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Il Piano Strategico di Rimini e del suo territorio

Laboratorio

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“RIQUALIFICAZIONE AREA STAZIONE”

Volume

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Inquadramento del tema e stato dell’arte


Una nuova polaritĂ urbana e nodo di interscambio

Associazione Forum Rimini Venture

Direzione del Piano Strategico di Rimini Palazzo del Turismo, Piazzale Fellini 3 47921 - Rimini Telefono: 0541 704377 Fax: 0541 704632 E-mail: piano.strategico@comune.rimini.it sito: www.riminiventure.it

Giugno 2012


COMPOSIZIONE DEL LABORATORIO

Portavoce Roberto Ricci Coordinamento Maurizio Ermeti Coordinamento Tecnico Filippo Boschi Partecipanti Bellucci Maurizio (CDO) Bernardi Jr. Luca (Ord.Arch.) Bertozzi Damiana (Reti Cultura) Brandi Antonio (Forum Ambiente) Bottega Orfeo (Banca Etica) Brighi Daniela (Ord. Ing.) Casadei Cinzia (Architetto) De Gregori Diego (CDO) Fattori Alberto (Dir.Comune Rn) Forcellini Carla (BMinM) Giuliani Giorgio (ANCE) Gottifredi Massimo (Legacoop) La Guardia Anna (Ord.Arch.) Neulichedl Bernard (Architetto) Palumbo Agostino (Ord. Ing.) Panciroli Giovanni (Confindustria) Pianori Pierluigi (Ord. Arch) Pesaresi Sergio (Ord.Ing.) Ricci Enrico (Legacoop) Soldati Paolo (Ord. Arch.) Semprini Cesari Eugenio Simonetti Gianfranco (Confesercenti) Venturelli Onide (Forum Ambiente) Vernocchi Bruno (FondCarim) Vignali Adele Maura (Coll. Geometri)


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“RIQUALIFICAZIONE

AREA STAZIONE”

INDICE

1.MANDATO RICEVUTO DAL PIANO.........................................................4 Contenuti specifici elaborati all’interno del piano 1.1 Il Piano Strategico e il laboratorio L2.......................................................................5 Gli ambiti e le azioni che il laboratorio intercetta

1.2 Strategia e contenuti specifici..................................................................................6 Individuazione degli obiettivi strategici e sviluppo delle ipotesi progettuali

2.ISTRUTTORIA DI PROGETTO......................................................................10 Riconferma delle priorità individuate e aggiornamenti sui lavori in essere 2.1 Analisi delle aree interessate...................................................................................11 Analisi dell’ambito nelle sue componenti spaziali, relazionali e funzionali e verifica delle previsioni di piano

2.2 Strumenti urbanistici vigenti e progetti in corso........................................................28 Piano Strutturale Comunale, Piano Regolatore Generale, programmi, strumenti e interventi nell’ambito stazione

2.3 Protocollo d’Intesa RFI - Comune di Rimini..............................................................38 Per il Programma di Riqualificazione Urbana delle aree circostanti la stazione ferroviaria di Rimini

2.4 Suggestioni progettuali........................................................................................40 Raccolta e selezione delle suggestioni progettuali dell’Università di Ferrara

3.OBIETTIVI, STRATEGIE E PROPOSTE PROGETTUALI.........................42 Prima fase di lavoro

3.1 Ruolo e potenzialità dell’area................................................................................43 Un’occasione strategica per ridisegnare importanti assetti urbani

3.2 Obiettivi..........................................................................................................48 Individuazione degli obiettivi di progetto (valorizzazione pubblica; motori economici)

3.3 Fattibilità.........................................................................................................52 Prime valutazioni economiche

3.4 Primi elementi procedurali...................................................................................54 Prime ipotesi di procedura per l’attuazione

4.PROSSIME ATTIVITA’.........................................................................57


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1.

MANDATO RICEVUTO DAL PIANO

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“RIQUALIFICAZIONE

AREA STAZIONE”

1.1 Il Piano Strategico e il laboratorio L2 All’interno dell’ambito 4 “La qualità di un territorio ricomposto e coeso”, il Piano Strategico individua come “una delle aree di maggiore portata strategica per la ricucitura urabana tra la città lineare della costa e quella consolidata, attualmente tagliate e divise dalla barriera fisica e visuale costituita dai binari, è certamente quella della stazione ferroviaria.” In quest’ottica, una delle azioni concordemente ritenute prioritarie risulta essere:

4.2 “Riqualificazione dell’area della stazione ferroviaria centrale, quale nuova polarità urbana e nodo di interscambio” Nello specifico, l’area della stazione ferroviaria riveste valenza strategica in quanto permette di

ricucitura spaziale, con un apposito nuovo attraversamento urbano, fra le due aree più pregiate della città e una saldatura concettuale e funzionale fra le due immagini di Rimini, la Rimini del turismo e la Rimini storica. La sua riqualificazione è operare una

dunque direttamente essenziale per perseguire uno dei principali obiettivi strategici del Piano stesso: il ribaltamento di quella separatezza che, nella diffusa percezione degli abitanti, ha fino ad oggi connotato la Marina, “riservata” prevalentemente ai turisti, rispetto al centro storico urbano, vissuto dai riminesi come la vera e propria città dell’identità e dell’appartenenza. Un ribaltamento che si pone come esplicita ricaduta la riappropriazione da parte dei riminesi, per 365 giorni all’anno, dello spazio ricompreso tra la linea a monte del lungomare, coincidente appunto con il tracciato della ferrovia, e la fascia dell’arenile.

Da questo quadro complessivo si evince come inevitabilmente l’ambito della stazione venga ad assumere valore e funzione decisivi anche in relazione a diverse altre azioni specifiche del piano. Esso viene, infatti, individuato quale punto nevralgico del nuovo sistema di mobilità prefigurato, per il quale la stazione dovrebbe diven-

“porta di ingresso” della città (Azione 2.6.), essere maggiormente connessa alle direttrici ferroviarie compresa la AV (Azioni 2.1. e 2.11), costituire un punto di incontro e interscambio del trasporto pubblico innovativo (Azione 2.12, 2.10), ospitare parcheggi per l’interscambio e a servizio del centro storico e della zona mare (Azioni 2.6, 2.13, 2.14) e contribuire a migliorare la permeabilità fra le fasce a mare e a monte della ferrovia (Azione 2.20). tare una vera e propria

La riqualificazione dell’area della Stazione deve inoltre consentire di ridisegnare completamente i bordi e il sistema degli spazi aperti delle due città, favorendo il recupero

di importanti spazi urbani e manufatti della città storica (ad es. anfiteatro e mura, cfr. Azioni 5.2, 5.6), la riqualificazione di oggetti della moderni-

tà (grattacielo), l’ampliamento delle dotazioni di verde, la riconfigurazione delle strutture urbane quali i viali della stazione, la connessione fra

il Parco dell’Ausa e il Porto Canale (Azione 5.3). In sostanza, si tratta di un ambito che riveste un ruolo assolutamente centrale sia in sé sia rispetto ad altre aree di trasformazione individuate quali

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strategiche: dal “Parco del Mare” al porto canale, dal centro storico all’entroterra. Proprio per questa sua importanza come nuova centralità urbana, si prevede, tra l’altro, di localizzare in quest’area funzioni d’eccellenza di carattere urbano e territoriale (quali i contenitori culturali, sociali, legati al sistema dei servizi, al marketing territoriale, ecc.).

1.2 Strategia e contenuti specifici Come si riscontra in numerose altre realtà italiane ed europee, ed in diverse città della stessa Emilia-Romagna, l’area ferroviaria che si sviluppa attorno alla stazione di Rimini presenta alcuni caratteri distintivi connessi ad assetti fisici e a schemi funzionali propri delle città di fine ottocento. Tali caratteri sono in buona parte all’origine del fatto che la stazione, e ancor più le aree ferroviarie che su di essa gravitano, si siano conformate nel tempo come vera e propria cesura e barriera urbana. Con il progressivo decadimento delle attività connesse attorno a queste aree e al loro ruolo specifico, si sono peraltro verificati, sia pure con intensità diverse, fenomeni di degrado urbano e sociale, ulteriormente accentuati da un’eccessiva monofunzionalizzazione delle aree attorno agli scali ferroviari. Anche alcuni ambiti a ridosso della stazione, come quello dell’antica stazione della ferrovia Rimini-San Marino e Rimini-Novafeltria, si sono gradualmente depotenziati delle loro funzioni, determinando la perdita d’importanza del trasporto locale su ferro e ac-

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crescendo progressivamente la “frattura” urbana. Non a caso questi luoghi suscitano ora un senso di insicurezza dato dallo spaesamento che una sorta di terra di nessuno, di confine morfologico, provoca nel fruitore, nonostante la frequentazione intensa di alcuni suoi “elementi” (la stazione) o il potenziale valore storico-culturale di altri (come ad esempio l’anfiteatro romano). La percezione di marginalità si è acuita negli anni con l’incremento del traffico automobilistico che ha progressivamente trasformato le vie e gli spazi aperti limitrofi in banali strade periferiche, dense di traffico ed utili solo al parcamento delle auto, nonché attraverso la localizzazione di funzioni e attività marginali e spesso assai dequalificate. Ci si trova, dunque, davanti al paradosso per cui cospicue aree centrali, pregiate non solo e non tanto da un punto di vista economico, risultano utilizzate in modo incongruo, sottoutilizzate, quando non abbandonate, configurandosi come “fattore negativo” per la città.


