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ENSAIO COMPLETO

AUDI A4

MERCEDES C COUPÉ PORSCHE 911 JAGUAR XE DS 4 CROSSBACK SKODA SUPERB

GIULIA M2

TIGUAN

124 SPIDER

MEGANE

SUVS, COMPACTOS, CARRINHAS, CABRIOS E DESPORTIVOS PARA TODOS OS GOSTOS NOVO AUDI R8 ENFRENTA MCLAREN 570S, JAGUAR F-TYPE R AWD E PORSCHE 911 TURBO S

NO FIO DA NAVALHA A SERRA É O MELHOR CAMINHO!

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PORTUGAL

JANEIRO 2016

3,50€ (CONTI.)

PUBLICAÇÃO MENSAL

CLIO RS TROPHY CONTRA RIVAIS


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I G N I Ç Ã O

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LEXUS RX 450 H 313 CV HÍBRIDOS

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NISSAN NAVARA DO TRABALHO PARA O LAZER

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FORD ECOSPORT UMA RODA EM OPÇÃO

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ESTREIAS PARA 2016 A NOSSA SELEÇÃO

42

JÖRG HEINERMANN MERCEDES PORTUGAL

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C O N D U Ç Ã O

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PEQUENOS DESPORTIVOS CLIO RS TROPHY CONTRA RIVAIS

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AUDI R8 E ADVERSÁRIOS NA SERRA E NA PISTA

88

VW TOURAN A FAMÍLIA MANDA

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PEUGEOT 308 GTI NA VOZ DO PILOTO

98

MERCEDES-BENZ A 200 D BOM PARA ESCAPAR

100

SKODA SUPERB 2.0 TDI 190 DSG SEMPRE A MELHORAR

102

HYUNDAI SANTA FE CRDI 2.2 RECHEIO EM POTÊNCIA

104

DS4 CROSSBACK 2.0 BLUEHDI 180 UM DEGRAU ACIMA

106

RENAULT CLIO GT LINE DESPORTIVO TECNOLÓGICO

108

NISSAN LEAF AUTONOMIA ATÉ 250 KM

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JANEIRO 2016

MERCEDES C COUPÉ PARA CONHECEDORES

Siga-nos @ www.turbo.pt IPAD/IPHONE/ANDROID E NO FACEBOOK

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NOVO PORSCHE 911 TURBO PARA TODOS

16

AUDI Q7 E-TRON QUATTRO 1,7 LITROS AOS CEM

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COMPARATIVO JAGUAR XE OU BMW SÉRIE 3?

80

AUDI A4 2.0 TDI ENSAIO COMPLETO

VIAGENS TURBO O INVERNO ALGARVIO E M O Ç Ã O

130

DESPORTO TEMOS IMENSOS CAMPEÕES

134

CRÓNICA DE DOMINGOS PIEDADE PERIPÉCIAS DE LEWIS

136

MEMÓRIA DE JOSÉ VIEIRA A “CORRIDA DOS DOIS MUNDOS”

4

S U M Á R I O

M E R C A D O

140

CARROS NOVOS TABELA DE PREÇOS

146

ÚLTIMA PRENDAS E BRINDES

124 DAKAR

A ESTREIA DE LOEB

GUIÁMOS NESTA EDIÇÃO AUDI A4 2.0 TDI PÁG. 80 AUDI Q7 E-TRON PÁG. 16 AUDI R8 PÁG. 60 BMW 320D PÁG. 72 DS4 CROSSBACK 2.0 BLUEHDI 180 PÁG. 104 FORD ECOSPORT PÁG. 24 HYUNDAI SANTA FE CRDI 2.2 AUTO PÁG. 102 JAGUAR F-TYPE R AWD PÁG. 60 JAGUAR XE 2.0D PÁG. 72 LEXUS RX 450H 20 MCLAREM 570S PÁG. 60 MERCEDES-BENZ C COUPÉ PÁG. 6 MERCEDES-AMG C 63 S COUPÉ PÁG. 6 MERCEDES-BENZ A 200 D PÁG. 98 MERCEDES-BENZ CLA 45 AMG 4MATIC PÁG. 99 MINI JCW PÁG. 48 NISSAN JUKE NISMO RS PÁG. 48 NISSAN LEAF 30 KWH PÁG. 108 NISSAN NAVARA PÁG. 22 OPEL INSIGNIA PÁG. 120 OPEL CORSA OPC PÁG. 48 PORSCHE 911 PÁG. 12 PORSCHE 911 TURBO S PÁG. 60 PEUGEOT 308 GTI PÁG. 88 RENAULT CLIO GT LINE PÁG. 106 RENAULT CLIO RS TROPHY PÁG. 48 SKODA SUPERB 2.0 TDI PÁG. 100 VW TOURAN PÁG. 88 AS MEDIÇÕES DINÂMICAS DA TURBO SÃO REALIZADAS COM EQUIPAMENTO ADEQUADO, EM TOTAIS CONDIÇÕES DE SEGURANÇA E POR PROFISSIONAIS EXPERIENTES. NUNCA TENTE REPRODUZI-LAS PELOS SEUS MEIOS. PODERÁ COLOCAR EM RISCO A SUA INTEGRIDADE FÍSICA E A DE TERCEIROS.

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JUÍZO, MUITO JUÍZO E D I T O R I A L

Júlio Santos DIRETOR

juliosantos@turbo.pt

A

o ver o deputado João Galamba, um dos homens fortes do PS para a área económica, apontar o dedo ao automóvel como grande responsável pelo agravamento da nossa balança comercial fico com a sensação de que já vi este “filme”; a tentação de “carregar” sobre o automóvel pode acentuar-se. O PS tem larga “experiência” nesta matéria e o discurso dos partidos mais à esquerda é bem conhecido: os ricos/esses malandros dos proprietários de automóveis que paguem a crise! O programa económico do Partido Socialista nunca foi claro a este respeito mas, ainda que o tivesse sido, é fundamental reter que o enquadramento mudou: mais do que o programa económico do PS, o OE para 2016 tem, inevitavelmente, que acomodar o pensamento da maioria de esquerda, a nova realidade financeira do país e, talvez sobretudo, o alívio da carga fiscal sobre alguns setores e reforço de dotação orçamental para outros. No fundo, a manta tornou-se

PROPRIETÁRIO E EDITOR TERRA DE LETRAS COMUNICAÇÃO LDA NPC 508735246 CAPITAL SOCIAL 10 000 € CRC CASCAIS SEDE, REDAÇÃO, PUBLICIDADE E ADMINISTRAÇÃO AV. TOMÁS RIBEIRO 129, ED. QUINTA DO JAMOR, SALA 11, 2790-466 QUEIJAS TELEFONES 211 919 875/6/7/8 FAX 211 919 874 turbo@turbo.pt

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inesperadamente (?) curta e a fila dos que reclamam o pagamento da fatura pela chegada do PS ao governo é a perder de vista… Há, portanto, fortes motivos para preocupação. E à previsível acusação de que estou a colocar “a carroça à frente dos bois” respondo como comecei: já vi este filme. E, principalmente, digo que prefiro enganar-me a ser apanhado desprevenido. Há cerca de um ano tive com uma das deputadas da atual maioria uma conversa muito reveladora sobre este tema. Expressava ela, já na altura, forte preocupação com o facto de as vendas de automóveis estarem a aumentar, o que, em sua opinião era algo de muito negativo para a nossa balança comercial (importações). Lembrei-lhe a história do copo meio cheio ou meio vazio; a AutoEuropa e, principalmente, os mais de 20 mil empregos perdidos no setor automóvel português nos anos de 2012 e 2013. Mostrou-se surpreendida. Sensível. Estará hoje, por ventura, ainda mais. Oxalá. Ela e todos os que

possam deixar-se tentar pela cegueira, pelo imediatismo ou, mesmo, por populismos que não são compagináveis com o país e os tempos em que vivemos. Por aqueles que, por “esquecimento”, ignorância ou arrivismo político e partidário estejam dispostos a colocar em causa a estabilidade de um dos setores da nossa economia que mais postos de trabalho gera e assegura atualmente. Já para não falar dos mais de 800 milhões de euros (só de IUC e ISV) que em 2015 terão dado entrada nos cofres do Estado.

OXALÁ O GOVERNO E A MAIORIA NÃO ESQUEÇAM OS MAIS DE 800 MILHÕES DE EUROS QUE O AUTOMÓVEL GERA PARA OS COFRES DO ESTADO. NEM OS MILHARES DE POSTOS DE TRABALHO QUE ASSEGURA

EDITOR DE ENSAIOS MARCO ANTÓNIO marcoantonio@turbo.pt

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I G N I Ç Ã O

MERCEDES-BENZ

C COUPÉ AMG C 63 S COUPÉ CLÁSSICO MODERNO Estivemos na estrada com o novo C Coupé e na pista com a versão AMG. Na memória ficou um belo desportivo, que apetece “vestir”. No ouvido ficou o melhor som de motor do lado de cá da galáxia Texto António Amorim em Málaga

A

gora que o ano dos SUV chega ao fim, a Mercedes inicia a temporada dos coupés e cabrios. Quase em simultâneo com o S Cabrio e SL que lhe mostramos já a seguir, eis que surge este musculado C Coupé, já à venda em Portugal nas versões “civis”. Os poderosos V8 biturbo da AMG chegam em fevereiro, mas também já os saboreámos. Esta segunda geração do C Coupé tem mais identidade própria. Está mais escul-

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tural, como se talhada a partir de um só bloco. As óticas têm formato específico, a grelha também é distinta e os guarda-lamas foram alargados. As portas, das mais longas jamais desenhadas pela Mercedes, não têm molduras, como seria de esperar num coupé. Também difere das versões familiares na distância ao solo, reduzida em 15mm. Mas esta é apenas a parte visível, porque lá por baixo há um novo eixo dianteiro de quatro braços, com a suspensão desacoplada do conjunto mola-amortecedor. A mar-

O QUE PRECISA SABER

46 050€

C 220 D (170 CV)

41 800€ C 180 (156 CV)

4,1 L

/100 KM C 220 D

3,9 S

0-100 KM/H AMG C 63 S

ca alega que, com esta solução, ganha em sensibilidade e precisão de suspensão face aos movimentos da direção, daí resultando um comportamento mais ágil e desportivo. O eixo traseiro foi também otimizado para maior estabilidade e a opcional suspensão pneumática Airmatic, com controlo eletrónico, nivelamento automático e ajuste constante do amortecimento, pode melhorar ainda mais as coisas. Tudo isto resulta num Coupé mais firme e eficaz em todas as cinco programações do


sistema eletrónico Dynamic Select (Eco, Comfort, Sport, Sport Plus e Individual). Os bancos do Coupé são bastante mais desportivos, com mais apoio lateral e encostos de cabeça integrados. Atrás há dois individuais que, vistos a partir da frente, convidam a entrar, mas continuam limitativos para um adulto de estatura normal, embora a marca anuncie ligeiros ganhos de espaço face ao coupé de 2011. GASTA MENOS A Mercedes também anuncia uma redução de consumos que pode chegar aos 20 por cento face ao modelo anterior. A gama de lançamento é composta por duas versões diesel de 2.0 litros e 4 cilindros, cujos preços se assemelham bastante aos do modelo de quatro portas. Assim, o 220 d Coupé (170 CV e 400 Nm) custa 46 050€ na versão de caixa manual de 6 velocidades (mais 2600€ com a caixa automática 9G-Tronic), enquanto o 250 d Coupé extrai 204 CV (500 Nm) deste mesmo motor

e custa 50850€ com a caixa automática de 9 velocidades incluída de série. Enquanto o menos potente anuncia uma média de consumo de apenas 4,1 l/100 km com qualquer das caixas, o mais potente apenas lhe adiciona um decilitro aos cem (4,2). Os incondicionais da gasolina poderão poupar alguns euros no investimento inicial se optarem pela base da gama, o C 180 Coupé, com o motor de 1.6 litros e caixa manual (156 CV e 250 Nm), que anuncia 5,3 l/100 km e custa 41 800€. Acima deste surgem o C 200 de 184 CV por 45 500€ e o C 300 de 245 CV por 52 100€, ambos a utilizarem o motor de 2.0 litros e 4 cilindros, acoplado de série à caixa manual de seis ou à automática 7G-Tronic Plus. ASCARI EM DIA DE SOL Bernd Schneider lá estava, à nossa espera, para quatro voltas a uma das melhores pistas da Península Ibérica, o Ascari Race Resort, na zona de Ronda, Espanha, com os seus 5,4 quilómetros de asfalto perfeito,

várias chicanes e curvas em relevé. O AMG GT S pilotado pelo multicampeão do DTM seguia na frente, orientando trajetórias aos três AMG C 63 S Coupé, cada um deles com um jornalista ao volante. Diferentes dos restantes C Coupé em toda a carroçaria exceto nas portas, tejadilho e tampa da mala, as versões AMG exibem guarda-lamas alargados a envolverem vias ainda mais largas (6,4cm à frente e 6,6 cm atrás) e rodas maiores. Pelos escapes, o som do V8 biturbo de 4.0 litros é inconfundível, mesmo antes de carregarmos no botão específico da consola que lhe abre ainda mais as goelas e o torna realmente trovejante, quando equipado com as duas válvulas extra, uma em cada silenciador. Com os mesmos 510 CV e um binário de 700 Nm disponível entre as 1750 e as 4500 rpm, a versão Coupé do C 63 chega a ser intimidatória quando vista de frente, mas espetacular de traseira, sendo este um dos ângulos que lhe são mais favoráveis devido à pose agachada e musculada, com os

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IGNIÇÃO

escapes duplos e uma fina asa sobre a mala. Depois de uma primeira volta para aquecimento, as explicações do piloto via rádio calam-se, o GT S cola a traseira ao chão e tenta escapar. Lá dentro o som deve ser agradável, mas aqui, no C Coupé, também entusiasma, mais não seja porque responde ao nosso pé direito. Com uma suspensão ainda mais apurada que a do C 63 S de quatro portas, o Coupé é mais firme e menos traiçoeiro quando a impaciência leva a melhor à saída da curva. A frente está mais incisiva, a carroçaria menos adornante. Os apoios de motor dinâmicos, de série apenas neste S, ajudam na firmeza geral. Ainda assim, manter a frente colada à traseira do alemão no seu AMG GT S exige concentração. Os motores são iguais, mas... o C Coupé é um carro de estrada. Não um desportivo radical. O compromisso para com o conforto e a própria imagem da Mercedes assim o exigem. Isto significa que, no campo de batalha, há que manter o olhar no ponto mais distante e antecipar mentalmente uma ou duas curvas. Só assim é possível praticar a condução fluida que a imensa potência, apenas descarregada no trem traseiro, sempre exige, de modo a evitar a intervenção do controlo de tração, ainda assim frequente no modo Sport Plus. Na segunda volta de gás o efeito de memória e o maior entendimento com o Coupé começam a dar frutos. A antecipação torna-se mais eficaz. O GT S não consegue

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“O MELHOR OU NADA”

Seguindo a filosofia de Gottlieb Daimler, preferimos o AMG C 63 S, o melhor, mais potente e mais entusiasmante deles todos. Mas qualquer versão da gama é um hino à elegância desportiva, assim como à qualidade e conforto. Não admira nada que o novo C Coupé, com ou sem a assinatura AMG, venha a transformar-se num clássico

escapar. O entusiasmo cresce e rodamos o seletor da consola para o modo Race, exclusivo desta versão S. O carro endurece e a traseira ganha estabilidade. Surpresas como as que sentimos ao volante do 4 portas em Portimão parecem aqui mais distantes. O autoblocante eletrónico (mecânico na versão sem S de 476 CV) coloca bem a potência no chão. A terceira volta acaba num ápice e há que aliviar, para arrefecer travões e pneus. É o regresso às boxes, com os travões a fumegar. Mas desta vez as companhias aéreas decidiram colaborar. Alguns atrasos de outros jornalistas mantinham a pista ao nosso dispor para um slot adicional. Novo protocolo de instruções, seguido de novo aumento de ritmo, mas desta vez com outro C 63 Coupé mais lento a separar-nos do piloto da frente. Proibidas as ultrapassagens, mantivemos o foco na tremenda potência de travagem dos discos de cerâmica opcionais e na pouca desvantagem que há em manter a desportiva caixa AMG Speedshift MCT de 7 velocidades no modo automático. Damos connosco a pensar menos na pista e mais no que é este AMG C 63 S Coupé. “É o Classe C mais desportivo de sempre”, afirma Michael Christof, diretor de produto. Sem dúvida. Mas é também um hino à qualidade e ao conforto. Um carro que proporciona sempre prazer, a atravessar uma aldeia a 20 km/h ou no modo de ataque, com o V8 a ralhar com a montanha.

POR DENTRO DO ASSUNTO Michael Christof DIRETOR DE PRODUTO DO MERCEDES CLASSE C

“Com o novo Coupé alargamos a nossa coleção de carros de sonho. Em elegância e desportividade o Classe C Coupé está ao nível dos modelos maiores da sua família. Desde a grelha frontal em diamante até à traseira musculada, tem todos os traços dos coupés clássicos da Mercedes: linhas limpas e proporções consistentes. É daqui que resulta esta aparência poderosa e elegante. O maior apuramento dinâmico resulta do aumento da distância entre eixos, que cresceu 80 milímetros em relação ao antecessor, o que me leva ao tema do prazer de condução. A receita é a mesma: pegar numa longa distância entre eixos e combiná-la com um baixo centro de gravidade. Por isso baixámos a altura do coupé em 15 milímetros face ao sedan. E com a opcional suspensão Airmatic o carro ainda rebaixa mais a altas velocidades, reduzindo a resistência ao vento. Com um Cd de 0.26, o Classe C Coupé não só ficou mais rápido como também mais económico, consumindo cerca de 20 por cento menos que o antecessor.”


COMANDOS

Botões bonitos permitem regular a suspensão e a caixa por atalhos. O Dynamic Select tem mais um programa no C 63 S Coupé: Race. O nome diz tudo. Mais abaixo também é possível definir a voz do escape

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IGNIÇÃO

MERCEDES-BENZ

S CABRIOLET PURA CLASSE

Na próxima primavera a Mercedes abre várias capotas. Uma delas é esta, a versão descapotável do novo S Coupé, com o qual partilha cerca de 60 por cento das peças

A

tradição clássica ditou uma capota de lona para cobrir todos os quatro lugares daquele que é um dos maiores cabrios do mercado, com 5,03 metros de comprimento. Mas mais do que apenas quantidade, o S Cabriolet é um hino à qualidade, tanto de materiais e fabrico como a nível tecnológico. A capota pode acionar-se até aos 60 km/h numa operação que demora 20 segundos, bastando pressionar um botão na consola ou o comando à distância quando nos aproximamos (ou afastamos) do carro. Elegância costuma ser sinónimo de linhas fluidas, amigas da aerodinâmica, o que volta a confirmar-se, com o Cx de 0,29, quase idêntico aos 0,28 do Coupé.

O QUE PRECISA SABER

20 SEG

CAPOTA ELÉTRICA

60 KM/H

ATÉ ABERTURA/FECHO DA CAPOTA

+115 KG

QUE O COUPÉ

5,03M

COMPRIMENTO

QUANDO?

PRIMAVERA

Para que possa ser utilizado sempre que possível com a capota aberta, o S Cabrio inclui vários equipamentos para maior conforto térmico e redução de turbulências. Dois defletores de vento, um sobre o para-brisas e outro atrás dos bancos traseiros, ajudam a manter o penteado, enquanto, nos dias mais frios, está lá o Airscarf, uma espécie de cachecol térmico de ar quente para a zona do pescoço. A forma de funcionamento da sofisticada climatização também se altera consoante a capota esteja aberta ou fechada. Estará disponível nas versões S 500 (V8 de 455 CV e caixa automática de 9 velocidades) e AMG S 63 (V8 de 585 CV), ambas com suspensão pneumática de série e travões cerâmicos em opção.

MERCEDES-BENZ

SL EM ABRIL M

otores mais potentes e uma capota que abre até aos 40 km/h (em vez dos anteriores 9 km/h) são as alterações técnicas de maior relevo nesta atualização do descapotável de dois lugares e teto rígido da Mercedes. Mas também há alterações exteriores. A grelha em diamante surge rebaixada, enquanto

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as óticas recebem tecnologia inteligente LED de série e estão mais puxadas ao vértice lateral do veículo. A potência dos motores sobe para os 367 CV no SL 400 V6 e para os 455 CV no V8 SL 500. As variantes de topo ficam entregues à AMG: o SL 63 com o V8 de 5.5 litros e 585 CV e o SL 65 a manter o poderoso V12 de 6 litros e 630 CV de potência. Fica ainda disponível a opcional suspensão Active Body Control herdada do S Coupé, que inclina a carroçaria (até 2,65 graus) para o lado de dentro de curva.


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IGNIÇÃO

911 PORSCHE

SINAIS DOS TEMPOS

São de detalhe as alterações estéticas introduzidas pela Porsche no 911. A principal novidade reside na mecânica: todos os motores são agora sobrealimentados, o que explica que os consumos diminuam e a potência aumente. Sinais dos tempos! Já à venda a partir de 117 mil euros (Carrera 2) Texto Júlio Santos em Tenerife

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N

ovas entradas de ar na frente, faróis dianteiros diurnos com quatro LEDs, novos puxadores de portas e um desenho mais refinado dos grupos óticos e da grelha traseira, são as principais alterações estilísticas introduzidas pela Porsche na nova geração do 911. Já ao nível da mecânica dá-se uma pequena revolução e no interior as modificações são, também, importantes. Destaque, aqui, para os volantes mais pequenos, incorporando um pequeno botão (idêntico ao do 918 Spyder) a partir do qual gerimos o modo de condução: Normal, privilegiando o conforto, Sport, Sport + e Individual. No caso do Sport + ajusta o “setting” do carro para a configuração mais desportiva (atuan-

O QUE PRECISA SABER

420 CV CARRERA S

3,9 SEG. 0-100KM/H

133 MIL€ PDK + 1300€

QUANDO? JÁ

do sobre a direção, suspensão e gestão da caixa de velocidades), “adormecendo” o controlo de tração, mas evitando o patinar das rodas, o que justifica que seja com esta configuração que é possível obter as melhores performances puras. Já o modo Individual permite ao condutor ajustar de maneira independente parâmetros como o “timing” de passagem de caixa (mais suave ou mais próximo do regime de corte do motor, por exemplo), o “feeling” da direção, ou a rigidez do chassis – podemos, por exemplo, eleger uma suspensão mais “branda”, privilegiando o conforto, e uma atitude do motor mais “agressiva”. Ainda no interior, revestido a couro com diversas aplicações em Alcântara, o grande destaque vai para a chegada


da era da conetividade. Assim, o ecrã “touch”, de sete polegadas, conta agora com todas as funcionalidades mais recentes, como a possibilidade de para aí “exportarmos” as principais aplicações do nosso smartphone (iPhone ou Android), ao mesmo tempo que podemos contar com Internet a bordo e o sistema de navegação passa a fornecer-nos informações de trânsito em tempo real.

ENORME EFICÁCIA Mas as principais alterações, como dissemos, registam-se ao nível da mecânica. Desde logo porque todos os motores são agora sobrealimentados, com dois turbos (um por bancada de cilindros). É a “ditadura” dos consumos/emissões poluentes a ditar as regras, com os va-

HI-TECH

No interior a grande novidade é a colocação no volante de um botão que nos permite selecionar os modos de condução (como no 918 Spyder). Destaque, ainda, para as novas possibilidades de conectividade, incluindo acesso à Internet e a “importação” das APPs do telemóvel para o “display” central

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IGNIÇÃO

lores a registarem uma melhoria média que pode alcançar um litro aos 100 km, no caso do Carrera S com caixa PDK. Mais significativo é o aumento da potência. Assim, o 911 Carrera disponibiliza agora 370 CV, enquanto a versão S alcança os 420 CV, em ambos os casos um acréscimo de 20 CV face ao que acontecia nas versões normalmente aspiradas. A par da potência, também o torque é superior (mais 60 Nm), chegando aos 450 Nm no Carrera e 500 Nm no S, sendo de destacar que toda essa “força” está disponível entre as 1700 rpm e as 5000 rpm, com reflexos muito positivos na eficácia da condução. Tal como anteriormente, o novo 911 pode estar associado à transmissão automática PDK (dupla embraiagem) ou manual que, neste caso, recebeu alterações importantes com vista a tornar o seu funcionamento mais suave. Também como no passado, esta versão manual destina-se, sobretudo, aos pu-

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ristas da condução, pois é com a PDK que o 911 regista a máxima eficácia, patente na aceleração dos 0 a 100 km/h: 4,2 segundos no caso do Carrera e 3,9 segundos no S, que assim, pela primeira vez, desce da mítica barreira dos 4 segundos. Quanto à velocidade máxima, o Carrera chega agora aos 295 km/h (mais 6 km/h), enquanto a versão mais potente alcança os 308 km/h (mais 4 km/h). Além do motor e transmissão (manual ou PDK, que podem estar associadas a tração traseira ou integral), refira-se que a nova geração do 911 passa a dispor de série do sistema PASM que permite ao condutor escolher o amortecimento, sendo de destacar a função que nos possibilita aumentar a altura ao solo para, por exemplo, enfrentarmos, sem constrangimentos, as lombas na cidade. Já em opção, mas muito importante para melhorar a agilidade, o 911 pode contar com um eixo traseiro direcional que melhora de maneira muito substancial

TURBO

A principal alteração na nova geração 911 dá-se, então, ao nível da mecânica, com todos os motores a aderirem à tecnologia turbo. O resultado é um aumento da potência em 20 CV, enquanto os consumos anunciados são mais favoráveis

(e notada, como comprovamos) a capacidade de inserção em curva, ao mesmo tempo que em cidade facilita as manobras de estacionamento. Em conjugação com o sistema de vetorização do binário (que é agora de série), o eixo direcional é, mesmo, o melhor “presente” que podemos dar ao 911 que ganha uma agilidade inesperada e, assim, uma eficácia ainda maior, principalmente nos traçados mais sinuosos onde é ainda mais fácil colocar no chão toda a potência. A este respeito são de enaltecer os resultados da tecnologia turbo, que se traduzem numa enorme disponibilidade logo desde os baixos regimes. A nova geração do Porsche 911 está já disponível em Portugal com preços a partir dos 117 mil euros para o Carrera 2 e 133 mil euros para o Carrera 2 S. A caixa PDK significa um aumento de preço de 1300 € e as versões de tração integral custam mais nove mil euros.


