milioni di euro), i cui esiti sono stati resi noti lo scorso 16 settembre. L’intero Piano di Manutenzione - conclude l’Anas - vale oltre 1 miliardo di euro e sarà realizzato nel quinquennio 20162020 lungo 58 km di autostrada A3.

Aggiudicazioni A3

L’impegno manutentivo di Anas prosegue anche in Campania, con un ulteriore investimento complessivo di circa 900mila euro, destinati al miglioramento della pavimentazione lungo la strada statale 372 Telesina tra le province di Caserta e Benevento. Anas, infatti, ha pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 24 ottobre scorso l’esito della gara - aggiudicata all’impresa Gr Costruzioni Srl con sede a Palomonte (Salerno) - per lavori di rifacimento della pavimentazione stradale e relativa segnaletica lungo tratti saltuari compresi tra il km 0 e il km 61. Le attività vengono svolte secondo un criterio di priorità lungo tratti di pavimentazione maggiormente usurati. La statale Telesina si configura come una delle più trafficate della rete con un traffico medio giornaliero di circa 20mila veicoli leggeri e di circa 3.500 veicoli pesanti. Gli interventi aggiudicati, che fanno parte di un’ulteriore tranche di lavori sulla pavimentazione della statale Telesina oltre a quelli già eseguiti attraverso l’Accordo Quadro #bastabuche, prenderanno il via a partire dal mese di novembre e si concluderanno entro l’anno in corso, prima del periodo natalizio. Tra i benefici dei lavori, anche quello di innalzare i limiti di velocità lungo ulteriori tratti della SS 372, oltre ai tratti di Telesina in corrispondenza degli autovelox dove i limiti sono stati innalzati da 60 ad 80 km/h a partire dal 27 ottobre. ■■

Sempre in Calabria, Anas ha quindi aggiudicato tre ulteriori gare d’appalto per manutenzione relative alla prima parte del vasto intervento manutentivo attivato dalla società, di intesa con il MIT, riguardante le tratte calabresi dell’autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria. Gli esiti sono stati pubblicati sulla Gazzetta Ufficiale del 14 ottobre scorso riguardano gare in Accordo Quadro per un valore complessivo di 15 milioni di euro (5 milioni di euro ciascuno). “I lavori connessi a questi Accordi Quadro - spiega l’Anas in una nota - verranno avviati entro l’anno in corso e riguarderanno lavori di manutenzione straordinaria da eseguirsi sul corpo stradale: nel dettaglio, si procederà al rifacimento della pavimentazione, al rifacimento della segnaletica verticale ed orizzontale, oltre che all’adeguamento ed al miglioramento delle opere idrauliche di drenaggio delle acque di piattaforma”. Il primo appalto riguarda la tratta compresa tra Cosenza Sud e Altilia dal km 259+700 al km 268+133 (carreggiata Sud, Lotto 1) ed è stato aggiudicato al Consorzio Stabile Olimpia con sede a Cosenza. Il secondo appalto riguarda la medesima tratta dal km 277+952 al km 267+240 (carreggiata Nord, Lotto 5) ed è stato anch’esso aggiudicato al Consorzio Stabile Olimpia. Infine, il terzo appalto riguarda la tratta da Morano Ca-

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rova collocazione un altro pezzo del grande “puzzle” delle manutenzioni del network Anas, sempre più impegnata nell’operazione #bastabuche. La società delle strade ha infatti terminato i lavori su alcuni tratti dell’importante arteria SS 106 Jonica. I lavori, tra i territori comunali di Stignano e Condofuri in provincia di Reggio Calabria, hanno avuto inizio lo scorso 13 settembre e hanno interessato un tratto di pavimentazione ammalorato a seguito dei danni causati da eventi metereologici avversi. Nel dettaglio, gli interventi hanno interessato il tratto della statale 106 nel territorio comunale di Stignano nel segmento compreso tra il km 125+800 e il km 126+140 e nel tratto ricadente nel territorio comunale di Condofuri tra il km 36+700 e il km 39+600.

Investimenti in Campania

Tavolo gestori-industria: tutte le novità a vantaggio delle attività di manutenzione Si è tenuta il 13 ottobre la periodica riunione plenaria del Tavolo Anas-Finco, ovvero la Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le Costruzioni. Per Finco erano presenti rappresentanti della stessa federazione (a partire dal direttore generale Angelo Artale), quindi di associazioni del settore quali Aises, Unicmi, Aicap e altre. Dopo una breve apertura dei lavori da parte del dg Artale e di Fulvio Maria Soccodato, Responsabile Manutenzione Straordinaria di Anas, si sono susseguiti alcuni brevi interventi, che hanno affrontato, tra l’altro, i seguenti temi: rientro della rete ex provinciale in Anas, specialmente nel CentroNord (nel Lazio 500 km di strade già “rientrate” in via diretta, tra cui Cassia, Cassia bis, Pontina; l’obiettivo: circa 6.200 km come riacquisizione diretta o tramite contratto di servizio); catasto strade: ad oggi è previsto solo un catasto, o meglio inventario, con i riferimenti tecnici alle strade, condivisibile per il futuro l’ipotesi di una definizione di estimi per valorizzare le strade e ricavare disponibilità per le manutenzioni; riorganizzazione territoriale: consolidare le attività 3

di manutenzione con obiettivi di efficientamento (individuazione di 8 macroaree e creazione di figure territoriali di riferimento). Per quanto riguarda gli appalti, è stata espressa una preferenza per l’uso dell’accordo quadro (che consente una maggiore elasticità ed efficienza nell’uso delle risorse) ed è stata confermata la volontà di Anas - rileva una nota Finco - di procedere al pagamento diretto ai subappaltatori con verifica della possibilità di estenderlo anche a forniture e servizi come il noleggio a caldo. Altra questione: l’applicazione preferenziale dell’offerta economicamente più vantaggiosa pur con le consapevolezze dei limiti di questo strumento (per gare fino a 1 milione, comunque, il criterio preferenziale che verrà adottato sarà quello della gara telematica a cui saranno invitati operatori economici selezionati da un elenco fornitori). Capitolo investimenti: sono quasi raddoppiati nel 2016 passando da 400 a 700 milioni ed è prevista un’ulteriore crescita nel 2017 fino a 1 miliardo. Questo è stato possibile grazie al sistema degli accordi quadro che ha potuto accelerare il ritmo degli investimenti. 4

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MONZA SI DOTA DI TOTEM, CARTELLONI E SOPRATTUTTO PALI (NEL NUMERO DI 160) RIVESTITI CON UN’INNOVATIVA STRUTTURA MADE IN ITALY IN PVC, RICICLATO E RICICLABILE, DOTATA DI TAG NFC IN GRADO DI APRIRE LE PORTE A INNUMEREVOLI CONTENUTI UTILI E DILETTEVOLI SULLA CITTÀ, TRA CUI UN’APP PROVVISTA ANCHE DI REALTÀ AUMENTATA. IL RIVESTIMENTO, UNICO NEL SUO GENERE, OSPITA ANCHE INFORMAZIONI IN BRAILLE.

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n’invasione di pali intelligenti. A testimonianza della vivacità di un’imprenditoria che è riuscita a passare brillantemente, in materia di “smart technologies”, dalle parole ai fatti. Di smart cities da molto tempo si parla, mentre da un po’ di meno stanno iniziando a spuntare le prime oasi di realtà, persino “aumentata”, all’interno delle nostre città. Quanto alla smart road, il MIT proprio quest’anno ha messo la questione al centro delle proprie politiche strategiche. L’Anas, che all’ipotesi lavora da parecchio, da parte sua ha già provveduto a bandire le prime gare. Recentemente i due concetti, città e strada, che peraltro hanno una nota storia comune, sono convolati a nozze in un progetto di smart city che merita di essere messo sotto i riflettori per l’impegno dei promotori, ma anche e soprattutto per la soluzione tecnica adottata: i rivestimenti Made in Italy che rendono i pali intelligenti ideati da un laboratorio milanese, quello di Wallcovering Pubblicità. Il suo fondatore e direttore, nonché designer dall’esperienza internazionale, ha concepito il primo esemplare di TrialSystem - questo il nome commerciale del prodotto - quasi dieci anni fa, nel 2007. Quindi, le prime applicazioni in Italia e all’estero e, soprattutto, un’evoluzione continua che ha portato il sistema, interamente in PVC riciclato, a diventare da rivestimento materiale ad autentica centralina immateriale di informazioni. A beneficio degli utenti della strada.

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Guarda Monza Smart City

1. Tutte le info sopra un palo: è la realtà “smart” di Monza 2. Istruzioni per l’uso anche in linguaggio Braille

Il progetto brianzolo

3. Attivazione della app monzese sullo smartphone 3

Il Comune di Monza, da parte sua, aveva già puntato sui totem digitali nei mesi di Expo, installando alcune strutture. Quest’anno, in aggiunta, sono arrivati i 160 pali intelligenti, rivestiti con TrialSystem, che ha permesso di trasformare spiega il Comune in una nota - i dispositivi stradali “da un lato in elementi di arredo urbano e dall’altro in contenitori interattivi, in virtù della presenza al loro interno di tag NFC (nonché dei QR Code) dai contenuti diversi, dispensatori di informazioni al servizio del turista”. I 160 pali intelligenti, insieme ai 9 totem e i 6 impianti anch’essi smart per i cartelloni (queste ultime due strutture sono realizzate impiegando dei sostegni TrialSystem, soluzione anche decisamente versatile), permettono quindi non solo di fruire di informazioni sugli itinerari turistici in città, i percorsi sportivi nel Parco di Monza, gli esercizi pubblici accessibili, le posizioni del bike sharing, ma fungono anche come punto di download dell’applicazione turistica di Monza (l’app multilingue “Monza emozione vera”, realizzata da BBS) che integra la componente realtà aumentata per una visita divertente e interattiva della città, il tutto, come si usa dire, a portata di “touch”. Ai contenuti della app, promossa così come l’intero progetto dal Servizio Marketing

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Territoriale del Comune di Monza, hanno collaborato l’Associazione Longobardia, la compagnia teatrale La Sarabanda, i Musei Civici di Monza, Nuvola Verde Onlus. Una peculiarità: le strutture monzesi sono anche dotate di targhe in Braille a beneficio di cittadini e visitatori non vedenti.

Campi di applicazione

Informazione, design, sicurezza, alta tecnologia (ma a costi contenuti). Tutto in un rivestimento in PVC, una nota di colore frutto del tipico Made in Italy che sa innovare che potrebbe davvero risultare molto utile per migliorare la vita nelle nostre città. La soluzione viene attualmente prodotta in 11 colori diversi, tra cui anche metallizzati, ed è stata già scelta da diverse amministrazioni così come da privati (centri commerciali, grandi aree, eccetera) in Italia e in alcuni paesi europei. Un caso scuola ha riguardato lo scorso anno la Regione Toscana, che ha dotato un tratto della Via Francigena di alcune strutture segnaletiche TrialSystem con chip NFC (Near Field Communication), ovvero il dispositivo che consente di attivare una comunicazione interattiva tra il palo e gli smartphone con app NFC attivata, lungo la Via Francigena. Le info disponibili: culturali, religiose, stradali sui territori attraversati. Con in aggiunta la possibilità, sempre attraverso il “palo”, di avere un filo diretto con le forze di pubblica sicurezza e utilità. Ma TrialSystem sta dando il meglio di sé anche sulle piste ciclabili, negli itinerari pedonali (ne esiste anche una versione con portacenere, sempre in PVC), nei parcheggi e persino nei camping, attraverso il sistema Desfire per l’evacuazione d’emergenza per campeggi: in questo caso sul palo è installabile persino una telecamera. Gli specialisti di Wallcovering, da parte loro, hanno articolato la soluzione, in ogni caso personalizzabile come dimostra proprio il caso della Via Franchigena o di Monza, in alcune categorie, rivelatrici delle potenzialità di questo oggetto di design e ingegno. Sono: T-Help - sistema di comunicazione NFC per lanciare SOS in aree considerabili a rischio; T-Parking - sistema di segnalazione istantanea di localizzazione autovettura nei parcheggi; T-City - sistema che può offrire da un lato informazioni sul-

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le iniziative culturali, museali, turistiche, ludiche, shopping, dall’altro comunicazioni utili delle PA; T-Com - sistema a uso dei commercianti, con informazioni, promozioni commerciali, eccetera.

Il valore di TrialSystem

Chiudiamo approfondendo le caratteristiche funzionali della soluzione che, ricordiamolo, consente la procedura negoziata senza pubblicazione di un bando di gara perché è un prodotto esclusivo con un unico produttore, senza possibilità di concorrenza (articolo 57 comma 2 lettera B - D. Leg. n.163 del 2006). Dal punto di vista della sicurezza, TrialSystem, con la sua forma triangolare, gli angoli arrotondati, e le sue caratteristiche strutturali, può svolgere un’importante azione in caso d’impatto da parte di pedoni, cicloveicoli ed autoveicoli. Rifrangenti applicabili alla base della struttura segnalano inoltre la presenza dell’ostacolo nelle ore notturne e di scarsa visibilità. Il colore e la sua ampia superficie evidenziano quindi il segnale, migliorandone la visibilità. Con la versione pentagonale, che si aggiunge a quella classica triangolare, la sicurezza aumenta grazie all’inserimento di strutture tubolari chiuse da tappi a collasso controllato, che racchiudono aria e creano un effetto protezione “airbag”. Per quanto riguarda l’informazione, ogni struttura può essere personalizzata sui tre lati e lungo tutta la sua superficie, con stemmi comunali, indicazioni viarie (in più lingue), chilometriche, e altre di ordine pubblico, indicazioni in Braille, come abbiamo visto, facilitando l’informazione nella toponomastica per cittadini e turisti. TrialSystem inoltre è stato progettato per supportare cartelli di vario formato. Segue la funzione di arredo: la soluzione contribuisce a migliorare il design in parchi, centri storici e via dicendo. Quindi il fattore ambiente: in PVC riciclato e riciclabile, il rivestimento valorizza tanti materiali quotidianamente scartati e offre loro una seconda vita, trasformandoli in un prodotto utile (con 50 tonnellate di materiale scartato, come tappi, flaconi, borse, infissi, tubi, si producono 10.000 TrialSystem). Della comunicazione multimediale, abbiamo già detto. E l’esempio monzese è il miglior biglietto da visita di questo ulteriore punto di valore. ■■

7 4, 5, 6. Sono 160 i pali rivestiti di intelligenza installati a Monza 7. TrialSystem usato come sostegno di totem informativi 8. Due elementi, tre lati, una piccola, grande innovazione Made in Italy in PVC riciclato e interamente riciclabile

8

Innovazione 64_66_INNOVAZIONE MONZA.indd 66

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N. 11 NOVEMBRE 2016

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leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

IN QUESTO NUMERO

■ News ■ I costi delle pavimentazioni in calcestruzzo ■ La strada ripensata ■ Tunnelling concentrato ■ Il Gottardo nel futuro ■ Tunnel Art transfrontaliera

&

GALLERIE OPERE IN SOTTERRANEO 67_67_FRONTESPIZIO GALLERIE.indd 67

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News

Gallerie Obiettivo risanamento

Il tunnel di 95 m tra Chiusa e Pontives, nel territorio comunale di Laion, in Alto Adige, è una delle 6 gallerie naturali costruite tra il 1968 e il 1970 per realizzare una seconda strada di collegamento fra la val d’Isarco e la parte più alta della Val Gardena. Il tunnel ha registrato negli ultimi tre anni problemi legati a infiltrazioni e distacchi di porzioni superficiali del rivestimento in calcestruzzo. Per eliminare questi difetti la Giunta provinciale altoatesina, su proposta dell’assessore alla mobilità e strade Florian Mussner, ha approvato l’intervento di risanamento e ha definito le caratteristiche tecniche dell’opera. È uno degli esempi dell’impegno della Provincia nella manutenzione dell’ampia rete stradale, secondo una politica che prevede ora mezzi finanziari più concentrati sull’ammodernamento dei collegamenti esistenti rispetto alla costruzione di nuove strade. Sono previsti il rinforzo strutturale con iniezioni di cemento armato, l’impermeabilizzazione interna della volta, il drenaggio e deflusso delle acque, la sostituzione delle lampade a led sull’impianto esistente. WWW.PROVINCIA.BZ.IT

Diaframma abbattuto

Proseguono i lavori del Quadrilatero MarcheUmbria (società partecipata dall’Anas) grazie al completamento dello scavo di un’altra galleria sulla strada statale 76 “della Val d’Esino”. L’opera, nel dettaglio, si trova lungo la direttrice Perugia-Ancona, nel tratto Fossato di Vico-Cancelli. A metà dell’ottobre scorso è stato infatti abbattuto l’ultimo diaframma della galleria “Le Silve I” sulla carreggiata in direzione Perugia della strada statale 76 “della Val d’Esino”, lungo il tratto Fossato di VicoCancelli. La galleria in questione è lunga complessivamente circa 200 metri. Lo scavo, eseguito meccanicamente con l’utilizzo di

Armature innovative

martello demolitore ed escavatore, era iniziato nel mese di dicembre dello scorso anno. La galleria analoga sulla carreggiata opposta, in direzione Ancona, era stata invece completata nello scorso mese di settembre. L’ultimazione dei lavori sul tratto stradale Fossato di VicoCancelli e sul tratto AlbacinaSerra San Quirico, per un’estensione complessiva di 22 km, è previsto a inizio 2018. WWW.QUADRILATEROSPA.IT

Completato lo scavo di un’altra galleria del Quadrilatero

Armature in vetroresina per i diaframmi da impiegare nei sostegni precedenti al passaggio della TBM? Una soluzione innovativa e tecnicamente interessante che trova un’azienda italiana, la Maplad, tra i protagonisti del settore. L’azienda catanese ha recentemente illustrato le sue soluzioni a ExpoTunnel Bologna. Tra queste, proprio le armature in vetroresina, semplici da demolire in quanto il materiale presenta una resistenza al taglio inferiore a quella dell’acciaio, nonostante le similitudini prestazionali (resistenza a trazione, modulo elastico, eccetera). Per quanto riguarda l’Italia, una referenza di prestigio è sicuramente quella della M4 di Milano, la cosiddetta Linea Blu, dove queste staffe piegate fatte in resina termoindurente hanno dato il meglio di sé. Ora, l’azienda sta guardando anche ai mercati esteri (in alcuni contesti la soluzione puà essere usata anche per le armature definitive). Tra i vantaggi evidenti: principalmente quelli in chiave manutentiva, per esempio delle frese, nonchè in fatto di messa in opera. WWW.MAPLAD.IT

News Gallerie 11/2016 leStrade


68_69_NEWS GALLERIE_cittaeterritorio 17/11/16 11:48 Pagina 69

Esercitazione di tunnel safety

Superata la prova della direttiva europea. Il fornice Sud della galleria Cucchero, infrastruttura lungo l’autostrada A15 Autocamionale della Cisa, è stato adeguato secondo i migliori standard del D.Lgs. n° 264 del 5 ottobre 2006 (ex direttiva europea 2004/54/CE sulla sicurezza in galleria). Lo rivela il sito web di Autostradafacendo, per la firma di Alberto Binasco, Antonio

Pezzoli Ruini e Remo Pagliai, di Autocamionale della Cisa. Per permettere ai servizi di pronto intervento di conoscere le opportunità offerte dai nuovi impianti e strutture, la galleria dell’Autostrada A15 è stata scelta per un’esercitazione che ha avuto corso nella mattina del 22 settembre scorso. Tale esercitazione di protezione civile - spiegano gli autori della notizia - è stata coordinata dalle Prefetture di Parma e Massa

Carrara, con la partecipazione di Polizia Stradale, Vigili del Fuoco, Servizio 118, AUSL, Società Concessionaria Autocamionale della Cisa. All’interno della galleria, nel fornice in direzione La Spezia, l’esercitazione ha simulato l’incidente di un mezzo pesante con due veicoli leggeri che collidono tra loro in fase di sorpasso. Un terzo veicolo leggero non riesce ad arrestarsi in tempo e collide anch’esso con il mezzo pesante. A seguito dell’urto si sviluppa un incendio

che coinvolge i veicoli e i feriti lievi risultano essere in tutto dieci. Obiettivo dell’esercitazione è stato quello di ottimizzare le procedure operative per far fronte a un incidente con presenza di feriti e di incendio in galleria. Anche in questa occasione si sono avuti esiti positivi grazie all’intervento e alla collaborazione di tutti i professionisti che hanno partecipato all’evento, direttamente sul posto e dalle centrali operative. L’esercitazione autostradale è stata anche l’occasione per provare - con successo l’efficienza dei nuovi impianti, tra cui il sistemi di illuminazione di emergenza e la rete idrica antincendio. WWW.AUTOSTRADAFACENDO.IT WWW.AUTOCISA.COM


70 Pavimentazioni Rigide

I costi delle pavimentazioni in calcestruzzo Paola Di Mascio Laura Moretti Giuseppe Cantisani Sapienza Università di Roma

1

VALUTARE I VANTAGGI ECONOMICI DELLE PAVIMENTAZIONI RIGIDE IN GALLERIA. È STATO QUESTO L’OBIETTIVO DI UNO STUDIO DELLA “SAPIENZA”, BASATO SUL CONFRONTO TRA SOLUZIONI IN CALCESTRUZZO E CONGLOMERATI BITUMINOSI, NONCHÉ SUL CICLO DI VITA DELL’OPERA. UN SIGNIFICATIVO ELEMENTO DI INNOVAZIONE: L’ANALISI DEI COSTI - E SOPRATTUTTO DEI RISPARMI - DERIVANTI DAI CONSUMI ENERGETICI IN VIRTÙ DELLA COLORAZIONE CHIARA DEL MATERIALE CEMENTIZIO.

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© Alessandro Gadotti/Provincia di Bolzano

1. Federazione delle Associazioni della filiera del cemento, del calcestruzzo e dei materiali di base per le costruzioni nonché delle applicazioni e delle tecnologie ad esse connesse.

Dimensionamento degli strati di pavimentazione

Il dimensionamento delle pavimentazioni è stato eseguito considerando lo spettro di traffico e le condizioni climatiche previsti nel Catalogo italiano delle pavimentazioni stradali (CNR B.U. 178/95) per le pavimentazioni in calcestruzzo a lastre non armate e in conglomerato bituminoso. Sono stati esaminati tre livelli di traffico cumulato nel corso della vita utile: • T1 = 1,5 milioni di passaggi di veicoli pesanti; • T2 = 4 milioni di passaggi di veicoli pesanti;

• T3 = 10 milioni di passaggi di veicoli pesanti. La portanza del sottofondo è definita dal modulo resiliente, assunto pari a 90 MPa. Per tali condizioni, il citato Catalogo CNR prevede diverse soluzioni progettuali per le pavimentazioni rigide e flessibili, come riportato in tab. 1 e tab. 2.

Gallerie

L

e pavimentazioni stradali in calcestruzzo sono una tecnologia ampiamente sperimentata e utilizzata all’estero, ma non ancora diffusa in Italia. Altri Paesi europei e del Nord America hanno invece maturato esperienze decennali e tuttora svolgono ricerche volte al raggiungimento di nuovi, stimolanti obiettivi quali la sicurezza stradale e la mitigazione dell’impatto ambientale. In effetti, l’impiego del calcestruzzo offre una valida alternativa tecnica alle soluzioni comunemente adottate, in conglomerato bituminoso, in virtù delle caratteristiche di elevata durabilità e ridotta manutenzione [1, 2] tipiche delle sovrastrutture in conglomerato cementizio. In galleria, questo tipo di pavimentazione offre inoltre altri vantaggi e benefici che contribuiscono a migliorare la gestione della sicurezza dell’infrastruttura: • Il colore chiaro delle pavimentazioni in calcestruzzo garantisce una migliore visibilità agli utenti della strada e, a parità di luminosità percepita dall’utente, permette una riduzione della potenza elettrica installata per alimentare l’impianto di illuminazione. Diminuiscono così i consumi di energia elettrica (costi di installazione e gestione dell’impianto ridotti fino al 30%) e l’impatto ambientale dell’infrastruttura, pur nella garanzia della sicurezza di marcia richiesta dalle normative; • La ridotta manutenzione richiesta consente di ridurre la frequenza di installazione dei cantieri stradali necessari per l’effettuazione di tali attività e pertanto si riduce la probabilità di incidenti legati alle perturbazioni dell’ordinario esercizio stradale; • In caso di incendio, che costituisce un evento altamente temibile negli ambienti confinati come le gallerie, il calcestruzzo presenta importanti vantaggi poiché è un materiale incombustibile e atossico. Questo articolo riporta i risultati dello studio condotto dal Dipartimento di Ingegneria Civile Edile e Ambientale della Sapienza - Università di Roma con il patrocinio di Federbeton Confindustria1, in cui sono stati confrontati i costi di costruzione e manutenzione di due pavimentazioni, una rigida e una flessibile, nel corso della vita utile assunta pari a 20 e 30 anni. In entrambi i casi sono stati valutati i costi di illuminazione della galleria. Lo studio è stato condotto considerando la sezione trasversale delle strade extraurbane secondarie, che costituiscono un’importante tipologia sia per le caratteristiche prestazionali e funzionali, sia per la diffusione sul territorio nazionale. In particolare, la sezione stradale esaminata è del tipo C2 con ampiezza della piattaforma pavimentata pari a 9,50 m, secondo quanto previsto nel D.M. Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade 5/11/2001.

TAB. 1 SOLUZIONI DI PROGETTO PER LE PAVIMENTAZIONI RIGIDE Pavimentazione a lastre non armate

T1

T2

T3

Lastra in calcestruzzo (cm)

18

20

23

Fondazione in misto cementato (cm)

15

15

15

Fondazione in misto granulare non legato (cm)

15

15

15

TAB. 2 SOLUZIONI DI PROGETTO PER LE PAVIMENTAZIONI FLESSIBILI Pavimentazione flessibile T1 T2 T3 Usura in conglomerato bituminoso (cm)

4

5

5

Binder in conglomerato bituminoso (cm)

5

6

6

Base in conglomerato bituminoso (cm)

12

13

17

Fondazione in misto granulare non legato (cm)

15

15

15

Costi di costruzione delle pavimentazioni

Ai fini del calcolo del costo di costruzione, sono stati considerati i costi dei materiali finiti previsti nell’Elenco prezzi Anas “Nuove costruzioni e manutenzioni straordinarie” 2015. Il costo delle lastre di calcestruzzo, non essendo previste nei capitolati italiani, è stato ricavato analizzando le singole voci relative ai materiali e alle lavorazioni necessari per il lavoro finito. La pavimentazione rigida progettata prevede la realizzazione di lastre quadrate in pianta di lato 4,50 m dotate di barre di compartecipazione (tab. 3) e ferri di legatura. I costi di primo impianto calcolati, per entrambe le soluzioni tipologiche, sono riportati in tab. 4 TAB. 3 DATI BARRE DI COMPARTECIPAZIONE PER LA PAVIMENTAZIONE RIGIDA DI PROGETTO Livello di traffico T1

T2

T3

Diametro

mm

16

20

22

Interasse

m

0,30

0,30

0,30

lunghezza

mm

500

500

500

TAB. 4 COSTI DI COSTRUZIONE Costi pavimentazione in calcestruzzo

Costi pavimentazione in conglomerato bituminoso

T1

62,83 €/m2

31,55 €/m2

T2

64,89 €/m2

35,57 €/m2

T3

68,15 €/m2

40,24 €/m2

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72 TAB. 5 PIANO DI MANUTENZIONE ORDINARIA PER LA PAVIMENTAZIONE RIGIDA

TAB. 6 PIANO DI MANUTENZIONE ORDINARIA PER LA PAVIMENTAZIONE FLESSIBILE Tipo di intervento

Anni

Estensione

Asportazione e rappezzo usura+binder

4

1%

Corsie di marcia

Fresatura e rifacimento usura

7

100%

Corsie di marcia + banchina

Tipo di intervento

Anni

Estensione

Sigillatura dei giunti

10

100%

Sigillatura dei giunti

15

60%

Lunghezza giunti

Asportazione e rappezzo usura+binder

9

2%

Corsie di marcia

Ripristino aderenza superficiale

15

100%

Corsie di marcia

Risanamento profondo (usura+binder+base)

15

100%

Corsie di marcia + banchina

Sigillatura dei giunti

20

60%

Lunghezza giunti

Asportazione e rappezzo usura+binder

19

1%

Corsie di marcia

Ripristino aderenza superficiale

25

100%

Corsie di marcia

Fresatura e rifacimento usura

22

100%

Corsie di marcia + banchina

2%

Corsie di marcia

25

60%

Lunghezza giunti

Asportazione e rappezzo usura+binder

25

Sigillatura dei giunti

Lunghezza giunti

TAB. 7 COSTI DI MANUTENZIONE DELLE PAVIMENTAZIONI Costo di manutenzione della pavimentazione in calcestruzzo (€/m )

in conglomerato bituminoso (€/m2)

2

Vita utile 20 anni

Vita utile 30 anni

Vita utile 20 anni

Vita utile 30 anni

T1

5,16

10,12

40,54

47,54

T2

5,16

10,12

47,23

55,93

T3

5,16

10,12

53,09

61,78

TAB. 8 LUMINANZA DI PROGETTO PER TIPO DI IMPIANTO Tipo di impianto

Progressiva m

Luminanza di progetto cd/m2

Permanente

0-750

2

Rinforzo 1

0-80

130

Rinforzo 2

80-115

110

Rinforzo 3

115-155

80

Rinforzo 4

155-200

40

Rinforzo 5

200-250

20

Rinforzo 6

250-350

10

Rinforzo 7

350-577

5

Costi di manutenzione delle pavimentazioni

I piani di manutenzione ordinaria delle pavimentazioni dimensionate, definiti sulla base della letteratura tecnica disponibile, sono riportati in tab. 5 e tab. 6. I costi degli interventi di manutenzione sono stati calcolati sulla base dell’Elenco prezzi ANAS “Manutenzione ordinaria” 2015 e di prezzi recentemente utilizzati dagli autori per studi simili [3], tenendo conto del tasso di inflazione e del tasso di sconto assunti costanti durante l’intera vita utile (rispettivamente pari a 1,5% e 0,4%, valori medi degli ultimi 15 anni in Italia e previsioni del Fondo Monetario Internazionale). I costi di manutenzione da sopportare nel corso della vita utile, pertanto, attualizzati all’anno di costruzione, sono riportati in tab. 7.

2

Costi di costruzione dell’impianto di illuminazione

L’impianto di illuminazione è stato dimensionato secondo quanto previsto dalla normativa UNI (11095:2011, 10439:2001, 11248:2012, UNI EN 13201-2:2004). Secondo le tendenze e le indicazioni più recenti, finalizzate al contenimento dei consumi energetici e alla minimizzazione degli impatti ambientali, la soluzione progettuale ipotizzata prevede l’adozione di lampade LED ad alta efficienza. Ai fini del calcolo illuminotecnico, sono state considerate 5 lunghezze di galleria: 750, 1000, 1250, 1500 e 2000 m. Tutte le diverse ipotesi di progetto illuminotecnico considerate nello studio prevedono un impianto permanente e 7 circuiti di rinforzo. Tutti i calcoli sono stati eseguiti assumendo un coefficiente di manutenzione pari a 0,9; la classe di riflessione C1 per la pa-

2. Curve di luminanza di progetto e di impianto 3. Costi cumulati di costruzione e manutenzione pavimentazione e impianto di illuminazione – galleria lunga 750 m, traffico T1, vita utile 30 anni

vimentazione stradale in calcestruzzo e C2 per la pavimenta-

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LS

TAB. 10 COSTI DI INSTALLAZIONE IMPIANTI DI ILLUMINAZIONE

TAB. 9 POTENZA NOMINALE ASSORBITA NELLE DIVERSE CONDIZIONI DI PROGETTO IPOTIZZATE Lunghezza galleria (m)

Lunghezza galleria (m)

Potenza nominale assorbita (W)

Costo di installazione (€) Pavimentazione in calcestruzzo

Pavimentazione in conglomerato bituminoso

750

732.000

1.024.000

118965

1000

758.000

1.058.000

85523

121852

1250

785.000

1.094.000

1500

87571

124740

1500

811.000

1.130.000

2000

91666

130515

2000

863.000

1.202.000

Pavimentazione in calcestruzzo

Pavimentazione in conglomerato bituminoso

750

81429

107415

1000

83476

1250

TAB. 11 COSTI DI ILLUMINAZIONE Lunghezza galleria (m)

Costo di illuminazione (€/anno) Pavimentazione in calcestruzzo

Pavimentazione in conglomerato bituminoso

750

58.000

83.000

1000

59.000

84.000

1250

60.000

85.000

1500

61.000

87.000

2000

63.000

89.000

TAB. 12 COSTI ATTUALIZZATI DI MANUTENZIONE DEGLI IMPIANTI DI ILLUMINAZIONE Lunghezza galleria (m)

Costo di manutenzione dell’impianto di illuminazione Pavimentazione in calcestruzzo (€)

Pavimentazione in conglomerato bituminoso (€)

Vita utile 20 anni

Vita utile 30 anni

Vita utile 20 anni

Vita utile 30 anni

750

444.000

826.000

617.000

1.149.000

1000

461.000

857.000

637.000

1.187.000

1250

478.000

889.000

658.000

1.227.000

1500

495.000

920.000

680.000

1.267.000

2000

529.000

981.000

723.000

1.347.000

Gallerie

73

zione in conglomerato bituminoso; un fattore di riflessione diffuso medio delle pareti pari a 0,5. Per il calcolo della curva minima di luminanza è stato adottato il sistema con “osservatore variabile”, che garantisce il massimo risparmio energetico (fig. 2 e tab. 8). Gli impianti sono stati dimensionati e verificati con il software Gewiss, Prolite 7.0, 2012. In tab. 9 è riportata la potenza nominale complessiva assorbita dagli impianti di illuminazione dimensionati, nelle diverse ipotesi considerate. A parità di luminanza sul manto stradale, l’impianto di illuminazione nelle gallerie con pavimentazione in calcestruzzo richiede una potenza complessiva media inferiore del 29% rispetto a quanto necessario nel caso di pavimentazione in conglomerato bituminoso. I costi di installazione degli impianti, in grado di fornire le prestazioni indicate, sono riportati in tab. 10. I costi di esercizio dell’impianto di illuminazione tengono conto sia dei costi di fornitura dell’energia elettrica, per utenze di illuminazione pubblica in media tensione, sia della variabilità della potenza assorbita dall’impianto illuminotecnico, con le previste regolazioni di accensione/spegnimento dei circuiti di rinforzo, in considerazione della variazione della luminanza esterna e delle esigenze di risparmio energetico. Sulla base delle sopraindicate valutazioni, i costi annuali di esercizio per gli impianti di illuminazione delle gallerie oggetto dello studio, calcolati all’anno di costruzione, sono riportati in tab. 11.

3

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74 4

TAB. 13 COSTI DI PRIMO IMPIANTO E COSTO COMPLESSIVO ATTUALIZZATO PER GALLERIE CON TRAFFICO T1 E VITA UTILE 30 ANNI Lunghezza galleria (m)

Pavimentazione in calcestruzzo

Pavimentazione in conglomerato bituminoso

Costi (€)

Costi (€)

Costruzione pavimentazione

Costruzione illuminazione

Totale attualizzato

Costruzione pavimentazione

Costruzione illuminazione

Totale attualizzato

750

424.128

731.850

3.640.140

212.944

1.023.880

4.973.424

1000

565.470

758.260

3.887.182

283.950

1.057.880

5.258.534

1250

706.837

784.670

4.134.532

354.937

1.093.880

5.548.432

1500

848.205

811.080

4.381.881

425.925

1.129.880

5.838.329

2000

1.128 602

862.510

4.849.132

562.940

1.201.880

6.414.266

Costi di manutenzione dell’impianto di illuminazione

Nel presente studio la sostituzione delle lampade è stata programmata con periodicità determinata dalla durata presunta di funzionamento, pari a 80000 ore (Elenco prezzi Anas “Impianti tecnologici” 2015), pertanto le lampade a LED sono sostituite ogni 10 anni. Si è ipotizzato inoltre che ogni 2,5 anni venga eseguito un intervento di pulizia delle lampade. Con tali ipotesi, i costi complessivi di manutenzione degli impianti di illuminazione dimensionati, attualizzati all’anno di costruzione, sono riportati in tab. 12.

Analisi dei costi cumulati di costruzione e manutenzione

Per ogni lunghezza di galleria e per i tre livelli di traffico definiti sono stati analizzati i costi cumulati e attualizzati di costruzione e manutenzione della pavimentazione e dell’impianto di illuminazione. A titolo di esempio si riportano in fig. 3 gli andamenti riferiti all’orizzonte temporale di 30 anni per le gallerie lunghe 750 m e 2000 m. Per una vita utile di 20 anni i risultati sono analoghi. Come evidenziato in fig. 4 per le gallerie di lunghezza 750 m, il traffico non ha molta influenza sul costo attualizzato complessivo della pavimentazione e dell’illuminazione; si riscontrano analoghi risultati anche per le altre lunghezze di galleria.

4. Costi attualizzato di costruzione, manutenzione pavimentazione e impianto di illuminazione per una galleria lunga 750 m

Per le gallerie interessate da livelli di traffico T1, in tab. 13 è riportato il dettaglio dei costi di primo impianto della pavimentazione, di installazione dell’impianto di illuminazione e del costo complessivo attualizzato (vita utile di 30 anni).

Conclusioni

Lo studio presentato ha analizzato i costi di costruzione e di manutenzione delle pavimentazioni e dell’impianto di illuminazione a LED in gallerie stradali tipiche di strade extraurbane secondarie. Sono stati esaminati tre livelli di traffico cumulato durante due scenari di vita utile (20 e 30 anni) e per cinque lunghezze di galleria, variabili da 750 m a 2000 m. Per ognuna delle combinazioni di progetto esaminate è stata condotta una valutazione economica relativa alle due soluzioni tipologiche di pavimentazione, in calcestruzzo a lastre non armate e in conglomerato bituminoso, allo scopo di evidenziare e limitare i relativi campi di applicazione ottimali. Nelle gallerie di lunghezza inferiore a 1000 m, il costo di primo impianto della galleria, pari al costo di costruzione della pavimentazione e dell’impianto dell’illuminazione a LED, risulta inferiore nel caso di adozione di pavimentazione in calcestruzzo. Aumentando la lunghezza della galleria, la convenienza economica della pavimentazione in calcestruzzo diminuisce, soprattutto a causa dell’incremento

Bibliografia e Sitografia [1] Di Mascio P., Miseri F., Moretti L., “Pavimentazioni in calcestruzzo : la scelta d’elezione per costruire un futuro sostenibile”. AITEC, 2009. ISBN 9788890234217. http://www.federbeton.it/Portals/3/Documenti/Pubblici/Pubblicazioni/Pavimentazioni_Stradali_in_Calcestruzzo.pdf [2] Di Mascio P., Miseri F., Moretti L., “Approfondimenti sulle pavimentazioni in calcestruzzo: un modello per confrontare i costi di primo impianto e manutenzione”. FEDERBETON, 2010, ISBN 9788890234224. http://www.federbeton.it/Portals/3/Documenti/Pubblici/Pubblicazioni/Approfondimenti_sulle_pavimentazioni_in_calcestruzzo.pdf [3] Moretti, L., Cantisani, G., Di Mascio, P. Management of road tunnels: Construction, maintenance and lighting costs - Tunnelling and Underground Space Technology, Volume 51, January 2016, Pages 84-89.

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5. Costo attualizzato complessivo (pavimentazione e impianto di illuminazione), per vita utile 20 anni e traffico T1 6. Costo attualizzato complessivo (pavimentazione e impianto di illuminazione), per vita utile 30 anni e traffico T1

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del costo di primo impianto. Anche per le gallerie più lunghe (>1000 m), però, il costo complessivo attualizzato per unità di superficie delle pavimentazioni in calcestruzzo risulta inferiore a quello delle pavimentazioni in conglomerato bituminoso, qualunque sia il periodo di analisi. Le figg 5 e 6 riportano tale andamento per il traffico T1, seppure con una differenza che va diminuendo all’aumentare della lunghezza della galleria. Negli esempi studiati è stato infine osservato che l’entità del traffico non ha molta influenza sul costo attualizzato complessivo della pavimentazione e dell’illuminazione. Come conclusione dello studio, è stato infine calcolato l’anno di break-even point, cioè l’anno in cui il costo complessivo della soluzione con pavimentazione in calcestruzzo diventa inferiore a quello della pavimentazione in conglomerato bituminoso. Nelle gallerie di lunghezza inferiore a 1000 m la soluzione con pavimentazione in calcestruzzo risulta più economica già dall’anno della costruzione, per quelle superiori a 1000 m il vantaggio si ottiene pochi anni dopo: 2 anni per le gallerie lunghe 1250 m, 3,5 anni per quelle di 1500 m e 6 anni per le gallerie lunghe 2000 m. ■■

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76 Incontri Tecnici

La strada ripensata LA SICUREZZA IN GALLERIA PASSA ANCHE DALLE PAVIMENTAZIONI IN CALCESTRUZZO, TIPOLOGIA MOLTO DIFFUSA E NORMATA ALL’ESTERO, MENO NEL NOSTRO PAESE CON ALCUNE RECENTI IMPORTANTI ECCEZIONI. FEDERBETON AL SAIE 2016 HA RIACCESO I RIFLETTORI SULL’UTILIZZO DEL MATERIALE CEMENTIZIO E SUI SUOI VANTAGGI, IN TERMINI DI TUNNEL SAFETY, TUTELA AMBIENTALE, DURABILITÀ E ANCHE, COME HA DIMOSTRATO UNA RICERCA DELLA “SAPIENZA”, RISPARMI LEGATI AL MINORE IMPIEGO DI DISPOSITIVI DI ILLUMINAZIONE.

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l primo incontro tra il calcestruzzo e la strada avvenne a Bellefontaine, Ohio, USA, nel lontano 1891, ovvero 125 anni fa. A celebrare le nozze, fu il geniale inventore George Bartholomew la cui statua campeggia proprio nei pressi della sua “creatura”, a Court Avenue, non lontanto dal monumento dedicato al primo cemento Portland concepito per essere messo sotto le ruote. Sette anni più tardi, a Torino, l’ingegner Riccardo Tedeschi fondò la rivista leStrade, in un’epoca in cui, nel nostro Paese, per le strade, circolavano soltanto i carri cosiddetti a trazione animale e il materiale dominante per il settore delle “infrastrutture” era il “ferro” delle relative “vie”. Ai tempi, la cilindratura a vapore era osteggia-

ta dalle lobby (sic!) dei carrettieri, preoccupate di eventuali danni agli zoccoli degli equini, mentre sui materiali stradali si accendevano dibatitti infiniti, quasi quanto le varietà in gioco: terre naturalmente, ghiaie di ogni genere, granito-asfalto, asfalto armato, catrame, ma anche legno (normale, a piuoli o sabbiato), sughero e persino carta. Un secolo e un quarto dopo le nozze di Bellefontaine, gli Usa - come ha ricordato il professor Francesco Biasioli, segretario generale di Ermco (European Ready-Mix Concrete Organization) nel corso del seminario Federbeton-La Fabbrica delle Idee “Il ruolo delle pavimentazioni per la sicurezza in galleria”, Saie Bologna, 19 ottobre scorso - proprio l’industria del calcestruzzo

Stefano Chiara

1. I relatori del seminario Federbeton del 19 ottobre (SAIE Bologna) sul ruolo delle pavimentazioni in calcestruzzo in galleria 2. Una scelta di sicurezza e sostenibilità, ma anche di risparmio economico

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1. Lelf Wathne, “Pavement type selection: what is the ideal process?”, ACPA.

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3. La prima strada cementizia del mondo: è a Bellefontaine, Ohio, Usa 4. Monumento al cemento Portland fatto mettere su strada da George Bartholomew

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5. La strada protagonista alla rassegna “La Fabbrica delle Idee” 4

degli States ha reso noto uno studio1, basato sulle informazioni degli appalti delle Agenzie per le strade di 45 stati, da cui emerge che un maggiore equilibrio tra i due diversi tipi di pavimentazione oggi più utilizzati oltreoceano (asfalto e calcestruzzo) favorirebbe la valorizzazione degli investimenti. La lezione, insomma, è davvero americana: la competizione sana non può che irrobustire tutti gli attori del sistema, a tutto vantaggio di sicurezza, tutela ambientale e durabilità.

Fabbricare idee

Strade e calcestruzzo, dunque, anzi calcestruzzo per le strade. Un tema sempre più all’attenzione degli operatori anche in virtù dell’evoluzione tecnologica dei materiali cementizi. La questione è stata riproposta da Federbeton - la Federazione 6

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6. Tavola rotonda inaugurale “Un Paese da ricostruire”

delle Associazioni della filiera del cemento, del calcestruzzo e dei materiali di base per le costruzioni nonché delle applicazioni e delle tecnologie ad esse connesse - nell’ambito della tradizionale rassegna “La Fabbrica delle Idee”, che si è svolta dal 19 al 21 ottobre al SAIE di Bologna. In particolare, il seminario sulle pavimentazioni in galleria, moderato da Fabrizio Apostolo, direttore editoriale di leStrade, si è tenuto nel corso della prima giornata dopo la consegna dei premi ACI-Federbeton Awards 2016 “Innovation in Concrete Structures and Cementitious Materials” (con il presidente di Federbeton, Sergio Crippa) e la tavola rotonda “Un Paese da ricostruire”, con Gabriele Buia (vicepresidente vicario ANCE), Francesco Karrer (presidente Comitato Scientifico Federbeton) e la presidente di Legambiente, Rossella Muroni (un altro tema caldo trattato nei tavoli del giorno successivo: il BIM). I relatori: la professoressa Paola Di Mascio, Università di Roma La Sapienza, i professori Francesco Biasioli (Ermco) e Vittorio Nicolosi, dell’Università di Roma Tor Vergata, quindi gli ingegneri Luigi Carrarini, responsabile infrastrutturazione tecnologica e impianti dell’Anas (si veda anche la sua intervista su leStrade 8-9/2016, sezione Innovazione), e Angelo Valsecchi, membro del CNI, Consiglio Nazionale degli Ingegneri e dirigente del settore Viabilità e Infrastrutture della Provincia di Lecco. Un piatto forte del seminario bolognese è stato indubbiamente la presentazione di una ricerca, dal titolo “Comparazione tecnica ed economica di pavimentazioni cementizie e bituminose in galleria”, elaborata dal Dipartimento di Ingegneria Civile Edile e Ambientale (DICEA) dell’Università

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7. Federbeton ha anche proposto allo stand la mostra “L’Autostrada del sole: il cemento e la scuola italiana d’ingegneria” 8. Tra i temi caldi della rassegna: il BIM (Building Information Modeling)

degli Studi di Roma La Sapienza, nell’ambito della collaborazione con Federbeton. Obiettivo dell’indagine, una cui ampia sintesi pubblichiamo in un articolo in questo stesso numero, è stato quello di valutare i vantaggi economici delle pavimentazioni rigide in galleria, fornendo così uno strumento operativo ai decisori. Tra i tratti innovativi dello studio: aver puntato su un approccio basato sull’intero ciclo di vita dell’opera, a cui peraltro il Nuovo Codice dei contratti pubblici dedica uno specifico articolo, il 96, inserendolo di fatto nei criteri di valutazione dell’offerta economicamente più vantaggiosa, e aver basato l’analisi sui costi di realizzazione, gestione e manutenzione non solo delle pavimentazioni, ma anche dell’impianto di illuminazione. Se, infatti, grazie alla colorazione chiara del materiale cementizio, i costi di installazione e gestione di un impianto di illuminazione possono essere ridotti fino a circa il 30%, una valutazione “combinata” (pavimentazione+illuminazione, costruzione+manutenzione) porterebbe la bilancia a pendere, secondo i ricercatori de La Sapienza, a favore

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9. In primo piano: Francesco Biasioli, quindi Paola Di Mascio e Angelo Valsecchi

della soluzione in calcestruzzo non solo a lungo termine (ovvero sui 20 e sui 30 anni), ma anche e soprattutto a breve termine per quanto riguarda le gallerie inferiori a 1000 m di lunghezza. Tra questi due range, ecco i calcoli del “break-even”: il calcestruzzo sarebbe più economicamente sostenibile dell’asfalto sotto i 1000 m già nell’anno della costruzione, diventandolo 2 anni più tardi per le gallerie lunghe 1250 m, 3,5 anni dopo per quelle di 1500 m e 6 anni per i tunnel lunghi 2000 m.

10. Tipologie di pavimentazioni in calcestruzzo 11. Una delle gallerie del Quadrilatero Marche-Umbria 12. Esempio di giunto di costruzione trasversale 13. Esempio di giunti di costruzione longitudinale

Sicurezza infrastrutturale

E luce fu, dunque, anche se a minore intensità e dunque minori costi, sulle pavimentazioni in calcestruzzo in galleria. Quello economico, però, non è stato l’unico aspetto trattato nel corso del seminario Federbeton, che ha affrontato la questione da molteplici punti di vista. L’obiettivo economico, infatti, deve essere integrato con quello di una qualità costruttiva funzionale al miglioramento degli standard di sicu10

Il seminario Federbeton in sintesi

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rezza: è sempre questa la priorità. A maggior ragione in un contesto viario in cui assistiamo a un rallentamento, e in alcuni casi a una sorta di “marcia indietro”, degli incrementi di road safety. I dati ACI Istat 2015, a questo proposito, rilevano sì una decrescita degli incidenti stradali dell’1,8% (2015 su 2014), ma anche un +1,1% dei decessi, in aumento per la prima volta in 15 anni, con un +6,3% di decessi in autostrada e un +1,9% su strade extraurbane. Di fronte a questi dati, ogni spazio di manovra per approdare un miglioramento, da parte del settore delle infrastrutture, non deve essere trascurato. La grande questione, dibattuta anche nel corso della prima edizione di ERIC, European Road Infrastructure Congress di Leeds, UK, 18-20 ottobre (media partner leStrade), è in generale quella della sicurezza delle infrastrutture e, più in particolare, quella del loro adattamento alle evoluzioni del trasporto, pensiamo per esempio al futuro veicolare ibrido (veicoli tradizionali e veicoli connessi) che ci attende. È qui che materiali e impianti, meglio se in stretta collaborazione, possono davvero dire la loro. Trovando proprio nelle gallerie un laboratorio di innovazione.

Esempi europei

Gallerie d’Italia, gallerie d’Europa. Il nostro Paese, come è noto, viaggia verso la scadenza-proroga del 2019, per quanto riguarda l’adeguamento delle gallerie della rete TEN di lunghezza superiore ai 500 m (un seminario a parte l’avrebbe meritato il “destino” dei numerosissimi fornici che alla rete TEN non appartengono). E lo fa contando su una direttiva europea, la 2004/54/CE, su un decreto legislativo di recepimento (il 264 del 5 ottobre 2006) che ha appena compituo i dieci anni, e soprattutto sull’esperienza e l’impegno dei gestori (l’Anas, per esempio, ha raggiunto quota 70% di adeguamento, come ha sottolineato l’ingegner Carrarini). Scendendo nello specifico del tema dell’adozione del calcestruzzo anche per le pavimentazioni, la situazione nazionale appare molto più “limitata” di altri contesti europei. Ci arriveremo tra breve, non prima di averli passati brevemente in rassegna. In Austria, per esempio, l’uso della pavimentazione in calcestruzzo è consigliato in galleria, ma non è obbligatorio. Il conglomerato bituminoso chiuso richiede specifiche condizioni di progettazione della miscela, mentre l’uso del conglomerato bituminoso drenante non è ammesso. In Germania all’interno delle gallerie devono essere usati solo materiali da costruzione di classe A delle norme DIN 4102. La classe di costruzione deve essere verificata da prove effettuate in un laboratorio riconosciuto e non possono essere impiegati materiali che, sotto l’effetto del fuoco, rilascino sostanze pericolose. Secondo le norme DIN, i calcestruzzi cementizi appartengono alla classe A, mentre i conglomerati bituminosi appartengono alla classe B2. In Slovenia per motivi di sicurezza e luminosità, nelle gallerie di nuova costruzione e in caso di manutenzione straordinaria delle gallerie esistenti, devono essere realizzate pavimentazioni in calcestruzzo. Sono ammesse deroghe purché sia dimostrato un adeguato livello di sicurezza. In Spagna, infine, salvo giustificati motivi, nelle gallerie di lunghezza superiore a 1000 m viene utilizzata una pavimentazione in calcestruzzo con additivi coloranti per fornire un sufficiente contrasto con la segnaletica orizzontale.

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E in Italia? Da noi il DLgs. 5/10/2006 n. 264 di recepimento della direttiva europea non prevede indicazioni per il materiale da utilizzare per la pavimentazione in galleria. In assenza di una cornice normativa ad hoc, comunque sia, la tecnica si è mossa, negli anni, seguendo il filo di iniziative “individuali”, ricordate nel corso del seminario bolognese. Eccole: E45 tratto presso Todi (1985), bretella Fiano-S. Cesareo collegamento tra A1 e A24 (1988), A12 terza corsia Roma-Civitavecchia (1989-1991), A1 terza corsia tratto Bologna-Modena (1992-1994), Strada sperimentale di Monselice (Padova) (1992), Strada del carcere dell’Asinara (1994), Galleria Laives Bolzano (2013), Gallerie Quadrilatero Umbria-Marche (2014). Gli ultimi due casi sono stati messi al centro di altre iniziative di divulgazione curate dalla filiera Federbeton, dal SAIE 2014 al Made in Concrete Atecap 2015 (MadeExpo Milano). L’intervento altoatesino di Laives è stato quello che ha riaperto la strada all’impiego del calcestruzzo nelle pavimentazioni in galleria, rappresentando un autentico laboratorio di innovazione. Quello del Quadrilatero, invece, si è distinto anche per il fattore quantità: nel tratto di 37 km della SS Val di Chienti, aperto in varie

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fasi e inaugurato definitivamente nel luglio di quest’anno, sono stati infatti realizzati circa 44 km di fornici pavimentati in calcestruzzo, in pratica tutte le gallerie superiori ai 1000 m di lunghezza. Per quanto riguarda, invece, le esperienze pre-Duemila, hanno ricordato gli addetti ai lavori, accanto a opere d’eccellenza si sono registrati anche insuccessi, dovuti per esempio a difficoltà tecniche di esecuzione, inesperienza, costi iniziali elevati e, come già evidenziato, assenza di normative specifiche. Oggi - è stata una delle conclusioni del seminario - molti “problemi” sembrano essere definitivamente risolvibili. Grazie all’evoluzione tecnica, ma anche e soprattutto alla consapevolezza che l’opera-pavimentazione non può essere considerata ancillare rispetto ad altri interventi infrastrutturali, ma deve assurgere al ruolo di protagonista. E per questo essere sostenuta da un’adeguata progettazione - con cultura del progetto annessa - e verificata da scrupolosi controlli di qualità (opportunamente normati). La “macchina”, insomma, è complessa, perché ogni suo ingranaggio deve essere oliato e calibrato a dovere. La sfida, però, se vinta, è di quelle che possono portare importanti benefici in termini di durabilità, tutela ambientale e soprattutto sicurezza stradale. ■■

14, 15. Due esempi di pavimentazioni in calcestruzzo su arterie stradali statunitensi

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16. Un’altra istantanea del cantiere del Quadrilatero: posa del calcestruzzo in galleria

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BUSINESS UNIT

COSTRUZIONI

Calcestruzzi


82 Fiere Specialistiche

Tunnelling concentrato SI È CONCLUSA A BOLOGNA, AL SAIE, L’EDIZIONE 2016 DI EXPOTUNNEL, UNA MANIFESTAZIONE FREQUENTATA DA GRAN PARTE DEI PROTAGONISTI DEL SETTORE, DALLE AUTHORITY AI COSTRUTTORI, DAI PROGETTISTI AI FORNITORI DI MACCHINE E TECNOLOGIE. DI SEGUITO, PROPONIAMO UN PRIMO RESOCONTO DI QUANTO EMERSO DAI NUMEROSI EVENTI CONVEGNISTICI, NONCHÉ DI ALCUNE NOVITÀ VISTE TRA GLI STAND.