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Area 350.000 mq

Individuazione ambito della proposta di intervento per la riqualificazione dell’area stazione 7


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Peraltro, se la stessa separazione rappresentata da questa barriera urbana poteva anche essere tollerabile in passato da una città in espansione che vedeva il turismo prettamente confinato nella zona a mare, diventa invece del tutto insostenibile oggi alla luce della volontà di rimettere in contatto le due parti di città, quella storica-consolidata dei residenti e quella turistica. Per questo è via via maturata la consapevolezza che l’area ferroviaria rappresenti una occasione eccezionale per riportare in continuità fisica le due città, anche attraverso la costruzione di spazi aperti, di funzioni e di architettture di qualità. Non a caso l’ambito della stazione ferroviaria è stato ricompreso in una serie numerosa di piani, programmi, progetti e azioni sviluppati e succedutisi a partire dagli inizi degli anni 2000 e la stessa Amministrazione Comunale ha ribadito a più riprese la centralità del tema della riqualificazione di tale ambito per lo sviluppo della città. In particolare con il protocollo d’intesa, siglato da Comune di Rimini e RFI nel 2002, sono anche state gettate le basi per la proposta di un possibile assetto futuro dell’area. Tuttavia, benché evidentemente sviluppatosi nell’ottica di un’ipotesi di riqualificazione dell’ambito della stazione, questo articolato quadro normativo e progettuale si è progressivamente stratificato senza che vi fosse, a monte, un momento di definizione strategica e, a valle, un disegno urbano complessivo. Era dunque assente, innanzi tutto, una strategia sovraordinata che riconducesse le potenzialità dell’ambito della stazione alle più ampie prospettive di sviluppo della città in uno scenario di lungo periodo. Ragion per cui l’area della stazione veniva di volta in volta vista come un vuoto, una “occasione” per risolvere un particolare contingente problema (lo stadio, il palacongressi, il trasporto rapido di costa,....) senza che mai ne venisse colto il reale valore rispetto ad obiettivi più ampi e profondi di rigenerazione della città e di trasformazione delle sue componenti anche sociali ed economiche. In netta discontinuità con

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questa tendenza si è posto, invece, fin da subito il Piano Strategico di Rimini, considerando da un lato la potenzialità dell’ambito di stazione rispetto ad uno scenario di trasformazione (spaziale, sociale, economica e culturale) di lungo respiro (il 2027); dall’altro, perseguendo l’idea di riqualificare e recuperare un settore di città per poter incidere in profondità su molteplici assetti urbani e territoriali (ricomposizione urbana, valore identitario, mobilità sostenibile,...). Impostazione che, di recente, è poi stata tradotta in precise scelte urbanistiche dal nuovo PSC. Il Piano Strategico rilancia dunque la questione

riqualificazione dell’area della stazione ma ponendola in un quadro più ampio e articolato di obiettivi e in una

della

prospettiva di trasformazione socio-economica del territorio riminese che traguarda vari aspetti, da quello turistico a quello imprenditoriale, dal welfare alla valorizzazione delle identità storicoculturali e dei valori ambientali. Una prospettiva che, per essere concretamente perseguita, deve essere supportata da trasformazioni che si traducano anche in una dimensione spaziale. Alla luce del Piano Strategico e del Piano Strutturale Comunale, oggi si può quindi affermare che la proposta avanzata sia anche del tutto coerente con la strumentazione urbanistica vigente. Dato per acquisito il quadro strategico complessivo di riferimento, quello che però resta a tutt’oggi quanto mai necessario e urgente è pervenire altresì alla definizione di ciò che succede a valle, vale a dire di un disegno urbano complessivo che traduca gli obiettivi strategici e le potenzialità in un coerente assetto spaziale e funzionale dell’ambito.


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2.

ISTRUTTORIA DI PROGETTO

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2.1 Analisi delle aree interessate L’area della stazione di Rimini si configura come un vuoto fisico e parzialmente funzionale di circa 12 ettari, intercluso nel tessuto urbano di una parte di città caratterizzata dalla presenza dell’infrastruttura ferroviaria. Attraversa longitudinalmente l’intero ambito, dal Porto Canale fino all’insediamento costiero lineare più a sud. L’effetto “barriera” generato dalla presenza della ferrovia si manifesta in una condizione fisico urbana frammentata e caotica dei margini dell’area della stazione costituendo di fatto una netta interruzione del tessuto storico e della rete degli spazi pubblici ad esso connessi. L’assenza di relazioni tra le due parti di città adiacenti all’area della stazione è ulteriormente accentuata dalla scarsità di collegamenti diretti pedonali o carrabili, limitati ai margini dell’imbuto ferroviario. Al fine di comprendere le peculirità del contesto in cui l’ambito ferroviario si inserisce, la descrizione è stata affrontata analizzando i caratteri e le specificità di ciò che lo circonda ed esaminando nel dettaglio gli elementi che la distinguono dal resto della città. La morfologia dei tessuti, l’organizzazione della viabilità e la loro geometria, la definizione degli elementi strutturanti per la parte di città compresa tra via Tripoli e via Bastioni settentrionali e tra la linea di costa e il centro, sono state assunte quali chiavi di lettura per osservare le potenzialità e le criticità dell’area ferroviaria al suo interno.

tiere di Marina Centro

strutturato originariamente su viale Principe Amedeo e su alcune grandi strutture alberghiere costruite sul fronte mare. Negli anni’70 l’insediamento compreso tra la linea di costa e l’infrastruttura ferroviaria progressivamente si densifica articolandosi all’interno in un tessuto più minuto di edifici isola-

ti su lotto, e sul lungomare e sul viale ad esso parallelo in un tessuto a grana più grossa costituito dagli alberghi.

L’ambito

Genesi, morfologie, tessuti. Si tratta di un ambito complesso in cui coesistono parti della città che per genesi, morfologia e funzionamento risultano differentemente connotate. Se la parte a mare appartiene al sistema insediativo tipico delle città costiere, l’ambito verso sud-ovest assume i connotati più tipici dei centri storici e delle aree di prima espansione cittadina. A nord-est della stazione si sviluppa il

quar-

Schema morfologico 11


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I tessuti urbani omogenei

Il quartiere di Marina Centro

L’insediamento fra via Tripoli e il Parco dell’Ausa 12

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In particolare il tessuto che caratterizza l’intorno dell’area della stazione risulta fortemente eterogeneo al suo interno. Case unifamiliari a due piani si alternano a case in linea e a edifici isolati di oltre cinque piani, tra le quali spicca “il grattacielo”. La griglia di strade, la loro sezione e la superficie dei lotti rendono il tessuto fortemente serrato, caratterizzato da spazi di dimensioni ridotte che comunque costituiscono i tratti connotanti questa parte di città. Spostandosi progres-

Via Vespucci (quartiere della Marina)

verso il mare gli spazi pubblici acquistano una maggiore complessità e sivamente

lungo alcuni assi strutturanti muta anche la loro configurazione: da ambiti prevalentemente residenziali a luoghi maggiormente articolati, in cui le funzioni pubbliche e commerciali si aprono e significano lo spazio aperto. Sul lato ovest della linea ferroviaria, nella zona adiacente il parco lineare dell’Ausa si sviluppa un tessuto costituito prevalentemente da edifici isolati su lotto e da case in linea dai due ai quattro piani. Su tracciati di forma piuttosto regolare questo tessuto

Il sottopasso ferroviario di via Tripoli

non presenta forti disomo-

geneità in sé fatta eccezione per le altezze e l’epoca degli edifici. Si tratta di una parte di città nata come progressiva espansione dell’abitato storico già a partire dagli anni ’60 che si è andata densificando soprattutto nel decennio successivo. Differentemente dalla zona de La Marina si caratterizza per essere un tessuto abitato da residenti stabili, che presenta una complessità delle funzioni e un’articolazione degli spazi differenti da quelle che connotano le aree turistiche. Sullo stesso lato, in corrispondenza della stazione, l’area ferroviaria dialoga con il tessuto più antico della città. Connotato da una forma degli isolati più irregolare di quelli delle espansioni, il centro storico presenta un edificato continuo su strada, con una maggiore densità verso Piazza Tre Martiri. Borgo Marina, storica estensione della città fuori le mura, è la zona che in tempi recenti ha subito una maggior trasformazione nei suoi caratteri sociali ed economici, vedendo affermarsi la co-

L’anfietatro romano

Viale Principe Amedeo 13


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I tracciati stradali e la rete dei percosri ciclabili

L’area del Dopo Lavoro ferroviario 14

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munità cinese che gestisce le numerose attività commerciali. Si tratta di un processo di sostituzione comune ad altre realtà urbane e che investe parti di città che nonostante la loro localizzazione risentono di fenomeni di degrado e marginalità.

Sulla stazione converge uno degli assi strutturanti l’insediamento antico, sul quale si attestano funzioni pubbliche e monumenti storici tra i più importanti della città. Contigua all’area della stazione ferroviaria una

fascia di edificato di origine più recente costituisce l’ambito di transizione con il centro storico. A sud un tessuto di case unifamiliari, si sovrappone alle tracce dell’antico

Anfiteatro romano, “ritagliando” l’isolato che ne costituisce il sedime storico. A nord un tessuto di villini degli inizi del secolo, alternato a edifici in linea di più recente costruzione si sviluppa su una griglia di strade in diretta continuità con quella del centro storico. Osservando la zona ferroviaria si registra la presenza di un “frammento di tessuto” in corrispondenza del fronte su via Roma. Da un lato i fabbricati di servizio alla stazione degli autobus extraurbani della FER. Dall’altro un insieme di attrezzature collettive si succedono ad un insediamento residenziale che si sviluppa sul fronte e nell’area immediatamente retrostante. Più all’interno un vuoto di ampie dimensioni è parzialmente occupato dalle strutture del centro sportivo del Dopolavoro ferroviario. L’ambito urbano prossimo all’area ferroviaria, nonostante la sua posizione centrale, si configura quindi più come una zona di margine, nella quale l’area della stazione non ha giocato un ruolo strutturante nel definire tracciati e determinare tessuti. Oltre i binari, verso il mare, sembra esistere “un’altra città”. Per la presenza della linea ferroviaria, la morfologia del suolo di quest’area presenta lievi dislivelli. Visto l’innalzamento crescente della quota del terreno dal mare verso la città, si registra un dislivello di oltre un metro e mezzo dal quartiere della Marina al piazzale sul fronte della stazione. A tale

dislivello naturale, nell’area ferroviaria si aggiunge un’ulteriore incremento che fa aumentare la differenza di quota a circa due metri, così come si registra dal muro di confine dell’area ferroviaria su via Monfalcone. Sopraelevato rispetto al contesto, anche se con quote differenziate è anche il Parco dell’Ausa, mentre al contrario, la zona in cui è localizzato il campo sportivo del dopolavoro, risulta leggermente depressa configurandosi come un invaso che raggiunge le strutture coperte localizzate più a nord.