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IGNIÇÃO

AUDI

Q7 E-TRON QUATTRO EFICIÊNCIA AO QUADRADO

Com o Q7 e-tron, a Audi pretende provar que um SUV com cinco metros não tem de ser sinónimo de monstro gastador de combustível. Este promete médias de 1,7 l/100 km e 56 km de autonomia em modo elétrico Texto Ricardo Machado em Madrid

S

endo os SUV um dos segmentos em maior expansão e a tecnologia híbrida Plug-in uma das melhores soluções para baixar emissões, a combinação dos dois – carro e tecnologia – está condenada ao sucesso. Principalmente quando se concede a um SUV com 5,05 metros de comprimento e mais de duas toneladas, a possibilidade de circular 56 km sem qualquer tipo de emissões. Já se sabe que não passa de um valor teórico, mas suficiente para homologar uma média de 1,7 litros aos cem. E não é um SUV desinteressante. Os 373 CV e 700 Nm de binário permitem-lhe acelerar até aos 100 km/h em apenas seis segundos. Falamos do Audi Q7 e-tron quattro, apresentado entusiasticamente como o primeiro híbrido Plug-in com motor TDI de seis cilindros e tração integral quattro. Embora a estreia nacional só esteja prevista para a próxima primavera, fomos a Madrid conduzir este Audi Q7 que combina um bloco V6 3.0 TDI de 258 CV

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com um motor elétrico de 126 CV. Naturalmente, não rodámos sequer perto da média anunciada. A verdade é que nem tentámos. A disponibilidade instantânea do binário do motor elétrico associada a uma condução dinâmica, fruto da combinação de um chassis eficaz com o sistema de tração integral quattro, manteve-nos sempre a ritmos impróprios para médias de consumos. A espontaneidade da resposta torna o Q7 mais leve do que qualquer outro diesel. E pode fazer tudo no modo elétrico. Com uma velocidade máxima sem emissões de 125 km/h, autoestradas e vias secundárias podem ser percorridas em ritmo acelerado praticamente sem ruído. Para tal é necessário deixar o Q7 ganhar balanço. As acelerações a fundo, mesmo no modo EV, acordam o motor TDI. AUTONOMIA: 1400 KM Para além dos ganhos imediatos nos consumos, o lado prático de ter um híbrido Plug-in está na autonomia. Entre

O QUE PRECISA SABER

1,7 L

/100 KM

56 KM

AUTONOMIA ELÉTRICA

6S

0-100 KM/H

1400 KM AUTONOMIA

QUANDO? PRIMAVERA

cargas de bateria completas e energia regenerada, o Audi Q7 e-tron quattro pode percorrer perto de 1400 km. Andámos pouco mais de 100 km e o ponteiro nem mexeu. Já a bateria de 17,3 kWh chegou perto da “reserva”. Nada que duas horas e meia ligado a uma “wallbox” com 7,2 kW de potência ou oito horas numa tomada normal não resolvam. Para potenciar a autonomia do Q7 e-tron quattro, a Audi desenvolveu duas tecnologias inovadoras. Uma, inédita, passa pela utilização de uma bomba de calor. Esta utiliza o calor produzido pelos componentes elétricos para aquecer e arrefecer o habitáculo. A Audi diz que os ganhos face aos sistemas tradicionais de climatização são suficientes para se refletirem positivamente nos consumos. A segunda solução inovadora passa pela aplicação prática da tecnologia de reconhecimento de terreno. Na Audi chama-se predictive efficiency assistant e utiliza a cartografia e as informações do sistema de navegação para reconhecer curvas, descidas,


cruzamentos, limites de velocidade e urbanos, por vezes antes de o condutor os ver. Nessas circunstâncias, o sistema aciona uma luz de alerta para o condutor aliviar o acelerador. SUV TOTAL Excetuando estas inovações é um Audi Q7 normal. Ou mesmo um híbrido Plug-in normal. Havendo carga na bateria arranca sempre em modo elétrico, cabendo ao condutor decidir se o quer manter ou mudar para híbrido, batery hold (só funciona o TDI) ou batery charge, onde carrega a bateria em andamento. É ainda possível escolher os modos de condução dinâmica do Audi drive select. A condução fora de estrada não foi esquecida, com controlo de descida e modo off-road a fazerem parte do equipamento de série. Em opção, a suspensão multibraço dos dois eixos pode ter amortecedores pneumáticos. A tração integral quattro é assegurada por um diferencial central integrado no corpo da caixa de velocida-

des Tiptronic. Em condições normais o binário é repartido 40:60, podendo atingir máximos de 70% à frente e 85% atrás. Entre o V6 TDI e a caixa Tiptronic, imediatamente à frente do conversor de binário, encontra-se o motor elétrico síncrono do sistema híbrido e a respetiva embraiagem. Quando o atuador eletromecânico da embraiagem abre, o bloco diesel é separado da transmissão e o Q7 circula em modo EV. Rápida e suave, a transição entre os dois modos demora apenas 80 milissegundos. Para eliminar vibrações e melhorar o comportamento dinâmico, o V6 3.0 TDI tem apoios ativos, o que representa uma novidade entre os propulsores diesel. Por dentro a habitabilidade é generosa nas duas filas de assentos e o espaço roubado pela bateria à bagageira mínimo. Há 650 litros à disposição, expansíveis para 1835 litros. O acesso é simplificado pelo portão traseiro elétrico de série, com o acionamento com o pé como opcional.

GESTÃO HÍBRIDA

Enquanto houver bateria o Q7 e-tron quattro vai sempre arrancar no modo elétrico. O V6 TDI só desperta com a mudança de modo ou ação do kick-down. No modo híbrido é a gestão eletrónica que escolhe qual dos motores utiliza em função da condução, do terreno e da carga das baterias

POR DENTRO DO ASSUNTO Reinhard Hofmann DEPARTAMENTO DE BATERIAS E ELETRÓNICA

A bateria do Q7 e-tron quattro, alojada sobre o eixo traseiro e logo abaixo da bagageira, foi desenvolvida pela Audi. Reinhard Hofmann explica que, na prática, a Audi desenha a respetiva caixa. “Desenvolver uma célula de bateria demora cerca de três anos, significando que, no final, a tecnologia de lítio com que começamos a trabalhar já pode estar desatualizada. Assim, desenvolvemos o módulo e, conforme a necessidade, recorremos a fornecedores específicos de células prismáticas ou laminadas”, explicou. Quanto às comparações com a nova bateria do Nissan Leaf, a explicação é simples: “tem sensivelmente a mesma capacidade e cinco vezes mais autonomia, mas o Q7 é um quattro, muito mais pesado e menos aerodinâmico”.

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1

IGNIÇÃO

A7

SPORTBACK H-TRON QUATTRO FUTURO PODE SER VERDE

Onze anos depois do primeiro A2 H2, a Audi mantém a aposta no hidrogénio. Ao A7 Sportback h-tron quattro só falta mesmo onde abastecer. O resto funciona sem problemas

O

s construtores não massificam a produção de veículos a hidrogénio porque não há infraestruturas de abastecimento. Os postos de abastecimento não investem no hidrogénio porque não há veículos para abastecer. Um círculo vicioso que resume a história recente da pilha de combustível (fuel cell). No entanto, o hidrogénio continua a ser a melhor alternativa aos combustíveis fósseis, o que mantém técnicos como René van Doorn ocupados. “Desde 2004 que a Audi vem acompanhando a evolução da tecnologia de hidrogénio. Começamos com o A2 H2. Em 2009 apareceu o Q5 HFC, substituído em 2011 por uma nova versão e em 2014 apresentamos o A7 Sportback h-tron quattro”. Um trajeto de dois quilómetros permitiu-nos perceber que se conduz como um qualquer carro elétrico, porque é o que o A7 Sportback h-tron quattro é. A célula de combustível transforma o hi-

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drogénio em eletricidade, que alimenta um motor elétrico capaz de acelerar até aos 100 km/h em 7,9 segundos e atingir os 200 km/h. A autonomia chega aos 540 km, com água destilada como único subproduto da reação química. Nada de novo. A não ser o Plug-in. “Abastecer o A7 de hidrogénio demora cerca de três minutos, mas como sabemos que ainda não há muitas infraestruturas para tal, utilizamos uma tecnologia de transição que dá a possibilidade de carregar as baterias numa tomada para ter 50 km de autonomia extra. É uma das muitas soluções que temos em teste à espera da reação do público. Mesmo para mim, que trabalho nesta área há 15 anos, é difícil, porque a Audi não vai investir muito num segmento que os clientes não percebem ou do qual não podem desfrutar por falta de infraestruturas”, concluiu René van Doorn, não escondendo o entusiasmo com este A7 h-tron que, por enquanto, não passa de mais um protótipo.

COMBUSTÍVEL

Ao contrário das baterias dos carros elétricos, atestar o depósito com hidrogénio para 540 km demora apenas três minutos. O problema é que há menos “bombas” de hidrogénio do que tomadas elétricas. Rápido e silencioso, o A7 Sportback h-tron quattro conduzse como qualquer veículo elétrico

POR DENTRO DO ASSUNTO René van Doorn DEPARTAMENTO FUEL CELL

“Apostamos nesta tecnologia não só para estarmos prevenidos perante uma eventual falta de petróleo, mas principalmente por pressão da legislação para o CO2. Ainda podemos progredir na gasolina, no gasóleo e no gás, mas há um limite a partir do qual só se for elétrico… Para já otimizamos os motores, a caixa, a aerodinâmica, o design, a resistência ao rolamento e os materiais. Depois disto, só sobram os sistemas alternativos de propulsão.”


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IGNIÇÃO

RX 450H

LEXUS

LUXO ASIÁTICO

A quarta geração do RX eleva o SUV da Lexus a um novo patamar de exclusividade e requinte. Da televisão no tablier ao ajuste elétrico dos quatro bancos, não falta nada. A caixa CVT é que já merecia reforma Texto Ricardo Machado em Lisboa

H

á 18 anos, quando ainda não se sabia bem o que era um SUV e muito menos que este poderia ser premium, a Toyota surpreendeu o mercado com o Lexus RX. O construtor japonês foi dos primeiros a reconhecer que os consumidores queriam um veículo que combinasse a segurança psicológica do posto de condução elevado de um SUV, com a funcionalidade e dinâmica de condução de uma berlina. Se levasse o carimbo da Lexus, divisão de luxo da Toyota, ainda melhor. Agora, quando os SUV premium estão na moda, parece lógico, mas em 1998 foi arrojado. E compensou. Com mais de 2,2 milhões de unidades comercializadas a nível global, 200

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mil na Europa, bastaram três gerações para que o RX se transformasse no campeão de vendas da Lexus. Se as gerações de 2003 e 2009 não se afastaram muito da estética original, a quarta, agora apresentada, assume um posicionamento mais dinâmico. Grelha dianteira proeminente, linha de cintura elevada e pilares traseiros escurecidos para criar a ilusão de tejadilho flutuante, realçada de forma subtil pelas molduras cromadas dos vidros, contribuem para uma imagem mais desportiva, ao gosto de uma clientela mais jovem. A fluidez das linhas ajuda a disfarçar o volume do RX que, com 4,89 metros, tem o mesmo comprimento que um BMW X5 e mais 7 cm que um Mercedes GLE. Acrescenta 120 mm à geração anterior.

O QUE PRECISA SABER

313 CV 5,2 L

/100 KM

82 000€ QUANDO? JÁ

Destes, 50 mm serviram para ampliar a distância entre eixos e acrescentar 24 mm ao espaço para as pernas dos ocupantes dos lugares traseiros.

AFINADO COMO UM PIANO A nova carroçaria permite acrescentar 43 litros à bagageira, que agora oferece 539 litros. Volume que pode ser ampliado até aos 1612 litros. Esta operação é um dos pormenores que nos recordam que estamos a bordo de um SUV premium. As costas dos bancos traseiros rebatem e regressam suavemente à posição normal segundo as instruções de comandos instalados na bagageira, nos bancos ou ao lado do condutor. Um luxo. Tal como a climatização com tecnologia Nanoe para eliminar odores


e hidratar a pele ou os entalhes feitos a laser na madeira da consola central. Um efeito desenvolvido em exclusivo para a Lexus pela Yamaha, com base na tecnologia utilizada nos pianos do fabricante japonês. Elementos diferenciadores de um habitáculo que, de resto, apresenta a sobriedade e qualidade de construção caraterísticas do segmento premium. Madeiras, couros e metais escovados são a face visível de uma oferta completa de sistemas de segurança e apoios eletrónicos à condução. E de entretenimento, porque o ecrã de 12,3‘’ parece uma televisão no meio do tablier. Atrás do volante, sentados 19 mm mais baixos do que na geração anterior, sentimos a mesma dinâmica sugerida pelas linhas exteriores. Mas de uma forma silenciosa, porque o RX 450h é híbrido. Arranca sempre no modo elétrico, poupando o renovado 3.5 V6 a gasolina de 262 CV às manobras de estacionamento. Movendo o seletor de modos

de condução para uma posição dinâmica, Sport ou Sport+, o V6 combina-se com dois motores elétricos – 167 CV no eixo dianteiro e 68 CV no traseiro para garantir a tração integral – elevando a potência até aos 313 CV. Suficiente para anunciar 7,7 segundos no arranque até aos 100 km/h, com uma velocidade máxima de 200 km/h, e no modo mais eficiente médias de 5,2 l/100 km. Apesar de manter o esquema McPherson dianteiro com triângulos sobrepostos atrás, a suspensão foi revista de forma a equilibrar as prestações com nível elevado de conforto caraterístico de um Lexus. Objetivo assegurado. Até demais. Perfeito em autoestrada, o RX 450h acusa os 2100 kg com a chegada das curvas. Aços de ultraelevada resistência, componentes redesenhados e novas técnicas de soldadura aumentaram em 30% a resistência torcional sem poupar a balança. Pesa mais 55 kg que a geração anterior. A suspensão adaptativa e as barras estabilizadoras

ativas das versões F Sport ajudam a AERODINÂMICO controlar os movimentos da carroça- A nova silhueta permitiu baixar o ria, mas continua a ser um SUV com cx para os 0,33. duas toneladas. Outro dos exclusivos O espelho foi do nível de equipamento F Sport são as deslocado para a porta para reduzir patilhas do volante. Ficam bem como o ruído. A posição ornamento, mas não passam disso. Por de condução está melhor que a caixa CVT simule pas- mais baixa, mas os pilares sagens, o motor permanece com uma como estão mais estreitos sonoridade constante. Suficientemen- e o topo do painel te monótono para tornar a condução de instrumentos desportiva irritante. O problema re- foi rebaixado, a visibilidade melhorou solve-se aumentando o volume do sistema de som surround opcional Mark Levinson. Já disponível desde 82 000€, para a versão de entrada Business, o Lexus RX 450h alinha pelo preço das versões a gasolina equivalentes dos concorrentes alemães, como o Audi Q7, o BMW X5 ou o Mercedes GLE. Não tem o apelo de um diesel, mas emite apenas 120 g/km de CO2, o que é muito menos do que qualquer motor com níveis idênticos de cilindrada e potência.

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IGNIÇÃO

NISSAN

NAVARA NP300 PARA MELHOR

Já lá vai o tempo em que as pick-up eram meros veículos de trabalho. A evolução neste tipo de carros tem sido enorme e a prova disso é a quarta geração da Navara, recentemente eleita “Pick-up Internacional do Ano 2016” Texto Miguel Gomes em Palma de Maiorca

N

ada melhor do que irmos até à Ilha da Maiorca, onde a Nissan preparou um circuito misto de estrada de serra sinuosa, auto-estrada e TT para experimentarmos as múltiplas facetas e caraterísticas da nova pick-up. Não foi preciso muito tempo para verificarmos a evolução anunciada. Na verdade, tudo melhorou, desde a insonorização, que é um dos pontos fracos destes veículos, até ao espaço, passando pelas prestações, graças aos novos motores de 2.3 litros com 160 CV e 190 CV, sem prejudicar os consumos. Estes são oficialmente baixos, pois não tivemos oportunidade de os aferir com rigor no trajeto proposto, onde experimentámos a versão mais musculada, equipada com a caixa automática de sete velocidades. Esta só pode ser montada neste motor mais potente, enquanto no motor de 160 CV só pode ser usada a caixa manual de seis velocidades. Para além das novas motorizações, outra evolução que merece destaque é a suspensão traseira, que utiliza um sistema inovador composto por uma estrutura multibraços com molas helicoidais num eixo rígido, uma solução que é utilizada pela primeira vez numa

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pick-up de uma tonelada. O resultado é excelente face à anterior conceção com molas semielíticas (conhecidas como molas de carroça) com a vantagem de proporcionar melhor estabilidade e maior conforto, eliminando o saltitar típico da traseira neste tipo de veículos, principalmente quando andamos fora de estrada e sem perder capacidade de carga. De destacar que esta nova suspensão traseira só é utilizada na versão de cabina dupla, enquanto a versão KingCab mantém molas semielípticas. Ao nível do equipamento a NP300 tem tudo o que qualquer crossover atual tem: interior forrado a pele com bancos aquecidos, comando das redutoras e bloqueio do diferencial de acionamento elétrico, luzes de mudança de direção integrados nos espelhos retrovisores, sistema 360º que permite visualizar tudo o que está à nossa volta de forma a aproveitar melhor o espaço para manobras, sistema de travagem anti-colisão e ainda o sistema HDC (Hill Descent Control) para além do equipamento habitual em qualquer automóvel da gama media/alta. Produzida na fábrica da Nissan em Barcelona, a comercialização da nova geração da Navara começa já em janeiro.

O QUE PRECISA SABER

190CV 2.3L

7 VEL.

CAIXA AUTO.

10,8S

0-100KM/H

QUANDO?

JANEIRO DE 2016


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IGNIÇÃO

FORD

ECOSPORT À VOLTA DA RODA

Agora já é possível escolher um Ford EcoSport com ou sem roda atrás. Ou com um novo nível de equipamento Titanium S e suspensão desportiva, ou com um motor 1.0 de 140 CV Texto António Amorim em Madrid

P

ara quem gosta de SUVs com roda atrás, o novo Ford EcoSport é a única proposta interessante entre os modelos mais pequenos. E para quem aquela é uma solução demasiado rústica, já não há motivo para o pôr de lado porque a nova geração também está disponível com um kit antifuro em vez da quinta roda exterior, que passa a ser um opcional por 203 euros. Como o EcoSport se mantém inalterado a nível estrutural, o portão traseiro continua a abrir para o lado, quer tenha ou não a roda pendurada. Há quem goste mais e há quem goste menos, mas há uma coisa que todos apreciarão: o volume da bagageira (456 litros), tendo em conta o comprimento exterior do carro (4,017m sem roda atrás). Já é possível encomendar as versões 1.0 EcoBoost a gasolina com 125 CV (desde 17 412€) e 1.5 TDCi a gasóleo com 95

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CV (desde 20 972€), mas só em março chegam as duas grandes novidades: um novo motor 1.0 a gasolina com 140 CV e um novo nível de equipamento de topo, o Titanium S, a englobar tejadilho, retrovisores e jantes de 17 polegadas de cor preta, para além da suspensão desportiva, que o rebaixa 1cm, e programação específica do controlo de estabilidade e da direção assistida com a finalidade de apurar o comportamento dinâmico. Mesmo os níveis abaixo, Trend e Titanium, receberam alterações de suspensão que tornam o EcoSport bastante mais firme. Com efeito, a Ford endureceu a barra de torção que compõe o eixo traseiro e engrossou a barra estabilizadora dianteira. O mais pequeno dos SUVs da Ford continua a ser fabricado na India para o mercado europeu e continua também a estar apenas disponível com tração

O QUE PRECISA SABER

17 412€

1.0 DE 125 CV

20 972€

1.5 TDCI DE 95 CV

203€

RODA TRASEIRA

QUANDO?

JÁ (1.0 DE 140 CV EM MARÇO)

dianteira. Assegura, ainda assim, assinalável capacidade de progressão em pisos irregulares, tanto pela apreciável distância ao solo (nas versões a gasolina com suspensão não desportiva pode chegar aos 20 cm), como pelos bons ângulos de ataque, saída e ventral, resultantes da boa relação entre o comprimento total e a distância entre eixos (2,52m). É, no entanto, na estrada que o EcoSport faz mais sentido, até pelo bom compromisso do motor 1.0 a gasolina na combinação de consumos aceitáveis com uma boa capacidade de resposta. A marca anuncia médias de 5,4 litros aos cem e uma aceleração de 0-100 km/h em 12,7 segundos mas na realidade o consumo fica um pouco acima, tal como a sensação de elasticidade. Para quem quiser gastar menos na estação de serviço o 1.5 TDCi obedece à média anunciada de 4,4 l/100 mas demora 14,5 segundos a atingir os 100 km/h.


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IGNIÇÃO

S A I E R T ES

6 1 0 2

ALFA ROMEO

GIULIA

QUANDO? FEVEREIRO

A

tração traseira é apenas um dos muitos detalhes técnicos que identificam o novo Giulia como um verdadeiro Alfa Romeo. Parte integrante do momento de renovação atravessado pela casa italiana, esta berlina concorrente direta do BMW Série 3 (também com tração traseira) está diretamente apontada a quem aprecia a condução. Mede 4,64m de comprimento, estreia a plataforma “Giorgio”, com alguns

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O novo ano tem calendário bem preenchido. Quer esteja a pensar num novo carro para a família, quer aprecie o mundo de aventuras que a moda SUV tem para oferecer, as escolhas são imensas. E se é daqueles sortudos que nem precisam de fazer contas para tomar uma decisão, então ainda melhor, pois terá muito que ponderar até... à Lamborghini. Aqui encontrará, não uma lista exaustiva do que aí vem, mas sim a nossa eleição das estreias mais importantes para este ano. Boa escolha!

condimentos Maserati e utiliza, na versão de topo de gama, um novo motor V6 turbo de injeção direta, influenciado pela Ferrari, com 510 CV e capaz de acelerar até aos 100km/h em 3,9 segundos. Haverá também um novo motor 2.0 turbo a gasolina com potências que vão dos 180 aos 330 CV, assim como versões Diesel 2.0 e 3.0 V6. Outra caraterística desportiva do Giulia será a equitativa distribuição do peso pelos dois eixos. Com um design que a Alfa Romeo refere ser marcadamente italiano, o novo Giulia vai contar com um splitter ativo para otimização aerodinâmica na zona frontal. No design interior destaca-se o volante desportivo, agregando diversos comandos. Apesar de primordialmente traseira, a transmissão do Giulia também poderá ser integral em certas versões. O novo modelo do segmento médio é decisivo na estratégia de crescimento da Alfa, que tem como objetivo as 400 mil vendas anuais dentro dos próximos três anos. terá, por isso, mais formatos de carroçaria.


ASTRA

OPEL

SPORTS TOURER QUANDO? ABRIL

U

ma nova geração Opel Astra é um acontecimento. Uma nova carrinha Opel Astra é-o ainda mais, pela enorme aceitação que esta estirpe de familiares compactos tem assegurado desde longa data no nosso mercado. A nova Opel Astra Sports Tourer recorre também a uma nova arquitetura, que lhe garante maior habitabilidade, apesar da redução de peso face à gama anterior. A nova estrutura, com aços de alta resistência, alia-se a um design moderno e aerodinâmico para lhe garantir maior economia de consumo com a consequente redução de emissões poluentes. De caminho, a nova geração de motores Opel ganha rendimento, prometendo maior agilidade e conforto de condução à carrinha Astra de 2016. Tal como a berlina, contará com a nova geração de motores Opel, com injeção direta e turbo. Na base de gama surge o económico mas ágil 1.0 Turbo de 3 cilindros com 105 CV de potência, assim como o novo 1.4 Turbo de 145 CV. Nos diesel o foco estará no 1.6 CDTi, a partir dos 95 CV. A estreia dos faróis de matriz de LED neste segmento é outro trunfo a considerar, assim como os novos sistemas de

informação, entretenimento e segurança Intellilink e OnStar. A vertente funcional, tão importante nas carrinhas, fica favorecida com a abertura da bagageira sem mãos, bastando passar o pé por baixo, um equipamento que surge combinado com o sistema Open&Start que dispensa a chave de abertura e de ignição, esta com botão. Sem ter crescido por fora, a nova Astra

Sports Tourer ganha espaço, em parte pelo novo formato dos bancos, mais ergonómicos e finos. A bagageira cresce, para um máximo de 1630 litros de volume (1550 litros no modelo anterior) com os bancos rebatidos. Em opção é possível adquirir o sistema FlexOrganizer que permite acomodar melhor a bagagem por intermédio de calhas laterais, redes divisórias e fixações diversas.

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1

IGNIÇÃO

RENAULT

MEGANE QUANDO? JANEIRO

N

ão é por acaso que colocamos, nesta mesma página, o novo Megane e o novo Talisman. As feições identificam-nos bem como produtos da nova geração Renault. O design luminoso e estatutário, a nova frente, os novos farolins traseiros transversais e as dimensões maiores não permitem qualquer confusão entre este Megane e a geração anterior. O Mégane quatro mede agora 4,36m de

comprimento, o que fica 6,4 cm acima do modelo anterior. Também está mais largo e alargou as vias (4,7 cm a dianteira e 3,9 cm a traseira). Também cresceu 2,8 cm na distância entre eixos. Apesar do crescimento geral ficou 2,5 cm mais baixo, a bem da estabilidade. Na sequência do aumento de espaço habitável que se espera, também a mala cresceu, para os 384 litros, ou seja, mais 12 litros que no Mégane anterior.

RENAULT

TALISMAN

QUANDO? ABRIL

É

o regresso da casa francesa ao segmento D, depois de lá ter estado com o Laguna. Mas a Renault não assume uma substituição direta. Afirma antes que o Talisman constitui, em si mesmo, território novo. Grande por dentro e por fora e com uma certa pose de Estado, o novo topo de gama partilha a plataforma com o Espace e promete espaço, conforto, tecnologia e qualidade. São 4,85 metros de carro, quase o mesmo que um Mondeo e mais ainda que um Passat. A bagageira

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absorve 608 litros e só fica abaixo dos cavernosos 625 litros de um Skoda Superb dos novos. Tal como no Espace e no novo Mégane, a qualidade de condução pode ser programada através do sistema Multi-Sense, que permite configurar a suspensão ativa, a resposta do motor e caixa automática EDC (quando presente) e a direção às quatro rodas 4Control. Chega em abril no formato berlina e carrinha Sport Tourer. Os preços começam nos 32 000 € do 1.5 dCi de 110 CV.

O QUE PRECISA SABER

6,4 CM MAIOR

384 L MALA

280 CV RS

3,0L

/100 KM HÍBRIDO

Para atacar o coração do segmento a Renault aplicará aqui a sua mais moderna e sofisticada gama de motores, a começar pelo 0.9 TCe a gasolina de 90 CV acoplado à caixa manual de seis velocidades. A gama vai subindo com o 1.2 TCe com 130 CV (manual ou EDC), 1.6 TCe de 150 CV ou 200 CV com caixa EDC (no GT) e 1.8 TCe de 280 CV para o RS. As propostas diesel incluem os 1.5 dCi com 95 CV ou 110 CV e o motor 1.6 dCi, este a debitar 130 CV ou 160 CV. Para mais tarde está prevista uma versão híbrida diesel que tem como meta de consumo uma média de três litros aos cem. No habitáculo encontraremos bancos muito parecidos com os do Talisman, assim como um grande ecrã multimédia na consola central, com 8,7 polegadas quando posicionado na vertical e 7 polegadas quando posicionado na horizontal. Disponível para o condutor está o sistema de programação do chassis Multi-Sense, que permite optar entre os modos de condução Sport, Normal, Confort e Eco e um modo configurável.


1

IGNIÇÃO

VW

TIGUAN QUANDO? ABRIL

MERCEDES-BENZ

GLC COUPÉ

QUANDO? FINAL DE 2016

O

Mercedes GLC ainda agora chegou e já vai ter na gama um parceiro de luta de tejadilho descendente. O GLC Coupé combina a aparência musculada com uma distância ao solo aumentada e grandes entradas de ar para adquirir também um aspeto mais desportivo. A traseira descaída acentua ainda mais este efeito. As quatro saídas de escape na retaguarda do protótipo não surgem por acaso, anunciando uma mais que certa versão AMG com mecânica a condizer: V8 de 4.0 litros e 510 CV. Para as versões mais acessíveis espera-se o mesmo conjunto de motores que encontramos tanto na versão GLC normal como no Classe C que lhe serve de base, entre os quais o 220 d de 170 CV; 250 d de 204 CV; 200 de 184 CV e 300 de 245 CV.

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J

á o vimos no salão de Frankfurt em outubro, vamos tê-lo em Portugal em abril. O novo Tiguan reivindica mais espaço habitável e maior economia de consumo. E tudo isso é de esperar, de facto, já que se trata de um carro totalmente novo e não de uma remodelação estética como, aliás, indica a própria aparência, muito identificada com o Passat. O novo modelo cresceu 6cm no comprimento e 3cm na largura mas ficou 3,3cm mais baixo que o antecessor, enquanto a distância entre eixos acresce uns imensos 7,7cm, para os 2,68m. Assim se explicam os reivindicados ganhos de 2,9 cm em espaço para os joelhos de quem se sentar na fila de trás, em parte graças, também, à regulação longitudinal destes bancos, em 18cm. Para além disso, é agora mais fácil recliná-los, o que ajuda na utilização da bagageira, também ela maior: 615 litros no total (1655 litros com os bancos rebatidos), um ganho de 145 litros face ao Tiguan que agora passa à reforma.

A plataforma MQB transita do Golf, com ganhos em peso que, na melhor das hipóteses, poderão chegar aos 100 quilos. Sob o capô encontraremos a moderna gama TSi e TDi, incluindo o novo TDi de 240 CV, embora o coração das vendas esteja situado nos motores turbodiesel mais pequenos, todos eles colocados transversalmente à frente. Enquanto as versões mais acessíveis se ficarão pela tração dianteira, as versões mais potentes receberão o sistema de tração integral com várias programações. Estas assumem uma distância ao solo acrescida em 11mm face aos modelos de tração dianteira, conseguindo um máximo de 20cm nesta medida, para mais fácil transposição de terrenos difíceis. Para reduzir a pegada ecológica do Tiguan, já bastante favorecida pela redução de consumos dos motores de maior procura, a marca prevê também uma versão híbrida GTE Plug-in a gasolina, com 220 CV de potência combinada entre o motor de 1.4 litros (155 CV) e o motor elétrico.

AUDI

Q1

QUATTRORUOTE

QUANDO? MAIO

S

e tem um fraquinho por pequenos crossover e gosta do Audi A1, então aguardará certamente com expetativa a conjugação destas duas fórmulas na próxima primavera, quando chegar o pequeno Audi Q1. É de esperar muita identidade estética com o urbano chique da Audi, embora a plataforma a aplicar no mini SUV, esclareça-se, venha do A3 e não do A1, já que se trata da multifuncional Mqb. A medir cerca de 4,2m de comprimento, o mais pequeno dos

SUV da Audi terá tração dianteira nas versões mais acessíveis ou, nas versões de topo, o sistema integral quattro. O mais valioso trunfo estará na qualidade geral e refinamento interior, que fazem a imagem da

marca dos quatro anéis e que o afirmarão junto de uma concorrência mais forte, constituída por adversários de peso, como o Mazda CX-3, Honda HR-V, Renault Captur, Fiat 500X e outros.