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l mondo del tunnelling riunito al SAIE di Bologna. Letteralmente. Lo prova il dato degli espositori stranieri di ExpoTunnel 2016, il 33% delle cento aziende presenti, ma anche e soprattutto la quantità e la qualità delle esperienze proposte, sia tra gli stand sia ai convegni. Indubbiamente, la manifestazione organizzata da BolognaFiere e Conference Service, ha dimostrato ancora una volta di saper “calamitare” alcune tra le migliori forze tecniche del settore, lungo tutta la filiera che dai gestori arriva agli specialisti, passando naturalmente per i grandi contractor. I luoghi fisici per raccontarle sono stati i padiglioni fieristici, con stand e sale meeting, e la sovrastante e ottimamente collegata gallery hall. Deci-

samente ricca, in generale, l’offerta convegnistica, a partire dal grande convegno sulla Galleria di Base del San Gottardo i cui principali aspetti di interesse sintetizziamo in un articolo a parte su questo stesso numero. Quindi, ha riscontrato un’ampia partecipazione il convegno SIG dal titolo “Le sfide per la realizzazione di grandi opere in sotterraneo: progettazione, costruzione e gestione di opere complesse e sfidanti”. Portatori di messaggi innovativi per il settore sono stati quindi il convegno organizzato dall’Ordine dei Geologi dell’Emilia Romagna sui “I grandi impianti di Geotermia. Stoccaggio di calore e District Heating” e il workshop “Smalto Porcellanato per Pannelli di Rivestimento delle Gallerie: Appeal, Sicurez-

Mauro Armelloni

1. Un cantiere della Galleria di Base del Monte Ceneri 1

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4. Panoramica su uno dei due padiglioni 5. Perforatrice Robodrill in fiera

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3. Il professor Sebastiano Pelizza premiato dal presidente SIG Andrea Pigorini

za e Convenienza”, organizzato da CISP. Il primo ha acceso i riflettori sul contributo che può dare la geotermia, molto rilevante e ancora poco conosciuto, nell’ambito delle sfide energetiche e nelle politiche di contrasto ai cambiamenti climatici. “La geotermia rappresenta una soluzione molto interessante perché riduce le emissioni, riduce i consumi e ha una buona ricaduta occupazionale interna - ha chiarito Gabriele Cesari, presidente dell’Ordine dei Geologi dell’Emilia Romagna -. La geotermia è poco conosciuta, eppure in tutto il mondo (Italia compresa) si stanno facendo impianti sostenibili e innovativi. Sono rimasto impressionato, per esempio, dallo Smart Thermal Grid del Campus Universitario di Zurigo: un anello all’interno di un tunnel sotterraneo che preleva calore dagli edifici in estate, immagazzinandolo nel terreno attraverso campi di sonde geotermiche verticali, e cede calore agli stessi edifici in inverno. Un impianto semplice e conveniente. Una soluzione che in Italia deve uscire dai centri di ricerca e dai convegni degli addetti ai lavori ed essere conosciuta dalla gente comune, dagli imprenditori e dagli amministratori pubblici”. Il secondo appuntamento, invece, ha illustrato la tecnologia dello smalto porcellanato, utilizzato come ri-

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2. Una stazione della linea 2 della metro di Varsavia, realizzata da Astaldi

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vestimento dei pannelli di acciaio. Sono stati trattati aspetti quali la sua natura chimica, il ciclo di vita, la resistenza agli shock termici e al fuoco, i bassi costi di manutenzione e l’appeal estetico, compresi gli aspetti di igienicità e supporto all’illuminazione. Un ulteriore appuntamento che ha interessato gli operatori è stato infine il seminario dal titolo “Innovazione e tecnologia: il tunnel intelligente”, a cura di Anas e Aipcr Italia. Ne parliamo, in sintesi, in un box a parte.

Giro del mondo dello scavo

Ma entriamo nel vivo, seppure per cenni, delle questioni toccate dal convegno SIG, associazione fresca di assegnazione dell’organizzazione del World Tunnel Congress 2019, che si terrà a Napoli. Imponente, il “giro del mondo” degli interventi infrastrutturali sotterranei presentati. Qualche esempio in ordine sparso: Grand Paris, Metropolitana di Napoli, Metropolitana di Varsavia, i tunnel sotto il canale di Suez, la galleria Caltanissetta in Sicilia, la Torino-Lione, il progetto Crossrail, il Terzo Valico dei Giovi e, naturalmente, la Galleria di Base del San Gottardo. Sul fronte delle tecniche, a farla da padrone è stato indubbiamente lo scavo meccanizzato, includendo nella materia le tecniche di rivestimento. Nomi come Herrenknecht e The Robbins Company, ma non solo, hanno raccontato le grandi novità metodologiche e tecnologiche delle applicazioni presenti e future, in grado di rendere sempre più efficiente lo scavo di grandi ope-

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“Innovazione e tecnologia: il tunnel intelligente”. È stato questo il titolo di un evento speciale curato da Anas e Aipcr a ExpoTunnel 2016, che ci riporta a uno dei concetti di maggiore attualità, nel panorama delle infrastrutture, quello delle “smart road”. I gestori stradali, anche grazie all’impulso delle politiche, stanno infatti concentrando sempre di più la propria attenzione sulla natura delle tecnologie installate sulle strade in generale e nelle gallerie stradali in particolare e sulla necessità di ottenere una corretta gestione sia nell’esercizio ordinario sia durante le emergenze. “Questa impostazione spiegano gli organizzazione del seminario - va im-

plementata nelle funzionalità di una sala operativa moderna che prevede una gestione centralizzata e contemporanea di molteplici arterie stradali al cui interno sono presenti più gallerie, al fine di poter definire delle procedure alternative in caso di necessità, un vero e proprio ‘esperto’ a supporto delle decisioni”. Il tema è stato sviluppato da Leonardo Annese, coordinatore promozioni, comunicazione e web Aipcr, che ha illustrato il manuale Road Tunnels dell’Aipcr internazionale. Quindi dall’ingegner Luigi Carrarini, responsabile Infrastrutturazione tecnologica e impianti dell’Anas, che ha parlato delle nuove metodologie e delle innovazioni tecnologiche adottate dalla società delle strade nelle 1.300 gallerie in gestione.

re. Pro Iter, da parte sua, ha affrontato, anche dal punto di vista progettuale, i vari aspetti processo produttivo con riferimento particolare ai rivestimenti con conci prefabbricati. A livello internazionale, è da segnalare un intervento sulla realizzazione della Linea 2 della Metropolitana di Varsavia, che si sviluppa lungo l’asse Est-Ovest della città incrociando e sottopassando la esistente Linea 1. La sezione centrale della linea (6 km, 7 stazioni sotterranee intervallate da 6 pozzi adibiti alla ventilazione e estrazione dei fumi) è stata eseguita da Astaldi in JV con Gulermak e PBDiM tra il 2010 e 2015. Le stazioni sono collegate da una coppia di tunnel sotterranei realizzati con TBM-EPB. Nel 2016 Astaldi si è aggiudicata la costruzione dell’estensione Est della stessa Linea 2. Da Varsavia a Parigi. Di grande interesse, la relazione “Le Grand Paris-Un progetto da 30 miliardi di euro” proposta da SGP e dedicata a una maxiopera infrastrutturale che da quest’anno al 2030 prevede la realizzazione di oltre 200 km di gallerie urbane, stradali e ferroviari, e 68 stazioni, con tutte le implicazioni del caso. Una citazione, infine, va a due relazioni particolari a un premio strameritato. Le prime due sono state quelle affidate a due giovani ingegneri impegnati in progetti internazionali, rispettivamente Marco Ranieri di Arup e Gianluca Comin di Spie Batignolles. Il secondo è stato consegnato dal presidente della SIG, Andrea Pigorini, al professore emerito del Politecnico di Torino, Sebastiano Pelizza, che non ha certo bisogno di presentazioni.

Innovazioni tecnologiche

In viaggio tra gli stand. A stretto contatto con alcune tra le principali innovazioni e soluzioni che l’industria dell’underground propone, oggi, a costruttori e gestori, anch’essi peraltro presenti in fiera, a sancire un effetto filiera - elaborazione normativa, consulenza, progettazione, costruzione, controlli, gestione - che ha spesso rappresentato il vanto di questo settore. Guardando ai gestori abbiamo già citato la presenza dell’Anas, insieme all’Aipcr, in uno stand dedicato che ha dato spazio anche ad alcuni prodotti innovativi Made in Italy per la sicurezza strada-

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le, dall’attenuatore SMA di Industry AMS al sistema per evitare il contromano sviluppato da SIS-Italy. Guardando ai costruttori, poi, abbiamo già ricordato Astaldi, presente nel comitato scientifico con Ghella e CMC di Ravenna, che in fiera ha portato i modellini di due delle sue più importanti maxitalpe, prima tra tutti Barbara impegnata nello scavo della galleria Caltanissetta, in Sicilia (ne abbiamo parlato più volte su questa rivista), ha illustrato alcuni grandi lavori in corso in Italia (dalla metropolitana di Torino a quella di Catania) e soprattutto all’estero: il gruppo, attivo in tutto il globo, ora è anche presente negli Usa con Lm Heavy Civil Construction e DiFazio Industries. Guardando poi al lato progetti, un cenno da da un lato al raggruppamento temporaneo di imprese che ha curato la progettazione e il coordinamento della sicurezza in fase di progetto dei lotti Mules 2 e 3 della Galleria di Base del Brennero composta da Pro Iter, già menzionata, quindi Pini Swiss e Pasquali Rausa Engineering (con loro al Brennero c’era anche Pöyry Schwiz). Dall’altro ecco il gruppo svizzero Lombardi, con la filiale italiana Lombardi Ingegneria, protagonista di numerosi importanti progetti infrastrutturali contemporanei, su tutti la Galleria di Base del San Gottardo. Presso lo stand Lombardi, inoltre, i visitatori hanno potuto provare l’esperienza della “realtà virtuale” applicata al settore tunnelling, funzionale per esempio alle esercitazioni di sicurezza in galleria. Con un puntatore a effetto laser è stato possibile, senza spostarsi fisicamente, muoversi in un ambiente tunnel di vaste proporzioni e osservare da vici-

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L’intelligenza dei tunnel

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Consulta il Manuale dell’Aipcr

6. Da sinistra: Leonardo Annese e Luigi Carrarini al seminario Anas-Aipcr 7. Il modellino della TBM Barbara davanti allo stand CMC 8. Rendering del progetto Mules 2-3

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12. Tecnologie per l’underground firmate RAET

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lifunzionale per lo scavo di gallerie, carico volata, posa-centine, smarino e disgaggio, nonché spritz-beton. Scavi rapidi sono quindi garantiti anche dalle macchine e attrezzature presentate da Robodrill, Grotti e Simex. Ma anche e soprattutto da Brokk, che ha compiuto 40 anni e che ha portato in fiera, tra l’altro, un innovativo “rock splitter” (a marchio Darda), che va ad aggiungersi alla già lunga lista di attrezzature impiegabili dalle sue macchine uniche per la demolizione (anche di Brokk parliamo in un articolo dedicato in questo stesso numero). Capitolo ambiente e territorio. Un tema di grande attualità proposto anche a ExpoTunnel è stato quello del monitoraggio continuo delle infrastrutture (e del territorio), reso possibile impiegando il servizio geoinformativo automatico su cloud Rheticus proposto da Planetek Italia. Il servizio si basa su dati satellitari per il monitoraggio dello spostamento della superficie terrestre e consente un controllo continuo delle aree di frana e subsidenza (sprofondamento), nonché della stabilità delle infrastrutture, tra cui i tunnel. Environment Italia, da parte sua, tra le altre novità ha presentato un dispositivo per il monitoraggio della concentrazione delle polveri nelle gallerie e nei parcheggi e un anemometro per gallerie a ultrasuoni. A forte valenza ambientale, le soluzioni fotocatalitiche proposte da AZ Group con il marchio Steikos. Tra gli stand che hanno incuriosito maggiormente i visitatori, ecco quello di Cotto d’Este, che ha portato in fiera Kerlite, gres porcellanato ceramico ultrasottile e leggero, resistente e versatile, che vanta già una best practice d’eccezione, per quantità e qualità: il rivestimento della galleria di base della Variante di Valico, per una lunghezza complessiva di 8,7 km. Quindi, ricordiamo ancora FIP Industriale, settore tunnelling, con i suoi connettori che collegano conci di anelli adiacenti, Bekaert-Maccaferri, macchine per fondazioni speciali e consolidamenti, Geodata, Geotunnel e Sineco, nome noto nel campo del monitoraggio e nel controllo delle infrastrutture (stradali, ferroviarie e aeroportuali) attraverso l’impiego di tecnologia avanzata. Infine, merita una menzione, per quantità e qualità, la proposta di RAET (che da 25 anni si occupa di progettazione e fornitura di impianti speciali per gallerie stradali, ferroviarie e metropolitane) e insieme di OG11 Tunnel, nato per rispondere alle più recenti normative nella segnalazione luminosa e di emergenza per gallerie (tra i target, anche i settori urbani e civili). ■■

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11. Soluzione antisismica Fama

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10. Armature in vetroresina Maplad

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9. Tecnologia Sparte (con Lombardi)

no situazioni emergenziali come la presenza di un autoveicolo incendiato. La tecnologia, base di un nuovo approccio collaborativo, immersivo e interattivo alla formazione, ma anche alla progettazione, è stata elaborata dall’azienda high-tech francese Sparte. Dal progetto al cantiere. A ExpoTunnel era presente Mapei con il suo UTT, Undergrund Technology Team, protagonista in molteplici progetti infrastrutturali in Italia (per esempio la galleria di base della Variante di Valico) e all’estero. Quindi Basf, con le sue soluzioni avanzate, per esempio per le impermeabilizzazioni e le iniezioni, di Master Builders Solution. Grande spazio, tra gli stand, è stato dato quindi allo scavo meccanizzato, ovvero a quelle autentiche fabbriche in sotterraneo che vedono la partecipazione di molteplici attori, in stretto coordinamento. Tra i principali sviluppatori di TBM abbiamo incontrato Seli Technologies che abbina il know how storico Seli (fondata nel 1950) a un nuovo slancio innovativo. Tra i recenti, grandi progetti presentati: tunnel in Ecuador, Messico, Thailandia e Cina (linee 1 e 2 della metropolitana di Qingdao). A proposito di metropolitane, in quella greca di Salonicco è stato impiegato un innovativo sistema di protezione sismica messo a punto da Fama. Nella M4 di Milano, attualmente in esecuzione, è stata invece utilizzata una soluzione innovativa nell’armatura dei diaframmi provvisori, da demolire al passaggio della TBM. Al posto dell’acciaio è stata infatti impiegata un’armatura in vetroresina sviluppata e fornita da Maplad. I vantaggi di questo materiale, spiega il produttore, sono evidenti sia in fase esecutiva (demolizioni più facili e rapide) sia in fase manutentiva, per esempio delle testate fresanti. A proposito di acciaio, tra i protagonisti della fiera, in termini di innovazione tecnologica, registriamo il nome di PRE FER 80, a cui dedichiamo un approfondimento in questo stesso numero. L’azienda ha presentato a Bologna un sistema robotizzato per la saldatura delle armature dei conci prefabbricati che andranno a costituire il rivestimento messo in opera dalle TBM. Questa lavorazione, generalmente fatta a mano, è resa possibile da una sinergia tra la stessa PRE FER 80, nome noto nel settore della progettazione degli elementi strutturali metallici, la bresciana Tiesse Robot e il gigante Kawasaki Heavy Industries. Passando quindi alle tecniche di scavo, al di là delle TBM, a proposito di innovazione va ricordata quella sempre presente nella fucina di Palmieri, che sta perfezionando il suo MES, Multipurpose Excavation System, un’attrezzatura po-

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Reti TEN-T

Emilia Longoni

Il Gottardo nel futuro

DALLA LEZIONE TECNICA ALLE OPPORTUNITÀ ECONOMICHE. QUELLE CHE GENERERÀ UNA MAXIOPERA COME IL GOTTARDO NEL MOMENTO IN CUI SI DISPIEGHERANNO DETERMINATE CONDIZIONI - COMPLETAMENTO DI CENERI E TERZO VALICO, PIATTAFORME LOGISTICHE ITALIANE, ADEGUMENTO DELLA RETE - LA CUI SOMMATORIA NON POTRÀ CHE ESSERE VOLANO DI SVILUPPO. SE N’È PARLATO NEL DETTAGLIO DURANTE IL CONVEGNO DI EXPOTUNNEL “GOTTARDO: UN ANELLO PER L’EUROPA”.

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itorno al Gottardo, questra volta a Bologna. A poche settimane dall’avvio definitivo della circolazione ferroviaria commerciale attraverso la nuova galleria di base inaugurata il 1° giugno scorso, il mondo del tunnelling è ritornato a raccontare questa grande opera nel corso di un convegno organizzato da ExpoTunnel 2016, dal CERTeT Bocconi e dall’Ambasciata Svizzera in Italia dal titolo “Gottardo: un anello per l’Europa”. L’evento, molto seguito dagli addetti ai lavori, si è celebrato nella mattina del 20 ottobre scroso. leStrade vi ha partecipato. Tra i vari aspetti emersi dalle presentazioni, vale la pena proporre al lettore, mettendo da parte in questa sede gli scenari squisitamente progettuali e costruttivi (di cui peraltro ci siamo spesso occupati), le considerazioni emerse dai principali interventi di politica economica, quelli tenuti dai professori della Bocconi Lanfranco Senn e Carlo Secchi. Il professor Senn, responsabile scientifico del CERTeT Bocconi e anche presidente del comitato tecnico-editoriale di leStrade, ha svolto il ruolo di curatore scientifico e moderatore del convegno. Il professor Secchi, ricordiamolo, è coordinatore europeo dei progetti prioritari TEN-T. Al convegno sono quindi intervenuti anche Simon Pidoux, consigliere economico dell’Ambasciata Svizzera in Italia, Thomas Bühler, direttore del Settore Sud Alptransit, Davide Fabbri (Lombardi), Davide Merlini (Pini Swiss Engineering) e Alberto Turi (Pöyry Schweiz).

Impatti economici

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2. L’intervento del professor Lanfranco Senn durante il convegno di ExpoTunnel “Gottardo: un anello per l’Europa”

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1. Dentro la Galleria di Base del Gottardo, il tunnel ferroviario più lungo del mondo

Iniziamo dall’intervento del professor Senn, che si è concentrato sugli aspetti dell’impatto economico e territoriale del traforo del Gottardo articolando la trattazione in tre aspetti tematici: l’impatto micro e macroeconomico di un’infrastruttura sulla crescita, le aspettative positive e di fiducia e gli aspetti qualitativi. Rispetto alla prima questione, ha notato Senn, “gli effetti del Gottardo non sono solo quantitativi, nonostante i numeri eccezionali di un’opera epocale, ma anche e soprattutto un cambiamento di

mentalità che il traforo ha generato. L’impatto sulla crescita della costruzione di una infrastruttura ha infatti sicuramente valore economico, sociale e politico ma il valore della stessa ‘decisione’ è fondamentale per la crescita: non avere la voglia e la capacità di decidere crea infatti immobilità. Sul valore della decisione conta anche il fattore tempo. Il tempo delle decisioni prese sul Gottardo, dove l’impatto è rilevante, è stato veloce, rigoroso e rispettato”. Passando quindi alle aspettative positive e di fiducia, “si cresce - ha ricordato il professore - anche perché si decide e si decide in tempi certi e rapidi. Si cresce anche perché quando si vede che le cose cominciano a ‘girare’ vien voglia di imitare: è il fenomeno della cosiddetta path-dependence, cioè della dipendenza nei percorsi di crescita da quello che è appena avvenuto. Si cresce perché ci sono aspettative positive che si generano tra tutti gli operatori, pubblici e privati. Vale la pena sottolineare l’effetto ‘annuncio’: prima ancora che il Gottardo venga inaugurato, prima ancora che le merci inizino a viaggiare sui treni, le imprese hanno già cominciato ad attrezzarsi, quindi l’effetto annuncio consente di attivare positivamente l’economia. L’effetto annuncio genera un comportamento immediato delle imprese. Ad esempio, un’impresa inizia a posizionarsi lungo l’asse del Gottardo perché possano essere minori i costi di trasporto e la stessa azienda possa investire in anticipo su macchinari per produrre i prodotti e prevenire probabili sviluppi di mercato. È importante ricordare tra gli effetti positivi su cui molte imprese si stanno preparando vi è il ruolo che l’apertura del Gottardo svolgerà facilitando il collegamento con i porti liguri e quindi favorendo il flusso di container da e verso il Centro Europa”. Il riassetto dei flussi di mobilità - ha concluso Senn - si gioca quindi su più fronti: l’effetto rete (network externalities), la riduzione dei costi di trasporto (cost reduction), l’allargamento dei mercati (market opportunities), il cambiamento dei comportamenti (wider effects).

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3. Foto di gruppo per i protagonisti (il professor Carlo Secchi è il primo da destra)

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Quindi, è stato affrontato il tema degli effetti quantitativi, elencabili come fissato qui di seguito: • Aumento del PIL comunitario (+0,3%, +48,5 miliardi di euro al 2030) • Iincremento degli investimenti produttivi (+0,5%) • Aumento delle esportazioni (+0,2%) • Effetti sul Nord-Ovest italiano e sulla Svizzera (+17 miliardi di euro, + 1,7 % del PIL) • Effetti occupazionali (creazione di 71.000 posti di lavoro full time equivalent) • Impatto sui flussi di merci (40% tra 2010 e 2030, +1,7% annuo) • Aumento della capacità portuale (da 4,3 a 6,6 milioni di TEU) • Impatto sul settore delle costruzioni (+18.000 posti di lavoro al 2030) • Effetti territoriali (i benefici per Germania, Svizzera e Italia) • Riduzione dei tempi di trasporto (20-30% per la modalità ferroviaria e l’impatto dello shift modale) • Impatto sulla spesa pubblica dai sussidi all’efficientamento (0,66 miliardi a beneficio dell’erario italiano). Ma quali sono le condizioni che consentiranno il dispiegarsi effettivo di questi effetti? “La prima condizione - ha sottolineato il professor Senn - è il completamento del traforo del Ceneri sul fronte svizzero. Il Gottardo si inaugurerà a dicembre ma la parte svizzera del Corridoio Reno-Alpi si completerà comunque solo con la realizzazione del Ceneri. La seconda condizione è la realizzazione del Terzo Valico verso Genova nei tempi programmati ( e questo riguarda il fronte italiano). Fare nei tempi programmati anche questo traforo ha un valore importantissimo in quanto, se

si ritarda, questi comportamenti vanificano buona parte dei vantaggi prodotti dal Gottardo. La terza condizione che dovrà verificarsi è il completamento della rete delle piattaforme logistiche sul territorio del Nord-Ovest italiano. Infine la quarta condizione è l’adeguamento della rete e delle infrastrutture ferroviarie. Il traforo del Ceneri e il Terzo Valico rendono possibile l’allungamento della catena modale fino ai porti liguri se sui binari potranno viaggiare treni più competitivi che facciano costare meno il trasporto merci su ferro rispetto a quello su strada, che siano lunghi 750 metri, che abbiano portata fino a duemila tonnellate . Oggi invece i treni merci più lunghi che girano in Italia sono di 600 metri, con 1600 tonnellate. Quindi in Italia l’adeguamento della lunghezza e del peso dei treni e conseguentemente delle infrastrutture è fondamentale. Per questo dobbiamo ancora svolgere un supplemento di programmazione e decisione di investimenti”.

4. Attualmente è in corso l’esercizio di prova, dall’11 dicembre la circolazione sarà a pieno regime

Infrastrutture europee

Riflettori puntati, dunque, su presente e futuro delle infrastrutture europee. A partire da un progetto sedimentato e coordinato come è quello della Nuova ferrovia transalpina (NFTA) svizzera, incentrato sull’ampliamento di due assi Nord-Sud. I suoi elementi cardine, come è noto, sono le gallerie di base del Lötschberg, del San Gottardo e del Ceneri. I costi di costruzione effettivi del Gottardo ammontano a oltre 12 miliardi di franchi, auelli per l’intera NFTA a poco più di 23 miliardi. La Svizzera investe, così, per l’Europa: nel bacino di utenza che comprende i territori tra la Germania meridionale e l’Italia settentrionale saranno più di 20 milioni le persone che avranno benefici dalle nuove gallerie. Proprio di Europa si è naturalmente occupato

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5. Una grande infrastruttura volano economico per il territorio, non solo svizzero ma anche europeo

il professor Carlo Secchi, che ha affrontato tre argomenti nel contesto dei Corridoi TEN-T: il Gottardo nel complesso dei Corridoi, l’impatto nei decenni futuri e sempre il Gottardo come esempio virtuoso. Collocato all’interno dei Corridoi europei, il Gottardo favorirà dunque il funzionamento del mercato unico europeo, nonché efficienza, competitività, miglioramento del reddito, occupazione e qualità della vita. “Il Gottardo fa parte del Corridoio RenoAlpi. I Corridoi TEN-T sono infatti partiti a fine 2012 coprendo un periodo di programmazione nella fase attuale che è riferito al 2014-2020. Tutto questo è lo sviluppo di un progetto partito nel 1994. Si tratta di grandi opere che richiedono molto tempo e molti soldi, ma i benefici sono visibili per tutti. Insistiamo sul fatto che un buon sistema coordinato di infrastrutture e un flusso efficiente di persone e merci hanno lo scopo ultimo di far funzionare meglio il mercato unico europeo, favorire la competitività e migliorare la qualità della vita dei cittadini. Si prevede che attraversino il Gottardo 260 treni merci al giorno. Occorre che poi questi possano raggiungere la meta finale ( i porti liguri) in modo efficiente. Quindi l’importanza dell’Italia è di accelerare i lavori del Terzo Valico, per quanto riguarda i collegamenti Genova-pianura Padana, e nel contempo accelerare l’ammodernamento della rete che si collega al Gottardo, a Milano-Chiasso e se possibile collegare in modo efficiente il resto della Lombardia con Chiasso”.

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Per quanto riguarda, invece, l’impatto nei decenni futuri, “dopo gli investimenti - ha ricordato Secchi - dei vari paesi europei ma anche della Svizzera come extraunione, non solo si verificherà un aumento di efficienza e miglioramento della competitività, ma anche più reddito e occupazione per tutti i cittadini. Se vogliano avere un’idea approssimativa della ricaduta nei decenni futuri di questo scenario basta ricordare l’impatto del Sempione nel 1906: senza quell’apertura i benefici della mobilità del traffico Italia-Svizzera e Centro Europa non ci sarebbero stati. In questo caso l’impatto in oltre 100 anni è sotto gli occhi di tutti. D’altro canto l’Italia, che ha la barriera delle Alpi verso l’Europa, deve cercare di attraversarla nel modo più efficace possibile e questo spiega la Torino-Lione, il Gottardo, il Brennero e tutto l’impegno dedicato a questi investimenti per evitare l’isolamento dei territori”. Infine il Gottardo come esempio virtuoso: “Dal nostro punto di vista - ha spiegato il professore - rappresentando in quest’occasione la Commissione Europea, il Gottardo è importantissimo non solo per il ruolo che svolge l’infrastruttura ma anche per il meccanismo di creazione del consenso e di reperimento delle risorse finanziarie sul territorio. In questo, gli Svizzeri hanno fatto tutto da soli. Sono stati capaci di illustrare i benefici dell’opera per il Paese con un’operazione di informazione rivolta ai cittadini. È un modello virtuoso che può essere fonte di preziosa ispirazione su quello che stiamo facendo e su cosa può essere migliorato”. ■■

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Trafori Alpini

Tunnel Art transfrontaliera MENTRE È A PIENO REGIME LA MACCHINA PROCEDURALE CHE PORTERÀ AD APRIRE I PRIMI CANTIERI DEL TUNNEL DI BASE DEL MONCENISIO, ASSE PORTANTE DELLA LINEA TRANSFRONTALIERA DELLA TORINO-LIONE, A CHIOMONTE VA IN SCENA UN’INIZIATIVA VOTATA A RAFFORZARE IL LEGAME CON IL TERRITORIO: UNA MOSTRA DI ARTISTI CONTEMPORANEI ALLESTITA ALL’INTERNO DEL TUNNEL GEOGNOSTICO.

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uova Linea Torino-Lione sempre in movimento. Sia sul fronte dei lavori, sia su quello della coesione territoriale contrappuntato anche da iniziative innovative come “Tunnel Art Work”, di cui diremo. In Italia, il Consiglio dei Ministri del 15 settembre scorso ha approvato il disegno di legge di ratifica ed esecuzione dell’accordo tra il Governo della Repubblica italiana e il Governo della Repubblica francese per l’avvio dei lavori definitivi della sezione transfrontaliera della nuova linea ferroviaria, stipulato a Parigi il 24 febbraio 2015, e del protocollo addizionale, con allegato, siglato a Venezia l’8 marzo 2016, con annesso regolamento dei contratti adottato a Torino il 7 giugno 2016. Il provvedimento, in pratica, autorizza la ratifica degli ultimi tre atti necessari per l’avvio dei lavori della Torino-Lione, ovvero: • L’Accordo del 2015 riguardante l’avvio dei lavori per la sezione transfrontaliera della nuova linea;

• Il Protocollo del 2016, che attualizza il costo dei lavori stabilito nel gennaio 2012; • Il Regolamento dei contratti, che estende le regole antimafia italiane all’aggiudicazione e all’esecuzione dei contratti di appalto per la Torino-Lione (regolati dal diritto francese in base all’accordo del 2012). La sezione transfrontaliera è la prima parte del nuovo collegamento persone e merci tra Torino e Lione, componente essenziale del corridoio mediterraneo. L’opera consiste in una galleria a doppia canna di 57 km (come il nuovo San Gottardo) e nelle opere all’aperto strettamente connesse. L’UE cofinanzierà il 40% dell’opera. Gli accordi internazionali non riguardano le linee italiane di “adduzione”, rispetto alle quali, attraverso il MIT, è stata operata una revisione progettuale che consente l’utilizzo di parte della linea storica. Grazie al Regolamento dei contratti, le norme antimafia italiane si applicheranno sia ai contratti pubblici conclusi dal Promotore pubbli-

1. I primi visitatori della mostra “Tunnel Art Work” allestita nel tunnel geognostico della Maddalena a Chiomonte (Torino)

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2 2. Da sinistra: Mario Virano e Hubert du Mesnil, rispettivamente direttore generale e presidente di TELT 3, 4. I treni “pop” di Laurina Paperina

co (società italo-francese incaricata di aggiudicare i contratti per la realizzazione dell’opera, a nome dei due Governi) sia ai subappalti e ai subaffidamenti, che devono comunque essere approvati dal Promotore pubblico. Le verifiche antimafia verranno coordinate da una Struttura bi-nazionale. Il processo di ratifica francese sarà sincronizzato con quello italiano.

Verso la galleria di base

Intanto, guardando alla parte francese della maxiopera, il 12 ottobre è arrivata la notizia della pubblicazione sulla Gazzetta ufficiale dell’UE di un bando da 110 milioni di euro che dà il via ufficiale alle operazioni per la realizzazione del tunnel di base del Moncenisio. La gara europea - spiega TELT in una nota - riguarda soltanto la tratta in territorio transalpino ed è aperta alle società d’ingegneria che dovranno occu3

parsi della preparazione delle gare per i lavori, producendo i capitolati e le specifiche tecniche, e in seguito si occuperanno direttamente della direzione lavori: “La stessa procedura partirà anche per la parte italiana, dopo la ratifica parlamentare dell’accordo tra i governi italiano e francese per l’avvio dei lavori definitivi della sezione transfrontaliera. Al Senato si è aperto il dibattito sul disegno di legge e la ratifica è attesa a breve per passare all’esame della Camera, in vista del via libera finale per fine anno/inizio 2017”. In parallelo procede il percorso di ratifica in Francia, dove i tre documenti (Accordo del 2015 sull’inizio dei lavori della sezione transfrontaliera, Protocollo del 2016 e Regolamento contratti) hanno ottenuto il via libera del Consiglio di Stato permettendo il 26 ottobre la decisione del Consiglio dei Ministri per l’approvazione del disegno di legge e l’inoltro all’Assemblea Nazionale. Per quanto riguarda la parte italiana, invece, il 17 ottobre è arrivata la notizia che il tunnel di base del Moncenisio inizierà da Chiomonte: la variante di cantierizzazione, con la modifica del progetto originario che prevedeva l’avvio dei lavori da Susa, è stata infatti illustrata dal direttore generale di TELT, Mario Virano, all’Osservatorio tecnico sulla Torino-Lione. La decisione, legata principalmente a motivi di sicurezza e di ordine pubblico, è stata presa sulla base di uno studio realizzato dal Consorzio Nazionale Interuniversitario per i trasporti e la logistica, che comprende 19 atenei italiani con più di 500 ricercatori: “Dal punto di vista operativo si inverte la direzione dello scavo con fresa, che partirà da Chiomonte in direzione Susa anziché viceversa. Lo smarino estratto dal sito della Maddalena verrà trasferito a Salbeltrand, dove saranno realizzati i conci per la galleria, valorizzando il materiale di scavo idoneo come già avviene in Francia a Saint-Martin-La-Porte con uno stabilimento che ha dato nuova vita ad una segheria ormai in disuso. La porzione non valorizzabile dello smarino verrà invece trasferita su treno nei siti di destinazione approvati dal Cipe. Nella piana di Susa la variante interessa solo gli aspetti cantieristici e non modifica il progetto a regime, che include la stazione internazionale, l’area tecnica e gli impianti ferroviari”.

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Galleria…d’arte dentro la montagna

Dalle opere d’arte della tecnica alle opere d’arte…dell’arte. Il 10 ottobre scorso TELT ha lanciato proprio a Chiomonte la “Tunnel Art Work”, una galleria ferroviaria trasformata in galleria d’arte nel cuore della montagna. Il progetto artistico, curato da Luca Beatrice e ideato ad hoc per il tunnel geognostico di Chiomonte, vede coinvolti writer, pittori e streeter italiani e francesi rispecchiando lo spirito binazionale di TELT. Per l’Italia, Simone Fugazzotto ha realizzato, per esempio, un murales di 10 m in una nicchia: il suo lavoro richiama l’universo animale per affrontare problematiche insite nell’essere umano. La pioggia d’informazioni cui siamo quotidianamente sottoposti è tradotta in un grande cruciverba dove si intrecciano le parole chiave della Torino-Lione (velocità, controllo, sottosuolo). La figura della scimmia, archetipo umano che si mette al riparo da tutto nascondendosi sotto un ombrello, sottolinea lo stato d’animo più attuale, che al caos collettivo risponde con la solitudine del singolo. Dalla Francia arriva invece Ludo, con un intervento artistico declinato secondo il suo alfabeto iconografico che mescola temi e soggetti d’attualità con immagini del mondo naturale; un mix dall’effetto inatteso e talvolta paradossale, in un luogo come quello della galleria di Chiomonte del tutto insolito. Due disegni, realizzati all’ingresso del cunicolo e in galleria, per i quali l’artista ha scelto le frasi latine “Dulce Bellum Inexpertis” e “Casus Belli”, utilizzandole in un’accezione positiva che guarda al futuro e restituisce speranza per il domani. Due monumentali lavori, rispettivamente di 12 e oltre 6 m, nei quali si intrecciano parole a elementi floreali, filo spinato e all’immagine di una grande farfalla robotica. A completare il progetto di Tunnel Art è infine il lavoro di Laurina Paperina che sui due vagoni del convoglio utilizzato per il trasporto del pubblico e del personale all’interno della galleria ha tradotto la realtà contemporanea in un mondo fantasioso e colorato abitato da personaggi ironici, a volte dissacranti, tratti dal suo ricco bagaglio iconografico che guarda all’immaginario pop degli anni ’80 e ’90.

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Cultura del sotterraneo

Il cunicolo esplorativo di Chiomonte in Valsusa serve per conoscere la geologia della montagna in cui viene realizzato il tunnel di base della Torino-Lione. Lo scavo è stato avviato nel 2012, prima con metodo tradizionale poi con l’ausilio di Gea, la fresa che ha scavato fino a oggi 6.130 m sui 7500 totali. Quando il tunnel di base entrerà in funzione nel 2029, la galleria della Maddalena verrà utilizzata come condotto di ventilazione, manutenzione e passaggio di sicurezza. Il cantiere occupa 150 persone, di cui il 40% maestranze locali. Il progetto Tunnel Art si inserisce nella cultura dell’underground. Anche la comunicazione è coinvolta in questa nuova impostazione, che punta a rendere i cantieri luoghi aperti e “parlanti”: accedervi significa entrare nell’opera, nel progetto, nei lavori, nella storia e nel futuro. A Saint-Martin-la-Porte, in Francia, TELT ha realizzato il suo prototipo di cantiere “parlante”, che verrà replicato negli altri siti di lavoro della Torino-Lione. A Chiomonte il Tunnel Art Work sarà aperto al pubblico tutti i giovedì, previa richiesta di accredito a info@telt-sas.com. “TELT con questa iniziativa dimostra la sua sensibilità che va aldilà del mandato tecnico e dimostra la volontà di lavorare per la promozione anche culturale del territorio”, sottolinea Hubert du Mesnil, presidente di TELT. “La Torino-Lione è un’opportunità ideale di sperimentazione anche nel campo artistico e della comunicazione - ha detto Mario Virano, direttore generale di TELT - Questa prima esperienza di Tunnel Art vuole valorizzare il territorio offrendo una prospettiva inedita sulla cultura del sotterraneo”. ■■

5. Il cruciverba realizzato sulla parete del tunnel da Simone Fugazzotto 6. “Dulce Bellum Inexpertis” di Ludo

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Aeroporti Autostrade Ferrovie

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■ La bellezza del silenzio ■ Conci, ecco il robot salda-armature ■ Le colonne del sottosuolo

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94 Mitigazione Acustica

La bellezza del silenzio

Pietro Calfa

Direttore Commerciale Bosco Italia SpA

1. Barriera acustica trasparente Eko-Glass installata sullo svincolo di Casalecchio di Reno (Bologna): è una delle numerose soluzioni realizzabili per il settore delle infrastrutture

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UN’ESPERIENZA QUARANTENNALE E UN KNOW-HOW ALL’AVANGUARDIA AL SERVIZIO DELLA MITIGAZIONE ACUSTICA NEI SETTORI STRADALE E FERROVIARIO. È QUANTO OFFRE UN OPERATORE SPECIALIZZATO COME BOSCO ITALIA, CHE SPICCA PER IL NOTEVOLE CURRICULUM IN FATTO DI CERTIFICAZIONI COSÌ COME DI REFERENZE. DUE SU TUTTE: LO SVINCOLO DI CASALECCHIO DI RENO (BOLOGNA) E UN’INNOVATIVA PROTEZIONE DI UN IMPORTANTE SITO OIL&GAS.

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2. Verifica agli elementi finiti 3, 4. Esempi di simulazioni di verifiche successivamente comprovate nelle fasi operative

a Bosco Italia SpA nasce nel 1976 e ha come obiettivo principale la risoluzione di problematiche acustiche in ambito industriale e civile attraverso l’applicazione di prodotti di propria produzione di qualità e innovativi. La società, con sede legale e produttiva a San Mauro Torinese (Torino), opera su tutto il territorio nazionale ed europeo, certificando e collaudando i propri impianti di insonorizzazione secondo i più alti standard qualitativi. Le principali certificazioni conseguite da Bosco Italia SpA sono: • Iscrizione SOA 0S 34, Classifica IV; • Certificazioni UNI EN ISO: 9001_2008; • Certificazioni UNI EN ISO: 1090; • Certificazione ISO 3834-2:2006 - Requisiti di qualità per la saldatura per fusione dei materiali metallici requisiti di qualità estesi; • Attestato di denuncia dell’attività di Centro di Trasformazione, in conformità al DM 14/1/2008. Inoltre Bosco Italia SpA è membro dell’Associazione Italiana di Acustica, dell’ANIMP (Associazione Nazionale Impiantisti), UNICMI (Divisione equipaggiamento e infrastruttura per la mobilità), è inserita in white list e ha ottenuto rating di legalità. Le principali aree di intervento dell’azienda - la cui attività risponde pienamente all’esigenza dei clienti di ottemperare e osservare le leggi comunitarie esistenti sulle emissioni acustiche interne ed esterne agli ambienti abitativi e alle aree di lavoro - coprono in maniera trasversale l’intero panorama delle classi merceologiche esistenti. Negli anni l’azienda ha sviluppato significative esperienze in ambito di insonorizzazione e controllo del rumore per impianti Oil & Gas, Produzione di Energia, Industria , Infrastrutture e Testing Room. All’interno della sua struttura produttiva progetta, costruisce, installa e collauda tutti i suoi interventi di correzione acusti2

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ca assumendo il ruolo di azienda leader nel settore del controllo del rumore nel mercato italiano ed estero.

Soluzioni per le infrastrutture

La presenza di Bosco Italia SpA nel mercato delle mitigazioni ambientali in ambito infrastrutturale si articola in due grandi settori: ferroviario e stradale. Le mitigazioni ambientali prodotte per impiego ferroviario sono conformi al disciplinare RFI (Rete Ferroviaria Italiana) e in linea con le omologhe a fatica dei prodotti richieste da RFI. Il prodotto per questo settore di attività viene realizzato seguendo le più restrittive norme in campo europeo su saldature, composizione dei materiali e loro assemblaggio. Tra le principali soluzioni, tutte omologate e fatica per impiego ferroviario, possiamo citare: • Barriere acustiche con pannelli in calcestruzzo; • Barriere acustiche con pannelli in vetro stratificato; • Barriere acustiche con pannelli in acciaio Inox. Per quanto riguarda, invece, il campo della mitigazione acustica per il settore stradale, le stesse tipologie di barriere sono conformi alle norme armonizzate europee. In particolare tutti i prodotti sono marcati CE e in linea con quanto richiesto dalle norme UNI EN 1793-1-2-3-4-5, 1794-1-2, strutturalmente dimensionati nel pieno rispetto degli Eurocodici, in conformità al NTC 2008 (con procedure di costruzione, saldatura, lavorazioni eseguite nel pieno rispetto della UNI ISO 1090). Sotto il profilo dei requisiti acustici, prestazionali e di composizione dei materiali, i prodotti sono conformi alla norma europea e ai principali capitolati tecnici in carico agli enti gestori strade italiani (Autostrade per l’italia, Anas, eccetera). La classe di fonoisolamento codificato in base alla norma UNI EN 1793 spazia dalla Classe B1 alla 3

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96 Classe B3 (valore massimo previsto dalla norma), mentre i valori minimi di fonoisolamento variano da A3 ad A4 (valore massimo previsto dalla norma). A titolo di esempio citiamo alcuni tipi di produzioni: Barriere acustiche con pannelli in vetro stratificato monolastra con fissaggi puntuali; • Barriere acustiche con pannelli in vetro stratificato-panneli incorniciati; • Barriere acustiche con pannelli in PMMA-pannelli incorniciati; • Barriere acustiche con pannelli in legno; • Barriere acustiche con pannelli in alluminio vericiato/preverniciato/naturale; • Barriere acustiche con pannelli in acciaio Corten; • Barriere acustiche con pannelli in acciaio Corten/alluminio e rivestimento in Alucobond; • Barriere acustiche Ekoroad; • Rivestimenti fonoassorbenti per sottopassi e gallerie; • Barriere mobili per la cantierizzazione. A significativa puntualizzazione delle molteplici esperienze maturate dalla nostra società, a titolo di esempio vogliamo portare all’attenzione del lettore due esperienze concluse con pieno gradimento del committente, per quanto riguarda gli aspetti di fonoisolamento, design e inserimento paesaggistico.

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La trasparenza che protegge

La prima esperienza ha riguardato l’installazione di una barriera fonoisolante trasparente Eko-Glass prodotta da Bosco Italia SpA. Il cliente ha espresso l’esigenza di posizionare un’opera di mitigazione ambientale ad alto potere fonoisolante e a basso impatto ambientale sotto il profilo estetico. L’obiettivo era quindi di realizzare una barriera acustica trasparente in grado di apparire quasi inesistente sotto il profilo architettonico, ma che fosse in grado di proteggere in maniera significativa gli inquilini dei fabbricati prospicenti la tangenziale di Bologna nell’area di Casalecchio di Reno centro Meridiana. L’obiettivo acustico e il soddisfacimento dei requisiti prestazionali strutturali sono stati conseguiti proponendo una mitigazione in vetro di altezza pari a 8 m realizzata con elementi strutturali in acciaio Corten, costituiti da piatti saldati atti a definire una struttura rastremata in grado di contenere i carichi dovuti alla spinta del vento e alle sollecitazioni vibrazionali date dai mezzi di transito sulla tangenziale. Il compito del fonoisolamento è stato demandato a elementi in cristallo stratificato. Il paramento stratificato è composto da una lastra 10 mm temperato con trattamento HST, interposto PVB 1,52 mm (colore azzurro) e infine una lastra 10 mm indurita. Il fissaggio dell’elemento fonoisolante alla struttura metallica è stato eseguito tramite il sistema a “fissaggio puntuale” brevettato Bosco Italia SpA. L’intera barriera acustica, composta da elementi vetrati e carpenteria strutturale, è stata verificata in sede di progetto eseguendo una verifica agli elementi finiti, che ha consentito di verificare e dimensionare le sollecitazioni degli elementi in maniera conforme al NTC 2008. In figg. rappresentiamo una quota parte delle verifiche simulate poste in essere, verificate in fase di operatività.

Al fine di proteggere l’avifauna è stata quindi realizzata una serigrafia delle lastre in vetro con tema puntinato, atta a rendere piu’ gradevole l’estetica del manufatto e consolidare la protezione da impatto dell’avifauna stessa. Per quanto riguarda i requisiti, la barriera è stata realizzata in conformità alla norma UNI EN 14388:2005. Tutte le lastre impiegate sono inoltre conformi alle seguenti norme: • UNI EN 572-1, 572-2 e UNI EN ISO 12543-6 per le caratteristiche del materiale di base e la limitazione dei difetti ottici visivi; • UNI EN ISO 12543 (parti 1,2,3 e 4) per qualità e caratteristiche fisico-tecniche, idoneità applicativa e grado di sicurezza, prestazioni antivandalismo, resistenza alle alte temperature, all’umidità e all’irraggiamento solare; • UNI EN ISO 12543-5 per dimensioni, scostamenti limite e finiture dei bordi; • UNI 1096 per i criteri di vetri rivestiti; • UNI 1863 per l’indurimento termico;

5, 6. Ancora due esempi della barriera di Casalecchio di Reno

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7, 8. Barriera acustica a effetto cangiante, a seconda della riflessione della luce del sole 9, 10. Ancora due punti di vista su questa inusuale barriera che abbina le performance strutturali e acustiche all’elevata valenza estetica

• UNI EN 14179 per il trattamento heat soak test; • UNI EN 12543 e UNI EN 1279 per i requisiti isolanti; • EN 14388-2005 (rispondenza alla marcatura di prodotto CE). Il coefficiente di fonoisolamento risponde, invece, alle norme UNI EN 1793-2-3:04 e ISO 140:95 ISO 717:96. Altri dati significativi: classificazione DLR = 25 dB cat. B3; prestazioni acustiche: isolamento acustico per via aerea: DLR 25 dB; prestazioni non acustiche: carico del vento e carico statico 100kg/m2, (energia da impatto 0,5 kJ) Classe 3, riflessione luminosa >70 con angolo di incidenza di 20°.

Un’onda di design

Tra le più importanti forniture che Bosco Italia SpA ha eseguito, rientra a pieno titolo il lavoro realizzato presso un committente di rinomata importanza del settore Oil&Gas. Si tratta di una barriera acustica ad alto potere fonoisolante e fonoassorbente contraddistinta da uno spiccato senso estetico dato da un rivestimento esterno, atto a mascherare 9

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la barriera acustica stessa, realizzato in Alucobond opportunamente presso-piegato e assemblato in grado di conformarsi con un andamento a onda cangiante nella sua colorazione. L’effetto cangiante è dovuto alla diversa esposizione della barriera al sole durante le varie ore del giorno. Infatti, mutando l’angolo di incidenza della luce solare sulla lamiera in Alucobond, che ne riveste la superficie, la sua colorazione sembra mutare durante tutte le ore del giorno. La particolare sagoma con effetto ad onda riproduce un tema non usuale nel mondo delle barriere acustiche, trasformando un’opera acustica in una realizzazione di design a elevata valenza estetica. La barriera acustica strutturalmente è dimensionata nel pieno rispetto dei carichi del vento previsti dalla NTC 2008, mentre in conformità agli Eurocodici, la carpenteria metallica di sostegno a cui sono demandate le sollecitazioni gravanti sulla struttura, è realizzata in acciaio Corten con piastre e fazzoletti saldati alla base del montante metallico, il tutto inghisato nel getto di fondazione con l’ausilio di barre filettate classe 8.8. La barriera fonoisolante e fonoassorbente è costituita da pannelli in acciaio Corten con requisiti ai sensi della norma UNI EN 1793. Altre caratteristiche della barriera: • Marcatura CE secondo la EN 14388-2005; • Coefficiente di fonoisolamento secondo le UNI EN 17932-3:04 e ISO 140:95 ISO 717:96; • Classificazione DLR=26 dB cat. B3; • Prestazioni acustiche: isolamento acustico per via aerea DLR 24 dB; • Prestazioni non acustiche: carico del vento e carico statico 120 kg/m2, (energia da impatto 0,5 kJ) Classe 3; • Riflessione luminosa >70 con angolo di incidenza di 20°. A ridosso della barriera acustica è stata posizionata una sottostruttura realizzata in acciaio Inox atta a ospitare i pannelli presso-piegati in Alucobond. Il materiale di rivestimento delle barriere acustiche, con il quale è stato ricavato l’effetto ad onda è composto da due lamiere in lega di alluminio Peraluman (AlMg1) e da un nucleo polimerico addizionato a componenti minerali, con procedimento di fabbricazione in continuo che ne consente il taglio a misura. La faccia esterna è preverniciata a forno con un sistema multistrato a base di vernici polimeriche di alta qualità in conformità alla Normativa E.C.C.A. L’effetto ad onda è stato realizzato grazie al contributo delle carpenterie metalliche rastremate aventi sezione di “L” anch’esse realizzate in acciaio Corten opportunamente rivestito di pannellature Alucobond presso-piegate e calandrate, in grado di conferire l’effetto ad onda globale all’intera barriera acustica. ■■ 10

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98 Processi Automatizzati

Conci, ecco il robot salda-armature IN VETRINA A EXPOTUNNEL BOLOGNA UNA SOLUZIONE DESTINATA A MODERNIZZARE I CANTIERI DELLE GRANDI OPERE: L’ASSEMBLAGGIO DELLE ARMATURE METALLICHE DEI CONCI PREFABBRICATE PER TBM ATTRAVERSO L’IMPIEGO DI SISTEMI ROBOTIZZATI. TRA I VANTAGGI DI QUESTI IMPIANTI, CHE SONO ANCHE MOBILI: LA CONFORMITÀ TOTALE AL PROGETTO E L’ELEVATA PRODUTTIVITÀ.

L’

innovazione corre lungo la strada da Belluno a Brescia e ha l’aspetto, sempre emozionante per chi con “eroi” simili ci è cresciuto, di un robot giapponese. No, non si tratta in questo caso di cartoni animati alla Mazinga o Ufo Robot, ma di realtà da toccare con mano, frutto di tradizione tecnica, know how specialistico, prove e controprove. Ora tutto e pronto: l’assemblaggio delle armature in acciaio dei conci prefabbricati per TBM, Tunnel Boring Machine, può essere eseguito non solo dai saldatori, ma anche da una serie di robot progettati e sviluppati appositamente per questa funzione. Si tratta di esemplari che nascono dal lavoro comune di Kawasaki Heavy Industry, il colosso nipponico della robotica fondato ben 110 anni or sono (dal 1968 al 2010 ha toccato il traguardo delle 100mila unità prodotte, di cui 12mila solo nel mercato europeo), e da Tiesse Robot, che nel Bresciano conta uno stabilimento industriale di 18mila m2. Quindi, c’è PRE FER 80, sede operativa a Seren del Grappa, provincia di Belluno, e un know how ultra-trentennale, come lascia intuire l’anno di fondazione, nel campo della progettazione e sviluppo di armature in acciaio al servizio di soluzioni infrastrutturali, dalle barriere in New Jersey agli scatolari. Proprio PRE FER 80, insieme al partner Tiesse Robot, ha presentato al recente ExpoTunnel di Bologna, a cui leStrade ha partecipato, questa soluzione sì futuristica, ma in fondo già pronta all’uso, perché frutto di un processo a cui gli specialisti lavorano sin dall’inizio degli anni Duemila. “I conci prefabbricati applicati dalle TBM per la realizzazione del rivestimento interno delle nuove gallerie - spiega

Daniele Tisot, proprietario di PRE FER 80, alla nostra rivista - sono alcuni tra gli elementi in calcestruzzo armato che richiedono la maggiore qualità di produzione, nonché una garanzia sul piano delle caratteristiche costruttive e prestazionali. Questi obiettivi possono essere pienamente raggiunti soltanto mettendo in campo un processo fondato sull’automazione: oggi siamo l’unica azienda al mondo in grado di effettuare la saldatura delle armature in acciaio per gli elementi in calcestruzzo armato attraverso un processo produttivo certificato altamente automatizzato che prevede l’impiego della robotica, in alternativa al sistema tradizionale di produzione basato sulla saldatura manuale dei particolari in acciaio”. Un’innovazione nell’innovazione: l’impianto robotizzato per l’assemblaggio delle armature è mobile, ovvero installabile in prossimità del cantiere di prefabbricazione: “Non possiamo pensare, nel contesto attuale, di produrre strutture a centinaia di chilometri di distanza dall’opera - continua Tisot -, ecco perché in adiacenza al centro di prefabbricazione dei conci in calcestruzzo, è opportuno sviluppare un centro di lavorazione dell’acciaio dotato di impianti per la realizzazione dei semilavorati e per l’assemblaggio. Conclusa l’opera, queste dotazioni impiantistiche possono essere smontate e riutilizzate”.

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Fabrizio Apostolo

Saldatura seriale

La fabbrica del tunnelling acquisisce dunque una nuova possibilità di automazione, spingendo l’acceleratore, dunque, sulla strada della qualità. L’obiettivo è la qualità assoluta - certificata - del processo produttivo. Il mezzo per

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1. Robot Kawasaki in attività 2. Progetto di saldatura seriale robotizzata 3. Particolare della saldatura ad arco 4. Semilavorato in acciaio 5. Impostazione del processo produttivo 6. Dettaglio del robot

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raggiungerlo è una “squadra” di impianti automatici robotizzati che provvedono all’assemblaggio delle armature. Ma come funziona il processo? I semilavorati che compongono l’armatura vengono posizionati manualmente in apposite dime all’interno del centro di lavoro del robot, le dime, notano da PRE FER 80, assicurano un posizionamento di precisione di circa 1-2 mm: “Sulla base del ciclo di produzione predisposto, il robot esegue quindi automaticamente la saldatura dell’armatura. L’alimentazione continua, che consente di eseguire cicli di lavoro senza interruzione, fa sì che una singola macchina possa eseguire una produzione costante di circa 1000 punti di saldatura all’ora, abbinando rapidità e precisione. Un ulteriore beneficio è dato quindi dalla possibilità di installare impianti mobili, dimensionati in base alle esigenze del committente, vicino all’impianto di prefabbricazione”. Grazie alla saldatura in serie, viene pertanto raggiunto l’obiettivo della certificazione del processo produttivo, a garanzia della massima precisione e qualità finale della lavorazione. Ma riepiloghiamo puntualmente i benefici del processo: tutte le armature prodotte sono conformi al progetto per caratteristiche costruttive e dimensionali; l’utilizzo dei robot consente la certificazione completa del processo di saldatura; sono definibili con precisione i costi di tempi e processi; è ottenibile una produttività fino a 4 volte maggiore rispetto a un sistema manuale; viene eliminato l’errore umano, così come vengono eliminati i rischi d’infortunio o di malattie professionali; il processo si rivela estremamente versatile, in virtù del possibile adeguamento post-produttivo.