Gerarchia e funzionamento della rete viaria

L’assetto della rete viaria e il suo funzionamento testimoniano questa dualità, ulteriormente rafforzata dal numero ridotto di connessioni fisiche che attraversano la linea ferroviaria. Su questo settore, gli unici assi che costituiscono un collegamento tra la zona del centro urbano e la zona mare sono quelli di viale Tripoli e di Via Destra del Porto. È su questi assi, infatti, che si innestano le strade principali della rete viabilistica urbana: verso la città la circonvallazione interna di via dei Bastioni orientali, lungo la costa il lungomare Tintori e via Vespucci, nell’area della stazione ferroviaria l’asse di attraversamento longitudinale di Via Roma, piazzale Cesare Battisti e le strade in uscita dal centro storico sui Ponti della Resistenza e dei Mille. La gerarchia della rete viabilistica si fonda su un funzionamento che a partire dall’asse di connessione tra la parte nord e la parte sud della co-

collegamento con il mare tramite una circolazione “periferica”: agli

sta, garantisce il

estremi l’attraversamento veloce (viale Tripoli, Lungomare Tintori, via Destra del Porto), mentre all’interno de La Marina la viabilità di distribuzione. Gli effetti generati sono la

congestione

del lungomare e la parziale separazione della zona di battigia dalle aree commerciali, ricettive e residenziali; la riduzione delle potenziali relazioni istituibili tra l’area della stazione ferroviaria e il centro storico.

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Per quanto riguarda la rete pedonale gli unici percorsi che garantiscono il collegamento tra le due parti di città attraversando l’area ferroviaria con un abbassamento di quota, sono localizzati agli estremi della zona presa in esame: il sottopasso che collega via Giovanni XXIII a via prinicipe Amedeo e quello in corrispondenza del parco dell’Ausa.

XIII - e il litorale. --

Il Porto canale, antica foce del Marecchia ed uno dei luoghi dell’identità riminese più trascurati e di maggior potenzialità che unisce il mare al Ponte di Tiberio e al Parco Marecchia. Costituisce l’altra spina urbana insieme al parco Ausa.

--

Il lungomare e la battigia costituito dall’insieme di spazi pubblici che si affacciano sui lungomare Tintori e Murri e dalla fascia che ospita gli stabilimenti balneari.

--

monumenti di valore storico-archeologico che rappresentano la storia della

Elementi strutturanti

Prefigurare ipotesi di trasformazione per l’area ferroviaria, implica considerare l’insieme di situazioni presenti nel contesto, all’interno delle quali sono riconoscibili alcuni elementi

dotati

--

il parco lineare dell’Ausa è costituito dall’insieme di spazi aperti che con continuità si succedono dai quartieri ai margini dell’insediamento della città di Rimini, nei pressi dell’Adriatica, fino al mare. È un sistema urbano dotato di forti potenzialità date dalla capacità sia di intercettare i flussi provenienti dai vari quartieri, sia di collegare alcune funzioni singolari della città, sia, infine, di costituire in sé un luogo “unico” sul territorio comunale.

--

L’asse di collegamento tra la stazione

e il centro storico costituito da via Dante e viale IV Novembre. Assieme a corso d’Augusto rappresenta l’insieme degli spazi pubblici urbani sui quali si struttura il nucleo antico. Lungo il loro tracciato si concentrano numerose funzioni pubbliche e attività commerciali. --

Il viale della città balneare, Viale Principe Amedeo. È la struttura che ha dato origine all’insediamento turistico. Dotato di una forte identità, in passato, costituiva l’elemento di connessione tra la città storica-Borgo Marina - dove prosegue con via Giovanni

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città. L’arco di Augusto, il tempio malatestiano, il Ponte di Tiberio, e, a diretto contatto con l’area ferroviaria l’anfiteatro romano e le mura costituiscono i luoghi della memoria urbana.

di un valore strutturante

la configurazione dell’insediamento e la significazione dei luoghi. Tali elementi, di seguito analizzati esaminandone la configurazione e il ruolo che rivestono nell’ambito urbano, possono essere così descritti:

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--

La stazione ferroviaria. Gli edifici e le infrastrutture connesse al terminal ferroviario sono stati interpretati insieme quali limiti e motori della trasformazione urbana. Da un lato sono state in grado di generare tessuto dall’altro hanno limitato le relazioni tra parti che così hanno seguito logiche di sviluppo autonome.


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Elementi strutturanti

Anfiteatro e area della FER 17


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L’ambito ferroviario 18


“RIQUALIFICAZIONE

AREA STAZIONE”

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Principali criticità dell’area

L’ambito della stazione, nel suo duplice ruolo di barriera e cerniera tra la città balneare e la città storica, si relaziona diversamente con esse, anche nell’innescare dinamiche di criticità. In particolare se il tema del degrado urbano non sembra toccare il “lato mare”, interessa pienamente il fronte stazione, su cui si affaccia la città più complessa. Si tratta soprattutto di una condizione fisico urbana frammentata e caotica, che costituisce una terminazione del tessuto storico e degli spazi pubblici ad esso connessi, più che di una situazione di emergenza sociale. Del tutto eccezionale risulta l’estensione dimensionale delle aree ferroviarie, pari quasi ad un terzo della superficie occupata dal centro storico. Questo dato, che già di per sé rappresenta una ricchezza, assume un valore aggiunto per la posizione strategica occupata dall’area in funzione di una possibile modificazione delle relazioni tra città storica e città balneare. Analizzando l’ambito con un maggior grado di dettaglio è possibile rilevare come gran parte dell’area attualmente occupata dalle infrastrutture e dalle attrezzature a servizio della ferrovia sia solo in parte ancora in uso. Le zone più esterne alla fascia centrale dei binari (IG e IB) sono considerabili come aree marginali degradate e sottoutilizzate per le quali è possibile ipotizzare un grado di trasformazione più elevato capace di modificare profondamente il volto e il funzionamento di questa parte di città. Queste due ampie zone, insieme all’area su via Battisti (IF), potrebbero contribuire alla ridefinizione dei limiti dell’area ferroviaria su entrambi i fronti: su via Battisti e sul piazzale della stazione da un lato e su Piazzale Carso dall’altro. Altre aree di importanza strategica che possiedono una differente potenzialità di trasformazione, sono le zone che si attestano su via Roma. Di fatto questa infrastruttura costituisce un asse di scorrimento interno all’ambito urbano consolidato contribuendo alla separazione netta delle aree comprese tra la stessa via Roma

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e la ferrovia e gli spazi centrali della città storica immediatamente raggiungibili attraversando il parco dell’anfiteatro romano. Prefigurare scenari di trasformazione per l’ambito di stazione non può prescindere dal coinvolgimento di queste aree a partire da quella del dopolavoro ferroviario, dall’insediamento residenziale ad essa contigua e dalla ampia zona parcheggio (IC, IE, ID) al fine di riqualificare gli spazi più compromessi, ma soprattutto di utilizzarli al massimo delle loro potenzialità. Sul tempo lungo anche le aree esterne ai confini di proprietà di RFI (2, 3, 4, 5) potranno diventare aree di intervento tramite le quali ristabilire le relazioni morfologiche e funzionali tra i due fronti su via Roma e tra le destinazioni d’uso localizzate nell’area ferroviaria e il centro.


“RIQUALIFICAZIONE

AREA STAZIONE”

Uso attuale delle aree che compongono l’ambito di intervento e aree contermini da recuperare 21


Laboratorio

In sintesi, dunque le principali criticità che caratterizzano l’ambito stazione, possono essere sintetizzate come segue: --

lungo il perimetro sono presenti elementi di recinzione che accentuano la cesura urba-

na dell’ambito dal contesto che lo circonda, impedendeo relazioni fisiche, ma anche visivie e funzionali; --

a questo si aggiunge la presenza di margini

urbani poco definiti,

che aumentano la percezione del degrado e la difficoltà di integrazione con il complesso contesto stratificato storico prospiciente;

--

gli unici due punti di permebilità ai flussi pedonali, sono dequalificati: i sottopassi pubblici a est e a ovest dell’ambito, sono caratterizzati da un degrado generale, dato dalla scarsa qualità degli spazi, ma anche dalla percezione di insicurezza ;

--

i vuoti funzionali percepiti, sono un altro aspetto tipico dell’area ferroviaria: edifici dismessi o in via di dismissione accentuano la monofunzionalizzazione e il degrado urbano;

--

la viabilità sul fronte sud è caratterizzata da

strade dequalificate,

soggette a traffico intenso, che accentuano la cesura tra la città e l’ambito; --

ambiti urbani degradati o soggetti a parziali fenomeni di dequalificazione, sia dal sia a nord che a sud, sono presenti

punto di vista funzionale che morfologicourbano; --

una molteplicità di spazi

aperti pubblici

dequalificati circondano l’ambito, aumentando la percezione d’isicurezza e di degrado

22

L2

delle zone circostanti; --

è inoltre da sottolineare la presenza dell’anfiteatro romano nelle immediate vicinanze dell’ambito a sud: allo stato attuale si presenta come elemento a forte valenza stori-

ca non valorizzato.