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IGNIÇÃO

JAGUAR

F-PACE QUANDO? PRIMAVERA

E

ste é o carro das grandes expetativas para a Jaguar. Com ele, a marca do gato pretende vender ainda mais que com o novo XE, de forma a atingir os seus objetivos de 200 mil unidades por ano, tão brevemente quanto possível. Convém lembrar que no ano passado o volume de vendas da marca britânica detida pela Tata Motors foi de 81 mil vendas. Para cumprir a pretensão o F-Pace tinha forçosamente de nascer atraente, e conseguiu. Inspira-se no C-X17, o protótipo revelado pela Jaguar em 2013 e mede 4,72 m de comprimento, o que o coloca em rota de colisão com adversários tão diversos como o Porsche Macan ou o BMW X3, entre outros. Um posicionamento premium, portanto, que exige qualidade, requinte e performances a condizer. Não faltarão ao F-Pace argumentos para responder a estes requisitos. Cerca de oitenta por cento da carroçaria é composta por alumínio, e embora partilhe a plataforma com o XE e com o XF, 81 por cento dele é totalmente novo. A prioridade à leveza resultou numa carroçaria de

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apenas 298 kg, tanto como um Fiat 500. A distribuição de peso é equitativa em ambos os eixos, a bem da eficácia e equilíbrio dinâmico. Espera-se que a gama de lançamento inclua uma versão base com o motor turbodiesel de 2.0 litros (180 CV) de baixos consumos, acoplado a uma caixa manual de seis velocidades de série ou, na versão de tração integral, com a automática de oito velocidades como opcional. Haverá ainda versões com arquitetura V6 tanto diesel como a gasolina, em ambos os casos com tração integral. Com 380 CV, o V6 a gasolina utiliza o motor do F-Type e está apontado como adversário mais direto do Porsche Macan. O sistema de tração integral é do tipo “All Surface Control”, gerindo automaticamente a velocidade do veículo (entre 3,6 km/h e 30 km/h) em superfícies irregulares ou escorregadias, libertando o condutor para que este se concentre apenas na direção.

O QUE PRECISA SABER

80%

ALUMÍNIO

180 CV DIESEL

380 CV

V6 DO F-TYPE

4,72M

COMPRIMENTO


FORD

EDGE

QUANDO? PRIMAVERA

A

s dimensões aproximam-no do BMW X3 e do Audi Q5. Veremos se a qualidade o segura nesse campeonato. Com os seus cinco lugares e aparência musculada, o Edge segue a tendência desenhística dos Ford mais recentes para consolidar a investida europeia da marca americana. Partilha a plataforma com os Mondeo e S-Max e será o terceiro SUV da marca, depois do Kuga e do pequeno EcoSport. Direção adaptativa, eliminação ativa do ruído através de ondas sonoras

de sentido contrário e travagem automática de emergência não lhe faltarão. No que diz respeito aos motores, é de esperar o turbodiesel 2.0 vindo do Mondeo, com 180 CV de potência e conjugável com tração dianteira ou integral. Neste último caso trata-se do sistema de tração total inteligente da Ford, que analisa a aderência a cada 16 milissegundos e consegue maior fluidez na passagem entre a tração total e dianteira para garantir maior estabilidade.

PEUGEOT

3008

QUANDO? FINAL DE 2016

J

á não restam dúvidas de que a silhueta do 3008 vai mudar. A confirmação só poderá fazer-se no outono de 2016, quando este for exibido no salão de Paris, mas será garantidamente mais crossover e menos MPV. Rondará os 4,4 metros de comprimento e utilizará a nova plataforma EMP2 partilhada com o Citroën C4 Picasso e o Peugeot 308. Embora se esperem menos alterações interiores do que

exteriores, a Peugeot assume que o carro terá um “fantástico habitáculo do tipo i-Cockpit”, designação que nos leva aos volantes minúsculos e às instrumentações elevadas dos 208 e 308. Os motores BlueHDi de 1,6 litros preencherão o núcleo da oferta, enquanto o sistema de tração será prioritariamente dianteiro. Embora a tecnologia híbrida seja de prever, a marca anunciou que a solução híbrida diesel será descartada no futuro.

QUATTRORUOTE

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1

IGNIÇÃO

KIA

SPORTAGE QUANDO? ABRIL

E

sta quarta geração do Kia Sportage é mais uma prova de que a marca irmã da Hyundai é, das duas, a mais vocacionada para a criatividade estilística. O novo Sportage muda bastante na aparência em relação ao modelo atual, mas continua atrativo. As principais alterações surgem na frente, onde as óticas subiram, separando-se

da grelha. Os guarda-lamas mais proeminentes resultam numa aparência mais musculada, enquanto a traseira recebe linhas mais horizontais e volumosas. Espera-se também que o habitáculo suba de estatuto na qualidade, já que o novo Sportage elege agora como adversários alguns modelos igualmente modernos c com bom nome na praça, como por

HYUNDAI

TUCSON

QUANDO? JANEIRO

A

Hyundai recupera a designação Tucson para o seu SUV compacto, posicionado abaixo do Santa Fe. O novo Tucson, sucessor do ix35, chega a Portugal em janeiro para fazer sombra ao Nissan Qashqai. A plataforma é nova e a suspensão permite-lhe altura suficientemente baixa para “caber” na classe 1 das portagens nacionais, o que é um argumento muito importante que nem todos conseguem. A comprovar a elevação de estatuto do Tucson estão elementos de equipamento como a navegação TomTom Live, com uma subscrição de sete anos. No capítulo da segurança

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a modernização também é notória, com o sistema de travagem de emergência, avisador de mudança involuntária de faixa de rodagem, sensor de ângulo morto e o “capot” ativo que, em caso de atropelamento, minimiza ferimentos no peão. Os motores são partilhados com o primo Kia Sportage e incluem o turbodiesel de 1,7 litros (115 CV) e o bloco de 2.0 litros (184 CV), podendo este último contar com a tração integral. O Tucson de 2016 recebe também interiores mais cuidados na qualidade dos materiais, decoração, espaço e equipamento.

exemplo o Honda CR-V ou o Nissan Qashqai. Utilizará até um novo motor de 4 cilindros a gasolina com turbo, sem que os motores conhecidos do “primo” Tucson da Hyundai deixem de estar presentes, concretamente o turbo diesel CRDI de 1.7 litros com 115 CV e duas versões do 2.0 CRDi, uma com 140 e outra com 184 CV.


1

IGNIÇÃO

FIAT

124 SPIDER QUANDO? MARÇO

O

revivalismo é palavra de ordem no Fiat 124 Spider, um roadster de dois lugares e tração traseira que a Fiat exibiu no salão de Los Angeles em novembro e que faz renascer o romantismo dinâmico do modelo de há meio século. O seu grande momento europeu será o salão de Genebra, em março de 2016, seguindo-se a comercialização pouco depois. Embora a frente e, ainda mais, a traseira, o escondam bem, este descapotável com capota de lona de abertura manual não é mais do que um Mazda MX-5 dis-

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farçado. Essa mesma origem se descobre no habitáculo, onde apenas cabem dois e o foco está nas emoções de condução e não propriamente no espaço nem na funcionalidade. Ao contrário da plataforma, estrutura e chassis, que transitam do modelo japonês, o motor será de origem Fiat, mais concretamente o bloco 1.4 Multiair com 180 CV de potência, acoplado a caixas de velocidades manual ou automática, estas de origem Mazda. É também esperada uma versão Abarth, com o motor de 1750 cc e 250 CV de potência utilizado, por exemplo, no Alfa Romeo 4C.


RANGE ROVER

SMART

QUANDO? MARÇO

QUANDO? FEVEREIRO

EVOQUE CABRIO

FORTWO CABRIO

É

U

m SUV descapotável? O Evoque Convertible talvez não seja o primeiro, mas nenhum outro resultou tão elegante. Capota de lona, ausência de arcos de proteção visíveis (estão escondidos e prontos a entrar em ação se necessário) e as bem nascidas feições do bebé Range são ingredientes suficientes para

este ano que o smart “para dois” recebe a versão descapotável que é, na verdade, um três-em-um: pode andar com a capota fechada e ser um coupé, pode abri-la até ao vidro traseiro como um targa ou pode recolher tudo, incluindo o vidro traseiro e guardar o

material recolhido, incluindo as barras laterais do tejadilho, num compartimento da bagageira. A capota demora 12 segundos a recolher, a qualquer velocidade, ou mesmo parado… ou mesmo quando estamos fora do carro, utilizando o comando à distância.

que o efeito seja atrativo. A marca assegura uma rigidez idêntica à do modelo fechado, com a ajuda de reforços estruturais. Molas mais duras e uma direção afinada a preceito asseguram a devida adaptação da dinâmica a estas alterações. Quando chegar a Portugal, na primavera, custará 65 mil euros na versão 2.0 TD4 de 150 CV.

VOLVO

S 90

QUANDO? VERÃO

O

número diz muito, mas não tudo. O Volvo S90 substituirá o S80, lógico, mas é um carro totalmente novo que não pretende fazer qualquer ligação ao passado S90 dos anos... 90. A aparência diz muito do posicionamento: berlina de luxo, com quatro portas e 4,96m de comprimento, a partilhar motores e tecnologia com o novo XC90. Por outras palavras, quando

chegar ao mercado, no verão, podemos contar com versões D4 e D5 de 190 e 235 C, respetivamente, e também com um T6 a gasolina (320 CV). Acima surgirá ainda um ecológico híbrido T8, que junta ao motor do T6 um motor elétrico e a tração integral. O equipamento de segurança ditará um sistema de travagem autónoma de emergência com reconhecimento de veículos, ciclistas, peões e animais. A Volvo está em força!

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1

IGNIÇÃO

LAMBORGHINI

HURACÁN LP580-2 QUANDO? INÍCIO DE 2016

P

ara quem procura sensações de condução realmente intensas, a Lamborghini acaba de desvendar a versão final do Huracán LP 580-2, que chega ao mercado no início de 2016. “Um carro a sério para condutores a sério”, é como o resume Stephan Winkelmann, presidente e CEO da Lamborghini. A marca assume que esta versão do Huracán foi especialmente afinada para potenciar a sobreviragem, daí a promessa de maior intensidade e exigência de pilotagem. Tal como a designação

BMW

FORD

QUANDO? PRIMAVERA

QUANDO? MARÇO

M2

indica, o seu V10 atmosférico de 5.2 litros descarrega 580 CV de potência apenas sobre o eixo traseiro. Pesa no total 1389 kg, menos 33 kg que a versão de tração integral, com uma distribuição de peso de 40 por cento sobre o eixo dianteiro e 60 por cento sobre o eixo traseiro. Suspensão, direção e sistemas de controlo de estabilidade e de tração participam na maior vocação para a dança de traseira deste Huracán, cujos programas de condução (Strada, Sport e Corsa) obedecem a esta mesma prioridade.

FOCUS RS A

tração integral é uma das maiores novidades do Ford Focus RS de 2016, agendado para março. Ainda assim, os responsáveis pelo desenvolvimento garantem que será um carro de diversão para quem conduz, capaz de fazer drift controlado ou o

O

mais desportivo dos Série 2 extrai 370 CV de um motor turbo de seis cilindros com 3.0 litros, ligado às rodas traseiras. São 61 CV abaixo do poderoso M3/M4 mas muitas das peças são partilhadas, incluindo o comando de válvulas e escape. A grande diferença está no turbo simples (e não duplo), o que não impede este

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M2 de anunciar uma aceleração 0-100 km/h de 4,3 segundos e 250 km/h de velocidade máxima. Muita de inspiração técnica vem do M235i, em relação ao qual o M2 acusa mais 40 kg na balança. Ainda assim, a relação peso-potência bate o Mercedes-AMG A45 de tração integral permanente.

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melhor tempo por volta num circuito, duas vertentes difíceis de conciliar no mesmo carro. O motor 2.3 Ecoboost, partilhado com o Mustang mas mais evoluído, poderá desenvolver 350 CV de potência. Espera-se uma aceleração 0-100 km/h abaixo dos 5 segundos.


1

IGNIÇÃO

HONDA

NSX

QUANDO? PRIMAVERA

O

superdesportivo da Honda tem tido lançamento sucessivamente adiado, mas agora espera-se a sua chegada efetiva na próxima primavera. Esta segunda geração foi desenvolvida nos EUA, onde será produzida. Tal como o original, utiliza uma estrutura de baixo peso com um motor V6 em posição central, mas tudo o resto está a 25 anos de distância: piso

ultra rígido em fibra de carbono, unidade de potência híbrida com tração às quatro rodas, caixa automática de 9 velocidades e… três motores elétricos. Um deles está encaixado entre o V6 e a caixa de velocidades, enquanto os dois restantes estão no eixo dianteiro, cada um a acionar uma das rodas da frente. Esta arquitetura proporciona não só uma resposta imediata como também desempenha as funções

O QUE PRECISA SABER

550 CV ... OU MAIS

V6

CENTRAL

3

MOTORES ELÉTRICOS

9

VELOCIDADES

de vetorização de binário, já que cada um dos motores dianteiros pode aplicar um binário diferente a cada momento e de acordo com as necessidades. A potência combinada deverá ultrapassar os 550 CV, o que coincide com as aspirações do novo NSX, que tem pela frente adversários tão sérios como o Audi R8, o Ferrari 488 GTB ou o Porsche 911 Turbo.

QUATTRORUOTE

TOYOTA

PRIUS

QUANDO? PRIMAVERA

A

Toyota anuncia ganhos de eficiência de 18 por cento para a quarta geração do seu bem sucedido híbrido. As alterações estéticas são bem visíveis, agora com óticas LED ativas e maior sofisticação de equipamento, mas também há novidades na unidade de potência. Mantém-se a combinação de um motor de 1.8 litros a gasolina com um motor elétrico, mas a bateria pode ser de níquel ou lítio, está

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mais compacta e carrega-se mais depressa. O motor térmico oferece cerca de 100 CV e o elétrico contribui com mais 72. O resultado é uma taxa de emissões de 73 g/km de CO2. Mais baixo que o antecessor (-20 mm), mas maior (+60 mm) e largo (+15 mm), o novo Prius promete mais espaço para os ocupantes. Recorre a uma nova arquitetura para apresentar um centro de gravidade mais baixo e um chassis mais rígido. A colocação do motor numa posição inferior melhorou igualmente o conforto e a estabilidade e a transmissão também foi refinada.


1

IGNIÇÃO

Jörg Heinermann PRESIDENTE DA MERCEDES-BENZ PORTUGAL

UM AMIGO DE PORTUGAL

Velejador, europeu convicto, apaixonado por Portugal. A poucos dias de regressar à Alemanha, Jörg Heinermann confessa que já tem saudades do país onde se “sente em casa”, onde admira, “sobretudo, as pessoas e a cultura”. E onde deixa uma marca que tardará a ser esquecida Texto Júlio Santos

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A

CAPTAÇÃO DE MILHÕES

O presidente da MercedesBenz Portugal foi também responsável pela captação de centenas de milhões de euros de investimento enquanto presidente da Câmara de Comércio LusoAlemã

1 de janeiro o ainda presidente da Mercedes-Benz de Portugal regressa à Alemanha para assumir funções de topo a nível europeu. Ao cabo de apenas dois anos e meio, Jörg Heinermann deixa uma marca que vai ser difícil apagar. A Mercedes-Benz vai encerrar 2015 no quarto lugar do “ranking” nacional das vendas, batendo todos os recordes em termos de quota de mercado, quanto ao País despede-se de alguém que foi responsável por captar centenas de milhões de euros de investimento, quer enquanto presidente da Câmara de Comércio Luso-Alemã, quer, sobretudo, como responsável máximo da Mercedes-Benz Portugal. Cresci e fui educado acreditando que todos temos o dever de fazer algo em prol da sociedade em que nos inserimos e, por isso, quando ainda estava na Alemanha, no início de 2013, debati com os meus colegas a forma de ajudar um país que estava a ser seriamente fustigado pela crise. Porque penso que não faz sentido acreditarmos que os empregos na indústria ficam reservados para o centro da Europa, ou que o sul apenas tem para oferecer o turismo. Logo nessa altura decidimos realizar aqui em

“A PRIMEIRA VEZ QUE VISITEI PORTUGAL TINHA 21 ANOS. ENCONTREI PESSOAS GENTIS QUE RECEBEM COMO NINGUÉM”

Portugal a formação Mundial do Novo Classe C e trouxemos até ao Algarve mais de 15 mil colaboradores da marca para receberem formação. Quase ao mesmo tempo (verão de 2014), decorreu na zona de Cascais o smart times que envolveu mais de 3400 pessoas. Seguiram-se apresentações de novos modelos para jornalistas de todo o Mundo, no Algarve, e já este ano decorreu no Estoril nova ação de formação a nível mundial na qual estiveram envolvidas mais de 15 mil pessoas”. Ao todo, estas ações representaram mais de 60 mil noites de ocupação hoteleira, refeições etc. mas, mais importante do que medir o impacto direto é perceber que essas mais de 35 mil pessoas levaram para junto dos seus amigos e parceiros de negócio a imagem de um país que merece ser visitado pela beleza e hospitalidade mas, também, pelas oportunidades económicas que inquestionavelmente existem. Essa foi, precisamente, uma das mensagens centrais do encontro dos 45 maiores concessionários Mercedes a nível mundial que decorreu em Portugal. “São pessoas com um altíssimo poder de compra e uma capacidade de investimento extraordinária que eu sei que ficaram encantadas com Portugal” - salienta Jörg Heinermann que teve, ainda, um papel determinante noutra iniciativa de grande importância: o Pró-emprego, um programa de formação para

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1

IGNIÇÃO

30 jovens desempregados que começou em 2014 e já este ano teve continuidade em duas ocasiões, envolvendo outros 60 participantes. A iniciativa vai prosseguir em 2016, envolvendo 100 jovens, sendo, ainda, de referir que no próximo ano a Mercedes-Benz realiza em Portugal (Março) a apresentação mundial do novo Classe E, prevendo-se, de novo, a vinda de centenas de jornalistas de todo o Mundo. Como dissemos, além destas ações em que foi capaz de convencer os seus pares na Alemanha, Heinermann desempenhou, ainda, o cargo de presidente da Camara de Comércio Luso Alemã e manteve sempre uma ligação estreita com os responsáveis pela dinamização económica do concelho de Sintra, onde a Mercedes-Benz tem a sua sede. RESULTADOS SUPERAM EXPETATIVAS Tudo porque, como nos refere, aprendeu a gostar de Portugal, a admirar as pessoas e a cultura. “A primeira vez que visitei Portugal tinha 21 anos. Estava com um grupo de colegas na Galiza e decidimos vir passar um par de dias a Portugal e recordo-me muito bem do primeiro impacto: atravessamos a ponte e deste lado encontramos pessoas muito simpáticas, com uma boa imagem, e casas cuidadas. Fiquei impressionado. Anos depois visitei novamente o País, por duas vezes, e aprofundei esta ideia de pessoas gentis que recebem como mais ninguém. No início de 2013, estava na Alemanha e as minhas chefias perguntavam-me se estaria interessado em liderar a equipa aqui. Disseram-me que poderia pensar na proposta durante alguns dias mas respondi, logo, que sim; só depois discutimos as condições. Quando o convite surgiu a imagem que imediatamente veio à minha cabeça foi a recordação das vinhas do Douro e de uma grande quantidade de paisagens lindíssimas”. Velejador, Jörg Heinermann encantou-se, também, pelo mar mas são realmente as pessoas e a cultura que – garante – vão deixar muitas saudades. “Quando cheguei, estava convencido de que a forma de estar seria muito próxima dos povos do sul da Europa mas o apego às raízes e à cultura penso que é mais facilmente identificável com aquilo que encontramos no norte da Europa”. Trabalhar em Portugal tornou-se, assim, bastante fácil. E os resultados demonstram isso mesmo. A Mercedes-Benz vai ocupar este ano, pela primeira vez, o quarto lugar no “ranking” de vendas com cerca de 13 mil unidades (estimativa provisória relativa, unicamente, aos automóveis ligeiros de passagei-

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ros), a que corresponderá uma quota de mercado superior a 7,6%. São números que, em termos relativos, não têm paralelo na Europa, o que deixa Jörg Heinermann muito satisfeito. “Desde que cheguei beneficiei da evolução positiva do mercado mas a nossa quota cresceu consideravelmente. É o resultado da ampliação da nossa oferta de produtos mas, principalmente, do reforço da nossa imagem. A qualidade dos nossos produtos e dos nossos serviços de após-venda há muito que é reconhecida, tal como aquilo que somos capazes de fazer em termos de inovação, design e segurança. Porém, essa imagem estava associada a produtos de luxo, no topo da oferta. O que conseguimos com ações como, por exemplo, a associação a Garrett McNamara foi que os modelos da Mercedes-Benz passassem a figurar no topo das preferências mesmo do público mais jovem. Ou seja, trouxemos para o segmento dos automóveis de preço médio, aqueles que são os valores mais apreciados pelo público”.

É também por isso que a Mercedes-Benz detém hoje uma posição de referência ao nível das frotas que, como é sabido, representam quase 40% do mercado em Portugal e que explica o sucesso da marca, tanto mais que também o lançamento da nova geração smart superou as expetativas. “Na verdade, é nos segmentos mais altos que as margens de comercialização são mais elevadas. No entanto, foi nos modelos mais populares que as nossas vendas cresceram de forma mais acentuada, contribuindo de maneira determinante para o nosso nível de resultados e para a robustez dos nossos concessionários. E a este respeito, é importante dizer que tendo o parque Mercedes-Benz aumentado significativamente tal permitiu que as nossas oficinas aumentassem claramente a taxa de ocupação. Seria impossível conseguir esta evolução tão relevante sem esse aumento de vendas, dado que os automóveis são hoje muito mais fiáveis” – conclui Jörg Heinermann.

UMA NOVA MERCEDES

Pela primeira vez a Mercedes vai ocupar, no final deste ano, o quarto lugar no ranking de vendas nacional, com uma quota de mercado de 7,6 por cento. Operações de sucesso como a associação ao surfista radical Garrett McNamara estão a rejuvenescer a imagem da marca


2

1.1

IGNIÇÃO

MAGAZINE

NOVA TECNOLOGIA PARA RECICLAR MOTORES A FORD TEM UM PROCESSO INOVADOR DE RECUPERAÇÃO DE BLOCOS DE MOTOR QUE CONSISTE NA APLICAÇÃO DE UMA CAMADA DE PLASMA PATENTEADO PELA MARCA. MOTORES CLÁSSICOS, COMO OS DE ALGUNS GT 350R PUDERAM SER ASSIM RECUPERADOS QUANDO, DE OUTRA FORMA, O SEU DESTINO SERIA A SUCATA.

AGRESSIVIDADE NA ESTRADA FUNCIONA EM CADEIA

U

Segurança em alta Episódio 7 dos testes de segurança EuroNCAP atribui nota máxima a onze em quinze dos modelos mais recentes

N

o sétimo conjunto de testes de segurança do ano (2015), a entidade avaliadora de carros novos a nível europeu no capítulo da segurança, Euro NCAP, elegeu 11 deles com nota máxima de 5 estrelas. Opel Astra, Renault Megane, Jaguar XE, BMW X1, Mercedes-Benz GLC, Renault Talisman e Audi A4 são apenas alguns dos modelos que ilustram a tendência para o aumento de segurança que aquela entidade tem vindo a registar. Na base deste acréscimo de segurança está, alegadamente, a democratização da travagem autónoma de emergência.

F R A S E S

Tal como refere o secretário geral da Euro NCAP, Michiel Van Ratingan, “em menos de dois anos, desde que a Euro NCAP iniciou a sua campanha de encorajamento dos fabricantes de automóveis para a utilização de sistemas de travagem autónoma, houve enorme resposta. Alguns sistemas já reconhecem peões e esses integrarão o nosso próximo sistema de testes em 2016.” Entre os veículos com maior pontuação este sistema estava de facto incluído, ao contrário dos que não obtiveram nota máxima, como por exemplo o BMW Z4, a Nissan Navara e o Lancia Ypsilon.

“A reparação é fácil de gerir. No caso do motor de 1.6 litros é necessário um software atualizado e outras alterações relativamente simples no sistema do filtro de ar, que demoram menos de uma hora a implementar”

Matthias Mueller

PRESIDENTE DA VW SOBRE OS MOTORES TDI FRAUDULENTOS

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“Os carros são a paixão da minha vida. Durante 10 anos estive órfão da minha maior paixão”

Lapo Elkann

HERDEIRO DA FAMÍLIA AGNELLI, QUE ABANDONOU A FIAT EM 2005 PARA UMA TERAPIA DE TOXICODEPENDÊNCIA

m estudo levado a cabo pela Goodyear e pela London School of Economics and Political Science conclui que um condutor agressivo é o suficiente para espalhar a confusão, provocando uma reação em cadeia nos outros condutores. O estudo envolveu 9000 condutores de 15 países, 55 por cento dos quais admitiram que, quando provocados por um condutor, tendem a descarregar a tensão mais adiante numa terceira “vítima”. Conclui-se também que o inverso é válido, ou seja, um ato de simpatia pode desencadear uma sequência de acontecimentos que podem resultar num ambiente confortável e seguro. Chris Tennant, líder do projeto e professor daquela escola inglesa refere que “quando têm de negociar o espaço rodoviário com terceiros, os condutores aplicam frequentemente a lógica da reciprocidade. Contudo, dado que muitas interações são fugazes, a reciprocidade é muitas vezes indireta: a resposta é dada mais tarde a um condutor diferente.”

“Havia grandes expetativas para o Prius. Pensámo-lo numa filosofia Lady Gaga. Quisemos ser mais radicais no design”

Shunsaku Kodama

CHEFE DE DESIGN DO NOVO TOYOTA PRUIS


CATERHAM COM CRÉDITO TAMBÉM PARA KITS

BENTLEY BENTAYGA NÚMERO UM

PELA PRIMEIRA VEZ, A INGLESA CATERHAM DISPONIBILIZA UM ESQUEMA FINANCEIRO PARA CLIENTES QUE ADQUIRAM O SEU CARRO EM KIT PARA O MONTAREM ELES PRÓPRIOS. A COMPRA É POSSÍVEL EM 48 MESES DE PRESTAÇÕES.

SAIU DAS LINHAS DE MONTAGEM DA FÁBRICA DE CREWE, REINO UNIDO, NO PASSADO DIA 27 DE NOVEMBRO, O PRIMEIRO SUV DA BENTLEY. O BENTAYGA NÚMERO UM É DE COR ANTRACITE E DEMOROU 130 HORAS A SER MANUFATURADO.

NÚMEROS

100

QUANTIDADE DE CENTROS PARA CLÁSSICOS QUE A PORSCHE PRETENDE ABRIR A NÍVEL GLOBAL ATÉ 2018

32

MIL MILHÕES DE EUROS É QUANTO A INDÚSTRIA PETROLÍFERA PODE PERDER NOS PRÓXIMOS ANOS SE FOREM TOMADAS MEDIDAS AMBIENTAIS PARA REDUZIR A PROCURA DE COMBUSTÍVEIS FÓSSEIS

12,7

MIL MILHÕES DE EUROS, É QUANTO SE ESPERA DE INVESTIMENTOS EM ENERGIA LIMPA E EFICIÊNCIA ENERGÉTICA ATÉ 2030

60

PERCENTAGEM DE CRESCIMENTO DAS VENDAS ANUAIS DO ELÉTRICO BMW I3 NOS ÚLTIMOS ANOS

10

Fiat aprova venda da Ferrari

O

s acionistas da Fiat Chrysler Automobiles (FCA) acabam de aprovar a venda da Ferrari, numa operação que faz parte dos planos de Sergio Marchionne, CEO da FCA, para angariar liquidez e reduzir a dívida do grupo. A reunião de acionistas tomou decisão favoráveis à separação dos construtores, pressupondo a venda de 80 por cento das ações da Ferrari aos seus próprios investidores. Com esta operação, que deverá arrancar ainda no início de 2016, a FCA perde a sua divisão mais lucrativa mas espera reunir cerca de 3,8 mil milhões de euros e abater 1,6 mil milhões na sua dívida.