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100 Know-how specialistico

Dietro questa lavorazione del futuro, non bisogna però dimenticare il know-how che sta alle spalle degli operatori che l’hanno proposta. Tiesse Robot, per esempio, inizia a fornire isole robotizzate per la saldatura ad arco già nel 1980. Circa un decennio più tardi, nel 1992, arriva l’accordo per la distribuzione dei robot Kawasaki. Nel 2001, come ricordato, prende avvio l’applicazione nel settore delle armature dei conci per TBM. Quanto a PRE FER 80, ricorda ancora Tisot, “l’azienda è oggi attiva in tre settori specifici: la trasformazione dell’acciaio, la certificazione internazionale ICMQ per la progettazione degli elementi strutturali e, per l’appunto, la partnership con Tiesse Robot e Kawasaki. La nostra esperienza nella trasformazione di questo materiale nasce con l’azienda, 36 anni fa. Per quanto riguarda l’attività progettuale, lavoriamo insieme ai prefabbricatori nell’ambito di forniture per porti, aeroporti sia civili sia militari, autostrade, gallerie”. Tra le “destinazioni d’uso” delle armature in acciaio progettate da PRE FER 80 ricordiamo elementi prefabbricati quali i già citati new jersey, strutture di raccolta delle acque, scatolari, solette di copertura, centine reticolari per gallerie. Tra le referenze recenti, possiamo menzionare la progettazione e fornitura di strutture in acciaio per la Terza corsia dell’autostrada A4 (lotto 1) e la riqualifica strutturale della pista 16L/34R dell’Aereoporto di Fiumicino. Il terzo e ultimo filone è poi quello dell’automazione dell’assemblaggio delle armature per conci: “Operando manualmente in questo campo - nota Tisot - l’errore è sempre possibile, e il patentino del saldatore non è sufficiente a garantire la massima conformità al progetto. Il nostro sistema, invece, prevede la certificazione del processo nella sua

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7. Impianto high-tech (esempio di fotocellula) 8. Sistema di aspirazione dei fumi di saldatura 9. Con l’assemblaggio automazzato la possibilità di errore è praticamente azzerata

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interezza, semplicemente perché, se la tolleranza dovesse superare quella programmata, la macchina cesserebbe di lavorare”. Armature meccanizzate, dunque, al servizio dello scavo meccanizzato. Perché la qualità, e con essa la sicurezza e la durabilità di un’opera infrastrutturale, si nota anche e soprattutto in questi “particolari”. ■■

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102 Consolidamento Terreni

Alberto Finotto

Le colonne del sottosuolo

RIFLETTORI PUNTATI, AL GEOFLUID DI PIACENZA, SU ALCUNE SOLUZIONI INNOVATIVE PER IL CONSOLIDAMENTO DI TERRENI SABBIOSI O CARATTERIZZATI DA FENOMENI DI LIQUEFAZIONE DEL SUOLO. LA CHIAVE DI VOLTA: LA REALIZZAZIONE DI COLONNE DI GHIAIA SELEZIONATA E NON ADDITIVATA CON AGENTI CHIMICI SECONDO UN METODO CHE ARRIVA DAGLI USA E HA TROVATO IN ITALIA ALCUNI INTERPRETI D’ECCELLENZA.

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na tecnologia che può risolvere molti problemi di consolidamento dei terreni, anche in presenza di liquefazione del suolo, con la conseguenza di un’efficacia preventiva dei fenomeni sismici che può salvare vite, strutture residenziali e produttive, edifici storici. La presenza di Releo al Geofluid 2016 di Piacenza ha portato a convegno le tecniche americane di Geopier, di cui l’azienda di Ferrara (società legata a Elto, specialista nei blindaggi in cantiere) è concessionaria esclusiva per il territorio italiano e per altre aree europee. 1

L’ambizione di Releo è quella di portare i servizi e le tecnologie d’avanguardia Geopier anche oltre i confini del Vecchio continente, partendo dall’interesse già manifestato in Etiopia e in altre zone dell’Africa subsahariana. La sfida dell’innovazione consiste nei sistemi Geopier e Impact, brevettati dall’omonima società di Davidson, in North Carolina, e basati sull’utilizzo di colonne di ghiaia compattata nel consolidamento dei terreni di fondazione scadenti. Ecosostenibilità, economia ed efficacia sono altrettanti valori veicolati da tecniche operative in grado di sostituire con la massima efficacia le tradi-

1. Sistema Geopier “in action” 2. Realizzazione di una colonna di ghiaia: una schematizzazione

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3. Rappresentazione della metodologia Impact System, che prevede l’impiego di tubo-forma scorrevole)

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4. Fase di trivellazione

frantumazione in cava, pezzature prodotte in cave naturali, calcestruzzo riciclato e altri materiali di recupero selezionati. Va sottolineato il fatto che nessun agente chimico viene impiegato nella realizzazione delle colonne. Nella metodologia Impact System (utilizzata soprattutto su terreni sabbiosi sotto falda, o comunque a coesione così scarsa da non consentire il sostentamento dei fori di trivellazione), le colonne di ghiaia sono compattate tramite vibroinfissione e battitura verticale, con l’impiego di un tuboforma scorrevole (mandrino) alla cui sommità è installata una tramoggia contenente la ghiaia. In questo modo, non è necessario sollevare il mandrino per inserire il materiale nel terreno. La variante Geopier Densipact riguarda invece un sistema di consolidamento particolarmente adatto agli interventi in presenza di liquefazione del suolo. L’applicazione viene effettuata con l’ausilio di un’attrezzatura multiasta a rebbi insediata nel terreno sabbioso con vibroinfissione a battitura verticale. Le cavità vengono poi riempite e compattate con materiale granulare.

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zionali fondazioni profonde con pali in calcestruzzo armato e le metodologie di jet-grouting.

La colonna di ghiaia

Il sistema di consolidamento Geopier (denominato anche GP1) si svolge essenzialmente in tre fasi di cantiere successive. La prima sessione di lavoro prevede la perforazione del suolo per l’asportazione del terreno scadente. A seguire, lo stesso terreno asportato viene sostituito con ghiaia selezionata. La terza fase riguarda la compattazione della ghiaia in strati uniformi e, infine, il ciclo è completato dalla realizzazione della colonna densificata. La qualità della ghiaia impiegata in questo processo è assicurata dal controllo di provenienza del materiale: pietrisco derivato dal processo di

Divulgatori di innovazione

Il convegno dal titolo “Tecnologie per il consolidamento dei terreni”, organizzato da Elto e dalla società collegata Releo di Ferrara ha portato il pubblico di Geofluid 2016 a conoscere, oltre alle tecniche Geopier, lo sforzo realizzato da queste aziende italiane nell’investire in macchine per la perforazione e lo scavo. I modelli sono stati implementati con attrezzature e dispositivi costruiti su progetto approvato e fornito dalla casa madre Geopier negli Stati Uniti. I responsabili e i tecnici Releo frequentano periodicamente opportuni corsi di aggiornamento per poter svolgere con la massima coerenza tecnica le applicazioni Geopier ottenute in concessione esclusiva per poter essere impiegate con efficacia sul territorio italiano. Oggi le tecniche di con-

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104 5. Tecnologia innovativa per “irrobustire” la fragilità del territorio 6. Varinte Densimpact con attrezzatura multiasta

7. Un momento del convegno del Geofluid 2016

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solidamento Geopier vengono utilizzate in tutto il mondo da un gruppo scelto di circa 120 aziende titolari esclusive della licenza Geopier.

Efficace in natura

La trivellazione, con il sistema Geopier, viene realizzata con una perforazione a elica, per un diametro di 80 cm, nell’asportazione dei terreni scadenti, fino alla profondità variabile di 2-9 m. Nella cavità ottenuta viene poi introdotta la ghiaia per uno spessore finale di 50-60 cm, compattata immediatamente da un martello ad alta frequenza, equipaggiato con asta in acciaio e piastra di costipazione a smusso laterale. Successivamente, si procede alla costruzione della colonna per strati uniformi di aggregato compattato. La compattazione, quindi, determina la densificazione della colonna e una zona di consolidamento radiale fino a 80 cm oltre la superficie cilindrica di trivellazione. Una volta terminate le operazioni di consolidamento con sistema Geopier, si procede alla realizzazione delle fondazioni o dei rilevati come opere superficiali.

Un interesse nazionale

Il sostegno dei responsabili Geopier all’operatività di Releo sul territorio italiano è totale. A margine del Geofluid 2016 di Piacenza, si è svolto nella sede della Regione Emilia-Romagna un importante incontro tecnico-conoscitivo sulle tecnologie Geopier, con la partecipazione dei referenti per la microzonazione sismica del Servizio regionale Geologico Sismico e dei Suoli, dei vertici di Releo-Elto e dei rappresentanti Geopier della casa madre di Davidson e della filiale europea di Bonn. Al centro del confronto tecnico, le problematiche di liquefazione dei terreni tipiche di molte aree dell’Emilia-Romagna (problematiche per la cui risoluzione tecnica Releo è in possesso di una certificazione specifica). ■■

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DELLE MACCHINE E DELLE ATTREZZATURE EDILI IN ITALIA CATEGO

MerceRIE ologiche 1 Abbigliamento tecnico 2 Accessori 3 Apripista (Dozer) 4 Argani e verricelli 5 Armature per strutture 6 Ascensori e montacarichi 7 Aspiratori 8 Atomizzatori 9 Attrezzature da cantiere 10 Autobetoniere 11 Autotobetonpompe 12 AutogrĂš fuoristrada 13 AutogrĂš idrauliche 14 Autospazzatrici 15 Autotrasporti eccezionali 16 Bagni chimici 17 Battipali e battipalancole 18 Benne frantoio 19 Benne miscelatrici 20 Benne vagliatrici 21 Benne 22 Betoniere 23 Betoniere a bicchiere 24 Betoniere autocaricanti 25 Blindaggi scavi 26 Box 27 Bracci stazionari calcestruzzo 28 Cannoni nebulizzatori 29 Caricatori gommati e cingolati 30 Carotatrici 31 Carrelli elevatori 32 Carrelli fuoristrada 33 Casseforme 34 Cassoni scarrabili 35 Centine ad assetto variabile 36 Centrali di betonaggio 37 Cesoie 38 Compattatori 39 Compressori 40 Container 41 Convogliatori di detriti 42 Costipatori e vibrocostipatori per calcestruzzo 43 Decespugliatori 44 Demolitori idraulici 45 Dumper 46 Elettroutensili professionali 47 Elevatori 48 Escavatori cingolati e gommati 49 Escavatori a risucchio 50 Finitrici e vibrofinitrici 51 Frattazzatrici

52 Fresatrici 103 Pompe calcestruzzo carrellate 53 Generatori aria calda 104 Pompe per il drenaggio 54 Gru a torre 105 Pompe per iniezioni di cemento 55 Gru automontanti 106 Pompe per sottofondi 56 Gruppi elettrogeni carrellati e fissi 107 Pompe reflui 57 Idropulitrici 108 Ponteggi 58 Idrosabbiatrici 109 Ponti per viabilitĂ  provvisoria 59 Impastatrici 110 Posacavi 60 Impianti di betonaggio 111 Puntelli 61 Impianti di frantumazione 112 Quadri elettrici e centraline 62 Impianti di lavaggio 113 Radiocomandi 63 Impianti di vagliatura 114 Raschiatori 64 Impianti per il calcestruzzo 115 Rimorchi e semirimorchi 65 Intonacatrici 116 Rulli compattatori 66 Laser 117 Sabbiatrici 67 Lavasciuga pavimenti 118 Scale 68 Lisciatrici 119 Scarificatrici 69 Livellatrici 120 Scavatrincee 70 Macchine da taglio 121 Segnaletica da cantiere 71 Macchine frantumazione mobili 122 Skid steer loader 72 Macchine per demolizione 123 Software-Gestione 73 Macchine per il sondaggio Flotte/Noleggi 74 Macchine per pulizia facciate 124 Sollevatori telescopici 75 Macchine riciclaggio bitume 125 Sondaggi 76 Martelli demolitori pneumat ici 126 Spazzatrici 77 Martelli elettrici 127 Spritz beton 78 Martelli idraulici 128 Spruzzatrici 79 Mescolatrici 129 Strumenti di misura e controllo 80 Microescavatori 130 Strutture di sostegno 81 Mini e midi escavatori cingolati 131 Taglia asfalto e calcestruzzo e gommati 132 Tagliagiunti 82 Miscelatori 83 Monoblocchi - Cantiere/Abitativi 133 Tagliamuro 134 Tagliasfalto 84 Montacarichi 135 Tavole per ponteggi 85 Motocarriole 136 Terne rigide e articolate 86 Nastri trasportatori 137 Torri faro autonome 87 Orbitali per pavimentazioni 138 Trabatelli 88 Palancole 139 Transenne-Reti 89 Pale cingolate e gommate 140 Transpallet 90 Pallinatrici 141 Trencher 91 Perforatori 142 Trivelle 92 Perforatrici di microtunnel 143 Troncatrici 93 Perforatrici di tunnel 144 Utensili da cantiere 94 Perforatrici per pozzi 145 Veicoli commerciali 95 Piastre vibranti 146 Veicoli industriali 96 Piattaforme aeree 147 Vibratori 97 Piattaforme semoventi 148 Vibroinfissori 98 Piegaferri 149 Varie: macchine per pulizia 99 Pinze parchi fotovoltaici 100 Pinze per demolizione 150 Varie: soluzioni per la sicurezza 101 Pinze per sollevamento tubi per veicoli commerciali 102 Pompe calcestruzzo autocarra te e macchine operatrici

La Guida si presenta anche in versione online sul sito

www.costruzioniweb.com Per informazioni: tel. 02 89421350 - guide@fiaccola.it Casa Editrice la fiaccola srl

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N. 11 NOVEMBRE 2016

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Aeroporti Autostrade Ferrovie

MACCHINE ATTREZZATURE

■ Concentrato di soluzioni ■ Approdo in Penisola ■ Le inondazioni fanno meno paura

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Fabrizio Apostolo

Concentrato di soluzioni IL ROBOT RADIOCOMANDATO SVEDESE AD ALTE PRESTAZIONI NELLE DEMOLIZIONI (E NON SOLO) COMPIE 40 ANNI, L’OCCASIONE GIUSTA PER RACCONTARNE LE IMPRESE INFRASTRUTTURALI: DALLA METRO DI DOHA A LEGACY WAY IN AUSTRALIA FINO, GUARDANDO A CASA NOSTRA, ALLA SALERNO-REGGIO CALABRIA. STIAMO PARLANDO DEI BROKK, COMPATTI E PERFORMANTI, VISTI A EXPOTUNNEL CON UN’INNOVATIVA DOTAZIONE SPACCAROCCIA. I PARTICOLARI IN QUEST’INTERVISTA AL RESPONSABILE DELLA FILIALE ITALIANA.

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uarant’anni sotto il segno dell’innovazione. Quella scaturita da un’idea scintillante, nell’estremo Nord dell’Europa, per la precisione in Svezia, nel 1976. In quell’anno cruciale, gli ingegneri delle società PE Holmgren e Rivteknik misero a punto un prodotto che avrebbe cambiato la storia delle demolizioni: la prima macchina radiocomandata del mondo preposta a questa specifica lavorazione. Anni dopo le macchine Brokk, la nuova azienda sorta nel frattempo, avrebbero dato una mano nel ripulire Ground Zero dopo l’11 settembre, negli USA, e a contenere il disastro alla centrale nucleare di Fukushima, in Giappone, dopo lo tsunami. Oggi, ben 7.000 di queste macchine sono utilizzate in oltre 100 Paesi nel mondo, a testimoniare una qualità e un’efficienza che nascono dall’ideazione e si corroborano di senso pratico e affidabilità, a tutto vantaggio di chi opera nel campo delle infrastrutture. Tra i frutti del design e dell’ingegneria di scuola Brokk, che fa parte del gruppo Lifco, troviamo quindi, su tutti, la compattezza e la stabilità. Due punti di forza che, in combinazione, consentono a questi inconfondibili robot gialli di trovarsi pienamente a loro agio negli spazi stretti e ad un tempo di cimentarsi con attrezzature di grande peso, su tutte quelle per le demolizioni. Già da queste premesse, è ampiamente intuibile come uno dei campi d’applicazione più importanti dei demolitori multitasking svedesi non possa che essere l’ambiente-galleria, stradale, ferroviaria o metropolitana. Un settore in cui il curriculum della casa è davvero importante, per quantità e qualità degli interventi effettuati. Un “habitat” che non può che vederla protagonista, come ha dimostrato, per esempio, la partecipazione di Brokk Italia alla recente ExpoTunnel

1. Macchina Brokk impegnata in una demolizione sul Viadotto Italia dell’A3 2, 3. Al lavoro in galleria: metropolitana di Doha 4. Roberto Ruberto, managing director di Brokk Italia

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Bologna, dal 19 al 21 ottobre al SAIE, dove era in esposizione l’ultima nata Brokk 280. Chi ha visitato la manifestazione, in cui si è parlato molto, per esempio, di grandi TBM e altrettanto grandi opere, non potuto fare a meno di apprezzare questa particolare soluzione per il lavoro underground, ideale per interventi sotto ambienti urbani o in ambienti angusti o dove la condivisione degli spazi con altre tipologie di macchine non può che essere considerata un valore aggiunto. Proprio a Bologna abbiamo incontrato il responsabile della filiale italiana di Brokk, Roberto Ruberto, con cui abbiamo dialogato - cogliendo l’occasione dei 40 anni dell’azienda - su peculiarità della macchina, applicazioni nel tunnelling e principali novità tecniche per esempio in fatto di attrezzature. leStrade. La vostra azienda ha toccato, così, il traguardo dei 40 anni di innovazione. Un’occasione importante per raccontarne origini e sviluppo. Possiamo inziare da qui? Ruberto. La Brokk nasce a metà degli anni Settanta dall’idea di alcuni ingegneri svedesi che avevano necessità di una macchina particolare per effettuare delle lavorazioni nelle fonderie di rame del Nord della Svezia. Si trattava di autentici inventori, animati da una visione e votati al senso pratico. Il risultato è stata questa macchina insolita, da un lato somigliante ma dall’altro decisamente diversa da un classico escavatore, senza postazione operatore, ma in grado di essere protagonista anche in opere importanti. Dai primi prototipi si passò quindi alla produzione industriale e l’avventura di Brokk entrò nel vivo. All’inizio degli anni Ottanta la Brokk 250, gommata, iniziò a conquistare il mercato e un decennio più tardi si raggiunse già quota 1.000 macchine consegnate. Progressivamente, l’azienda si è poi internazionalizzata e oggi ha filiali, distributori e agenti in tutto il mondo. Ha filiali dirette, per esempio, in USA ed Europa (Italia, Francia, Germania, Regno Unito, Spagna). La macchina è prodotta in Svezia, mentre la componentistica attiva in gran parte è svedese e in misura minore da altre nazioni, tra cui anche l’Italia.

leStrade. Quali sono le principali destinazioni d’uso delle macchine Brokk? Ruberto. Stiamo parlando una macchina oggi multifunzionale che, dopo un impiego iniziale nelle fonderie, storicamente si è rivelata particolarmente efficiente nel settore delle demolizioni, quindi dell’edilizia. Alimentabile elettricamente, la sua forza è stata fin da subito la capacità di utilizzare utensili decisamente importanti rispetto al proprio peso, avvantaggiandosi così sugli escavatori per le dimensioni compatte pur garantendo analoghe performance. La Brokk 280 che abbiamo portato a ExpoTunnel Bologna, per esempio, pesa circa 30 quintali e può portare attrezzature anche fino a 350 kg, fornendo un servizio equivalente a quello di un escavatore da 80-90 quintali. Nel construction le Brokk si sono così dimostrate un’ottima scelta, grazie alla loro compattezza, nell’ambito di interventi in ambienti confinati, con accessi difficili, e via dicendo.

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5. Brokk 280 a ExpoTunnel Bologna: la stabilità parte dai 4 piedi aggiuntivi 6. Progetto dell’innovativo braccio a tre elementi 7. Focus sugli utensili: spaccaroccia “rock splitter” a marchio Darda 8. Posacentine

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9. Perforazione

leStrade. Sul piano del design, quali sono stati i fattori che hanno contribuito a raggiungere gli obiettivi di performance, a fronte di questa significativa compattezza? Ruberto. Si è puntato, innanzitutto, sulla stabilizzazione della macchina, grazie all’innovazione dei 4 piedi. La macchina, infatti, non lavora mai sul cingolo, come è tipico di un escavatore dal cingolo largo. Nel nostro caso il cingolo stretto, il che garantisce dimensioni tali per cui si accede facilmente agli ambienti. Una volta sul posto, la macchina viene stabilizzata con i 4 piedi. Un altro elemento caratteristico è il braccio a tre elementi, che garantisce un’enorme flessibilità di lavoro rispetto a un escavatore tradizionale. Quel che cambia, progettualmente, è l’approccio: l’escavatore lavora in movimento, la macchina Brokk da ferma, per questo è essenziale un funzionamento ampio del braccio. Il quale braccio, mi preme sottolinearlo, è concepito innanzitutto per demolire, sebbene possa anche scavare o accompagnarsi a qualsiasi genere di utensile. Il suo “inprinting”, però, è il fattore demolizione. leStrade. Passiamo, a questo punto, al suo impiego specifico nel settore del tunnelling. Ruberto. L’avvio dell’applicazione dei robot radiocomandati in galleria è stato abbastanza casuale: oggi il suo impiego nel tunnelling è diventato uno dei più soddisfacenti, portatore di grandi benefici agli operatori. Per agevola-

re determinate lavorazioni in sotterraneo, l’azienda ha inizato a produrre anche modelli alimintati a gasolio, dal momento che in alcuni contesti di gallerie l’elettricità poteva essere un problema. Quindi, abbiamo lavorato molto sulle attrezzature, specifiche per gallerie. A ExpoTunnel Bologna abbiamo portato un esempio emblematico di questo impiego: il “rock splitter” C20 sviluppato da Darda, un’azienda tedesca acquisita da Brokk nel 2006. Si tratta di una punta che interviene dopo l’esecuzione di fori da parte di jumbo o perforatrici (o di uno stesso Brokk adeguatamente attrezzato), attivando un cuneo interno che spacca la roccia consentendo significativi avanzamenti in roccia o materiale duro senza alcuni tipo di vibrazioni. È l’ideale, per esempio, nel caso si debba sottopassare contesti urbanizzati. Ma i Brokk sono attrezzabili con pinze posacentine, frese puntuali, spritz beton e, in generale, con tutti gli utensili impiegati per le lavorazioni in galleria. Guardando ai cantieri, un campo di applicazione ideale è quello che riguarda la realizzazione dei bypass in galleria, ovvero i cunicoli trasversali. Qui, giocano a favore proprio le dimensioni della macchina, che le consentono di occupare un’area ristretta non interferendo con i passaggi veicolari. È an-

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data così, per esempio, nei tunnel della metropolitana di Doha, in Qatar. Ma i casi internazionali sono innumerevoli: dall’Europa all’Australia. 10. Il più grande della gamma: robot Brokk 800 in galleria 11. Brokk 400: entrambi i modelli sono stati usati nel progetto Legacy Way in Australia

leStrade. Dal mondo ai cantieri di casa nostra. Ci può rendere conto di qualche recente caso di impiego italiano, sempre nell’ambito delle infrastrutturale di trasporto? Ruberto. Al momento le nostre macchine stanno lavorando nelle nuove gallerie del Traforo del Gran San Bernardo, sempre per la realizzazione dei bypass. Recentemente, ab10

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biamo lavorato con Nitrex per alcune demolizioni di travi nel cantiere del Viadotto Italia dell’A3 Salerno-Reggio Calabria. Qui in Italia, inoltre, ha mosso i primi passi il progetto di Ghella, che ha impiegato due Brokk 800 e tre Brokk 400 per la realizzazione dei bypass della metropolitana di Brisbane, in Australia, nell’ambito del maxiprogetto Legacy Way. Le prime dimostrazioni di queste macchine le abbiamo organizzate in Italia, sempre con Ghella. Quindi la palla è passata ai nostri colleghi australiani. Il risultato finale è stato davvero lusinghiero: il consorzio italo-autostraliano è riuscito a concludere il lavoro prima dei tempi stabiliti. ■■ 11

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112 Escavatori Cingolati

Matthieu Colombo

Approdo in Penisola

È STATO ORDINATO DALLA ALPISCAVI AL CONCESSIONARIO ARNUS ED È SBARCATO A LIVORNO IN TARDA ESTATE CON UN PRIMO OBIETTIVO DICHIARATO: LA SISTEMAZIONE DI UN CORSO D’ACQUA IN VALLE D’AOSTA. KOBELCO HA APERTO LE DANZE AL BALLO DEL MERCATO TRICOLORE FACENDO DEBUTTARE L’ESCAVATORE SK230SRLC-5: ALTA QUALITÀ GIAPPONESE, TECNOLOGIA DI NUOVA GENERAZIONE, PARTICOLARI CHE FANNO LA DIFFERENZA. 1

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1. L’escavatore Kobelco in azione in Valle d’Aosta 2. Trasporto Alpiscavi 3, 4. Contesto territoriale: siamo all’altezza di Cerisey (Aosta)

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6. Daniele Usel (Alpiscavi)

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5. Benna Corazza da 1.100 mm con profilo “Aosta”

7. Motore di ultima generazione

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Ultima generazione

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Ma entriamo nel vivo delle caratteristiche della macchina, partendo dalla motorizzazione. Il motore è un compatto 4 cilindri turbo intercooler Hino di ultima generazione da 5,12 litri di cilindrata, 119 kW netti erogati a 2.000 giri/min, 4 valvole per cilindro e camme in testa. L’iniezione common rail è una multifase da 180 MPa di pressione massima d’esercizio. Gli intervalli di manutenzione sono

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obelco è un nuovo attore del movimento terra nazionale. L’offerta del costruttore giapponese è fatta di escavatori cingolati in formato mini, midi e fino a 60 tonnellate di peso operativo. Lo sviluppo della nuova rete di concessionari è iniziata nel 2016 e la Arnus ha subito colto la palla al balzo conquistando la vendita e l���assistenza per Valle d’Aosta, Piemonte e Liguria con tre sedi e una rete di officine. Insieme a loro, ecco Alpiscavi, un’impresa che ha vinto una gara d’appalto regionale per la sistemazione di un corso d’acqua all’altezza di Cerisey (Aosta). Per questo tipo di lavoro in passato l’azienda aveva già utilizzato un escavatore SR da oltre 20 tonnellate. Per questo motivo e per la fama di Kobelco, Alpiscavi ha ordinato sulla carta il nuovo SK230SRLC-5 offerto in Italia con un allestimento davvero completo. “Sono molto contento di questo nuovo escavatore - rileva Daniele Usel, operatore Alpiscavi -. In passato ho utilizzato un modello dalle caratteristiche simili. Dal mio punto di vista questa macchina è molto stabile, consuma poco carburante, è molto silenziosa e stanca poco l’operatore grazie al sedile con sospensione pneumatica e alla cabina montata su 4 sospensioni con molle e tamponi oleoviscosi. A fine giornata la differenza si sente! In questo cantiere non si sfrutta la potenza per scavare, ma per sollevare i massi più grandi e traslare da monte a valle e viceversa. Si apprezza inoltre la precisione dei movimenti che in questo caso sono continui e ripetuti. Con questo utilizzo si consumano circa 13 litri ora”.

pianificati a 500 ore. Il livello di emissioni Stage IV è ottenuto con un trattamento allo scarico che contempla tutte le tecnologie disponibili. Nell’ordine Doc, Dpf, Scr con iniezioni di urea (serbatoio da 33,9 litri per 330 litri di gasolio) e catalizzatore per gli eventuali eccessi di ammonia. Quest’ultimo, oltre a tutelare l’ambiente, preserva la qualità e la longevità del sistema. I radiatori sono montati in parallelo con supporti elastici di dimensioni generose e la ventola aspirante.

Sicurezza fatta per durare

La serie 5 degli escavatori short radius Kobelco utilizza le più recenti tecnologie applicate sulle serie 10 dei modelli tradizionali. Il costruttore ha quindi scelto di importare macchine di ultimissima generazione e con un allestimento completo che include ad esempio due linee ausiliarie, sistema di gestione della flotta Komexs, doppia telecamera e radio integrata con bluetooth. La struttura dell’ampia cabina è robusta e, grazie alla griglia superiore di serie, ottiene la certificazione Rops e Fops livello II. Il climatizzatore di serie è automatico con ricircolo. Ogni comando è semplice e intuitivo.

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8. Carro da 3.000 mm e lama supportata da una struttura ben dimensionata

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9. Cabina certificata Rops e Fops livello II

La grafica e le dimensioni del monitor lcd a colori non rendono giustizia alle funzionalità dell’interfaccia che includono funzioni diagnostiche. Lavorando si può visualizzare contemporaneamente la media del consumo carburante per fasce orarie e il consumo istantaneo.

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10. Comandi semplificati, gestione con doppia telecamera e radio integrata con bluetooth

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L’attenzione per i dettagli non manca sugli escavatori Kobelco, soprattutto sottopelle. Vi segnaliamo innanzitutto l’iNDr, acronimo di integrated noise&dust reduction cooling system. Questa soluzione esclusiva punta a ottimizzare tutti i flussi d’aria in aspirazione ed espulsione per minimizzare rumore e depositi di polvere. Fanno parte del sistema delle protezioni per i radiatori realizzate in maglia metallica incorniciata in telai d’alluminio estraibili (foto a destra). Non mancano inoltre dei sensori di pressione a monte e a valle del filtro dell’olio idraulico in modo che l’elettronica segnali intasamenti prima che impurità raggiungano il serbatoio. La garanzia, da quando il cliente ritira la macchina, è di 24 mesi o 2.000 ore. Con carro da 3.000 mm e lama supportata da una struttura ben dimensionata, l’SK230SRLC-5 fa inoltre della stabilità operativa, unita a delle dimensioni della torretta particolarmente compatte, un autentico punto di forza. Arnus ha fornito ad Alpiscavi una benna Corazza da 1.100 mm con profilo “Aosta”, ossia un ibrido tra una da

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Attenzione maniacale

roccia e una da scavo. L’SR230SRLC-5 è stato fornito con attacco idraulico che al momento Alpiscavi non utilizza. Altre peculiarità: l’altezza massima alla cabina è di 3.160 mm e per una volta i corrimano obbligatori per normativa sono praticamente in linea e non vanno smontati per il

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11. Kobelco, un nuovo attore del movimento terra nazionale

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12. Marco Ferroni e Gabriele Issoglio (Kobelco) 13. Ancora il cingolato al lavoro nel greto del torrente valdostano

trasporto come su alcuni concorrenti. Infine, il sistema di monitoraggio remoto degli escavatori Kobelco permette di accedere via web ai parametri di ogni macchina. Funziona combinando segnali GPRS e satellitari. Il Komexs permette di ottimizzare l’utilizzo della macchina, pianificare la manutenzione, limitare l’area geografica di lavoro e, in caso di anomalie personalizzabili, le segnala.

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Mercato italiano

Concludiamo con due voci qualificate dal mondo Kobelco. “Conosco le macchine Kobelco nei dettagli da anni sottolinea Gabriele Issoglio, product support manager Kobelco - e ho avuto modo di visitare gli stabilimenti in Giappone più volte. Il brand è della Kobe Steel, uno dei più importanti costruttori d’acciaio del Giappone. E l’attenzione di quest’azienda per lo sviluppo e la costruzione di ogni modello è esemplare. Sono certo che gli operatori italiani come i concessionari attuali e futuri apprezzeranno le soluzioni tecniche e l’affidabilità dei nostri escavatori. In Inghilterra e Francia abbiamo già riscontri positivi”. “Nel mondo - spiega quindi Marco Ferroni, business manager sales&field marketing department Kobelco - il marchio Kobelco non ha bisogno di presentazioni, ma in Italia, dati precedenti accordi di collaborazione, gli escavatori blue-green devono farsi strada con le loro qualità. Le macchine che importiamo oggi dagli stabilimenti giapponesi sono portatrici di una tecnologia collaudata e ottimizzata per ottenere il compromesso ideale tra prestazioni idrauliche e consumi di carburante. Il modello scelto dalla Alpiscavi è senza dubbio uno tra i più rappresentativi della gamma. A medio termine arriverà anche un escavatore da 20 tonnellate di peso operativo, molto interessante per il mercato italiano”. ■■

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116 Sistemi Drenanti

Le inondazioni fanno meno paura

Massimiliano Cassinelli

GLI UOMINI DELLA PROTEZIONE CIVILE DI VERCELLI, IL CUI MODULO APPARTIENE AL MECCANISMO EUROPEO, HANNO TESTATO DIVERSE APPARECCHIATURE DI DRENAGGIO (NEL DETTAGLIO, DUE IDROVORE GALLEGGIANTI E UNA MOTOPOMPA CARRELLATA), SUPPORTO FONDAMENTALE NEL FRONTEGGIARE LE EMERGENZE PIÙ SVARIATE.

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i fronte a un’inondazione o a un’esondazione, rapidità di intervento e affidabilità delle apparecchiature sono essenziali. Lo sanno bene gli uomini della Protezione Civile di Vercelli, che fanno parte del modulo europeo HCP (High Capacity Pumping-Elevata Capacità di Prosciugamento), specializzati nell’impiego di potenti idrovore e pompe, oltre che nella posa di barriere antiesondazione. Il team piemontese è stato il primo in Italia a ottenere la certificazione del proprio modulo HCP integrato nel Meccanismo Europeo. Un riconoscimento confermato anche lo scorso anno quando, in occasione dell’esercitazione congiunta svolta in Germania, proprio i sistemi di drenaggio e l’organizzazione degli italiani sono stati apprezzati dai colleghi europei. L’insieme dei sistemi di pompaggio a disposizione, infatti, consente di movimentare oltre 700 litri al secondo. Il che permetterebbe, per avere un’idea, di svuotare, in meno di un’ora, i 2,5 milioni di litri d’acqua di una piscina olimpionica. Nelle emergenze, però, le condizioni operative non sono agevoli e non possono essere pianificate, ma uomini e mezzi devono essere pronti ad affrontare le condizioni più svariate. Da qui la necessità di periodiche esercitazioni per migliorare l’affiatamento delle squadre e verificare la funzionalità delle apparecchiature.

Pronti a tutto

L’ultima esercitazione degli uomini di Vercelli, coordinati da Paolo Rosso, ha avuto come teatro un bacino non lontano dal Presidio delle Protezione Civile della città piemontese. Un lago di cava che presentava condizioni al contorno simili a quelle in cui potrebbero operare i volontari in caso di calamità naturale. La strada per raggiungere le rive è infatti sterrata, così come non esistono pontili o approdi che faciliterebbero la messa in opera dei sistemi di drenaggio. Inoltre, trovandosi in un’area isolata, le squadre di intervento devono dimostrare di essere completamente autonome. Rosso ha così scelto di simulare un intervento reale, partendo dalla sede con 25 tecnici in possesso di varie specializzazioni: dal nucleo subacqueo agli elettricisti, passando attraverso gli autisti e gli specializzati nel salvataggio in acqua, anche in considerazione del fatto che gli uomini avreb-

1. Calaggio nel bacino di cava dell’idrovora galleggiante Flygt 2250

2. I mezzi della Protezione Civile vercellese sul teatro della simulazione

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bero lavorato sulle rive di un lago privo di protezioni. Il tutto a servizio di quelle che sono le protagoniste di questi interventi: le pompe. Volendo simulare diversi scenari, a bordo del camion principale sono state caricate due idrovore galleggianti Flygt 2250 e Flygt 2125, caratterizzate da una diversa portata. Mentre al secondo camion è stata agganciata una pompa Godwin CD 150 carrellata, lasciando così lo spazio per caricare manichette e attrezzature nel cassone. Il tutto con il supporto dell’officina mobile e di un generatore di corrente. “Per chi, come noi - spiega Rosso - appartiene a un modulo europeo, la completa autonomia rappresenta un’esigenza ancora superiore rispetto a chi opera solo localmente. Perché, nel caso dovessimo essere chiamati all’estero, potremmo trovare una difficoltà ancora maggiore nel reperire eventuali componenti necessari”. Da qui, anche in occasione dell’esercitazione di settembre, la preparazione di una colonna che si è mossa senza che gli uomini coinvolti fossero a conoscenza dei dettagli della giornata. Una situazione molto simile a quelle che si verificano nelle emergenze, quando le squadre vengono chiamate a movimentare grandi masse d’acqua senza conoscere con

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precisione il tipo di terreno che circonda l’area in cui operare. Una caratteristica che limita la possibilità di utilizzare alcune apparecchiature.

Rimossi 250 litri al secondo

Nelle condizioni al contorno ideali, ovvero quando il grosso camion può avvicinarsi all’area in cui operare, l’idrovora più potente in dotazione agli uomini di Vercelli è la Flygt 2250, capace di movimentare sino a 250 litri d’acqua al secondo. Si tratta, però, di una macchina dal peso di oltre 500 kg e che, con il galleggiante collegato, supera i 2 metri d’altezza. Per poterla posare in acqua è quindi necessario arrivare molto vicino all’area operativa e poi depositarla in uno specchio d’acqua sufficientemente profondo. A questo punto, grazie al galleggiante di cui è dotata, l’idrovora può essere posizionata e ancorata dai sub, per poi entrare immediatamente in funzione, non appena collegata l’alimentazione elettrica fornita dal generatore, senza ulteriori necessità di intervento. Anche perché, grazie al sistema di galleggiamento autonomo, il suo funzionamento non è influenzato dalle variazioni di altezza del pelo libero dell’acqua. Inoltre, come conferma

3. Fase di scarico delle due idrovore 4. Foto di gruppo per questa squadra d’eccellenza, che può operare anche in scenari europei 5. La Flygt 2250 è la più potente in dotazione agli operatori vercellesi

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6. Calaggio della “maneggevole” Flygt 2125 7. Rimozione dell’idrovora 6

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119 lo stesso Rosso, “questa macchina è caratterizzata da un’elevata affidabilità, che ci garantisce di operare in completa serenità”. Come è accaduto nel recente passato in Sardegna, dove la Flygt 2250 è stata utilizzata per svuotare il lago effimero di Capoterra in occasione di una delle alluvioni che, sempre più spesso, colpiscono l’isola. Ma la stessa tipologia di pompe è stata impiegata della Protezione Civile Piemonte in diverse occasioni durante l’alluvione di Alessandria o quella di Arles in Francia e, con pompe di ancora maggiore portata, nello svuotamento del lago effimero di Macugnaga. La particolare conformazione del sistema di pompaggio e la griglia di protezione la rendono infatti una sicurezza anche in condizioni estreme.

tare sino a 50 litri d’acqua al secondo. Così, anche durante l’ultima esercitazione, i 14 metri di sbraccio della gru montata sul camion di trasporto hanno permesso di depositare l’idrovora galleggiante lontano dalla riva, limitando così il lavoro dei sub. Gli uomini del nucleo sommozzatori, a nuoto e in pochi minuti, hanno infatti trascinato l’apparecchiatura sino al punto di esercizio scelto dal responsabile, mettendola poi immediatamente in funzione. Anche in questo caso, non appena azionato il motore, l’acqua ha iniziato a fluire dal bocchettone di mandata, senza la necessità di ulteriori interventi. Una simile macchina, del resto, è stata ingegnerizzata per essere facilmente installabile e in grado di funzionare per settimane senza le necessità di un presidio fisso.

Quando serve maneggevolezza

Il carrello arriva dovunque

Il peso e l’ingombro di questa macchina, malgrado l’efficacia più volte sperimentata, non la rendono però adatta a tutte le applicazioni, sia per le difficoltà logistiche nell’avvicinarsi al luogo operativo, sia perché la sua movimentazione in acqua richiede il traino da parte di un gommone o con cavi azionati da mezzi a terra. Condizioni non sempre compatibili con le emergenze. Per tale ragione accanto alla Flygt 2250, la stessa utilizzata in occasione dei lavori per il tunnel sotto il Canale della Manica, gli uomini della Protezione Civile piemontese sono equipaggiati anche con idrovore più piccole e “maneggevoli”. É il caso della Flygt 2125 che, pur a fronte di un peso di soli 85 kg, è in grado di movimen-

Le due idrovore galleggianti Flygt, pur essendo la soluzione più efficace nelle operazioni di dewaterig, non possono sempre essere la soluzione migliore per la difficoltà, a volte, di essere calate fino al punto operativo. Per questa ragione gli uomini della protezione civile di Vercelli sono dotati anche di motopompe carrellate che vengono posizionati il più vicino possibile alla zona da prosciugare e collegata mediante manicotti di aspirazione alla zona da prosciugare e poi vogono convogliate verso una zona di scarico delle acque drenate. Il modello scelto è il CD 150 Godwin, della serie Dri-Prime. Questa pompa motorizzata, pur avendo una capacità di aspirazione inferiore rispetto alle idrovore, può essere posizionata, senza difficoltà, anche in aree difficilmente accessibili o a centinaia di metri dal punto di pescaggio. In fase di progettazione, infatti, si è raggiunto il miglior compromesso tra contenimento di pesi e dimensioni ed elevata capacità di aspirazione. A fronte di un peso inferiore a 2 tonnellate, è infatti in grado di aspirare oltre 250 metri cubi all’ora, pur a fronte di una prevalenza di oltre 40 metri. Il tutto completato da PrimeGuard, un sistema di controllo a microprocessore, interamente programmabile, che mette a disposizione tutte le indicazioni di manutenzione e ottimizzazione utili all’operatore sul campo. Inoltre la pompa Godwin Dri-Prime può avviarsi e arrestarsi automaticamente, senza necessità di intervento dell’operatore. Il tutto grazie alla registrazione di input da parte dei galleggianti di livello e portata o dei trasduttori di pressione. Si tratta di caratteristiche che la rendono ottimale per intervenire in qualunque circostanza anche se, ovviamente, la possibilità di ridurre al minimo la lunghezza delle manichette di aspirazione permette di aumentare l’efficacia e minimizzare i tempi di intervento. Per questa ragione la pompa è stata montata su un carrello stradale da Aris (Applicazioni Rielaborazioni Impianti Speciali). I tecnici dell’azienda, specializzata proprio negli allestimenti di veicoli ed equipaggiamenti speciali utilizzati anche nel settore della Difesa Militare e della Difesa Civile, hanno personalizzato la soluzione in base alle specifiche esigenze degli uomini della Protezione Civile di Vercelli. Il carrello su cui è montata, infatti, è omologato per il trasporto stradale e adatto a muoversi fuoristrada. Questo significa che, a fronte di una chiamata, è sufficiente agganciarlo a un mezzo di traino e arrivare sino in prossimità del punto in cui dovrà essere resa operativa la pom-

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9. Il modello CD 150 Godwin

pa. In pratica, infatti, il carrello può arrivare ovunque arrivi il camion o il fuoristrada che lo trainano. Inoltre, come ha illustrato Roberto Loiacono, responsabile vendite di Aris nel corso dell’esercitazione, il carrello è dotato di speciali supporti per le manichette, di un estintore e di una torre faro ad altezza variabile. Proprio la collaborazione tra Godwin e Aris ha permesso ai volontari piemontesi di dotarsi di una pompa sempre pronta per essere movimentata e immediatamente operativa anche in condizioni estreme. È infatti sufficiente collegare le manichette e premere il pulsante di start perché la CD 150 entri immediatamente in funzione. Il tutto senza la necessità di innesco e senza un presidio diretto per verificare la circolazione del liquido necessario alla lubrificazione. La pompa sfrutta il principio fisico di Venturi, secondo il quale la pressione di un fluido diminuisce all’aumentare della velocità, per entrare in funzione senza innesco, ovvero senza la necessità di riempire il corpo pompa. L’aria compressa viene infatti spinta attraverso il tubo Venturi, creando una depressione che evacua l’aria dal corpo pompa e dal tubo di aspirazione. Contemporaneamente una valvola di non ritorno a sfera impedisce all’aria di rientrare, mentre il fluido viene risucchiato all’interno del corpo girante. La pompa si innesca così in maniera autonoma con estrema facilità e può iniziare a funzionare regolarmente.

Collaborazione per il drenaggio

In occasione dell’esercitazione, oltre al personale della Protezione Civile, la giornata ha visto la presenza dei tecnici di Aris e di Xylem, la società che distribuisce i marchi Flygt e Godwin. Le due aziende, infatti, hanno creato un team specializzato proprio nelle forniture per la Protezione Civi-

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le e la giornata è stata l’occasione per comprenderne meglio le specifiche esigenze. Del resto, come ha spiegato lo stesso Rosso, “benché i nostri uomini si siano specializzati nell’ambito del dewatering, sono tutti volontari che, quotidianamente, svolgono un altro lavoro. Per tale ragione, nella scelta delle nostre dotazioni, siamo particolarmente attenti all’affidabilità e alla facilità d’uso che, nelle situazioni di emergenza, rappresentano caratteristiche imprescindibili. Oltre a questo, Aris e Xylem ci garantiscono un supporto telefonico costante. Un servizio grazie al quale possiamo sempre contare su un tecnico in grado di fornire immediatamente indicazioni al nostro personale sul posto”. ■■

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Aeroporti Autostrade Ferrovie

■ Una strada sempre più smart e sicura ■ Riqualificare il Paese ■ Controlli, la sicurezza parte da qui ■ Quozienti di intelligenza viaria ■ Dai bandi alle opere ■ Trattato di ingegneria

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Una strada sempre più smart e sicura

Road safety protagonista nel meeting internazionale di Roma del 29 settembre scorso AIPCR Associazione Mondiale della Strada

Via G. Caraci, 36 00157 Roma Tel. 06.41583323 Fax 06.41583364 E-mail: aipcrcni@tin.it www.aipcr.it

Leonardo Annese

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on il Meeting internazionale di Roma del 29 settembre scorso sulla sicurezza stradale e le nuove tecnologie, il percorso avviato dalla World Road Association AIPCR Italia sul tema della sicurezza stradale ha segnato una tappa importante. Il Meeting, organizzato dalla AIPCR Italia insieme ad Anas SpA, ha ospitato i massimi esperti e operatori nel settore della sicurezza stradale sia provenienti dal mondo scientifico sia da quello istituzionale, delle imprese e dei soggetti gestori della rete stradale. Ad aprire il Meeting, il Presidente del Comitato Nazionale Italiano AIPCR e di Anas SpA ing. Gianni Vittorio Armani alla presenza del

Sottosegretario all’istruzione, università e ricerca, On. Gabriele Toccafondi e dei direttori generali del Ministero Infrastrutture e Trasporti, Sergio Dondolini e Ornella Segnalini. Ospite d’onore il Segretario generale della World Road Association Patrick Mallejacq che ha presentato le attività dell’AIPCR e ringraziato l’AIPCR Italia per l’impegno profuso per la sua promozione e sviluppo con le numerose iniziative intraprese. Il 2016 è stato in Italia un anno particolarmente attento al tema della sicurezza stradale. Diverse sono state le campagne di informazione lanciate in contemporanea. A dare il via a questa kermesse è stato il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti con la campagna “Sulla Buona Strada” lanciata su tutti i media nazionali. A seguire sono state Anas insieme alla Polizia di Stato con la campagna “Guida e Basta” e l’Agenzia per la mobilità di Roma Capitale col concorso “Keep Calm and Slow Down” indirizzato agli studenti delle scuole superiori. L’AIPCR Italia ho voluto quindi dare un suo contributo a questi sforzi comuni dedicati alla sensibilizzazione della popolazione al tema della sicurezza puntando a una fascia della società, i

1. Un momento del “Road Safety Meeting” di Roma

giovani dai 14 ai 20 anni che sono notoriamente la fascia debole per quanto riguarda gli incidenti stradali. Il concorso “Think&Drive Giovani Videomakers per la Sicurezza Stradale”, ha affrontato il tema chiedendo ai giovani di produrre dei video amatoriali. Tra i 27 video ricevuti, sono stati scelti da una Commissione di esperti i tre vincitori che sono stati premiati proprio durante il meeting del 29 settembre. Tra i principali fattori che concorrono a produrre incidenti stradali, sicuramente il fattore umano è quello preponderante. È un fatto che è proprio questa la principale causa degli incidenti sui cui si deve intervenire. Su questo argomento ha parlato il direttore delle Specialità della Polizia di Stato Roberto Sgalla. Il tema “caldo” del Meeting è stato l’attualissimo processo di automatizzazione della guida con le cosiddette self driving cars. Non è un futuro molto lontano quello in cui le macchine a guida autonoma circoleranno sulle nostre strade. Così ha spiegato Alberto Broggi, inventore di un sistema di guida autonoma che è stato già acquistato dal mercato statunitense e che potrà fornire la tecnologia informativa necessaria a consentire questo nuovo modo di trasporto. Valentina Bisti, giornalista del TG1 RAI, ha spiegato come la comunicazione assuma un ruolo essenziale per diffondere la consapevolezza di una guida sicura. La maniera in cui i media propongono alcune notizie al pubblico è un fattore essenziale per come viene percepita la notizia di un incidente e di come si potrà modificare il proprio comportamento alla luce di questa nuova consapevolezza. I media svolgono un ruolo importantissimo nella missione di salvare quante più vite umane sia possibile. Nella seconda parte del Meeting sono intervenuti gli ospiti stranieri arrivati a Roma per le riunioni programmate del Comitato tecnico internazionale AIPCR “Politiche

e programmi per la sicurezza stradale” che sono state ospitate dal nostro Comitato Nazionale Italiano (CNI). Si è trattato della seconda riunione del Comitato dopo quella di Parigi dello scorso marzo. Il Comitato è presieduto per il ciclo 2016-2019 dall’ingegnere italiano Roberto Arditi, da sempre impegnato con l’AIPCR sul tema della sicurezza stradale. Il dibattito ha girato intorno all’approccio alla sicurezza stradale fornito dal Road Safety Manual dell’AIPCR e dal Safe System Approach con particolare attenzione verso i Paesi a medio-basso reddito. La giornata è terminata con una tavola rotonda avente ad oggetto le prospettive e le opportunità per l’implementazione del Piano Nazionale Italiano per la sicurezza stradale. I presidenti delle Commissioni trasporti di Camera e Senato Pompeo Meta e Altero Matteoli, il presidente dell’ACI Automobil Club d’Italia, professori delle Università di Milano e Firenze e amministratori di enti gestori di viabilità stradale, hanno presentato al convegno la propria visione del tema oggetto della tavola rotonda. Il Meeting è stato trasmesso in diretta streaming attraverso la pagina Facebook dell’AIPCR Italia consentendo a tutti i soci dell’Associazione di partecipare, anche se virtualmente, all’incontro. A lato dei lavori del Meeting è stata presentata una selezione di espositori con prodotti di nuova tecnologia attinente alla sicurezza stradale. Pneumatici, barriere stradali, sistemi che impediscono l’ingresso contromano, apparecchi contro la distrazione, apparecchi e applicativi per il controllo dello stato etilico dei conducenti, sono tutte innovazioni tecnologiche che l’AIPCR ha voluto presentare ai partecipanti del Meeting. La vasta partecipazione - oltre 220 persone - dimostra l’interesse di tutti i settori del mondo stradale italiano nei confronti della sicurezza stradale. ■■

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Riqualificare il Paese

Focus su recupero e messa in sicurezza del patrimonio edilizio e infrastrutturale

AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza P.zza Cola di Rienzo, 80/a 00192 Roma Tel 06.45476588 - Fax 06.45476677 E-mail: presidenza@aises.it www.aises.it

Alessandro Pettinelli Architetto - Consulente AISES

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a messa in sicurezza sismica del nostro territorio non potrà essere vista come un’emergenza di limitata durata, ma dovrà essere inserita in un piano industriale di lunga gittata. In Italia quando si parla di messa in sicurezza del patrimonio storico edilizio si fa riferimento prevalentemente ai piccoli centri storici di cui il nostro territorio è disseminato da Nord a Sud. La messa in sicurezza del patrimonio artistico ed edilizio dovrà ripercorrere l’operatività dei Piani di Recupero attraverso cui, negli anni ’80, sono stati rigenerati egregiamente porzioni o interi aggregati urbani storici, che costituiscono la bellezza diffusa del nostro Paese. Occorre avere inizialmente un approccio di lettura tipologico-morfologico dell’edilizia: nonostante l’apparenza dei nostri paesaggi urbani pittoreschi ed eterogenei, è sempre possibile ridurre il patrimonio edilizio architettonico a poche unità di base di riferimento. Il primo passo sarà quindi la lettura tipologica, ovvero individuare la cella originaria e capire quali sono state le aggiunte, superfetazioni, e poi avere il coraggio eventualmente di demolire tutto ciò che aggrava la sicurezza del manufatto edilizio. Dalla tipologia occorre poi scendere alla conoscenza dei singoli elementi che compongono la struttura, sotto questo aspetto l’attuale tecnologia può dare un grande aiuto: ad oggi si dispone di sofisticati strumenti

termografici attraverso cui è possibile “entrare” all’interno delle strutture murarie e come accade con i raggi X nel corpo umano è possibile conoscere la materia sotto il profilo vetusto e quello tecnologico. Gli esami rilevati (la struttura dei solai, il modo di ammorsare al muro i travi di legno, la costituzione delle volte che va messa in relazione con lo spessore dei muri, i dettagli delle scale, la struttura dei tetti...) risulteranno poi essere la base dell’intervento operativo. Nell’intervento operativo di restauro/ messa in sicurezza, si dovranno attivare le procedure e azioni per evitare la formazione dei meccanismi che in caso di sisma portino al collasso del fabbricato. Nello stesso ambito occorre poi classificare se gli elementi sono eseguiti a regola d’arte: in caso negativo l’intervento dovrà dettare la tecnica per conseguire la sicurezza, che compete alle nuove costruzioni secondo le norme vigenti; dunque in funzione dello stato degli elementi sarà realizzata una tabella, in cui a ogni elemento dovrà corrispondere l’intervento; quando gli elementi esaminati non dovessero rispondere ai parametri di qualità, per esempio

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murature realizzate con tecniche sbagliate e l’intervento di restauro non apporterebbe alcun beneficio, si dovrà agire con la demolizione; mentre se dagli esami rilevati dovessero risultare elementi realizzati a regola d’arte ma con deficienze nella struttura (in questo caso intesa come legame fra elementi), l’intervento di restauro/ messa in sicurezza dovrà essere teso a riconfigurare una solidità strutturale mediante azioni di inchiavardatura, tiranti, staffe metalliche..., ovvero in caso di sisma gli elementi dovranno rispondere in maniera solidale ed evitare che una singola parte possa innescare un cinematismo che poi con tutta probabilità porterebbe al collasso a catena degli altri elementi. In conclusione, visto che la maggior parte della messa in sicurezza riguarderà l’edilizia storica: i centri storici, le parti più vulnerabili del territorio in caso di sisma vedi il caso di Amatrice, occorre intervenire a partire dal rispetto della storia avendo cura di saper leggere le tecniche costruttive e tipologiche che sapientemente nella storia millenaria l’uomo, empiricamente, ha utilizzato e

tramandato alle future generazioni. Dopo di che attraverso la lettura e l’analisi si determinerà l’intervento sull’elemento studiato. Inoltre sarebbe auspicabile e doveroso che il recupero del nostro patrimonio venga fatto attraverso un sistema di piattaforme territoriali, o meglio il singolo intervento grande o piccolo che sia dovrà essere sempre ricondotto in un “contenitore” tecnico-gestionale attraverso cui creare feedback dinamici dal locale al nazionale; mediante sistemi informatici dinamici, tipo BIM, ogni centro abitato o parte di esso dovrà avere una sorta di archivio in cui tutte le informazioni di cui sopra dalle tecniche di analisi/ rilievo a quelle degli interventi dovranno essere catalogate e accessibili, e nel corso del tempo rinnovate in funzione dei nuovi interventi che saranno richiesti. Così facendo in tempo reale ogni amministrazione o ente avrebbe a portata di mano lo stato conservativo del proprio patrimonio edilizio storico, sia a livello locale che nazionale. Analogo procedimento va seguito nella messa in sicurezza delle infrastrutture, con particolare attenzione a ponti e viadotti. ■■

1. Recuperare e ricostruire, edifici così come viabilità, nel rispetto della storia e dei contesti, ma anche tenendo conto della necessità di fare a meno “aggravanti” stratificate delle nostre urbanizzazioni: è una strada, seria, alla riqualificazione e alla messa in sicurezza del nostro territorio

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Controlli, la sicurezza parte da qui

Nuovo Codice, incontro laboratori-Consiglio Superiore per stabilire le iniziative future

ALIG Associazione Laboratori di Ingegneria e Geotecnica Via Giano Parrasio, 19 00152 Roma Tel 06.5201136 Fax 06-45445381 E-mail: alig@associazionealig.it www.associazionealig.it