“RIQUALIFICAZIONE

AREA STAZIONE”

Individuazione delle principali criticità 23


Laboratorio

L2

La stazione ferroviaria.

L’area ferroviaria.

Fronte e retro Lo spazio aperto antistante la stazione ferroviaria, fronte verso la città storica; La scarsa qualità degli spazi sul percorso pedonale lungo via Battisti; L’assenza di caratterizzazione di Piazzale Carso sul retro della stazione, fronte verso il mare.

Nodo di interscambio La sistemazione di via Dante Alighieri, asse di collegamento tra la stazione e il centro storico; L’area dello scalo merci dove dovrà sorgere la stazione autobus extraurbani e la fermata della prima tratta del Trc.

24


“RIQUALIFICAZIONE

AREA STAZIONE”

Via Roma. Il parco dell’Anfiteatro romano; Il carattere frammentario dell’edificato su lato verso la città; L’area dell’autostazione delle Ferrovie emiliano romagnole.

Il margine verso la città L’edilizia residenziale presente nell’area ferroviaria costituisce il fronte su via Roma; Le attrezzature collettive di interesse comunale; L’ingresso dell’area del Dopolavoro ferroviario.

25


Laboratorio

L2

L’area sportiva e il Dopolavoro ferroviario.

Il Parco dell’Ausa.

Un vuoto urbano Le attrezzature sportive ospitate all’interno dell’area del Dopolavoro ferroviario; La relazione con le residenze su Via Roma; Il campo sportivo contiguo all’area ferroviaria.

Spazi aperti e connessioni Il parcheggio sull’intersezione con via Roma; La qualità degli spazi aperti nel tratto di collegamento con il centro congressi; Il tratto delle mura cittadine su via Bastioni orientali.

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“RIQUALIFICAZIONE

AREA STAZIONE” La Marina.

Il parco lineare, collegamento tra città e mare; La scarsa permeabilità con il quartiere limitrofo; L’assenza di qualità degli spazi caratterizzanti il sottopasso ciclabile e pedonale della linea ferroviaria.

Un confine Il muro di separazione dell’area ferroviaria e de La Marina; L’eterogeneità del fronte su via Monfalcone concepito come un retro; La viabilità di distribuzione del quartiere residenziale.

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Laboratorio

L2

2.2 Strumenti urbanistici vigenti e progetti in corso PIANO STRUTTURALE COMUNALE (adozione 2011)

Il recente Piano Strutturale Comunale riconosce che la trasformazione urbanistica e la riqualificazione dell’insieme di aree al contorno della stazione ferroviaria di Rimini costituiscono un’occasione strategica unica per la città di Rimini, per l’entità e la collocazione di tali aree e per la pluralità di obiettivi che possono essere congiuntamente perseguiti. Il PSC, nella sua relazione, evidenzia che “dal punto di vista della qualificazione della città pubblica è possibile perseguire ed ottenere: - l’esaltazione della stazione come nodo centrale dell’interscambio fra le diverse modalità del trasporto pubblico e privato (treni locali e AV, TRC, altra linea di forza di trasporto pubblico da casello Rimini sud al mare, capolinea degli altri bus urbani e suburbani, parcheggio multipiano), e una robusta spinta alla modifica delle abitudini di mobilità nella direzione del maggiore uso dei mezzi di trasporto collettivi, in stretta correlazione con la mobilità ciclopedonale; - l’esaltazione dell’area della stazione come luogo di qualità e di attrazione per la pluralità di funzioni e di servizi offerti, anche con la presenza di funzioni di eccellenza rivolte ai residenti come ai turisti (le ipotesi riguardano strutture culturalimuseali, l’eventuale nuova sede unica degli uffici comunali, attività commerciali, ecc.); - il miglioramento delle condizioni di accessibilità e di scambio tra le due aree più pregiate della città: la città storica e quella turistica, per ricucire la cesura attuale, sia realizzando l’accesso alla stazione anche dal lato nord, sia attraverso un nuovo percorso viario e per trasporto pubblico che sottopassi il fascio ferroviario, sia attraverso una cospicua offerta di parcheggio; - la valorizzazione di risorse archeologiche straordinarie: l’anfiteatro romano e le mura medioevali; - il potenziamento del corridoio verde del Parco

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urbano dell’Ausa”. E’ del tutto evidente la contiguità di obiettivi fra piano Strategico, Piano Strutturale e la proposta per la riqualificazione, qui avanzata. Analogamente si riscontra la piena compatibilità con gli indirizzi e le prescrizioni normative stabilite dal PSC e di seguito riportate. Da un punto di vista normativo il PSC classifica le aree oggetto dell’intervento come “Polo funzionale”, per quanto riguarda l’area ferroviaria, e “Progetti speciali di valorizzazione della città storica”, per quanto riguarda l’area dell’anfiteatro romano e della FER. In particolare le Norme prevedono, per l’area ferroviaria, potenzialità insediative residenziali, per una capacità insediativa di 28.000 mq. di SC; mentre per quanto riguarda le attività terziarie, commerciali e i servizi di interesse collettivo, si rimanda ai singoli accordi territoriali. Per l’area dell’anfiteatro Romano e area FER, il PSC prevede che “siano avviati progetti di valorizzazione attraverso il POC. Il POC disciplina, attraverso progetti organici, gli interventi nelle porzioni individuate dal PSC, con i seguenti obiettivi: - Anfiteatro romano: il progetto deve completare lo scavo e la messa in valore dei resti archeologici attraverso la demolizione degli edifici sovrastanti e la delocalizzazione delle relative funzioni di interesse pubblico. - Piazzale in fregio a Via Roma: il progetto deve prevedere la compatibilizzazione della funzione di interscambio fra le linee di trasporto pubblico, con la valorizzazione del tracciato delle mura e dei resti dell’anfiteatro romano, anche attraverso la demolizione dei corpi di fabbrica incongrui, la loro ricostruzione in posizione più idonea e la sistemazione a verde pubblico di una parte dell’area”.


“RIQUALIFICAZIONE

AREA STAZIONE”

Estratto di PSC 29


Laboratorio

PIANO REGOLATORE COMUNALE (approvazione 1999)

Il PRG del 1999 è ancora vigente sebbene in regime transitorio di salvaguardia. Si tratta di uno strumento oramai superato nella sua impostazione normativa e procedurale dalla legge regionale 20/2000 e che peraltro, nel caso specifico, appare anche limitato nel delineare le potenzialità dell’area ferroviaria disponibile quale nuova occasione di ridisegno urbano. L’area della stazione ferroviaria viene infatti vista dal Piano Regolatore di Benevolo quale occasione per localizzare grandi volumi residenziali e per colmare un gap di infrastrutturazione per la mobilità urbana. In realtà oggi lo scenario delineato allora dal PRG appare del tutto inadeguato. Le previsioni urbanistiche risultano limitate nelle funzioni (come evidenziato dalle scelte del nuovo PSC) così come le soluzioni prospettate per la mobilità , troppo onerose e complicate, sono state superate da accordi specifici e da nuove ipotesi. Resta però valido, soprattutto ai fini della compatibilità generale, il riconoscimento dell’area come occasione di riqualificazione urbana, articolata in una serie di punti alcuni dei quali ancora oggi validi, sebbene da ricondurre ad un disegno urbano diverso da quello delineato dal PRG. Sono compresi in quest’assetto: 1. un tratto della tangenziale marina, fra il ponte sul porto canale e l’innesto in via Roma, con attraversamento dei binari ferroviari; 2. la realizzazione della stazione autobus, con parcheggio pubblico interrato; 3. la realizzazione della stazione metropolitana di costa (TRC); 4. il rinnovamento della stazione ferroviaria, con un nuovo corpo a ponte accessibile dai due lati della linea e formazione di un nuovo fronte della stazione lato mare; 5. la rimodellazione del Viale C. Battisti, con il passaggio in trincea o in sopraelevazione della tangenziale. Le previsioni principali d’uso del suolo del PRG, si articolano in :

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L2

- 11.200 - 16200 mq di Su per destinazioni d’uso B6 relative ai servizi infrastrutturali (stazione bus e ampliamento stazione FS) e in parte a pubblici esercizi B4 (stazione a ponte FS); - 45.000 – 50.000 mq di Su per destinazioni d’uso A1 residenziali, di cui il 15% max potrà essere destinato a funzioni terziarie-commerciali di limitata dimensione; - 5.000 mq di Su per la Stazione del TRC in cui si prevedono destinazioni d’uso A1 (residenziale) e B6 relative ai servizi infrastrutturali.

ANFITEATRO Un altro punto particolarmente limitante del PRG è quello di vedere separati i destini (funzionali e spaziali) dell’area della stazione da quelli dell’area prospicente dell’Anfiteatro e delle Ferrovie emiliano-romagnole. Per queste aree il PRG prevede la sistemazione attraverso un piano urbanistico preventivo di iniziativa pubblica con la demolizione di tutti gli edifici compresi all’interno del comparto (strutture FER e CEIS), in modo da consentire lo scavo archeologico. L’area andrà poi sistemata a verde pubblico in maniera da consentire la conservazione e/o la visita dei reperti.