VOLVO ESPERA ALCANÇAR “GANHOS SUBSTANCIAIS”

D

urante a apresentação do seu novo modelo S90, a exibir no salão de Detroit em janeiro, o presidente da Volvo Hakan Samuelsson reafirmou a convicção de que a marca estará em condições de anunciar uma melhoria substancial nos seus lucros. Os números gordos dirão respeito ao exercício de 2015 e deverão ser divulgados em fevereiro de 2016. Em 2014 os lucros da Volvo aumentaram 17 por cento enquanto na primeira metade de 2015 o crescimento já ía nos 71 por cento.

TEMPO EM MINUTOS NECESSÁRIO PARA ENCOMENDAR UM BMW NOVO ATRAVÉS DO SISTEMA DE ENCOMENDAS ONLINE LANÇADO PELA MARCA, POR ENQUANTO APENAS DISPONÍVEL NO REINO UNIDO

JAGUAR LAND ROVER QUER COMPRAR SILVERSTONE

O

circuito britânico de Silverstone pode mudar de mãos em breve. A Jaguar Land Rover está interessada na compra, para lá instalar a base operacional. O negócio não significaria o fim da Fórmula 1 naquele local, já que a JLR pretende manter a competição rainha desenvolvendo instalações próprias para os seus departamentos de marketing e engenharia, assim como um centro histórico, um museu e um hotel com 200 camas. Silverstone começou por ser um aeródromo militar na II Guerra Mundial.

40 000 +13,9%

MERCADO AUTOMÓVEL

TOTAL DE COLABORADORES QUE A JAGUAR-

LAND ROVER ESPERA ATINGIR EM 2016, DEPOIS DE DECIDIDA A EXPANSÃO DA FÁBRICA DE MOTORES DE WOLVERHAMPTON, INGLATERRA

4

PERCENTAGEM DE CRESCIMENTO DE VENDAS DE AUTOMÓVEIS ALEMÃES PREVISTA PARA

2015, APESAR DO ESCÂNDALO DA VOLKSWAGEN

N

o mês de novembro de 2015 o mercado automóvel nacional absorveu 13 343 automóveis ligeiros de passageiros, o que se traduz num crescimento de 13,9 por cento em relação a idêntico mês de 2014. As vendas em acumulado (janeiro a novembro de 2015)

somam 165 329 unidades, o que significa uma variação positiva de 26,3 por cento. As vendas de comerciais ligeiros (+19,3%) revelaram crescimento superior, com o total do mercado (ligeiros e pesados) a marcar um crescimento de 25,6 por cento desde o início de 2015.

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2

C O N D U Ç Ã O

CLUBE DOS 200 48

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Mais de 200 CV e 220 km/h de velocidade são os requisitos mínimos para aderir ao clube dos superminis. Os membros têm a garantia de muita adrenalina e de paragens frequentes nos postos de abastecimento Texto Ricardo Machado Fotografia Vasco Estrelado COCKTAIL – DA CHICK

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CONDUÇÃO

RENAULT CLIO R.S. TROPHY vs MINI JCW vs NISSAN JUKE NISMO RS vs OPEL CORSA OPC

260 Nm às 2000 rpm. Em nome das ultrapassagens, o binário em quarta e quinta velocidades sobe para 280 Nm.

á uma regra não escrita na indústria automóvel para medir o sucesso de um utilitário e não tem nada que ver com vendas ou atributos funcionais. Pelo contrário, compara versões de nicho, na maioria dos casos desconfortáveis e pouco vocacionadas para utilizações quotidianas. Mesmo sem base escrita, o critério de seleção é simples: quanto mais potente e eficaz for a versão desportiva melhor. Interpretado de forma extrema pela Renault no segmento acima deste, onde o Mégane R.S. é a referência a bater, a aplicação do conceito à mais recente encarnação do Clio não convenceu. Duzentos cavalos é potência considerável para um Clio, mas a combinação do motor 1.6 turbo com a caixa EDC de dupla embraiagem está longe de satisfazer as exigências da condução desportiva. Uma falha resolvida pela Renault Sport com a criação desta série limitada – há apenas 12 unidades destinadas ao mercado nacional – Clio R.S. 220 EDC Trophy. O motor e a caixa são os mesmos, sendo os 30 790€, mais 1800€ que o Clio R.S. 200 EDC, justificados por uma nova gestão eletrónica, um turbo ligeiramente maior e um novo sistema de escape. As alterações permitem elevar a potência até aos 220 CV e acrescentar 20 Nm ao binário, fixando o valor nos

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OVERBOOST Ao elevar a fasquia dos 200 CV para os 220 CV, o Clio Trophy ultrapassa o Opel Corsa OPC, tanto em potência, como em binário. No entanto, se os 207 CV debitados pelo motor 1.6 turbo do Opel representam um valor fixo, os 245 Nm não só estão disponíveis 100 rpm mais cedo, às 1900 rpm, como são variáveis. Recorrendo à função Overboost, o binário sobe para os mesmos 280 Nm do Renault. A diferença está na duração. No Clio Trophy é constante, no Corsa OPC dura os cinco segundos da ultrapassagem. Muito difíceis de ultrapassar são os 24 990€ do Opel Corsa OPC. São menos cinco

NO MODO SPORT A CAIXA DO CLIO REDUZ PARA SEGUNDA LEVANDO O MOTOR AO CORTE NA SAÍDA DOS GANCHOS E DAS CURVAS APERTADAS. LINDO! PARECE MESMO UM CARRO DE CORRIDAS

SEMPRE A CAIXA EDC

Pode estar mais rápida e até proporcionar momentos de condução bem emotiva, mas a caixa EDC continua a ser o ponto fraco do Clio. As patilhas do modo manual são grandes, mas estão fixas na coluna de direção. O RSMonitor permite descarregar via USB informações como o tempo realizado no arranque até aos 100 km/h ou as forças G


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CONDUÇÃO

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QUEM NÃO GOSTA DE COMEÇAR O DIA COM UMA SALVA DE RATERES? SE TIVER UM MINI JCW NÃO CUSTA NADA. BASTA ATIVAR O MODO SPORT E O ESCAPE FAZ O RESTO dia 31 de dezembro, o Juke mais arrojado custa 26 250€. Em 2016 volta aos 30 300€ do preço de tabela. Basta observar as imagens para perceber que há muita testosterona à solta. Os membros do Clube dos 200 passaram todos pelo ginásio, onde alargaram vias, rebaixaram suspensões e desenvolveram apêndices aerodinâmicos. É este posicionamento agressivo que os separa dos utilitários que lhes estão na base. Em casos severos, como o do Juke Nismo ou do Mini JCW, são por demais evidentes. Ailerons, spoilers, saias, e extratores não deixam margem para dúvidas quanto ao posicionamento desportivo. Curiosamente, o Mini é o único a calçar jantes de 17’’ perante uma concorrência que roda com o tamanho acima. Já a ponteira de escape do Nissan parece solitária face aos pares dos adversários. Menos exuberante, o Clio sublinha o posicionamento com a assinatura Trophy na lâmina sob a grelha dianteira. Uma referência igualmente presente nos frisos laterais e nas soleiras das portas. As jantes, como as dos restantes intervenientes, são específicas da versão. Ainda mais discreto, o Corsa é o verdadeiro agente infiltrado. Passa despercebido no meio do trânsito, para disparar com a típica garra OPC sempre que o condutor sentir necessidade de colocar alguém na ordem. Até as maxilas dos travões Brembo – parte do pack de equipamento Performance OPC, um opcional obrigatório por 2400€ – estão pintadas de cinzento.

BAIXO

É o mais baixo dos quatro e aquele que tem a posição de condução mais envolvente. Evitando os buracos e os pisos de empedrado, o controlo dinâmico do amortecimento faz com que o JCW seja, quase, confortável. Uma condição à qual não serão alheias as jantes de 17 polegadas

mil euros do que o Clio, com níveis de potência e diversão semelhantes. E tem só três portas, o número máximo admissível a um desportivo. Três, é igualmente o número de portas que o verdadeiro Mini John Cooper Works deve ter. Um dos nomes mais reconhecidos do segmento, o Mini JCW sobe a parada apostando num motor de dois litros sobrealimentado. Uma opção que, embora permita anunciar 231 CV, valor impressionante para um desportivo com 3,87 metros de comprimento, menos 12 cm que o Clio R.S., acarreta algumas desvantagens. A primeira é o peso. Apesar de ser notoriamente mais pequeno, o Mini pesa mais um quilo que o Renault. A outra é o preço. O motor de dois litros não só paga mais imposto à cabeça, empurrando o JCW para os 34 700€, como é mais penalizado no IUC. Paga anualmente 229,36€ contra 164,51€ dos blocos 1.6 dos adversários. Farta da sugestão de que o Juke Nismo era apenas uma colorida manobra de marketing e não uma alternativa válida aos superminis, a Nissan voltou à carga com mais uma variante desportiva do pequeno crossover. Partindo da base do anterior Nismo, a divisão desportiva da Nissan reforçou o chassis em pontos estratégicos, aumentou ligeiramente a resistência dos amortecedores e montou o motor do Clio Trophy. Nesta versão de tração dianteira e caixa manual de seis velocidades, o bloco 1.6 turbo debita 218 CV. Denominado Juke Nismo RS, o crossover Nissan deu um passo na direção dos pequenos desportivos e ganhou um preço de corrida. Até ao

MAIS DO QUE A IMAGEM A estética pode ser a forma mais rápida de identificar um desportivo, mas é preciso ver mais fundo. Só assim se descobrem as suspensões rebaixadas ou os sistemas de travagem redimensionados. São elementos comuns a todos, tal como as direções mais diretas. O Clio Trophy destaca-se por ter rebaixado o chassis, 20 mm à frente e 10 mm atrás, e reduzido a desmultiplicação da direção em 10%, fortalecendo a comunicação entre o condutor e o eixo dianteiro. No Mini JCW, para além da afinação desportiva da suspensão, há travões Brembo de série e controlo dinâmico do amortecimento opcional (500€). Molas e amortecedores mais firmes completam o reforço da estrutura do Juke Nismo. Para melhorar a resistência à fadiga durante utilizações intensivas, o diâmetro dos discos dianteiros aumentou dos 296 mm para os 320 mm e os discos traseiros passaram a ser ventilados. No entanto, o melhor equipamento específico das versões do Juke Nismo com tração dianteira é o autoblocante mecânico, desnecessário nas versões 4X4 devido à ação do sistema de vetorização do binário. É o excelente autoblocante encomendado aos especialistas da Drexler Motorsport que transforma o pack Performance OPC num opcional obrigatório para o Corsa. As parcerias com fornecedores especializados estenderam-se à suspensão, onde a Koni ajudou a desenvolver o sistema de amortecimento de frequência seletiva (FSD). Ao permitir que as forças de amortecimento se adaptem à frequência de trabalho da suspensão, o FSD consegue conciliar desempenho desportivo com o conforto.

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SE PROCURA CARROS CONFORTÁVEIS, DISCRETOS, SILENCIOSOS E POUPADOS ESTÁ A VER AS VERSÕES ERRADAS. AQUI SÓ HÁ SUSPENSÕES REBAIXADAS, AILERONS, ESCAPES RUIDOSOS, MOTORES DESPORTIVOS E MUITA ADRENALINA

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Já não há desportivo que não tenho um botão para tornar a condução mais interessante. Os nomes e as funcionalidades variam em função da marca e dos equipamentos disponíveis, mas o objetivo é o mesmo: melhorar as respostas do motor, pedal do acelerador e direção. No Mini JCW são os Driving Modes que acrescentam às funções base os modos Confort ou Sport da suspensão. Mais simples, o Corsa OPC utiliza o botão do ESP para, num primeiro toque, desligar o controlo de tração e retardar a intervenção do ESP. Pressionando o botão de forma prolongada desliga-se a eletrónica por completo. No Clio R.S. estas funções estão a cargo do botão RS. Um toque ativa o modo Sport, um toque prolongado desliga o ESP e torna a caixa de velocidades até 30% mais rápida do que a do Clio R.S. 200 EDC. Seguindo a lógica de funcionamento dos Juke normais, o Nismo RS utiliza os comandos duplos da consola central – tanto podem aceder aos menus da climatização como aos modos de condução – para ativar o modo desportivo. Naturalmente que, tratando-se de desportivos com pedigree, não faltam apontamentos específicos para tornar os interiores únicos. Pedais em alumínio, assinatura com a designação, costuras dos estofos coloridas e bacquets são elementos comuns. A maior diferença é feita pelo monitor RS do Clio Trophy. O sistema regista e permite descarregar via USB, valores de potência, binário, regime do motor, ângulo de volante, forças G ou tempos realizados no arranque até aos 100 km/h, entre muitas outras informações úteis para analisar ou mostrar aos amigos. PATILHAS NO VOLANTE Sem surpresas, a posição de condução em qualquer dos quatro intervenientes é, de uma forma geral, boa. Mas há diferenças. Nem é preciso sentar para perceber que o Mini tem a posição de condução mais baixa e mais bem encaixada no carro. Já no Juke, o condutor senta-se num nível elevado, com uma boa visão sobre os carros que o rodeiam. Entrando nos detalhes, a caixa do Mini podia ter seletor um pouco mais baixo. Percebe-se a ideia de o aproximar do volante, mas acaba por alongar o curso da caixa e é pouco prático na condução quotidiana. Continuando no tema das caixas de velocidades, se a Renault tem mesmo de manter a EDC, podia deslocar as patilhas da coluna de direção para o volante. Assim, além de serem fixas, a do lado direito está encostada aos comandos do rádio. Não parece muito mau até se chegar à saída de um gancho e, em vez da terceira, acabarmos a aumentar o volume… Se nos outros Corsa a posição elevada e relativamente deitada do volante até pode passar despercebida, no OPC torna-se gritante. No entanto, continua a ser muito melhor que a do Juke. O Nismo tem o volante com a melhor pega do quarteto, mas como só tem regulação em altura fica muito limitado. SEMPRE NOS LIMITES Sendo claramente um desportivo de extremos – 1,57 metros de altura e 1390 kg são números compatíveis com grandes aventuras em estradas de serra – o Nissan Juke Nismo RS acaba por andar sempre nos limites. Nos limites da aderência. Nos limites do motor. Nos limites dos travões… Apesar do novo motor ser despachado (tendo em conta as condicionantes, 7,3 segundos no arranque até aos 100 km/h é um valor muito interessante), o peso é uma sombra que não larga o Nismo. Sente-se nas recuperações e as curvas são feitas numa luta constante contra o centro de gravidade elevado. Este acaba por levar a melhor sobre o autoblocante e, inevitavelmente, a frente abre a trajetória. Um problema agravado pelas transferências de massas, onde a traseira ga-

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nha vida não dando descanso ao ESP. A disponibilidade do motor sente-se na direção, refém dos efeitos do binário, e nos travões. Como se chega com alguma velocidade a curvas que têm de ser negociadas devagar, o pedal do meio não tem descanso. E o condutor também não, porque a partir da terceira travagem forte o pedal apresenta a sensibilidade de uma pedra. AUTOBLOCANTE Com menos massa em movimento e um centro de gravidade mais baixo, o Opel Corsa OPC não se deixa surpreender pela estrada. Pelo contrário, quem se surpreende é o condutor enquanto não se habituar à intervenção intempestiva do autoblocante. A busca pela roda com melhor tração leva a frente do OPC a fechar trajetórias de forma inesperada, num movimento que leva a traseira por arrasto e, com o ESP desligado, obriga a atenção redobrada. Especialmente nas curvas longas em apoio, que fecham no final. Um temperamento difícil de interpretar quando se convive com o Corsa OPC por um período limitado de tempo, mas que faz sentido em pista. O processo de tentativa e erro até encontrar a mudança e o ângulo de direção certos para cada curva não é novidade, mas no Corsa OPC é menos intuitivo do que seria desejável. Rápida e comunicativa, a direção ajuda a reagir às intervenções do autoblocante e está bem isolada do motor. Este, ape-

NISMO RS

Não são os 18 CV a mais que tornam este Nismo RS especial. É o autoblocante. Ajuda a disfarçar o centro de gravidade elevado, mas não consegue anular os efeitos do binário na direção. Os bancos são bons e o volante tem a melhor pega. Pena não ter regulação em profundidade


ENQUANTO HOUVER RETAS E AUTOESTRADAS, O JUKE NISMO NÃO PERDE O COMBOIO. O PIOR SÃO AS CURVAS. AÍ NEM O AUTOBLOCANTE LHE VALE

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sar de ter a faixa de binário disponível mais alargada, é o que pior respira nos baixos regimes. Precisa de rotação para não se enrolar na saída das curvas lentas. Os travões são os mais consistentes do grupo, mantendo a progressividade mesmo nas descidas mais exigentes. Sem modos específicos para selecionar conforto ou dinâmica, a tecnologia de amortecimento seletivo consegue um excelente compromisso entre os dois estilos de condução. Descontraída em cidade, firme em estrada. O problema é que as estradas não são tão lisas como os autódromos e o OPC acaba por saltitar sobre pisos degradados. MAIS EMOÇÃO Pagar 1800€ por 20 CV pode parecer muito, mas compensa largamente. O Trophy é, de longe, muito mais envolvente que o Clio R.S. 200 EDC. Começa pelo motor, cheio e mais disponível que a versão de 200 CV, mesmo no modo Normal. Acaba na caixa. Continua a não fazer esquecer uma boa transmissão manual, mas está mais rápida. De tal modo que, de vez em quando, reduz mais do que o necessário depois de travagens fortes. Um excesso de zelo em condução normal, que se torna bem divertido no modo RS, onde as reduções para segunda levam o motor ao corte nas saídas dos ganchos e curvas apertadas. Não se ganha nada em termos de tempo, mas o som do escape é impagável. Quem espera um carro que se direciona mais com o acelerador do que com o volante, vai ter de centrar as atenções no

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pedal da esquerda. O chassis bem plantado permite adiar a travagem até ao limite de começar a curva com o pé no pedal. Soltar o acelerador não produz grande efeito numa traseira muito neutra e colada ao chão. É preciso recorrer ao travão, com pequenos toques de pé esquerdo, por exemplo, para a trazer para o jogo. Com tanta solicitação, os travões perdem eficácia rapidamente, sendo aconselhável antecipar as travagens conforme os discos vão aquecendo. Associando um motor mais disponível a um carro mais leve, o Clio Trophy não tem dificuldade em levar a melhor sobre o Corsa OPC. Tira meio segundo ao tempo do arranque até aos 100 km/h e, com a caixa automática, não dá hipóteses a ninguém nas recuperações. Significando que sai igualmente melhor das curvas. Mas tem travões sensíveis, o que pode ser explorado pelo OPC. Sem meios-termos, a suspensão leva o Clio Trophy a saltitar sobre raízes e juntas de dilatação e os ocupantes a saltitar sobre o empedrado da cidade. JCW Neste caso particular, o maior problema do Clio Trophy tem um nome muito específico: Mini JCW. Pode não apanhar o Renault nas recuperações, mas raspa um décimo de segundo ao tempo do arranque e tem mais binário, disponível mais cedo. Força não falta, difícil é acertar com a mudança certa na curva certa. Parabólicas ou curvas longas em apoio não têm novidade, o problema está nas zonas encadeadas. A segunda velocidade é muito curta, mantendo o regime perigosamen-

CIVILIZADO

É nos pormenores, como os dois modos do ESP ou o conforto da suspensão, que se percebe que o Corsa OPC cresceu e está mais civilizado. O autoblocante do pack Performance OPC é um opcional essencial. Como acontece com os outros Corsa, o volante é alto e mais deitado do que seria desejável num desportivo


te perto do “red line”, enquanto a terceira nem sempre agarra no JCW com o fulgor desejado. Vítima da neutralidade que atingiu a terceira geração do Mini, o JCW está mais filtrado. Mantém a eficácia de sempre, mas tornou-se menos intuitivo. Perdeu-se a ajuda da traseira ao soltar do acelerador e, apesar de continuar fácil de posicionar, acaba sempre a escorregar às quatro rodas. Tal como o Renault, conta com os travões para corrigir o problema e fica rapidamente sem eles. Poder optar entre dois modos de amortecimento, ainda que como opção, é uma vantagem. No entanto, mesmo no modo confortável o JCW é sempre mais seco do que o Corsa OPC. O modo Sport é aconselhável apenas para condução desportiva, sob pena de ficar rapidamente sem rins. A vantagem é que o faz ao som dos rateres produzidos pelo escape naquele

MINI JCW

34 700€ VERSÃO BASE

modo. Independentemente do modo escolhido, a direção é sempre muito direta. Nem o modo Eco escapa, acabando por tornar as viagens em autoestrada maçadoras por causa das correções constantes. A verdade é que nenhum destes desportivos foi feito para grandes viagens ou longas tiradas de autoestrada. Sendo máquinas emocionais, não se estranha que gastem todos na casa dos 10 l/100 km… com muita calma. Os entusiasmos empurram as médias para os 15 l/100 km. Clio Trophy, com 9,1 l/100 km, e Corsa OPC, com 10,3 l/100 km, representam os extremos deste comparativo. Nada de extraordinário. Basta manter os computadores de bordo no ecrã da autonomia, que não vai além dos 495 km no Renault, para evitar surpresas desagradáveis.

NISSAN JUKE NISMO RS

26 250€ VERSÃO BASE

OPEL CORSA OPC

RENAULT CLIO R.S. TROPHY

24 990€

30 790€

VERSÃO BASE

VERSÃO BASE

MOTOR 4 CIL.; 1998 CC; 231 CV; 170 KW; 5200-6000 RPM

MOTOR 4 CIL.; 1618 CC; 218 CV; 160 KW; 6000 RPM

MOTOR 4 CIL.; 1598 CC; 207 CV; 154 KW; 1900-5800 RPM

MOTOR 4 CIL.; 1618 CC; 220 CV; 162 KW; 6050 RPM

BINÁRIO 320 NM; 1250-4800 RPM

BINÁRIO 280 NM; 3600-4800 RPM

BINÁRIO 245 NM; 1900-5800 RPM

BINÁRIO 260 NM; 2000 RPM

RELAÇÃO PESO/POTÊNCIA 5,5 KG/CV

RELAÇÃO PESO/POTÊNCIA 6,4 KG/CV

RELAÇÃO PESO/POTÊNCIA 6,3 KG/CV

RELAÇÃO PESO/POTÊNCIA 5,8 KG/CV

TRANSMISSÃO DIANTEIRA; 6 VEL.

TRANSMISSÃO DIANTEIRA; 6 VEL.

TRANSMISSÃO DIANTEIRA; 6 VEL.

TRANSMISSÃO DIANTEIRA; 6 VEL. AUTO

PESO 1280 KG

PESO 1390 KG

PESO 1293 KG

PESO 1279 KG

DIST. ENTRE EIXOS 2,50 M

DIST. ENTRE EIXOS 2,53 M

DIST. ENTRE EIXOS 2,51 M

DIST. ENTRE EIXOS 2,59 M

COMP./LARG./ALT. 3,87/1,73/1,41 M

COMP./LARG./ALT. 4,14/1,77/1,57 M

COMP./LARG./ALT. 4,02/1,74/1,48 M

COMP./LARG./ALT. 4,09/1,73/1,43 M

DESEMPENHO 6,3 (6,5*) S 0-100 KM/H;

DESEMPENHO 7 (7,3*) S 0-100 KM/H;

DESEMPENHO 6,8 (7,1*) S 0-100 KM/H;

246 KM/H VEL. MÁX.; 26,5 S* 0-1000M

220 KM/H VEL. MÁX.; 28 S* 0-1000M

230 KM/H VEL. MÁX.; 27,5 S* 0-1000M

DESEMPENHO 6,6 (6,6*) S 0-100 KM/H; 235 KM/H VEL. MÁX.; 26,5 S* 0-1000M

CONSUMO 6,7 (9,8*) L/100 KM

CONSUMO 7,3 (11*) L/100 KM

CONSUMO 7,5 (10,3*) L/100 KM

CONSUMO 5,9 (9,1*) L/100 KM

EMISSÕES CO2 155 G/KM (CLASSE C)

EMISSÕES CO2 168 G/KM (CLASSE C)

EMISSÕES CO2 174 G/KM (CLASSE C)

EMISSÕES CO2 135 G/KM (CLASSE B)

PRESTAÇÕES / MOTOR

MOTOR / AUTOBLOCANTE

PREÇO / SUSPENSÃO / COMPORTAMENTO

MOTOR / PRESTAÇÕES

PREÇO / CONSUMOS

CENTRO DE GRAVIDADE ELEVADO / PESO / CONSUMOS

MOTOR NOS BAIXOS REGIMES / CONSUMOS

CAIXA EDC / CONSUMOS

*MEDIÇÕES TURBO

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CONDUÇÃO

AUDI R8 CONTRA RIVAIS

EMOÇÕES A

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TEMPO INTEIRO Qual o melhor desportivo para guiar todos os dias, no seco ou no molhado, na estrada ou na pista? A taça do “multiusos”pertence por tradição aos Porsche 911, mas o novo Audi R8, o McLaren 570S e o Jaguar F-Type R vêm prontos para a discussão Texto Dan Prosser Fotografia Aston Parrott Revista EVO, Dennis Publishing Limited LOCOMOTIVE BREATH – JETHRO TULL

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C 22

CONDUÇÃO

AUDI R8 CONTRA RIVAIS

huva miudinha, daquela que parece vir de cima, de lado, de baixo, de todo o lado, acumula-se de tal forma nesta espécie de túnel geológico formado pela montanhas que acaba por escorrer em cascatas, diretamente para o meio da estrada. Sigo na frente da caravana com algum cuidado, mas sem querer passar por frouxo… Mais à frente, avisto nova cascata. Não lhe dou grande importância mas, à medida que me aproximo, ela aumenta de tamanho e apercebo-me de que é quase um rio. Penduro-me nos travões no último segundo, para reduzir velocidade até onde me é possível. Aponto o McLaren para o meio da estrada e alivio o travão imediatamente antes de bater na água. Os Pirelli P Zero Corsa não foram desenhados para escoar assim tanto e logo que tocam na água entram no modo surf. Grandes colunas de água elevam-se de ambos os lados do carro enquanto este patina pela estrada, apontando a um muro de pedra. Visto de fora deve parecer assustador e embora as ovelhas nem se apercebam de nada, o meu colega Henry Catchpole, que vem atrás de mim, dá conta de tudo de certeza. Assim que atravessam a água os pneus recuperem aderência, mesmo a tempo de me afastem do muro. Decido baixar o ritmo… estou mesmo frouxo. A previsão era de melhoria, mas se eu soubesse que a chuva continuaria por dois dias teria rumado diretamente para casa. É frustrante não poder guiar a sério o 570S, especialmente porque começo a ficar com pouco tempo. Mas como, afinal de contas, todos os carros deste comparativo são supostamente indicados para a utilização diária, talvez a condução à chuva deva merecer uma análise detalhada. O 911 Turbo é o exemplo acabado do superdesportivo para usar todos os dias, em quaisquer condições atmosféricas, embora o R8 V10 Plus tenha vindo a disputar esse título nos últimos anos. Acima dos 200 mil euros, estão em pleno território do McLaren, com o inglês a alinhar também na potência, com 570 CV contra os 560 CV do Porsche e os 610 CV do Audi. O Jaguar F-Type R Coupé AWD, nos 158 mil euros, surge portanto neste comparativo como a alternativa mais acessível, embora os seus 550 CV transmitidos às quatro rodas sejam suficientes para fazer frente à concorrência, com a vantagem da tração integral lhe permitir outro à-vontade no molhado, a par do Audi e do Porsche, trunfo com que só o McLaren não conta. Embora as condições atmosféricas sejam especialmente adversas para o inglês, a sua direção de assistência hidráulica revela-se excelente neste tipo de estradas. O controlo de tração faz também um excelente trabalho a manter a traseira controlada sem cortar demasiada potência. Na abordagem à curva, os pneus exteriores conseguem agarrar bem, o que

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permite ao carro apoiar-se no chassis, permitindo curvar com velocidade e confiança. O único detalhe que limita o 570S são os pneus Corsa, que nestas condições permitem uma evidente saída de frente. A McLaren propõe também os Pirelli P Zero “não Corsa” que são, claramente, uma opção melhor para os meses de inverno. É são precisamente esses os pneus que a Porsche aplica no 911 Turbo S com vantagens evidentes. Tratando-se de um 911, há sempre uma janela a explorar em termos de sobreviragem, mas é o chassis que a proporciona e não os pneus. Mesmo travando na abordagem à curva os pneus conseguem encontrar tração neste piso escorregadio. E a meio da curva a sua aderência é superior, assim como à saída, na entrega de potência, onde a tração às quatro é eficaz mas com uma certa tendência para que o eixo traseiro seja mais solicitado se puxarmos por todos os 750 Nm de binário. Há uma surpreendente margem de “dança” com o controlo de estabilidade ligado, nunca para lá dos limites do razoável. Em resumo, o Turbo S ressente-se com o piso molhado, mas consegue progredir com mais velocidade que o McLaren.