Donatella Pingitore Presidente ALIG

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ei giorni 26 e 27 ottobre si sono svolti a Roma, presso il Parlamentino del Consiglio Superiore Lavori Pubblici del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, due incontri tra la Presidenza del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, il Servizio Tecnico Centrale e i laboratori autorizzati a effettuare prove sui materiali da costruzione e prove geotecniche. Ha coordinato i lavori il Presidente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, ing. Massimo Sessa. Il dibattito è stato condotto dal Dirigente del Servizio Tecnico Centrale, ing. Emanuele Renzi, con i suoi collaboratori. Complessivamente i due incontri

hanno coinvolto oltre 300 tecnici in rappresentanza dei 150 laboratori di prova sui materiali da costruzione e dei 150 laboratori geotecnici operanti sul territorio nazionale. L’obiettivo di questo importante appuntamento era fare il punto sulle attività che coinvolgono i laboratori di prova che operano sul territorio italiano, in regime di autorizzazione ministeriale, oggi più che mai “braccio operativo” del Ministero nel controllo di qualità delle infrastrutture e più in generale in quello della sicurezza delle costruzioni. Il confronto, che ha coinvolto operatori provenienti dalle diverse realtà territoriali, ha evidenziato le molteplici problematiche comuni che rendono difficoltosa l’ attività dei laboratori di prova sebbene le Norme Tecniche sulle Costruzioni del 2008 attribuiscano loro un ruolo centrale per la sicurezza del territorio e delle costruzioni. I laboratori esplicano la loro attività a partire dalla fase di progettazione, con la caratterizzazione geotecnica dei terreni indispensabile a una corretta progettazione di ogni opera strutturale, e durante l’esecuzione dei lavori, esercitando la necessaria attività di controllo di qualità dei materiali utilizzati nelle costruzioni, fino al supporto alle attività di collaudo e di verifica delle

strutture esistenti. Il Presidente Sessa ha evidenziato l’importanza dei “controlli a km zero”, ha cioè compreso la necessità di valorizzare e supportare con regole adeguate il sistema dei laboratori, così come strutturato già dalla sua istituzione con le prime Circolari per il rilascio delle autorizzazioni, che ha favorito la presenza di una rete capillare di laboratori disseminati sul territorio, sistema che oggi rischia di soccombere di fronte alla volontà, ormai evidente, delle grandi stazioni appaltanti, di concentrare i controlli nelle mani di poche grandi strutture... indipendenti? I laboratori di prova, anch’essi coinvolti come tutta la filiera delle costruzioni dal periodo di crisi economica, rischiano di non poter offrire servizi adeguati alle esigenze proprie della sicurezza, condizionati dal sistema del massimo ribasso delle tariffe, essendo costretti a operare con prezzi che non possono garantire la qualità dei servizi erogati, il rispetto delle norme e dei criteri di sicurezza nonché il rispetto delle norme sul lavoro e di quanto richiesto dalla burocrazia. Trattandosi di un servizio di pubblica utilità è risultata quindi evidente la necessità di intervenire a livello normativo al fine di inserire le spese per le prove e i controlli tra le spese

“incomprimibili” in analogia agli oneri per la sicurezza, quindi non soggette a ribasso, e regolamentare il settore con un Tariffario Nazionale redatto dal Ministero. Inoltre, è emerso, che i Committenti per le attività di laboratorio sono di frequente le stesse imprese esecutrici dei lavori e non gli Enti Appaltanti, come giustamente era stato previsto dal vecchio Codice degli Appalti in un articolo che il nuovo codice non ha riproposto, con conseguente irregolare commistione dei ruoli di controllore-controllato, dovendo permanere invece la condizione di terzietà dei laboratori. L’associazione ALIG, che rappresenta la gran parte dei laboratori di prova autorizzati, nell’esprimere il proprio apprezzamento per l’ iniziativa, che si augura possa divenire organica nel rapporto tra il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e i laboratori caldeggia l’istituzione, da parte del Consiglio Superiore dei LL.PP. e del suo Presidente ing. Massimo Sessa, di una Commissione di lavoro ad hoc, già considerata nel corso dell’incontro, per la redazione di un documento operativo che supporti le necessarie modifiche normative. L’ALIG auspica inoltre che il Ministro Delrio possa recepire le istanze dei laboratori tese a meglio garantire le attività di controllo per la qualità e la sicurezza delle costruzioni. ■■

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Quozienti di intelligenza viaria

Il grande dibattito: dal futuro delle nostre strade alle strade del nostro futuro

ERF European Union Road Federation Place Stephanie, 6/B B-1050 Bruxelles (Belgio) Tel. +(32) 2 644 58 77 Fax +(32) 2 647 59 34 www.erf.be

Christophe Nicodème Direttore Generale ERF

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al 18 al 20 novembre 2016, la European Union Road Federation (ERF) ha organizzato il primo Congresso Europeo dell’Infrastruttura Stradale (ERIC 2016) nel Royal Armouries Museum di Leeds (Regno Unito). Questo evento ha riunito più di 500 partecipanti provenienti da tutta Europa e non solo. I tre temi principali del Congresso sono stati i seguenti: la sicurezza stradale, la “consegna” di infrastrutture stradali e l’adattamento del settore stradale alle future sfide. Durante l’ultima sessione, denominata “The Big Debate” (Il Grande Dibattito), esperti internazionali hanno discusso circa le loro visioni del futuro delle nostre strade e le strade del nostro futuro. La discussione ha riguardato molti aspetti della possibile evoluzione delle infrastrutture stradali nel futuro, ma la questione centrale del dibattito è stata questa: “Le nostre strade devono diventare più intelligenti rispetto ai veicoli?”. A questo proposito sono stati considerati due scenari principali: uno scenario conservativo e uno scenario evolutivo. Nel primo scenario (conservativo), l’infrastruttura stradale deve svilupparsi fino a un certo punto, al fine di accogliere le nuove generazioni di veicoli collegati, ma dopo questo primo passo, la strada non dovrà diventare più intelligente, dal momento che l’evoluzione dei sistemi intelligenti sará sufficiente per far fronte

al nuovo ambiente. Questo scenario richiede comunque che le strade siano ben mantenute. Il secondo scenario (evolutivo) prevede una strada sempre più cooperativa, e che provvede un maggiore livello di qualità e di servizi, per un’utilizzazione ottimale. Questo scenario richiede anche un livello sufficiente di manutenzione e adeguamento delle infrastrutture stradali, in grado di fornire un elevato livello di prestazioni, affidabilità, disponibilità e sicurezza e per sostenere la mobilità intelligente. Questo secondo scenario, più probabile, richiede un alto livello di comunicazione, organizzazione, cooperazione tra tutti i componenti della mobilità (tra l’altro infrastruttura e veicoli), al fine di fornire agli utenti della strada le informazioni necessarie a consentire mobilitá e sicurezza. La strada “più intelligente” fornirà anche informazioni utili per quanto riguarda le condizioni reali (situazione meteorologica, traffico...), e sarà in grado di modificare il proprio layout per far fronte a situazioni diverse a seconda del momento della giornata, alla predominanza di alcuni tipi di traffico e via dicendo. La strada intelligente potrà fornire anche informazioni sulla condizione della stessa rete stradale (utili per il monitoraggio e la valutazione degli interventi di manutenzione). Inoltre, potrebbe anche avere la capacitá di ripararsi da sola e sará pure in grado di produrre energia, per i veicoli e per l’ambiente in prossimità (per esempio per l’illuminazione pubblica). Al fine di conseguire questa strada intelligente, la comunicazione, la cooperazione e la collaborazione tra tutti i componenti principali della mobilità stradale (veicoli, utenti, infrastruttura, autorità pubbliche), è essenziale per rendere l’intero processo più cooperativo, collaborativo e comunicante. In questo senso, è fondamentale rafforzare il dialogo e la cooperazione tra i costruttori di veicoli e i vari attori del settore dell’infrastruttura stradale. Per molto tempo, c’è stata una mancanza di comunicazione e di cooperazione tra i due settori, e la

necessaria evoluzione verso “strade intelligenti” richiede una migliore cooperazione tra di essi, perché la mobilità su strada deve essere affrontata come un sistema globale. Tuttavia, il passaggio a impieghi più automatizzati della strada (con veicoli e infrastruttura collegati) deve anche prendere in considerazione tutte le categorie di utenti della strada, compresi i veicoli e gli utenti “convenzionali”, per non lasciarli esclusi dal progresso. La visione globale di un sistema di mobilità integrata deve anche considerare il fenomeno della crescente urbanizzazione delle nostre società. A questo proposito, la mobilità intelligente in ambiente urbano deve tener conto di vari tipi di utenti della strada (ciclisti, pedoni, trasporti pubblici) e ripensare i modelli tradizionali di accesso e di parcheggio nell’ambiente urbano. Ovviamente non possiamo leggere in una sfera di cristallo e nessuno è attualmente in grado di

dire quale sarà il futuro delle nostre strade; probabilmente un mix di vari scenari, di cui alcuni non sono ancora conosciuti, in ragione dell’accelerazione delle innovazioni. Comunque sia, se vogliamo modellare la strada del futuro, gli investimenti per la manutenzione, il miglioramento, l’ammodernamento e l’adeguamento della nostra infrastruttura stradale sono un prerequisito indispensabille. A questo proposito, il degrado attuale della rete stradale in Europa solleva alcune preoccupazioni sulla reale consapevolezza dei nostri decisori per quanto riguarda la necessità imperativa di conservare, mantenere e adeguare la rete stradale, allo scopo di proporre ai cittadini la futura mobilità stradale che aspettano e richiedono. Qualunque possa essere il futuro delle nostre strade, una cosa è certa: le strade del futuro saranno totalmente diverse da quanto sono state nel passato e da quanto sono adesso. ■■

1. Un momento del dibattito dal titolo “Le nostre strade devono diventare più intelligenti rispetto ai veicoli?” che ha animato la prima edizione di ERIC 2016, a Leeds (UK)

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Dai bandi alle opere

Un seminario dedicato alle Linee Guida 1/2016 sui SIA e ai decreti per la progettazione

OICE Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica Via Flaminia, 388 00196 Roma Tel. 06.80687248 Fax 06.8085022 E-mail info@oice.it www.oice.it

Andrea Mascolini

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i è svolto il 6 ottobre a Roma, alla presenza di numerosi partecipanti, il Seminario OICE/Ancpl-Legacoop dedicato all’approfondimento dei contenuti delle Linee Guida 1/2016 e dei provvedimenti ministeriali in materia di progettazione. Dopo l’apertura e i saluti del Presidente OICE, Gabriele Scicolone, e del

Responsabile del settore progettazione e ingegneria Ancpl-Legacoop, Marco Mingrone, ha preso la parola il Capo Ufficio legislativo del Ministero delle infrastrutture, cons. Elisa Grande, che ha illustrato ai presenti le finalità principali della riforma attuata con il Decreto 50/2016 e dello stato di attuazione del nuovo codice, evidenziando la natura regolamentare dei provvedimenti ministeriali e facendo cenno al ruolo e alle funzioni della Cabina di regia istituita presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri che seguirà lo stato di attuazione del codice rispetto al quale anche le associazioni potranno fornire preziosi elementi. L’obiettivo della riforma, ha detto il consigliere Grande, “non è solo quello di pubblicare bandi ma di realizzare le opere” e il dialogo con OICE e Ancpl “rimarrà costante”. Successivamente il consigliere ANAC Michele Corradino si è soffermato sul ruolo che l’Autorità ha assunto e sta portando avanti nell’attuazione della riforma anche alla luce del parere del Consiglio di Stato

1. I relatori del seminario OICE/Ancpl sulle Linee Guida 1/2016 sui SIA e i decreti per la progettazione che ha messo in luce il valore positivo della consultazione con il mercato e della condivisione con essa dei contenuti. “Flessibilità e stabilità sono elementi centrali delle linee guida - ha detto Corradino - in particolare per un adeguamento rapido delle regole al mutare del mercato, un mercato che per la progettazione sta risalendo e in questo senso i dati OICE sono in linea

La progettazione ambientale al RemTech di Ferrara Il 21 settembre 2016 si è svolto a Ferrara il Convegno “La sostenibilità ambientale delle infrastrutture di trasporto” organizzato dal gruppo Ambiente di OICE e promosso dal Consigliere con delega per la materia ambientale Francesco Ventura. In apertura del convegno, svoltosi nell’ambito di RemTech 2016 e moderato da Antonio Cianciullo de La Repubblica, il Presidente OICE Gabriele Scicolone ha portato il suo saluto e affermato che “l’OICE ha da sempre attribuito una grande rilevanza al tema dell’ambiente costituendo un Gruppo di lavoro specifico e lanciando importanti eventi su temi di attualità. Nell’andamento dell’attuazione del Codice degli Appalti, l’Associazione sta seguendo come le pubbliche amministrazioni terranno conto dei profili ambientali nel ciclo di vita del progetto”. Ricordando l’importanza della centralità del progetto il Consigliere Ventura ha messo in evidenza “le criticità che le società di ingegneria sistematicamente riscontrano nel riconoscimento del proprio ruolo e nelle modalità con cui il tema della sostenibilità ambientale viene trattato dalle stazioni appaltanti”. Nel workshop si è tentato di inquadrare il rapporto tra l’uso (a volte improprio e spesso strumentale) del con-

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cetto di sostenibilità ambientale e gli strumenti messi a disposizione da parte della sfera politico-decisionale per raggiungere la sostenibilità stessa. Questi strumenti trovano, attraverso i bandi di gara per gli appalti di opere, la loro reale valenza ed efficacia prescindendo spesso dai requisiti minimi richiesti nei bandi stessi, in ragione dell’oggettivo riconoscimento economico. Tale analisi tenta di comprendere la relazione dicotomica tra il significato politicamente attribuito al concetto di sostenibilità e gli effettivi margini di operatività che, dal lato pratico, derivano dall’applicazione delle vigenti norme sugli appalti e alla loro applicazione da parte delle stazioni appaltanti in bandi di gara. In questo contesto sono stati di rilevante importanza gli interventi di stazioni appaltanti come Italferr ed Anas. Antonello Martino di Italferr ha rappresentato alla platea la nuova modalità di progettazione in BIM (Building Information Modeling) sia come stazione appaltante sia come società di ingegneria che lavora all’estero. Giovanni Magarò, responsabile ambiente Anas, ha illustrato alcune esperienze sulla progettazione e sul monitoraggio ambientale. Il Convegno ha visto anche l’intervento di Marco Rettighieri,

con quelli che abbiamo noi”. A seguire il dottor Adolfo Candia (ANAC) ha illustrato nel dettaglio i contenuti delle Linee Guida 1/2016 e la dottoressa Antonella Nicotra (Ufficio legislativo MIT e componente della “Commissione Baratono” per il DM sul BIM) ha svolto una relazione sui provvedimenti in itinere riguardanti il settore della progettazione (livelli, requisiti, BIM). ■■

Professore alla LUISS Business School, che ha presentato alcune esperienze sulla sostenibilità ambientale della stazione Tiburtina a Roma e della linea AV Torino-Lione in Val di Susa. La seconda parte del workshop ha proposto una serie di interventi specifici sul rapporto tra sostenibilità ambientale e progettazione di grandi infrastrutture: Claudio Mordini della società D’Appolonia, Sonia Occhi della VDP, Mario Canato di SPEA Engineering e Nicoletta Antonias di Italferr. L’OICE ha partecipato a RemTech con uno spazio espositivo, “Isola OICE”, dove erano presenti 4 Associati: D’Appolonia, Italferr, Spea Engineering e VDP. Il 23 settembre il Consigliere Ventura è stato relatore per OICE al Convegno “Terre e Rocce da scavo: il nuovo DPR”, insieme con rappresentanti di Anas, Confindustria, ANCE, Istituto Superiore di Sanità e Italferr. 2. L’“Isola OICE” al RemTech Expo di Ferrara

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Trattato di ingegneria

In due volumi, una “grande opera” curata dal Presidente Onorario dell’Associazione

Società Italiana Infrastrutture Viarie SIIV Sede Legale in via delle Brecce Bianche c/o Fac. Ingegneria Università Politecnica delle Marche 60131 Ancona

Gianluca Dell’Acqua Università Federico II di Napoli

I

l trattato di ingegneria “STRADE - Teoria e Tecnica delle Costruzioni Stradali”, a cura del Prof. Felice A. Santagata Presidente Onorario della Società Italiana Infrastrutture Viarie, è stato pubblicato da Pearson Italia in due volumi e 1.500 pagine. Felice A. Santagata è Professore Emerito già Rettore dell’Università Politecnica delle Marche e Ordinario di Strade, Ferrovie e Aeroporti. Ha insegnato nel Politecnico di Torino e nelle Università di Ancona, L’Aquila, Perugia, Modena. Ha fondato e diretto la rivista “International Journal of Roads and Airports” e ha fondato il Centro Sperimentale Interuniversitario di Ricerca Stradale-Aeroportuale (CIRS). È inoltre Coordinatore nazionale dei Dottorati di Ricerca in Strade. È autore di pubblicazioni scientifiche su geometria, materiali, reologia, pavimentazioni, geotecnica, aeroporti, pianificazione e reti viarie. L’ideazione dell’opera ha avuto

origine nella Scuola di Ingegneria delle Infrastrutture Viarie dell’Università Politecnica delle Marche e si è concretizzata come lavoro di gruppo cui hanno aderito colleghi di elevata esperienza, titolari di cattedra di numerose Università Italiane: Ancona-Politecnica delle Marche, Bari-Politecnico, Bologna, Catania, Cosenza-della Calabria, L’Aquila, Messina, Napoli Federico II, Padova, Palermo, Parma, Perugia, Pisa, Reggio Calabria, Roma Sapienza, Torino-Politecnico, Trento, Udine.“STRADE” è una pubblicazione rivolta ai professionisti e ai tecnici del settore e costituisce il testo base per la didattica di tutti gli insegnamenti inseriti nei curricula di Laurea (triennale e magistrale) dell’Ingegneria delle Infrastrutture Viarie e dei Trasporti. Il primo volume riguarda la progettazione geometrica, le intersezioni, le strade urbane, la geotecnica stradale, i materiali, il progetto della sovrastruttura e le pavimentazioni storiche. Il secondo volume tratta la formazione del corpo stradale, la costruzione della sovrastruttura, le opere d’arte minori, i dispositivi di ritenuta, la segnaletica, la sicurezza delle infrastrutture, il monitoraggio, il controllo, il riciclaggio, la manutenzione, l’adeguamento e il cantiere. Gli autori trattano con rigore scientifico lo studio degli argomenti sopraelencati, l’opera è fondata su esperienze maturate in numerosi lustri di vita accademica nel cui corso la nostra disciplina ha subito un rilevante processo di evoluzione scientifica, culturale e professionale. In Italia tale fenomeno si è

sviluppato in parallelo con la nascita di alcune Scuole, sorte in maniera spontanea intorno a centri di ricerca distribuiti su tutto il territorio nazionale, dove il processo evolutivo è stato generato da diverse componenti. In primo luogo l’evoluzione della nostra disciplina è stata originata dalla ricerca sperimentale che si è sviluppata estendendosi progressivamente dall’ambito nazionale a uno scenario internazionale, trattando temi specifici che hanno portato le singole Scuole a confrontarsi con l’Accademia mondiale sui temi dell’ingegneria stradale, in occasione di congressi scientifici e eventi di approfondimento tecnico, oltre che su prestigiose riviste internazionali. Si è realizzato in parallelo un processo in cui i Ricercatori, proponendosi come cultori in settori specifici, sono capaci di fornire contributi originali e innovativi,

senza però rinunciare a governare da protagonisti, in ogni circostanza, la disciplina nel suo insieme. L’evoluzione più significativa è derivata dalla trasformazione dei criteri di base per la valutazione delle proprietà di alcuni materiali, indipendentemente dalla loro natura, origine e categoria. Il nuovo approccio, di tipo razionale, si è contrapposto a quello fondato su base empirica, che poteva contare su una consuetudine di impiego consolidata da parte degli operatori del settore. I criteri erano affetti però da limiti notevoli, di carattere tecnologicostrumentale e concettuale, e risultavano meno efficaci soprattutto in relazione alla crescente diversificazione dei prodotti e al ricorso sempre più diffuso a materiali innovativi. Il libro è candidato al Primo Premio Nazionale di Editoria Universitaria. ■■

SIIV Arena e Assemblea dei Soci L’annuale assemblea dei Soci SIIV e la “SIIV Arena” sono in programma il 29 novembre presso l’Aula Magna della Scuola di Ingegneria e Architettura dell’Università degli Studi a Bologna. Nel corso della “SIIV Arena” i giovani studiosi della SIIV si confronteranno presentando lo stato di avanzamento dei propri studi, è previsto il conferimento di riconoscimenti scientifici per premiare i migliori contributi alla ricerca. Sono attesi i tanti Soci della SIIV per conoscere i nuovi iscritti, programmare le iniziative 2017 e rinnovare il Consiglio Direttivo.

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Abbonarsi LS 240X297_Abbonamenti 22/02/16 17:20 Pagina 2

le Specia

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N. 1522/ 11 NOVEMBRE 2016

dotti nti&Via

leStrade

Po

Specia

le Galle

Aeroporti Autostrade Ferrovie

Casa Editrice la fiaccola srl

GALLERIE

ATTREZZATURE

Approfondimento sui costi delle strade in calcestruzzo

Idrovore e motopompe per frenare le inondazioni

(n. 1522) - Anno CXVIII - N° 11 Novembre 2016

LE STRADE

MANUTENZIONE Conoscere e valorizzare il nostro patrimonio viario

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OGNI MESE

• Interviste • Autostrade • Strade • Infrastrutture & Mobilità • Manutenzione & Innovazione • Ponti & Viadotti • Gallerie • Parcheggi • Materiali & Tecnologie • Macchine & Attrezzature

abbonamenti@fiaccola.it Abbonamento annuo €100,00 10 numeri + versione online www.lestradeweb.com MODULO D’ORDINE da compilare e inviare a: Casa Editrice la fiaccola srl - Fax 02 89421484 - abbonamenti@fiaccola.it Società .......................................................................................................................................................................................................... Cognome .................................................................................Nome ...................................................................................................... Indirizzo ....................................................................................................................................................................................................... Città ...........................................................................................Cap ....................................................Prov. ........................................... Tel. . ............................................................................................Fax ........................................................................................................... E-mail ........................................................................................................................................................................................................... Partita IVA .................................................................................................................................................................................................... Codice fiscale ............................................................................................................................................................................................. Modalità di pagamento (anticipato) ❑ c/c postale nr. 21477203 Intestato a Casa editrice la fiaccola Srl - Via Conca del Naviglio 37 - 20123 Milano. ❑ Bonifico bancario: CARIPARMA Ag. 21 Milano - IBAN IT23W0623001621000040097887 Intestato a Casa editrice la fiaccola Srl

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❑ Il trattamento dei dati personali che La riguardano, per quanto stabilito dalla D. Lgs 196/2003, di cui Le garantiamo la massima riservatezza, verranno utilizzati solo dalla banca dati della Casa editrice la fiaccola. Perciò, per aggiornarLa sulle nostre iniziative, i Suoi dati non saranno né comunicati né diffusi a terzi e se Lei non desiderasse ricevere comunicazioni barri la casella.

Timbro e firma..........................................................................................

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N. 1522/ 11 NOVEMBRE 2016

leStrade Aeroporti Autostrade Ferrovie

Casa Editrice la fiaccola srl

GALLERIE

ATTREZZATURE

Conoscere e valorizzare il nostro patrimonio viario

Approfondimento sui costi delle strade in calcestruzzo

Idrovore e motopompe per frenare le inondazioni

(n. 1522) - Anno CXVIII - N° 11 Novembre 2016

LE STRADE

MANUTENZIONE

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Sommario

2

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

EDITORIALE casa editrice la fiaccola srl 20123 Milano Via Conca del Naviglio, 37 Tel. 02/89421350 Fax 02/89421484

7

RUBRICHE 8

Ufficio Traffico e Pubblicità Laura Croci marketing@fiaccola.it Marketing e pubblicità Responsabile estero Sabrina Levada slevada@fiaccola.it Agenti Giorgio Casotto Tel. 0425/34045 Fax 0425/418955 ottoadv@tin.it Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige Veneto - Emilia Romagna (escluse Parma e Piacenza)

40

Le linee guida ANAC sull’offerta economicamente più vantaggiosa

12

52

SICUREZZA STRADALE Le responsabilità dello Stato in materia di sicurezza stradale

56

OSSERVATORIO ANAS Terremoto, nuovi interventi urgenti a favore di popolazione, territori e strade

Strade, un patrimonio da valorizzare Intervista a Carlo Giavarini, Sapienza Università di Roma

Gestione, ripartire dagli obiettivi e dal monitoraggio Intervista a Maurizio Crispino, Politecnico di Milano di Fabrizio Apostolo

di Mario Avagliano

22 24 25 26 32 34

Manutenzione di Lucia Edvige Saronni

di Maurizio Coppo

20

Ferrovie Conto alla rovescia per la Treviglio-Brescia

MANUTENZIONE&INNOVAZIONE

di Domenico Crocco con Marina Gaita

14

Strade Strade, un Paese da rimettere in rete

INIZIATIVE INTERNAZIONALI

62

Aggiornamento strade statali

leStrade

a cura della redazione

NEWS a cura della redazione Attualità Cronache Romane in collaborazione con Informazioni Parlamentari Lo Spread della sicurezza stradale di Roberto Arditi Prodotti Convegni Agenda 2016. Convegni, Corsi, Eventi

64

Innovazione Smart city grazie ai pali di Giovanni Di Michele

In Copertina Interno della Galleria Laives, Variante SS 12 Bronzolo-Bolzano, la più lunga infrastruttura stradale in sotterraneo della Provincia Autonoma di Bolzano (2.858 m). Dal 2013 il tunnel è dotato di una pavimentazione in calcestruzzo. © Alessandro Gadotti/Provincia di Bolzano

È vietata e perseguibile per legge la riproduzione totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed immagini pubblicate su questa rivista sia in forma scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc. La responsabilità di quanto espresso negli articoli firmati rimane esclusivamente agli Autori.

Redazione

Consulenti tecnici e legali

Direttore editoriale Fabrizio Apostolo fapostolo@fiaccola.it

Normativa Biagio Cartillone

Il suo nominativo è tutelato dalla Legge 675/96 sulla Protezione dei dati Personali. Se non desidera ricevere invii, inoltri la sua richiesta scritta alla Casa Editrice

Redazione Mauro Armelloni Stefano Chiara Emilia Longoni

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46

Svezia, dai settori hi-tech e automotive arriva la prima autostrada elettrica

Stampa Tep Srl Strada di Cortemaggiore 50 29100 Piacenza

Sommario

Quelle regole da rispettare

a cura della redazione

Impaginazione Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi)

Questo periodico è associato all’Unione stampa periodica italiana. Numero di iscrizione 14744

Autostrade

di Francesco Annunziata

OPINIONE LEGALE di Claudio Guccione

Amministrazione Federica Santonocito amministrazione@fiaccola.it Ufficio Abbonamenti Mariana Serci abbonamenti@fiaccola.it Abbonamento annuo Italia € 100,00 Estero € 200,00 una copia € 10,00 una copia estero € 20,00

36

di Giovanni Di Michele

Mensile - LO/CONV/059/2010 ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 ROC 6274

AlpTransit, modello di sviluppo per le infrastrutture d’Europa di Peter Füglistaler

Direttore responsabile Lucia Edvige Saronni

Segreteria di redazione Ornella Oldani segreteria@fiaccola.it

Terotecnologia Gabriele Camomilla

Gallerie Alessandro Focaracci Infrastrutture e Cantieri Federico Gervaso Appalti Pubblici Claudio Guccione Ponti e Viadotti Enzo Siviero

Comitato di redazione

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR Roberto Arditi - Gruppo SINA Mario Avagliano - ANAS Fabio Borghetti - Politecnico di Milano Michele Culatti - Gruppo Siviero Paola Di Mascio - AIPSS Concetta Durso - ERF Laura Franchi - TTS Italia Giancarlo Guado - SIGEA Salvatore Leonardi - DISS Pietro Marturano - MIT Andrea Mascolini - OICE Maurizio Roscigno - ANAS Emanuela Stocchi - AISCAT Monica Tessi - ANIE/ASSIFER Susanna Zammataro - IRF

Hanno collaborato

Leonardo Annese (AIPCR, ANAS), Francesco Annunziata (Università di Cagliari), Roberto Arditi (SINA), Mario Avagliano (ANAS), Pietro Calfa (Bosco Italia), Giuseppe Cantisani (Sapienza Università di Roma), Massimiliano Cassinelli, Matthieu Colombo, Maurizio Coppo (RST), Domenico Crocco (AIPCR, ANAS), Gianluca Dell’Acqua (SIIV, Università Federico II di Napoli), Paola Di Mascio (Sapienza Università di Roma), Giovanni Di Michele, Alberto Finotto, Peter Füglistaler (UFT Svizzera), Marina Gaita (AIPCR, ANAS), Claudio Guccione (Studio Legale Guccione e Associati), Informazioni Parlamentari, Andrea Mascolini (OICE), Laura Moretti (Sapienza Università di Roma), Christophe Nicodème (ERF), Alessandro Pettinelli (AISES), Donatella Pingitore (ALIG).

lestrade @ fiaccola.it

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ISSN: 0373-2916

Novembre 2016

N. 1522

&

anno CXVIII

GALLERIE

OPERE IN SOTTERRANEO

in collaborazione con Anas SpA Ente nazionale per le strade Associazione Italiana Società Concessione Autostrade e Trafori Associazione del Genio Civile

Associazione Italiana per l’Ingegneria Traffico e dei Trasporti Associazione Mondiale della Strada Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale

68 70

News a cura della redazione I costi delle pavimentazioni in calcestruzzo

76 82

di Paola Di Mascio, Laura Moretti, Giuseppe Cantisani

di Stefano Chiara

112

di Mauro Armelloni

Approdo in Penisola

Tecnologie&Sistemi

116

La bellezza del silenzio

Attrezzature Le inondazioni fanno meno paura di Massimiliano Cassinelli

122 AIPCR 123 AISES

MACCHINE&ATTREZZATURE

124 ALIG

Macchine

125 ERF

Concentrato di soluzioni Intervista a Roberto Ruberto, managing director Brokk Italia di Fabrizio Apostolo

PRESIDENTE LANFRANCO SENN

Professore Ordinario di Economia Regionale Responsabile Scientifico CERTeT, Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo dell’Università Bocconi di Milano

MEMBRI GIANNI VITTORIO ARMANI Presidente e Amministratore delegato ANAS

ELEONORA CESOLINI

Direttore Centro Sperimentale Stradale ANAS

PASQUALE CIALDINI

Già Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT

DOMENICO CROCCO

Dirigente ANAS, Segretario Generale CNI AIPCR

Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica

PAGINE ASSOCIATIVE

Le colonne del sottosuolo

CARLO GIAVARINI

126 OICE 127 SIIV

Una strada sempre più smart e sicura di Leonardo Annese

Riqualificare il Paese di Alessandro Pettinelli

Controlli, la sicurezza parte da qui di Donatella Pingitore

Quozienti di intelligenza viaria di Christophe Nicodème Dai bandi alle opere di Andrea Mascolini Trattato di ingegneria di Gianluca Dell’Acqua

MASSIMO SCHINTU

GABRIELE SCICOLONE

ORNELLA SEGNALINI

OLGA LANDOLFI

Direttore Generale AISCAT

Università La Sapienza di Roma, Presidente onorario SITEB

Dirigente MIT, Direttore Generale Strade e Autostrade, Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture Stradali

LUCIANA IORIO

MIT, Presidente WP1 UNECE

AMEDEO FUMERO

Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici

LUCIANO MARASCO

MARIO VIRANO

Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione DG Sicurezza Stradale

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI

FRANCESCO MAZZIOTTA

Associazione del Genio Civile

Presidente OICE

Segretario Generale TTS Italia

GIOVANNI MANTOVANI Presidente AIIT

MARCO PERAZZI

MARIA PIA CERCIELLO

ADNAM RAHMAN

LORELLA MONTRASIO

DANIELA PRADELLA

STEFANO RAVAIOLI

GABRIELLA GHERARDI

SERGIO STORONI RIDOLFI

VINCENZO POZZI Presidente CAL

Presidente AISES

Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei Serramenti

On line nella sezione Archivio, tutti i numeri sfogliabili

Presidente ALIG

CARLO POLIDORI

ANIE/ASSIFER

Società Italiana Infrastrutture Viarie

DONATELLA PINGITORE

Dirigente MIT, Responsabile II Divisione DG Sicurezza Stradale Direttore DISS

Società Italiana Geologia Ambientale

Relazioni Istituzionali UNICMI

FEDERICO CEMPELLA CNI AIPCR

Formazione Addestramento Scienza Tecnologia Ingegneria Gallerie e Infrastrutture International Road Federation

Conci, ecco il robot salda-armature

Comitato Tecnico-Editoriale

Associazione Industrie Ferroviarie

European Union Road Federation

di Matthieu Colombo

di Alberto Finotto

108

Tunnel Art transfrontaliera

Associazione Laboratori di Ingegneria e Geotecnica

Associazione Italiana Segnaletica Stradale

di Fabrizio Apostolo

102

90

di Mauro Armelloni

di Pietro Calfa

98

Il Gottardo nel futuro di Emilia Longoni

Tunnelling concentrato Report da ExpoTunnel 2016

MATERIALI&TECNOLOGIE 94

86

La strada ripensata

Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

Presidente AIPSS

Vice Presidente IRF Direttore SITEB SIGEA

www.fiaccola.com www.lestradeweb.com

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Car Segnaletica Stradale Srl www.carsrl.com

1

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II Cop.

Aziende citate Alpiscavi Astaldi Az Group Basf Bekaert Bosco Italia Brokk Case Caterpillar CMC Ravenna Cotto d’Este Elto Enerpac Environment Italia Fama Fassi Gru Fip Indstriale Geodata

112 84 85 85 85 94 85, 108 27 31 84 85 102 27 85 85 31 85 85

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Geotunnel Ghella Grotti Groundforce Haulotte Herrenknecht Italcementi Kato Kawasaki Heavy Industries Kobelco Liebherr Lombardi Maccaferri Mapei Maplad Master Builders Solution Mercedes-Benz OG11 Tunnel Palmieri Pasquale Raisa Engineering

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inserto

III Cop.

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IV Cop.

Prealux Srl

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85 84, 108 85 28 27 83 26 28 85 112 28 84 85 85 68, 85 85 29 85 85 84

Pini Swiss Planetek Italia PRE FER 80 Pro Iter Raet Releo Reverberi Enetec Robodrill Seli Technologies Simex Sineco Sis Soc. Autostrade per l’Italia Sparte The Robbins Company Tiesse Robot Trevi Wallcovering Xylem

84 85 85, 98 84 85 102 26 85 85 85 85 84 26 85 83 85, 94 28 64 116

In questo numero 11/2016 leStrade

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l 1° giugno è stata inaugurata la Galleria di Base del San Gottardo. Tra i suoi record a livello mondiale: oltre 57 km di lunghezza e più di 2 km di profondità massima. Si tratta di un nodo infrastrutturale di somma importanza non solo per la Confederazione elvetica, ma anche per l’intero Vecchio Continente in quanto cuore dell’asse di transito che collega il Nord e il Sud dell’Europa, il corridoio trasportistico tra il porto di Rotterdam e quello di Genova. Al Gottardo, in Italia, sono state di recente dedicate alcune importanti iniziative, finalizzate ad approfondire vari aspetti dell’opera prima della definitiva messa in esercizio, il prossimo 11 dicembre. Tra queste, il convegno dal titolo “La Nuova Ferrovia Transalpina: nuovo slancio per l’intermodale in Italia”, tenutosi a Milano il 29 settembre (organizzatore il Consolato generale di Svizzera a Milano). Questo intervento nasce da alcune riflessioni proposte dallo scrivente nel corso del citato convegno e ha come obiettivo l’illustrazione del progetto AlpTransit e la sua collocazione sia nel contesto europeo, sia nella politica svizzera dei trasporti, sempre centrale e lungimirante nella storia della Confederazione. In epoca moderna, un decennio cruciale è stato quello 1872-1882 che ha visto la costruzione tra Airolo e Göschenen dei 15 km della linea ferroviaria storica del San Gottardo: un’opera pionieristica e all’avanguardia, progettata per accogliere velocità di 80 km/h, il doppio degli standard di allora (40 km/h sulle rampe con il 27 per mille di pendenza). Già nel secondo Dopoguerra, si iniziò quindi a parlare di una galleria di base sotto le Alpi, senza però trovare un accordo sul tracciato. Negli anni Ottanta del Novecento, mentre i Paesi europei limitrofi stavano puntando sulle reti ad alta velocità, la Svizzera si ritrovava con infrastrutture datate oltre un secolo: la politica sentì così l’esigenza di mettersi al passo con i tempi e in linea con un’Europa in evoluzione. AlpTransit è nato proprio come progetto di collegamento ferroviario, al servizio di persone e merci, tra la Svizzera e gli importanti centri europei, rivelandosi fin dai suoi albori un grande laboratorio di integrazione europea. Le gallerie di AlpTransit sono infatti, infrastrutture centrali all’interno del corridoio Reno-Alpi e grazie ad esse si creano i presupposti infrastrutturali necessari per favorire il trasferimento delle merci dalla strada alla ferrovia.

L’Opinione

7

AlpTransit, modello di sviluppo per le infrastrutture d’Europa Ma perché la politica svizzera dei trasporti è incentrata sul “trasferimento”? Perché si tratta un mandato costituzionale. Nel 1994, con l’approvazione dell’Iniziativa delle Alpi, il popolo si è infatti pronunciato per l’introduzione del principio del trasferimento delle merci in transito attraverso la Svizzera: la Confederazione e in particolare l’Ufficio federale dei trasporti hanno il compito di attuare questo mandato popolare. Le votazioni del 1998 hanno sancito l’introduzione della tassa sul traffico pesante e l’istituzione di un fondo per il finanziamento dell’infrastruttura dei trasporti pubblici, destinato alla realizzazione dei grandi progetti ferroviari, tra cui AlpTransit. Nel 2000 con il cosiddetto primo pacchetto di accordi bilaterali tra la Svizzera e l’Unione europea, la Svizzera ha accettato i camion da 40 ton, mentre l’UE ha dato il suo assenso alla tassa sul traffico pesante. Nel 2014 il popolo ha quindi approvato la nuova legge per il finanziamento e l’ampliamento dell’infrastruttura ferroviaria, che comprende un nuovo fondo a durata illimitata per finanziare progetti, esercizio e manutenzione. Facciamo ora il punto sulle gallerie di base di AlpTransit. La galleria di base del Lötschberg, sull’asse del Sempione, è lunga 34,5 km ed è costata 4 miliardi di euro. La galleria di base del San Gottardo, di cui abbiamo detto, è costata 12 miliardi di euro. La galleria di base del Monte Ceneri collega Bellinzona a Lugano. È lunga 15,4 km e costerà quasi due miliardi di euro. Sarà aperta nel 2020, rivoluzionando il sistema di rete celere del Cantone Ticino. AlpTransit è dunque un tassello fondamentale della politica svizzera dei trasporti perché contribuisce alla protezione dello spazio alpino, aumentando la capacità ferroviaria destinata al trasferimento delle merci. Con le gallerie di base si riducono i tempi di percorrenza tra Nord e Sud, aumentando l’efficienza e la produttività della ferrovia e stimolando la concorrenza con il trasporto stradale, grazie all’impiego di treni alti, lunghi, pesanti e veloci. Senza linee di accesso a Nord e a Sud in grado di assorbire i volumi futuri di traffico, le gallerie di base sarebbero però un sistema isolato. Per questo la Svizzera ha concluso accordi bilaterali con l’Italia e la Germania a garanzia della capacità sulle reti di accesso. In Germania vi è una sola linea di adduzione lungo la valle del Reno a Nord di Basilea. La forte opposizione degli abitanti ha portato a importanti ritardi. In Italia la situazione è complessa: esistono diverse linee, alcune a binario unico, che assicurano l’accesso ad AlpTransit. I relativi progetti in corso sono numerosi e vengono seguiti nell’ambito di gruppi tecnici di lavoro bilaterali istituiti, contestualmente a un comitato direttivo, dalla convenzione tra Italia e Svizzera del 1999. I gruppi pianificano insieme ai gestori le misure necessarie per garantire la capacità delle reti di fronte all’atteso aumento di traffico definendo progetti prioritari da finanziare secondo il principio della territorialità. I principali “lavori in corso” riguardano la ferrovia Mendrisio-Varese. Il segmento svizzero è operativo dal 2014, quello italiano tra Arcisate e Stabio sarà aperto con il cambio orario del 2017. Sono in essere, quindi, numerose opere di adattamento della sagoma (per esempio tra Monza e Chiasso) e del modulo (tra Domodossola e Novara). Il principale “cantiere aperto” è proprio quello per l’adeguamento della sagoma. Si tratta di misure di ampliamento di gallerie esistenti che permetteranno il transito di semirimorchi con un’altezza all’angolo di 4 m. In risposta alle esigenze del mercato logistico, la Svizzera ha stanziato un credito di 900 milioni di euro per i progetti P80 lungo gli assi Nord-Sud. È previsto anche il finanziamento di misure in Italia per 250 milioni di euro (120 sono già stato stanziati per ampliamenti sulla linea di Luino), in ragione dell’interesse svizzero ad accedere ai terminali intermodali del Nord. La storia di AlpTransit e delle infrastrutture collegate è dunque emblematica di quanto la funzionalità di un sistema trasportistico sia condizione cardinale per lo sviluppo economico di un paese. Le infrastrutture di trasporto sono pertanto essenziali per l’economia. Un altro fattore cruciale è poi quello legato alla “visione”, che nel caso di AlpTransit è nazionale e insieme europea. Orientata cioè a evitare interventi singoli e non legati tra loro, anche in un’ottica di razionalizzazione delle risorse. Il sistema europeo delle reti TEN-T è uno sforzo che va in questa direzione.

Peter Füglistaler

Direttore Ufficio Federale dei Trasporti Confederazione Svizzera

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Le linee guida ANAC sull’offerta economicamente più vantaggiosa Prosegue la pubblicazione dei documenti interpretativi del Nuovo Codice dei Contratti Claudio Guccione

Avvocato Fondatore di P&I - Studio Legale Guccione & Associati

P

rosegue, pur se in affanno rispetto alla tempistica prescritta dal Nuovo Codice dei Contratti pubblici (D.lgs. n. 50/2016) la produzione dell’ANAC e, per quanto qui rileva, perviene alle Linee Guida n. 2 in tema di offerta economicamente vantaggiosa.

Il contesto di riferimento

Prima di passare in rassegna il contenuto delle predette linee guida, appare opportuno soffermarsi brevemente sul contesto di riferimento all’interno del quale il predetto provvedimento si inserisce. In primo luogo, giova premettere che in materia di offerta economicamente più vantaggiosa, le linee guida predisposte dall’ANAC hanno natura non vincolante, il che implica che la funzione da queste svolta è quella di fornire alle stazioni appaltanti indirizzi ed istruzioni operative, in un’ottica di collaborazione e di miglioramento dell’efficienza e dell’efficacia dell’azione

amministrativa nei procedimenti di evidenza pubblica. Corollario di tale principio è la facoltà, riconosciuta alla singola amministrazione, di potersi discostare dai precetti elaborati dall’Autorità Nazionale AntiCorruzione a condizione, tuttavia, che il relativo provvedimento adottato dalla pubblica amministrazione sia adeguatamente e puntualmente motivato. Si tratta, quindi, di indicazioni col valore di best practice, ossia come strumento che le amministrazioni sono chiamate ad adottare con modalità comunque discrezionali. La ragione è ben intuibile: nessun altro meglio della stazione appaltante conosce le proprie esigenze e i propri obiettivi e l’importanza che intende attribuire a ciascuno di essi. Le linee guida sull’offerta economicamente più vantaggiosa sono state emanate ai sensi dell’art. 213, co. 2, del D.Lgs. n. 50/2016, nell’ambito di una competenza generale dell’ANAC, pensata per offrire alle pubbliche amministrazioni indicazioni utili in tema di formule e metodi tecnico-matematici. Come si avrà modo di dire con maggiore dettaglio, l’Autorità ha preferito fornire indirizzi minimali, limitandosi a chiarire la portata e l’ambito di applicazione di alcune disposizioni contenute nell’art. 95 del Nuovo Codice dei Contratti.

Il primo profilo che emerge dalla lettura complessiva della predetta disposizione normativa è il favor che l’ordinamento riconosce, nell’ambito dei criteri di valutazione delle offerte, a quello dell’offerta economicamente più vantaggiosa rispetto al criterio del prezzo più basso (recte: al criterio del “prezzo o del costo”, per utilizzare la stessa terminologia adottata in ambito europeo, di cui all’art. 67 della dir. 2014/24/UE). L’art. 95 del D.Lgs. n. 50/2016 costituisce il principale riferimento non solo per le procedure relative ai settori ordinari, ma anche per le procedure relative ai settori speciali, per le aggiudicazioni dei contratti di appalto nonché, per quanto compatibili, per le aggiudicazioni dei contratti di partenariato, di concessione e per gli affidamenti a contraente generale ai sensi degli artt. 164 e 179 del menzionato Nuovo Codice degli appalti. Se da un lato, quindi, si tratta di una tematica che investe tout court tutta la materia dei contratti pubblici dall’altra, quella dei criteri di valutazione delle offerte, è una delle materie che più facilmente si prestano a distorsioni della concorrenza o ad alterazioni della par condicio tra operatori economici: il che giustifica ancora di più la scelta del Legislatore di coinvolgere l’Autorità Nazionale AntiCorruzione la quale

L’avvocato Claudio Guccione è referente scientifico dell’Executive Master in Management delle Imprese di Costruzione della LUISS Business School (claudio.guccione@peilex.com)

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9 OSSERVATORIO NORMATIVO ■ Deliberazione ANAC 14/9/2016, n. 973 - Linee Guida recanti “Indirizzi generali sull’affidamento dei servizi attinenti all’architettura ed all’ingegneria”, pubblicata in GU n. 228 del 29.9.2016. ■ Delibera AGCM 13/7/2016, recante “Modifiche al Regolamento attuativo in materia di rating di legalità”, pubblicata in GU n. 213 del 12/9/2016. ■ Deliberazione ANAC 5/10/2016, avente ad oggetto “Regolamento per il rilascio dei pareha, a propria volta, posto in consultazione pubblica il predetto provvedimento prima di licenziarlo nella sua forma definitiva.

Il criterio dell’OEPV secondo le Linee Guida n. 2

Il provvedimento in parola apre con una breve disamina dell’art. 95 del Nuovo Codice dei Contratti, per poi passare ad analizzare in maniera più approfondita il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa. Correttamente, secondo la prospettazione fornita dall’Autorità, l’attività di elaborazione dei criteri di valutazione, che precede l’avvio della procedura di gara, concorre a definirne la strategia complessiva della gara ed è determinante ai fini dei una selezione delle offerte basata sulla concorrenza e sul soddisfacimento di specifiche esigenze proprie della stazione appaltante. Nella definizione dei criteri di valutazione delle offerte, le stazioni appaltanti devono pertanto tener conto della struttura del settore merceologico a cui afferisce l’oggetto del contratto, delle caratteristiche tecniche dei lavori/beni/servizi che il mercato di riferimento è in grado di esprimere. A tal proposito, il comma 6 dell’art. 95 del D.Lgs. n. 50/2016 prevede

ri di precontenzioso di cui all’art. 211 del decreto legislativo 18 aprile 2016, n. 50”, pubblicato in GU n. 245 del 19/10/2016. ■ Comunicato ANAC 5/10/2016 in materia di “Indicazioni operative in merito alle modalità di calcolo della soglia di anomalia nel caso di aggiudicazione con il criterio del prezzo più basso” pubblicato sul sito istituzionale dell’Autorità. che i criteri di valutazione del miglior rapporto qualità/prezzo debbano essere oggettivi e connessi all’oggetto dell’appalto, ciò al fine di assicurare il rispetto dei principi di trasparenza, non discriminazione e parità di trattamento. Tali sono i criteri relativi alla qualità (pregio tecnico, caratteristiche tecniche, funzionali ed ambientali), al possesso di un marchio di qualità ecologica dell’UE, ai costi di manutenzione ed utilizzazione, alle qualifiche ed all’esperienza del personale specializzato, ai servizi di assistenza. Si evidenzia come con l’elenco contenuto nel richiamato comma 6, viene definitivamente superata la rigida separazione tra requisiti di partecipazione e criteri di valutazione che ha caratterizzato la materia della contrattualistica pubblica per lungo tempo. Al fine di scongiurare il rischio di apprezzare il medesimo profilo organizzativo sia come titolo di accesso alla gara che come elemento di qualità dell’offerta tecnica, nell’ipotesi in cui i profili soggettivi dell’impresa vengano considerati già quali titoli di partecipazione, la valutazione dell’offerta può, come sottolinea l’ANAC, legittimamente appuntarsi solo sulla parte eccedente la soglia richiesta per la partecipazione alla gara. È questo, forse, uno dei profili più innovativi contenuti nel Nuovo Codice degli

Il presidente dell’ANAC Raffale Cantone appalti, correttamente colto dall’Autorità. Con riferimento, invece, alla facoltà di utilizzazione dei criteri di premialità, espressamente riconosciuta dal comma 13 del predetto art. 95 del D.Lgs. n. 50/2016, l’Autorità sembra esprimere, seppure velatamente, una certa preoccupazione circa il grado di attenzione che le stazioni appaltanti sono necessariamente chiamate ad utilizzare al fine di evitare dannosi effetti distorsivi della concorrenza. Per evitare tale situazione, l’ANAC suggerisce alle amministrazioni procedenti di introdurre compensazioni volte ad evitare di penalizzare imprese estere e/o di nuova costituzione e/o carenti del previsto fatturato minimo - pari a due milioni di euro - che non siano in possesso del requisito di legalità, consentendo a tali imprese di comprovare attraverso altre modalità la sussistenza delle condizioni

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per l’attribuzione del rating. Per i soggetti che non possono accedere al rating di legalità, l’Autorità conclude rinviando espressamente al contenuto della delibera dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato del 12 novembre 2012, n. 24075, raccomandando inoltre alle stazioni appaltanti di valorizzare “gli elementi di innovatività delle offerte presentate”. Quanto, da ultimo, alla possibilità di stabilire un prezzo o un costo fissi, previsto dall’art. 95, co. 7 del Nuovo Codice dei Contratti pubblici, l’ANAC sottolinea che in tali ipotesi la competizione avviene solo sulla base della qualità dell’offerta. Fermo restando la facoltà, per le amministrazioni, di adottare tale modus operandi anche in relazione a fattispecie diverse da quelle richiamate al co. 2 del predetto art. 95, l’Autorità si limita anche in tal caso a raccomandare alle pubbliche amministrazioni di utilizzare particolari cautele nella determinazione del prezzo fisso, senza null’altro specificare sul punto. A ben vedere, sarebbe stato probabilmente opportuno fornire indicazioni più puntuali, tenuto conto anche della formulazione non particolarmente dettagliata dalla disposizione normativa appena richiamata, mutuata dall’art. 67 della direttiva 24/2014/UE. È, comunque, evidente che non si possa ricorrere ad un affidamento basato sul prezzo o costo fisso se le soluzioni che offre il mercato comportano, a titolo di esempio, esternalità ambientali diversificate come costi di manutenzione e/o costi di smaltimento.

La ponderazione

Le Linee Guida in esame prendono, inoltre, in considerazione lo strumento della ponderazione, raccomandando il rispetto dei canoni di proporzionalità, ragionevolezza e trasparenza nell’attribuzione dei diversi pesi ad ogni criterio e ciò con il palese intento, anche sotto tale profilo, di evitare valutazioni incoerenti e non rispondenti alle concrete esigenze della stazione appaltante. Quanto alla riparametrazione, posto che non vi è dubbio che detto criterio serva ad assicurare il corretto equilibrio tra le varie componenti dell’offerta, occorre segnalare una discrasia tra quanto affermato dall’Autorità nella parte in cui si evidenzia l’obbligatorietà della riparametrazione nel caso in cui siano presenti dei subcriteri e nessuna offerta consegua il punteggio massimo per ciascun criterio e quanto sottolineato qualche rigo più avanti, dove si precisa che l’applicazione del predetto metodo è discrezionale in quanto spetta alla stazione appaltante nella documentazione di gara definirne i limiti e ambito di operatività. Spetterà, quindi, agli stakeholders ed alla giurisprudenza in primis, risolvere la predetta antinomia.

Elementi quantitativi e qualitativi e formazione della graduatoria

Nei successivi paragrafi delle Linee Guida in esame l’ANAC descrive le metodologie matematiche più utilizzate dalle stazioni appaltanti in sede di valutazione e le formule di attribuzione del punteggio complessivo finale, illustrando vantaggi e svantaggi di ogni metodo.

In particolare, per quanto attiene alla valutazione degli elementi quantitativi: 1. Per quanto riguarda il metodo c.d. dell’interpolazione lineare, il punteggio minimo pari a zero è attribuito all’offerta che non presenta sconti rispetto al prezzo posto a base di gara, mentre il punteggio massimo viene attribuito all’offerta che presenta il ribasso maggiore. L’inconveniente più ricorrente evidenziato dall’Autorità riguarda l’enorme differenza tra le offerte a fronte di valori assoluti non particolarmente distanti tra loro. Ciò accade, come correttamente indicato dall’ANAC “quando il ribasso massimo rispetto al prezzo a base di gara è contenuto”. Sul fronte dei vantaggi, tale metodologia si distingue per consentire di valorizzare in maniera significativa la concorrenza, inducendo la formulazione di offerte particolarmente aggressive; 2. Nel metodo bilineare il punteggio cresce linearmente fino ad un valore soglia, di solito individuato nel valore medio del ribasso offerto dai concorrenti, per poi crescere con un ritmo limitato. Il vantaggio di tale formula è quello di dissuadere i concorrenti dalla presentazione di ribassi eccessivi; al contrario, lo svantaggio consiste nella limitazione della concorrenza. Accanto a tali formule interdipendenti, nelle quali il punteggio attribuito ad un concorrente dipende, appunto, dal punteggio raggiunto dagli altri partecipanti alla procedura di evidenza pubblica, esistono e sono ampiamente utilizzate formule c.d. indipendenti, in cui il punteggio attribuito ad ogni singolo offerente non è in-

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zione possono essere ricondotti in due macrocategorie, tra loro alternative e non complementari: a. L’attribuzione, motivata, di un coefficiente variabile tra zero ed uno, da parte di ogni commissario di gara; b. Il confronto a coppie tra le offerte presentate da parte di ciascun commissario di gara, nel quale la valutazione avviene sulla base di preferenze accordate da ciascun commissario a ciascun progetto in confronto, appunto, con tutti gli altri, secondo i parametri predeterminati nei documenti di gara. Il confronto a coppie appare particolarmente indicato nelle gare con molti concorrenti, benché ciò comporti un surplus di attività da parte di ogni commissario di gara. Una volta effettuata la valutazione tecnica di ogni offerta secondo una delle metodologie qualitative e/o quantitative appena illustrate ed attribuiti i relativi

coefficienti, la commissione di gara è, quindi, chiamata a determinare, per ogni offerta, un dato numerico finale idoneo ad individuare l’offerta migliore, secondo quanto stabilito dal co. 9 dell’art. 95 del D.Lgs. n. 50/2016. A tal fine, le Linee Guida dell’ANAC fanno riferimento ai metodi da tempo ampiamente utilizzati, quali l’aggregativo compensatore, l’ELECTRE, il metodo AHP ed il TOPSIS, sottolineando preliminarmente che nessuno di questi è, in termini assoluti, il migliore. In sintesi, i metodi passati in rassegna dall’Autorità sono i seguenti: i. Il metodo aggregativo compensatore, più intuitivo e per questo più utilizzato, si basa sulla sommatoria dei coefficienti attribuiti per ciascun criterio, ponderati per il peso relativo del criterio. Lo svantaggio è quello di colmare, nel punteggio finale, eventuali lacune dell’offerta con gli elementi più completi della stessa; ii. Il metodo ELECTRE (Elimination and Choice Traslating Reality) che non permette, a differenza del metodo aggregativo compensatore, compensazioni delle risposte carenti dell’offerta con quelle meglio formulate. Di conseguenza, non presenta gli svantaggi poc’anzi indicati per il metodo aggregativo compensatore. Attraverso tale metodo non è, tuttavia, calcolabile la soglia di anomalia, in quanto tale metodo utilizza i valori assoluti delle offerte, che non devono perciò essere trasformati in coefficienti variabili da uno a zero; iii. Il metodo TOPSIS (Technique for Order Preference by Similarity to Ideal Solution) è, invece, una derivazione del metodo ELECTRE, la cui caratteristica consiste nell’individuare una soluzione ideale positiva e una soluzione ideale negativa, non realizzabili a priori, tra le quali sono ricomprese le soluzioni effettivamente proposte dai concorrenti. ■■

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fluenzato dai punteggi assegnati agli altri. Il vantaggio evidente consiste nel fatto che il singolo operatore economico può, ex ante, calcolare il proprio punteggio e formularlo sulla base delle proprie convenienze. Lo svantaggio sta, invece, nella necessità della stazione appaltante di riparametrare l’offerta economica, atteso che solo in rari casi l’offerta migliore totalizza il massimo del punteggio possibile. La metodologia indipendente viene maggiormente utilizzate per le forniture, talvolta anche per i servizi, mentre risulta poco funzionale per la valutazione di offerte in materia di lavori. In ordine alla valutazione degli elementi qualitativi, l’ANAC richiama il co. 8 del più volte citato art. 95 del D.Lgs. n. 50/2016, ricordando che nell’esprimere tale tipologia di giudizio le stazioni appaltanti godono di maggiore discrezionalità di scelta. In tali ipotesi, i sistemi di valuta-

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12 Iniziative Internazionali

Svezia, dai settori hi-tech e automotive arriva la prima autostrada elettrica Coniugata l’efficienza del trasporto ferroviario e la flessibilità di quello su gomma Domenico Crocco

Segretario Generale AIPCR per l’Italia con

1, 2. Truck in corsia autostradale elettrica: a Nord di Stoccolma è già realtà

Marina Gaita Anas

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l mosaico, sempre più green, dei trasporti europei, si aggiunge un tassello fondamentale. Mentre le auto ibride si affermano sempre di più e le elettriche si ritagliano quote di mercato sempre maggiori, anche le autostrade diventano sempre più ecologiche. E nasce in Svezia la prima autostrada elettrica. La prima “eHighway”al mondo è stata infatti testata: si tratta di un sistema di trasporto per veicoli elettrici che punta a diminuire le emissioni di gas serra nell’atmosfera. Il progetto pilota è frutto della sinergia tra l’autorità per i trasporti pubblici svedese, il gigante della tecnologia Siemens e infine Scania, azienda leader nel campo dei trasporti su gomma. Sull’autostrada E16, a Nord di Stoccolma, i camion

Il dottor Domenico Crocco, già capo dipartimento delle Infrastrutture e affari generali del Ministero delle Infrastrutture, ricopre l’incarico di Responsabile dell’Unità Organismi internazionali dell’Anas, nonché di Segretario generale del Comitato Nazionale Italiano dell’Aipcr. Vanta una lunga esperienza europea avendo presieduto, tra l’altro la commissione intergovernativa (CIG) italo-francese (Alpi del Sud) e italo-slovena (Trieste-Divaccia). Cura per la rivista leStrade la rubrica bimestrale Iniziative Internazionali

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4. Sistema a guida ibrida

Tutto è automatico

Si tratta di un sistema più economico e pulito dell’alimentazione diesel, senza rivoluzionare le abitudini di chi sta alla guida, come spiega Nils-Gunnar Vagstedt, senior manager nel settore tecnologie ibride ed elettriche di Scania: “Il camion va guidato normalmente, non c’è bisogno di nulla. Va guidato lungo le linee bianche sulla strada, questa è l’unica regola, il pantografo elettrico fa il resto. Se stai nella tua corsia sei nella posizione giusta per sfruttare l’elettricità. Se c’è un ostacolo ed è necessario superarlo, basta andare nella corsia di sinistra: il sistema si ferma automaticamente e usi le batterie oppure il motore a combustione. Tutto è automatico”.