“RIQUALIFICAZIONE

AREA STAZIONE”

Il Prg vigente

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Laboratorio

PROGRAMMI, STRUMENTI E INTERVENTI NELL’AMBITO DELLA STAZIONE Programma Speciale d’Area “Città della Costa” (1999-2001) All’interno del programma, che ha fra le finalità anche quella di riqualificare le aree dimesse, viene prevista una specifica azione progettuale, tesa a riqualificare l’area circostante la stazione ferroviaria e i viali di collegamento della stazione al Parco di Marina Centro. Più recentemente l’azione progettuale prevista specifica alcune proposte progettuali, alcune delle quali già realizzate. In particolare l’azione viene suddivisa in tre fasi: FASE 1: organizzazione della sosta sulle aree FS, che prevede fra l’altro: - l’impegno di FS a formalizzare le condizioni per la consegna al Comune di un area di circa 6.500 mq, per la realizzazione di un parcheggio per 270 posti auto (realizzato); - l’adeguamento dell’area parcheggio di fronte al Cinema Settebello (DLF) e integrazione con il sistema di sosta comunale (realizzato); FASE 2: organizzazione del Centro di Interscambio passeggeri, che prevede fra l’altro: - la stazione per autobus di linea sull’area dello scalo merci (realizzato); - l’apertura della stazione FS lato mare, in corrispondenza di Piazzale Carso, con prolungamento di un sottopasso di collegamento tra città storica e città turistica e realizzazione di un fabbricato (NON realizzato); - l’integrazione della fermata TRC con la stazione ferroviaria e la stazione degli autobus (NON realizzato); - l’inserimento nel progetto di riqualificazione anche delle aree attualmente utilizzate per i servizi di competenza delle ferrovie Padane (NON realizzato).

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L2

FASE 3: Schema di Piano di Assetto che deve prevedere: - l’individuazione delle aree che dovranno fare parte del progetto di riqualificazione (realizzato in via preliminare); - la specificazione delle destinazioni d’uso che, oltre a garantire la presenza e il potenziamento delle attività sportive e ricreative già insediate, favoriranno un’effettiva integrazione fra la città storica e quella turistica, sfruttando l’elevato livello di accessibilità dell’area con sistemi di trasporto collettivo (NON realizzato). Veniva poi inizialmente prevista anche la realizzazione di un parcheggio multipiano sull’area di Piazzale carso, a servizio della Stazione FS e dell’ambito di Marina Centro; previsione che non ha ancora trovato una sua definizione.


“RIQUALIFICAZIONE

AREA STAZIONE”

Quadro dei progetti inerenti l’ambito della Stazione 33


Laboratorio

Accordo di Programma per la riorganizzazione della mobilità – triennio 2001/2003. All’interno dell’accordo venivano previsti alcuni interventi sulla mobilità che interessavano direttamente le aree attorno alla stazione. In particolare veniva prevista la creazione di un Transit Point come punto di interscambio fra Treno-TRC-BusBici-Auto per organizzare gli accessi al Centro storico e a Marina centro, attraverso la creazione di un attraversamento urbano di stazione (NON realizzato). Altro aspetto rilevante è stata la definizione del tracciato e il finanziamento del Trc (realizzato).

Accordo di Programma per la Mobilità Sostenibile – triennio 2003/2005. Seguito del precedente Accordo di Programma, ne riprendeva sostanzialmente i temi, arrivando ad una maggiore definizione dell’assetto del Transit Point, con un primo schema planimetrico. “Il Transit Point della Stazione di Rimini era destinato a diventare il principale nodo di interscambio attraverso il recupero al trasporto collettivo dell’edificio attualmente adibito a scalo merci con la realizzazione della stazione degli autobus, del centro operativo del Tpl, di un punto attrezzato per bici e motocicli e noleggio biciclette, nonché il completamento funzionale del parcheggio auto di 350 posti e la localizzazione del parcheggio car sharing (PARZIALMENTE realizzato).

Progetto Metropark All’interno del progetto del Transit Point si prevede la realizzazione di un parcheggio di superficie per circa 350 posti auto nell’area dell’attuale scalo merci (NON ancora realizzato).

Riorganizzazione della circolazione e adeguamento della segnaletica stradale nella zona di Marina Centro Si è trattato di un progetto (realizzato), previsto

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L2

dal Programma d’Area città della costa, che ha riorganizzato la viabilità, la sosta, le linee del Tpl, i percorsi e le aree pedonali, con posizionamento di nuova segnaletica e di arredo urbano, per una parte di Marina Centro.

Interventi di adeguamento e risistemazione della sede stradale Vengono qui indicati i due principali interventi, attuati recentemente dalla Amministrazione Comunale, per adeguare l’area antistante la stazione ferroviaria alla nuova organizzazione dell’interscambio: - Costruzione di una rotonda su via Roma per consentire un agevole accesso al parcheggio auto e al Transit Point, sull’area dello scalo merci; - Adeguamento di via Dante, fra via Roma e P.le C. Battisti. Si tratta di una fascia parallela alla sede stradale, acquisita recentemente dal Comune, destinata alla riorganizzazione dei movimenti pedonali e meccanizzati e in particolare alla fermata degli autobus urbani.


“RIQUALIFICAZIONE

AREA STAZIONE”

Il progetto del Transit Point , TRC e Metropark

L’area di fermata dei bus urbani

La sistemazione dlla sede stradale di Marina

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Laboratorio

Progetto di Restyling di CentoStazioni RFI (2009) Il progetto ha interessato il fabbricato viaggiatori che è stato adeguato in funzione di una maggiore “valorizzazione commerciale” e di una migliore rispondenza al nuovo assetto dell’interscambio. Il progetto ha previsto: -- la riorganizzazione interna degli spazi, per incrementare la superficie per le attività commerciali e per razionalizzare il sistema dei movimenti; -- la creazione di una nuova entrata, baricentrica rispetto al nuovo sottopasso e al Transit Point; il nuovo edificio sorge in contiguità con il fabbricato storico, andando ad interessare l’area del fabbricato moderno, che è stato parzialmente demolito. -- Lo spostamento della biglietteria presso la nuova entrata.

Il progetto del TRC (Approvazione delibera CIPE n.93/2006) Il progetto delTrasporto Rapido di Costa, di cui sono iniziati i lavori preliminari, prevede il percorso di un mezzo pubblico a guida vincolata, parallelamente alla linea dei binari, con 17 fermate fra Riccione Stazione FS e Rimini Stazione FS. Questa ultima fermata sarà in una prima fase servita da una rotonda di ritorno dei mezzi, che invece proseguiranno fino alla Fiera ed oltre, nella seconda fase di progetto. Il passaggio del mezzo, il sedime della corsia di marcia e della fermata sono regolati da uno specifico accordo con le FS.

Fondamenti per la redazione della versione definitiva del Piano Urbano della Mobilità del comune di Rimini (2009). Fra le numerose linee di azione proposte dal documento del 2009, l’ambito della stazione ferroviaria è visto come importante punto di attestamento del Tpl per l’interscambio con la ferrovia. In particolare il documento cerca di razionaliz-

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L2

zare i movimenti del Tpl presso la stazione ferroviaria, ridefinendo le aree di fermata e di iniziare la salvaguardia dell’anfiteatro, individuando già subito una porzione di area della FER non più utilizzata in continuità con l’anfiteatro romano.


“RIQUALIFICAZIONE

AREA STAZIONE”

Il Terminal di Stazione secondo il PUM 37


Laboratorio

L2

2.3 Protocollo d’Intesa RFI - Comune di Rimini Il “PROTOCOLLO D’INTESA RFI - COMUNE DI RIMINI per il Programma di Riqualificazione Urbana delle aree circostanti la stazione ferroviaria di Rimini”, la cui efficacia è rinviata al rapporto convenzionale, da stipularsi, specifica le destinazioni d’uso delle zone comprese nell’ambito della stazione ferroviaria, gettando le basi per l’ipotesi di nuovo assetto morfologico e funzionale per l’intero ambito. Gli obiettivi enunciati si riferiscono: --

al miglioramento del sistema della mobi-

lità e dell’interscambio tra le modalità di trasporto; ----

riqualificazione soprattutto funzionale della stazione ferroviaria; al miglioramento dell’offerta di parcheggi nei pressi dell’area della stazione; alla valorizzazione delle aree di proprietà RFI disponibili in seguito alla deloalla

calizzazione di alcune attività industriali insediate all’interno del recinto ferroviario. In particolare il protocollo individua: -- l’area ferroviaria in senso stretto (zona A) che resterà dedicata alla funzione ferroviaria della stazione; -- la zona per l’interscambio modale (zona B); -- l’area interessata dal Trasporto Rapido di costa (zona C); -- l’area per la localizzazione di nuove strutture pubbliche strategiche per la città (zona D); -- le aree per nuovi insediamenti residenziali (zone E1 e E2); -- l’area del DLF (zona E3); -- la zona occupata dalla nuova viabilità di gronda sul lato della città verso il mare (zona E4). Questo protocollo è stato poi soggetto a revisione

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(shema a lato) per meglio adeguarlo agli obiettivi della città che erano già cambiati; revisione che però non ha avuto valore formale perchè non vi è stato siglato l’accordo ma che ha comunque già orientato il PSC.


“RIQUALIFICAZIONE

AREA STAZIONE”

revisione dello schema del Protocollo di Intesa Comune di Rimini - RFI (in giallo il vecchio schema) 39


Laboratorio

2.4 Suggestioni progettuali All’interno della formazione del Piano Strategico, è stata avviata una collaborazione fra l’Università di Ferrara e l’Associazione Forum RiminiVenture, che ha visto impegnati i corsi di Urbanistica del 3° anno nella redazione di proposte di progettazione urbana per la città di Rimini, secondo le indicazioni che via via emergevano dal Piano Strategico. Viene di seguito presentata una selezione dei lavori degli studenti riguardanti l’area ferroviaria, avendo ben chiaro che questi non possono considerarsi già “progetti urbani” ma però costituiscono un repertorio di suggestioni particolarmente fertile e che potrà essere messo a disposizione per le definizione più precisa degli obiettivi e delle potenzialità.