R8 AO NÍVEL DO PORSCHE Nestas condições, o Porsche encontra no R8 um adversário ao seu nível. Com os Continental SportContact 6, o Audi consegue níveis de aderência no ataque à curva não menos surpreendentes, mas com menos subviragem. Agarra-se igualmente bem a meio da curva e é ainda mais eficaz na saída em potência, uma consequência tanto do seu sofisticado sistema de tração integral como do seu menos exigente binário de 560 Nm. Nas raras ocasiões em que possamos abusar do acelerador à saída quando o carro ainda não está bem apontado em frente, a traseira pode surpreender, especialmente se formos suficientemente afoitos para desligar a eletrónica. Nestas situações, o carro parece ter vias largas e uma distância entre eixos reduzida embora esteja, na realidade, bastante bem assente na estrada. Tanto o Porsche como o Audi e o McLaren se agarram bem ao miolo da curva se nos atirarmos a ela com confiança. O Jaguar não o consegue. O problema não está na forma como o peso do carro assenta sobre as rodas exteriores, mas sim na sensação constante de que os P Zero estão sempre prestes

NÃO ESTRANHE. USÁMOS UM R8 NA ESTRADA E OUTRO NA PISTA. HÁ UM MOTIVO...

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CONDUÇÃO

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SE FOR BEM POSICIONADO, O MCLAREN PERMITENOS FAZER TUDO O QUE QUISERMOS

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BRUTAL

O 911 Turbo S ressente-se do piso molhado mas consegue ser mais rápido que o McLaren. A tração integral faz alguma diferença

a ceder e a permitir que o carro escorregue. Não é algo que aconteça com frequência, mas a sensação de que isso possa acontecer curva a pós curva acaba por nos comprometer a confiança. A sensação elástica da direção, que retrocede com demasiada brusquidão depois da curva, também leva o condutor a perder a noção do nível de aderência do eixo dianteiro. Ainda assim, esta versão de tração integral aproveita muito melhor a potência e binário do V8 neste piso molhado do que a versão de tração traseira do F-Type R. Naquele caso, os limites de tração são tão óbvios que nos basta avistarmos uma nuvem ao longe para perdermos logo a vontade de andar depressa. Já neste AWD nos sentimos muito mais à vontade para continuar. Há uma importante tendência para a fuga de traseira se acelerarmos demasiado cedo, mas sentimos a potência a ser direcionada para a frente e o carro a recuperar a compostura logo de seguida, o que acaba por ser bastante divertido. O MCLAREN MAIS CIVILIZADO Com a chuva a não dar tréguas, não conseguimos ter qualquer noção do comportamento destes carros no piso seco. Assim, passamos a analisar as suas potencialidades enquan-

to carros de utilização quotidiana. E de facto, qualquer um deles parece perfeito como carro único em vez de apenas um elemento de uma grande coleção. Este foi, sem dúvida, o objetivo que a McLaren estabeleceu para o 570S, no qual foram tomadas algumas medidas para o tornar mais agradável na utilização diária do que, por exemplo, o caro 650S. Há, por exemplo, mais espaços de arrumação no 570S e o próprio chassis em forma de banheira foi modificado para facilitar a acessibilidade. As soleiras foram rebaixadas oito centímetros, o que ajuda a fazer passar os pés, embora ainda tenhamos de nos baixar para passar por baixo das portas tipo asa de borboleta. Mantém-se, no entanto, a elevada qualidade dos materiais e da montagem que é habitual nos McLaren, enquanto o tablier esculpido é de muito bom gosto. Os comandos do sistema de navegação, áudio e climatização estão integrados no ecrã tátil do sistema IRIS, o que obriga a um inevitável período de habituação, que no final acabamos por absorver. O habitáculo do Jaguar dá-nos imediatamente a sensação de estarmos dentro de um carro maior e mais pesado, para o que contribui bastante o massudo volante. A segunda sensação é de que a qualidade de alguns materiais também está abaixo, embora seja sempre bom lembrar a grande diferença de preço do Jaguar face aos rivais aqui presentes. Sendo menos exótico, o F-Type pode parecer mais dotado para uma utilização diária, mas a verdade é que não encontramos motivos para que o McLaren o seja menos, principalmente tendo em conta a sua aprazível qualidade de condução. Até o habitáculo do Porsche parece simples quando comparado com o do McLaren e, até certo ponto, mesmo quando comparado com o do Jaguar. É um cockpit que não é mais do que funcional, embora de elevada qualidade e aqueles pequenos bancos traseiros são uma verdadeira bênção para quem tiver filhos pequenos. Mas convém lembrar que a condução do 911 S revela alguma da aspereza que também encontramos no F-Type. Com o sistema de amortecimento opcional Audi Magnetic Ride o R8 consegue alguma da fluidez dinâmica do McLaren. Se a isto juntarmos o habitáculo de melhor qualidade deste comparativo, ficamos com aquele que é, provavelmente, o melhor carro de utilização diária deste lote, pelo menos para aqueles que puderem dispensar os bancos traseiros do Porsche. Embora o Audi deste teste apresentasse uma decoração interior bastante escura, não deixa de ser um local muito agradável de ocupar e onde as funções de informação e entretenimento são as mais intuitivas. Com a chuva sempre a cair, ficámos com a esperança de que o dia seguinte seria mais agradável, mas isso não aconteceu. Pelo contrário, a manhã seguinte acordou ainda mais escura, húmida e fria. Para tornar as coisas ainda mais desagradáveis, o Audi sofreu uma pequena avaria elétrica depois de passar por uma poça durante a sessão fotográfica. Para além de sermos obrigados a trocar de R8 (o que explica a presença de dois carros de cor diferente neste comparativo) e de as condições atmosféricas não nos estarem a permitir conhecer os carros a fundo, decidimos fazer uma pausa para café para discutir um plano B. Abandonamos “chuvapocalypse” naquela mesma tarde e decidimos encontrarmo-nos todos de novo no dia seguinte no Autódromo de Bedford, o que não só nos permitirá acabar as fotos no pouco tempo que nos resta, mas também testar os carros nas estradas secas em torno do circuito. Entretanto, juro a mim mesmo nunca mais confiar numa previsão meteorológica.

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NA PISTA E ARREDORES Há dois destes carros que se destacam por ser especialmente agradáveis de conduzir a qualquer ritmo e em qualquer circunstância: o McLaren e o Audi. Ocupar o posto de condução do 570S é como sentarmo-nos aos comandos de um protótipo de Le Mans. A posição de condução leva-nos as pernas lá para a frente, com o corpo ligeiramente reclinado e o volante bem em frente ao peito. O próprio volante é pequeno, com um aro fino e raios delgados. Ficamos com a sensação de estar sentados em cima do eixo dianteiro e com o peso do carro todo atrás de nós e bem rebaixado. É tudo extremamente evocativo. “Estas bacquets opcionais são uma maravilha na forma como o corpo encaixa nelas e no apoio lateral. E o facto de o volante estar tão saliente torna a posição de condução perfeita”, confirma o Henry. Mesmo na condução urbana o 750S é agradável, pelo detalhe e equilíbrio da direção e pelo baixo centro de gravidade do chassis. Também o R8 tem uma posição de condução que evoca as corridas. Neste caso, ficamos mesmo a meio do chassis, com o para-brisas mais afastado, mais ao estilo de um carro do DTM do que de um Le Mans. É, no entanto, o V10 atmosférico que assume aqui o protagonismo. O “redline” quase nas 9000 rpm, a resposta súbita, misturada com a enérgica subida de rotação e a fúria sonora que liberta, tudo nos enche de adrenalina. UM BRUTO V8 NO JAGUAR Também o trovejante V8 do F-Type é uma fonte de divertimento à sua maneira, especialmente agora, que estamos, finalmente, em piso seco, embora mais bruto que o V10 da Audi. No modo de condução Dynamic a calibração do acelerador fica tão brusca que parece reagir a fundo quando o pedal ainda vai a meio. Esta reação, combinada com a resposta imediata do compressor volumétrico, faz com que passemos os primeiros quilómetros a usar demasiada potência demasiado cedo na curva, o que pode ter o efeito de destabilizar o chassis. Com o tempo acabamos por domar o ímpeto inicial do pedal, mas este é apenas um exemplo da personalidade hiperativa do Jaguar, que parece ter sido afinada de propósito para lhe disfarçar os anunciados 1730 kg de peso. Tendo em conta que verificámos 1800 kg no V8 R de tração traseira, é de supor até que esta unidade AWD esteja perto dos 1900 kg reais (o sistema de tração integral acrescenta 75 kg, segundo a Jaguar). Também a resposta inicial da direção é muito súbita, o que leva o trem dianteiro a quase saltar para o epicentro da curva. Entretanto, o trem traseiro parece sempre muito firme e prestes a soltar-se. Na maior parte das situações esta estratégia de afinação torna o F-Type muito ágil e vivo, mas quando as mudanças de direção se tornam mais súbitas e as transferências de massas mais sucessivas, os 1900kg denunciam o

DEPOIS DA TORMENTA, SEGUIMOS PARA A PISTA DE BEDFORD, ONDE OS MELHORES SEMPRE SE IMPÕEM

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seu efeito. A estabilidade da carroçaria ficou muito melhor desde a remodelação do F-Type, que agora está mais firme e menos irrequieto que os primeiros exemplares. Quando nos adaptamos à resposta relativamente artificial do carro, o divertimento surge. Mesmo assim, não atinge a intuitiva qualidade dinâmica dos melhores carros aqui presentes. Em total contraste com o Jaguar, o Porsche coloca-nos mesmo no meio da ação, um pouco como o McLaren. 911 FRENÉTICO Ao longo dos últimos anos fomo-nos habituando ao disparo típico dos motores turbo a que as marcas têm recorrido cada vez mais e que constitui uma das imagens de marca dos Porsche 911 sobrealimentados. Este Turbo S é rapidíssimo em linha reta mas não da forma chocante como era no passado. Com mais binário e mais tração, resulta mais imediato que o McLaren nos regimes médios mas não consegue manter a mesma linearidade de resposta que o inglês. Tem uma saída mais agressiva nas rotações mais baixas, mas não

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há tanta musicalidade na subida de regime do boxer. E enquanto no molhado o sistema de tração do Porsche favorece o eixo traseiro apenas o suficiente para permitir alguma deriva de traseira, em piso seco fica completamente colado à estrada. A frente continua um pouco solta, sem que se verifique um efetivo efeito de subviragem, enquanto a tração é sempre poderosíssima, tanto a meio da curva como à saída. Na realidade, os limites do Turbo S são tão elevados que é raro sentirmos sequer que nos estamos a aproximar deles. Os nossos esforços para provocar qualquer movimento de carroçaria ou chassis resultam fúteis e o carro parece que nunca fica “impressionado”. A sua postura é tão inabalável que se arrisca a ser entediante. É incrivelmente rápido mas nunca dá ao condutor a sensação de que isso resulta do seu esforço. Sente-se imensa confiança no Turbo S sem sensação de divertimento ou envolvimento com o que o carro consegue fazer nos limites. E é precisamente aí que o McLaren se evidencia.

PODER

O R8 V10 Plus debita 610 CV, que domina com um soberbo sistema de tração integral. O Jaguar F-type aqui presente também tem tração integral mas tem dificuldade em acompanhar a eficácia do McLaren apenas com tração traseira


MCLAREN BRILHANTE O 570S é sempre divertido, tanto nas baixas velocidades como nas intermédias e mesmo depois de ultrapassados os limites de aderência. E quando decidimos pressioná-lo mais um pouco, ainda ganha uma nova vida. Apesar dos relativamente finos pneus 225 montados no eixo dianteiro, consegue abordar as curvas com grande velocidade. A direção, direta e natural na resposta que obtém do eixo dianteiro, é imensamente comunicativa desde o princípio até ao fim da curva. Nesta era das direções de assistência elétrica, a solução hidráulica do McLaren é um bem raro. Os ressaltos nos buracos podem ser violentos, mas estou pronto a aceitá-los em troca da precisão. A carroçaria adorna o suficiente para percebermos até que ponto o carro está a ser trabalhado mas é a relação entre a posição de condução e as cargas do chassis que nos permitem sentirmo-nos bem ligados ao carro. Se levarmos o chassis aos seus limites o McLaren aceita um ligeiro e perfeitamente equilibrado escorregamento às qua-

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tro rodas até ao apex da curva. Dá-nos imenso prazer entrar numa curva com um pouco de escorregamento e persuadir o carro a sair dela com um pequeno toque de direção com o modo intermédio do controlo de estabilidade. Agora sim, a McLaren parece ter percebido que um carro desportivo não é avaliado apenas pela sua eficácia técnica, mas também pela forma como envolve e gratifica quem o conduz. Tal como referimos, o R8 está noutro planeta em termos de motor. O seu bloco V10 de 5.2 litros é um dos melhores motores de alta performance da atualidade e a caixa de velocidades de dupla embraiagem faz passagens tão rápidas que a mudança seguinte engrena mesmo antes da patilha do volante ter percorrido todo o seu curso. É como se a caixa nos lesse o pensamento. PLANETA R8 Este novo R8 tem aquela mistura de leveza, docilidade e controlo que fizeram do primeiro modelo um dos nossos favoritos. O sistema de direção dinâmica é extremamente direto e responde de forma muito rápida, mas não consegue o grau de interação do McLaren nem transmite o mesmo fluxo de informações. O que não é grave porque o chassis é muito fácil de interpretar. Continua a haver vestígios de subviragem na abordagem à curva mas a maior diferença face ao R8 anterior sente-se a meio desta. A chave para extrairmos deste carro o que ele tem de melhor é rodá-lo utilizando a transferência de peso no apex, o que permite depois sair em grande estilo. Se não o conseguirmos fazer rodar, o sistema de tração integral e a suspensão acabam por tomar conta de tudo e apenas conseguimos sair da curva numa suave subviragem. O R8 suplanta o 570S em termos de motor e caixa mas o McLaren responde com um chassis mais entusiasmante. NA PISTA Com apenas algumas horas até ao pôr-do-sol , dirigimo-nos para a pista, onde começamos com o Jaguar. Com tanto peso sobre a frente, entra nas curvas com uma assinalável dose de subviragem, o que faz com que valha a pena aconchegar o travão para neutralizar a saída de frente e posicionar o carro

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para a saída. Mesmo com muito acelerador o carro só solta a traseira até um certo ponto, quando a tração integral o traz de volta à trajetória. O 911 também subvira na abordagem à curva mas pela razão inversa do F-Type. A chave para nos divertirmos com o Turbo S numa pista está em desafiar esse arrastar da frente, o que se consegue simplesmente travando e levando o eixo traseiro a dançar. A partir do momento em que lhe apanhamos o jeito, o Turbo S é nosso e permite tudo. Se for devidamente manobrado na abordagem à curva, passa a proporcionar uma enorme margem de divertimento. Ou podemos afastar-nos do apex numa postura neutra ou podemos manter acelerador e extrair-lhe o mais exuberante dos slides. Só é pena que esta margem de diversão esteja fora do nosso alcance na estrada. Nas curvas mais largas, que dispensam o posicionamento com os travões, o sistema de tração integral resolverá qualquer subviragem bastando manter a aceleração. Também o Audi consegue escorregar como os melhores, atingindo enormes ângulos de slide que o sistema de tração integral acaba sempre por conseguir resolver. Há uma curiosa sensação de subviragem no início, que desaparece quando sentimos as rodas da frente a começarem a puxar. Depois de nos apercebermos disto podemos conduzi-lo como um carro de WRC, com grande precisão à entrada da curva e um enorme equilíbrio a meio, sempre a explorar o sensacional motor. Mas o carro mais surpreendente é o McLaren. Conseguimos tê-lo todo atravessado a meio da curva e manter a deriva em potência até ao fim. O segredo está em manter bastante acelerador, caso contrário, à primeira entrega de potência, entra em pião. Tal como no Turbo S, se conseguirmos perceber bem o 570S conseguimos dele o que quisermos. As transferências de peso também são sempre devidamente anunciadas ao condutor, tanto pela direção como pelo chassis. Tal como na estrada, o McLaren acaba por ser o carro mais envolvente em pista. Para muitos dos meus colegas o Audi R8 deveria ser o ganhador deste comparativo, tanto pela sua versatilidade para utilização diária como pelo seu motor, mas se me dessem estas quatro chaves à escolha, eu pegaria imediatamente na do McLaren.


AUDI R8 V10 PLUS

JAGUAR F-TYPE V8 R AWD

240 710€

158 300€

VERSÃO BASE

MOTOR: V10; 5204CC POTÊNCIA: 610 CV/8250 RPM BINÁRIO: 560 NM/6500 RPM PESO: 1555 KG 0-100 KM/H: 3,2 SEG VELOCIDADE MÁXIMA: 330 KM/H

VERSÃO BASE

MOTOR: V8; 5000CC POTÊNCIA: 550 CV/6500 RPM BINÁRIO: 680 NM/3500 RPM PESO: 1750 KG 0-100 KM/H: 4,1 SEG VELOCIDADE MÁXIMA: 300 KM/H

MCLAREN 570S

PORSCHE 911 TURBO S

200 000€

230 719€

INDICATIVO

VERSÃO BASE

MOTOR: V8; 3799CC

MOTOR: V10; 5204CC

POTÊNCIA: 570 CV/7500 RPM

POTÊNCIA: 560 CV/6500 RPM

BINÁRIO: 600 NM/5000 RPM

BINÁRIO: 750 NM/2200 RPM

PESO: 1313 KG

PESO: 1605 KG

0-100 KM/H: 3,2 SEG

0-100 KM/H: 3,1 SEG

VELOCIDADE MÁXIMA: 330 KM/H

VELOCIDADE MÁXIMA: 318 KM/H

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A PROVA DOS NOVE Depois de algum tempo de afastamento, a Jaguar volta ao convívio das berlinas médias premium com o XE que, pela sua evolução, tenta tirar a prova dos nove com o BMW 320d recentemente reformulado Texto Marco António Fotografia José Bispo `S WONDERFUL – DIANA KRALL

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JAGUAR XE 2.0D vs BMW 320D

ORIGINAL

O Jaguar distinguese pela originalidade. Desde o exterior, que foge aos esterótipos ou a qualquer tipo de imitação, até ao interior, em consonância com os valores da marca britânica. Um apontamento que marca a diferença é o comando rotativo da caixa de velocidades, que se eleva como um periscópio quando ligamos a ignição. Só é pena a existência de alguns ruídos parasitas quando circulamos por estradas mais irregulares

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O

tom desafiador do novo Jaguar baseia-se numa receita totalmente nova. Desta vez, como ficou claramente demonstrado aquando da sua apresentação no Pais Basco a estratégia foi partir do zero, ainda que, muitos dos conteúdos se baseiem em realizações recentes como é o caso da plataforma modular que também serve o futuro SUV F-Pace, ou da experiência que a marca inglesa tem na construção em alumínio, não só da plataforma como da carroçaria. Neste capítulo, os ingleses agora tomados pela filosofia Zen dos indianos da Tata foram mais longe do que os alemães da BMW, embora curiosamente ou não o 320d seja mais leve e tenha uma distribuição do peso mais equilibrada que o novo XE! Isso deve-se sobretudo às maiores dimensões exteriores do Jaguar. Mas a principal razão porque preferimos confrontar o novo XE com o 320d, não incluindo neste comparativo o Classe C da Mercedes, prende-se com o facto do comportamento dinâmico do Jaguar estar mais próximo do caráter desportivo do BMW. Este tem sido a referência nesse domínio onde a Mercedes estrategicamente só entra com as versões AMG. Apesar de termos gostado do Jaguar XE, a verdade é que o balanço é favorável ao BMW 320d que ganha este comparativo sobretudo porque consegue juntar boas prestações com consumos ridiculamente baixos para um motor que tem 190 CV contra os 180 CV propostos pelo novo motor Ingenium. CARROÇARIA UM LEGADO A DEFENDER Com uma linha banalizada é natural que o BMW 320d não desperte tanta curiosidade quanto Jaguar XE que apela a um desenho inspirado no icónico MK II, que muitos ainda consideram como uma das melhores criações da marca inglesa. Mais comprido, mais largo e mais baixo que o seu rival germânico o XE não deixa de lado os traços que caraterizam a aristocracia britânica com pormenores que marcam a diferença como a majestosa grelha frontal. O seu perfil semelhante à de um coupé embora possua quatro portas, para além de elegante revela um especial cuidado na aerodinâmica como se pode ver no valor adimensional do Cx (0,26). Na disputa com o BMW que também tem um Cx de 0,26, o Jaguar perde no fator de resistência ao avanço por ter uma superfície frontal superior (2,26 metros quadrados contra 2,20 metros quadrados). Quanto à qualidade há também alguns pontos a rever enquanto na segurança ativa existe uma partilha de valores que resultam de um conjunto de opções comuns. Estas vão desde os vários modos de condução disponíveis e à suspensão de amortecimento variável até às ajudas mais comuns. Destaque no caso do Jaguar para o “All-Surface Progress Control” que maximiza a tração a baixa velocidade quando as condições de aderência são adversas e para a vectorização do binário que à semelhança do que acontece como diferencial autoblocante do BMW garante um comportamento seguro e ágil, ao mesmo tempo que contribui para o bom desempenho da inovadora suspensão traseira Integral Link, uma estrutura que rouba algum espaço à mala. Esta é mais pequena que a do BMW enquanto o acesso estreito também não é dos melhores. Apesar do elevado conteudo de alumínio o XE não é tão leve que o BMW que pesa menos 40 Kg.

O DESAFIO É GRANDE MAS ESTÁ PERFEITAMENTE AO ALCANCE DA JAGUAR QUE, COM O NOVO XE, AMEAÇA AS QUALIDADES DESPORTIVAS DO BMW SÉRIE 3 GRAÇAS À SUSPENSÃO MAIS EVOLUÍDA

INTERIOR O TESTE NÃO ENGANA Sendo maior por fora é natural que o seja também por dentro. Esta é uma verdade nalguns casos desmentida quando nos sen-

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JAGUAR XE 2.0D vs BMW 320D tamos atrás no Jaguar e notamos que o espaço para as pernas é mais apertado, enquanto o túnel central por onde passa o veio de transmissão limita imenso o transporte do passageiro do meio. Apesar destes constrangimentos, o Jaguar consegue mesmo assim apresentar um índice de habitabilidade maior graças sobretudo à maior largura à frente e atrás. Esta é significativamente maior no carro inglês cujo ambiente interior é marcado por uma qualidade que sendo de enaltecer não consegue superar os valores do carro alemão. Estes geram alguns ruídos parasitas que associados ao ruído do motor penalizam o conforto. Convém lembrar que parte do ruído proveniente do motor resulta deste ser feito em alumínio que como sabemos é um material que propaga mais facilmente o ruído, o mesmo se passa com a carroçaria onde a percentagem do alumínio é superior. Mesmo assim podemos considerar que o Jaguar é globalmente mais confortável que o BMW. Isso resulta do facto da suspensão ser estruturalmente mais elaborada, quer à frente com triângulos duplos sobrepostos, quer atrás, independentemente do modo de condução escolhido. Se no Jaguar essa possibilidade se chama “Jaguar Drive Control” na BMW tem um designação mais simples “Experiência de condução”. Estes são dois dos muitos equipamentos disponíveis com vantagem para o carro britânico onde o equipamento de série é mais completo. Ele contempla um ecrã tátil de 8 polegadas do sistema InControl, uma opção que a BMW não contempla no sistema iDrive por considerar que o sistema tátil é neste caso prejudicial à segurança. Uma segurança que se estende a outras áreas como demonstra a existências dos muitos airbags e outras ofertas como o sistema de travagem autónoma, o aviso de saída de faixa ou o head-up display. Este sistema que no Jaguar usa raios laser tem uma projeção da imagem distorcida e pouco nítida enquanto a montagem não o protege da reflexão dos raios solares no para-brisas.

CONSIDERADO REFERENCIAL DO PONTO DE VISTA DINÂMICO, O BMW CONSEGUE SUPERAR O NOVO ADVERSÁRIO POR SER MAIS EQUILIBRADO NO PESO E POR OBTER MELHORES PRESTAÇÕES

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MECÂNICA ENGENHO E ARTE Como já se percebeu quer a BMW, quer a Jaguar não pouparam esforços no progresso tecnológico que cada uma das propostas representa. A começar pelo motor que na jaguar pertence a uma nova geração. Infelizmente este defraudou um pouco as nossas expectativas ao revelar um funcionamento rude e barulhento. Embora parte disso se deva à maior propagação do ruído no alumínio (o aço é mais absorvente) acreditamos que uma gestão diferente conseguia suavizar um pouco mais o funcionamento do motor. Acresce que o escalonamento da caixa automática de 8 velocidades da ZF não é o mais adequado a um motor que tendo 180 CV tem um binário mais elevado que o BMW (430 Nm contra 400 Nm). Neste aspeto a transmissão automática de 8 velocidades da BMW consegue alcançar melhores resultados qualquer que seja o programa escolhido (EcoPro, Comfort ou Sport), uma opção que ambos os modelos contempla mas que no Jaguar tem uma seleção menos direta. Com mais 10 CV (190 CV) que o motor Ingenium, o motor apresentado pela BMW pertence também a uma família nova que tem como novidade uma partilha grandes dos principais componentes entre os vários motores que compõem atualmente a gama da marca alemã. A construção modular vai neste caso ao ponto da cilindrada unitária ser a mesma. Para além destes aspetos comuns, destaque para soluções mecânicas relevantes como a distribuição variável no motor da Jaguar e da BMW à qual junta a admissão variável, dois sistemas que acabam por dar à proposta da BMW maior consistência técnica. Mas se no conjunto motor/caixa de velocidades a vitória é da BMW, na suspensão a supremacia pertence à Jaguar ao escolher para a frente uma estrutura composta por dois braços sobrepostos contra a solução mais simples da BMW, enquanto atrás a solução multilink é no Jaguar estruturalmente mais


EQUILIBRADO

Recentemente renovado com pequenas alterações estéticas, o BMW tem melhor desempenho aerodinâmico por apresentar uma superficie frontal mais pequena. A distribuição do peso igual entre os dois eixos e um motor 10 CV mais potente fazem do BMW um justo vencedor. Perde na habitabilidade, sobretudo atrás, onde os passageiros têm menos espaço para as pernas

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complexa e eficaz do ponto de vista cinemático, dai a comportamento dinâmico do Jaguar ser tão bom. Uma boa parte desse bom comportamento deve-se à vetorização de binário que otimiza a tração das rodas traseiras, uma missão que no BMW é cumprida pelo diferencial autoblocante. Só é pena que a distribuição do peso não seja tão equilibrada quanto o 320d. AO VOLANTE VAMOS AOS ARRANQUES Não fosse a diferença de prestações ser notória a favor do BMW e o Jaguar disputaria todos os pontos possíveis com o seu rival na avaliação dos aspetos dinâmicos mais importantes. Assim foram precisos muitos arranques dos 0 aos 100 Km/h para aproximar o espírito felino do XE 2.0 d do pragmatismo do BMW. Esta é uma área em que é muito difícil bater a marca alemã. Mesmo assim, classificamos o trabalho da Jaguar de muito bom e se nas prestações o motor e a caixa de velocidades não conseguem melhores resultados no resto o XE não fica atrás do adversário que elege como principal rival. Apesar de ser mais comprido e mais largo o Jaguar curva com a mesma agilidade. Para isso contribui não só toda uma cinemática da suspensão preparada para esse objetivo como uma direção que estreando pela primeira vez a assistência elétrica transmite o mesmo feeling de uma direção hidráulica, qualquer que seja o ritmo imposto. Importante é também a boa posição de condução que rapidamente encontramos quando nos sentamos ao volante, um aspeto que a Jaguar soube trabalhar bem, bastando para isso seguir os ensinamentos de outros modelos. Estes ingredientes tornam a condução do Jaguar tão agradável e estimulante quanto o BMW especialmente quando disputamos os trajetos mais sinuosos onde o XE controla por vezes melhor os movimentos da carroçaria graças à superior precisão do eixo dianteiro onde a suspensão é mais eficaz que a do BMW. Só é pena que a utilização do alumínio na construção dos principais elementos estruturantes da suspensão não consiga reduzir

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ainda mais o peso que incide sobre a frente provocando uma influência negativa quando travamos à entrada de um curva e penalizando a boa agilidade demonstrada quando não precisamos de ajeitar a entrada do XE com a ajuda do sistema de travagem. Este revelou uma grande resistência à fadiga graças a uma refrigeração eficaz. De realçar a excecional capacidade que o Jaguar tem de se agarrar à estrada e dessa forma acompanhar o ritmo mais acelerado do BMW 320d que, para além, de ser mais rápido nas acelerações recupera melhor pelas razões que já evocámos e que se refletem positivamente nos consumos. ECONOMIA A VERDADE DOS FACTOS Com custos de utilização mais baixos que o Jaguar graças ao serviço gratuito oferecido pela BMW durante 5 anos ou 100 mil quilómetros , que o carro britânico tenta compensar alargando os intervalos de manutenção até aos 34 mil quilómetros, contra os 30 mil quilómetros propostos pela BMW, a marca alemão tem ainda a vantagem adicional de tradicionalmente garantir melhores valores de retoma. Estes são dois aspetos essenciais não só para os clientes individuais como para as empresas, onde a Jaguar começa a ter uma implantação importante, quanto mais não seja, por ser um carro dissonante. Uma dissonância que muitos empresários e quadros executivos apreciam a par da racionalidade da variável preço. Neste capítulo, a vantagem do Jaguar recai essencialmente no facto de apresentar uma boa relação preço/equipamento. Se a opção pelo BMW for a caixa automática, como é o caso da versão ensaiada do 320d, o preço é semelhante. Mas atenção, o XE oferece mais equipamento. Apesar de termos dado a mesma pontuação na garantia oferecida, espanta-nos que a Jaguar não conceda o mesmo período que a BMW na garantia contra a corrosão quando uma das bandeiras deste modelo é precisamente o elevado conteúdo de alumínio utilizado na construção do chassis e da carroçaria!