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viaggiano connessi ai cavi elettrici, esattamente come fossero tram. Hasso Georg Grunjes, che dirige il dipartimento E-Highway di Siemens, commenta così questo progetto pilota: “Non la definirei un’innovazione straordinaria, è la combinazione tra nuove tecnologie e tecnologie già note. Quelle relative al trasporto ferroviario combinate con quelle del trasporto su gomma: coniughiamo l’efficenza del trasporto ferroviario e la flessibilità di quello su gomma. Questa à la novità”. Per ora i cavi coprono un rettilineo di 2 km sull’autostrada E16. Un pantografo intelligente a comando ibrido permette al camion di agganciarsi ai cavi elettrici e di sganciarsi automaticamente con velocità superiori ai 90 km orari.

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3. Pantografo intelligente

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I prossimi due anni saranno necessari per condurre nuovi test utili ad accertare la possibilità di diffondere questo sistema in tutto il Paese. Le applicazioni sono varie, anche nei trasporti di materiale pesante e quelli relativi al settore minerario. “Ora sappiamo che è possibile costruire questo tipo di strutture su strade pubbliche, ed è il momento di studiare come i veicoli e questi sistemi reagiscono alle normali condizioni meteorologiche e di traffico - ha dichiarato Magnus Ernström, alla direzione del progetto -. Naturalmente, l’autostrada elettrica E16 sarà utile per tutte quelle aziende che vogliano avere una flotta sostenibile e indipendente dai combustibili fossili”. ■■

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5. Segnaletica del futuro, ovvero con una corsia a energia pulita

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14 Sicurezza Stradale

Le responsabilità dello Stato in materia di sicurezza stradale Dalla lezione tecnica francese all’“ottimismo” da slogan della politica nostrana Maurizio Coppo

I

l 14 luglio 2002, il Presidente della Repubblica francese, J. Chirac, durante un’intervista televisiva rilasciata in occasione della festa nazionale sede: il palazzo dell’Eliseo - indica le tre priorità del suo secondo mandato; nell’ordine: la “lotta alla insicurezza stradale” (il Presidente dichiara di essere “… absolument horrifié par le fait que les routes françaises sont les plus dangereuses d’Europe”); lo sviluppo della ricerca a supporto della sanità e il miglioramento dell’integrazione dei disabili nella vita quotidiana e nel lavoro. Sono rilevanti l’ordine delle priorità, i contenuti e anche le parole scelte per descriverli. Le priorità non sono presentate come principi, obiettivi o linee di azione ma come “trois grands chantiers”, tre grandi cantieri, evocando così un sistema ordinato di risorse, strumenti e azioni per costruire qualcosa; non strade o ponti ma una migliore sicurezza stradale, una migliore sanità pubblica, un migliore inserimento dei disabili. Inoltre, a proposito della sicurezza stradale, il Presidente non parla di citta-

dini distratti e trasgressori o di violazioni al codice della strada - che sicuramente non mancano in Francia come in tutti gli altri Paesi - ma riconduce l’enorme numero di vittime stradali alle “strade più pericolose d’Europa”1. Si tratta di un punto discriminante perché riconosce una specifica responsabilità “pubblica” che ha precise implicazioni operative, ben diverse da quelle che potevano derivare dalla generica affermazione di principio del 2000, quando il Governo francese aveva dichiarato che la sicurezza stradale era una “grande cause nationale”. Nel giro di pochi mesi il “cantiere sicurezza stradale” realizza le prime “opere”. • Costituzione degli Stati generali della sicurezza stradale, formati da rappresentanze qualificate dello Stato (ministri, presidenti e sindaci di regioni, dipartimenti e comuni2, di apparati statali che operano in settori riconducibili alle problematiche della sicurezza stradale), del mondo delle imprese e dei lavoratori, delle associazioni di cittadini. • Indagine sulla spesa per la sicurezza stradale effettuata, a qualunque titolo e in ogni settore, nell’anno precedente. Nell’ottobre del 2002 il Governo presenta i risultati al Senato: 2.291,6 milioni di euro, con la composizione illustrata in tab. 1 e fig. 1. I risultati della ricognizione costituiscono la base per l’analisi degli effetti diretti e indiretti della spesa e dei successivi provvedimenti per migliorarne l’efficacia. Si noti come all’INRETS e allo LCPC per la ricerca sulla sicurezza stradale siano destinati 17,1 milioni di euro: l’efficacia dei provvedimenti normativi e della programmazione degli anni

successivi è riconducibile, almeno in parte, ai risultati dell’attività di ricerca finanziata da questo investimento. • Rafforzamento del CISR (Comitato Interministeriale per la Sicurezza Stradale, costituito nel 1972) che dal 2002 al 2008 realizza la sua più intensa attività di valutazione, normazione/regolamentazione (attraverso Decreti legge), programmazione e impulso (nei confronti di Regioni, Dipartimenti e Comuni); fig. 2. • Rafforzamento della polizia e della gendarmeria, con l’immissione di nuovi operatori dedicati alla prevenzione e sorveglianza stradale. • Rafforzamento dello ONISR, Observaotire National Interministériel de Sécurité Routière (Osservatorio Nazionale Interministeriale della Sicurezza Stradale), costituito nel 1993. • Regolamentazione dell’uso del casco, della cintura di sicurezza, dell’accesso alla guida, del limite alcoolemico. • Progressivo inasprimento delle sanzioni per trasgressioni al codice della strada. • Creazione delle “zones de ciculations partuculieres” (aire piétonne, zonee de rencontre, zone 30) concepite per assicurare una maggiore tutela agli utenti deboli, favorire gli spostamenti urbani a piedi e in bicicletta e migliorare la vivibilità delle città (decreto legge del 30 luglio 2008).

Francia, ascesa e crisi della sicurezza stradale

Queste misure (e molte altre che non cito per brevità) hanno effetti rapidi, strutturali e assolutamente rilevanti. Nel triennio che precede l’apertura del “cantie-

TAB. 1 FRANCIA 2002: COMPOSIZIONE DELLA SPESA PER SICUREZZA STRADALE

L’architetto Maurizio Coppo, Direttore della RST Srl, ha coordinato il gruppo tecnico che ha redatto il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale.

SOGGETTO DI SPESA

Milioni di Euro

Equipement, transport et logement

592,9

Dèfense (1)

520,5

Intérieur (2)

232,0

Justice

169,9

Recherche (LCPC et INRETS)

17,1

Economie, finances et industrie (“Centres controle” et DRIRE)

30,7

Emploi et solidarité (etude épidemiologique)

0,3

Etat-régions: plans régionaux d’amanégenet de sécurité (PRAS)

305,0

Sociétés concessionaires d’autoroutes

423,2

Spesa complessiva

2.291,6

(1) Al Ministero della Difesa fa capo la Gendarmerie, competente in materia di sicurezza nelle municipalità minori (2) Al Ministero dell’Interno fa capo la Police Nationale, competente in materia di sicurezza stradale nelle agglomerazioni urbane

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Francia, 2002. Composizione della spesa per sicurezza stradale Spesa complessiva: 2.291,6 milioni di euro

1 re sicurezza stradale” (1999-2001) in Francia gli incidenti stradali determinano mediamente 8.242 morti/ anno, con un tasso di 14,0 morti per 100.000 abitanti, ben più elevato sia del tasso di mortalità stradale medio della UE15 (11,1), sia di quello italiano (12,4). Nell’ultimo triennio noto (2013-2015) gli incidenti sulle strade francesi determinano mediamente 3.371 morti/anno, con un tasso di 5,1 morti per 100.000 abitanti (-63,3% rispetto all’analogo dato del triennio 19992001); una riduzione più ampia sia di quella media dei Paesi della UE15 (attestata su -60,0%), sia di quella italiana (che non va oltre il -54,8%). Ma gli elementi di maggiore interesse ce li fornisce l’analisi dettagliata dell’evoluzione annuale della mortalità stradale. Nei 50 anni compresi tra il 1953 e il 2002 (tutto il periodo precedente l’apertura del “cantiere sicurezza stradale”) il livello di mortalità stradale francese è stato sempre largamente superiore a quello della UE15 (mediamente +33% con picchi che sono arrivati a +50%) e dell’Italia (mediamente +41%, con picchi che sono arrivati a +70%); fig. 2.

Le risorse, gli strumenti e le azioni del “cantiere sicurezza stradale” hanno consentito, fino dal 2004, di annullare completamente il divario. Nel triennio 2006-2008 le strade francesi (un tempo “...les plus dangereuses d’Europe”) ora non sono più pericolose di quanto lo siano mediamente le strade della UE15 e diventano nettamente più sicure di quelle italiane. Il sentiero evolutivo della mortalità stradale francese nel biennio 2003-2004 trasla stabilmente verso il basso e per i quattro anni successivi coincide con quello della UE15; fig. 3 (pag. seguente). Per sette anni il “cantiere sicurezza stradale” si rivela straordinariamente efficace, la sicurezza stradale in Francia realizza un balzo in avanti di dimensioni straordinarie, con una riduzione dei tassi di mortalità pari a -48% (nello stesso periodo l’UE15 si attesa sul -37% e l’Italia sul -32%); solo il Portogallo, la Spagna e il Lussemburgo riescono a tenere lo stesso passo; fig. 4 (pag. seguente). Questo radicale miglioramento è determinato sia dalla intrinseca efficacia dei provvedimenti adottati, sia dal fatto che la loro applicazione è affidata ad una rete organismi e di strutture pubbliche molto efficienti, costruita e messa a punto negli anni precedenti (olEvoluzione della mortalità stradale in Francia, UE15 e Italia tre al CISR e all’ONISR, già ricordati, la Periodo 1953-2015 DSCR (Direction de la sécurité et de la circulation routières, instituita nel 1982) e il CNSR (Conseil national de la sécurité routière, istituito nel 2001). A partire dal 2009 l’azione di governo della sicurezza stradale francese esaurisce la sua spinta e perde di incisività. Nei sette anni compresi tra il 2009 e il 2015 la riduzione media annua della mortalità passa dal -48% del periodo precedente a -21%; un valore sensibilmente più basso di quello europeo (-25%) e di quello italiano (- 22%); in questo periodo solo tre Paesi della UE15 fanno segnare riduzioni di mortalità stradale più contenute di quella francese (Finlandia, Germania e Olanda); fig. 5 (pagg. seguenti). L’allentamento dell’azione di governo innesca una deriva verso il basso del2 la sicurezza stradale francese che è

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evidenziata non solo dall’andamento della mortalità descritto sopra ma anche dal rapporto dell’IGA (Inspection générale de l’administration, organismo preposto al contrôle supérieur sui servizi, sulle attività e sulle istituzioni dello Stato) che, nel 2014, rileva una “manque de volonté politique”, una mancanza di volontà politica dello Stato, un insufficiente coordinamento tra ministeri, il frazionamento delle competenze su un numero eccessivamente elevato di soggetti, una netta riduzione dell’attività del CISR (Comitato interministeriale per la sicurezza stradale) a partire dal 2011. In effetti il CISR nei 21 anni compresi tra la sua creazione (il 1972, l’anno nero della sicurezza stradale francese, con 18.034 morti) e l’apertura del “cantiere sicurezza stradale”, si era riunito un paio di volte e aveva svolto una limitata attività di programmazione. Nei sette anni del “cantiere sicurezza stradale” (2002-2008) il CISR si riunisce ogni anno e svolge un’attività di normazione, regolamentazione, impulso e programmazione estremamente intensa; fig. 6. Nei successivi sette anni (2009-2015) il CISR si riunisce mediamente una volta ogni due anni e riduce sensibilmente la sua attività. Il rapporto dell’IGA elenca anche le specifiche carenze in capo ai diversi ministeri, pone in relazione diretta la caduta dell’azione di governo e la crescita del numero di morti sulle strade francesi, indica che i maggiori progressi di sicurezza stradale realizzati dagli altri Paesi della UE dimostrano che si può fare molto più di quanto sia stato fatto in Francia nell’ultimo periodo. Chapeau all’IGA e ai suoi funzionari, che hanno avuto la lucidità, il coraggio e l’autonomia di presentare critiche e valutazioni così circostanziate e di individuare responsabilità così specifiche! Dunque, negli ultimi sette anni, il livello di sicurezza delle strade francesi torna ad allontanarsi dalla media della UE15 e si avvicina a quello italiano (ma resta comunque attestato su tassi di mortalità sensibilmente inferiori a quelli italiani).

Misura dei risultati del governo della sicurezza stradale

Se vogliamo capire con maggior concretezza il senso di questi dati possiamo considerare che i miglioramenti di sicurezza stradale realizzati in Francia tra il 2003 e il 2015 (compresi) sono collegati a una riduzione del

1. In realtà negli anni ’90 e fino al 2002, il tasso di mortalità stradale francese era uno dei più alti ma non il più alto d’Europa. Limitandoci a considerare i Paesi della UE15, Portogallo, Spagna, Lussemburgo, Austria e Grecia hanno fatto registrare, sempre o quasi sempre, tassi di mortalità superiori a quello francese. 2. L’ordinamento statale francese è articolato in quattro livelli di governo; oltre a quello nazionale: le Regioni (originariamente 27, ridotte a 18 dal 1° gennaio 2016), governate da un Consiglio ad elezione diretta e da un Presidente, dotate di una limitata capacità impositiva, e competenti, tra l’altro, in materia di sviluppo economico, istruzione, gestione del territorio, infrastrutture e trasporti; i Dipartimenti (105, compresi i Dipartimenti e le Collettività d’oltremare), governati da un Consiglio ad elezione diretta e da un Presidente, competenti, tra l’altro, in materia di politiche sociali, strade locali, trasporti, contributi alla viabilità comunale (non molto diversi da quelle che erano le nostre Province); i Comuni (36.658) governati da un Consiglio ad elezione diretta e da un Sindaco, competenti in materia di strade, politiche sociali e sanitarie, urbanistica, edilizia e servizi di prossimità. Fonte: SGG, Secrétariat général du Gouvernement; DILA, Direction de l’information légale et administrative. Il sistema funziona egregiamente sulla base del principio di specializzazione e complementarietà dei ruoli, senza che un livello amministrativo si sovrapponga o intralci un altro.

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16 Evoluzione della mortalità stradale in Francia, UE 15 e Italia Periodo 1990-2015

Riduzione tassi di mortalità stradale periodo 2002-2008

3 numero di morti stradali valutabile in 64.160 unità3. Naturalmente è possibile che anche senza le “opere” realizzate dal “cantiere sicurezza stradale”, senza il rafforzamento delle strutture pubbliche dedicate al governo della sicurezza stradale, senza le - poche ma efficaci - riforme del codice della strada francese, senza le nuove politiche di mobilità e sicurezza stradale realizzate dalle municipalità di Chambery con largo anticipo sulla nuova normativa delle “zones de ciculations partuculieres” e da Parigi, Marsiglia, Lione, Lille, Nantes, etc. giovandosi anche della nuova normativa e, soprattutto, senza la profonda consapevolezza che della sicurezza stradale sono responsabili tutti (“Sécurité Routière/Tous Responsables” è lo slogan dell’ONISR che compare in tutte le pagine del sito ufficiale accanto allo stemma della Repubblica Francese; fig. 7) si sarebbe verificato comunque un certo miglioramento della sicurezza stradale ma sarebbe stato della stessa entità? O, piuttosto, non si sarebbe attestato sulle linee evolutive tendenziali del periodo precedente o sull’evoluzione media dei Paesi della UE15? Una distinzione non marginale poiché la differenza tra un’azione di governo ad alta efficacia e un’azione di governo di basso profilo vale, in Francia e per tutti gli anni compresi tra il 2002 e il 2015, 40.000 morti in più o in meno. A mio parere, sette anni di governo della sicurezza stradale guidato da una priorità politica netta e articolato in un sistema coerente di misure normative, ordinamentali, amministrative, programmatorie, finanziarie, progettuali e attuative hanno determinato non solo una riduzione della mortalità (che si verificava già dal 1972) ma un vero e proprio riposizionamento della sicurezza stradale su un livello

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In colore chiaro il dato al 2002; in colore scuro il dato al 2008

nettamente superiore mentre il governo della sicurezza stradale dei successivi sette anni ha determinato, nei fatti, dapprima un rallentamento del processo di miglioramento della sicurezza stradale e poi al sua inversione (dalla riduzione alla crescita di mortalità). Ovviamente stiamo semplificando una storia che affonda le sue radici negli anni ’90 e si sviluppa per quattordici anni, con molte articolazioni settoriali e locali ma i fattori chiave ci sono tutti e raccontano in modo esemplare le potenzialità e le responsabilità dirette dell’azione dello Stato in materia di sicurezza stradale.

Il convegno romano sul Codice della Strada

Queste riflessioni sono state innescate da un recente convegno romano4 sulla sicurezza stradale al quale hanno partecipato relatori che gestiscono o hanno gestito la sicurezza stradale italiana in settori e con ruoli diversi; fig. 8. C’era un filo rosso che collegava, in modo intenzionale ma oggettivo, tutti gli interventi: la denuncia dei limiti dell’azione dello Stato italiano. Provo a ricordarne alcuni.

Il profilo normativo

Per quanto riguarda il profilo normativo, sono stati presentati anzitutto i risultati di un sondaggio (molto artigianale ma non per questo meno significativo di ricognizioni più paludate) sulla conoscenza del Codice della Strada che, tra l’altro, interrogava i tecnici del settore sui contenuti dell’art. 1 della legge, con risultati del tutto sorprendenti per chi scrive: la larga maggioranza degli intervistati non ne conosceva il contenuto5. Nei 23 anni che vanno dal 1992 al 2015 sono state approvate 53 leggi o decreti legislativi di modifica del CdS (ciascuna è intervenuta su più articoli), circa 2,3 modifiche per anno, più di una ogni 5 mesi: numeri che non indicano una attività molto intensa ma una bulimia normativa patologica. Molte di queste modifiche sono risultate inefficaci o scarsamente applicabili, altre hanno per oggetto aspetti

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secondari o irrilevanti ai fini della sicurezza dei cittadini. In alcuni casi le modifiche risultano scarsamente comprensibili, a meno di non ipotizzare un’adesione del legislatore a istanze espresse da interessi particolari non necessariamente coincidenti con gli obiettivi di miglioramento della sicurezza stradale, laddove è assolutamente legittimo che un determinato gruppo di interessi richieda di soddisfare i propri obiettivi ma è decisamente inopportuno che il legislatore anteponga interessi particolari agli obiettivi di benessere generale della collettività.

L’applicazione del CdS: segnaletica e limiti di velocità

È stata rilevata una generalizzata disapplicazione del CdS sia sotto l’aspetto sostanziale sia sotto quello formale, portando come casi esemplificativi la segnaletica e i limiti di velocità. Della prima è stata rilevata la cospicua sovrabbondanza. In alcuni sistemi stradali si supera la soglia di 30 segnali/Km, come dire 1 segnale per corsia di marcia ogni 67 metri o più frequentemente, 200/300 metri privi di segnali (equivalenti a 10/20 secondi di guida su una strada extraurbana con traffico scorrevole) e poi 4 o 5 segnali raggruppati insieme e così di seguito per decine di chilometri. È stata denunciata una bassa corrispondenza della segnaletica al dettato della norma e una sua diffusa inefficacia, a prescindere da ogni condizione di ammaloramento o decadimento funzionale. È stata ricordata la sostanziale assenza di Piani di segnalamento che sono il prerequisito per raccontare ai cittadini in modo chiaro, conciso ed efficace quali siano i comportamenti di guida più sicuri e funzionali su ogni tratta di strada. Tutte condizioni molto gravi, delle quali non sono certamente responsabili i singoli cittadini ma gli enti proprietari delle strade. A proposito dei limiti di velocità localizzati è stata notato come non tutti siano definiti con un “motivato provvedimento”, fondato su una specifica analisi dello stato della strada e delle condizioni di traffico e sull’individuazione di eventuali

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Riduzione tassi di mortalità stradale periodo 2009-20015

In colore chiaro il dato al 2009; in colore scuro il dato al 2015

fattori di rischio connessi in modo specifico con la velocità. Non si tratta di una critica nuova, 37 anni fa (vigeva ancora il codice della strada del 1959) l’attuale Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti notava che: “…molti Enti proprietari, gestori o concessionari di strade, pongono in essere limitazioni di velocità localizzate, in punti o tronchi determinati, fissando valori irrazionali o quanto meno ricavati in modo empirico; altri enti stradali omettono di fissare limitazioni di velocità localizzate laddove condizioni prevalenti del traffico o la conformazione dei luoghi suggerirebbero, al contrario, prudenziali misure limitative…” (Circolare n. 1.200 del 14 novembre 1979) e 10 anni fa considerava che l’evoluzione della normativa “…rende ancor più necessario che gli eventuali limiti più restrittivi di quelli generali previsti dal Codice vengano stabiliti a ragion veduta e previa applicazione di una metodologia tecnica condivisa ed uniforme per tutto il territorio Nazionale6. La necessità di imporre una limitazione deve scaturire da effettive e reali necessità, altrimenti il divieto è vissuto dagli utenti della strada come una inutile vessazione e con il sospetto, non sempre infondato, che la finalità dello stesso non sia di natura tecnica e per il miglioramento della sicurezza, quanto dettato da un sotteso desiderio di un ricavo economico per effetto del rilevamento di numerose infrazioni. Limitazioni non supportate da effettiva necessità sottraggono anche dignità e validità al divieto imposto, riducono la fiducia degli utenti della strada nei confronti degli enti gestori della stessa, visti come soggetti che sfuggono alle loro responsabilità scaricando sempre e comunque l’onere della sicurezza solo sull’utente, determinando così una diseducativa perdita di credibilità su tutte le limitazioni imposte, con conseguente mancato rispetto del limite anche nei casi in cui esso è determinante ai fini della sicurezza” (II Direttiva sulla corretta e uniforme applicazione delle norme del codice della strada in materia di segnaletica e criteri per l’installazione e la manutenzione, 27/04/2006).

Riunioni del CISR, Comitato interministeriale della sicurezza stradale rilevate dall’ONISR Osservatorio nazionale della sicurezza stradale

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Governare senza conoscere i risultati dei provvedimenti

Sono stati ricordati i diffusi limiti tecnici nel processo di programmazione, progettazione, realizzazione e gestione del sistema stradale. Andrebbero aggiunti anche i gravi e sostanziali limiti di monitoraggio, verifica, valutazione che pesano in modo decisivo sulla efficienza e sulla efficacia della spesa pubblica e, cosa più importante, sulla concreta possibilità di realizzare interventi che determinino un reale miglioramento della sicurezza stradale. A questo proposito l’autore non riesce a capire come mai i rappresentanti tecnici e politici dello Stato, in tutte le sue articolazioni e livelli, non sentano con assoluto disagio la mancanza di un organismo di valutazione tecnica dei risultati dei provvedimenti posti in essere, dotato delle risorse, dei poteri e dell’autonomia dei quali dispone, ad esempio, il già citato IGA francese. La mancanza di una verifica di merito dei risultati dell’azione pubblica dovrebbe essere percepita, da tutti coloro che operano in questo settore, come un limite insopportabile (operare senza queste verifiche non mi sembra molto diverso dal guidare su una strada di montagna con gli occhi bendati). In via indiretta è emersa, una scarsa capacità dello Stato di creare i quadri tecnici necessari per gestire al meglio la sicurezza stradale e, soprattutto, di metterli in condizioni di operare efficacemente. Sia chiaro, non stiamo pensando che non esistano in assoluto le professionalità e le capacità tecniche necessarie, stiamo piuttosto affermando che queste professionalità sono offuscate o rese inabili da un apparato di norme e regolamenti sovrabbondanti e non del tutto coerenti tra loro e da un assetto ordinamentale confuso, frammentato, con sovrapposizioni tra i diversi livelli e settori, che limita o inibisce l’impegno professionale e, sui tempi lunghi, seleziona le figure più funzionali alle proprie caratteristiche di ridondanza e inefficienza.

Il cavalcavia N. 17 della SP 49

Mentre scrivo queste note la cronaca riporta la notizia del crollo del viadotto n. 17 della SP 49 sulla sottostante SS 36, che ha determinato un morto e quattro feriti.

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Gli organi di stampa descrivono un non commendevole rimpallo di responsabilità, ma se scendiamo al di sotto della superficie della cronaca dobbiamo riconoscere che, a prescindere dalle specifiche responsabilità soggettive, una gestione appena accettabile di un sistema stradale richiede sistemi di monitoraggio, controllo e reazione in grado di assicurare interventi tempestivi ed efficaci non solo quando tutto funziona al meglio, quando tutti fanno subito il proprio dovere, ma anche quando c’è qualche inerzia, qualche insufficienza o qualche trasgressione. Francamente, trovo poco rilevante l’individuazione delle specifiche responsabilità soggettive, anche se ritengo che vada ricordata la circolare del Ministero dell’Interno, Dipartimento della Pubblica Sicurezza, Direzione Centrale per la Polizia Stradale, del 25/3/2016, relativa ai modi di applicazione della Legge 23 marzo 2016, n. 41 (Omicidio stradale), laddove recita “…il reato ricorre in tutti i casi di omicidio che si sono consumati sulle strade, come definite all’art. 2 comma 1, CdS, anche se il responsabile non è un conducente di veicolo. Infatti, le norme del Codice della Strada disciplinano anche comportamenti posti a tutela della si-

3. Cumulata delle riduzioni di mortalità di ciascun anno rispetto al dato iniziale del 2002, per tutti gli anni cha vanno dal 2003 al 2015.. 4. Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma in collaborazione con l’AIIT, Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti, con l’Associazione del Genio Civile e con Automobile Club d’Italia, “Nuovo Codice della strada: 24 anni di modifiche e proposte. Il contributo dell’ing. Fernando Cecilia nel centenario della nascita”, Roma, 14 ottobre 2016. 5. Del tutto pleonasticamente ricordiamo che l’art. 1 del CdS al comma 1° recita: “La sicurezza delle persone, nella circolazione stradale, rientra tra le finalità primarie di ordine sociale ed economico perseguite dallo Stato” e al comma 2° “…Le norme e i provvedimenti attuativi si ispirano al principio della sicurezza stradale, perseguendo gli obiettivi: di ridurre i costi economici, sociali ed ambientali derivanti dal traffico veicolare; di migliorare il livello di qualità della vita dei cittadini anche attraverso una razionale utilizzazione del territorio; di migliorare la fluidità della circolazione”. 6. Mi sembra di capire che il ministero faccia implicito riferimento alle metodiche più consolidate per la determinazione dei limiti di velocità, come quella dell’85° percentile. Forse sarebbe stato più efficace indicare esplicitamente un metodo e una tecnica specifica, attraverso una direttiva o una circolare che rendesse effettivamente “condivisa e uniforme per tutto il territorio Nazionale” la determinazione dei limiti di velocità localizzati.

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curezza stradale relativi alla manutenzione e costruzione delle strade e dei veicoli”; fig. 9. Mi sembra invece indispensabile riflettere sui meccanismi e sulle cause profonde che hanno consentito le inerzie e la ricerca di artifici di deresponsabilizzazione da parte di chi doveva tutelare la sicurezza dei cittadini. D’altro lato, che le opere di ingegno del nostro sistema stradale abbiano bisogno di un monitoraggio, di una procedura di valutazione delle priorità di intervento, di un Piano di manutenzione e delle risorse professionali, organizzative e finanziarie necessarie per attuarlo è noto da anni e non sarà certo la (doverosa) individuazione di qualche responsabilità soggettiva che manterrà intatta l’integrità strutturale e funzionale del nostro sistema stradale. Il nuovo Contratto di programma tra Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Anas - molto opportunamente - attribuisce una maggiore importanza alla manutenzione straordinaria della rete stradale gestita dall’Anas (che allo stato attuale ha un’estesa di circa 20.800 km7 e dal 2017, con il perfezionamento del Piano di riordino della rete stradale nazionale, che ri-trasferisce circa 6.200 km di strade regionali all’Anas8, avrà un’estesa di circa 27.000 km. Resta però da capire cosa avverrà degli altri 156.000 km di strade regionali e provinciali (149.000 dopo il 2017) e dei circa 670.000 km di strade comunali. Soprattutto, c’è da capire come saranno trattate le insidie molto meno violente e appariscenti del crollo di un viadotto, come quelle determinate da una segnaletica ridondante e non sempre adeguata, da limiti di velocità che appaiono motivati più dalla necessità di scaricare sugli utenti della strada ogni responsabilità che da obiettivi di sicurezza stradale e funzionalità del traffico, da un’offerta di trasporto pubblico inadeguata che determina un sovraccarico di traffico sulla nostra rete stradale e obbliga alla guida di un veicolo individuale anche persone in condizioni psicofisiche non ottimali perché troppo stanche o troppo anziane; da un codice della strada che, per forma e sostanza, appare sempre meno adeguato ai tempi.

L’ottimismo della politica

Di questa natura queste erano le preoccupazioni espresse, con modi e su aspetti diversi, dai relatori del convegno di Roma, con la sola eccezione rappresentata da una figura politica, intervenuta per un rapido saluto (ha interrotto un relatore e se ne è andata su-

bito dopo aver terminato il saluto, poco interessata a quanto avevano da dire alcuni tra i tecnici più preparati a proposito di una materia di suo diretto interesse). D’altro lato mi è sembrato di capire che il nostro politico sia convinto che l’Italia sta già marciando verso magnifiche e progressive sorti, che la legge sull’omicidio stradale, le rotatorie e i PUT stanno determinando un netto miglioramento della sicurezza stradale. In realtà le rotatorie sono efficaci solo se localizzate nel punto giuso e fatte secondo buona prassi. I risultati dello studio condotto dalla Consulta Nazionale sulla Sicurezza Stradale, l’AIIT e il LAGS su un minuscolo campione di rotatorie indicano che, il 30% sono efficaci (sono state realizzate su intersezioni dove, negli anni precedenti si verificavano numerosi incidenti con vittime e hanno determinato una significativa o totale riduzione del numero di vittime), il 50% sono “pleonastiche” (sono state realizzate su intersezioni dove negli anni precedenti non si sono verificati incidenti con vittime e i risultati, in termini di sicurezza stradale, ovviamente sono nulli) e il 20% sono inefficaci (sono state realizzate su intersezioni dove negli anni precedenti si verificavano incidenti con vittime ma non hanno determinato una riduzione apprezzabile delle vittime). Per quanto riguarda la legge sull’omicidio stradale, ogni ottimismo sembra prematuro, aspettiamo i dati di incidentalità relativi almeno al primo anno di applicazione della norma. Per il momento possiamo registrare un aumento di fughe dal luogo dell’incidente stradale e un aumento di vittime nel 2015. Inoltre l’ASAPS, per i primi tre mesi di applicazione della legge (aprile-maggio 2016) ha rilevato un aumento dei casi di pirateria stradale (fuga dal luogo dell’incidente) del 20%, un aumento di feriti del 17% e la stabilità del numero di morti, dati che non premiano le aspettative che molti riponevano sulla nuova norma. Torniamo ai contenuti del convegno: l’omogeneità, la numerosità e la gravità delle argomentazioni sui limiti dell’azione pubblica solleva alcuni quesiti non irrilevanti, uno in particolare: quanto pesa la responsabilità dello Stato sull’attuale livello di sicurezza stradale?

tuazioni legate all’orario, al tipo di spostamento, ai tempi di guida e ad altri fattori. Su questa materia manca, e credo sia una mancanza grave, una rilevazione sistematica su tutta la rete o, almeno su tutte le strade con un elevato numero di vittime. Disponiamo solo di alcune rilevazioni puntuali su un numero limitato di strade i cui risultati convergono verso una ripartizione tra incidenti sistematici e incidenti episodici che assegna ai primi dal 40% al 60% della mortalità stradale complessiva e ai secondi la quota restante. Stiamo brutalmente semplificando una materia alquanto complessa ma, in schematica sintesi, la ripartizione tra incidenti sistematico/ricorsivi e incidenti episodici o occasionali indica che dietro circa la metà delle vittime stradali esiste una specifica responsabilità pubblica riguardante la progettazione o la manutenzione delle tratte stradali con incidentalità sistematico/ricorsiva o la regolamentazione del traffico su queste stesse tratte. Se, infatti non vi fossero tali specifiche carenze il tasso di incidentalità per chilometro di estesa o per unità di traffico (espresso in Veicoli/Km) avrebbe lo stesso valore e le stesse caratteristiche di episodicità delle tratte precedenti e successive.

Differenza tra mortalità stradale in Italia e nei “Paesi benchmark” Il secondo parametro riguarda la differenza tra il livello di mortalità stradale rilevato in Italia e quello rilevato in Paesi che hanno adottato le misure più efficaci per migliorare la sicurezza stradale. La mortalità media di questi Paesi costituisce benchmark per la valutazione delle prestazioni di sicurezza di un sistema stradale nazionale. Più concretamente, nell’ultimo triennio noto (2013-2015) i tre Paesi della UE con le migliori prestazioni di sicurezza stradale sono la Danimarca. la Svezia e il Regno Unito e la media dei loro tassi di mor-

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Parametri per valutare il peso della responsabilità pubblica

Credo che per valutare il “peso” della responsabilità pubblica si possano utilizzare due diversi parametri, che approfondiamo qui di seguito.

Incidentalità sistematica/ricorsiva ed episodica: differenze Il primo è costituito dalla differenza tra incidenti sistematici (che si ripetono con continuità su una stessa tratta o intersezione stradale) e incidenti episodici (che si distribuiscono occasionalmente e senza alcuna ripetizione su tutto il sistema stradale). I primi sono riconducibili a fattori di rischio localizzati che determinano - in quella specifica tratta o intersezione e non altrove - incidenti con vittime che si ripetono anno dopo anno, fino alla rimozione dello specifico fattore di rischio. I secondi sono riconducibili a comportamenti di guida distratti o trasgressivi dei conducenti che, evidentemente, non si manifestano solo in corrispondenza di una specifica chilometrica o di una specifica intersezione ma riguardano lo stile di guida dei cittadini, da quando iniziano a guidare fino a quando non finiscono di farlo, con flut-

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talità si attesta su un valore di 2,9 morti per 100.000 abitanti. Questa è, allo stato, la migliore prestazione di sicurezza stradale di livello nazionale sul medio periodo. Rispetto a questo dato, in Italia, nello stesso triennio, si sono verificati 5,6 morti per 100.000 abitanti, poco meno del doppio il che implica che, mediamente, sul sistema stradale italiano si determinano 2,7 morti aggiuntivi ogni 100.000 abitanti rispetto a quelli rilevati nei Paesi benchmark. In altri termini, a meno di non voler giustificare la maggiore mortalità italiana con una maggiore trasgressività dei conducenti - ipotesi in palese contrasto con i risultati degli studi comparati sui comportamenti di guida dei cittadini europei - dobbiamo ricondurre la mortalità aggiuntiva italiana alle minori prestazioni di sicurezza del nostro sistema stradale e/o del nostro sistema di mobilità e/o della nostra regolamentazione del traffico. Queste deficienze non dipendono certamente dal singolo funzionario o dal singolo decisore pubblico ma costituiscono il risultato complessivo - e cumulato nel tempo - di una oggettiva responsabilità pubblica alla quale è riconducibile il 48% della mortalità stradale italiana. Si può sicuramente tentare di valutare se tale responsabilità sia il frutto di scelte e misure realizzate negli ultimi anni o piuttosto su un periodo molto più lungo, se ci sia una responsabilità prevalente in capo a un determinato livello di governo o a un determinato settore, ma sono riflessioni, per così dire, di secondo livello. La sostanza è che ci troviamo di fronte a una situazione analoga a quella che la IGA, l’Inspection générale de l’administration francese ha rilevato in Francia: una mancanza di volontà politica dello Stato, un insufficiente coordinamento, un frazionamento delle competenze su un numero eccessivamente elevato di soggetti, una mancata attivazione di un organismo centrale di coordinamento (con capacità decisionali) su un problema,

quello della sicurezza stradale che, per sua natura, ha un evidente carattere trasversale. Del tutto incidentalmente noto che i due dati, quello basato sui parametri dell’incidentalità stradale sistematico/ricorsiva e quello basato sul confronto con i “Paesi benchmark”, sono sostanzialmente convergenti. Si deve altresì considerare che questi risultati non sono determinati da volontà perverse o da una inerzia deliberata delle strutture e dei soggetti preposti al governo della sicurezza stradale, deriva piuttosto dai fattori strutturali, organizzativi, ordinamentali, normativi richiamati sopra. Non ritengo invece che tra fattori che hanno limitato l’azione di governo della sicurezza stradale si possa comprendere la mancanza di risorse finanziarie: è un tema che è stato trattato in un precedente articolo su questa stessa rivista e mi limito a ricordare che rispetto ad una spesa media annua, in settori collegati alla sicurezza stradale (infrastrutture viarie, trasporti su gomma, spesa per servizi di polizia locale, etc.) che, complessivamente, si attesta sui 25.500 milioni di euro/anno, la imbarazzante esiguità delle risorse impegnate dal nostro Paese per migliorare la sicurezza stradale non è determinata dalla mancanza in assoluto di risorse finanziarie ma da scelte relative alle priorità di spesa. Dunque possiamo valutare che dietro alla mortalità stradale (10.201 morti nell’ultimo triennio) non ci siano unicamente i comportamenti dei conducenti ma anche specifiche responsabilità pubbliche alle quali è riconducibile un’incidentalità aggiuntiva che nell’ultimo triennio ha determinato oltre 4.800 morti. Durante la revisione delle bozze di questo articolo sono stati pubblicati i dati definitivi dell’incidentalità stradale nel 2015, che correggono, sia pure in modo non sostanziale, quelli provvisori pubblicati a luglio: morti +1,4%; feriti gravi + 6,4%; feriti in generale -1,7%;

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con un aumento della mortalità particolarmente rilevante nelle grandi aree urbane (+8,6%) e sulla rete autostradale (+6,3%).

Conclusioni…ancora da scrivere

Sarebbe stato opportuno concludere queste note con un’analisi dei fattori che hanno determinato il decadimento dell’azione di governo della sicurezza stradale e con l’individuazione delle misure più opportune per rimuoverli. Questo, però, è un altro capitolo e per scriverlo sarebbe necessario più spazio di quello che abbiamo già usato. Voglio tuttavia accennare a un unico fattore, a mio avviso uno dei più importanti. Credo che la cultura tecnica in Italia subisca un limite di autonomia nei confronti dei decisori politici. In Francia i funzionari dell’IGA indicano le specifiche responsabilità dei ministeri e del Governo nel suo complesso e il loro rapporto costituisce il presupposto per interrompere la deriva regressiva della sicurezza stradale francese. Mi sembra invece che nel nostro Paese i saperi tecnici tendono a manifestare una certa compiacenza nei confronti delle decisioni politiche che, nella maggior parte dei casi sono alla ricerca del consenso qui e ora, e perseguono obiettivi di brevissimo periodo. Se vogliamo rompere questo circuito vizioso, se vogliamo superare una diffusa condizione di frustrazione del corpo tecnico al quale è affidata la sicurezza stradale di 60 milioni di italiani, è necessario ridare orgoglio, nonché reale e adeguata autonomia ai saperi tecnici e, magari, costruire un meccanismo di selezione/reclutamento meno subalterno alle esigenze del consenso politico immediato. ■■ 7. Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Conto nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti, 2016 e AISCAT, AISCAT Informazioni 3-4/2015. 8. Due regioni (Marche e Lazio) hanno già conferito all’Anas compiti di gestione e sorveglianza di una parte della rete regionale, per una estesa complessiva di circa 1.260 km.

10. Un’autostrada in fase di potenziamento: il governo della sicurezza, da tempo priorità per gestori e tecnici, è ancora alla ricerca di un punto di sintesi e rilancio, costruttivo e decisivo, a livello politico

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Terremoto, nuovi interventi urgenti a favore di popolazione, territori e strade Anas riferimento anche nella riparazione delle viabilità comunali, provinciali e regionali Mario Avagliano

Responsabile Relazioni Esterne Anas SpA

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n secondo decreto terremoto è stato approvato il 4 novembre dal Consiglio dei Ministri per semplificare le procedure per gli interventi immediati sulla messa in sicurezza degli edifici, dei beni di interesse storico, culturale, paesaggistico, dell’industria alimentare, per la riparazione delle strade. Il pacchetto è stato definito il 3 novembre in tarda serata a Palazzo Chigi con i quattro presidenti delle Regioni colpite dal terremoto (Umbria, Marche, Lazio, Abruzzo), presenti il

commissario alla ricostruzione Vasco Errani, il capo della protezione Civile, Fabrizio Curcio e il sottosegretario alla Presidenza del Consiglio Claudio De Vincenti. All’interno di queste misure il ruolo di Anas sarà fondamentale: oltre a occuparsi delle proprie arterie, l’azienda lavorerà, su richiesta dell’ente proprietario, alla riparazione, alla manutenzione ordinaria e straordinaria delle strade comunali, provinciali e regionali. Per quanto concerne gli enti locali il pacchetto li autorizza ad assumere, con contratto a tempo determinato, personale tecnico-amministrativo fino a 350 unità nelle quattro regioni. Inoltre, potran-

no selezionare le imprese esecutrici dei lavori con lo stesso potere e modalità della Protezione civile. Il personale scelto affiancherà quello degli uffici speciali della ricostruzione e il personale tecnico degli Enti. La procedura straordinaria sarà estesa a tutti i comuni danneggiati dalle nuove scosse e la copertura finanziaria verrà assicurata dalle risorse in capo al dipartimento. Il Governo con il secondo decreto terremoto ha così voluto ripristinare nel più breve tempo possibile i luoghi e le attività colpite. L’obiettivo è infatti riportare i territori del Centro Italia e soprattutto i suoi abitanti alla normalità. ■■

Sassari-Olbia, approvato il progetto per la realizzazione del lotto 4 Il Consiglio di Amministrazione di Anas, presieduto da Gianni Vittorio Armani, il 26 ottobre ha approvato il progetto esecutivo dei lavori di costruzione di 9,5 km di nuova strada a 4 corsie per la realizzazione del lotto 4 dell’Itinerario Sassari Olbia, nei territori comunali di Oschiri e Berchidda, in provincia

di Sassari. Il progetto, del valore di oltre 81 milioni di euro, prevede il raddoppio della attuale sede stradale costituita dalla ex SS 597, a partire dalla fine del lotto 3 (km 36+100) fino all’inizio del lotto 5 (km 45+610), entrambi in corso di realizzazione. Le lavorazioni comprendono inoltre 8 tra ponti e via1

dotti - tra cui il principale risulta il ponte Rio Mannu sul lago Coghinas (146 metri) -, 3 cavalcavia di attraversamento e 8 sottopassi. L’appalto, finanziato con risorse FSC 2007/2013 ex delibera CIPE 93/2012 messe a disposizione dalla Regione Autonoma Sardegna, prevede l’affidamento della progettazione esecutiva e dell’esecuzione delle opere. L’approvazione del progetto da parte del Consiglio di Amministrazione di Anas consentirà di attivare a breve la consegna dei lavori del lotto 4. I tempi contrattuali per l’esecuzione dei lavori sono stati stabiliti in 720 giorni naturali e consecutivi.

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1. Un tratto già realizzato 2. Itinerario e lotti

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Ultimo cantiere dell’A3, abbattuto diaframma della nuova galleria Laria (canna Sud) in variante rispetto al tracciato esistente e la sua realizzazione non ha determinato alcun impatto sulla viabilità; il tunnel, a doppio fornice, è lungo circa 600 m e si configura come il più complesso dell’intero intervento sia dal punto di vista geologico che esecutivo. Per l’esecuzione del tunnel, così come per quella dell’intero intervento, Anas e il Contraente Generale Italsarc (ATI Ghella-Cmb) hanno quindi impegnato eccellenze ingegneristiche e professionali, oltre che tutto il rispettivo know-how tecnico. Un’opera per il Sud, realizzata in maggioranza

da forza lavoro del Sud: l’80% dei lavoratori impiegati nell’ambito del Macrolotto 3.2, infatti, sono calabresi o residenti in regioni limitrofe. La realizzazione della galleria Laria ha richiesto un investimento complessivo di circa 54 milioni di euro. Al raggiungimento dello sfidante impegno assunto con il Governo di completare la nuova autostrada (Macrolotto 3.2) entro dicembre 2016, resta quindi da realizzare la dotazione impiantistica ed idraulica del tunnel, la pavimentazione e la relativa segnaletica orizzontale e verticale.

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■ Toscana, passi avanti per la Variante alla SS 67

Il Consiglio di Amministrazione dell’Anas ha approvato il progetto definitivo relativo alla variante all’abitato di Vallina, lungo la strada statale 67 “Tosco Romagnola”, in provincia di Firenze, per un investimento complessivo di 55 milioni di euro. L’intervento interessa il territorio del Comune di Bagno a Ripoli (località Vallina) e del Comune di Fiesole (località Quintole), in provincia di Firenze. Il progetto, per uno sviluppo complessivo di 1,2 km, prevede la realizzazione di un nuovo tratto in variante alla strada provinciale 34 ed il collegamento tra la stessa provinciale e la strada statale 67 “Tosco Romagnola” con due nuovi ponti sul fiume Arno - dello sviluppo di 280 e 220 m - e una rotatoria in località Grignano. I ponti, di particolare pregio architettonico, sono stati progettati da un prestigioso team di architetti, ingegneri e paesaggisti: Francis Soler-VP & Green Ingegnierie - Michel Desvigne-Architectures Francis Soler SA, vincitori del Concorso di Progettazione “Il tunnel, il ponte e la storia” organizzato da Anas nel 2005, che ha visto una larga partecipazione

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2, 3. Abbattimento diaframma sulla Salerno-Reggio

a livello internazionale. Il nuovo assetto viario consentirà al traffico di lunga percorrenza proveniente da Firenze di evitare parte del centro abitato della località di Vallina, transitando dal lato opposto dell’ansa dell’Arno, in località Grignano, per poi ricongiungersi al tracciato all’altezza dell’area industriale, nonché di creare un collegamento per lo smistamento dei flussi di traffico tra la strada statale e la provinciale. Completata l’acquisizione delle autorizzazioni degli Enti competenti, Anas procederà allo sviluppo della progettazione esecutiva e all’appalto dell’opera.

■ SS 275 Maglie-S. Maria di Leuca Project review e nuove gare

Anas, nella doverosa osservanza della sentenza del Consiglio di Stato n. 1798 del 5/5/2016 e delle risultanze del procedimento avviato dall’Anac (delibera del 31 agosto 2016), ha valutato che, per garantire il migliore utilizzo delle risorse pubbliche, il massimo livello di trasparenza e il più ampio livello di partecipazione, si debba procedere alla revoca, in via di autotutela, di tutti gli atti del procedimento concorsuale per l’af-

©Anas SpA

Il 24 ottobre è stato abbattuto il diaframma della canna Sud della nuova galleria Laria, il nuovo tunnel in fase di realizzazione, in provincia di Cosenza, nell’ambito dell’ultimo grande cantiere dell’autostrada A3 “Salerno-Reggio Calabria”: il Macrolotto 3.2, ai confini tra le regioni Basilicata e Calabria. Con l’abbattimento del diaframma, che segue a quello della canna Nord avvenuto lo scorso 10 ottobre, il tunnel ha visto la luce anche in canna Sud: l’ulteriore passaggio segna la conclusione delle attività di scavo di tutti i tunnel della nuova autostrada. La nuova galleria Laria è situata

Compartimenti ANAS

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fidamento dei lavori di ammodernamento e adeguamento della SS 275 Maglie-S. Maria di Leuca, previo annullamento dell’aggiudicazione all’ATI CCC-Aleandri-Igeco ed esclusione del ATI Matarrese Coedisal per le motivazioni contenute nei relativi provvedimenti. Anas procederà subito dopo all’indizione di una o più procedure di gara previa suddivisione in lotti dell’opera che consentirà di individuare parti di intervento idonee ad essere avviate nei minori tempi tecnici possibili, rispondendo, nel contempo, alle urgenze del territorio e alla tutela dell’ambiente. “Anas ha dichiarato il Presidente Anas Gianni Vittorio Armani - ha orientato le proprie scelte non solo al fine di perseguire il ripristino della regolarità dell’appalto, nel rispetto delle pronunce giurisprudenziali susseguitesi nel corso degli anni, ma attraverso un’oculata project review dell’intervento anche al fine di rispondere alle mutate esigenze progettuali nel frattempo emerse sotto il profilo della sostenibilità tecnico/economica/ambientale, cercando di garantire, nel contempo, il più celere avvio dei lavori e il contenimento della spesa pubblica”.

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News Notiziario chiuso il 14 Novembre 2016

Attualità A3, sarà riqualificata la viabilità alternativa

Il 4 novembre è stato sottoscritto un protocollo d’intesa per interventi di riqualificazione di strade alternative all’A3. A siglarlo MIT, Anas, Regione Calabria, Provincia di Cosenza, Ente Parco del Pollino e i Comuni di Laino Borgo e Laino Castello, Mormanno, Morano Calabro. Il protocollo è finalizzato alla riqualificazione di viabilità provinciali e comunali poste in adiacenza al Macrolotto 3.2 della A3 Salerno-Reggio Calabria e configurabili quali percorsi alternativi all’autostrada. Il protocollo prevede, nel dettaglio, che Anas provveda alla progettazione esecutiva e alla realizzazione di interventi di manutenzione straordinaria sulle strade provinciali e comunali adiacenti o interconnesse con la A3 tra lo svincolo di Laino Borgo e lo svincolo di Campotenese, oltre che alla esecuzione dei lavori finalizzati al rispetto di specifiche prescrizioni impartite dalle Autorità Ambientali competenti. Il finanziamento delle opere rientra all’interno del Piano di Investimenti 2016-2020 MIT-ANAS, per un importo complessivo di 26 milioni di euro. WWW.STRADEANAS.IT

La valutazione dei trasporti UE

Il 27 ottobre la Commissione europea ha pubblicato l’edizione 2016 del quadro di valutazione dei trasporti dell’UE, nel quale sono messi a confronto i risultati degli Stati membri in 30 categorie relative a tutti gli aspetti dei trasporti. L’obiettivo è aiutare gli Stati membri a individuare i settori che richiedono investimenti e interventi in via prioritaria. Il quadro mostra come l’UE stia approfondendo ulteriormente il mercato interno dei trasporti e promuovendo la transizione verso una mobilità a basse emissioni, due priorità della Commissione Juncker. Violeta Bulc, Commissaria responsabile per i Trasporti, ha dichiarato: “Il mio obiettivo è un sistema di trasporti di alta qualità, decarbonizzato, efficiente e pienamente integrato. In questo percorso, il quadro di valutazione funge da cartello stradale: indica la via e la distanza che resta da percorrere. È uno strumento utile per noi, per gli Stati membri e per le parti interessate per capire dove facciamo bene e dove invece c'è bisogno di ulteriori azioni e investimenti. È particolarmente incoraggiante notare che gli sforzi della Commissione per colmare il divario di investimenti nel settore dei trasporti stanno cominciando a dare frutti”.