40

L2


“RIQUALIFICAZIONE

AREA STAZIONE”

41


Laboratorio

3.

L2

OBIETTIVI, STRATEGIE E PROPOSTE PROGETTUALI

42


“RIQUALIFICAZIONE

AREA STAZIONE”

3.1 Ruolo e potenzialità dell’area La riqualificazione degli ambiti di stazione, che si accompagna al rinnovo funzionale delle stazioni ferroviarie, si sta affermando sempre più come un’occasione strategica per ridisegnare importanti assetti urbani. Questa tendenza, che si è già consolidata in diversi casi europei, tenta di avviarsi anche nelle realtà nazionali. Due sono i principali temi-obiettivo perseguiti nel governare i processi di trasformazione delle aree ferroviarie: -- il riassetto della mobilità, della accessibilità urbana e dell’interscambio, con la possibilità non solo di rendere più efficace il funzionamento della città ma anche di incidere sulla qualità urbana e ambientale riducendo i fenomeni di inquinamento (acustico ed atmosferico); -- il ridisegno urbano, con la possibilità di creare nuove centralità, mix funzionale, nuove connessioni, nuove sequenze di spazi collettivi, ricucendo trame urbane interrotte e creando nuovi scenari per la città.

L’eccessiva monofunzionalizzazione o la parziale dismissione di alcune di queste aree generano situazioni di progressivo abbandono che portano ad incrementare la percezione e le condizioni di insicurezza.

Il caso di Rimini

L’area ferroviaria della stazione di Rimini divide la più grande città costiera regionale in due ambiti morfologicamente e funzionalmente diversi: il centro storico di Rimini e la città balneare di Marina Centro. Questa situazione urbana risulta una delle peculiarità più interessanti che distingue il caso di Rimini da altri analoghi riscontrabili in regione. Infatti, a Rimini l’area al di là della ferrovia è dotata di una propria struttura urbana, di riconoscibilità ed identità, di un suo grado di

I presupposti alla base delle potenzialità individuate sono insite nei caratteri stessi dell’ambito di stazione. Si tratta in genere di aree di notevole estensione, localizzate in posizione centrale e in quanto tali possibili cerniere fra parti di città fisicamente separate dalla barriera ferroviaria e più frequentemente sorte seguendo dinamiche differenziate. Sono anche le aree nelle quali si incrociano le principali modalità di trasporto urbano, luoghi quindi naturalmente destinati ad essere potenziali nodi di interscambio dei movimenti. Le necessità di intervenire sono legate alla risoluzione dei problemi connessi alla separazione fisico morfologica della zona rispetto alle altre parti di città, al miglioramento complessivo dell’accessibilità e all’adeguamento funzionale e architettonico urbanistico degli scali ferroviari e degli edifici della stazione. Nella maggioranza delle città, inoltre, l’ambito di stazione risulta connotato da evidenti condizioni di degrado sociale e urbano.

Rimini, 1882 43


Laboratorio

“indipendenza” dal resto della città. Il centro antico di rado ha influito sulle dinamiche di sviluppo della città balneare, se non nella definizione delle prime strutture urbane quale quello di viale principe Amedeo e l’attuale piazzale Fellini e ancor più raramente ha istituito dei collegamenti diretti verso il mare, ostacolati anche dalla presenza dell’infrastruttura ferroviaria. L’ambito della stazione si colloca in uno spazio intermedio tra queste due realtà ed è a tale localizzazione che è possibile attribuire il valore startegico dell’area. Il suo caratterizzarsi come un luogo di transizione può contribuire a trasformare zone considerate marginali in aree di riconfigurazione dei tessuti circostanti. Allargando lo sguardo ad una scala più ampia, emergono le forti implicazioni che l’ambito della stazione ha per l’assetto urbano e territoriale. Localizzata in una posizione strategica, al centro della conurbazione riminese e a diretto servizio della città consolidata e della città turistica, usufruisce delle connessioni create dalla rete di infrastrutture che la attraversano. La linea ferroviaria Bologna Ancona, e nel futuro anche il Trasporto rapido di costa, la metteranno

in re-

lazione con alcune delle attrezzature territoriali

L2

più rilevanti per la città, quali l’aeroporto e la

Fiera,

oltre a collegare Rimini a Riccione. La linea ferroviaria Rimini-Ravenna costituisce già oggi il collegamento diretto con i centri della costa più a nord. Analogamente la contiguità con una delle principali strade di ingresso al centro urbano ne facilitano l’accessibilità soprattutto in direzione nord-sud.

La rete dei servizi e delle attrezzature urbane L’area della stazione potrebbe assumere anche un possibile ruolo di riferimento rispetto alla rete dei servizi già esistenti sul territorio. --

È direttamente contigua

al sistema delle attrezzature universitarie. Il collegamento diretto con la rete di percorsi di attraversamento del centro storico facilitano le connessioni tra l’area della stazione e l’insieme delle strutture del polo universitario riminese concentrate nel tessuto più antico e ospitate in alcuni edifici storici recuperati per la didattica e per gli uffici.

--

in prossimità del sistema delle attrezzature culturali e delle presenze storiche-culturali presenti

Si colloca

nella città. La contiguità con il centro storico inserisce potenzialmente l’area della stazione all’interno di un circuito di fruizione culturale della città, dai luoghi degli eventi, come i teatri, ai luoghi della memoria storica dei musei e dei monumenti archeologici diffusi all’interno della cinta muraria. --

un’area baricentrica rispetto al sistema delle strutture congressuali ospitate nel territorio comunale. È localizzata in

L’infrastruttura ferroviaria connette l’area della stazione con le attrezzature presenti nell’insediamento fieristico (lungo la quale è prevista anche la seconda tratta del TRC), il sistema dei parchi dell’Ausa la mette in collegamento con la zona del Palacongressi (lungo questa direttrice è ipotizzatao un

Rimini, 1916, progetto nuovo porto e nuovi quartieri. Da notare l’estensione delle aree ferroviarie 44


“RIQUALIFICAZIONE

--

AREA STAZIONE”

servizio people-mover fra casello sud-PalasCentro storico-Stazione FS-Marina), la rete stradale principale la collega con i principali assi della viabilità. La prevista tangenziale marina renderà ancora più agevole questa connessione. La localizzazione e la raggiungibilità dal territorio e dalla città suggerisce anche la potenzialità di collocare nell’ambito ferroviario

importanti attrezzature collettive di servizio, quali, a titolo di esempio, gli uffici unici comunali. La rete degli spazi pubblici esistenti e da riqualificare In prospettiva di una riconfigurazione complessiva dell’area come parte integrante del tessuto urbano e area strategica per il funzionamento della

riorganizzazione del sistema delle connessioni costituito dalla rete degli spazi pubblici. città, un ruolo chiave assume la

L’ambito della stazione ferroviaria interesssa alcuni spazi urbani di grande valore e pregio e si pone come potenziale luogo dove operare importanti ricuciture urbane. Se consideriamo lo scenario del Piano Strategico appare evidente il ruolo di ricomposizione urbana che l’area della stazione può assolvere. La possibilità di ricomporre la frattura urbana che separa percettivamente e, anche, fisicamente, la città storica e la città turistica è forse la principale delle occasioni che si presenta. Ma non è la sola. Infatti allargando lo sguardo appare evidente che l’area ferroviaria ha esercitato anche una frattura nella continuità circolare dei suoi bordi, allontanando percettivamente alcune delle strutture urbane principali, a partire dai due antichi corsi d’acqua che cingevano la città storica ed oggi costituiti dal Parco dell’Ausa e dal Porto Canale. Si tratta di due spazi (il primo già pienamente vocato al suo ruolo di connettore e area verde, il secondo da trasformare in questo senso) che potranno assumere un ruolo fondamentale nella futura struttura urbana, due vere e proprie spine

urbane, capaci di connettere fra loro parti separate della città e del territorio. All’interno di questa prospettiva allora assumono anche un valore diverso alcuni spazi, minori, interni all’ambito della stazione, oggi relegati al ruolo di arredo stradale o marginalizzati come aree di parcamento. In questa ottica sistemica assume una potenzialità diversa anche l’espansione del Parco dell’Ausa e anche elementi urbani di grande valore come l’anfiteatro e le mura storiche possono trovare una collocazione di senso.