NA ESTRADA

O Jaguar se destaca-se pela agilidade, enquanto o BMW alia essa qualidade às melhores prestações do motor e da caixa automática de 8 velocidades. Neste caso, a transmissão automática usada pela Jaguar no motor 2.0d do XE não tem um escalonamento e uma gestão tão eficazes


PONTUAÇÃO TURBO

46 421 € CARROÇARIA

MOTOR .......................................... 4 CIL. EM LINHA 1995 C.C.; INJ.

REL. PESO/POTÊNCIA .. BINÁRIO ......................... EMISSÕES CO2 ..................... TRANSMISSÃO ..................... DIREÇÃO ................................. DIÂM.VIRAGEM .................... SUSP. DIANTEIRA .............. SUSP. TRASEIRA ................. TRAVÕES .................................... PNEUS ........................................... COMP/LARG./ALT. ............ DIST. ENTRE EIXOS ........... PESO ............................................... MALA .............................................. REVISÕES .................................. GARANTIA GERAL ............. PINTURA/CORROSÃO .. CUSTOS COMBUSTÍV. .... CONSUMO ................................. DEPÓSITO .................................. AUTONOMIA ........................... DESEMPENHO .......................

REPRISES 40-90 KM/H AUTO...... 40-120 KM/H AUTO.... TRAV. 100-0 KM/H............. RUÍDO (RAL./90/120 KM/H) ...... INDÍCE HABITAB. ...............

DIRETA+ AD. VAR. + TURBO + INTERC; 190 CV (140 KW)/4000RPM 8 KG/CV 40,8 KGM; 400 NM;1750-2500 RPM 106 G/KM CLASSE B TRASEIRA, AUTOMÁTICA DE 8 VEL. ASSISTIDA ELÉTRICA 11,3 M IND. TIPO MAC PHERSON INDEPENDENTE MULTILINK DISCOS VENT (FR.) DISCOS VENT (TR.) 205/60 R16 4,63/1,81/1,42 M 2,81 M 1525 KG 480 L 30 000 KM (1ª) 30 000 KM (PERIÓDICA) 2 ANOS S/LIMITE DE KM 3/12 ANOS 846 € (1099 €*) 15 000 KM 4 L (5,3 L*) 57 L 1425 KM (1075 KM*) 7,2 (7,7 S*) 0-100 KM/H; 230 KM/H VEL. MÁX.; 29,1 * S 0-1000 M

4 CIL. EM LINHA 1999 C.C., INJEÇÃO DIRETA + TURBO + INTERCOOLER; 180 CV (132 KW)/4000 RPM 8,6 KG/CV 43,8 KGM; 430 NM; 4000 RPM 109 G/KM CLASSE B TRASEIRA, AUTOMÁTICA DE 8 VEL. ASSISTIDA ELÉTRICA 11,7 M IND. PARALELOGRAMA DEFORM. INDEPENDENTE PARALELOGRAMA DEFORMÁVEL DISCOS VENT (FR.) DISCOS (TR.) 205/55 R17 4,67/1,85/1,41 M 2,83 M 1565 KG 450 L 34 000 KM (1ª) 34 000 KM (PERIÓDICA) 3 ANOS S/ LIMITE DE KM 3/6 ANOS 888 € (1163 €*) 15 000 KM 4,2 L (6,3) L*) 56 L 1333 KM (888 KM*) 7,8 (9,4 S*) 0-100 KM/H; 230 KM/H VEL. MÁX.; 30,4* S 0-1000 M

4,6 S* 9,1 S* 43 M*

6,8 S* 10,3 S* 44 M*

44,1/60,9/66,1 DBA* 9474*

48/64,2/69,1 DBA* 9684*

8 8 6 8 6 36

7 8 5 8 6 34

5 7 7 7 6 7 6 45

6 7 7 6 7 7 7 47

8 7 6 8 8 37

7 6 8 7 8 36

7 7 7 7 8 36

7 7 7 7 6 34

PREÇO (VALUE FOR MONEY) EMISSÕES VALOR DE RETOMA CUSTOS DE UTILIZAÇÃO GARANTIAS CONSUMOS SOMA PARCIAL

6 7 6 7 7 7 40

7 6 6 6 7 7 39

SOMA TOTAL ÍNDICE TURBO

194

190

68,90%

67,50%

QUALI.DE CONSTRUÇÃO AERODINÂMICA MALA SEGURANÇA ATIVA ACESSIBILIDADE SOMA PARCIAL

INTERIOR HABITABILIDADE SEGURANÇA PASSIVA CLIMATIZAÇÃO RUÍDO FUNCIONALIDADE VISIBILIDADE CONFORTO SOMA PARCIAL

MECÂNICA MOTOR POTÊNCIA E ELASTICIDADE SUSPENSÃO TRANSMISSÃO ADERÊNCIA E TRAÇÃO SOMA PARCIAL

AO VOLANTE POSIÇÃO DE CONDUÇÃO (ERGONOMIA) COMPORTA. EM CURVA TRAVÕES DIREÇÃO E MANOBRABI. PRESTAÇÕES SOMA PARCIAL

*MEDIÇÕES TURBO

JAGUAR

44 500 €

JAGUAR XE 2.0D AUTO

BMW

BMW 320D

ECONOMIA DESTAQUES DE EQUIPAMENTO SÉRIE AIRBAGS FRONTAIS, LATERAIS E TRASEIROS; DSC; MONITOR PRESSÃO DE PNEUS; JANTES DE 16”; DIREÇÃO ELÉTRICA; BLOQUEIO ELETRÓNICO DO DIFERENCIAL; BOTÃO EXPERIÊNCIA DE CONDUÇÃO; VOLANTE EM PELE MULTIF; AC AUTO; START/STOP; IDRIVE; COMPUTADOR DE BORDO; SERVIÇO 5 ANOS OU 100 000 KM OPÇÕES VERSÃO DESPORTIVA M (4720€); JANTES DE 19” (966€); CAIXA AUT. 8 VEL. (1974€); SUSP. ADAPATIVA (596€); HEAD UP DISPLAY (823€); NAVEGAÇÃO (2092€)

#2

JAGUAR XE 2.0D AUTO

A chegada do Jaguar XE ao segmento dos familiares médios das marcas premium vem agitar as águas. Destaca-se por um estilo diferente e por um comportamento dinâmico superior.

SÉRIE AIRBAGS DIANTEIRO, LATERAIS E CORTINA; DSC; ALERTA DE FAIXA; BLUETOOTH; ECRÃ TÁTIL 8”; JANTES 17”; MONITOR PRESSÃO PNEUS; AC AUTO; VOLANTE PELE MULTIF; CRUISE CONTROL; DIR. ELÉTR.; HILL START ASSIST: SUSP. CONFORTO; VETORIZAÇÃO DE BINÁRIO; STOP/START; OPÇÕES JANTES DE 18”; PREMUIM BUSINESS PACK (1924€); WINTER PACK (1000€); SISTEMA AUDIO (521€); TEJADILHO PANORÂMICO (1260€); HEAD UP DISPLAY (1093€); IN CONTROL CONNECT (702€); CRUISE CONTROL ADAPT. (1261€)

#1

BMW 320D

A vitória do BMW devese, sobretudo, às melhores prestações. Para além de mais rápido nas acelerações, a caixa automática garante melhores recuperações. Os custos de utilização são mais baixos.

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CONDUÇÃO

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ENSAIO COMPLETO AUDI A4 2.0 TDI

MUITO MELHOR

A quinta geração do Audi A4 é um carro totalmente novo e muito melhor que a anterior geração. E se não parece é porque, por fora, a silhueta segue os mesmos traços que o seu antecessor Texto Marco António Fotografia José Bispo WONDERWALL – THE COOLTRANE QUARTET

À

primeira vista, este Audi A4 pode até nem parecer novo, mas a evolução é notória em todas as áreas, pelo que, acreditamos que o novo A4 é um candidato sério à tremenda luta pelos melhores lugares entre os “premium” do segmento médio. E para mostrar que as aparências iludem, basta olhar com atenção para ver que a nova plaforma MLB (a mesma que a Audi usa no Q7) serve de base a um carroçaria mais estilizada, com destaque para a parte frontal, que contribui decisivamente para um Cx (0,23) mais baixo que o Série 3 da BMW e o recém-chegado Jaguar XE. Este resultado demonstra bem o cuidado posto no desenho da carroçaria mas também numa redução significativa do peso, graças à utilização de materiais mais leves, uma tendência seguida pelos seus adversários, uns com melhores resultados do que outros. A verdade é que se dissermos, como nos disse o gestor global do A4 aquando da apresentação internacional em Veneza, Jens Dietrich Kotnik, que 90 por cento das peças do novo A4 são diferentes, poucos acreditam! Segundo o mesmo responsável, a manutenção da fisionomia faz parte de uma estratégia de evolução intemporal para não pôr em causa valores importantes em areas de negócio relevantes, como o valor residual, fundamental para a implantação da marca e deste modelo junto das empresas de leasing. E todos sabemos que este é um campo fortemente disputado por todas as marcas concorrentes da Audi, em especial a BMW e a Mercedes. Neste caso, a versão escolhida para este primeiro ensaio foi a 2.0 TDi de 150 CV, uma escolha feita tendo em conta o baixo consumo anunciado de 3,8 l/100 Km.

CARROÇARIA 37/50 Em comparação com o modelo anterior, as dimensões exteriores aumentaram, mas o peso diminuiu significativamente. Isso deve-se não só à utilização de materiais mais leves como à nova plataforma modular MLB que, até agora, só aparece no A4 e no Q7. Este segredo, escondido debaixo de uma carroçaria que parece ser a mesma, é o segredo de uma construção revolucionária que se reflete em aspetos tão distintos como a qualidade, a segurança ativa ou, simplesmente, o comportamento dinâmico, onde o anterior A4 era já uma boa referência. Com este emagrecimento, que pode chegar aos 120 Kg, o A4 é o modelo mais leve do segmento e também um dos mais económicos, até porque sabemos que o peso tem uma influência extraordinária no consumo, conforme ficou expresso neste ensaio. Mas sobre isso falaremos mais à frente no capítulo da economia. O peso também influencia a aerodinâmica, onde o A4 bate outro record. Não só porque tem o Cx mais baixo da sua classe como a superfície frontal contribui para uma resistência ao avanço de apenas 0,50! O BMW Série 3, que até agora detinha o record na matéria, tem uma resistência ao avanço de 0,57. Para este bom resultado contribuem a carenagem da parte inferior do carro, as entradas de ar nas extremidades dos para-choques, os espelhos retrovisores exteriores com formato inovador ou ainda as lâminas reguláveis entre a grelha singleframe e a secção superior do radiador principal, que fecham a baixa velocidade para reduzir a resistência ao ar e abrem quando necessário para arrefecer o motor. Esta ideia não é nova mas ainda contribui para o baixo ruído aerodinâmico registado. Outro pormenor que dá uma ajuda nesse campo são os vincos nas capas dos retrovisores, que minimizam a turbulência junto aos vidros laterais.

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CONDUÇÃO

AUDI A4 2.0 TDI

Também a tampa da bagageira foi trabalhada para tornar o ar mais fluido nessa zona. Esta dá acesso a uma mala com capacidade para 480 litros com um acesso fácil, devido à baixa altura da carroçaria. INTERIOR 45/70 Embora por fora não tenhamos a imediata perceção de que se trata de um novo modelo, por dentro a mudança é facilmente percebida. Desde logo quando entramos e nos deparamos com um tablier totalmente novo. Neste caso, a versão ensaiada tinha os instrumentos analógicos de agulhas em vez do inovador cockpit virtual, formado por um enorme ecrã TFT de 12,3” e com múltiplas possibilidades de configuração. Uma delas é a projeção do sistema de navegação que, no caso da versão ensaiada, pode ser vista no ecrã central, que passou de 7” para 8,3”. Este deixou de ser escamoteável devido à harmonização estética do tablier, que lhe confere uma configuração mais fina. Uma novidade, para além da revisão visual e da escolha de novos materiais, é a entrada de

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ar horizontal a toda a largura do tablier à semelhança do que acontece com a mais recente geração do VW Passat, onde a faixa colocada à frente do passageiro emana uma corrente de ar mais difusa que as saídas central e laterais. Seguindo a tendência generalizada de outras marcas, o novo A4 tem agora mais botões, como o novo Q7, com o objetivo de operacionalizar várias funções, nomeadamente ao nível do comando do sistema MMI e do sistema de climatização. Assim, é mais fácil aceder, por exemplo, às estações de rádio previamente sintonizadas. Consoante tenha caixa manual de seis velocidades (como era o caso), ou caixa automática, assim muda a configuração destes comandos situados entre os bancos da frente. Uma novidade interessante é o carregamento por indução do telemóvel, desde que este tenha essa função, o que não acontece com todos. Apesar de ter crescido no comprimento e na distância entre eixos, o interior não é tão espaçoso quanto esperávamos, ficando atrás no índice de habitabilidade do Mercedes Classe C e ligeiramente à frente do BMW Série 3. Em compensação,

CONFORTÁVEL

A nova geração do Audi A4 pode ter um estilo muito semelhante ao anterior mas 90 por cento das peças são novas. Um dos aspetos que mais apreciámos foi o superior conforto, graças a uma construção cuidada que resulta no espaço interior cómodo e agradavel de utilizar. A habitabilidade não cresceu assim tanto


o conforto evoluiu bastante, não só porque a suspensão é bastante competente nesta matéria mas também porque a insonorização é quase perfeita, ao ponto de ser quase impercetível o funcionamento do motor diesel. Este recebeu alguns melhoramentos que, como veremos mais à frente, tornaram o funcionamento mais suave. A utilização de bancos mais finos garantiu um maior espaço para as pernas atrás. Só é pena que o túnel central limite tanto o conforto de um terceiro passageiro. MECÂNICA 32/50 Nesta fase, o novo Audi A4 não tem motores com menos de 150 CV. É o que acontece com esta versão 2.0 TDi. Entre as várias soluções técnicas apresentadas começamos por destacar os dois veios de equilíbrio colocados no cárter por serem os grandes responsáveis pela enorme suavidade de funcionamento deste motor que quase não se sente dentro do habitáculo. O resultado alcançado é tão relevante que quase parece um motor a gasolina. A verdade é que há outras caraterísticas que também contribuem para isso e uma delas é a reduzida taxa de compressão, com a vantagem adicional que isso tem na produção de óxidos de nitrogénio (NOx). Mesmo assim e para não correr riscos, a Audi não dispensa a conversão catalítica seletiva, que engloba não só o catalisador de redução como a adição de Adblue, o aditivo milagroso que reduz consideravelmente esse tipo de emissões que os americanos tanto combatem, apesar de não terem motores que consigam consumir tão pouco quanto este. Durante o nosso ensaio chegámos a fazer médias em auto-estrada de 4,2 l/100 Km, o que não chega a mais de meio litro

NÃO PARECE, MAS 90 POR CENTO DAS PEÇAS DO A4 SÃO NOVAS, A COMEÇAR PELA PLATAFORMA PARTILHADA COM O Q7, ATÉ ÀS SUSPENSÕES do que a marca anuncia (3,8 l/100 Km). Às vezes a hipocrisia tem destas coisas. Grande parte destes valores deve-se ao escalonamento da caixa de seis velocidades que, por ser tão longa, não nos permitiu medir as recuperações em sexta, pois esta faz 58,7 Km/h às 1000 rpm! Para além da caixa manual, a Audi disponibiliza a versão automática com a caixa S Tronic de 7 velocidades, uma opção que serve também o motor diesel de 190 CV, ficando a Tiptronic de 8 velocidades reservada para o motor V6 de 272 CV. A opção automática tem a vantagem de nos dar a escolher alguns sistemas de auxílio à condução, como a assistência aos engarrafamentos que, até aos 12 Km/h, controla o carro na totalidade. Acima desse limite e até aos 65 Km/h o condutor tem de ter as mãos no volante. Também as suspensões multilink à frente e atrás controlam muito bem o comportamento

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CONDUÇÃO

AUDI A4 2.0 TDI

dinâmico sem ceder um milímetro no conforto. Estas estão agora mais elaboradas e leves, ao mesmo tempo que recebem dois tipos de suspensão com amortecimento variável. Um centra-se no conforto e o outro na condução desportiva. Uma das diferenças está na altura da carroçaria que, na versão desportiva, é 23 milímetros mais baixa. É o caso da versão ensaiada onde, para além disso, podemos sempre escolher o modo de amortecimento através do Audi drive select. Neste caso a tração “quattro” não faz parte das opções da versão de 150 CV.

Apesar de não contarmos com o contributo da tração às quatro rodas, a tração revelou-se muito equilibrada, conforme demonstrado na prova de ultrapassagem, onde o novo A4 passou imaculado até aos 75 Km/h. Sem reações extemporâneas a tração dianteira tem um papel determinante no comportamento global do A4 que, na travagem, só quando muito fatigado tende a alargar as distâncias de imobilização. Mesmo assim resiste bem ao aquecimento prematuro dos discos que, após oito travagens consecutivas, registaram uma temperatura de 820 graus centígrados.

AO VOLANTE 35/50 Como dissemos atrás, o aumento do conforto não beliscou as capacidades dinâmicas do novo A4, que tira bom partido da enorme redução de peso imposta à carroçaria e outros elementos. A suspensão emagrece 6 quilos à frente e 4 quilos atrás e a direção elétrica também fica mais leve. A redução do peso não suspenso à frente torna o Audi A4 ainda mais ágil em curva, onde as rodas da frente interpretam muito bem as trajetórias. A forma como os 320 Nm aproveitam os 150 CV até às 4200 rpm está bem patente nas prestações alcançadas e se o escalonamento da caixa manual de seis velocidades não nos deixou medir as recuperações em sexta, a verdade é que o motor nas outras relações responde muito bem e sem esforço. Embora esta não seja a versão mais espevitada, a suspensão desportiva (uma opção que custa 400 euros) favorece uma condução mais proativa ao escolhermos o modo “dinamic” no Audi drive select. Esta metamorfose é uma das qualidades herdadas da anterior geração agora aperfeiçoadas.

ECONOMIA 45/60 Tirando os muitos extras da versão ensaiada, a Audi pede por esta versão diesel mais barata pouco mais do que 41 mil euros. É um valor alinhado com os concorrentes mais diretos, incluindo o novo Jaguar XE. Mas onde o Audi é quase imbatível é nos consumos apresentados e, consequentemente, nas emissões. Considerando o valor oficial de 3,8 l/100 Km as emissões de CO2 situam-se nos 99 g/Km. Polémicas à parte, as emissões de NOx estão, neste caso, bem controladas pelo sistema SCR, sendo uma das opções um depósito de Adblue com maior capacidade (24 litros). Cumprindo a tradição, os valores de retoma mantêm-se num patamar acima da média, enquanto os custos de utilização e de manutenção são reduzidos, considerando os dados conhecidos e as garantias oferecidas, ainda que, se os quatro anos são um prazo razoável, os 80 mil quilómetros são escassos tendo em conta que a compra de um diesel, para ser economicamente razoável, esgota essa meta em menos de 4 anos.

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ECONÓMICO

Não fez os 3,8 l/100 km que a marca anuncia, mas chegou a fazer médias em autoestrada de 4,2l/100 km com o cruise control ligado nos 130 km/h. Durante o teste a média global foi de 5,2 l/100 km sem restrições no tipo de condução. Também o preço proposto está em linha com os concorrentes mais diretos, incluindo o novo Jaguar XE. Polémicas à parte, as emissões são, neste caso, baixas, incluindo de NOx, graças ao sistema SCR


AO DETALHE AUDI A4

CONSUMOS / CONFORTO / QUALIDADE

PRIMEIRA REVISÃO 30 000 KM

2.0 TDI

REVISÕES PERIÓDICAS 30 000 KM

CAIXA LONGA / KIT DE REPARAÇÃO DE PNEUS / HABITABILIDADE

1968 CC / 150 CV / 221 KM/H / 3,8 L/100 KM GARANTIA GERAL 4 ANOS OU 80 000

KMPINTURA/CORROSÃO 3/12 ANOS

41 680 € VERSÃO BASE

CUSTO DE COMBUSTÍVEL 15 MIL KM/ANO

216,37 €/ANO

IMPOSTO ÚNICO DE CIRCULAÇÃO (IUC)

A nova plataforma, estruturalmente mais rígida e, simultaneamente, mais leve, melhora o comportamento do A4. Na prova de ultrapassagem passa com distinção. Apesar de ser elétrica, a direção faz uma interpretação correta das

TESTE DE ULTRAPASSAGEM

75 KM/H

VELOCIDADE MÁXIMA ATINGIDA NO TESTE

02

03

EM METROS

RESISTÊNCIA À FADIGA 100-0 KM/H

MECÂNICA

AVALIA A CAPACIDADE DE TRAVAGEM NUMA UTILIZAÇÃO INTENSIVA (OITO TRAVAGENS). ENTRE PARÊNTESIS ESTÁ A TEMPERATURA DOS DISCOS DE TRAVÕES

MOTOR

1.ª 2.ª

45

3.ª

44

4.ª

44

5.ª

44

6.ª

45 (820º)

18

90

33

100

44

120 KM/H

65

BOM

20

SATISFATÓRIO

30

MAU

40

50

**DADOS DA MARCA

5,2 (3,8*)

769 (1052*)

*

( DADOS OFICIAIS)

EFICÁCIA ENERGÉTICA GASÓLEO

DIREÇÃO DIÂMETRO DE VIRAGEM (M) VOLTAS DO VOLANTE PNEUS TRAVÕES FR./TR.

ELÉTRICA 11,6 2,4 205/60 R16 DISCOS VENTILADOS/ DISCOS

141 A 160 G/KM

CX/SUP. FRONTAL (M2)/ FATOR DE RESISTÊNCIA (M2) COMP./LARG./ALT.(M) DISTÂNCIA ENTRE EIXOS (M) PESO (KG)

6/15,5/nd 9,5/21,9/nd 11,4/24,4/nd 13,3/27/nd 17,2/32,5/nd

AUTONOMIA KM

ESTRADA 5,1 AUTO-ESTRADA 4,8 CIDADE 5,9

ATÉ 95 G/KM

BERLINA 5 PORTAS, 5 LUGARES

40-60 KM/H 40-80 KM/H 40-90 KM/H 40-100 KM/H 40-120 KM/H

CONSUMO MÉDIO LITROS/100 KM

96 A 120 G/KM

TIPO

IV/V/VI EM SEGUNDOS

9,4*/8,9 16,8 30,6

0-100 KM/H 0-400 M 0-1000 M

PARAL. DEFORMÁVEL PARAL. DEFORMÁVEL

CARROÇARIA

DISTÂNCIA DE IMOBILIZAÇÃ0

RECUPERAÇÕES

EM SEGUNDOS

SUSPENSÃO DIANTEIRA SUSPENSÃO TRASEIRA

43

8.ª

ACELERAÇÕES

CHASSIS

44

7.ª

MEDIÇÕES TURBO

4 CIL. EM LINHA, 1968 C.C.; INJ.DIRETA;TURBO; INTERCOOLER DIÂMETRO X CURSO (MM) 81 X 95,5 TAXA DE COMPRESSÃO 16,2 A 1 POTÊNCIA CV(KW)/RPM 150 (110)/3250-4200 POTÊNCIA ESPECÍF. CV(KW)/L 76,2(55,8) REL. PESO/POTÊNCIA (KG/CV) 10 BINÁRIO KGM (NM)/RPM 32,6(320)/1500-3250 ÍNDICE DE ELASTICIDADE 2,14 PRESSÃO MÉDIA (BAR) 20,8 TRANSMISSÃO DIANT., MANUAL DE 6 VEL. VEL. ÀS 1000 RPM (KM/H) 8,9/17,2/27/36,8/ 1ª/2ª/3ª/4ª/5ª/6ª/7ª/8ª 48,5/58,7 VELOCIDADE MÁXIMA (KM/H) 221

44 (115º)

trajetórias, digerindo muito bem as mudanças repentinas de direção, com a consequente mudança de peso. Nota positiva para a capacidade de tração e aderência, mesmo sem ter a ajuda da sistema “quattro”.

04

TÉCNICA

TESTE DE TRAVAGEM

10

ÍNDICE TURBO

*COM BASE NO CONSUMO OFICIAL

01

60

68,9%

694* (950 €)

A 99 g/Km

B (3,8l/100 Km)

B C

121 A 140 G/KM

D E

MAIS DE 160 G/KM

TAXA POR G/KM DE CO2 E PARCELA A ABATER CLASSE A (€4,15/€390,35); CLASSE B (€37,91/€4281,86); CLASSE C (€44,00/€5161,20); CLASSE D (€111,85/ €17 047,04); CLASSE E (€147,69/€24 021,60)

NÍVEL SONORO DB(A)

120 KM/H 70,1 60 KM/H 67,6

0,26/2,20/0,57 4,72/1,84/1,42 2,82 1505

40

CONVERSA EM VOZ BAIXA

RALENTI+ VENTILADOR 72,5

90 KM/H 63,4

RALENTI 48,6

30

EXTERIOR 70

50

60

70

80

TRÁFEGO DE UMA CIDADE

J A N E I R O 2 0 1 6 / W W W .T U R B O . P T

85


2

CONDUÇÃO

AUDI A4 2.0 TDI

06 07

05 DIMENSÕES INTERIORES

LARGURA AO NÍVEL DOS COTOVELOS (FR) AO NÍVEL DOS COTOVELOS (TR) ALTURA DA ANCA AO PISO DO CARRO (FR) DA ANCA AO PISO DO CARRO (TR) ACESSIBILIDADE DIANTEIRA TRASEIRA ÍNDICE DE HABITABILIDADE

EM MILÍMETROS

HABITÁCULO A 2140 / B 1000 / C 930 / D 1070 / E 90-323

1450 1450 150 300

*DEFINE O APROVEITAMENTO DO ESPAÇO INTERIOR (MÉDIA DA CLASSE: 10042 PONTOS)

B 500 MM

1100 MM C

BMW 318D 2.0 150 CV 40 794 €

QUALIDADE DE CONSTRUÇÃO AERODINÂMICA MALA SEGURANÇA ATIVA ACESSIBILIDADE SOMA PARCIAL

8 8 6 8 7 37

INTERIOR JAGUAR XE 2.0D 163 CV 43 176 €

MERCEDES C200 BLUETEC 136 CV 41 344 €

1030 MM A

PONTUAÇÃO TURBO

CARROÇARIA

920 830 9484 PTS.*

BAGAGEIRA EM LITROS

480 965

RIVAIS

C* 2100 MM

BANCOS REBATIDOS

HABITABILIDADE SEGURANÇA PASSIVA CLIMATIZAÇÃO RUÍDO FUNCIONALIDADE VISIBILIDADE CONFORTO SOMA PARCIAL

5 7 7 6 6 7 7 45

MECÂNICA MOTOR POTÊNCIA E ELASTICIDADE SUSPENSÃO TRANSMISSÃO ADERÊNCIA E TRAÇÃO SOMA PARCIAL

6 6 7 6 6 31

AO VOLANTE A LARGURA

B ALTURA

C COMPRIMENTO C* COMPRIMENTO

BANCOS REBATIDOS

08

MOTOR Para quê mais, se os 150 CV disponíveis são mais que suficientes para a maioria dos clientes que pretendem um carro económico, amigo do ambiente e agradável de utilizar? Graças a uma taxa de compressão baixa e veios de equilíbrio, é extraordinariamente suave.