I Paesi Bassi registrano i risultati migliori per il terzo anno di fila con punteggi elevati in 15 categorie, seguiti da Svezia, Germania e Austria. Questi paesi hanno punti di forza diversi, ma hanno tutti in comune un solido quadro per gli investimenti, punteggi elevati nella sicurezza dei trasporti e buoni precedenti di attuazione del diritto dell’UE. Ecco i risultati principali. Mobilità a basse emissioni: si registrano progressi in tutta l’UE verso una mobilità più sostenibile e rispettosa dell’ambiente (aumentano ad esempio la quota di energie rinnovabili nei trasporti e le autovetture nuove che utilizzano carburanti alternativi). I numeri sono tuttavia ancora bassi e il fatto che alcuni Stati membri siano largamente in testa al gruppo dimostra che esiste la possibilità di accelerare la transizione verso una mobilità a basse emissioni. Infrastrutture: la

percezione della qualità delle infrastrutture è già migliorata e ulteriori effetti positivi saranno sempre più evidenti nei prossimi anni grazie a investimenti aggiuntivi, soprattutto attraverso il meccanismo per collegare l’Europa e il piano di investimenti per l’Europa della Commissione. Infine, le persone. La soddisfazione degli utenti rispetto a tutti i modi di trasporto (urbano, ferroviario e aereo) è aumentata in tutta Europa. Ciò è indice di maggiore comprensione delle esigenze delle persone e di decisioni di investimento corrette. Il numero delle vittime della strada rimane stabile. Nonostante le strade europee siano di gran lunga le più sicure al mondo, gli Stati membri devono intensificare gli sforzi per raggiungere l’obiettivo 2020 di dimezzare il numero di morti per incidenti stradali. HTTPS://EUROPA.EU

News Attualità 11/2016 leStrade


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Macchine, vendite ancora in aumento

Ancora espansione nel terzo trimestre 2016 e un dato che comincia a delinare pienamente la tendenza annuale: vendite +18,5% sull’anno scorso tra gennaio e settembre 2016. La dinamica di forte espansione del mercato interno delle macchine movimento terra e lavori stradali viene confermata anche in questo 3° trimestre 2016. L’ Osservatorio vendite macchine e impianti per le costruzioni del CRESME, promosso da Cantiermacchine-Ascomac, registra, infatti, 2.191 macchine vendute o noleggiate, il +15% in più di quelle vendute/noleggiate nel 3° trimestre 2015. Siamo all’undicesimo trimestre consecutivo di crescita; è dal 1° trimestre 2014 che il mercato interno registra variazioni su base annua positive tanto che il 2014 si

era chiuso con un incremento del +11,3% rispetto al 2013 e il 2015 con il +34,7% rispetto al 2014. Cumulando i dati trimestrali raccolti nel 2016, nei primi 9 mesi di quest’anno sono state vendute/noleggiate 7.036 macchine pari al +18,5% rispetto al corrispondente periodo 2015 e al +57,9% rispetto a quello del 2014. Nonostante i segnali di incertezza che caratterizzano l’economia italiana e il settore delle costruzioni, la vendita di macchine movimento terra e lavori stradali, continua a crescere, segnale che qualcosa si muove nel mercato. I dati della rilevazione ISTAT sul commercio estero confermano la vivacità del mercato interno, tanto che, il valore di macchine per le costruzioni e lavori stradali importate nei primi 7 mesi del 2016 cresce del +20,8% rispetto al corrispondente periodo 2015. Di contro, frenano le esportazioni che nel periodo gennaio-luglio diminuiscono del 4,3% su base annua. WWW.ASCOMAC.IT

PIARC, all’Italia il rappresentante dei comitati nazionali

Dal 19 al 23 settembre a Cape Town (Sud Africa) si sono tenute le riunioni degli organi associativi (Consiglio, Comitati Nazionali, Comitato esecutivo, Comitato Strategico) della World Road Association AIPCR/PIARC che hanno concluso il ciclo di attività 2012-2016, avviando quello successivo 2017-2020. Nella riunione del Consiglio, cui compete la governance dell’Associazione, presenti 120 rappresentanti di 38 Paesi del mondo, sono stati eletti i membri nei vari organismi per il nuovo quadriennio e si è fatto il punto sulla attivazione dei 17 Comitati tecnici e delle 4 Task Force che costituiscono il motore dell'Associazione. Nel corso della riunione del Comitati Nazionali mondiali, il 21 settembre, è stato eletto il nuovo Rappresentante dei Comitati nazionali nella persona dellìingegner Saverio Palchetti, italiano, dell’Anas, presidente in carica della Task Force Infrastructure Security AIPCR, subentrando allo sloveno Bojan Leben in carica dal 2012. L’ingegner Palchetti (il primo da destra nella foto) è stato eletto a larga maggioranza dai primi delegati dei 22 Comitati Nazionali mondiali presenti, ottenendo 19 voti, mentre il candidato della Gran Bretagna ha ottenuto 3 voti. WWW.PIARC.ORG

News Attualità

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Strada sicura, ecologica, duratura, dalla progettazione al cantiere

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Cronache Romane In collaborazione con Informazioni Parlamentari www.infoparlamento.it

In aeroporto dal mare

All’aeroporto Marco Polo di Venezia ora si arriva dal mare approdando a 12 pontili. Il nuovo Water Terminal e il Moving Walkway sono stati inaugurati il 7 novembre dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio, dal Presidente di Save, Enrico Marchi, dal Sindaco di Venezia, Luigi Brugnaro, dall’Assessore alle Infrastrutture e Trasporti della Regione Veneto, Elisa De Berti e dal Presidente di Enac, Vito Riggio. Il nuovo Water Terminal è un edificio di 5.000 metri quadrati lungo il lato Nord-Est della darsena e si sviluppa come un pettine che raccoglie il flusso dei passeggeri provenienti via acqua. Complessivamente i pontili sono 12, per un totale di 24 approdi: due pontili sono adibiti a trasporto collettivo, nove sono dedicati ai taxi acquei e un pontile è riservato a utenti a ridotta mobilità. Il Moving Walkway, a cui si accede dal Water Terminal attraverso due scale mobili e

Sicurezza ferroviaria

Diminuiscono le vittime degli incidenti che accadono sulla rete ferroviaria nazionale italiana. A dirlo è stata l'Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria (Ansf) che ha presentato i numeri riferiti al 2015 (ne dà notizia anche il portale informativo dell’Anas www.lestradedellinformazione.it). Nello scorso anno, le vittime lungo i binari sono state 83, con 46 morti e 37 feriti gravi. Ansf ha fatto rilevare che il dato è in forte contrazione rispetto al 2014 (-12%), e ancora di più rispetto alla

Inaugurazione con Delrio

tre ascensori, è un percorso pedonale sopraelevato che collega la darsena dell’aeroporto con il parcheggio multipiano e il terminal passeggeri. Il concept architettonico a cui si sono ispirati i progettisti è quello della High Line di New York che, recuperando una linea ferroviaria dismessa, si snoda tra gli edifici di Manhattan offrendo un punto di vista privilegiato da cui ammirare il paesaggio circostante. Così, il percorso pedonale assistito si sviluppa dalla darsena all’aerostazione attraverso una galleria sopraelevata e climatizzata, lunga 365

situazione di dieci anni fa: il 59% in meno. Guardando ai valori medi 2005-2014, infine, il dato è del 27% inferiore. Dal punto di vista delle cause di incidente, i problemi di manutenzione sono alla base di almeno il 28% degli incidenti rilevati. Interessante, spiega Andrea Zaghi sul sito dell’Anas, anche la distribuzione geografica degli eventi. Il 62% degli investimenti di persone si è verificato nelle quattro regioni che sviluppano la gran parte del traffico ferroviario: Lombardia (14 incidenti), Lazio (12), Toscana (12) e Emilia Romagna (8).

m, e servita da 5 coppie di tappeti mobili che permettono di percorrere la distanza in 10 minuti. Il percorso è organizzato in modo asimmetrico, aperto alla vista da un lato mediante una parete vetrata, e chiuso dall’altro da una parete opaca a protezione del massimo irraggiamento solare. I serramenti sono in ottone, per meglio resistere all'aggressione della salsedine, i pavimenti in legno di teak, la fascia centrale ribassata del controsoffitto è realizzata in legno con caratteristiche fonoassorbenti e in essa sono integrati gli elementi di illuminazione. WWW.MIT.GOV.IT WWW.COMUNE.VENEZIA.IT

Circa il 20% degli incidenti significativi, è stato anche spiegato, e il 18% delle vittime ci sono stati in corrispondenza di passaggi a livello, casistica peraltro calata del 29% in un decennio. Al di là della soddisfazione, tuttavia, la stessa Ansf ha spiegato che “c’è ancora molto da fare sul fronte della prevenzione degli incidenti dovuti al comportamento dei pedoni nelle stazioni e presso i binari delle ferrovie: gli investimenti sono state la causa del 74% degli incidenti e del 96% dei morti”. WWW.ANSF.IT

Progetto di sviluppo per la Strada dei Parchi

Il 25 ottobre, davanti alla Commissione Territorio, ambiente, beni ambientali del Senato, si è tenuta un’audizione dell’amministratore delegato della Strada dei Parchi SpA, ingegner Cesare Ramadori, incentrata sul progetto di adeguamento della concessionaria e, in particolare, sui suoi risvolti ambientali. Il manager ha preliminarmente evidenziato l’importanza dell’asse autostradale che collega Roma, Pescara e Teramo rivelatosi peraltro strategica nelle fasi di soccorso a seguito del terremoto del 2009, nonché a seguito del terremoto del 24 agosto scorso. L’AD ha quindi illustrato il progetto di adeguamento strutturale, mettendo l’accento sulle peculiarità di salvaguardia ambientale del medesimo (attenzione agli aspetti idrogeologici, geologici, nonché alla riambientalizzazione dell’autostrada nei tratti dismessi). Le modifiche consentiranno un miglioramento in termini di sicurezza degli utenti nonché in tempi di percorrenza. Il tratto RomaChieti-Pescara, per esempio, potrà essere attraversato in un’ora e trenta minuti. Il rischio inquinamento per le falde acquifere viene scongiurato dal fatto di aver previsto le gallerie tutte al di sopra delle falde stesse. L’AD di Strada dei Parchi ha quindi riportato il parere di alcuni geologi che hanno confermato la fattibilità delle gallerie in quanto opere che vanno nel sottosuolo e come tali meno colpite dagli eventi sismici. Il Parco Nazionale d’Abruzzo, ha precisato il manager, non verrà toccato dagli interventi. WWW.SENATO.IT

News Attualità 11/2016 leStrade


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Lo Spread della sicurezza stradale

incidente frontale se ci fosse un occupante dei sedili posteriori senza cintura di sicurezza. Come parte della propria campagna “Beware of the Beltless” (attenzione ai senza cinture) il Dipartimento dei Trasporti del Colorado (CDOT) ha collaborato con Denver Yellow Cab ed ha avviato una campagna di sensibilizzazione. In una conferenza stampa tenutasi il 29 luglio 2016, è stato annunciato un nuovo programma volto ad ottenere che i guidatori delle auto gialle ed i relativi clienti siano più assidui nell'indossare le cinture di sicurezza. Denver Yellow Cab apporrà su 400 dei

suoi taxi un adesivo/decalcomania dell'iniziativa “Buckle Up Colorado” (Colorado allacciati!). Inoltre, in cabina, Yellow Cab proietterà un breve video (disponibile anche online) che ricorda ai passeggeri di allacciare le cinture. Sul tettuccio di 20 Taxi saranno messe delle insegne ricordando a conducenti e passeggeri un ulteriore “numero” elaborato da CDOT: il rischio di essere ferito o ucciso in un incidente aumenta complessivamente del 40% senza cinture. Dal punto di vista dei comportamenti è interessante osservare che lo stesso pannello incita i cittadini a non farsi scrupoli nel pretendere che gli altri passeggeri usino la cintura. Secondo i dati della Governors Highway Safety Association (GHSA), l’uso delle cinture di sicurezza posteriori a livello nazionale nel 2013 era il 78%, ovvero il nove per cento inferiore rispetto l'uso della cintura di sicurezza anteriore (87 %). Nel 2012 e nel 2013,

ospitata sul sito della Commissione europea e ha contribuito a dare visibilità alle attività organizzate in Europa durante la settimana. Il risultato è stato un successo, visto che

oltre 103.000 organizzazioni e/o individui hanno firmato un proprio impegno per la sicurezza stradale. Inoltre, più di 80 azioni concrete sono state

di Roberto Arditi (SINA, Gruppo SIAS-Gavio)

USA

300%

Probabilità di ferite mortali

Passeggeri con e senza cintura Campagna Autorità del Colorado e Taxi USA Secondo il Dipartimento dei trasporti del Colorado (USA), i passeggeri sui sedili posteriori hanno una probabilità del 300% più elevata di morire nel caso di un incidente che li colga senza cinture. Tali passeggeri non sono solo un pericolo per se stessi: aumentano del 137% il rischio di mortalità per il conducente. Infatti in caso di un incidente, un passeggero senza cinture può divenire un proiettile e causare danni gravi o addirittura fatali per gli altri passeggeri nel veicolo. Nel periodo dal 2001 al 2009, è risultato che un guidatore aveva una probabilità doppia di essere ferito a morte in un

News

Giornata europea senza vittime su strada La Commissione europea (Direzione Generale per la mobilità e i trasporti), congiuntamente a TISPOL (la rete europea delle polizie stradali) ha lanciato una nuova campagna denominata “EDWARD - European Day Without A Road Death” (ovvero “la Giornata Europea senza un morto sulla strada”). Tale giornata europea ha avuto luogo il 21 settembre 2016. Una mappa interattiva delle iniziative per la sicurezza stradale di quella giornata viene

Il presidente di TISPOL Paolo Cestra, al centro, durante un incontro con Papa Francesco

in tutto Colorado, ci sono stati 186 incidenti che coinvolgono fatalità gli occupanti dei sedili posteriori con età di otto anni e più. Quasi la metà di tali incidenti (48 %) di questi si verificano con un passeggero del sedile posteriore slacciato. Il Colorado ha una legge sulle cinture di sicurezza tale che i conducenti possono essere multati per non aver indossato la cintura di sicurezza. I passeggeri posteriori in Colorado, non sono tenuti per legge a indossare le cinture di sicurezza una volta che abbiano raggiunto i 18 anni. Ciò non di meno, se confrontiamo l’uso in Colorado con l’uso delle cinture posteriori in Italia abbiamo oltre 600 punti di Spread considerando che l’utilizzo (obbligatorio) delle cinture posteriori è fermo al 15%, da confrontarsi con il 78% degli americani.

sviluppate su scala europea. Il neopresidente Italiano di TISPOL, dottor Paolo Cestra, ha dichiarato: “Quando abbiamo lanciato il Progetto EDWARD, abbiamo accettato che una giornata senza morti su strada, in Più info su tutta Europa, sarebbe EDWARDS stato un obiettivo incredibilmente difficile. Crediamo tuttavia che questi risultati dimostrino che, quando molti lavorano insieme per un obiettivo così importante, sia possibile fare la differenza”. Complimenti dunque al neopresidente e buon lavoro per il prosieguo. WWW.AUTOSTRADAFACENDO.IT

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News Attualità

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News

Prodotti Cementi infrastrutturali

durante i lavori di scavo. Per i lavori in aree portuali è stato presentato per la prima volta un calcestruzzo perfettamente impermeabile ideale per la realizzazioni di strutture a contatto con l’acqua. La gamma dei prodotti green Italcementi è stata concentrata sull’attenzione al tema della luce e dell’acqua; i.idro DRAIN per esempio è un prodotto drenante, che applicato a strade, parcheggi o marciapiedi consente anche una diminuzione della temperatura al suolo fino a 30° grazie alla capacità di riflettere la luce del sole. Un altro prodotto che sfrutta la luce del sole è i.active COAT, un rasante bianco che, grazie al

principio attivo TX Active, garantisce, interagendo con la luce, performance come autopulizia e disinquinamento. In generale, l’ingresso di Italcementi in HeidelbergCement Group ha dato vita al primo produttore mondiale di aggregati, secondo nel cemento e terzo nel calcestruzzo, con oltre 63.000 dipendenti in più di 3.000 siti produttivi in 60 paesi in cinque continenti. WWW.ITALCEMENTI.IT

Premio al rispetto delle regole

quest’anno al tema della legalità, e la scelta di premiare Autostrade per l’Italia risiede negli sforzi che l’azienda ha messo in campo nell’ultimo anno per promuovere il rispetto delle regole sulle strade italiane, allo scopo di incrementare la sicurezza stradale. Da ultimo la campagna per la

sicurezza stradale a mezzo di spot realizzata assieme all’Associazione Utenti Radiotv. Il riconoscimento è stato ritirato il 17 ottobre a Roma dall’AdDdi Autostrade per l’Italia, Giovanni Castellucci (foto), nel corso dell’evento organizzato dal Codacons presso Spazio Tiziano, che ha visto la partecipazione di numerosi soggetti della società civile e delle istituzioni. WWW.AUTOSTRADE.IT

Italcementi, insieme a Calcestruzzi e BravoBloc, ha partecipato all’edizione 2016 del SAIE di Bologna. Lo stand è stato concepito per dare spazio a tre grandi aree dove sono state presentate ai visitatori le nuove applicazioni integrate dedicate alle grandi opere e ai grandi lavori, le soluzioni innovative per le nuove costruzioni e i prodotti speciali da utilizzare per la riqualificazione e la rigenerazione urbana. Particolare attenzione è stata dedicata al tema delle grandi opere e delle infrastrutture. Per strade e gallerie sono stati esposti prodotti e applicazioni per rendere da una parte più sicure e più luminose le gallerie, dall’altra per velocizzare la messa in sicurezza della volta

La società Autostrade per l’Italia ha ricevuto il 17 ottobre a Roma il premio “Amico del consumatore 2016”, riconoscimento che ogni anno il Codacons assegna ai soggetti che si sono distinti per l’impegno a favore dei cittadini. Il premio è dedicato

Smart lighting

Il Comune di Montecchio Emilia si è posto un duplice obiettivo: il rinnovo degli impianti di pubblica illuminazione e la volontà di dotare il territorio cittadino di infrastrutture di Smart City tramite l’adozione di un avanzato sistema di telegestione. La soluzione è stata trovata utilizzando il telecontrollo puntopunto Opera in Radio Frequenza di Reverberi Enetec. Partecipando al progetto insieme a CPL Concordia e AEC Illuminazione, forte dell’esperienza maturata nelle reti di telegestione puntopunto (oltre 15 anni e 200mila punti luce gestiti) Reverberi Enetec ha sviluppato un sistema aperto in RF, composto dai moduli LPR e RM per quanto riguarda i nodi installati sugli apparecchi, e dal LPM come gateway installato sul quadro di alimentazione. L’operabilità e l’apertura verso altri protocolli o sistemi sono state completate con il software Maestro e dalla gamma Opera. WWW.REVERBERI.IT

News Prodotti 11/2016 leStrade


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Colori, pennelli... e piattaforme

Tre settimane di arte diffusa, di colori che riqualificano la periferia e di tecnologia applicata al bene comune. Parliamo di “FestiWall 2016”, la rassegna di Street Art che si è tenuta a Ragusa, bellissima città della Sicilia, dal 12 al 27 settembre. Giunta alla sua seconda edizione, l’iniziativa ha visto la partecipazione di alcuni dei più affermati street artist del mondo all’opera per ridare colore e dignità a un quartiere soprannominato “Selvaggio”. Sostenuto dall’amministrazione comunale di Ragusa, il progetto è stato ideato da Vincenzo Cascone e Antonio Sortino dell’associazione culturale Pandora. Per due settimane i cieli di Ragusa hanno visto gli artisti svettare su grandi piattaforme per

Escavatore per l’arte

Artissima (che si è tenuta a Torino dal 4 al 6 novembre 2016) è una tra le più importanti fiere italiane di arte contemporanea. All’edizione 2016 hanno partecipato circa 200 gallerie d’arte: di queste, il 70% proveniente dall’estero, a conferma dell’internazionalità della manifestazione. Tra gli artisti visivi di respiro più internazionale, il giovane Hilario Isola vanta già un curriculum di tutto riguardo. Disegno e scultura sono i suoi mezzi espressivi di elezione e l’artista predilige sviluppare

Trasportatore modulare

Il trasportatore modulare semovente di Enerpac (SPMT) è contraddistinto da un’altezza e da un ingombro minimi che lo rendono utilizzabile anche entro spazi ristretti. Ogni ruota dispone di una funzionalità di sterzo e di un cilindro di sollevamento. La propulsione delle ruote è determinata dagli

raggiungere le loro “tele” di mattoni e cemento. Per la realizzazione di opere visuali di enormi dimensioni e collocate in contesti urbani di non semplice gestione, infatti, gli artisti avevano bisogno di piattaforme di lavoro aereo sicure, affidabili, rapide nei movimenti e intuitive da manovrare. Identikit azzeccato, questo, per le piattaforme Haulotte che la Tecnofly Srl di Misterbianco (Catania) ha fornito agli artisti. WWW.HAULOTTE.IT

installazioni capaci di dialogare con lo spazio di esposizione e con il contesto ambientale e culturale di riferimento. Per Artissima 2016 Isola ha presentato: “Paesaggio con ponte e uomo pensoso”, che trasforma un’aiuola urbana in un ambiente sospeso tra realtà e finzione. L’escavatore CASE

adattatori di queste ultime. Il trasportatore SPMT è gestito dal controller remoto Intelli-Drive. Questo controller remoto può essere usato nella versione cablata e in modalità wireless (basata sulla frequenza radio). SPMT è un sistema modulare e può essere composto fino a

CX80C è protagonista dell’installazione e si erge nel prato, in mezzo all’erba incolta dai colori autunnali, ricoperto quasi completamente da una nuova specie di vegetazione. Anche il braccio è avvolto dalla natura che ne riplasma il profilo fino a formare una sorta di arco naturale. Nel suo progetto, Isola utilizza un nuovo tessuto ecosostenibile per esterni sul quale sono stampati una serie di acquarelli del pittore piemontese Piero Bagetti (17641831), unendo la tradizione alla modernità. CASE è lieta di aver dato un contributo a

raggiungere la configurazione massima formata da sei trasportatori in fila e due nel senso della larghezza. Questo è il numero massimo di unità che possono operare contemporaneamente su un controller remoto Intelli-Drive. SPMT è un sistema modulare che comprende rimorchi con 3 assi ciascuno e centraline idrauliche diesel (HPU). In base al codice del modello, i rimorchi e le HPU possono essere configurate fino a un massimo di 4 rimorchi in 2 file (4x2) o 6 rimorchi in 2 file (6x2). Alcune caratteristiche del sollevatore Enerpac in sintesi: design modulare per configurazioni multiple; l’altezza ridotta al minimo e il design sottile sono ideali per l’utilizzo all'interno dello stabilimento; il sistema di controllo wireless Intelli-Drive è intuitivo; un alimentatore può gestire al massimo 2-3 rimorchi; due rimorchi e un alimentatore possono essere spediti in un unico container da 20 piedi. WWW.ENERPAC.COM

News Prodotti

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questo progetto che intende promuovere una politica culturale rivolta ai territori, alle loro comunità e al settore imprenditoriale intesi quali principali attori per fare cultura in modo innovativo. WWW.CASECE.COM

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28 Rinascimento fiorentino

Trevi SpA, divisione d’ingegneria del sottosuolo del Gruppo Trevi, ha ultimato in tempi estremamente ridotti il completo ripristino del tratto del Lungarno Torrigiani, a Firenze, interessato dal dissesto idrologico occorso nella notte fra il 24 e 25 del maggio scorso. “Considerata la particolare localizzazione del cantiere e la tempistica - ha detto Cesare Trevisani, presidente di Trevi - non era per niente scontato portare a conclusione l’opera di messa in sicurezza, il ripristino strutturale e la protezione idraulica prima dell’arrivo dell’inverno, in modo da scongiurare il rischio dovuto alle possibili piene dell’Arno. Per questo siamo orgogliosi di aver riconsegnato il Lungarno Torrigiani alla città di Firenze in tempi che definirei record”. Infatti, in poco meno di 5 mesi l’azienda cesenate ha

riconsegnato il tratto di Lungarno Torrigiani alla normalità. Un risultato di rilievo centrato grazie ad un eccellente lavoro di squadra che ha coinvolto tutti: dalle istituzioni, alle imprese in subappalto fino ai cittadini che hanno mostrato grande collaborazione. A tirare le file dell’intero intervento è stata la Trevi che ha messo in campo la grande esperienza internazionale nei lavori di consolidamento, un’elevata capacità operativa (personale qualificato richiamato dai vari cantieri ed attrezzature Soilmec messe a disposizione in tempi strettissimi) e progettuale. WWW.TREVISPA.COM

Puntellazione avanzata

La partecipazione di Groundforce, leader inglese nei sistemi di puntellazione idraulica telescopica, all’ultimo Geofluid di Piacenza (58 ottobre) ha riscosso grande interesse da parte degli addetti del settore. Una partecipazione che si inserisce nella strategia di crescita dell’azienda britannica nei principali paesi europei, sotto la responsabilità di Nigel Robbins, neo incaricato direttore commerciale Europa. La nuova tecnologia di sostegno dei fronti di scavo negli ultimi anni ha letteralmente rivoluzionato il modo di lavorare nei cantieri del continente. La costante necessità da parte delle imprese di costruzione di realizzare scavi in tempi sempre più brevi garantendo elevati standard di sicurezza ha decretato il successo

Flotta di gru per un aeroporto

La Liebherr-Werk Biberach ha conquistato un ordine di ben 58 gru a torre per la costruzione dell’iGA Istanbul Yeni Havalimani, l’aeroporto che si annuncia come il più grande del mondo. Ci ha visto lungo il costruttore tedesco che otto anni fa ha fondato una propria società di servizi e distribuzione a Istanbul, la Liebherr Makine Ticaret Servis Ltd. Şti., e ha così saputo

Passaggio azionario

Kato Works Co (KATO) e IHI Corporation (IHI) hanno firmato un contratto di passaggio azionario accettando di trasferire il 100% delle azioni della IHI Construction Machinery (IK) da IHI a KATO. “Auspichiamo - rileva una nota di KATO - che l’offerta di prodotti sarà rafforzata a seguito dagli

supportare direttamente dallo stabilimento di Biberach nell’offerta per questo cantieri dei

record. L’aeroporto è in costruzione nella parte europea di Istanbul, a 35 chilometri dal

effetti delle sinergie tra i nostri prodotti ed i prodotti IHI Construction Machinery quali miniescavatori, gru cingolate e altre attrezzature cingolate”. Tutte le strutture organizzative attuali, incluse le reti commerciali anche estere verranno per il momento conservate senza grandi cambiamenti. Le due società - prosegue il

comunicato - saranno unite in futuro ed entrambe daranno vita a nuove fasi in attesa che siano confermati sul mercato gli effetti sinergici.

delle soluzioni proposte da Groundforce. Con oltre 25 anni di esperienza nella progettazione e fornitura di sistemi di sostegno temporaneo per i fronti di scavo, Groundforce continua a sviluppare sistemi sempre più avanzati per rispondere alle esigenze dei progetti che prevedono scavi sempre più grandi e profondi come le fondazioni dei centri urbani. Tra le referenze: la conca di navigazione sul fiume Po di Isola Serafini in Italia e l’ampliamento della metropolitana di Parigi. WW.VPGROUNDFORCE.COM

centro città, non lontano dal Mar Nero. I lavori si svilupperanno in quattro fasi e se all’apertura la capacità annua di passeggeri sarà di 90 milioni di passeggeri annui, a fine lavori, le persone transitate ogni anno saranno 200 milioni. Le 58 gru a torre Liebherr sono state ordinate nel maggio 2015 e l’ultima sarà consegnata a fine 2016. I modelli sono 10 gru a torre 154 ECH, 31 gru a torre 280 ECH e 17 gru a torre 200 ECH. WWW.LIEBHERR.COM

Il nome IK verrà sostituito con un nuovo nome in modo che la società possa essere riconosciuta come appartenente al gruppo KATO dopo che il trasferimento delle azioni sarà stato completato. Il trasferimento è soggetto ad approvazione normativa, con data prevista per il 25 novembre 2016. WWW.KATO-WORKS.CO.JP

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News Prodotti

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Viaggio stellare in Autosole

A poco più di cinquant’anni dalla sua inaugurazione, passato e futuro della Stella si incontrano sull’Autostrada del Sole per raccontare l’evoluzione tecnologica della mobilità. Un viaggio in parallelo che vede a confronto le vetture, i van, i truck e anche la piccola smart in un confronto tra generazioni lungo due differenti itinerari, uno evocativo che ripercorre la suggestiva Autostrada Panoramica, l’altro innovativo e tecnologico, attraverso il tratto autostradale più avanzato d’Europa, l'Autostrada A1 Direttissima, Variante di Valico. Protagonisti di questo affascinante #RitornoAlFuturo gli ambasciatori di innovazione dei veicoli Mercedes-Benz: dall’Actros 1848 LS all’intera

gamma Vans Euro 6, passando per la nuova Classe E e la smart BRABUS, affiancate da oldtimer e youngtimer che hanno scritto la storia dei Marchi della Stella, quali il Truck LP 1620 del 1964, il Van L 319 box wagon del 1965, la 280 SE Coupè del 1968, la 190 E del 1983, la 200 E del 1984, e la smart prima generazione del 1998. La passione per l’innovazione non muore mai: nelle parole di Carl Benz sono racchiusi oltre 130 anni di evoluzione e ricerca,

testimoniati da più di 90.000 brevetti registrati. Per ripercorrere questa rivoluzione tecnologica Mercedes-Benz ha così scelto l’Autostrada del Sole, che da oltre mezzo secolo rappresenta un simbolo della mobilità del nostro Paese. Protagonisti del #RitornoalFuturo della Stella la nuova Classe E, la più intelligente delle berline business, affiancata dalla nuova smart, oggi ancora più confortevole e sicura. Un grande famiglia che include

anche i Van, rappresentati dalla gamma Euro 6 e i Truck con il nuovo Actros 1848 LS, ambasciatori di innovazioni che hanno reso la mobilità sempre più sicura, efficiente e connessa. Tutti insieme lungo il tratto autostradale più avanzata d’Europa, la Variante di Valico, uniti sotto l’acronimo CASE, che rappresenta i valori chiave del futuro della mobilità della Stella: connessa, autonoma condivisa ed elettrica. WWW.MERCEDES-BENZ.IT

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Asfaltatrici innovative

Le due nuove asfaltatrici Cat®, il modello gommato AP500F e il modello con cingoli in gomma AP555F (con carro Mobil-Trac™ di Caterpillar), sono dotate di tecnologia di comando avanzata e di facile utilizzo e rasatori a riscaldamento elettrico rapido che aumentano la produttività della macchina e della squadra. Le nuove piattaforme dei rasatori sono disponibili in configurazioni con solo sistema vibrante o barre compattatrici con sistema vibrante. Le nuove asfaltatrici sono azionate dal motore C4.4 ACERT™, con potenza nominale di 106 kW (144 hp metrici) e disponibile in configurazioni che soddisfano i requisiti degli standard sulle emissioni EU Stage IV/ U.S. EPA Tier 4 Final, Stage IIIA/ Tier 3 equivalente o Cina Stage III per i veicoli non stradali. L’impostazione della modalità Eco del motore C4.4 ACERT, utilizzata in combinazione con il controllo automatico del regime

Made in Italy per la Svezia

A fine dello scorso agosto, in occasione della fiera Lastbil, tra le più popolari esposizioni del veicolo industriale in programma a Elmia in Svezia, Fassi Gru, tramite il suo distributore svedese Fassi Sverige con sede a Göteborg, ha presentato agli specialisti intervenuti ben due esemplari del modello F545RA. Appartenente alla gamma XE,

motore, è progettata per gestire con efficienza il regime motore per un'economia dei consumi ottimale e livelli di rumorosità ridotti. La modalità Eco regola automaticamente il regime motore per far fronte a situazioni di carico elevato o quando è richiesto un raffreddamento aggiuntivo. Un generatore integrato alimenta un nuovo sistema di riscaldamento del rasatore contribuendo ulteriormente alla riduzione del consumo di combustibile. Il generatore utilizzato nelle asfaltatrici AP500F e AP555F, un’esclusiva di Caterpillar, è stato sviluppato

dallo stesso team che ha progettato e realizzato il dozer D7E a trazione elettrica. Il generatore è collegato direttamente al motore e, in combinazione con il sistema di distribuzione del calore dei rasatori Serie SE50, porta il rasatore alla temperatura adeguata in circa 15 minuti rispetto ai 30-45 precedenti. Il motore mantiene un regime di 1.300 giri/min durante il riscaldamento del rasatore, rispetto al regime tipico di 2.200 giri/min, con risparmio di combustibile e riduzione dei livelli di rumorosità. La diagnostica del sistema di

riscaldamento del rasatore è progettata per la regolazione automatica del sistema al fine di mantenere un calore costante, riducendo al minimo le interruzioni nella pavimentazione in caso di guasto di un sensore di temperatura del rasatore. I nuovi display touchscreen dei modelli AP500F e AP555F offrono una maggiore flessibilità durante il funzionamento e la regolazione della macchina. Il display a colori ad alta visibilità è dotato di opzioni intuitive che consentono di accedere ai comandi della nuova tecnologia tramite touchscreen. Per praticità della squadra, le funzioni di più frequente utilizzo sono comandate tramite interruttori, come il nuovo comando a interruttore singolo per il sistema di alimentazione a completamento automatico, che semplifica la configurazione e assiste gli operatori con livelli di esperienza diversi nell'ottenere risultati uniformi. WWW.CAT.COM

la gru F545RA, grazie al peso contenuto si può allestire su camion a tre assi offrendo agli operatori elevate performance di sollevamento per questa tipologia di veicoli: il valore aggiunto della combinazione camion-gru è rappresentato dalla possibilità di lavorare in spazi con ingombri ridotti pur sollevando fino a 53 ton/m. Inoltre, se a questo modello viene abbinata la nuova versione del sistema di stabilità Fassi FSC/SII (opzionale per questo modello), che sfrutta la migliore efficienza del nuovo sensore angolare abbinato al limitatore di momento, si riesce a sfruttare in pieno la versatilità del

binomio camion-gru anche quando la gru è allestita su trattore stradale. I modelli F545RA presentati allo stand di Fassi Sverige erano entrambi nella versione a sei sfili idraulici con capacità di sollevamento di 47 t/m e con un sbraccio idraulico massimo di oltre 16 m: una di queste gru (quella sul semitrailer demo Fassi) era abbinata alla prolunga idraulica L426 e, a parità di capacità di sollevamento, presentava uno sbraccio idraulico in grado di raggiungere i 20,55 m (che con le prolunghe manuali supera i 30 m). L’altra versione senza jib era allestita su veicolo Volvo FH 6x2. Tra le diverse gru allestite su camion erano presenti anche una F235A.2.26 su Mercedes Antos 6x2, due modelli F275A.2 nelle versioni a sei e a otto sfili rispettivamente su Volvo FH

8x4 tridem e Scania P410 6x2*4 e una imponente F990RA.2.28 con jib L616 su Scania R490 8x2*6. Questi allestimenti erano accompagnati dal semirimorchio demo di Fassi con i seguenti modelli: una F65B.1.24, una F110B.0.22 e una F165AZ e una F485A.2.25. WWW.FASSI.COM

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News

Convegni Meno distrazione e più sicurezza

Il 17 novembre scorso si è tenuta la sesta edizione della Giornata regionale della sicurezza stradale della Regione Lombardia. Tema portante: la distrazione. Il Centro Regionale di Governo e Monitoraggio della Sicurezza Stradale (CMR) di Regione Lombardia - Direzione generale Sicurezza, Protezione civile e Immigrazione, in collaborazione con Éupolis Lombardia, ha organizzato la manifestazione, caratterizzata da una tavola rotonda dal titolo: “La distrazione: una disattenzione che può costare la vita”. Affrontati aspetti educativi, comportamentali, medici, tecnici e giuridici che hanno fornito un quadro complessivo su questo aspetto umano che sta diventando la causa principale degli incidenti stradali. Sono stati inoltre presentati i dati di incidentalità stradale 2015 della Lombardia e i primi risultati degli interventi realizzati attraverso i Bandi attivati da Regione Lombardia in attuazione al Piano Nazionale della Sicurezza Stradale. WWW.EUPOLISLOMBARDIA.IT

Annata autostradale

Si sta mettendo a punto la macchina degli Asecap Days 2017, un anno che si preannuncia intenso per le infrastrutture autostradali a pedaggio. La 45esina edizione delle Giornate di Studio e Informazione dell’associazione europea del tolling si terranno a Parigi, Francia, dal 29 al 31 maggio 2017. Il tema: “Il modello della concessione nell’epoca della decarbonizzazione: preparare le infrastrutture del futuro”. Il sito web dedicato (www.asecapdays.com) sarà online nel gennaio dell’anno prossimo, fa sapere l’Asecap con cui la rivista leStrade ha una

Infrastrutture sostenibili

Il 18 novembre scorso si è tenuto un’interessante giornata di aggiornamento, con tavola rotonda annessa, dal titolo “Sostenibilità delle infrastrutture: progetto, costruzione, manutenzione” a cura di GEAM, Associazione Georisorse e Ambiente, che è andata a toccare un tema di grande interesse in questo

storica media partnership. Dal momento dell’attivazione del sito, sarà anche possibile provvedere alla registrazione. Intanto, sempre a proposito di pedaggio, una novità 2017 accenderà i riflettori proprio sul nostro Paese. Roma, infatti, dal 15 al 17 ottobre ospiterà

l’International Summit dell’IBTTA, l’associazione del pedaggio globale con testa negli Stati Uniti. Una gradita novità di quest’anno: il presidente di turno dell’associazione per il 2017 è proprio l’italiana Emanuela Stocchi, di Aiscat (sulla nomina si veda “Little Big Italy”, sezione Autostrade leStrade 10/2016). WWW.ASECAP.COM

memento e oggetto di ampio dibattito non solo tra tecnici ma anche sui mezzi di comunicazione, come sanno bene tra gli altri i lettori di questa rivista. L’incontro si è tenuto presso il Politecnico di Torino, Dipartimento DIATI. Tra i relatori Ezio Santagata (Politecnico di Torino), Roberto Mezzalama (Golden Associates), Stefano Ceccotto (Geodata), Jonathan Buckley (SWS),

Giovanni Ranza (MWH/Stantec Italia), Serena Majetta (Anas), Nicoletta Antonias (Italferr), Silvio Garavoglia (Lombardi), Francesco Pacini (Studio Progetto Ambiente). La tavola rotonda è stata presieduta dall’ingegner Alessandro D’Amato, oltre ai relatori è intervenuto l’ingegner Simone Eandi. WWW.GEAM.ORG WWW.DIATI.POLITO.IT

News Convegni 11/2016 leStrade


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Arriva la staffetta Bologna-Milano

“Seguendo le indicazione delle imprese, nel 2013 abbiamo intrapreso la strada della biennalità di MADE expo. A tre anni di distanza registriamo con favore che questa decisione è stata presa anche dai colleghi di Bologna”, spiega il presidente MADE Eventi, Roberto Snaidero commentando la notizia dello

svolgimento negli anni pari del SAIE di Bologna. “Tale scelta contribuirà ad armonizzare un calendario fieristico a oggi troppo affollato, consentendo alle aziende di gestire al meglio le proprie risorse”. Positivo anche il commento del presidente ANCE, Claudio De Albertis: “Quella della

La città ideale da Parigi a Milano

Paris Region Entreprises l’agenzia regionale di sviluppo economico della regione di Parigi - e Promosalons, il network mondiale per la promozione dei saloni francesi, hanno organizzato il 26 ottobre 2016, presso Palazzo Lombardia a Milano, una giornata di incontri e di confronto sul tema: “La Città ideale”. Una delegazione di otto

Grand Paris: un rendering

Appuntamento con lo stoccaggio

biennalità è una scelta assolutamente ragionevole che il mercato chiedeva da tempo e che condivido pienamente. Non dimentichiamo, infatti, che le più importanti manifestazioni fieristiche europee si tengono ogni due anni”. In questo nuovo panorama MADE expo (8-11 marzo 2017) giocherà un ruolo fondamentale. Grazie alla sua formula in quattro Saloni tematici specializzati e a un palinsesto ricco e articolato, infatti, partecipare a MADE expo garantirà alle aziende una vetrina unica che gli consentirà di sfruttare a pieno la ripresa prevista per l’anno prossimo e che, secondo stime del Cresme, registrerà un incremento del 2,6% degli investimenti in edilizia. Già oggi, a poco meno di cinque mesi dalla manifestazione spiegano gli organizzatori - si contano oltre 520 espositori e il 60% della superficie espositiva occupata. WWW.MADEEXPO.IT

A seguito di una partnership siglata tra l’associazione Aisem e la fiera Intralogistica Italia, l’ufficio studi Anima ha iniziato a lavorare alle analisi dello studio di settore. L’accordo vede la collaborazione tra due protagonisti quali l’associazione di categoria Aisem Associazione Italiana Sistemi di Sollevamento, Elevazione e Movimentazione - federata ad Anima - Federazione delle Associazioni nazionali che, in seno a Confindustria, rappresenta le aziende dell’industria meccanica - e Intralogistica Italia, la manifestazione, lanciata nel 2015 e dedicata alle soluzioni più innovative e ai sistemi integrati destinati a movimentazione industriale, gestione del magazzino,

saloni francesi, leader nei settori edilizia, costruzione, ambiente, trasporti e logistica, ha illustrato tre grandi tematiche di attualità: “Costruire la smart city”, “Le scommesse/sfide del trasporto e della mobilità urbana” e “Le nuove soluzioni e tecnologie per una città sostenibile”. Questo incontro, aperto da Paul Hunsinger, Ministro-consigliere presso l’Ambasciata di Francia, ha rappresentato anche l’occasione per presentare, di fronte a oltre 70 giornalisti e influencer italiani, le numerose opportunità di business offerte alle aziende italiane dalla regione di Parigi e dai suoi saloni. La Regione di Parigi - è stata una delle conclusioni della giornata - ha l’ambizione di diventare la prima eco-regione d’Europa. “La città ideale è quella in cui le persone non verranno a vivere perché sono costrette a farlo - ha

dichiarato Robin Rivaton, Direttore generale di Paris Region Entreprises -, vi anticipiamo che entro 15 anni nella Regione di Parigi vivrà 1 milione di persone in più (cioè oltre 13 milioni di abitanti). Ecco perché vicino alle stazioni del Grand Paris Express nasceranno un centinaio di ecoquartieri, cioè circa 50.000 alloggi con Ecolabel e rispettosi dell’ambiente”. Anche Milano e la sua regione sono in prima linea per la costruzione di un futuro sostenibile. Secondo Fabio Altitonante, Consigliere Regione Lombardia, “la sfida della Grande Milano è essere sempre più competitiva con le altre realtà europee, per attrarre aziende e giovani, promuovendo uno sviluppo sostenibile e intelligente del territorio. Con il nuovo Programma Regionale della Mobilità e dei Trasporti, dal valore di 37 miliardi di euro,

stoccaggio dei materiali e al picking. La seconda edizione di Intralogistica Italia, organizzata da Hannover Fairs International Gmbh, la filiale italiana di Deutsche Messe AG, e parte del network internazionale CeMAT, si terrà dal 29 maggio all’1 giugno 2018, nei padiglioni di Fiera Milano a Rho-Pero, all’interno di un nuovo appuntamento espositivo dal titolo “The Innovation Alliance”, che vede unite cinque manifestazioni fieristiche dedicate ad altrettanti settori dei beni strumentali. WWW.INTRALOGISTICAITALIA.COM

Ponti Expo a Milano

abbiamo dato alla Lombardia uno strumento potente per diventare nei prossimi anni ancora più connessa e accessibile”. Per Pierfrancesco Maran, Assessore del Comune di Milano, in questi ultimi anni il capoluogo lombardo non è mai stato così vivace dal punto di vista di nuove edificazioni di fama internazionale, forse unico esempio in Italia di rinnovo estetico e urbanistico. WWW.PROMOSALONS.COM WWW.PARISREGION ENTREPRISES.ORG

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News Convegni

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N. 11 NOVEMBRE 2016

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leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

AUTOSTRADE STRADE FERROVIE

■ Quelle regole da rispettare

■ Strade, un Paese da rimettere in rete

■ Conto alla rovescia per la Treviglio-Brescia

&

INFRASTRUTTURE MOBILITÀ 35_35_FRONTESPIZIO Inf_Mob.indd 35

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36 1. Un tratto dell’A22 del Brennero: il gestore Autobrennero ha ospitato l’incontro 2016 tra Aiscat e Polstrada

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2. Relatori del tavolo sulla nuova convezione Aiscat-Polstrada

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Traffico e Sicurezza

Quelle regole da rispettare UNO SCHEMA DI CONVEZIONE TIPO E UN PROTOCOLLO D’INTESA FINALIZZATO A CONTRASTARE L’OMISSIONE DEL PAGAMENTO DEL PEDAGGIO. SONO DUE RISULTATI RAGGIUNTI DAL RECENTE INCONTRO ANNUALE AISCAT-POLSTRADA OSPITATO A BARDOLINO, VERONA, DALL’AUTOBRENNERO, INCENTRATO SU PREVENZIONE E RISPETTO DELLE REGOLE.

Giovanni Di Michele

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l 3 e 4 ottobre scorsi la splendida Bardolino, provincia di Verona, affacciata sul lago di Garda, ha ospitato il tradizionale incontro annuale tra l’Aiscat e la Polizia Stradale. Padrone di casa: la concessionaria Autostrada del Brennero SpA. L’incontro, ricco di novità e interventi, nonché come di consueto motivo di confronto e di stimolo, era incentrato sul tema: “Prevenzione e rispetto delle regole: il rinnovato impegno delle Concessionarie e della Polizia Stradale”. A fare gli onori di casa, ma anche a dare il loro apporto ai lavori, sono stati per Autostrada del Brennero il presidente Andrea Girardi, l’amministratore delegato Walter Pardatscher e il direttore tecnico generale Carlo Costa. Presenti naturalmente i vertici dell’Aiscat, l’associazione italiana che riunisce

le concessionarie autostradali a pedaggio, nonché i gestori dei grandi trafori nazionali, dal presidente Fabrizio Palenzona al direttore generale Massimo Schintu. Nel corso dei lavori, va detto subito, sono stati siglati due importanti Protocolli. In apertura dei lavori, il capo della Polizia, Direttore Generale della Pubblica Sicurezza, prefetto Franco Gabrielli, e il presidente dell’Aiscat Fabrizio Palenzona hanno sottoscritto uno “schema di convenzione-tipo per i servizi di polizia stradale sulla rete autostradale in concessione”. Esso, in sostanza, prevede l’intensificazione delle pattuglie in autostrada, l’implementazione di nuove tecnologie per migliorare l’efficacia e la qualità dei servizi svolti dalle pattuglie stesse e una valorizzazione delle commissioni paritetiche territoriali.

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3. Il meeting si è tenuto a Bardolino (Verona) sul lago di Garda 4. Roberto Sgalla (Polstrada) e Fabrizio Palenzona (Aiscat) siglano il protocollo d’intesa 5. Veicoli della Polizia Stradale in autostrada 4

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6. Relatori della tavola rotonda sulle procedure condivise per l’evasione del pedaggio 7. Sessione su safety e security

Contrastare l’evasione

Il secondo atto è stato invece siglato sempre dal presidente dell’Aiscat Fabrizio Palenzona e dal Direttore Centrale delle Specialità Roberto Sgalla e riguarda la “sperimentazione per il piano nazionale di attività istruttoria e sanzionatoria in caso di pedaggio autostradale non corrisposto all’atto di uscita dall’autostrada”. A tale proposito, è stata predisposta una procedura ad hoc per l’accertamento e la contestazione della violazione, per ora attivata solo a livello sperimentale: all’utente inadempiente, oltre alla richiesta di pagamento del pedaggio, sarà notificato dalla Polizia Stradale un verbale di contestazione e dovrà pagare, oltre al pedaggio, 85 euro. Al proprietario del veicolo sarà inoltre richiesto di indicare chi fosse alla guida al momento del transito, affinché nei confronti di quest’ultimo, siano decurtati 2 punti dalla patente. Se il proprietario non risponde riceverà un altro verbale di contestazione. “L’omissione del pagamento del pedaggio autostradale - spiega l’Aiscat in una nota è una condotta antigiuridica che ha una grande rilevanza anche per l’evasione fiscale conseguente. Infatti, il 52,7%

Autostrade

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dell’incasso complessivo lordo degli introiti delle Concessionarie costituisce introito per l’Erario (proventi derivanti da diritti di concessione, tassazione degli utili d’impresa, imposta sul Valore Aggiunto, eccetera). Al fine di contrastare il fenomeno dell’evasione la legge ha reso legittimo l’accertamento della violazione anche al personale dei concessionari autostradali e stradali e dei loro affidatari del servizio di riscossione, previo superamento dell’esame di qualificazione”. Polizia Stradale e Aiscat hanno così predisposto la citata procedura per l’accertamento e la contestazione della violazione, che regolerà l’attività di cooperazione tra concessionarie e Polizia Stradale, procedura che è stata compendiata nel protocollo d’intesa siglato a Bardolino. L’attuazione della nuova procedura - fa sapere ancora l’Aiscat - è stata già avviata a livello sperimentale nei Compartimenti Piemonte e Liguria ed è in previsione l’estensione, a breve, all’intero territorio nazionale.

Tra safety e security

I lavori di Bardolino hanno anche approfondito il tema della sicurezza. Il titolo del dibattito: “Dalla safety alla security: nuove politiche per la sicurezza in autostrada”. I relatori si sono confrontati in particolare sui temi dell’autotrasporto, delle aree di sosta dedicate ai mezzi pesanti, delle violazioni, degli illeciti e dei furti presso le aree di servizio. Sono state dettagliatamente illustrate soluzioni informatiche e tecnologiche in grado di dare un apporto significativo al controllo e alla gestione delle criticità in autostrada e presentati nuovi strumenti preposti al controllo e alla rilevazione di incidenti e velocità. In generale si è dunque trattato di due giorni di lavoro intenso che hanno permesso alle concessionarie e alla Polizia Stradale di condividere informazioni ed esperienze, indispensabili per una fattiva e proficua collaborazione, a garanzia di sempre migliori standard di sicurezza in autostrada. Il sistema autostradale italiano - ricorda l’Autostrada del Brennero - è stato l’unico sistema stradale nazionale in linea con l’obiettivo fissato dalla UE di riduzione del 50% della mortalità sulla rete stradale europea nel decennio 2001-2010, confermandosi come il segmento più sicuro. La rete autostradale vede transitare circa 5 milioni di viaggiatori ogni giorno, che percorrono ogni anno circa 80 miliardi di km (il 23 % dei quali percorsi da mezzi pesanti). La diminuzione percentuale delle vittime rispetto al 2010 (anno di riferimento per il nuovo obiettivo europeo del decennio 2011-2020) è del 18,9% circa, migliore rispetto alla riduzione delle vittime complessiva, nello stesso periodo, pari al 16,9%. Nel 2015 le pattuglie impiegate in autostrada sono state 256.437 (+2,2% rispetto al 2014). Nel corso dell’anno 2015 in autostrada sono state accertate 944.907 violazioni del Codice della Strada. Sono state controllati 530.329 conducenti con precursori ed etilometri e accertate 4.937 violazioni per guida in stato d’ebbrezza alcolica e 303 per guida sotto l’effetto di sostanze stupefacenti; 207.926 sono stati infine gli interventi di soccorso prestati a persone in difficoltà. ■■

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Strade, un Paese da rimettere in rete

Francesco Annunziata UniversitĂ  di Cagliari

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© Comune di Padova

DAL PROGETTO ALL’ADEGUAMENTO. DALLA VISIONE A UN APPROCCIO ALLA MANUTENZIONE FONDATO SUL RIPENSAMENTO DELLE FUNZIONI DELLE NOSTRE RETI VIARIE, NON PIÙ SOLO ASSI DI ATTRAVERSAMENTO, MA STRUMENTI AL SERVIZIO DEI TERRITORI. GLI OBIETTIVI DI QUESTA PROPOSTA DI RIQUALIFICAZIONE: MIGLIORARE SICUREZZA, TUTELA AMBIENTALE E LIVELLI DI SERVIZIO, NON SOLO STRADALE MA ANCHE SOCIALE. PER FARE COSÌ DELL’ITALIA UN PAESE ACCESSIBILE, VIVO E MODERNO, NELLA SUA TOTALITÀ E COMPLESSITÀ.

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a Società Italiana Infrastrutture Viarie (SIIV) nel lontano 2002 redasse un testo dal titolo “Le criticità del sistema viario nazionale. Analisi e proposte per il riequilibrio funzionale dell’offerta di mobilità” (Franco Angeli editore). Al capitolo conclusivo (“Per una politica delle infrastrutture viarie”) furono affidate alcune conclusioni che è il caso di riprendere e ricordare, poiché rimaste in gran parte inascoltate. Un’attenzione particolare era rivolta alla gestione delle reti viarie. In questi ultimi anni la gestione delle strade ha assunto il significato di manutenzione ordinaria e straordinaria. La terotecnologia stradale, covvero la gestione scientifica delle strutture in termini di progetto, mantenimento e adeguamento alle conoscenze e alle tecniche attuali, si è sviluppata nella gestione avanzata delle strutture autostradali, partendo da quelle connesse alle pavimentazioni. Da alcuni anni è migrata e ha risolto ulteriori problematiche applicative anche per le strade statali; quindi è stata calibrata anche per strade di caratteristiche diverse da quelle autostradali. Ci sembra arrivato il tempo di riprendere le indicazioni del suddetto testo, e di vedere la gestione, in particolare la manutenzione e l’adeguamento, non più e non solo limitati alle strutture e alle sovrastrutture, ma estesa alle reti stradali e alle stesse caratteristiche geometriche e di progetto delle infrastrutture viarie.

Limiti d’impostazione della politica attuale

1. Le strade urbane al centro della nuova progettazione, per dare slancio a quello che in fondo è pur sempre il Paese dei campanili

In alcune delle nostre Regioni esistono gravi carenze di continuità territoriale, spesso dimenticando che questa viene garantita da un sistema dei trasporti integrato e intermodale e quindi da infrastrutture di trasporto, di rete e nodali, interconnesse secondo una logica di sistema. Il nostro Paese ha un’orografia prevalentemente collinare ed è caratterizzato da un sistema insediativo composto per lo più da città di medie dimensioni, da paesi e da borghi, formatosi in un territorio prealpino, appenninico, e comunque collinare/montuoso come nelle Isole maggiori, tutti accomunati dalla presenza di emergenze storico-ambientali, testimonianza di una storia plurisecolare. A questo dato territoriale, corrisponde un patrimonio stradale costituito, solo nella misura del 4% (rispetto agli 850.000 km di strade), da strade a carreggiate separate, assimilabili al tipo autostradale, e quindi prevalentemente composto da strade a carreggiata unica, apparte-

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nenti a differenti Enti e Amministrazioni, spesso inadeguate con ovvie ricadute negative sull’offerta di accessibilità ai territori attraversati e sulle stesse condizioni di sicurezza della circolazione. Di contro, le politiche infrastrutturali hanno prevalentemente considerato assi e corridoi rispondenti ad alte velocità di progetto, volti ad assicurare collegamenti rapidi tra le città maggiori e i nodi di trasporto: questa scelta ha inteso completare la rete infrastrutturale fondamentale anche nell’ambito della realizzazione di reti europee. Se è certamente condivisibile la realizzazione di linee ferroviarie ad alta velocità, di corridoi autostradali, di strutture portuali e aeroportuali di livello nazionale e sovranazionale, il medesimo livello di attenzione deve essere rivolto all’adeguamento del patrimonio infrastrutturale esistente e all’adeguamento del tessuto connettivo che, accanto a una differente politica delle strutture di servizio, deve concorrere alla realizzazione di un sistema insediativo fondato sulla salvaguardia e il rispetto dei contesti ambientali interessati, la valorizzazione e il rafforzamento dell’esistente. È un problema di equilibri: le culture locali, lo stesso tessuto economico fondato sulle piccole-medie imprese, legato all’agricoltura, alla zootecnia, all’artigianato, alla produzione di beni di qualità riconosciute nel mondo, sono riferiti alla popolazione insediata, il cui sentire identitario è legato ai luoghi. Continuare a rendere marginali vaste aree del nostro Paese, rafforzando prevalentemente gli attrattori di interessi delle città maggiori, e trascurando il livello regionale e sub-regionale, avrà la conseguenza di perdurare nello spostamento delle popolazioni verso le maggiori aree urbane, aggravandone peraltro i problemi, e lasciando le aree interne prive della salvaguardia assicurata dalle popolazioni attive nei predetti comparti economici. Le scelte adottate non hanno risolto le criticità del comparto infrastrutturale italiano, del complessivo sistema dei trasporti e si traducono in un pesante fattore di crisi dell’attuale modello macroeconomico italiano. Se la riflessione si limita al comparto viario, la diffusa saturazione dei nodi e delle reti viarie, l’inadeguatezza della complessiva rete viaria, in particolare nel Centro-Sud e nelle Isole, costituiscono il limite principa-

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le di un’ipotesi di affidamento alle strade degli incrementi di traffico - in particolare commerciale - non assorbibili dagli altri modi di trasporto. Questi ultimi sono infatti pesantemente condizionati da carenze progettuali e organizzative, e dall’assenza di una politica dei trasporti finalizzata a realizzare quel sistema integrato e intermodale più volte indicato come obiettivo della programmazione, e mai realizzato. Alcune stime conducono a supporre che nel corrente decennio (2016-2026) la mobilità dei passeggeri e delle merci richiederà nuovi investimenti infrastrutturali soprattutto nei nodi di interscambio. La pianificazione non dovrà più essere settoriale; dovrà avere una visione ben coordinata nel settore delle infrastrutture, favorendo logiche di coerenza programmatica a livello di sistema dei trasporti, anche attraverso interventi tesi al miglioramento della rete esistente. L’approccio alla pianificazione delle infrastrutture dei trasporti del futuro dovrà essere caratterizzato anche dalla valorizzazione dell’esistente, intervenendo soprattutto sui piccoli “colli di bottiglia” e sugli aspetti tecnologici dei differenti settori del comparto infrastrutturale. Nell’immediato, e nel futuro che ci attende, un tema strategico per lo sviluppo socio-economico è l’adeguamento del patrimonio infrastrutturale esistente, che richiede quantomeno interventi di manutenzione straordinaria.