Il sistema della mobilità L’ambito della stazione ferroviaria riveste un ruolo strategico fondamentale nello schema complessivo del riassetto della mobilità sia pubblica che privata. Tutti i più importanti progetti di potenziamento del trasporto pubblico, locale e sovralocale, hanno infatti un recapito fondamentale nella stazione di Rimini, che dovrebbe diventare il nodo intermodale principale di tutta la provincia. Fra i diversi progetti alcuni assumono una valenza strutturale di grande rilievo. Il TRC (trasporto rapido costiero) costituisce la prima importante opera di riequilibrio modale dell’area riminese. Il progetto prevede infatti una linea di trasporto pubblico in sede propria che collega Riccione fino alla Stazione di Rimini, per poi proseguire, nella seconda tratta funzionale, fino alla Fiera. Con una localizzazzione in adiacenza alla ferrovia, il tracciato si pone in posiszione baricentrica fra la città e l’area turistica. Anche la Metropolitana di Costa è imperneata sulla Stazione di Rimini. Il progetto prevede una intensificazione ed un miglioramento del servizio ferroviario fra Rimini e Ravenna, a servizio sia dei residenti che dei turisti. Il Piano strategico, il PSC e le linee di azione del PUM prevedono inoltre di servire l’area della stazione con una nuova infrastruttura per il traporto pubblico di masssa. Si tratta di alcune prime ipotesi, che colgono l’opportunità di mettere a sistema una serie di centralità urbane e territoriali contribuendo sensibilmente al potenzia-

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Laboratorio

mento della mobilità collettiva. Infatti il tracciato del nuovo sistema di trasporto parte dal Casello autostradale di Rimini Sud (dove viene previsto un parcheggio scambiatore e ipotizzato un prolungamento o connessione con un futuro trasporto collettivo per San Marino) per poi servire il nuovo Palas, il Centro Storico (presso l’Arco di Augusto), la stazione ferroviaria e Marina Centro. Sebbene sia ancora da definire il tracciato e il mezzo appare importante osservare che la Stazione di Rimini viene considerata sempre più il recapito per l’integrazione fra gli spostamenti di lunga percorrenza e quelli urbani. Infine è da considerare il trasferimento della autostazione dall’area dell’anfiteatro all’area dell’attuale scalo merci. Questo spostamento porterà, da un lato, a concentrare in un unico luogo le modalità di trasporto pubblico esistenti e future; dall’altro consentirà la liberazione dell’area antistante le Mura. Le restanti funzioni del terminal FER (come la manutenzione e il deposito mezzi), potranno essere ospitate all’interno delle aree specializzate della azienda locale dei trasporti (come del resto già proposto ed ipotizzato). A questo riassetto della mobilità pubblica si accompagna il progetto di potenziamento dell’interscambio con il mezzo privato. Sempre nell’area dello scalo merci, lato centro storico, verrà localizzato un grande parcheggio scambiatore a servizio della stazione ferroviaria e della città. L’area ferroviaria oggetto dell’accordo è interessata anche dall’ipotesi di un nuovo collegamento viario veloce, la Tangenziale Marina, che dovrebbe costituire l’alternativa al lungomare per gli spostamenti di attraversamento nord-sud. La nuova Tangenziale Marina dovrà anche svolgere il ruolo di strada di gronda della Marina, garantendo così maggior funzionalità alla circolazione dell’area turistica modificata sostanzialmente di recente.

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L2

Il valore urbano,architettonico e simbolico Infine è da sottolineare che il ruolo di porta

ur-

bana dell’area della stazione potrà essere l’occasione per dare spazio ad operazioni di grande qualità architettonica, con valori simbolici oltrechè funzionali, che dovranno guidare la realizzazione di tutte le diverse parti componenti l’ambito.


“RIQUALIFICAZIONE

AREA STAZIONE”

Inquadramento territoriale funzionale 47


Laboratorio

L2

3.2 Obiettivi Le prime linee di indirizzo qui presentate hanno lo scopo di orientare la proposta evidenziando le potenzialità dell’area per interagire e migliorare alcune delle principali criticità urbane. Non si tratta quindi di un’assetto definitivo ma piuttosto di prefigurare già quali saranno le tematiche che verranno poste a base del concorso. Queste linee di indirizzo si fondano sulla definizione di alcune strategie generali che presuppongono complessivamente la creazione di un

sistema di relazioni sia di natura fisica che funzionale tra le parti della città e tra l’ambito farroviario e le aree circostanti. Tali strategie intendono, quindi:

-- migliorare i collegamenti tra Centro storico e Marina eliminando l’attuale cesura urbana; -- riqualificare gli spazi pubblici collegnadosi alla rete urbana esistente e facendo particolare riferimento all’asta verde del parco dell’Ausa e al porto canale, quali spine urbane;

spazi urbani di qualità; -- considerare le strade attuali non solo come canali di traffico ma anche e soprattutto quali elementi portanti della struttura urbana, da ridisegnare quali importanti spazi pubblici; -- razionalizzare l’assetto infrastrutturale della mobilità; -- realizzare un nodo di interscambio infrastrutturale efficiente, a servizio della città e di tutto il territorio; Più nello specifico, la proposta progettuale si articola sui seguenti interventi principali: --

la realizzazione della tangenziale marina libererebbe dal traffico di attraversamento veloce il lungomare. Il collegamento della tangenziale marina con via Roma, realizzabile sottopassando la ferrovia, consentirebbe, inoltre, di ricucire i rapporti tra il centro storico e l’area della stazione ferroviaria.

-- ampliare il parco dell’Ausa; -- creare una nuova polarità urbana e territoriale;

Come ipotizzato dagli strumenti urbanistici,

--

nell’ottica di rendere l’ambito ferroviario cerniera tra le due città, e migliorandone quindi i collegamenti e gli

-- valorizzare importanti patrimoni archeologici e storici, quali l’anfiteatro romano e le mura medioevali; -- ricucire i due bordi di città con l’area della stazione, creando percorsi e

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attraversamenti

urbani ciclo-pedonali, si prevede, da una parte il prolungamento del sottopasso della stazione ferroviaria, quale attraversamento urbano di città, con l’apertura di un nuovo fronte della stazione, e dall’altra, la riqualificazione dei sottopassi pedonali e ciclabili esistenti, come ampi elementi di connessione


“RIQUALIFICAZIONE

AREA STAZIONE”

Schema delle relazioni di progetto

49


Laboratorio

L2

e continuità spaziale;

-- la rete degli spazi pubblici, da ampliare, riconnetere e riqualificare, si pone elemento centrale di relazione e riconfigurazione morfologica dell’ambito. L’ampliamento del verde permetterebbe di ridefinire gli spazi di relazione tra l’edificato esistente, le nuove funzioni urbane previste, la preesistenze storiche da valorizzare e i nuovi fronti urbani da ridefinire. In tal senso si prevede un elemento di riorganizzazione morfologica a connessione funzionale, attraverso la riqualificazione dello spazio pubblico su viale Roma e piazzale Cesare Battisti, che costituirebbe una nuova testata di interscambio tra gli assi strutturanti la città storica e il nuovo polo funzionale. --

valorizzazione degli assi strutturanti il tessuto urbano sia

Analogamente una

a mare che a monte (quindi viale Principe Amedeo, via Dante Alighieri e via Cesare Clementini) rimetterebbe in connessione morfologica, funzionale e visiva, parti della città oggi non più dialoganti; --

La stazione ferroviaria, quella degli autobus e il parcheggio di attestamento sono concepiti come un unico sistema funzionale e morfologico: un

sistema integrato di inter-

scambio

anche con i previsti trasporti alternativi cittadini People Mover e TRC.

--

La localizzazione di attrezzature cultura-

li di rilevanza urbana e territoriale per le quali possono essere prefigurate diverse ipotesi funzionali. --

ricomposizione all’interno della nuova maglia urbana, dell’edificato

La

su via Roma, costituendo eventualmente, il completamento del fronte strada.

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--

Il parco Ausa costituisce uno degli elementi attraverso il quale è possibile istituire relazioni con altre funzioni rilevanti presenti nella città. La proposta intende rafforzare tale importanza sia aumentandone la superficie, sia incrementando le connessioni tra le zone dell’area ferroviaria, sia quelle da adibire a residenza sia quelle in cui localizzare altre funzioni, e il parco stesso.

--

parte integrante nella proposta d’intervento è la valorizzazione

delle preesistenze

storiche prospicenti l’ambito della stazione: le mura storiche e l’anfiteatro romano, prevedendo inoltre la rilocalizzazione del CEIS, nel caso in cui si trovino adeguate condizioni alternative, idonee all’attività scolastica anche dal punto di vista delle particolari condizioni ambientali e morfologico-spazialei richieste da tale istituzione.


“RIQUALIFICAZIONE

AREA STAZIONE”

Linee guida progettuali 51


Laboratorio

L2

3.3 Fattibilità Proprietà delle aree, stakeholders e stockholders.

Alla pluralità e complessità di obiettivi da tenere insieme sinergicamente, si accompagna l’ulteriore complessità determinata dalla pluralità di attori coinvolti o da coinvolgere. Sebbene gli stakeholders siano numericamente limitati, rispetto all’estensione dell’area, è decisivo, non tanto per la realizzazione del concorso di idee proposto, ma per i passi successivi arrivare a definire accordi precisi, inquadrati, nel caso della stazione, all’interno di un Accordo Territoriale con Comune, RFI e Provincia. Dovranno altresì essere coinvolti anche la Regione, in particolare in relazione alle sue competenze in materia di finanziamento delle diverse forme di trasporto pubblico; e inoltre la Soprintendenza archeologica e la Soprintendenza ai Beni Ambientali e Culturali. La Regione poi dovrà essere coinvolta anche per quanto riguarda l’area Fer, in quanto proprietaria del suolo. Così come il Demanio andrà coinvolto per quanto riguarda l’area dell’anfiteatro. Le altre parti dell’ambito attengono già alla proprietà comunale. Oltre ai soggetti proprietari bisogna considerare altri interlocutori da attivare a seconda del iter che dal concorso di idee porterà poi, attraverso diversi passaggi illustrati al capitolo successivo, alla attuazione. Fra questi si ricordano fin d’ora i seguenti: RFI/FS; CentoStazioni; FER; TRAM Servizi; Soprintendenze (Archeologica, Beni Architettonici); CEIS; oltre ovviamente alla popolazione e ai residenti che andranno coinvolti con particolari forme di comunicazione, informazione e partecipazione.