NÃO GOSTÁMOS

ECRÃ FIXO O ecrã fixo não reúne um consenso alargado de opiniões. Mas, como já dissemos, essa opção tem uma razão de ser. Por um lado o maior tamanho e por outro a harmonização do desenho do tablier. Não deixa, contudo, de ser um elemento estranho.

86

8 6 7 8 6 35

ECONOMIA

GOSTÁMOS

VOLANTE Tem a dimensão ideal. A parte inferior achatada ajuda as manobras e contribui para encontrar rapidamente a posição de condução ideal. Forrado a pele, concentra o controlo de várias funções, nomeadamente do telefone e do rádio.

POSIÇÃO DE CONDUÇÃO (ERGONOMIA) COMPORTAMENTO EM CURVA TRAVÕES DIREÇÃO E MANOBRABILIDADE PRESTAÇÕES SOMA PARCIAL

DESIGN TABLIER O ecrã central maior deixou de ser escamoteável. Se para muitos isso é uma perda, para outros não passa de um pormenor de somenos importância face a um desenho muito mais “clean” e funcional. Uma caraterística nova são as saídas de ar a toda a largura do tablier.

PREÇO (VALUE FOR MONEY) EMISSÕES VALOR DE RETOMA CUSTOS DE UTILIZAÇÃO GARANTIAS CONSUMOS SOMA PARCIAL

7 8 8 7 7 8 45

SOMA TOTAL ÍNDICE TURBO

193

68,9%

O ÍNDICE TURBO É CALCULADO RELACIONANDO A PONTUAÇÃO OBTIDA POR CADA MODELO COM O MÁXIMO DE PONTOS POSSÍVEL DE ATINGIR (280 PONTOS)

09

EQUIPAMENTO

KIT DE REPARAÇÃO A mania pegou e em vez do pneu sobressalente surge outra vez o kit de reparação. Este está colocado por baixo do piso da mala junto da bateria. Mesmo que quiséssemos, esta impede a colocação nessa zona de um pneu de recurso, que tanto jeito dá quando o pneu rebenta.

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ESCALONAMENTO A caixa manual de seis velocidades tem um escalonamento longo, ao ponto da sexta velocidade ser tão lenta que nos impossibilitou de avaliar as recuperações. Se na autoestrada isso é uma maisvalia, nos outros trajetos é uma limitação.

CAIXA MANUAL DE SEIS VELOCIDADES; FARÓIS DE XÉNON PLUS COM LUZES DE DIA EM LED; JANTES DE 16"; RETROVISOR DIREITO CONVEXO; COMPUTADOR DE BORDO; MMI RADIO PLUS; VOLANTE DE 3 BRAÇOS MULTIFUNÇÕES EM COURO; AR CONDICIONADO AUTOMÁTICO; BLUETOOTH; CONTROLO DE ESTABILIDADE; AIRBAG PARA O CONDUTOR E PASSAGEIRO; AIRBAG DE CABEÇA SIDEGUARD; AIRBAGS LATERAIS DIANTEIROS; PRE SENSE CITY; SENSOR DE CONTROLO DA PRESSÃO DOS PNEUS; TRAVÃO DE MÃO ELÉTRICO OPCIONAIS AUDI CONNECT (365 €); AUDI DRIVE SELECT (240 €); AUDI PHONE BOX C/ CARREGAMENTO POR INDUÇÃO (400 €); DEPÓSITO ADICIONAL DE ADBLUE 24L (60 €); FARÓIS LED (1400 €); MMI DE NAVEGAÇÃO PLUS (3155 €); PINTURA METALIZADA (1050 €); SENSOR DE CHUVA (150 €); SENSORES DE ESTACIONAMENTO ATRÁS E À FRENTE (920 €); SUSPENSÃO DESPORTIVA (400 €); VOLANTE DESPORTIVO MULTIFUNÇÕES (315 €)


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CONDUÇÃO

VW TOURAN

FAMÍLIA MODERNA Com 7 lugares, muito espaço, motores económicos e uma gama completa de sistemas de segurança, o novo VW Touran redefine o conceito de automóvel familiar. Qualidade, conforto e conectividade premium com preço generalista, a que se juntam uma imagem moderna e uma funcionalidade de referência

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esde que foi apresentado em 2003, mais de 1,9 milhões de clientes fizeram do VW Touran um dos monovolumes médios mais populares do mercado. Uma preferência fundamentada na qualidade e funcionalidade deste MPV que podia ter cinco ou sete lugares. Para a geração que agora chega ao mercado, a VW aposta apenas na versão de sete lugares, ainda mais funcionais, espaçosos e confortáveis. Um salto qualitativo possível pelo recurso à multifacetada plataforma modular MQB. O que

significa que este é um Touran totalmente novo. De uma forma geral, mantém a volumetria típica de monovolume. Mas da grelha dianteira às nervuras que, de forma subtil, guiam o olhar ao longo da generosa linha de cintura, apresenta-se mais jovem e atual. Sendo ligeiramente mais baixo, não parece acrescentar 13 cm à geração anterior. São 4,51 metros de comprimento que, graças ao aumento da distância entre eixos, permitem adicionar 63 mm ao interior. Um ganho determinante para o aumento do espaço para as pernas dos passageiros da segunda fila. Estes podem ser três adultos que não vão sentir-se apertados. Para aumentar o conforto cada assento dispõe de regulação independente

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VW TOURAN

das costas. Cada um dos lugares pode ser ajustado de forma independente, quer na inclinação das costas, quer longitudinalmente, numa calha de 20 centímetros. Desta forma é possível, também, valorizar o espaço para as pernas dos passageiros da terceira fila. Tratando-se de uma proposta de cariz vincadamente familiar, para além do conforto e do prazer de vida a bordo, é importante destacar a capacidade de bagagem que ascende a uns referênciais 633 litros, com os cinco bancos colocados. Já no que à versatilidade diz respeito é, também, de referir que, mesmo com os sete lugares, ainda assim conseguimos acomodar 137 litros de bagagem. Para responder a situações extremas a fila do meio pode rebater para atingir um total de 1857 litros. O piso resultante é plano e existe um compartimento para arrumar a chapeleira. Como opção, o acesso à bagageira pelo portão traseiro pode ser feito por intermédio de um simples passar de pé sob o para-choques. Seria de esperar que, com maior tamanho e uma oferta mais ampla de soluções funcionais, o novo VW Touran fosse mais pesado. Mas não é. A plataforma MQB permitiu otimizar a estrutura que, em função da aplicação eficiente de aços de

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elevada resistência, aumentou a rigidez torcional em 25%. Assim, o Touran é maior, mas pesa menos 62 kg. Um emagrecimento que não reflete o reforço dos sistemas de segurança. Estes incluem um máximo de nove airbags e garantiram as cinco estrelas nos testes de colisão do EuroNCAP. Adicionalmente, é possível encontrar soluções inéditas no Touran, como a travagem multicolisão, a proteção proativa dos passageiros, o cruise control adaptativo, a travagem de emergência em cidade ou a ajuda para estacionar quando se transporta um atrelado. TECNOLOGIA FAZ A DIFERENÇA Para manter a família entretida, não faltam ligações aos principais sistemas operativos móveis, como o Android Auto ou o CarPlay da Apple. Há peças para apoiar os tablets, um total de 47 espaços de arrumação para os esconder, um microfone para que a voz do condutor se ouça na terceira fila sem necessidade de gritos ou uma inovadora ligação para as câmaras GoPro. Denominada Car-Net Cam Connect, exibe em tempo real as imagens recolhidas pela câmara no monitor do sistema de entretenimento. Assim, o condutor não tem de desviar

VERSÁTIL

À elevada qualidade e ao espaço amplo o novo VW Touran junta muita tecnologia de conectividade. Para que o bem-estar a bordo seja total, destaque para a versatilidade que permite, por exemplo, que cada banco seja regulado de forma independente. A capacidade de bagagem pode chegar aos 1857 litros


a atenção da estrada para os acontecimentos da retaguarda. Com uma gama composta pelos habituais três níveis de equipamento, Trendline, Confortline e Highline, o VW Touran pode utilizar o motor diesel 1.6 TDI de 110 CV ou o 2.0 TDI de 150 CV e 190 CV, com caixa manual de seis velocidades ou DSG de sete como opção. A gasolina está disponível uma versão Confortline para o motor 1.4 TSI de 150 CV. O peso reduzido e novas soluções aerodinâmicas permitem aumentar a eficiência dos motores em 19%, valor que tem o expoente máximo no bloco 1.6 TDI com caixa de dupla embraiagem, cujo consumo é de apenas 4,3 l/100 km. Pelo conforto da caixa DSG, esta é a combinação mais adequada para as deslocações quotidianas. Quem percorra muita estrada pode ver nos 150 CV do 2.0 TDI um fator determinante, mas para as viagens entre a casa, a escola e o trabalho os 110 CV chegam perfeitamente. A caixa é suave podendo, como opção, variar a resposta segundo os modos do Driving Mode Selection – Eco, Sport, Normal e Individual. Ar condicionado e resposta do motor também se regem por estes modos. Já a suspensão adaptativa opcional segue os modos Comfort, Normal e Sport.

NO NOVO VW TOURAN ENCONTRAMOS OS SISTEMAS CARPLAY, DA APPLE, E ANDROID AUTO. ALÉM DO MICROFONE PARA O CONDUTOR COMUNICAR COM OS RESTANTES OCUPANTES, DESTAQUE PARA O SISTEMA CAR-NET CAM CONNECT

Parece a descrição de uma berlina e não de um monovolume. E é esse o segredo do novo Touran. Combina o conforto e as soluções tecnológicas de um carro “normal” com a funcionalidade de um MPV. Parece grande demais para circular e estacionar na cidade? Não faz mal, o Touran não só identifica um lugar compatível como estaciona sozinho.

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PEUGEOT 308 GTI

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SEM LIMITES

Não é fácil surpreender um piloto, mas o Peugeot 308 GTi conseguiu apanhar Bruno Magalhães desprevenido. O tricampeão nacional de ralis rendeu-se à combinação única de conforto e prestações do desportivo francês Fotografia Vasco Estrelado

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PEUGEOT 308 GTI

e desenvolver versões desportivas de utilitários e citadinos com o mínimo de conforto e funcionalidade fosse um processo fácil, o parque automóvel era muito mais divertido. Mas não basta trocar de motor ou aumentar a potência de um bloco existente. É preciso afinar a suspensão para resistir às novas forças e, pelo mesmo motivo, redimensionar o sistema de travagem. Continua a não ser muito difícil. O problema é que se fica com um carro de corridas, seco e nada prático para utilizar no dia-a-dia. A ciência está em encontrar o meio-termo. Uma tarefa difícil que a Peugeot entregou à divisão desportiva Peugeot Sport. Peso e potência. Cortar o primeiro. Aumentar a segunda. As linhas diretrizes do projeto materializaram-se num número: 4,46. Expresso em kg/CV representa a relação entre os 1205 kg do Peugeot 308 GTi e os 270 CV desenvolvidos pelo motor 1.6 e-THP. Valor recorde para o segmento e garantia de um comportamento dinâmico emocionante. O desportivo beneficiou da procura pela redução de peso que foi um dos pilares do desenvolvimento da versão base. Da plataforma EMP2 à utiliza-

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ção de materiais compósitos para o portão traseiro ou de aços de elevada resistência para pontos específicos do chassis, não faltam soluções para poupar gramas. O motor é um velho conhecido do RCZ R. Com quatro cilindros e 1598 cc desenvolve 270 CV. São 169 CV/l ou a potência específica mais elevada do segmento. Os consumos, pelo contrário, são comedidos, anunciando 6 l/100 km ou 139 g/km de CO2. Para o conseguir, o motor EP6 FDTR apresenta uma taxa de compressão de 9,2:1 e um grupo móvel de ponta. Pistões Mahle forjados em alumínio e desenho idêntico ao utilizado nos blocos de competição, segmentos e bielas reforçados ou apoios das bielas com projeção polímera estão entre as alterações mais significativas feitas ao motor base. Para garantir uma performance consistente, os pistões são arrefecidos por dupla pulverização de óleo na estrutura. Já o coletor de escape é em aço para resistir às elevadas temperaturas de funcionamento. Antecipando utilizações desportivas, a caixa manual de seis velocidades também foi reforçada. Tanta potência serve para pouco se não chegar ao asfalto de forma eficiente. Para tal, o 308 GTi não só tem vias mais largas, 1570 mm à frente e 1554 mm atrás, como utiliza um diferencial Torsen para evitar que os 330 Nm de binário disponíveis entre as 1900 e as 5500 rpm se percam pela roda com menor aderência. Juntem-se quatro pneus Michelin Pilot Super Sport 235/35 montados em jantes de 19’’, 2 kg mais leves que as de 18’’, e temos um desportivo que se agarra à estrada como uma lapa. Os seis segundos registados no arranque até aos 100 km/h espelham a eficácia da tração do 308 GTi. A suspensão, rebaixada em 11 mm, ajuda a segurar os movimentos da carroçaria provocados pelas elevadas velocidades de passagem em curva. Trabalhando em sintonia com a direção de assistência elétrica, o eixo dianteiro pseudo-McPherson desenha trajetórias limpas. Encontrando o ponto em que o autoblocante começa a transferir o binário para a roda exterior, é possível fechar a linha apenas com o acelerador. Perante uma


PEUGEOT 308 GT

Porque os desportivos não têm de ter apenas motores a gasolina ou carroçarias compactas, a Peugeot criou o 308 GT. O degrau de acesso ao universo GTi também está repleto de emoções fortes e conta com o estilo único da cor Azul Magnetic, exclusiva das versões GT e GT Line e disponível para as duas carroçarias, carro e carrinha. O espírito desportivo é realçado pelas embaladeiras volumosas na parte inferior da carroçaria e pelas jantes de liga leve de 18’’ com desenho específico Diamant. Menos óbvia, mas igualmente indicadora da raça do 308 GT, a suspensão foi rebaixada 7 mm à frente e 10 mm atrás. Para desfrutar na plenitude dos 205 CV desenvolvidos pelo motor 1.6 e-THP ou dos 180 CV debitados pelo diesel 2.0 BlueHDi, o ESP pode ser desligado por completo.

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PEUGEOT 308 GTI

PEUGEOT 308 SW GT LINE

Carrinhas há muitas. É verdade. E é para que a 308 SW se destaque das demais, que a Peugeot criou a linha de equipamento GT Line, disponível igualmente para o carro. As diferenças começam na grelha, que foi redesenhada e apresenta a inscrição GT Line. Nos flancos, as óticas utilizam tecnologia LED para criarem maior visibilidade com consumos reduzidos. Entre os conjuntos dianteiros e traseiros, o 308 GT Line está equipado com um total de 142 LED. Frisos na secção inferior da carroçaria e ponteiras de escape cromadas nos extremos do para-choques traseiro criam a ilusão de maior largura e de um posicionamento mais próximo do chão. As jantes Rubis são de 17’’, com 18’’ como opção e no interior há revestimentos e acabamentos específicos desta versão.

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VOZ DO PILOTO

Meia dúzia de voltas para conhecer o carro bastaram para que o piloto Bruno Magalhães chegasse a uma conclusão: “O binário é impressionante!”

frente tão incisiva, o eixo traseiro de travessa deformável limita-se a seguir as coordenadas do volante com uma neutralidade invejável. Refletindo a sobriedade das linhas desportivas exteriores, o interior do 308 GTi é tão elegante como confortável. As bacquets em couro e Alcantara representam o expoente máximo da “ostentação”. Tudo o resto é discreto, como se pretende num desportivo com raça, mas suficientemente funcional para ser conduzido no quotidiano. Talvez por estar muito habituado a conduzir carros de competição cheios de patrocínios e apêndices aerodinâmicos, a relativa discrição do 308 GTi foi uma das caraterísticas que mais agradou a Bruno Magalhães no primeiro contacto com o desportivo da Peugeot. Pouco à-vontade com considerações estéticas, o tricampeão nacional de ralis não perdeu tempo a saltar para trás do volante e a assinar com borracha a pista do Kartódromo Internacional da Região Oeste. Meia dúzia de voltas para conhecer o carro e já havia um dado que se sobrepunha aos outros. “O binário é impressionante!”, diz entre duas fotos. “Como o kartódromo não é o melhor ambiente para testar um desportivo, tenho de encontrar um equilíbrio difícil. Por um lado, o motor tem tanta força nos baixos regimes que dá para fazer tudo em segunda. Por outro, no modo Sport e com o ESP desligado por completo, há tanto binário em segunda que nem o autoblocante consegue evitar que as rodas patinem”. O segredo, para Bruno Magalhães está no turbo. “É difícil de acreditar, mas a base deste motor é a mesma do que eu uso na competição. A diferença está no restritor do turbo que eu tenho na competição e que este não tem,

“A BASE DESTE MOTOR É A MESMA DO QUE USO NA COMPETIÇÃO. A DIFERENÇA ESTÁ NO RESTRITOR DO TURBO. POR ISSO TEM MAIS BINÁRIO NOS BAIXOS REGIMES”

por isso tem mais binário nos baixos regimes”. Habituado aos carros de ralis, o conforto do 308 GTi não passou despercebido ao tricampeão nacional de ralis. “Nem sequer é muito seco, o que costuma ser típico deste tipo de desportivos. É perfeito para quem tenha de ir para o trabalho, levar os miúdos à escola, fazer compras… E depois dar umas voltas num autódromo ou percorrer uma estrada de serra”. Decididamente, desportivos há muitos, mas capazes de oferecer o melhor de dois mundos por 40 650€ não são assim tão fáceis de encontrar. No caso do 308 GTi é simples, basta passar por um concessionário Peugeot.

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MERCEDES CLASSE A 200 D

Bom para a estrada Confortável, elegante, bem acabado e, com este motor 2.2 de 136 CV, perfeito para férias e escapadelas de fim-de-semana. A cilindrada elevada, que aumenta o preço e os consumos, é a maior inimiga deste A 200 d Texto Ricardo Machado Fotografia José Bispo

4 CIL DIESEL

9,3 S

0-100 KM/H

136 CV

P

or mais emocional que o processo de compra de um carro seja, o preço vai ter sempre um peso decisivo na escolha. Pelo menos, da motorização. Veja-se o renovado Mercedes Classe A. Renovado porque passa a oferecer a grelha dianteira diamante de série, tem óticas novas e vincos mais pronunciados no capot. A emoção diz que o Classe A é uma das melhores propostas do segmento. Elegante, confortável e dinâmico, tem na sofisticação do estilo um trunfo impensável para as gerações anteriores a 2012. É a partir daqui que o preço começa a pesar. A lógica diz que as duas versões com motor 1.5, A 160 d e A 180 d, com 90 CV e 109 CV, respetivamente, chegam perfeitamente para a maioria das utilizações quotidianas. E os fins-de-semana? E as férias, as viagens ou os momentos em que gostamos de ter um pouco mais de potência às ordens do pé direito? Para essas ocasiões há os 136 CV do A 200 d. Simples. Nem por isso. Com 2143 cc contra os 1461 cc das versões com motor 1.5, o A 200 d é fortemente penalizado pela fiscalidade. Esta empurra o preço até aos

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4,5 L 100 KM

116 G/KM CLASSE B

216,37 € IUC

35 050€, quando o A 160 d não vai além dos 27 200€ e o A 180 d fica pelos 28 750€. Mesmo os principais concorrentes, Audi A3 Sportback 2.0 TDI e BMW 118d, ambos com motor de dois litros e 150 CV, têm preço na casa dos 34 mil euros. Junte-se a caixa automática e o preço deste A 200 d começa nos 36 808€, aos quais foram acrescentados opcionais suficientes para fixar a fatura nos 47 169€. MAIS ALMA Isto significa que o A 200 d é caro? De certa forma, sim. Um salto de sete mil euros entre versões base não justifica os 37 CV a mais do motor 2.2. Este começa a acusar a idade, oferecendo 136 CV num patamar onde a concorrência começa nos 150 CV extraídos de blocos de menor cilindrada. O refinamento, especialmente a frio, também já começa a ser ultrapassado pela concorrência, sempre mais silenciosa e com a coluna de direção mais bem isolada das vibrações produzidas pelo motor. Ao volante, sem prejuízo para o elevado nível de conforto a bordo, o motor revela alguma falta de força nos regimes baixos, algo que a caixa automática

RIVAIS AUDI A3 SPORTBACK 2.0 TDI 150 CV 34 220€

BMW 118D 150 CV 34 680€

disfarça muito bem na maioria das situações. Em cidade e em estrada destaca-se pela progressividade… até surgir a primeira ultrapassagem. Percebe-se então a falta de vigor. Para contornar esta situação, pode-se adotar uma condução mais arrojada que, inevitavelmente, se vai refletir nos consumos. Médias de 4,8 l/100 km só com velocidade estabilizada nos 90 km/h. Os trajetos em cidade elevam a média até aos 7,1 l/100 km, contribuindo para fixar o valor ponderado nos 6,1 l/100 km. O melhor é deixar-se levar pelo funcionamento suave da caixa 7G-DCT, que este Classe A não é para pressas.

VEREDITO

Não olhando aos 35 mil euros, o A 200 d é uma excelente alternativa aos modelos de entrada de gama. Mas não se pode ignorar o preço, nem a idade do motor, que faz os 136 CV saberem a pouco num bloco com 2.2 litros. Fora isso é perfeito para quem não precisa de muito espaço e quer um Classe A para mais do que deslocações casa trabalho.


MERCEDES CLA SHOOTING BRAKE 45 AMG 4 MATIC

Mais potente

Com mais 21 CV que a versão anterior, o CLA AMG tem mais poder de arranque e melhor dinâmica Texto Marco António Fotografia José Bispo

4 CIL

GASOLINA

4,3S

0-100 KM/H

381 CV

6,9L 100 KM

162 G/KM CLASSE C

229,36 € IUC

66 800€ VERSÃO BASE

E AMG LINE

As jantes de 18’’ fazem parte do pack de equipamento AMG line que, por 2800€, ainda rebaixa a suspensão em 10 mm e inclui ponteiras de escape duplas cromadas, travões dianteiros perfurados, direção mais direta e bancos desportivos

MERCEDES-BENZ A 200 D

34 000€ VERSÃO BASE

MOTOR 4 CIL. EM LINHA; 2143 C.C.; 136

CV; 3200-4000 RPM; INJEÇÃO DIRETA + TURBO + INTERCOOLER BINÁRIO 300 NM /1400-3000

m relação ao Classe A 45 AMG com a mesma potência, o CLA é 6600 euros mais caro. Para além do motor ambos partilham o mesmo sistema de tração às quatro rodas e quase todos os elementos estruturais, razão pela qual o comportamento dinâmico é muito semelhante, apesar do CLA SB ser naturalmente mais comprido, por ser mais familiar. Neste caso, o aumento da potência não se deve tanto à alteração da pressão do turbo de dupla entrada mas ao sistema de distribuição, que tem agora uma abertura de válvulas diferente. Ainda que os 21 CV representem apenas um incremento de 5,6 por cento, é o suficiente para reforçar a liderança deste motor em termos de potência específica, ao atingir 191 CV/litro! Também o binário subiu de 450 Nm, para 475 Nm. Com estas novas caraterísticas a Mercedes e o seu departamento desportivo tiveram forçosamente de otimizar a transmissão com um escalonamento mais curto das cinco ultimas relações da caixa

AMG Speedshift DCT 7, graças à qual os arranques são agora ainda mais rápidos, bastando apenas 4,3 segundos (5,9 segundos no caso das nossas medições) para chegar aos 100 Km/h, enquanto as recuperações também aceleram o ritmo do cronómetro. Para que este não se compadeça com perdas de tração ou desvios extemporâneos de trajetória, a Mercedes não dispensou o contributo do sistema de tração integral 4Matic que, em caso de necessidade, transfere potência para o eixo traseiro até um máximo de 50 por cento mediante uma embraiagem multidisco. A tração às 4 rodas tem ainda a vantagem de retardar a intervenção do ESP ou dispensá-lo quando o desligamos totalmente. Essa função no modo Sport cria um cocktail explosivo quando queremos tirar o máximo partido das aptidões desportivas deste CLA mais dotado. Embora custe 66 800 euros na versão base, vale a pena quando comparado com outras alternativas, nomeadamente o Classe C 450 AMG 4Matic, testado na edição passada.

REL. PESO. POTÊNCIA 10,7 KG/CV TRANSMISSÃO AUTO DE 7 VEL. PESO 1455 KG COMP. LARG. ALT. 4,30/1,78/1,43 M DIST. ENTRE EIXOS 2,70M MALA 341/1157 L DESEMPENHO 9,3 (9,3*) S 0-100 KM/H; 210 KM/H VEL. MÁX.; 30,9 S* 0-1000M CONSUMO 4,5 (6,1*) L/100 KM REPRISES 40-90 KM/H AUTO 5,7 S* 40-120 KM/H AUTO 11,2 S* TRAV. 100-0 KM/H 45 M* NÍVEL SONORO RAL./90/120 KM/H 48,8/63,9/66,8 DBA* EMISSÕES CO2 116 G/KM (CLASSE B) *MEDIÇÕES TURBO

DESTAQUES DE EQUIPAMENTO SÉRIE ABS+EBD E ASSISTÊNCIA À TRAVAGEM; AIRBAGS FRONTAIS, LATERAIS, DE CORTINA E PARA OS JOELHOS DO CONDUTOR; COLISION PREVENTION ASSIST; ATTENTION ASSIST; AR CONDICIONADO AUTOMÁTICO; DYNAMIC SELECT; ADAPTATIVE BRAKE; ESP; VOLANTE E SELETOR DE CAIXA EM PELE

CONFORTO / EQUIPAMENTO CONPORTAMENTO PREÇO / CONSUMOS CAIXA A REDUZIR

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CONDUÇÃO

SKODA SUPERB 2.0 TDI 190 CV DSG

Grandes… porque sim! O Skoda Superb não acredita em segmentos. Pode ter o preço e as dimensões de um executivo médio, mas aspira a mais. Espaço e conforto já tem. Basta limar algumas arestas e os, ditos, Premium que se cuidem Texto Ricardo Machado Fotografia José Bispo

4 CIL.

GASÓLEO

7,7 S

0-100 KM/H

190 CV

O

mundo automóvel não para de nos surpreender. Há uns anos fizemos um comparativo de utilitários “low cost” onde figurava um orgulhoso Skoda Fabia 1.2 TSI de 85 CV. Agora, perante o novo Skoda Superb, apetece-nos começar o trabalho no banco traseiro. É amplo, confortável e permite sentar de perna cruzada como num Mercedes Classe S. Nem sequer lhe falta o controlo independente da climatização ou uma ficha de 220 V, complementada por outra de 12 V e duas entradas USB. O nome ainda pode enganar e remeter para a marca de carros baratos do Grupo VW, mas os produtos estão longe disso. Basta perceber que partilha a afamada plataforma modular MQB com o VW Passat. Uma versão com mais 80 mm de distância entre eixos que,

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4,5 L 100 KM

118 G/KM CLASSE B

216,37€ IUC

apesar do comprimento ter sido esticado até aos 4,86 metros, lhe aproxima as rodas dos extremos da carroçaria. Grande. Provavelmente o adjetivo mais utilizado por quem descreve um Skoda Superb. Grande, no espaço para os passageiros. Grande, nos 625 litros da bagageira, ampliáveis para cavernosos 1760 litros. O piso não fica plano, mas será que isso interessa numa berlina capaz de transportar duas bicicletas sem desmontar rodas? Grande no equipamento. Aqui, importa distinguir o opcional, a maioria do que se vê nas imagens, do que vem de série. Pelos 36 208€ da versão base para o motor 2.0 TDI de 190 CV com caixa DSG não se leva grande coisa. Airbags para os joelhos do condutor e simulador eletrónico do bloqueio do diferencial XDS são os principais destaques. Um VW Passat

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RIVAIS FORD MONDEO 2.0 TDCI POWERSHIFT 180 CV 42 738€

VW PASSAT 2.0 TDI DSG 190 CV 40 184€

com o mesmo motor e nível de entrada custa mais quatro mil euros e não oferece muito mais equipamento. De espaço nem se fala. Tal como o Ford Mondeo 2.0 TDCI de 180 CV e caixa Powershift, que vem mais bem recheado de equipamento mas custa 41 mil euros. ABAIXO O PRECONCEITO! A versão Style ensaiada representa o topo da gama, com cruise control adaptativo, controlo dinâmico do chassis, estofos em pele ou faróis bi-Xénon de série. O preço sobe para os 40 798€, aos quais foram adicionados alguns mimos como o reconhecimento de sinais de trânsito, o assistente de manutenção na faixa de rodagem, as jantes em liga leve de 19’’ ou os bancos dianteiros ventilados e aquecidos. A fatura final fixa-se nos 46 188€.