2. Esempi di contesti urbani italiani: una strada in acciottolato di Scicli (Ragusa) 3. Il lungomare di Cagliari del Poetto, recentemente riqualificato

I connotati di una nuova politica

Si viene determinando l’esigenza di riflettere sulla necessità di decidere quale funzione assegnare ai diversi elementi dei patrimoni esistenti quando si pensi alla progettazione di nuove opere. Si rende necessario intervenire con attività di manutenzione ordinaria, straordinaria e con interventi di adeguamento dell’esistente, considerando la realizzazione di nuovi interventi quando essi possano esaltare la funzionalità complessiva e quando abbiano costi ambientali ed economici che li rendano convenienti, in quanto elementi innovativi-propulsivi dell’esistente. Un’attenzione particolare meritano le aree urbane: esse si sono venute determinando nel tempo come aggregazioni a città esistenti di periferie residenziali, prevalentemente prive di servizi, ove si è venuta

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4. Progettare dentro il territorio: esempio di incrocio infrastrutturale (rendering) 5. Area di parcheggio (rendering)

concentrando una popolazione che è andata progressivamente abbandonando aree periferiche e marginalizzate del nostro Paese, prevalentemente prealpine, appenniniche e collinari/montuose nelle Isole maggiori. Per il futuro, un’altra esigenza che si pone è individuare insiemi di comuni, di realtà urbane, riferiti a centri di servizio di livello “provinciale”, ben interconnessi al loro interno, così da costituire sistemi urbani diffusi, e verso l’esterno tramite efficienti relazioni con i corridoi stradali e ferroviari di livello regionale e interregionale. La stessa politica dei trasporti dovrà essere rivolta a questo obiettivo: la complessiva integrazione del territorio nazionale, adeguando e trasformando l’esistente. E tuttavia, in questo disegno di riorganizzazione del territorio, una cura particolare va rivolta ai servizi puntuali di uso collettivo, sanitari e scolastici in particolare: non è possibile adottare criteri di scelta economicistici quando si tratta del mantenimento di questi. Non è pensabile ricorrere unicamente alla localizzazione di questi servizi fondamentali

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in comuni baricentrici o di facile accessibilità, ricorrendo al trasporto degli utenti dai luoghi di residenza verso i centri ove sono concentrati questi servizi. Non è pensabile che la limitazione delle spese connesse all’istruzione ed alla sanità si traducano in disagi penalizzanti. Non è pensabile che la riorganizzazione di questi sistemi sia fondata prevalentemente sul contenimento dei costi, non comprendendovi i costi sociali sopportati dalle famiglie.

Riqualificazione funzionale

Nel caso delle strade, l’adeguamento va inteso a dare un supporto alla rete autostradale e a quella fondamentale, al livello nazionale, interregionale e regionale, a migliorare le condizioni di sicurezza, particolarmente precarie nella viabilità ordinaria extraurbana, e ad assicurare migliori condizioni di accessibilità a quella gran parte delle aree regionali, dalle quali si continua ad assistere a esodi delle popolazioni verso aree meglio attrezzate di servizi e di adeguati collegamenti viari. Il quadro normativo in merito all’adeguamento delle strade esistenti persiste in condizioni di grave carenza. Questa situazione deve essere sanata partendo dal presupposto di base che la riqualificazione funzionale ed il conseguente adeguamento devono essere rivolti a considerare il rapporto tra la strada, le caratteristiche ambientali e gli equilibri preesistenti. Il motivo conduttore di un complessivo progetto di adeguamento deve essere la sostenibilità ambientale e la sicurezza intrinseca della strada, sia che si tratti di nuova costruzione che di adeguamento: la strada come elemento di sicurezza attiva. Per riqualificazione funzionale va intesa la ricostruzione di un sistema a rete, che distingua le funzioni territoriali e le funzioni assolte, nell’ambito della rete infrastrutturale di appartenenza dei collegamenti viari, assicurando un’omogeneità d’offerta e di livello di servizio per le infrastrutture d’interesse locale, provinciale, regionale o interregionale. In una corretta prospettiva di valorizzazione della globalità delle risorse (ambientali, economiche, eccetera) non si può prescindere dalla valutazione del ruolo che un singolo itinerario o una singola strada assolve all’interno della rete complessiva (nazionale, regionale, locale). La gestione di un itinerario fondamentale (rete primaria) o di interesse regionale di primo livello (rete principale) deve fondarsi sullo studio di tutte le componenti la rete che concorrono a sostenere la funzionalità dell’itinerario stesso: devono essere individuate le caratteristiche geometriche e di progetto dell’itinerario principale e di quelli complementari, la localizzazione e la scelta del tipo delle intersezioni, e devono essere attribuite funzioni specifiche ai singoli elementi viari, e di conseguenza le corrispondenti caratteristiche geometriche e di progetto. Una particolare attenzione nella gestione delle reti viarie dovrà essere rivolta a eliminare quelle criticità che spesso interessano le opere d’arte localizzate nei tracciati stradali: talvolta sottodimensionamenti e/o errori di progettazione provocano l’insufficiente funzionamento nello smaltimento dei flussi idrici, spesso trascinanti materiali solidi provenienti da monte, con conseguenti danni agli abitati, alle attività e alle popolazioni.

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Considerazioni conclusive

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La Normativa di progettazione, la stessa impostazione culturale della disciplina connessa alla progettazione delle infrastrutture viarie, prevalentemente orientate al disegno di nuove infrastrutture, sono difficilmente riferibili alla progettazione degli interventi di adeguamento dell’esistente. Sono ormai evidenti taluni limiti della disciplina che hanno condotto a considerare, per esempio, la manutenzione di alcune parti della strada, assicurandone nel tempo la vita utile, dando minore attenzione alla gestione del tracciato e delle relative caratteristiche, così da assicurarne la funzionalità anche in termini di sicurezza laddove ciò sia richiesto dalle esigenze del territorio - della stessa protezione civile, e dalle caratteristiche della stessa rete conseguentemente all’aggiunta di nuovi elementi viari. Appare ormai più che evidente che gli effetti di importanti eventi meteo sono amplificati da gravi situazioni di dissesto idrogeologico, spesso causate da errori di pianificazione/ progettazione che non hanno rispettato le caratteristiche e gli equilibri ambientali dei territori attraversati. Le stesse infrastrutture viarie concorrono all’esasperazione degli

effetti dei suddetti eventi meteo. Si impone pertanto, relativamente ai patrimoni infrastrutturali esistenti, che la loro gestione, mediante interventi di manutenzione straordinaria e di adeguamento, sia prioritariamente finalizzata a contenere e ridurre quei difetti progettuali che concorrono ad aggravare le condizioni di dissesto. Per tutto quanto detto il concetto di progetto preliminare deve essere rivisto, evitando di intendere un itinerario come elemento isolato. Nella progettazione di un itinerario appartenente, in particolare, alla rete primaria dovranno essere individuate le caratteristiche geometriche e di progetto dell’itinerario principale e di quelli di raccordo, realizzati dalla viabilità ordinaria extraurbana, la localizzazione delle intersezioni e la scelta del tipo. A quest’impostazione complessiva possono essere riferite le specifiche attività di ricerca e di progettazione, finalizzate alla sicurezza della circolazione, in modo da ottenere, previa verifica della loro localizzazione, un attento ridisegno delle intersezioni, a definire e garantire l’affidabilità delle reti infrastrutturali, a disegnare/adeguare gli stessi tracciati nel rispetto e nel ripristino delle valenze e degli equilibri ambientali preesistenti e compromessi. Ciò significa estendere il progetto preliminare non solo dal singolo itinerario alla rete: deve essere valutato il rapporto con il contesto attraversato e interessato così da giungere alla stessa riorganizzazione/progettazione di questi rapporti. Il progetto di un’infrastruttura può diventare l’occasione per porre rimedio a criticità dei contesti interessati. Il confronto delle differenti alternative progettuali non deve pertanto essere limitato a un singolo tracciato, né solo alla rete della quale è parte; deve avvenire tra più alternative di rete e di interventi ambientali collegati, così che la soluzione prescelta sia tale da massimizzare i conseguenti benefici: esso deve essere inteso parte di una rete di collegamenti, di differenti funzioni, al servizio di un dato territorio. Ne deriva che il confronto deve avvenire tra più alternative di rete, e di interventi ambientali, così che la soluzione prescelta sia tale da massimizzare i conseguenti benefici. ■■

7. Gli obiettivi: sicurezza e ambiente, come esemplifica plasticamente questo dispositivo integrato sicurezza-antirumore 8. Integrazione funzionale: traffic calming e arredo urbano

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9. Design al servizio delle aree urbane: uno dei ponti dell’Expo di Milano

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A cura della redazione

Conto alla rovescia per la Treviglio-Brescia

VIAGGIO DI PROVA PER IL MINISTRO DELRIO LUNGO IL NUOVO SEGMENTO DELL’ALTA VELOCITÀ CHE PORTERÀ DA MILANO A BRESCIA, VIA TREVIGLIO, IN APPENA MEZZ’ORA. L’OPERA, CHE COMPRENDE DUE VIADOTTI E UN’IMPORTANTE GALLERIA ARTIFICIALE ED È COSTATA CIRCA 2 MILIARDI DI EURO, SARÀ MESSA IN ESERCIZIO DEFINITIVO IL PROSSIMO 11 DICEMBRE.

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iaggio di prova sulla nuova linea Alta Velocità/Alta Capacità Treviglio-Brescia per il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio. Il 17 ottobre scorso, infatti, il titolare del dicastero di Porta Pia è stato accompagnato dagli amministratori delegati di FS Italiane, Renato Mazzoncini, e Rete Ferroviaria Italiana, Maurizio Gentile, lungo la tratta che rappresenterà un ulteriore passo avanti nell’estensione dello “speed network” ferroviario nazionale. Quando? Questione di giorni, ormai, perché una volta concluse le prove tecniche il segmento verrà attivato definitivamente l’11 dicembre prossimo, lo stesso giorno del Gottardo. La linea AV/AC Brescia-Milano - spiegano da FS Italiane - consentirà così, nella prima fase, di portare a 36 minuti i tempi di viaggio tra la Madonnina e la Leonessa. A 30 minuti con il completamento dell’interconnessione a Brescia Centrale. Il risparmio di tempo sarà di oltre il 30%.

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Corridoio mediterraneo

La nuova linea Treviglio-Brescia completa l’asse ferroviario AV/AC Milano-Brescia ed è un’ulteriore tappa nella realizzazione del Core Corridor Mediterraneo, di cui è parte integrante, che collega la Penisola iberica fino al confine ucraino e che in Italia si estende da Torino a Trieste. L’opera, costruita prevalentemente in affiancamento all’A35 BreBeMi, permetterà di incrementare la capacità di traffico sull’asse ferroviario Milano-Brescia, creando i presupposti per l’aumento dell’offerta di trasporto da e per Brescia: “Oltre a ridurre i tempi di viaggio tra il capoluogo lombardo e Brescia - illustra una nota delle ferrovie la nuova linea AV/AC consentirà la separazione dei flussi di traffico (alta velocità, media e lunga percorrenza, regionali/metropolitani e merci); una maggiore fluidità e migliori standard di regolarità e puntualità del traffico

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1. Un tratto della linea AV/AC Treviglio-Brescia di imminente apertura all’esercizio commerciale 2. Il tracciato (in verde)

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3. Frecciarossa 1000 con a bordo le autorità

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4. Da sinistra: il ministero Graziano Delrio, Renato Mazzoncini (AD di FS Italiane) e Maurizio Gentile (AD di RFI)

Linea AV/AC

39,6 km

Interconnessioni

11,7 km

Penetrazione urbana

6,9 km

Rilevati

52,2 km

Ponti e viadotti

4,1 km

Gallerie artificiali

0,8 km

Trincee

1,1 km

Barriere acustiche

8,6 km

Velocità di progetto

300 km/h

Raggio planimetrico

5.450 m

Pendenza massima

15‰

Interasse fra i binari

4,50 m

Alimentazione

25 KV ca

Segnalamento

ERTMS/ETCS livello 2

ferroviario; potenziamento sulla linea convenzionale del traffico regionale e metropolitano; e una migliore affidabilità dell’infrastruttura ferroviaria complessiva”. La nuova linea AV/AC Treviglio-Brescia (complessivamente 58,2 km, di cui 39,6 di linea AV/AC vera e propria) attraversa 20 comuni nelle province di Milano, Bergamo e Brescia e si innesta nel nodo ferroviario di Brescia attraverso l’interconnessione Brescia Ovest (circa 11,7 km) e il successivo tracciato di attraversamento urbano (6,9 km). Le opere principali realizzate sono i viadotti sui fiumi Oglio (lungo 1.287 metri) e Serio (957 metri) e la galleria artificiale di “Lovernato 2” (525 metri) sull’interconnessione di Brescia. L’investimento economico complessivo è di circa 2 miliardi di euro.

Alta velocità Milano-Brescia

Ma entriamo maggiormente nel vivo di un’opera che completerà, con i 27 km tra Milano e Treviglio già in esercizio, l’asse ferroviario AV/AC Milano-Brescia, rappresentando un toccasana per il traffico ferroviario della Lombardia anche in virtù degli elevati livelli che interessano attual-

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mente la linea convezionale. Sono in corso, come abbiamo anticipato, le prove tecniche propedeutiche all’attivazione commerciale, che avverrà domenica 11 dicembre 2016 in concomitanza con il nuovo orario ferroviario. Proseguono i lavori di riorganizzazione dei binari della stazione Brescia Centrale per la separazione dei flussi di traffico (alta velocità, media e lunga percorrenza, regionali/metropolitani e merci). Per quanto riguarda le opere d’arte, quelle principali, abbiamo detto, sono i viadotti sull’Oglio (lungo 1.287 metri) e Serio (957 metri) e la galleria artificiale di “Lovernato 2” (525 metri) sull’interconnessione di Brescia. Complessivamente sono stati realizzati 9 viadotti, 7 ponti e 5 gallerie artificiali. La gestione e il controllo della circolazione ferroviaria avverrà dal Posto centrale di Milano Greco Pirelli con il Sistema di Comando e Controllo (SCC). Sistema che, oltre alla regolazione del traffico, integra le funzioni per il telecomando degli impianti del sistema di alimentazione elettrica dei treni (sottostazioni elettriche, posti di sezionamento), della diagnostica fissa e manutenzione delle apparecchiature, della telesorveglianza e sicurezza. ■■

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TAB. 1 TUTTI I NUMERI DELLA NUOVA LINEA AV/AC

5. Ancora il ministro delle infrastrutture con un macchinista 6. Ancora il Frecciarossa; la velocità di progetto della linea è pari a 300 km/h 7, 8, 9, 10, 11, 12. Istantanee di una grande opera ferroviaria che corre in affiancamento all’autostrada A35 BreBeMi (i principali protagonisti di questo intervento infrastrutturale sono RFI, Italferr e il Cepav Due, il consorzio Eni per l’Alta Velocità) Fonte: FS Italiane

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Cassano d’Adda (Milano)

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Caravaggio (Bergamo)

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Urago d’Oglio (Brescia)

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Treviglio (Bergamo)

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Calcio (Bergamo)

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Rovato (Brescia)

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N. 11 NOVEMBRE 2016

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leStrade

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MANUTENZIONE

■ Strade, un patrimonio da valorizzare ■ Gestione, ripartire dagli obiettivi e dal monitoraggio ■ Aggiornamento strade statali

INNOVAZIONE

■ Smart city grazie ai pali

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MANUTENZIONE INNOVAZIONE

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52 Università e Ricerca/1

Lucia Edvige Saronni

Strade, un patrimonio da valorizzare UN “LABORATORIO” DI IDEE SULLA MANUTENZIONE STRADALE. ISTITUITO DA LESTRADE CON L’OBIETTIVO DI INTENSIFICARE IL CONFRONTO SULL’ORMAI NON PIÙ PROCRASTINABILE RIMESSA IN SESTO DELLE NOSTRE INFRASTRUTTURE VIARIE. COME PUNTO DI PARTENZA, SIAMO ANDATI AD ASCOLARE LA VOCE DI DUE SPECIALISTI DELLA MATERIA, SU STATO DELL’ARTE E PROSPETTIVE DELLE PRATICHE MANUTENTORIE NAZIONALI. INIZIAMO INTERVISTANDO IL PROFESSOR CARLO GIAVARINI, DELLA SAPIENZA UNIVERSITÀ DI ROMA.

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iaggio al centro della questione della manutenzione. leStrade se ne occupa dalle origine della sua storia, che sta per toccare il traguardo dei 120 anni (sarà nel 2018). Ventiquattro lustri dopo il tema è più che mai d’attualità, pensiamo soltanto alle condizioni di certi manufatti della nostra rete, ragion per cui la nostra rivista non può esimersi dall’intensificare le occasioni per parlarne. All’inizio del 2015 abbiamo istituito la sezione Manutenzione&Innovazione, dall’inizio di questo 2016 abbiamo inoltre avviato una collaborazione con Anas, il massimo gestore di reti stradali in Italia, proprio basata sulla divulgazione di notizie e buone pratiche manutentorie. L’argomento, ne siamo convinti, sarà decisamente “caldo” anche nel 2017, ragion per cui non solo proseguiremo questi filoni di divulgazione, ma ne proporremo anche di nuovi. Uno di questi, a cui vogliamo fornire un’anteprima in questo numero, vuole configurarsi come una sorta di laboratorio di idee sulla manutenzione stradale in Italia, ovvero sul miglioramento - con benefici per sicurezza e ambiente - delle nostre reti viarie. L’obiettivo: dare ulteriore sistematicità a uno dei temi di più stringente attualità, come abbiamo ricordato, per il settore, e di acquisire spunti utili ad aumentarne le buone pratiche, sul piano normativo, del reperimento delle risorse, della progettazione e realizzazione degli interventi, nonché, naturalmente, della gestione ottimale - in continuità - dell’infrastruttura. Iniziamo il viaggio, su questo numero, con due interviste che prevedono questiti analoghi a due autorevoli personalità tecniche italiane nel campo della ricerca sulle pavimentazioni stradali, il professor

1. Il professor Carlo Giavarini 2. Un tratto dell’A3 a gestione Anas: la società delle strade sta attivando numerosi piani di manutenzione ad ampio raggio

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Carlo Giavarini, già direttore del Dipartimento di Ingegneria Chimica Materiali e Ambiente dell’Università La Sapienza di Roma, nonché presidente onorario del SITEB (l’associazione sta per aprire le porte di Asphaltica 2017, nell’ambito del Samoter di Verona, 22-25 febbraio), e il professor Maurizio Crispino, ordinario di Strade, Ferrovie e Aeroporti presso il Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale del Politecnico di Milano. Iniziamo con un’intervista al professor Giavarini, che tra l’altro fa parte anche del nostro Comitato Tecnico-Editoriale. Nell’articolo successivo, invece, ascolteremo la voce, sulla materia, del professor Crispino.

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leStrade. Qual è, a suo parere, lo stato dell’arte della manutenzione stradale in Italia? Come si colloca, in questo campo, il nostro Paese rispetto alle realtà internazionali pià avanzate? Giavarini. La situazione delle nostre strade è sotto gli occhi di tutti. Si salvano le autostrade a pedaggio e pochissime province. La restante rete è in genere, salvo qualche eccezione, in condizioni pessime. Le strade urbane di molti centri, Roma in testa, sono ancora peggio. Anche altri Paesi, per esempio Francia e Inghilterra, lamentano un peggioramento nelle condizioni delle loro strade, ma o partono da situazioni

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leStrade. Considera adeguati ed efficaci, anche in funzione delle modalità di reperimento delle risorse, gli strumenti normativi attualmente disponibili a sostegno dell’attività di gestione delle manutenzioni? Giavarini. Qualsiasi strumento funziona se trova le persone che lo sanno far funzionare. Al momento, a capo del MIT e dell’Anas ci sono persone che sembrano ben determinate e con le idee chiare: ciò fa ben sperare. Si sta cercando di mettere ordine nella gestione di un assetto spesso affidato a criteri di tutt’altra natura che trasportistici. Si pensi alle grandi strade consolari che in alcuni casi sono gestite dallo Stato (Anas), in altri dalle Regioni e in altri ancora dalle Province. Sta emergendo una tendenza opposta a quella precedente e diventano numerose le richieste di nuova statalizzazione, da parte di Regioni e Enti locali. Le istanze sono motivate dall’impossibilità di provvedere alla manutenzione ordinaria e straordinaria. La prima strada tornata in capo allo Stato è stata la SS1 Aurelia. È recente il passaggio di quasi 500 km di strade consolari del Lazio (Cassia, Flaminia, Casilina, Pontina e altre) dalla Regione all’Anas. Il piano quinquennale 2015-2019 prevede uno stanziamento di 8,2 miliardi, di cui il 41% per manutenzione e potenziamento della rete esistente. Per la prima volta il MIT ha introdotto indicatori delle prestazioni che misurano la qualità dei servizi offerti da Anas, prevedendo anche penali. Resta il problema della gestione della rete delle grandi città (e

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dei Comuni in genere) che è affidato ad amministratori non sempre “sensibili” ai problemi della viabilità. La mancanza di risorse è una componente del problema, ma non è l’unica. leStrade. Come cambia l’approccio alle manutenzioni stradali con l’avvento del D.Lgs 50/2016, il cosiddetto “Nuovo Codice degli Appalti”? Giavarini. Il Nuovo Codice degli Appalti si poneva come obiettivi il rafforzamento della capacità di pianificazione, la flessibilità di centralità di progetto, la riduzione dei tempi di affidamento, la migliore selezione della qualità, le garanzie di tempi e costi in esecuzione, e la soluzione delle controversie. Il Codice ha in effetti ridotto il numero delle norme e delle stazioni appaltanti, ha semplificato le procedure,

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estremamente migliori delle nostre (per esempio la Francia) o hanno già lanciato un robusto piano di interventi (come in Inghilterra). In effetti, il nostro Paese, pur essendo partito tra i primissimi con lo sviluppo autostradale, ha ora accumulato ritardi rispetto ad altri che hanno saputo gestire meglio il proprio patrimonio stradale.

6. Verso la City di Londra: il Regno Unito è un paese da prendere a modello in materia di manutenzione programmata 7. Un’arteria stradale di Zurigo, Svizzera, esempio di gestione della manutenzione delle strade cittadine

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ha eliminato la procedura del massimo ribasso. Il giudizio complessivo sul Codice è ampiamente positivo; è comunque necessaria una rivisitazione della norma (laddove necessaria e non rivolta a scardinare i principi che la governano) come previsto dalla Legge Delega. Si può suggerire, in fase autorizzativa, di adottare un processo più efficace, trasparente e con tempi contenuti; di eseguire, in fase di affidamento, un controllo delle capacità tecniche delle imprese; di adottare strumenti più efficaci per risolvere i contenziosi. Al momento si sono verificati ritardi, se non addirittura stasi degli affidamenti, attribuibili alle difficoltà delle Stazioni Appaltanti nella redazione dei progetti esecutivi, alle incertezze dovute all’attesa delle norme complementari esplicative (Decreti Ministeriali, Linee guida Anac), all’applicazione estensiva del criterio dell’offerta più vantaggiosa, anche per appalti di modesta rilevanza, in cui non è facile individuare criteri tecnici adeguati e asettici. La mancanza di un periodo di transizione dal vecchio al nuovo ha messo tutti in difficoltà, soprattutto i piccoli Comuni. leStrade. Potrebbe avanzare alcune proposte di miglioramento della situazione? Quali considera gli ambiti più bisognosi, ci perdonerà il gioco di parole, di “manutenzione”: economico-finanziario, normativo e

8 8. Buone pratiche di casa nostra: una strada della Provincia Autonoma di Bolzano

procedurale, progettuale, tecnico e formativo, organizzativo, operativo? Dove e come occorre intervenire con maggiore solerzia e determinazione? Giavarini. Le strade devono essere considerate a tutti gli effetti come un patrimonio di una nazione. Il processo di Road Asset Management si basa anche su una stima del valore di tale patrimonio, sul suo aggiornamento e su una manutenzione regolare e tempestiva, impostando gli scenari di finanziamento. Oggi invece si interviene solo nell’emergenza, senza manutenzione preventiva. Nei “libri” dello Stato la nostra pur eccezionale rete stradale non vale nulla, mentre lo stesso Stato ha investito moltissimo per crearla. A parte il loro valore effettivo, le strade portano nelle casse dello Stato, direttamente o indirettamente, una cifra notevole, stima-

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ta intorno a 75 miliardi/anno, provenienti dalle varie accise sui carburanti, dalle multe, dalle tasse di circolazione, dalle concessioni, eccetera. Tali proventi potrebbero essere investiti per migliorare le condizioni della rete. La strada offre anche grandi opportunità di produrre direttamente valore e di attrarre investimenti; tutto ciò se esiste una gestione corretta del bene, soprattutto relativamente alla manutenzione. La situazione attuale è particolarmente delicata e complicata anche dall’eliminazione delle Province: non è sempre chiaro a chi andranno le strade da loro gestite. Veniamo ora a temi forse di minor respiro, ma non di minor importanza. Il nuovo Codice ha giustamente ridotto le troppe stazioni appaltanti, dove talvolta si annidano corruzione, incompetenza e subordinazione al potere politico locale, e ha introdotto il giusto concetto dell’offerta economicamente più vantaggiosa (senza però suggerire parametri e “paletti”). L’esecuzione di un lavoro a regola d’arte presuppone però due altri fattori fondamentali: la qualità dell’impresa e il controllo sull’esecuzione del lavoro; solo chi è qualificato può fare il lavoro da una parte, e il controllo dall’altra. Purtroppo le Amministrazioni non garantiscono la formazione dei quadri e dei tecnici addetti ai lavori stradali e alla manutenzione. Il solo risparmio, soprattutto sui materiali, è spesso frutto di una visione miope e più costosa nel medio-lungo termine. Anche nel nostro Paese, inoltre, ci dovrebbe essere un’evoluzione verso normative più prestazionali, in grado di garantire controlli più adeguati, efficaci e precisi. Andrebbe finalmente risolta anche l’annosa questione del fresato d’asfalto, prezioso materiale completamente riciclabile, ora considerato come rifiuto. leStrade. Può fare, anche in termini generici e non specifici, un esempio di “buona pratica manutentoria” che l’ha riguardata da vicino, che possa configurarsi - anche in virtà delle innovazioni tecniche proposte - come modello per ulteriori best practice? Giavarini. Difficile fare esempi generici di buone pratiche manutentive; mi riferisco quindi a due casi specifici, pur rendendomi conto che le risorse disponibili in quelle sedi sono molto superiori rispetto a quelle della grande maggioranza delle Amministrazioni italiane. Limitatamente alla mia esperienza, il miglior modello di gestione della manutenzione stradale che ho visto riguarda la città di Zurigo, che ha una rete di 740 km con valore stimato di 3 miliardi di CHF. Il modello base per mantenere il valore di questo patrimonio ipotizza che la manutenzione è garantita quando la perdita annuale di valore dovuta all’uso e all’invecchiamento è bilanciato nel lungo termine dalle misure adottate per la manutenzione. La perdita di valore viene valutata sulla base dei decenni di esperienza nella gestione; così, se la perdita annuale di valore è di 40 miliardi di CHF (marciapiedi inclusi), questa è la cifra che si dovrebbe stanziare per la manutenzione. In Italia, un buon esempio viene dalla Provincia Autonoma di Bolzano, ben strutturata in Ripartizioni Tecniche (per gestire costruzione, manutenzione e controllo di qualità), da cui dipendono vari Uffici Tecnici (e un laboratorio) definiti per competenze e per zone geografiche. Il risultato è che esiste un corretto sistema di manutenzione, anche con la sperimentazione di tecniche innovative. ■■

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Gestione, ripartire dagli obiettivi e dal monitoraggio

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DAL DEGRADO DIFFUSO A UNA NUOVA CULTURA DELLA GESTIONE DELLA MANUTENZIONE BASATA SULLA CREAZIONE EFFETTIVA DI UN “DATABASE” DEL NOSTRO PATRIMONIO VIARIO, DA PORRE ALLA BASE DI UN NECESSARIO CAMBIO DI ROTTA IN CUI VENGANO CHIARITI OBIETTIVI, COMPETENZE E SINERGIE. È LA SVOLTA DELLA MANUTENZIONE, AVVIATA TRA GLI ALTRI DA MIT E ANAS, CHE TUTTAVIA SOFFRE ANCORA DI TROPPE LACUNE E CRITICITÀ. COME CI SPIEGA IL PROFESSORE DEL POLITECNICO CHE STA PER PORTARE IN ITALIA LA CONFERENZA MONDIALE SULLA MATERIA.

U 2 1. Un tratto di strada statale. In Italia la gestione delle infrastrutture viarie è affidata a diversi gestori 2. Il professor Maurizio Crispino del Politecnico di Milano 3. Criticità manutentive: la situazione attuale

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na nuova strategia nella gestione della manutenzione, che parta dal monitoraggio, passi per la definizione e un’armonizzazione degli obiettivi e coinvolga anche l’aspetto della trasparenza nell’informazione all’utenza, oggi disorientata nell’approccio a una rete viaria disomogenea sotto molti aspetti, primo tra tutti quello del rischio sicurezza. Già, ma da dove partire? Qualche idea, al proposito, ci arriva da un “laboratorio” d’eccezione, quello del Politecnico di Milano e in particolare del DICA, Sezione Infrastrutture di Trasporto e Geoscienze, che con il professor Maurizio Crispino, ordinario di Strade, Ferrovie e Aeroporti, ha trovato un “cultore della materia” d’eccezione, in prima fila per far passare determinati concetti dalle aule universitarie ai luoghi dove devono necessariamente essere di casa: le strade. Tra i recenti appuntamenti passati dedicati alla grande questione delle manutenzioni della nostra rete viaria ricodiamo il workshop Politecnico-Sipotra (Società Italiana di Politica dei Trasporti)-ASIT (Associazione Scientifica Infrastrutture Trasporto) dal titolo “Metodologie di gestione e politiche di investimento per il patrimonio stradale nazionale esistente: attuale insostenibilità, ipotesi di nuovi scenari e linee di intervento”, Milano, 22 ottobre 2015 (ricaviamo dalla presentazione del professor Crispino, che ringraziamo, alcune slide che proponiamo a corredo di questo

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intervento). Il presente invece, ovvero l’anno 2016, ha visto Crispino partecipare ai lavori della Struttura Tecnica di Missione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, guidata dal professor Ennio Cascetta, proprio sui temi delle pavimentazioni e della relativa manutenzione. Il futuro dietro l’angolo è, infine, un evento unico nel suo genere per il nostro Paese, ovvero la WCPAM 2017, “The World Conference on Pavement and Asset Management”, che si terrà dal 12 al 16 giugno 2017 a Baveno (Verbania), nella suggestiva cornice del Lago Maggiore. Si tratta della prima Conferenza Mondiale sulla Gestione delle Pavimentazioni e del Patrimonio infrastrutturale, nata dall’unione di due importanti consessi internazionali, la European Pavement and Asset Management Conference (EPAM) e l’International Conference on Managing Pavement Assets (ICMPA). A fare gli onori di casa, proprio il Politecnico di Milano che, con il professor Crispino, da anni lavora a questa iniziativa. Ce n’è abbastanza, ci sempre di capire, per considerare questa specifica voce perfettamente congruente con quanto la nostra rivista persegue e intende perseguire anche con questo “laboratorio di idee” sulla manutenzione: la salvaguardia e il miglioramento del nostro patrimonio infrastrutturale e viario in particolare. leStrade. Professor Crispino, iniziamo da una fotografia dell’esistente: qual è, a suo parere, lo stato dell’arte della manutenzione stradale in Italia? Come si colloca, in questo campo, il nostro Paese rispetto alle realtà internazionali pià avanzate? Crispino. Bisogna, per prima cosa, sottolineare le differenze tra tipologie di strade e relativi approcci gestionali. Nel nostro Paese, infatti, come è noto convivono realtà moltro diverse: si passa da livelli manutentivi molto elevati tipicamente riconducibili al sistema autostradale a livelli sempre più bassi, man mano che si procede verso le reti locali. Questo sia per quanto riguarda le risorse dedicate alla manutenzione, sia in fatto di conoscenze tecniche specifiche. In generale, dal momento che la maggior parte delle reti viarie del Paese sono extraurbane o locali, il fatto che la manutenzione presenti carenze sulla viabilità non autostradale, si dimostra causa di criticità sotto diversi aspetti: sicurezza, fruibilità, costi degli utenti ma anche costi di ge-

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leStrade. Da dove si parte? Crispino. Il punto di partenza è presto trovato: prima di manutenere è necessario conoscere il patrimonio che ci si trova a gestire e oggi, in Italia, fatte salve alcune realtà, non abbiamo questa conoscenza. Sul piano politico, devo segnalare che nei più recenti documenti programmatici del MIT troviamo finalmente la parola “manutenzione”, così come il termine ad essa collegato di “monitoraggio”. Si tratta della traduzione, sul piano delle politiche strategiche, anche di quanto elaborato dalla Struttura Tecnica di Missione, che considera centrale la conoscenza del nostro patrimonio infrastrutturale. leStrade. Facciamo un passo avanti nel nostro “sondaggio” ricollegandoci proprio alla questione politica a cui ha fatto cenno: considera adeguati ed efficaci, anche in funzione delle modalità di reperimento delle risorse, gli strumenti normativi attualmente disponibili a sostegno dell’attività di gestione delle manutenzioni? Crispino. In generale, a mio parere, un Paese meno risorse ha, più le dovrebbe investire in manutenzione. Gli studi scientifici, inclusi quelli elaborati dal Politecnico di Milano, dimostrano infatti da tempo che tanto più si ritardano gli interventi manutentivi, più i costi lieviteranno nel futuro. Purtroppo spesso queste considerazioni rimangono lettera morta, anche perché, come accennavo, mancano dati obiettivi sullo stato dell’arte del nostro patrimonio viario, non possiamo contare su un database. Il che vuol dire “navigare a vista” e intervenire sulla base dell’emergenza. Quindi spendere tanto e male. Sul piano degli strumenti normativi, la questione ci riporta al Decreto Ministeriale 1 giugno 2001, che avrebbe dovuto fare da apripista alla creazione di un archivio nazionale in cui far confluire tutti i dati della rete stradale in modo tale da conoscere puntualmente cosa avevamo sotto le ruote. L’auspicato “catasto strade”, nei fatti, è stato

4. Un esempio di curva del ciclo di vita della pavimentazione: si può notare che dopo i primi anni il degrado aumenta in modo consistente e i casi di riabilitazione della pavimentazione aumentano sensibilmente

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effettivamente realizzato soltanto da alcuni enti, mentre gli obiettivi del decreto sono stati disattesi sul un piano nazionale. È evidente, per questo, che il sistema vada cambiato radicalmente, trovando un modo efficace per indurre o incentivare il gestore ad attuare una normativa peraltro obbligatoria. Al momento, in Italia, nell’ambito stradale non esiste per esempio un corrispettivo di quello che è l’Enac nel campo aeroportuale. Nelle PA, con le consuete eccezioni, il sistema di gestione delle manutenzioni è autoreferenziale e non prevede una limitazione o cessata erogazione di risorse governative, come invece accade negli Usa, se non ci si dota di strumenti gestionali dedicati ed efficaci. Eppure, per avviare un circolo virtuoso, basterebbe che i comuni destinassero, poniamo, il 10% delle risorse per le asfaltature in sistemi di monitoraggio che consentano di conoscere periodicamente le condizioni in cui versano le infrastrutture. La realtà è invece che in molte amministrazioni oggi non si parla nemmeno di parametri o indicatori prestazionali. leStrade. Rimaniamo ancora per un momento, professore, nel campo normativo: come cambia a suo parere l’approccio alle manutenzioni stradali con l’avvento del D.Lgs 50/2016, il cosiddetto “Nuovo Codice degli Appalti”? Ci sono, inoltre, altri strumenti innovativi all’orizzonte in questo specifico ambito, penso per esempio alla prossima pubblicazione del decreto attuativo sui nuovi livelli di progettazione? Ha qualche notizia al proposito? Crispino. Le confermo da un lato che proprio nel decreto attuativo sui nuovi livelli di progettazione, di prossima usci-

6. Pavimentazione di una strada statale in Emilia

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5. Personale Anas su strada: il gestore delle strade statali sta investendo molto in manutenzione

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stione. Sappiamo bene, infatti, che “non manutenere” significa dover affrontare prima o poi costi di gestione decisamente più elevati. Per tornare alla sua domanda posso quindi dire che lo stato dell’arte, visto nel suo complesso, non è positivo, e proprio per questo presenta ampi spazi di lavoro e intervento.

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7. Dalle criticità alle proposte: si inizia dal piano normativo

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Fonte: presentazione prof. Crispino workshop Polimi, Milano 22/10/2015

8, 9, 10, 11, 12. Azioni da intraprendere Fonte: presentazione prof. Crispino workshop Polimi, Milano 22/10/2015

ta, la questione manutentiva avrà lo spazio che si merita, questo con riferimento alla tutela del patrimonio infrastrutturale esistente, ma anche alle nuove costruzioni. La manutenzione, infatti, deve essere parte integrante di ogni genere di attività progettuale, è una svolta culturale che deve avvenire nel nostro Paese. Quando sono state progettate le grandi infrastrutture, infatti, in molti casi ci si è dimenticati di approfondirne gli aspetti delle successive manutenzioni, non mettendo a bilancio, per esempio, i relativi oneri. Ora, ai massimi livelli, dal MIT all’Anas (che ha impostato un notevole piano manutentivo), è evidente invece che la manutenzione debba essere considerata parte integrante della stessa concezione dell’opera. Lo stesso approccio è quello

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del Nuovo Codice degli Appalti e del corpus normativo che si sta formando ora: nel passaggio dallo Studio di Fattibilità al Progetto di Fattibilità i concetti della manutenzione sono stati rafforzati sia per le infrastrutture esistenti sia, come dicevo, per quelle di nuova ideazione. Ma le novità più consistenti arriveranno proprio dal decreto attuativo sui nuovi livelli di progettazione. leStrade. Professor Crispino, proviamo a tirare le fila di alcuni discorsi già impostati. Potrebbe avanzare alcune proposte di miglioramento della situazione? Quali considera gli ambiti più bisognosi, ci perdonerà il gioco di parole, di “manutenzione”: economico-

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leStrade. Può fare infine, anche in termini generici e non specifici, un esempio di “buona pratica manutentoria” che l’ha riguardata da vicino, che possa configurarsi - anche in virtà delle innovazioni tecniche proposte - come modello per ulteriori best practice? Crispino. Anche per l’estero il discorso è complesso, tuttavia a livello percettivo, percorrendo per esempio l’itinerario che da Milano va a Parigi, si possono notare numerosi tratti in cui si è provveduto a effettuare delle sigillature superficiali, una tecnica tipica della manutenzione cosiddetta preventiva. In Italia, alcuni casi di questo genere esistono, ma rappresentano delle eccezio14 ni, mentre in molti paesi d’Europa sono all’ordine del giorno. È anche da particolari come questi, ovvero dall’impiego di tecniche che anticipano l’insorgenza del degrado, che si può valutare come la cultura delle manutenzioni sia, altrove, superiore alla nostra. Parlando di scenario internazionale, di manutenzioni e di best practice, mi permetto di segnalare un’iniziativa futura, ovvero la WCPAM, la conferenza mondiale sulla gestione delle infrastrutture esistenti e, in particolare, delle

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finanziario, normativo e procedurale, progettuale, tecnico e formativo, organizzativo, operativo? Dove e come occorre intervenire con maggiore solerzia e determinazione? Crispino. Inizio col dire che a mio parere non è necessario investire in ricerca specifica sulla manutenzione, perché le conoscenze sono già assolutamente disponibili. Quello che è invece fondamentale è che le PA lavorino seriamente sui fondamentali, sull’ABC della manutenzione, su un’attività di formazione, da svolgere in collaborazione con tutte le realtà del settore, che ne ristrutturi le basi. Per migliorare la situazione, più in generale, gli ambiti di intervento sarebbero tantissimi. La prima necessità è mettere allo stesso tavolo i diversi gestori che condividono reti strategiche di una stessa regione. L’utente della strada si aspetta infatti che le prestazioni di queste infrastrutture siano coerenti. Escludendo ancora una volta le autostrade, non è più accettabile che la situazione su una stessa arteria cambi radicalmente, al cambio di gestione. È possibile che itinerari condivisi non vedano al tavolo i gestori condividere gli obiettivi manutentivi? Ma prima ancora di questa attività di condivisione, è fondamentale definirli con chiarezza, questi obiettivi. Dal punto di vista della gestione la domanda da porsi è questa: quali prestazioni devono garantire i gestori della strada? Dal lato utente, invece, ci chiediamo: ma esistono oppure no delle istruzioni d’uso di quella determinata strada? Questo è un discorso che va al di là della segnaletica regolata dal Codice della Strada e investe la questione del rischio stradale e della sua comunicazione agli utenti, in trasparenza. Come avviene, per esempio, per i colori che differenziano i rischi delle piste da sci.

pavimentazioni. Sarà un evento non solo scientifico ma anche tecnico, a tutti liveli, grazie alla partecipazione di esperti, gestori, operatori, specialisti del monitoraggio. Il Politecnico di Milano porterà a Baveno, sul Lago Maggiore, lo stato dell’arte mondiale relativo a questa tematica. Per l’Italia si tratterà di un’opportunità unica, da un lato per fare emergere il proprio apporto tecnico alla questione, dall’altro per interagire con le principali realtà mondiali che si occupano di gestione della manutenzione. Per la prima volta, proprio qui da noi, si riuniranno e confronteranno in un evento unico le principali associazioni americane ed europee. Mi auguro davvero che questa eccezionalità possa servire da stimolo per correggere la rotta e impostare davvero una cultura innovativa in questo ambito, senz’altro portatrice di vantaggi per l’intera collettività. ■■

13. Un (raro) esempio di sigillatura sulle nostre strade 14. Grafica della conferenza WCPAM, il meeting mondiale sulla gestione delle infrastrutture stradali

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Basta Buche

Aggiornamento strade statali

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A cura della redazione

OBIETTIVO PUNTATO SULLE MANUTENZIONI STRADALI REALIZZATE O DI PROSSIMA ATTUAZIONE NEL SUD ITALIA. TERMINATI I LAVORI SU ALCUNI TRATTI DELLA SS 106 JONICA, SI PREPARANO A PARTIRE QUELLI SULL’AUTOSTRADA A3, IN CALABRIA, E SULLA STRADA STATALE 372 IN CAMPANIA.

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1. Tratto della Statale 106 Jonica dopo l’intervento manutentivo 2. Lo stesso segmento prima dei lavori 3. Fulvio Maria Soccodato (Anas) 4. Angelo Artale (Finco)

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labro a Firmo/Sibari dal km 185 al km 194+500 (carreggiata Sud, Lotto 1) ed è stato aggiudicato alla So.Ma.Tra. Srl Unipersonale in avvalimento con l’impresa Icost Srl con sede in Rossano (Cosenza). Gli esiti delle gare si sommano a quelli dei primi cinque Accordi Quadro (del valore complessivo di 25 milioni di euro) pubblicati in Gazzetta Ufficiale il 9 settembre e alle altre nove aggiudicazioni di gare (del valore complessivo di 45 milioni di euro), i cui esiti sono stati resi noti lo scorso 16 settembre. L’intero Piano di Manutenzione - conclude l’Anas - vale oltre 1 miliardo di euro e sarà realizzato nel quinquennio 20162020 lungo 58 km di autostrada A3.

Aggiudicazioni A3

L’impegno manutentivo di Anas prosegue anche in Campania, con un ulteriore investimento complessivo di circa 900mila euro, destinati al miglioramento della pavimentazione lungo la strada statale 372 Telesina tra le province di Caserta e Benevento. Anas, infatti, ha pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 24 ottobre scorso l’esito della gara - aggiudicata all’impresa Gr Costruzioni Srl con sede a Palomonte (Salerno) - per lavori di rifacimento della pavimentazione stradale e relativa segnaletica lungo tratti saltuari compresi tra il km 0 e il km 61. Le attività vengono svolte secondo un criterio di priorità lungo tratti di pavimentazione maggiormente usurati. La statale Telesina si configura come una delle più trafficate della rete con un traffico medio giornaliero di circa 20mila veicoli leggeri e di circa 3.500 veicoli pesanti. Gli interventi aggiudicati, che fanno parte di un’ulteriore tranche di lavori sulla pavimentazione della statale Telesina oltre a quelli già eseguiti attraverso l’Accordo Quadro #bastabuche, prenderanno il via a partire dal mese di novembre e si concluderanno entro l’anno in corso, prima del periodo natalizio. Tra i benefici dei lavori, anche quello di innalzare i limiti di velocità lungo ulteriori tratti della SS 372, oltre ai tratti di Telesina in corrispondenza degli autovelox dove i limiti sono stati innalzati da 60 ad 80 km/h a partire dal 27 ottobre. ■■

Sempre in Calabria, Anas ha quindi aggiudicato tre ulteriori gare d’appalto per manutenzione relative alla prima parte del vasto intervento manutentivo attivato dalla società, di intesa con il MIT, riguardante le tratte calabresi dell’autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria. Gli esiti sono stati pubblicati sulla Gazzetta Ufficiale del 14 ottobre scorso riguardano gare in Accordo Quadro per un valore complessivo di 15 milioni di euro (5 milioni di euro ciascuno). “I lavori connessi a questi Accordi Quadro - spiega l’Anas in una nota - verranno avviati entro l’anno in corso e riguarderanno lavori di manutenzione straordinaria da eseguirsi sul corpo stradale: nel dettaglio, si procederà al rifacimento della pavimentazione, al rifacimento della segnaletica verticale ed orizzontale, oltre che all’adeguamento ed al miglioramento delle opere idrauliche di drenaggio delle acque di piattaforma”. Il primo appalto riguarda la tratta compresa tra Cosenza Sud e Altilia dal km 259+700 al km 268+133 (carreggiata Sud, Lotto 1) ed è stato aggiudicato al Consorzio Stabile Olimpia con sede a Cosenza. Il secondo appalto riguarda la medesima tratta dal km 277+952 al km 267+240 (carreggiata Nord, Lotto 5) ed è stato anch’esso aggiudicato al Consorzio Stabile Olimpia. Infine, il terzo appalto riguarda la tratta da Morano Ca-

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rova collocazione un altro pezzo del grande “puzzle” delle manutenzioni del network Anas, sempre più impegnata nell’operazione #bastabuche. La società delle strade ha infatti terminato i lavori su alcuni tratti dell’importante arteria SS 106 Jonica. I lavori, tra i territori comunali di Stignano e Condofuri in provincia di Reggio Calabria, hanno avuto inizio lo scorso 13 settembre e hanno interessato un tratto di pavimentazione ammalorato a seguito dei danni causati da eventi metereologici avversi. Nel dettaglio, gli interventi hanno interessato il tratto della statale 106 nel territorio comunale di Stignano nel segmento compreso tra il km 125+800 e il km 126+140 e nel tratto ricadente nel territorio comunale di Condofuri tra il km 36+700 e il km 39+600.

Investimenti in Campania

Tavolo gestori-industria: tutte le novità a vantaggio delle attività di manutenzione Si è tenuta il 13 ottobre la periodica riunione plenaria del Tavolo Anas-Finco, ovvero la Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le Costruzioni. Per Finco erano presenti rappresentanti della stessa federazione (a partire dal direttore generale Angelo Artale), quindi di associazioni del settore quali Aises, Unicmi, Aicap e altre. Dopo una breve apertura dei lavori da parte del dg Artale e di Fulvio Maria Soccodato, Responsabile Manutenzione Straordinaria di Anas, si sono susseguiti alcuni brevi interventi, che hanno affrontato, tra l’altro, i seguenti temi: rientro della rete ex provinciale in Anas, specialmente nel CentroNord (nel Lazio 500 km di strade già “rientrate” in via diretta, tra cui Cassia, Cassia bis, Pontina; l’obiettivo: circa 6.200 km come riacquisizione diretta o tramite contratto di servizio); catasto strade: ad oggi è previsto solo un catasto, o meglio inventario, con i riferimenti tecnici alle strade, condivisibile per il futuro l’ipotesi di una definizione di estimi per valorizzare le strade e ricavare disponibilità per le manutenzioni; riorganizzazione territoriale: consolidare le attività 3

di manutenzione con obiettivi di efficientamento (individuazione di 8 macroaree e creazione di figure territoriali di riferimento). Per quanto riguarda gli appalti, è stata espressa una preferenza per l’uso dell’accordo quadro (che consente una maggiore elasticità ed efficienza nell’uso delle risorse) ed è stata confermata la volontà di Anas - rileva una nota Finco - di procedere al pagamento diretto ai subappaltatori con verifica della possibilità di estenderlo anche a forniture e servizi come il noleggio a caldo. Altra questione: l’applicazione preferenziale dell’offerta economicamente più vantaggiosa pur con le consapevolezze dei limiti di questo strumento (per gare fino a 1 milione, comunque, il criterio preferenziale che verrà adottato sarà quello della gara telematica a cui saranno invitati operatori economici selezionati da un elenco fornitori). Capitolo investimenti: sono quasi raddoppiati nel 2016 passando da 400 a 700 milioni ed è prevista un’ulteriore crescita nel 2017 fino a 1 miliardo. Questo è stato possibile grazie al sistema degli accordi quadro che ha potuto accelerare il ritmo degli investimenti. 4

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MONZA SI DOTA DI TOTEM, CARTELLONI E SOPRATTUTTO PALI (NEL NUMERO DI 160) RIVESTITI CON UN’INNOVATIVA STRUTTURA MADE IN ITALY IN PVC, RICICLATO E RICICLABILE, DOTATA DI TAG NFC IN GRADO DI APRIRE LE PORTE A INNUMEREVOLI CONTENUTI UTILI E DILETTEVOLI SULLA CITTÀ, TRA CUI UN’APP PROVVISTA ANCHE DI REALTÀ AUMENTATA. IL RIVESTIMENTO, UNICO NEL SUO GENERE, OSPITA ANCHE INFORMAZIONI IN BRAILLE.

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n’invasione di pali intelligenti. A testimonianza della vivacità di un’imprenditoria che è riuscita a passare brillantemente, in materia di “smart technologies”, dalle parole ai fatti. Di smart cities da molto tempo si parla, mentre da un po’ di meno stanno iniziando a spuntare le prime oasi di realtà, persino “aumentata”, all’interno delle nostre città. Quanto alla smart road, il MIT proprio quest’anno ha messo la questione al centro delle proprie politiche strategiche. L’Anas, che all’ipotesi lavora da parecchio, da parte sua ha già provveduto a bandire le prime gare. Recentemente i due concetti, città e strada, che peraltro hanno una nota storia comune, sono convolati a nozze in un progetto di smart city che merita di essere messo sotto i riflettori per l’impegno dei promotori, ma anche e soprattutto per la soluzione tecnica adottata: i rivestimenti Made in Italy che rendono i pali intelligenti ideati da un laboratorio milanese, quello di Wallcovering Pubblicità. Il suo fondatore e direttore, nonché designer dall’esperienza internazionale, ha concepito il primo esemplare di TrialSystem - questo il nome commerciale del prodotto - quasi dieci anni fa, nel 2007. Quindi, le prime applicazioni in Italia e all’estero e, soprattutto, un’evoluzione continua che ha portato il sistema, interamente in PVC riciclato, a diventare da rivestimento materiale ad autentica centralina immateriale di informazioni. A beneficio degli utenti della strada.

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Guarda Monza Smart City

1. Tutte le info sopra un palo: è la realtà “smart” di Monza 2. Istruzioni per l’uso anche in linguaggio Braille

Il progetto brianzolo

3. Attivazione della app monzese sullo smartphone 3

Il Comune di Monza, da parte sua, aveva già puntato sui totem digitali nei mesi di Expo, installando alcune strutture. Quest’anno, in aggiunta, sono arrivati i 160 pali intelligenti, rivestiti con TrialSystem, che ha permesso di trasformare spiega il Comune in una nota - i dispositivi stradali “da un lato in elementi di arredo urbano e dall’altro in contenitori interattivi, in virtù della presenza al loro interno di tag NFC (nonché dei QR Code) dai contenuti diversi, dispensatori di informazioni al servizio del turista”. I 160 pali intelligenti, insieme ai 9 totem e i 6 impianti anch’essi smart per i cartelloni (queste ultime due strutture sono realizzate impiegando dei sostegni TrialSystem, soluzione anche decisamente versatile), permettono quindi non solo di fruire di informazioni sugli itinerari turistici in città, i percorsi sportivi nel Parco di Monza, gli esercizi pubblici accessibili, le posizioni del bike sharing, ma fungono anche come punto di download dell’applicazione turistica di Monza (l’app multilingue “Monza emozione vera”, realizzata da BBS) che integra la componente realtà aumentata per una visita divertente e interattiva della città, il tutto, come si usa dire, a portata di “touch”. Ai contenuti della app, promossa così come l’intero progetto dal Servizio Marketing

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Territoriale del Comune di Monza, hanno collaborato l’Associazione Longobardia, la compagnia teatrale La Sarabanda, i Musei Civici di Monza, Nuvola Verde Onlus. Una peculiarità: le strutture monzesi sono anche dotate di targhe in Braille a beneficio di cittadini e visitatori non vedenti.

Campi di applicazione

Informazione, design, sicurezza, alta tecnologia (ma a costi contenuti). Tutto in un rivestimento in PVC, una nota di colore frutto del tipico Made in Italy che sa innovare che potrebbe davvero risultare molto utile per migliorare la vita nelle nostre città. La soluzione viene attualmente prodotta in 11 colori diversi, tra cui anche metallizzati, ed è stata già scelta da diverse amministrazioni così come da privati (centri commerciali, grandi aree, eccetera) in Italia e in alcuni paesi europei. Un caso scuola ha riguardato lo scorso anno la Regione Toscana, che ha dotato un tratto della Via Francigena di alcune strutture segnaletiche TrialSystem con chip NFC (Near Field Communication), ovvero il dispositivo che consente di attivare una comunicazione interattiva tra il palo e gli smartphone con app NFC attivata, lungo la Via Francigena. Le info disponibili: culturali, religiose, stradali sui territori attraversati. Con in aggiunta la possibilità, sempre attraverso il “palo”, di avere un filo diretto con le forze di pubblica sicurezza e utilità. Ma TrialSystem sta dando il meglio di sé anche sulle piste ciclabili, negli itinerari pedonali (ne esiste anche una versione con portacenere, sempre in PVC), nei parcheggi e persino nei camping, attraverso il sistema Desfire per l’evacuazione d’emergenza per campeggi: in questo caso sul palo è installabile persino una telecamera. Gli specialisti di Wallcovering, da parte loro, hanno articolato la soluzione, in ogni caso personalizzabile come dimostra proprio il caso della Via Franchigena o di Monza, in alcune categorie, rivelatrici delle potenzialità di questo oggetto di design e ingegno. Sono: T-Help - sistema di comunicazione NFC per lanciare SOS in aree considerabili a rischio; T-Parking - sistema di segnalazione istantanea di localizzazione autovettura nei parcheggi; T-City - sistema che può offrire da un lato informazioni sul-

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le iniziative culturali, museali, turistiche, ludiche, shopping, dall’altro comunicazioni utili delle PA; T-Com - sistema a uso dei commercianti, con informazioni, promozioni commerciali, eccetera.