Gli accordi stipulati

La parte principale dell’ambito è occupata dagli impianti e dai servizi di RFI. Si tratta dell’area più estesa (circa i 2/3 del perimetro individuato per il concorso di idee) e più pregiata per le fun-

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zioni collocabili. RFI ha già manifestato da tempo l’intenzione di dismetterne una parte consistente (circa 12 ha) perchè non più funzionale alla sua attività. Questa intenzione si è concretizzata in un protocollo d’intesa, riportato più avanti, siglato nel 2002 dal Comune di Rimini e RFI che definisce chiaramente le parti di possibile cessione e quelle ancora necessarie al traffico ferroviario e quindi indisponibili alle operazioni di riqualificazione urbana. A seguito di quel protocollo è stato avviato un tavolo di lavoro, oggi interrotto, che ha coinvolto oltre al Comune e a RFI anche la Regione EmiliaRomagna. Sebbene i lavori di quel tavolo non si siano concretizzati con la stipula dell’accordo, si riscontrò la possibilità di introdurre variazioni allo schema palnimetrico del protocollo, al fine di meglio rispondere alle mutate esigenze del Comune di Rimini. In particolare la bozza di lavoro aveva riscontrato la possibilità di variare alcune previsioni, come quello del sedime della tangenziale marina, mentre restava fermo il perimetro dell’imbuto ferroviario. Oggetto dei lavori del tavolo erano anche gli assetti urbanistici funzionali, in particolare le destinazioni d’uso e la Su, e quelli della mobilità per migliorare l’interfaccia con la rete dei trasporti locali. Sulla scorta di quel protocollo è stato comunque possibile siglare specifici accordi (come quello per il TRC) e realizzare interventi, come i parcheggi attuali e l’area di fermata dei mezzi pubblici. Si tratta quindi, nel proseguio dell’iter, di ripartire dal protocollo siglato grazie al fatto anche che oggi si dispone di un requisito, allora visto come necessario, che era la dotazione di un nuovo strumento urbanistico.

Le risorse attivabili

Il perseguimento di questi rilevanti ed onerosi


“RIQUALIFICAZIONE

AREA STAZIONE”

obiettivi di interesse pubblico e generale può coniugarsi ed essere reso fattibile con la correlata valorizzazione delle aree ferroviarie attraverso la realizzazione di nuovi insediamenti residenziali (che il PSC quantifica in 28.000 mq di Sc), commerciali e terziari vendibili in un contesto altamente appetibile. Appare, allo stato attuale, possibile quindi ipotizzare che la riqualificazione dell’ambito sia in grado di generare risorse sufficienti a sostenere la cessione delle aree, la realizzazione dell’ampliamento del parco, la sistemazione delle aree pubbliche ed eventualmente anche la realizzazione di poli attrattori, di tipo culturale, a cui potranno contribuire anche i superstandard e gli oneri di urbanizzazione. Inoltre alcune degli interventi previsti all’interno dell’ambito, come ad esempio il TRC, sono finanziati a parte ed altri interventi potranno attivare forme diverse ed autonome di finanziamento, quali il project financing ad esempio se venisse scelta l’ipotesi di realizzare la sede unica comunale.

Modalità attuative

Nella scelta delle modalità attuative occorre combinare esigenze diverse, dovute alla complessità dell’operazione. Sebbene quindi sia prematuro definire le forme attuative appare chiaro che dovrà esserci un ruolo forte dell’Amministrazione Comunale nel definire gli obiettivi e le prestazioni dal punto di vista della città pubblica (da cui anche la necessità di dotarsi di un disegno di insieme), una elevata capacità di coordinamento di più soggetti e di programmazione unitaria degli interventi previsti, un efficacia e rapidità operativa proprie dei soggetti che operano in regime privato. In questo senso, anche nel quadro dell’accordo territoriale, si potranno valutare più ipotesi di strumenti attuativi, applicabili alle diverse parti dell’ambito, fra cui, a titolo di esempio, la formazione di una società mista pubblico-privata o una ‘Società di Trasformazione Urbana’, ovvero lo strumento della ‘concessione’, oppure ancora ricorrere ai più recenti “project bond”.

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Laboratorio

L2

3.4 Primi elementi procedurali Una ipotesi di Iter: dalla valutazione preliminare all’attuazione.

Di seguito viene sviluppato il tentativo di delineare il percorso che un processo complesso, come quello che si propone di avviare, può sviluppare fino alla sua attuazione. Si tratta evidentemente di una prima ipotesi che però vuole avere il merito di mettere in luce alcuni passaggi fondamentali. Vengono quindi considerate le principali componenti di un progetto urbano complesso, costituite essenzialmente dall’assetto spaziale-morfologico, dal programma funzionale, dalla valutazione economica e dalle procedure e modalità attuative, che devono includere forme concorsuali. Tutte queste componenti del progetto urbano devono mettere in luce gli aspetti dell’interesse pubblico e rendere esplicito il valore strategico dell’operazione; è infatti quest’ultimo, ovvero la capacità di incidere in profondità negli assetti urbani, di innovare l’armatura urbana ben oltre i confini dell’ambito di progetto, il metro di valutazione sintetico di tutta l’operazione di riqualificazione urbana. È quindi importante arrivare alla definizione di un piano economico preliminare di riferimento quale base per la valutazione degli obiettivi di interesse pubblico (infrastrutture; attraversamenti urbani; parco e continuità verdi; museo e strutture pubbliche; anfiteatro; asilo svizzero;…) e delle nuove funzioni insediabili capaci di attivare le risorse necessarie (residenze; uffici; commercio; parcheggi;…) Si sottolinea poi l’importanza di tenere insieme questi aspetti (Valutazioni econiche, assetto spaziale, procedure...) perchè si corre il rischio di anticipare con un disegno urbano anche ultimativo delle previsioni che poi non trovano le adeguate condizioni di condivisione pubblica per la propria realizzazione o all’opposto di costruire aspettative pubbliche senza considerare le condizioni di mercato.

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Una strada possibile è quella di scorporare la formulazione dell’assetto spaziale-morfologico in fasi di approssimazione successiva. Di estrema rilevanza sarà quindi il disegno guida di insieme (masterplan) che deve intrecciarsi e verificarsi con il piano economico e il programma funzionale, e costituire poi la base per lo sviluppo dei progetti architettonici che daranno forma alle scelte. Queste elaborazioni preliminari (Masterplan e Piano economico funzionale) saranno poi fondamentali anche per la ripresa e definizione degli accordi con i vari Stakeholders a partire da RFI. Un progetto urbano così complesso ha poi inevitabilmente la necessità di rapportarsi alla pianificazione urbanistica e di settore. Anche in questo caso gli esiti di queste elaborazioni preliminari potranno influire direttamente sull’iter di formazione degli strumenti urbanistici, eventualmente arricchendo il PSC, nel passaggio dall’adozione all’attuazione, e sicuramente contribuire alla formazione del POC. Anche il Piano Urbano della Mobilità, in corso di redazione, troverà, in questo iter complesso, elementi di indirizzo per la sua definizione. In questo schema di lavoro, il momento del concorso (nelle sue possibili molteplici forme) assume un ruolo fondamentale, sia quale avvio all’operazione sia perchè costituisce un momento fondamentale di verifica degli aspetti prima ricordati. A concorso potranno essere messi sia la redazione del masterplan d’insieme, che costituirebbe l’elemento di riferimento per lo sviluppo dei progetti di maggior dettaglio, sia i possibili stralci funzionali di un ambito progettuale così ampio e complesso. Infine si segnala la necessità di considerare il tempo quale una variabile particolarmente rilevante nei processi complessi.


“RIQUALIFICAZIONE

AREA STAZIONE”

Ipotesi di percorso attuativo 55


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4.

PROSSIME ATTIVITA’

Il programma di lavoro del laboratorio prevede: • definizione di un piano economico preliminare di riferimento • definizione degli aspetti tecnici per il nuovo accordo Comune e RFI. • individuazione delle idonee modalità attuative

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Negli ultimi 4 anni Rimini è stata impegnata in un processo di pianificazione strategica promosso da Comune e Provincia di Rimini, CCIAA Rimini e Fondazione Carim e che ha ampiamente coinvolto la società civile attraverso l’impegno diretto, all’interno del Forum Rimini Venture appositamente costituito, di una settantina di associazioni rappresentative del tessuto culturale, sociale ed economico del territorio. I primi due anni di lavoro sono stati dedicati all’elaborazione della vision (“Le persone protagoniste dello sviluppo”), della mission (“Rimini terra di incontri”), degli ambiti strategici (1. “Un nuovo rapporto con il mare”; 2. “Una sfida sulla mobilità”; 3. “Un sistema di imprese fatto di persone e innovazione”; 4. “La qualità di un territorio ricomposto e coeso”; 5. “La cultura che forma e informa creando nuova immagine”) e delle 61 azioni, poi confluite nel documento “Il Piano Strategico di Rimini e del suo territorio”. Il documento, approvato dagli organi di governo dei 4 enti promotori, rappresenta il riferi-

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mento di base su cui ha preso successivamente avvio la fase operativa del piano, attualmente in corso. Il documento riporta anche gli esiti di un processo di valutazione preliminare, effettuato su ciascuna delle 61 azioni promosse dal piano, sulla base del quale è stata effettuata una selezione dei progetti da portare avanti in via prioritaria nel processo di attuazione del Piano. La prima fase di attuazione del Piano si sta concretizzando attraverso due strumenti: i GRUPPI DI LAVORO che approfondiscono e precisano alcuni temi specifici sui quali il piano non ha espresso proposte precise, ma solo obiettivi e approcci di massima - e i LABORATORI - elaborano e sviluppano alcune delle proposte già enucleate con buon grado di dettaglio nel processo di elaborazione del Piano. Tra questi figura appunto il Laboratorio L2 “ Riqualificazione area stazione”.

riqualificazione area stazione - volume 0  

i quaderni del Piano Strategico di Rimini

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