Il valore di TrialSystem

Chiudiamo approfondendo le caratteristiche funzionali della soluzione che, ricordiamolo, consente la procedura negoziata senza pubblicazione di un bando di gara perché è un prodotto esclusivo con un unico produttore, senza possibilità di concorrenza (articolo 57 comma 2 lettera B - D. Leg. n.163 del 2006). Dal punto di vista della sicurezza, TrialSystem, con la sua forma triangolare, gli angoli arrotondati, e le sue caratteristiche strutturali, può svolgere un’importante azione in caso d’impatto da parte di pedoni, cicloveicoli ed autoveicoli. Rifrangenti applicabili alla base della struttura segnalano inoltre la presenza dell’ostacolo nelle ore notturne e di scarsa visibilità. Il colore e la sua ampia superficie evidenziano quindi il segnale, migliorandone la visibilità. Con la versione pentagonale, che si aggiunge a quella classica triangolare, la sicurezza aumenta grazie all’inserimento di strutture tubolari chiuse da tappi a collasso controllato, che racchiudono aria e creano un effetto protezione “airbag”. Per quanto riguarda l’informazione, ogni struttura può essere personalizzata sui tre lati e lungo tutta la sua superficie, con stemmi comunali, indicazioni viarie (in più lingue), chilometriche, e altre di ordine pubblico, indicazioni in Braille, come abbiamo visto, facilitando l’informazione nella toponomastica per cittadini e turisti. TrialSystem inoltre è stato progettato per supportare cartelli di vario formato. Segue la funzione di arredo: la soluzione contribuisce a migliorare il design in parchi, centri storici e via dicendo. Quindi il fattore ambiente: in PVC riciclato e riciclabile, il rivestimento valorizza tanti materiali quotidianamente scartati e offre loro una seconda vita, trasformandoli in un prodotto utile (con 50 tonnellate di materiale scartato, come tappi, flaconi, borse, infissi, tubi, si producono 10.000 TrialSystem). Della comunicazione multimediale, abbiamo già detto. E l’esempio monzese è il miglior biglietto da visita di questo ulteriore punto di valore. ■■

7 4, 5, 6. Sono 160 i pali rivestiti di intelligenza installati a Monza 7. TrialSystem usato come sostegno di totem informativi 8. Due elementi, tre lati, una piccola, grande innovazione Made in Italy in PVC riciclato e interamente riciclabile

8

Innovazione 64_66_INNOVAZIONE MONZA.indd 66

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N. 11 NOVEMBRE 2016

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leStrade

Aeroporti Autostrade Ferrovie

IN QUESTO NUMERO

■ News ■ I costi delle pavimentazioni in calcestruzzo ■ La strada ripensata ■ Tunnelling concentrato ■ Il Gottardo nel futuro ■ Tunnel Art transfrontaliera

&

GALLERIE OPERE IN SOTTERRANEO 67_67_FRONTESPIZIO GALLERIE.indd 67

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News

Gallerie Obiettivo risanamento

Il tunnel di 95 m tra Chiusa e Pontives, nel territorio comunale di Laion, in Alto Adige, è una delle 6 gallerie naturali costruite tra il 1968 e il 1970 per realizzare una seconda strada di collegamento fra la val d’Isarco e la parte più alta della Val Gardena. Il tunnel ha registrato negli ultimi tre anni problemi legati a infiltrazioni e distacchi di porzioni superficiali del rivestimento in calcestruzzo. Per eliminare questi difetti la Giunta provinciale altoatesina, su proposta dell’assessore alla mobilità e strade Florian Mussner, ha approvato l’intervento di risanamento e ha definito le caratteristiche tecniche dell’opera. È uno degli esempi dell’impegno della Provincia nella manutenzione dell’ampia rete stradale, secondo una politica che prevede ora mezzi finanziari più concentrati sull’ammodernamento dei collegamenti esistenti rispetto alla costruzione di nuove strade. Sono previsti il rinforzo strutturale con iniezioni di cemento armato, l’impermeabilizzazione interna della volta, il drenaggio e deflusso delle acque, la sostituzione delle lampade a led sull’impianto esistente. WWW.PROVINCIA.BZ.IT

Diaframma abbattuto

Proseguono i lavori del Quadrilatero MarcheUmbria (società partecipata dall’Anas) grazie al completamento dello scavo di un’altra galleria sulla strada statale 76 “della Val d’Esino”. L’opera, nel dettaglio, si trova lungo la direttrice Perugia-Ancona, nel tratto Fossato di Vico-Cancelli. A metà dell’ottobre scorso è stato infatti abbattuto l’ultimo diaframma della galleria “Le Silve I” sulla carreggiata in direzione Perugia della strada statale 76 “della Val d’Esino”, lungo il tratto Fossato di VicoCancelli. La galleria in questione è lunga complessivamente circa 200 metri. Lo scavo, eseguito meccanicamente con l’utilizzo di

Armature innovative

martello demolitore ed escavatore, era iniziato nel mese di dicembre dello scorso anno. La galleria analoga sulla carreggiata opposta, in direzione Ancona, era stata invece completata nello scorso mese di settembre. L’ultimazione dei lavori sul tratto stradale Fossato di VicoCancelli e sul tratto AlbacinaSerra San Quirico, per un’estensione complessiva di 22 km, è previsto a inizio 2018. WWW.QUADRILATEROSPA.IT

Completato lo scavo di un’altra galleria del Quadrilatero

Armature in vetroresina per i diaframmi da impiegare nei sostegni precedenti al passaggio della TBM? Una soluzione innovativa e tecnicamente interessante che trova un’azienda italiana, la Maplad, tra i protagonisti del settore. L’azienda catanese ha recentemente illustrato le sue soluzioni a ExpoTunnel Bologna. Tra queste, proprio le armature in vetroresina, semplici da demolire in quanto il materiale presenta una resistenza al taglio inferiore a quella dell’acciaio, nonostante le similitudini prestazionali (resistenza a trazione, modulo elastico, eccetera). Per quanto riguarda l’Italia, una referenza di prestigio è sicuramente quella della M4 di Milano, la cosiddetta Linea Blu, dove queste staffe piegate fatte in resina termoindurente hanno dato il meglio di sé. Ora, l’azienda sta guardando anche ai mercati esteri (in alcuni contesti la soluzione puà essere usata anche per le armature definitive). Tra i vantaggi evidenti: principalmente quelli in chiave manutentiva, per esempio delle frese, nonchè in fatto di messa in opera. WWW.MAPLAD.IT

News Gallerie 11/2016 leStrade


68_69_NEWS GALLERIE_cittaeterritorio 17/11/16 11:48 Pagina 69

Esercitazione di tunnel safety

Superata la prova della direttiva europea. Il fornice Sud della galleria Cucchero, infrastruttura lungo l’autostrada A15 Autocamionale della Cisa, è stato adeguato secondo i migliori standard del D.Lgs. n° 264 del 5 ottobre 2006 (ex direttiva europea 2004/54/CE sulla sicurezza in galleria). Lo rivela il sito web di Autostradafacendo, per la firma di Alberto Binasco, Antonio

Pezzoli Ruini e Remo Pagliai, di Autocamionale della Cisa. Per permettere ai servizi di pronto intervento di conoscere le opportunità offerte dai nuovi impianti e strutture, la galleria dell’Autostrada A15 è stata scelta per un’esercitazione che ha avuto corso nella mattina del 22 settembre scorso. Tale esercitazione di protezione civile - spiegano gli autori della notizia - è stata coordinata dalle Prefetture di Parma e Massa

Carrara, con la partecipazione di Polizia Stradale, Vigili del Fuoco, Servizio 118, AUSL, Società Concessionaria Autocamionale della Cisa. All’interno della galleria, nel fornice in direzione La Spezia, l’esercitazione ha simulato l’incidente di un mezzo pesante con due veicoli leggeri che collidono tra loro in fase di sorpasso. Un terzo veicolo leggero non riesce ad arrestarsi in tempo e collide anch’esso con il mezzo pesante. A seguito dell’urto si sviluppa un incendio

che coinvolge i veicoli e i feriti lievi risultano essere in tutto dieci. Obiettivo dell’esercitazione è stato quello di ottimizzare le procedure operative per far fronte a un incidente con presenza di feriti e di incendio in galleria. Anche in questa occasione si sono avuti esiti positivi grazie all’intervento e alla collaborazione di tutti i professionisti che hanno partecipato all’evento, direttamente sul posto e dalle centrali operative. L’esercitazione autostradale è stata anche l’occasione per provare - con successo l’efficienza dei nuovi impianti, tra cui il sistemi di illuminazione di emergenza e la rete idrica antincendio. WWW.AUTOSTRADAFACENDO.IT WWW.AUTOCISA.COM


70 Pavimentazioni Rigide

I costi delle pavimentazioni in calcestruzzo Paola Di Mascio Laura Moretti Giuseppe Cantisani Sapienza Università di Roma

1

VALUTARE I VANTAGGI ECONOMICI DELLE PAVIMENTAZIONI RIGIDE IN GALLERIA. È STATO QUESTO L’OBIETTIVO DI UNO STUDIO DELLA “SAPIENZA”, BASATO SUL CONFRONTO TRA SOLUZIONI IN CALCESTRUZZO E CONGLOMERATI BITUMINOSI, NONCHÉ SUL CICLO DI VITA DELL’OPERA. UN SIGNIFICATIVO ELEMENTO DI INNOVAZIONE: L’ANALISI DEI COSTI - E SOPRATTUTTO DEI RISPARMI - DERIVANTI DAI CONSUMI ENERGETICI IN VIRTÙ DELLA COLORAZIONE CHIARA DEL MATERIALE CEMENTIZIO.

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© Alessandro Gadotti/Provincia di Bolzano

1. Federazione delle Associazioni della filiera del cemento, del calcestruzzo e dei materiali di base per le costruzioni nonché delle applicazioni e delle tecnologie ad esse connesse.

Dimensionamento degli strati di pavimentazione

Il dimensionamento delle pavimentazioni è stato eseguito considerando lo spettro di traffico e le condizioni climatiche previsti nel Catalogo italiano delle pavimentazioni stradali (CNR B.U. 178/95) per le pavimentazioni in calcestruzzo a lastre non armate e in conglomerato bituminoso. Sono stati esaminati tre livelli di traffico cumulato nel corso della vita utile: • T1 = 1,5 milioni di passaggi di veicoli pesanti; • T2 = 4 milioni di passaggi di veicoli pesanti;

• T3 = 10 milioni di passaggi di veicoli pesanti. La portanza del sottofondo è definita dal modulo resiliente, assunto pari a 90 MPa. Per tali condizioni, il citato Catalogo CNR prevede diverse soluzioni progettuali per le pavimentazioni rigide e flessibili, come riportato in tab. 1 e tab. 2.

Gallerie

L

e pavimentazioni stradali in calcestruzzo sono una tecnologia ampiamente sperimentata e utilizzata all’estero, ma non ancora diffusa in Italia. Altri Paesi europei e del Nord America hanno invece maturato esperienze decennali e tuttora svolgono ricerche volte al raggiungimento di nuovi, stimolanti obiettivi quali la sicurezza stradale e la mitigazione dell’impatto ambientale. In effetti, l’impiego del calcestruzzo offre una valida alternativa tecnica alle soluzioni comunemente adottate, in conglomerato bituminoso, in virtù delle caratteristiche di elevata durabilità e ridotta manutenzione [1, 2] tipiche delle sovrastrutture in conglomerato cementizio. In galleria, questo tipo di pavimentazione offre inoltre altri vantaggi e benefici che contribuiscono a migliorare la gestione della sicurezza dell’infrastruttura: • Il colore chiaro delle pavimentazioni in calcestruzzo garantisce una migliore visibilità agli utenti della strada e, a parità di luminosità percepita dall’utente, permette una riduzione della potenza elettrica installata per alimentare l’impianto di illuminazione. Diminuiscono così i consumi di energia elettrica (costi di installazione e gestione dell’impianto ridotti fino al 30%) e l’impatto ambientale dell’infrastruttura, pur nella garanzia della sicurezza di marcia richiesta dalle normative; • La ridotta manutenzione richiesta consente di ridurre la frequenza di installazione dei cantieri stradali necessari per l’effettuazione di tali attività e pertanto si riduce la probabilità di incidenti legati alle perturbazioni dell’ordinario esercizio stradale; • In caso di incendio, che costituisce un evento altamente temibile negli ambienti confinati come le gallerie, il calcestruzzo presenta importanti vantaggi poiché è un materiale incombustibile e atossico. Questo articolo riporta i risultati dello studio condotto dal Dipartimento di Ingegneria Civile Edile e Ambientale della Sapienza - Università di Roma con il patrocinio di Federbeton Confindustria1, in cui sono stati confrontati i costi di costruzione e manutenzione di due pavimentazioni, una rigida e una flessibile, nel corso della vita utile assunta pari a 20 e 30 anni. In entrambi i casi sono stati valutati i costi di illuminazione della galleria. Lo studio è stato condotto considerando la sezione trasversale delle strade extraurbane secondarie, che costituiscono un’importante tipologia sia per le caratteristiche prestazionali e funzionali, sia per la diffusione sul territorio nazionale. In particolare, la sezione stradale esaminata è del tipo C2 con ampiezza della piattaforma pavimentata pari a 9,50 m, secondo quanto previsto nel D.M. Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade 5/11/2001.

TAB. 1 SOLUZIONI DI PROGETTO PER LE PAVIMENTAZIONI RIGIDE Pavimentazione a lastre non armate

T1

T2

T3

Lastra in calcestruzzo (cm)

18

20

23

Fondazione in misto cementato (cm)

15

15

15

Fondazione in misto granulare non legato (cm)

15

15

15

TAB. 2 SOLUZIONI DI PROGETTO PER LE PAVIMENTAZIONI FLESSIBILI Pavimentazione flessibile T1 T2 T3 Usura in conglomerato bituminoso (cm)

4

5

5

Binder in conglomerato bituminoso (cm)

5

6

6

Base in conglomerato bituminoso (cm)

12

13

17

Fondazione in misto granulare non legato (cm)

15

15

15

Costi di costruzione delle pavimentazioni

Ai fini del calcolo del costo di costruzione, sono stati considerati i costi dei materiali finiti previsti nell’Elenco prezzi Anas “Nuove costruzioni e manutenzioni straordinarie” 2015. Il costo delle lastre di calcestruzzo, non essendo previste nei capitolati italiani, è stato ricavato analizzando le singole voci relative ai materiali e alle lavorazioni necessari per il lavoro finito. La pavimentazione rigida progettata prevede la realizzazione di lastre quadrate in pianta di lato 4,50 m dotate di barre di compartecipazione (tab. 3) e ferri di legatura. I costi di primo impianto calcolati, per entrambe le soluzioni tipologiche, sono riportati in tab. 4 TAB. 3 DATI BARRE DI COMPARTECIPAZIONE PER LA PAVIMENTAZIONE RIGIDA DI PROGETTO Livello di traffico T1

T2

T3

Diametro

mm

16

20

22

Interasse

m

0,30

0,30

0,30

lunghezza

mm

500

500

500

TAB. 4 COSTI DI COSTRUZIONE Costi pavimentazione in calcestruzzo

Costi pavimentazione in conglomerato bituminoso

T1

62,83 €/m2

31,55 €/m2

T2

64,89 €/m2

35,57 €/m2

T3

68,15 €/m2

40,24 €/m2

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72 TAB. 5 PIANO DI MANUTENZIONE ORDINARIA PER LA PAVIMENTAZIONE RIGIDA

TAB. 6 PIANO DI MANUTENZIONE ORDINARIA PER LA PAVIMENTAZIONE FLESSIBILE Tipo di intervento

Anni

Estensione

Asportazione e rappezzo usura+binder

4

1%

Corsie di marcia

Fresatura e rifacimento usura

7

100%

Corsie di marcia + banchina

Tipo di intervento

Anni

Estensione

Sigillatura dei giunti

10

100%

Sigillatura dei giunti

15

60%

Lunghezza giunti

Asportazione e rappezzo usura+binder

9

2%

Corsie di marcia

Ripristino aderenza superficiale

15

100%

Corsie di marcia

Risanamento profondo (usura+binder+base)

15

100%

Corsie di marcia + banchina

Sigillatura dei giunti

20

60%

Lunghezza giunti

Asportazione e rappezzo usura+binder

19

1%

Corsie di marcia

Ripristino aderenza superficiale

25

100%

Corsie di marcia

Fresatura e rifacimento usura

22

100%

Corsie di marcia + banchina

2%

Corsie di marcia

25

60%

Lunghezza giunti

Asportazione e rappezzo usura+binder

25

Sigillatura dei giunti

Lunghezza giunti

TAB. 7 COSTI DI MANUTENZIONE DELLE PAVIMENTAZIONI Costo di manutenzione della pavimentazione in calcestruzzo (€/m )

in conglomerato bituminoso (€/m2)

2

Vita utile 20 anni

Vita utile 30 anni

Vita utile 20 anni

Vita utile 30 anni

T1

5,16

10,12

40,54

47,54

T2

5,16

10,12

47,23

55,93

T3

5,16

10,12

53,09

61,78

TAB. 8 LUMINANZA DI PROGETTO PER TIPO DI IMPIANTO Tipo di impianto

Progressiva m

Luminanza di progetto cd/m2

Permanente

0-750

2

Rinforzo 1

0-80

130

Rinforzo 2

80-115

110

Rinforzo 3

115-155

80

Rinforzo 4

155-200

40

Rinforzo 5

200-250

20

Rinforzo 6

250-350

10

Rinforzo 7

350-577

5

Costi di manutenzione delle pavimentazioni

I piani di manutenzione ordinaria delle pavimentazioni dimensionate, definiti sulla base della letteratura tecnica disponibile, sono riportati in tab. 5 e tab. 6. I costi degli interventi di manutenzione sono stati calcolati sulla base dell’Elenco prezzi ANAS “Manutenzione ordinaria” 2015 e di prezzi recentemente utilizzati dagli autori per studi simili [3], tenendo conto del tasso di inflazione e del tasso di sconto assunti costanti durante l’intera vita utile (rispettivamente pari a 1,5% e 0,4%, valori medi degli ultimi 15 anni in Italia e previsioni del Fondo Monetario Internazionale). I costi di manutenzione da sopportare nel corso della vita utile, pertanto, attualizzati all’anno di costruzione, sono riportati in tab. 7.

2

Costi di costruzione dell’impianto di illuminazione

L’impianto di illuminazione è stato dimensionato secondo quanto previsto dalla normativa UNI (11095:2011, 10439:2001, 11248:2012, UNI EN 13201-2:2004). Secondo le tendenze e le indicazioni più recenti, finalizzate al contenimento dei consumi energetici e alla minimizzazione degli impatti ambientali, la soluzione progettuale ipotizzata prevede l’adozione di lampade LED ad alta efficienza. Ai fini del calcolo illuminotecnico, sono state considerate 5 lunghezze di galleria: 750, 1000, 1250, 1500 e 2000 m. Tutte le diverse ipotesi di progetto illuminotecnico considerate nello studio prevedono un impianto permanente e 7 circuiti di rinforzo. Tutti i calcoli sono stati eseguiti assumendo un coefficiente di manutenzione pari a 0,9; la classe di riflessione C1 per la pa-

2. Curve di luminanza di progetto e di impianto 3. Costi cumulati di costruzione e manutenzione pavimentazione e impianto di illuminazione – galleria lunga 750 m, traffico T1, vita utile 30 anni

vimentazione stradale in calcestruzzo e C2 per la pavimenta-

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LS

TAB. 10 COSTI DI INSTALLAZIONE IMPIANTI DI ILLUMINAZIONE

TAB. 9 POTENZA NOMINALE ASSORBITA NELLE DIVERSE CONDIZIONI DI PROGETTO IPOTIZZATE Lunghezza galleria (m)

Lunghezza galleria (m)

Potenza nominale assorbita (W)

Costo di installazione (€) Pavimentazione in calcestruzzo

Pavimentazione in conglomerato bituminoso

750

732.000

1.024.000

118965

1000

758.000

1.058.000

85523

121852

1250

785.000

1.094.000

1500

87571

124740

1500

811.000

1.130.000

2000

91666

130515

2000

863.000

1.202.000

Pavimentazione in calcestruzzo

Pavimentazione in conglomerato bituminoso

750

81429

107415

1000

83476

1250

TAB. 11 COSTI DI ILLUMINAZIONE Lunghezza galleria (m)

Costo di illuminazione (€/anno) Pavimentazione in calcestruzzo

Pavimentazione in conglomerato bituminoso

750

58.000

83.000

1000

59.000

84.000

1250

60.000

85.000

1500

61.000

87.000

2000

63.000

89.000

TAB. 12 COSTI ATTUALIZZATI DI MANUTENZIONE DEGLI IMPIANTI DI ILLUMINAZIONE Lunghezza galleria (m)

Costo di manutenzione dell’impianto di illuminazione Pavimentazione in calcestruzzo (€)

Pavimentazione in conglomerato bituminoso (€)

Vita utile 20 anni

Vita utile 30 anni

Vita utile 20 anni

Vita utile 30 anni

750

444.000

826.000

617.000

1.149.000

1000

461.000

857.000

637.000

1.187.000

1250

478.000

889.000

658.000

1.227.000

1500

495.000

920.000

680.000

1.267.000

2000

529.000

981.000

723.000

1.347.000

Gallerie

73

zione in conglomerato bituminoso; un fattore di riflessione diffuso medio delle pareti pari a 0,5. Per il calcolo della curva minima di luminanza è stato adottato il sistema con “osservatore variabile”, che garantisce il massimo risparmio energetico (fig. 2 e tab. 8). Gli impianti sono stati dimensionati e verificati con il software Gewiss, Prolite 7.0, 2012. In tab. 9 è riportata la potenza nominale complessiva assorbita dagli impianti di illuminazione dimensionati, nelle diverse ipotesi considerate. A parità di luminanza sul manto stradale, l’impianto di illuminazione nelle gallerie con pavimentazione in calcestruzzo richiede una potenza complessiva media inferiore del 29% rispetto a quanto necessario nel caso di pavimentazione in conglomerato bituminoso. I costi di installazione degli impianti, in grado di fornire le prestazioni indicate, sono riportati in tab. 10. I costi di esercizio dell’impianto di illuminazione tengono conto sia dei costi di fornitura dell’energia elettrica, per utenze di illuminazione pubblica in media tensione, sia della variabilità della potenza assorbita dall’impianto illuminotecnico, con le previste regolazioni di accensione/spegnimento dei circuiti di rinforzo, in considerazione della variazione della luminanza esterna e delle esigenze di risparmio energetico. Sulla base delle sopraindicate valutazioni, i costi annuali di esercizio per gli impianti di illuminazione delle gallerie oggetto dello studio, calcolati all’anno di costruzione, sono riportati in tab. 11.

3

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74 4

TAB. 13 COSTI DI PRIMO IMPIANTO E COSTO COMPLESSIVO ATTUALIZZATO PER GALLERIE CON TRAFFICO T1 E VITA UTILE 30 ANNI Lunghezza galleria (m)

Pavimentazione in calcestruzzo

Pavimentazione in conglomerato bituminoso

Costi (€)

Costi (€)

Costruzione pavimentazione

Costruzione illuminazione

Totale attualizzato

Costruzione pavimentazione

Costruzione illuminazione

Totale attualizzato

750

424.128

731.850

3.640.140

212.944

1.023.880

4.973.424

1000

565.470

758.260

3.887.182

283.950

1.057.880

5.258.534

1250

706.837

784.670

4.134.532

354.937

1.093.880

5.548.432

1500

848.205

811.080

4.381.881

425.925

1.129.880

5.838.329

2000

1.128 602

862.510

4.849.132

562.940

1.201.880

6.414.266

Costi di manutenzione dell’impianto di illuminazione

Nel presente studio la sostituzione delle lampade è stata programmata con periodicità determinata dalla durata presunta di funzionamento, pari a 80000 ore (Elenco prezzi Anas “Impianti tecnologici” 2015), pertanto le lampade a LED sono sostituite ogni 10 anni. Si è ipotizzato inoltre che ogni 2,5 anni venga eseguito un intervento di pulizia delle lampade. Con tali ipotesi, i costi complessivi di manutenzione degli impianti di illuminazione dimensionati, attualizzati all’anno di costruzione, sono riportati in tab. 12.

Analisi dei costi cumulati di costruzione e manutenzione

Per ogni lunghezza di galleria e per i tre livelli di traffico definiti sono stati analizzati i costi cumulati e attualizzati di costruzione e manutenzione della pavimentazione e dell’impianto di illuminazione. A titolo di esempio si riportano in fig. 3 gli andamenti riferiti all’orizzonte temporale di 30 anni per le gallerie lunghe 750 m e 2000 m. Per una vita utile di 20 anni i risultati sono analoghi. Come evidenziato in fig. 4 per le gallerie di lunghezza 750 m, il traffico non ha molta influenza sul costo attualizzato complessivo della pavimentazione e dell’illuminazione; si riscontrano analoghi risultati anche per le altre lunghezze di galleria.

4. Costi attualizzato di costruzione, manutenzione pavimentazione e impianto di illuminazione per una galleria lunga 750 m

Per le gallerie interessate da livelli di traffico T1, in tab. 13 è riportato il dettaglio dei costi di primo impianto della pavimentazione, di installazione dell’impianto di illuminazione e del costo complessivo attualizzato (vita utile di 30 anni).

Conclusioni

Lo studio presentato ha analizzato i costi di costruzione e di manutenzione delle pavimentazioni e dell’impianto di illuminazione a LED in gallerie stradali tipiche di strade extraurbane secondarie. Sono stati esaminati tre livelli di traffico cumulato durante due scenari di vita utile (20 e 30 anni) e per cinque lunghezze di galleria, variabili da 750 m a 2000 m. Per ognuna delle combinazioni di progetto esaminate è stata condotta una valutazione economica relativa alle due soluzioni tipologiche di pavimentazione, in calcestruzzo a lastre non armate e in conglomerato bituminoso, allo scopo di evidenziare e limitare i relativi campi di applicazione ottimali. Nelle gallerie di lunghezza inferiore a 1000 m, il costo di primo impianto della galleria, pari al costo di costruzione della pavimentazione e dell’impianto dell’illuminazione a LED, risulta inferiore nel caso di adozione di pavimentazione in calcestruzzo. Aumentando la lunghezza della galleria, la convenienza economica della pavimentazione in calcestruzzo diminuisce, soprattutto a causa dell’incremento

Bibliografia e Sitografia [1] Di Mascio P., Miseri F., Moretti L., “Pavimentazioni in calcestruzzo : la scelta d’elezione per costruire un futuro sostenibile”. AITEC, 2009. ISBN 9788890234217. http://www.federbeton.it/Portals/3/Documenti/Pubblici/Pubblicazioni/Pavimentazioni_Stradali_in_Calcestruzzo.pdf [2] Di Mascio P., Miseri F., Moretti L., “Approfondimenti sulle pavimentazioni in calcestruzzo: un modello per confrontare i costi di primo impianto e manutenzione”. FEDERBETON, 2010, ISBN 9788890234224. http://www.federbeton.it/Portals/3/Documenti/Pubblici/Pubblicazioni/Approfondimenti_sulle_pavimentazioni_in_calcestruzzo.pdf [3] Moretti, L., Cantisani, G., Di Mascio, P. Management of road tunnels: Construction, maintenance and lighting costs - Tunnelling and Underground Space Technology, Volume 51, January 2016, Pages 84-89.

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5. Costo attualizzato complessivo (pavimentazione e impianto di illuminazione), per vita utile 20 anni e traffico T1 6. Costo attualizzato complessivo (pavimentazione e impianto di illuminazione), per vita utile 30 anni e traffico T1

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del costo di primo impianto. Anche per le gallerie più lunghe (>1000 m), però, il costo complessivo attualizzato per unità di superficie delle pavimentazioni in calcestruzzo risulta inferiore a quello delle pavimentazioni in conglomerato bituminoso, qualunque sia il periodo di analisi. Le figg 5 e 6 riportano tale andamento per il traffico T1, seppure con una differenza che va diminuendo all’aumentare della lunghezza della galleria. Negli esempi studiati è stato infine osservato che l’entità del traffico non ha molta influenza sul costo attualizzato complessivo della pavimentazione e dell’illuminazione. Come conclusione dello studio, è stato infine calcolato l’anno di break-even point, cioè l’anno in cui il costo complessivo della soluzione con pavimentazione in calcestruzzo diventa inferiore a quello della pavimentazione in conglomerato bituminoso. Nelle gallerie di lunghezza inferiore a 1000 m la soluzione con pavimentazione in calcestruzzo risulta più economica già dall’anno della costruzione, per quelle superiori a 1000 m il vantaggio si ottiene pochi anni dopo: 2 anni per le gallerie lunghe 1250 m, 3,5 anni per quelle di 1500 m e 6 anni per le gallerie lunghe 2000 m. ■■

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76 Incontri Tecnici

La strada ripensata LA SICUREZZA IN GALLERIA PASSA ANCHE DALLE PAVIMENTAZIONI IN CALCESTRUZZO, TIPOLOGIA MOLTO DIFFUSA E NORMATA ALL’ESTERO, MENO NEL NOSTRO PAESE CON ALCUNE RECENTI IMPORTANTI ECCEZIONI. FEDERBETON AL SAIE 2016 HA RIACCESO I RIFLETTORI SULL’UTILIZZO DEL MATERIALE CEMENTIZIO E SUI SUOI VANTAGGI, IN TERMINI DI TUNNEL SAFETY, TUTELA AMBIENTALE, DURABILITÀ E ANCHE, COME HA DIMOSTRATO UNA RICERCA DELLA “SAPIENZA”, RISPARMI LEGATI AL MINORE IMPIEGO DI DISPOSITIVI DI ILLUMINAZIONE.

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l primo incontro tra il calcestruzzo e la strada avvenne a Bellefontaine, Ohio, USA, nel lontano 1891, ovvero 125 anni fa. A celebrare le nozze, fu il geniale inventore George Bartholomew la cui statua campeggia proprio nei pressi della sua “creatura”, a Court Avenue, non lontanto dal monumento dedicato al primo cemento Portland concepito per essere messo sotto le ruote. Sette anni più tardi, a Torino, l’ingegner Riccardo Tedeschi fondò la rivista leStrade, in un’epoca in cui, nel nostro Paese, per le strade, circolavano soltanto i carri cosiddetti a trazione animale e il materiale dominante per il settore delle “infrastrutture” era il “ferro” delle relative “vie”. Ai tempi, la cilindratura a vapore era osteggia-

ta dalle lobby (sic!) dei carrettieri, preoccupate di eventuali danni agli zoccoli degli equini, mentre sui materiali stradali si accendevano dibatitti infiniti, quasi quanto le varietà in gioco: terre naturalmente, ghiaie di ogni genere, granito-asfalto, asfalto armato, catrame, ma anche legno (normale, a piuoli o sabbiato), sughero e persino carta. Un secolo e un quarto dopo le nozze di Bellefontaine, gli Usa - come ha ricordato il professor Francesco Biasioli, segretario generale di Ermco (European Ready-Mix Concrete Organization) nel corso del seminario Federbeton-La Fabbrica delle Idee “Il ruolo delle pavimentazioni per la sicurezza in galleria”, Saie Bologna, 19 ottobre scorso - proprio l’industria del calcestruzzo

Stefano Chiara

1. I relatori del seminario Federbeton del 19 ottobre (SAIE Bologna) sul ruolo delle pavimentazioni in calcestruzzo in galleria 2. Una scelta di sicurezza e sostenibilità, ma anche di risparmio economico

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1. Lelf Wathne, “Pavement type selection: what is the ideal process?”, ACPA.

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3. La prima strada cementizia del mondo: è a Bellefontaine, Ohio, Usa 4. Monumento al cemento Portland fatto mettere su strada da George Bartholomew

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5. La strada protagonista alla rassegna “La Fabbrica delle Idee” 4

degli States ha reso noto uno studio1, basato sulle informazioni degli appalti delle Agenzie per le strade di 45 stati, da cui emerge che un maggiore equilibrio tra i due diversi tipi di pavimentazione oggi più utilizzati oltreoceano (asfalto e calcestruzzo) favorirebbe la valorizzazione degli investimenti. La lezione, insomma, è davvero americana: la competizione sana non può che irrobustire tutti gli attori del sistema, a tutto vantaggio di sicurezza, tutela ambientale e durabilità.

Fabbricare idee

Strade e calcestruzzo, dunque, anzi calcestruzzo per le strade. Un tema sempre più all’attenzione degli operatori anche in virtù dell’evoluzione tecnologica dei materiali cementizi. La questione è stata riproposta da Federbeton - la Federazione 6

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6. Tavola rotonda inaugurale “Un Paese da ricostruire”

delle Associazioni della filiera del cemento, del calcestruzzo e dei materiali di base per le costruzioni nonché delle applicazioni e delle tecnologie ad esse connesse - nell’ambito della tradizionale rassegna “La Fabbrica delle Idee”, che si è svolta dal 19 al 21 ottobre al SAIE di Bologna. In particolare, il seminario sulle pavimentazioni in galleria, moderato da Fabrizio Apostolo, direttore editoriale di leStrade, si è tenuto nel corso della prima giornata dopo la consegna dei premi ACI-Federbeton Awards 2016 “Innovation in Concrete Structures and Cementitious Materials” (con il presidente di Federbeton, Sergio Crippa) e la tavola rotonda “Un Paese da ricostruire”, con Gabriele Buia (vicepresidente vicario ANCE), Francesco Karrer (presidente Comitato Scientifico Federbeton) e la presidente di Legambiente, Rossella Muroni (un altro tema caldo trattato nei tavoli del giorno successivo: il BIM). I relatori: la professoressa Paola Di Mascio, Università di Roma La Sapienza, i professori Francesco Biasioli (Ermco) e Vittorio Nicolosi, dell’Università di Roma Tor Vergata, quindi gli ingegneri Luigi Carrarini, responsabile infrastrutturazione tecnologica e impianti dell’Anas (si veda anche la sua intervista su leStrade 8-9/2016, sezione Innovazione), e Angelo Valsecchi, membro del CNI, Consiglio Nazionale degli Ingegneri e dirigente del settore Viabilità e Infrastrutture della Provincia di Lecco. Un piatto forte del seminario bolognese è stato indubbiamente la presentazione di una ricerca, dal titolo “Comparazione tecnica ed economica di pavimentazioni cementizie e bituminose in galleria”, elaborata dal Dipartimento di Ingegneria Civile Edile e Ambientale (DICEA) dell’Università

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7. Federbeton ha anche proposto allo stand la mostra “L’Autostrada del sole: il cemento e la scuola italiana d’ingegneria” 8. Tra i temi caldi della rassegna: il BIM (Building Information Modeling)

degli Studi di Roma La Sapienza, nell’ambito della collaborazione con Federbeton. Obiettivo dell’indagine, una cui ampia sintesi pubblichiamo in un articolo in questo stesso numero, è stato quello di valutare i vantaggi economici delle pavimentazioni rigide in galleria, fornendo così uno strumento operativo ai decisori. Tra i tratti innovativi dello studio: aver puntato su un approccio basato sull’intero ciclo di vita dell’opera, a cui peraltro il Nuovo Codice dei contratti pubblici dedica uno specifico articolo, il 96, inserendolo di fatto nei criteri di valutazione dell’offerta economicamente più vantaggiosa, e aver basato l’analisi sui costi di realizzazione, gestione e manutenzione non solo delle pavimentazioni, ma anche dell’impianto di illuminazione. Se, infatti, grazie alla colorazione chiara del materiale cementizio, i costi di installazione e gestione di un impianto di illuminazione possono essere ridotti fino a circa il 30%, una valutazione “combinata” (pavimentazione+illuminazione, costruzione+manutenzione) porterebbe la bilancia a pendere, secondo i ricercatori de La Sapienza, a favore

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9. In primo piano: Francesco Biasioli, quindi Paola Di Mascio e Angelo Valsecchi

della soluzione in calcestruzzo non solo a lungo termine (ovvero sui 20 e sui 30 anni), ma anche e soprattutto a breve termine per quanto riguarda le gallerie inferiori a 1000 m di lunghezza. Tra questi due range, ecco i calcoli del “break-even”: il calcestruzzo sarebbe più economicamente sostenibile dell’asfalto sotto i 1000 m già nell’anno della costruzione, diventandolo 2 anni più tardi per le gallerie lunghe 1250 m, 3,5 anni dopo per quelle di 1500 m e 6 anni per i tunnel lunghi 2000 m.

10. Tipologie di pavimentazioni in calcestruzzo 11. Una delle gallerie del Quadrilatero Marche-Umbria 12. Esempio di giunto di costruzione trasversale 13. Esempio di giunti di costruzione longitudinale

Sicurezza infrastrutturale

E luce fu, dunque, anche se a minore intensità e dunque minori costi, sulle pavimentazioni in calcestruzzo in galleria. Quello economico, però, non è stato l’unico aspetto trattato nel corso del seminario Federbeton, che ha affrontato la questione da molteplici punti di vista. L’obiettivo economico, infatti, deve essere integrato con quello di una qualità costruttiva funzionale al miglioramento degli standard di sicu10

Il seminario Federbeton in sintesi

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rezza: è sempre questa la priorità. A maggior ragione in un contesto viario in cui assistiamo a un rallentamento, e in alcuni casi a una sorta di “marcia indietro”, degli incrementi di road safety. I dati ACI Istat 2015, a questo proposito, rilevano sì una decrescita degli incidenti stradali dell’1,8% (2015 su 2014), ma anche un +1,1% dei decessi, in aumento per la prima volta in 15 anni, con un +6,3% di decessi in autostrada e un +1,9% su strade extraurbane. Di fronte a questi dati, ogni spazio di manovra per approdare un miglioramento, da parte del settore delle infrastrutture, non deve essere trascurato. La grande questione, dibattuta anche nel corso della prima edizione di ERIC, European Road Infrastructure Congress di Leeds, UK, 18-20 ottobre (media partner leStrade), è in generale quella della sicurezza delle infrastrutture e, più in particolare, quella del loro adattamento alle evoluzioni del trasporto, pensiamo per esempio al futuro veicolare ibrido (veicoli tradizionali e veicoli connessi) che ci attende. È qui che materiali e impianti, meglio se in stretta collaborazione, possono davvero dire la loro. Trovando proprio nelle gallerie un laboratorio di innovazione.

Esempi europei

Gallerie d’Italia, gallerie d’Europa. Il nostro Paese, come è noto, viaggia verso la scadenza-proroga del 2019, per quanto riguarda l’adeguamento delle gallerie della rete TEN di lunghezza superiore ai 500 m (un seminario a parte l’avrebbe meritato il “destino” dei numerosissimi fornici che alla rete TEN non appartengono). E lo fa contando su una direttiva europea, la 2004/54/CE, su un decreto legislativo di recepimento (il 264 del 5 ottobre 2006) che ha appena compituo i dieci anni, e soprattutto sull’esperienza e l’impegno dei gestori (l’Anas, per esempio, ha raggiunto quota 70% di adeguamento, come ha sottolineato l’ingegner Carrarini). Scendendo nello specifico del tema dell’adozione del calcestruzzo anche per le pavimentazioni, la situazione nazionale appare molto più “limitata” di altri contesti europei. Ci arriveremo tra breve, non prima di averli passati brevemente in rassegna. In Austria, per esempio, l’uso della pavimentazione in calcestruzzo è consigliato in galleria, ma non è obbligatorio. Il conglomerato bituminoso chiuso richiede specifiche condizioni di progettazione della miscela, mentre l’uso del conglomerato bituminoso drenante non è ammesso. In Germania all’interno delle gallerie devono essere usati solo materiali da costruzione di classe A delle norme DIN 4102. La classe di costruzione deve essere verificata da prove effettuate in un laboratorio riconosciuto e non possono essere impiegati materiali che, sotto l’effetto del fuoco, rilascino sostanze pericolose. Secondo le norme DIN, i calcestruzzi cementizi appartengono alla classe A, mentre i conglomerati bituminosi appartengono alla classe B2. In Slovenia per motivi di sicurezza e luminosità, nelle gallerie di nuova costruzione e in caso di manutenzione straordinaria delle gallerie esistenti, devono essere realizzate pavimentazioni in calcestruzzo. Sono ammesse deroghe purché sia dimostrato un adeguato livello di sicurezza. In Spagna, infine, salvo giustificati motivi, nelle gallerie di lunghezza superiore a 1000 m viene utilizzata una pavimentazione in calcestruzzo con additivi coloranti per fornire un sufficiente contrasto con la segnaletica orizzontale.

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E in Italia? Da noi il DLgs. 5/10/2006 n. 264 di recepimento della direttiva europea non prevede indicazioni per il materiale da utilizzare per la pavimentazione in galleria. In assenza di una cornice normativa ad hoc, comunque sia, la tecnica si è mossa, negli anni, seguendo il filo di iniziative “individuali”, ricordate nel corso del seminario bolognese. Eccole: E45 tratto presso Todi (1985), bretella Fiano-S. Cesareo collegamento tra A1 e A24 (1988), A12 terza corsia Roma-Civitavecchia (1989-1991), A1 terza corsia tratto Bologna-Modena (1992-1994), Strada sperimentale di Monselice (Padova) (1992), Strada del carcere dell’Asinara (1994), Galleria Laives Bolzano (2013), Gallerie Quadrilatero Umbria-Marche (2014). Gli ultimi due casi sono stati messi al centro di altre iniziative di divulgazione curate dalla filiera Federbeton, dal SAIE 2014 al Made in Concrete Atecap 2015 (MadeExpo Milano). L’intervento altoatesino di Laives è stato quello che ha riaperto la strada all’impiego del calcestruzzo nelle pavimentazioni in galleria, rappresentando un autentico laboratorio di innovazione. Quello del Quadrilatero, invece, si è distinto anche per il fattore quantità: nel tratto di 37 km della SS Val di Chienti, aperto in varie

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fasi e inaugurato definitivamente nel luglio di quest’anno, sono stati infatti realizzati circa 44 km di fornici pavimentati in calcestruzzo, in pratica tutte le gallerie superiori ai 1000 m di lunghezza. Per quanto riguarda, invece, le esperienze pre-Duemila, hanno ricordato gli addetti ai lavori, accanto a opere d’eccellenza si sono registrati anche insuccessi, dovuti per esempio a difficoltà tecniche di esecuzione, inesperienza, costi iniziali elevati e, come già evidenziato, assenza di normative specifiche. Oggi - è stata una delle conclusioni del seminario - molti “problemi” sembrano essere definitivamente risolvibili. Grazie all’evoluzione tecnica, ma anche e soprattutto alla consapevolezza che l’opera-pavimentazione non può essere considerata ancillare rispetto ad altri interventi infrastrutturali, ma deve assurgere al ruolo di protagonista. E per questo essere sostenuta da un’adeguata progettazione - con cultura del progetto annessa - e verificata da scrupolosi controlli di qualità (opportunamente normati). La “macchina”, insomma, è complessa, perché ogni suo ingranaggio deve essere oliato e calibrato a dovere. La sfida, però, se vinta, è di quelle che possono portare importanti benefici in termini di durabilità, tutela ambientale e soprattutto sicurezza stradale. ■■

14, 15. Due esempi di pavimentazioni in calcestruzzo su arterie stradali statunitensi

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16. Un’altra istantanea del cantiere del Quadrilatero: posa del calcestruzzo in galleria

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BUSINESS UNIT

COSTRUZIONI

Calcestruzzi


82 Fiere Specialistiche

Tunnelling concentrato SI È CONCLUSA A BOLOGNA, AL SAIE, L’EDIZIONE 2016 DI EXPOTUNNEL, UNA MANIFESTAZIONE FREQUENTATA DA GRAN PARTE DEI PROTAGONISTI DEL SETTORE, DALLE AUTHORITY AI COSTRUTTORI, DAI PROGETTISTI AI FORNITORI DI MACCHINE E TECNOLOGIE. DI SEGUITO, PROPONIAMO UN PRIMO RESOCONTO DI QUANTO EMERSO DAI NUMEROSI EVENTI CONVEGNISTICI, NONCHÉ DI ALCUNE NOVITÀ VISTE TRA GLI STAND.

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l mondo del tunnelling riunito al SAIE di Bologna. Letteralmente. Lo prova il dato degli espositori stranieri di ExpoTunnel 2016, il 33% delle cento aziende presenti, ma anche e soprattutto la quantità e la qualità delle esperienze proposte, sia tra gli stand sia ai convegni. Indubbiamente, la manifestazione organizzata da BolognaFiere e Conference Service, ha dimostrato ancora una volta di saper “calamitare” alcune tra le migliori forze tecniche del settore, lungo tutta la filiera che dai gestori arriva agli specialisti, passando naturalmente per i grandi contractor. I luoghi fisici per raccontarle sono stati i padiglioni fieristici, con stand e sale meeting, e la sovrastante e ottimamente collegata gallery hall. Deci-

samente ricca, in generale, l’offerta convegnistica, a partire dal grande convegno sulla Galleria di Base del San Gottardo i cui principali aspetti di interesse sintetizziamo in un articolo a parte su questo stesso numero. Quindi, ha riscontrato un’ampia partecipazione il convegno SIG dal titolo “Le sfide per la realizzazione di grandi opere in sotterraneo: progettazione, costruzione e gestione di opere complesse e sfidanti”. Portatori di messaggi innovativi per il settore sono stati quindi il convegno organizzato dall’Ordine dei Geologi dell’Emilia Romagna sui “I grandi impianti di Geotermia. Stoccaggio di calore e District Heating” e il workshop “Smalto Porcellanato per Pannelli di Rivestimento delle Gallerie: Appeal, Sicurez-

Mauro Armelloni

1. Un cantiere della Galleria di Base del Monte Ceneri 1

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4. Panoramica su uno dei due padiglioni 5. Perforatrice Robodrill in fiera

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3. Il professor Sebastiano Pelizza premiato dal presidente SIG Andrea Pigorini

za e Convenienza”, organizzato da CISP. Il primo ha acceso i riflettori sul contributo che può dare la geotermia, molto rilevante e ancora poco conosciuto, nell’ambito delle sfide energetiche e nelle politiche di contrasto ai cambiamenti climatici. “La geotermia rappresenta una soluzione molto interessante perché riduce le emissioni, riduce i consumi e ha una buona ricaduta occupazionale interna - ha chiarito Gabriele Cesari, presidente dell’Ordine dei Geologi dell’Emilia Romagna -. La geotermia è poco conosciuta, eppure in tutto il mondo (Italia compresa) si stanno facendo impianti sostenibili e innovativi. Sono rimasto impressionato, per esempio, dallo Smart Thermal Grid del Campus Universitario di Zurigo: un anello all’interno di un tunnel sotterraneo che preleva calore dagli edifici in estate, immagazzinandolo nel terreno attraverso campi di sonde geotermiche verticali, e cede calore agli stessi edifici in inverno. Un impianto semplice e conveniente. Una soluzione che in Italia deve uscire dai centri di ricerca e dai convegni degli addetti ai lavori ed essere conosciuta dalla gente comune, dagli imprenditori e dagli amministratori pubblici”. Il secondo appuntamento, invece, ha illustrato la tecnologia dello smalto porcellanato, utilizzato come ri-

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2. Una stazione della linea 2 della metro di Varsavia, realizzata da Astaldi

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vestimento dei pannelli di acciaio. Sono stati trattati aspetti quali la sua natura chimica, il ciclo di vita, la resistenza agli shock termici e al fuoco, i bassi costi di manutenzione e l’appeal estetico, compresi gli aspetti di igienicità e supporto all’illuminazione. Un ulteriore appuntamento che ha interessato gli operatori è stato infine il seminario dal titolo “Innovazione e tecnologia: il tunnel intelligente”, a cura di Anas e Aipcr Italia. Ne parliamo, in sintesi, in un box a parte.

Giro del mondo dello scavo

Ma entriamo nel vivo, seppure per cenni, delle questioni toccate dal convegno SIG, associazione fresca di assegnazione dell’organizzazione del World Tunnel Congress 2019, che si terrà a Napoli. Imponente, il “giro del mondo” degli interventi infrastrutturali sotterranei presentati. Qualche esempio in ordine sparso: Grand Paris, Metropolitana di Napoli, Metropolitana di Varsavia, i tunnel sotto il canale di Suez, la galleria Caltanissetta in Sicilia, la Torino-Lione, il progetto Crossrail, il Terzo Valico dei Giovi e, naturalmente, la Galleria di Base del San Gottardo. Sul fronte delle tecniche, a farla da padrone è stato indubbiamente lo scavo meccanizzato, includendo nella materia le tecniche di rivestimento. Nomi come Herrenknecht e The Robbins Company, ma non solo, hanno raccontato le grandi novità metodologiche e tecnologiche delle applicazioni presenti e future, in grado di rendere sempre più efficiente lo scavo di grandi ope-

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“Innovazione e tecnologia: il tunnel intelligente”. È stato questo il titolo di un evento speciale curato da Anas e Aipcr a ExpoTunnel 2016, che ci riporta a uno dei concetti di maggiore attualità, nel panorama delle infrastrutture, quello delle “smart road”. I gestori stradali, anche grazie all’impulso delle politiche, stanno infatti concentrando sempre di più la propria attenzione sulla natura delle tecnologie installate sulle strade in generale e nelle gallerie stradali in particolare e sulla necessità di ottenere una corretta gestione sia nell’esercizio ordinario sia durante le emergenze. “Questa impostazione spiegano gli organizzazione del seminario - va im-

plementata nelle funzionalità di una sala operativa moderna che prevede una gestione centralizzata e contemporanea di molteplici arterie stradali al cui interno sono presenti più gallerie, al fine di poter definire delle procedure alternative in caso di necessità, un vero e proprio ‘esperto’ a supporto delle decisioni”. Il tema è stato sviluppato da Leonardo Annese, coordinatore promozioni, comunicazione e web Aipcr, che ha illustrato il manuale Road Tunnels dell’Aipcr internazionale. Quindi dall’ingegner Luigi Carrarini, responsabile Infrastrutturazione tecnologica e impianti dell’Anas, che ha parlato delle nuove metodologie e delle innovazioni tecnologiche adottate dalla società delle strade nelle 1.300 gallerie in gestione.

re. Pro Iter, da parte sua, ha affrontato, anche dal punto di vista progettuale, i vari aspetti processo produttivo con riferimento particolare ai rivestimenti con conci prefabbricati. A livello internazionale, è da segnalare un intervento sulla realizzazione della Linea 2 della Metropolitana di Varsavia, che si sviluppa lungo l’asse Est-Ovest della città incrociando e sottopassando la esistente Linea 1. La sezione centrale della linea (6 km, 7 stazioni sotterranee intervallate da 6 pozzi adibiti alla ventilazione e estrazione dei fumi) è stata eseguita da Astaldi in JV con Gulermak e PBDiM tra il 2010 e 2015. Le stazioni sono collegate da una coppia di tunnel sotterranei realizzati con TBM-EPB. Nel 2016 Astaldi si è aggiudicata la costruzione dell’estensione Est della stessa Linea 2. Da Varsavia a Parigi. Di grande interesse, la relazione “Le Grand Paris-Un progetto da 30 miliardi di euro” proposta da SGP e dedicata a una maxiopera infrastrutturale che da quest’anno al 2030 prevede la realizzazione di oltre 200 km di gallerie urbane, stradali e ferroviari, e 68 stazioni, con tutte le implicazioni del caso. Una citazione, infine, va a due relazioni particolari a un premio strameritato. Le prime due sono state quelle affidate a due giovani ingegneri impegnati in progetti internazionali, rispettivamente Marco Ranieri di Arup e Gianluca Comin di Spie Batignolles. Il secondo è stato consegnato dal presidente della SIG, Andrea Pigorini, al professore emerito del Politecnico di Torino, Sebastiano Pelizza, che non ha certo bisogno di presentazioni.

Innovazioni tecnologiche

In viaggio tra gli stand. A stretto contatto con alcune tra le principali innovazioni e soluzioni che l’industria dell’underground propone, oggi, a costruttori e gestori, anch’essi peraltro presenti in fiera, a sancire un effetto filiera - elaborazione normativa, consulenza, progettazione, costruzione, controlli, gestione - che ha spesso rappresentato il vanto di questo settore. Guardando ai gestori abbiamo già citato la presenza dell’Anas, insieme all’Aipcr, in uno stand dedicato che ha dato spazio anche ad alcuni prodotti innovativi Made in Italy per la sicurezza strada-

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le, dall’attenuatore SMA di Industry AMS al sistema per evitare il contromano sviluppato da SIS-Italy. Guardando ai costruttori, poi, abbiamo già ricordato Astaldi, presente nel comitato scientifico con Ghella e CMC di Ravenna, che in fiera ha portato i modellini di due delle sue più importanti maxitalpe, prima tra tutti Barbara impegnata nello scavo della galleria Caltanissetta, in Sicilia (ne abbiamo parlato più volte su questa rivista), ha illustrato alcuni grandi lavori in corso in Italia (dalla metropolitana di Torino a quella di Catania) e soprattutto all’estero: il gruppo, attivo in tutto il globo, ora è anche presente negli Usa con Lm Heavy Civil Construction e DiFazio Industries. Guardando poi al lato progetti, un cenno da da un lato al raggruppamento temporaneo di imprese che ha curato la progettazione e il coordinamento della sicurezza in fase di progetto dei lotti Mules 2 e 3 della Galleria di Base del Brennero composta da Pro Iter, già menzionata, quindi Pini Swiss e Pasquali Rausa Engineering (con loro al Brennero c’era anche Pöyry Schwiz). Dall’altro ecco il gruppo svizzero Lombardi, con la filiale italiana Lombardi Ingegneria, protagonista di numerosi importanti progetti infrastrutturali contemporanei, su tutti la Galleria di Base del San Gottardo. Presso lo stand Lombardi, inoltre, i visitatori hanno potuto provare l’esperienza della “realtà virtuale” applicata al settore tunnelling, funzionale per esempio alle esercitazioni di sicurezza in galleria. Con un puntatore a effetto laser è stato possibile, senza spostarsi fisicamente, muoversi in un ambiente tunnel di vaste proporzioni e osservare da vici-

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L’intelligenza dei tunnel

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Consulta il Manuale dell’Aipcr

6. Da sinistra: Leonardo Annese e Luigi Carrarini al seminario Anas-Aipcr 7. Il modellino della TBM Barbara davanti allo stand CMC 8. Rendering del progetto Mules 2-3

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12. Tecnologie per l’underground firmate RAET

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lifunzionale per lo scavo di gallerie, carico volata, posa-centine, smarino e disgaggio, nonché spritz-beton. Scavi rapidi sono quindi garantiti anche dalle macchine e attrezzature presentate da Robodrill, Grotti e Simex. Ma anche e soprattutto da Brokk, che ha compiuto 40 anni e che ha portato in fiera, tra l’altro, un innovativo “rock splitter” (a marchio Darda), che va ad aggiungersi alla già lunga lista di attrezzature impiegabili dalle sue macchine uniche per la demolizione (anche di Brokk parliamo in un articolo dedicato in questo stesso numero). Capitolo ambiente e territorio. Un tema di grande attualità proposto anche a ExpoTunnel è stato quello del monitoraggio continuo delle infrastrutture (e del territorio), reso possibile impiegando il servizio geoinformativo automatico su cloud Rheticus proposto da Planetek Italia. Il servizio si basa su dati satellitari per il monitoraggio dello spostamento della superficie terrestre e consente un controllo continuo delle aree di frana e subsidenza (sprofondamento), nonché della stabilità delle infrastrutture, tra cui i tunnel. Environment Italia, da parte sua, tra le altre novità ha presentato un dispositivo per il monitoraggio della concentrazione delle polveri nelle gallerie e nei parcheggi e un anemometro per gallerie a ultrasuoni. A forte valenza ambientale, le soluzioni fotocatalitiche proposte da AZ Group con il marchio Steikos. Tra gli stand che hanno incuriosito maggiormente i visitatori, ecco quello di Cotto d’Este, che ha portato in fiera Kerlite, gres porcellanato ceramico ultrasottile e leggero, resistente e versatile, che vanta già una best practice d’eccezione, per quantità e qualità: il rivestimento della galleria di base della Variante di Valico, per una lunghezza complessiva di 8,7 km. Quindi, ricordiamo ancora FIP Industriale, settore tunnelling, con i suoi connettori che collegano conci di anelli adiacenti, Bekaert-Maccaferri, macchine per fondazioni speciali e consolidamenti, Geodata, Geotunnel e Sineco, nome noto nel campo del monitoraggio e nel controllo delle infrastrutture (stradali, ferroviarie e aeroportuali) attraverso l’impiego di tecnologia avanzata. Infine, merita una menzione, per quantità e qualità, la proposta di RAET (che da 25 anni si occupa di progettazione e fornitura di impianti speciali per gallerie stradali, ferroviarie e metropolitane) e insieme di OG11 Tunnel, nato per rispondere alle più recenti normative nella segnalazione luminosa e di emergenza per gallerie (tra i target, anche i settori urbani e civili). ■■

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11. Soluzione antisismica Fama

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10. Armature in vetroresina Maplad

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9. Tecnologia Sparte (con Lombardi)

no situazioni emergenziali come la presenza di un autoveicolo incendiato. La tecnologia, base di un nuovo approccio collaborativo, immersivo e interattivo alla formazione, ma anche alla progettazione, è stata elaborata dall’azienda high-tech francese Sparte. Dal progetto al cantiere. A ExpoTunnel era presente Mapei con il suo UTT, Undergrund Technology Team, protagonista in molteplici