SKODA SUPERB 2.0 TDI 190 CV DSG

36 208€ VERSÃO BASE

MOTOR 4 CIL.; 1968 CC; TURBO; 190 CV; 3500-4000 RPM BINÁRIO 400 NM; 1750-3250 RPM REL. PESO. POTÊNCIA 8,2 CV/KG TRANSMISSÃO DIANTEIRA; 6 VEL. AUTO PESO 1555 KG COMP. LARG. ALT. 4,86/1,86/1,47 M DIST. ENTRE EIXOS 2,84 M

Muito dinheiro para um Skoda? Só se for por preconceito. O espaço só encontra correspondência no segmento de luxo e o equipamento rivaliza com a generalidade dos executivos. Até abre a bagageira com uma passagem do pé sob o para-choques. Claro que não tem plásticos macios até ao chão ou forros delicados em todos os compartimentos mas, no que realmente interessa, apresenta a robustez e qualidade de construção típicas da VW. Apesar de ter crescido face à geração anterior, a utilização da plataforma MQB deixa o Superb 75 kg mais leve. A agilidade que deste ganho poderia advir é filtrada por uma suspensão sempre orientada para o conforto. Sempre segura e muito neutra, a condução do Superb peca por falta de envolvimento. O modo Sport deixa tudo mais firme e reativo mas, nem por isso, mais comunicativo. A caixa DSG de seis velocidades e o motor 2.0 TDI de

SIMPLES E FUNCIONAL

Já se sabe que um Skoda deste segmento tem truques. Este, para além de um par de chapéus de chuva escondidos nas portas dianteiras, tem um suporte para telemóvel no encosto de cabeça do banco do condutor e uma ranhura para arrumar um tablet sob o apoio de braço

190 CV acompanham o posicionamento descontraído do Superb. Os 400 Nm de binário disponíveis desde as 1750 rpm permitem à DSG gerir o andamento sem excesso de passagens de caixa. A ocasional indecisão na resposta ao “kick down” ou na transposição de pendentes acentuados faz das patilhas do volante as melhores amigas dos condutores mais impacientes. Deixando a gestão ao cuidado da eletrónica do modo Eco, os consumos andam na casa dos 6l/100 km. Não impressiona, mas acaba por ser um valor justo para uma berlina com uma tonelada e meia.

VEREDITO

Não é premium, nem executivo e muito menos “low cost”. Mas é confortável e espaçoso como poucos. Ao rigor da construção VW junta um preço imbatível. Se a condução fosse mais envolvente e o interior mais diferenciado podia ser perfeito.

MALA 625/1760 L DESEMPENHO 7,7 (9,4*) S 0-100 KM/H; 234 KM/H VEL. MÁX.; 30,3 S* 0-1000M CONSUMO 4,5 (6*) L/100 KM REPRISES 40-90 KM/H AUTO 5,3 S* 40-120 KM/H AUTO 9,7 S* TRAV. 100-0 KM/H 44 M* NÍVEL SONORO RAL./90/120 KM/H 45,3/66/71,1 DBA* EMISSÕES CO2 118 G/KM (CLASSE B) *MEDIÇÕES TURBO

DESTAQUES DE EQUIPAMENTO SÉRIE ABS+EBD E ASSISTÊNCIA À TRAVAGEM; AIRBAGS FRONTAIS, LATERAIS, DE CORTINA E PARA JOELHOS DO CONDUTOR; ESP; AR COND. TRÊS ZONAS; BANCOS FR. ELÉTRICOS; DIF. ELETRÓNICO; CÂMARA TRASEIRA; CRUISE CONTROL ADAPTATIVO; CONTROLO DINÂMICO DO CHASSIS; FARÓIS BI-XÉNON COM AFS; ASSISTENTE DE COLISÃO DIANTEIRA; ASSISTENTE DE ARRANQUE EM SUBIDA; SENSORES DE CHUVA, LUMINOSIDADE E DE ESTACIONAMENTO, DOIS CHAPÉUS DE CHUVA

CONFORTO / HABITABILIDADE / PREÇO CONDUÇÃO POUCO ENVOLVENTE

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HYUNDAI SANTA FE PREMIUM CRDI 2.2 4X2 AUTO

Carga máxima O renovado Santa Fe continua grande, potente e confortável, mas está mais moderno e, acima de tudo, recheado de tecnologia de segurança Texto António Amorim Fotografia José Bispo

4 CIL.

GASÓLEO

9,3 S

0-100 KM/H

200 CV

E

ste não é um Hyundai Santa Fe completamente novo, mas também não é um SUV qualquer. Face à geração anterior, a terceira, lançada há apenas um ano, o novo modelo tem uma frente redesenhada, com novo para-choques, óticas com leds diurnos e grelha com mais cromados. Todo o perfil é idêntico, assim como a mecânica, que se mantém fiel ao motor CRDi de 2.2 litros, agora a anunciar uns mais redondos 200 CV e um ligeiro acréscimo de binário para os 440 Nm às 1750 rpm, o suficiente para disparar este grande SUV de sete lugares de zero a cem em menos de 10 segundos. À semelhança dos melhores carros das melhores marcas do mercado, o Santa

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6,6 L 100 KM

174 G/KM CLASSE E

249,48€ IUC

Fe parece que tem olhos. Radares, sensores e câmaras transformam-no num fiel aliado do condutor. É capaz de travar automaticamente à aproximação de um obstáculo, de nos avisar se sairmos da nossa via, de nos alertar em relação a trânsito na traseira quando estamos a sair da garagem em marcha-atrás e ainda de nos mostrar tudo o que se passa à volta através de câmaras dianteiras, traseiras e laterais (sob os retrovisores) através do grande ecrã central. E no capítulo do conforto a dotação de mordomias é igualmente vasta. Ninguém se pode queixar de frio ou calor, já que a climatização automática é dupla e ainda inclui um circuito específico para a terceira fila de bancos. Condutor e acompanhante con-

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RIVAIS

KIA SORENTO 2.2 CRDI 43 290€

LAND ROVER DISCOVERY SPORT 5+2 2.2 SD4 4X4 52 144€

tam até com aquecimento e ventilação dos bancos, com três níveis de intensidade. Assim aconchegado, o condutor mais comodista ligará o cruise control e tirará os pés dos pedais, situação em que o Santa Fe manterá automaticamente a distância em relação ao carro da frente, travando ou acelerando em conformidade. O som de qualidade (Infinity Premium com 12 colunas e 630 Watt) cria ambiente sonoro em todo o habitáculo. E luminosidade também não é problema, desde que não se viaje nos claustrofóbicos bancos da terceira fila, onde só cabem crianças e a quase ausência de vidro de custódia torna tudo muito escuro, mesmo abrindo a cortina elétrica do teto panorâmico.


HYUNDAI SANTA FE 2.2 CRDI 4X2 AUTO

58 907 € (PREMIUM)

MOTOR GASÓLEO; 4 CIL. EM LINHA, 2199CC; 200 CV/3800 RPM; INJ. DIRETA + TURBO + INTERCOOLER BINÁRIO 440 NM/1750-2750 RPM REL. PESO. POTÊNCIA 9,47 KG/CV

Só depois de alguns momentos de convívio com o Santa Fe se descobre o pequeno botão Drive Mode, demasiado escondido pelo volante. Permite optar entre três programações da direção e caixa automática: Normal, Sport e Eco.

VENHA DAÍ O ECO O modo mais desportivo aumenta um pouco o peso da direção (não a sua precisão) e leva a caixa automática de seis velocidades a explorar as rotações mais altas, com poucos ganhos no prazer de condução e algumas perdas no conforto e no consumo. Tendo em conta o apetite natural do conjunto motor/caixa automática com conversor de binário, o programa mais aconselhável acaba por ser o Eco. Primeiro, porque o motor garante sempre reserva de potência para qualquer necessidade e dispensa assim programas pseudo-desportivos. Depois, porque mesmo no Eco as médias de consumo dificilmente baixam dos oito litros aos cem em percurso misto.

GRANDE

É na fila do meio que mais se ganha com os 1,88m de largura exterior do carro. Também não falta espaço para pernas nem para a cabeça, exceto na terceira fila, para crianças. Nas viagens longas o motor pede autoestrada, mas o Santa Fe paga classe 2 nas portagens, apesar da tração apenas dianteira. Boa construção e montagem prometem durabilidade

TRANSMISSÃO DIANTEIRA, AUTO. DE 6 VEL.

A custar uns dolorosos 58 907€, o grande coreano não é portanto brilhante na análise económica, mas propõe compensações na forma de campanhas. Torna-se um pouco menos difícil de alcançar até ao final de dezembro, já que a marca tem em vigor um desconto de 3000€ associado a financiamento pelo Santander ou, para quem tem a conta mais folgada, um desconto de 1500€ para pronto pagamento. Outra vantagem é que, à garantia de cinco anos juntam-se, pelo mesmo período, revisões gratuitas e a assistência em viagem. Para quem quer um carro carregado de tecnologia, potência e bancos, este pode ser o carro certo, no mometo certo.

VEREDITO

No Santa Fé é tudo em ponto grande: dimensões, lotação, recheio de equipamento e potência debitada pelo motor. Do lado negro temos o preço desta versão de topo, a média de consumo e a fatura da portagem.

PESO 1894 KG COMP. LARG. ALT. 4,69/1,88/1,68M DIST. ENTRE EIXOS 2,70M MALA 516/1615 L DESEMPENHO 9,3 (9,3*) S 0-100 KM/H; 203

KM/H VEL. MÁX.; 30,9* S 0-1000 M CONSUMO 6,6 (8,8*) L/100 KM REPRISES 40-90 KM/H AUTO 5,5 S* 40-120 KM/H AUTO 10,8 S* TRAV. 100-0 KM/H 46 M* NÍVEL SONORO (RAL./90/120 KM/H) 44,6 / 66,1 / 71,9 DBA* EMISSÕES CO2 174 G/KM (CLASSE E) *MEDIÇÕES TURBO

DESTAQUES DE EQUIPAMENTO SÉRIE: 7 LUGARES; PROGR. VELOCIDADE ATIVO; CLIMATIZAÇÃO AUTO DUPLA (+ 3ª FILA); CHAVE INTELIGENTE; VIDROS DA FR. REATIVOS AO SOL; PORTÃO DA MALA ELÉTRICO; NAVEGAÇÃO; VOLANTE AQUECIDO; FARÓIS NIVELANTES; BANCOS DA FRENTE COM AQUECIMENTO E VENT; CORTINAS NA 2ª FILA; BANCOS EM PELE; TRAVAGEM AUTÓNOMA DE EMERGÊNCIA; CÂMARA 360 GRAUS; CONTROLO DESCIDAS; LANE ASSIST; PNEU RESERVA COMPLETO; ESTACIONAMENTO AUTOMÁTICO; PINTURA METALIZADA

MOTOR / EQUIPAMENTO / GARANTIAS PREÇO / CONSUMO / CLASSE 2

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CONDUÇÃO

DS 4 CROSSBACK 2.0 BLUEHDI 180 S&S EAT6 SPORT CHIC

Quase a melhor escolha O novo Crossback passa a ser o melhor DS 4 para comprar. Mas por este preço e com estes consumos, o topo de gama revela-se o melhor amigo da versão abaixo Texto António Amorim Fotografia José Bispo

4 CIL. 2.0L GASÓLEO

9,3 S

0-100 KM/H

180 CV

O

terceiro carro da recém-nascida DS tem ares de aventureiro. Os genes Citroën, herdados diretamente do C4, são evidentes no habitáculo, assim como as parecenças com a versão tradicional DS4. Mas a distância ao solo 3cm mais alta, as calhas no tejadilho e as jantes negras de 18 polegadas (nesta versão) encaixadas em guarda-lamas com proteções plásticas, chegam para transformar o Crossback no mais atrativo dos DS4, sem sequer precisar de tração dianteira. O crossover recebe também a frente mais moderna do novo DS4, com óticas diurnas LED e grelha mais afirmativa, assim como uma revisão da suspensão, de bom efeito, mas insuficiente para evitar excessiva dureza nos pisos

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4,4 L 100 KM

115 G/KM CLASSE B

216,37€ IUC

irregulares. A vantagem está na boa compostura em curva, apesar da altura acrescida. No topo da gama surge este 2.0 BlueHDi com 180 CV, sempre associado à caixa automática EAT6 e inseparável do nível de equipamento de topo Sport Chic. Agilidade e recheio não faltam, assim a conta bancária esteja à altura. O MOTOR É QUE MANDA A força do motor domina a condução deste 180, revelando-se até mais ágil do que o anunciado pela marca, como comprovam os meros 8,7 segundos que demorámos na aceleração de zero a 100 km/h, quando a DS anuncia 9,3 segundos. Mais importante ainda para a rapidez é a elasticidade, em que a despachada caixa automática e os 400Nm de

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RIVAIS

FIAT 500L TREKKING 1.6 MULTIJET 120 CV 24 000€

PEUGEOT 3008 2.0 HDI 150 CV 38 000€

binário “conspiram” para tempos de 5,2 segundos na recuperação de 40 para 90 km/h, ou de 10,8 segundos no exigente exercício dos 40 para os 120 km/h. Não está ao alcance de todos, mas paga-se. É que, tal como a performance, o consumo fica acima do anunciado. Apenas conseguimos igualar a média de 4,4 l/100 oficializada para circuito misto rolando cuidadosamente a 90 km/h em sexta, sem intervenção da caixa. Utilizando o Crossback 180 em percurso variado (estrada, cidade e AE), vem à superfície o efeito de arrastamento da EAT6 e o valor que estabiliza no computador de bordo passa a ser de 7,6 l/100 km. Associando este resultado ao elevado preço do Sport Chic (40 293€ menos 2000€ de desconto até final do ano), os olhos voltam-se invariavel-


DS 4 CROSSBACK 2.0 BLUEHDI 180 SPORT CHIC

*40 293€ VERSÃO BASE

*MENOS 2000€ ATÉ FINAL DE 2015

MOTOR DIESEL; 4 CIL. EM LINHA, 1997CC;

180 CV/3750 RPM BINÁRIO 400 NM/2000 RPM REL. PESO. POTÊNCIA 7,9 KG/CV TRANSMISSÃO DIANTEIRA, AUTO 6 VEL. PESO 1420 KG COMP. LARG. ALT. 4,28/2,05/1,53 M DIST. ENTRE EIXOS 2,61M MALA 359 L DESEMPENHO 9,3 (8,7*) S 0-100 KM/H; 205 KM/H VEL. MÁX.; CONSUMO 4,4 (7,6*) L/100 KM REPRISES 40-90 KM/H AUTO 5,2 S* 40-120 KM/H AUTO 10,8 S*

mente para a alternativa lógica (e única) da gama Crossback: o 1.6 BlueHDi de 120 CV, cerca de 10 mil euros abaixo, embora com menos equipamento. Por outro lado, só neste Sport Chic é que somos brindados com uns excelentes bancos forrados a couro Cláudia Mistral, faróis LED Vision direcionais, sistema de acesso e arranque mãos-livres e o pacote DS Connect box com navegação e ligação à internet com cartão Sim integrado. Para obter controlo de tração inteligente, sistema de arranque em plano inclinado, travão de estacionamento elétrico, ecrã tátil de 7 polegadas, para-brisas (não teto) panorâmico, climatização

RECHEADO

Não é fácil encontrar tanto equipamento num familiar compacto, em especial no que diz respeito à conetividade e entretenimento

automática dupla, sensores de chuva e de luminosidade, não é necessário gastar tanto dinheiro porque o 1.6 BlueHDi já tem. Tanto isso como aquele que consideramos um dos melhores sistemas de stop&start em rapidez e suavidade mas que, neste Blue HDi 180 EAT6, pouca poupança consegue.

VEREDITO

Esta versão 2.0 Blue HDi com 180 CV gasta mais que o anunciado mas também anda mais do que estávamos à espera. O único nível de equipamento associado a este motor, o Sport Chic, envolve muita tecnologia e conforto.

TRAV. 100-0 KM/H 44 M* NÍVEL SONORO RAL./90/120 KM/H 43/63,9/70,9 DBA* EMISSÕES CO2 115 G/KM (CLASSE B) *MEDIÇÕES TURBO

DESTAQUES DE EQUIPAMENTO SÉRIE: CABEDAL CLÁUDIA MISTRAL; AJUDA ESTACION. TRASEIRO; FARÓIS LED VISION DIRECIONAIS; ACESSO E ARRANQUE MÃOSLIVRES; JANTES LIGA LEVE 18’’ BRISBANE PRETAS; PACK CONECTIVIDADE COM SIST. NAVEG+ECRÃ TÁTIL DE 7’’+DS CONNECT BOX; CONTROLO DE TRAÇÃO INTELIGENTE; TRAVÃO MÃO ELÉTRICO; PARA-BRISAS PANORÂMICO; CLIM. AUTO DUPLA; SENSOR DE CHUVA E DE LUZ OPÇÃO: PINTURA METALIZADA (500€); BANCOS DA FRENTE AQUECIDOS COM MEMÓRIA E REGUL. ELÉTR. PARA CONDUTOR (650€)

MOTOR / EQUIPAMENTO / STOP&START PREÇO / CONSUMO / SUSPENSÃO DURA

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CONDUÇÃO

RENAULT CLIO GT LINE

Comemoração digna Mais conteúdo tecnológico e uma aparência ainda mais cativante é a aposta do Clio GT Line que celebra, da melhor forma, os 25 anos do modelo mais representativo da Renault Texto Júlio Santos Fotografia José Bispo

3 CIL

GASOLINA

12,2 S

4,7 L

0-100 KM/H

100 KM

105 CV

F

ormas dinâmicas e, principalmente, a aposta em conteúdos tecnológicos que são parte integrante da vida moderna (o sistema R-Link é o exemplo mais representativo) – eis os pilares fundamentais da “revolução” que o Clio iniciou há quatro anos e que tem sido replicada em todos os modelos mais recentes da Renault. A versão GT Line, disponível para já na configuração berlina (a Sport Tourer chega no primeiro trimestre de 2016) dá corpo a este conjunto de valores. Não se tratou de adicionar um friso ou um mero logo. As alterações são substanciais ao ponto de percebermos imediatamente que estamos perante “algo” novo. A grelha dianteira, ao estilo Clio RS, o spoiler com faróis diurnos em LED, as capas dos espelhos retrovisores, o extrator traseiro, a ponteira de escape cromada e, principalmente, as jantes de 16 polegadas (17 polegadas, em opção) identificam o posicionamento mais desportivo desta versão que tem tudo para agradar aos clientes mais jovens.

89 G/KM CLASSE B

141,47 € IUC

Algo que tem correspondência total no interior. Ao abrirmos a porta, a inscrição “Renault Sport”, na embaladeira, dá-nos um primeiro “sinal”, que é comprovado pelas formas desportivas e muito envolventes dos bancos dianteiros, a que se juntam os pedais em alumínio, as inscrições “Renault Sport” nos encostos de cabeça e as aplicações em alumínio no tablier. Ao toque desportivo junta-se a funcionalidade, sobressaindo o ar condicionado automático, os sensores de chuva do limpa-para-brisas, o regulador automático de velocidade e o display central que concentra as informações do rádio, sistema de navegação e ligação à Internet. Em opção, podemos dispor do sistema R-Link e da camara de visão traseira de ajuda ao estacionamento. Apesar desta vocação mais dinâmica, subjacente à designação GT Line, as caraterísticas de espaço e conforto não foram postas em causa, continuando o Clio a orgulhar-se de ser uma das melhores propostas do segmento, algo que também se aplica aos

RIVAIS

OPEL CORSA 1.0 115 CV 15690 €

VW POLO 1.0 TSI 110 CV 19773 €

materiais escolhidos para revestir o tablier e ao rigor da construção. O mesmo acontece com as capacidades dinâmicas asseguradas nesta versão GT Line por duas motorizações de 90 CV. A gasolina, o tri-cilíndrico de 900 cc sobrealimentado, que se destaca pela surpreendente disponibilidade mesmo nos baixos regimes e pelos consumos reduzidos (4,7 litros aos 100 km de consumo misto, segundo a marca, enquanto nós, sem preocupações registámos 5,2 l/100 km). Já do lado diesel, por agora, “as honras” são feitas pelo bloco de 1,5 litros dCi que anuncia um valor de 3,2 litros aos 100 km. Ambos estão associados a caixas de velocidades manuais de cinco relações com provas já dadas. Para o próximo ano, a par da chegada da versão GT Line à Sport Tourer, estará disponível a versão de 110 CV deste mesmo bloco de 1,5 litros.

VEREDITO

Sempre que nos dão mais pelo mesmo preço nós aplaudimos. Sobretudo quando esse “mais” corresponde àquilo que valorizamos. É por isso bem vinda esta versão GT Line que à aparência moderna e desportiva junta equipamento que reforça as caraterísticas de conforto e prazer de utilização do Renault Clio

RENAULT CLIO GT LINE

17 180 € VERSÃO BASE

MOTOR GASOLINA; 3 CILINDROS; 898CC; 90CV; 5250RPM BINÁRIO 135 NM (2500 RPM) REL. PESO. POTÊNCIA 12 KG/CV TRANSMISSÃO MANUAL 5 VEL. PESO 1084 KG COMP. LARG. ALT. 4,06/1,73/1,45 M DIST. ENTRE EIXOS 2,59 M MALA 300 L DESEMPENHO 12,5 (12,2*) S 0-100 KM/H; 182 KM/H VEL. MÁX; CONSUMO 4,7 (5,2*) L/100 KM REPRISES 40-90 KM/H IV/V 11,4 / 16,5* 40-120 KM/H IV/V 18,1/ 27.5* TRAV. 100-0 KM/H 45 M* NÍVEL SONORO RAL./90/120 KM/H 41.5/68.1/71.2 DBA* EMISSÕES CO2 89 G/KM (CLASSE B) *MEDIÇÕES TURBO

DESTAQUES DE EQUIPAMENTO A.C. AUTO.; ACESSO RENAULT CARTÃO MÃOS LIVRES; DECORAÇÃO INTERIOR GT LINE; PEDAIS EM ALUMÍNIO; VOLANTE EM COURO; JANTES 16 ‘‘; SAIDA DE ESCAPE CROMADA; AJUDA ESTACIONAMENTO (OPCIONAL: 120€); CAMARA DE AJUDA AO ESTACIONAMENTO (OPCIONAL 350€); R-LINK (OPCIONAL 500€); JANTES 17’’ (OPCIONAL 300€);

IMAGEM / CONFORTO/ EQUIPAMENTO PRESTAÇÕES / PLÁSTICOS

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CONDUÇÃO

NISSAN LEAF 30 KWH

MAIOR AUTONOMIA É CABEÇA DE CARTAZ Uma nova bateria com capacidade para armazenar 30 kWh aumenta a autonomia do Leaf até aos 250 km

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O

aumento da autonomia de um carro como o Leaf corresponde a um dos maiores desejos de todos quantos escolhem um veículo elétrico para as suas deslocações, mesmo quando esse aumento corresponde a mais 51 quilómetros. Este valor, pouco expressivo num carro com motor convencional, assume neste caso um significado especial. Se considerarmos que a maioria das pessoas percorre até 40 quilómetros por dia, significa que um utilizador normal consegue andar quase uma semana sem carregar o novo Leaf. SegundoPaulWillcox,PresidentedaNissanEuropa,esteaumento de autonomia vai atrair novos clientes que viam nessa limitação uma das razões para não investirem na mobilidade elétrica. Com este novo grau de confiança o Nissan Leaf irá certamente consolidar o seu papel de líder incontestado entre os elétricos, em Portugal e no resto do mundo, fruto de uma tecnologia que não tem parado de evoluir, quer seja no capítulo do armazenamento de energia, quer na conectividade, onde esta nova versão introduz novidades interessantes e úteis desenvolvidas mais à frente. Ao contrário do que podíamos supor, a nova bateria de 30 kWh não compromete a configuração interna. Disponível nos graus de equipamento Acenta e Tekna, possui as mesmas dimensões interiores que as unidades equipadas com a bateria de 24 kWh enquanto o aumento de peso é de apenas 21 kg. O segredo para o bom desempenho da nova bateria reside na atualização do design interno e da química utilizada. Assim, o recurso a um cátodo de alta capacidade e uma pequena alteração na disposição das células são os principais responsáveis por este ganho tão significativo, bem como uma gestão da regeneração mais eficiente. A confiança da Nissan na fiabilidade desta nova fórmula é tão grande que a bateria tem agora uma garantia de oito anos ou 160 000 km se a opção do cliente não for o aluguer, que poderá custar 79 euros por mês se não andarmos mais de 12 500 km por ano. Nesse caso, a bateria continua a ser propriedade da Nissan, que se responsabilizará por qualquer dano, inclusive uma eventual perda de capacidade de carga. Neste caso, o aumento de 6 kWh (26 por cento) não implica um tempo de carga maior que a atual unidade de 24 kWh. Assim, os clientes podem continuar a carregar a bateria nos locais habituais gastando o mesmo tempo: 10 horas (2,3 KW); 80% em 4 horas (6,6 KW); 80% em 30 minutos (50 KW). Mas a nova bateria é “apenas” o item em destaque num conjunto de atualizações que vão consolidar a posição do Nissan Leaf de 30 kWh num dos veículos elétricos mais versáteis e práticos e aquele que oferece também um dos melhores valores de mercado. A liderança da Nissan neste domínio da mobilidade elétrica lembra o provérbio chinês que diz que “uma longa caminhada começa com um pequeno passo”. Foi isso que a Nissan fez quando poucas marcas apostavam nesta área, pelo que, agora, está a colher os frutos. A prova são as mais de 170 mil unidades vendidas em todo o mundo, que já percorreram mais de mil milhões de quilómetros com uma taxa de fiabilidade de quase 100 por cento e um grau de satisfação que ultrapassa largamente os 90 por cento. Esta nova versão, agora com mais autonomia dará nova expressão ao ditado chinês.

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CONDUÇÃO

NISSAN LEAF 30 KWH

NOVAS CONECTIVIDADES Uma das funcionalidades mais apreciadas e uma das mais úteis é a interação que o sistema de infotenimento estabelece com o utilizador, ao ponto de este poder controlar remotamente certas funções. Desde a possibilidade de verificarmos o estado de carga ao pré-aquecimento do habitáculo, fazendo funcionar uma bomba de calor que é uma das inovações do Leaf. Este sistema tem a vantagem de não gastar energia da bateria, aumentado assim a autonomia de condução. Esse tipo de controlo à distância é feito muito simplesmente através de uma aplicação instalada no nosso smartphone. Outra novidade introduzida nesta nova versão de 30 kWh é o sistema NissanConnect EV, específico para veículos elétricos que substitui o anterior Carwings ao acrescentar não só novas funcionalidades como um design mais apelativo. Uma das várias melhorias é o novo mapa de carregamento, capaz de indicar quais os postos de carga que se encontram disponíveis e

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quais estão a ser utilizados. Também o sistema de navegação foi revisto, ao mesmo tempo que foram introduzidos alertas de manutenção e uma função que permite localizar o veículo. PREÇOS MAIS REDUZIDOS Usando todos os benefícios fiscais mais a campanha de 3000 euros da Nissan, o preço final desta nova versão do Leaf mais autónoma desce aos 22 800 euros. Para isso é preciso optarmos pelo aluguer da bateria, cuja tarifa mais baixa custa apenas 79 euros por mês, no caso de andarmos até 12 500 quilómetros por ano. Conforme a tarifa elétrica utilizada os custos de utilização não excedem os 3 euros por cada 100 quilómetros percorridos. Se acrescentarmos a baixa taxa de manutenção, que é uma caraterística dos carros elétricos, a opção pelo carro elétrico começa a ter interesse. Um interesse que será tanto maior quanto a densidade energética das baterias contribuir para um aumento significativo das autonomias.

PIONEIRO

Hoje ninguém tem dúvidas de que o Nissan Leaf foi pioneiro na mudança de paradigma da mobililidade elétrica. Exemplo disso é a sua evolução constante. Não só na autonomia como na fiabilidade e num conjunto de outras tecnologias inovadoras como o Connect EV


MERCADO SOBE 173% Graças à retoma dos incentivos fiscais mais as muitas campanhas que as marcas têm usado, o veículo elétrico tem vindo a aumentar de expressão. Com o mercado a expandirse na ordem dos 173,3 por cento, a Nissan cresceu 265 por cento! Um crescimento que consolidou a posição de líder destacada. Desde 2010 e depois de um longo interregno nos incentivos, venderam-se 368 Leaf, um resultado que representa mais do dobro do concorrente mais direto, o BMW i3. Mas se em 2010 só quase a Nissan é que apostou neste tipo de mobilidade, hoje são muitas as marcas que acreditam ser este o caminho para um novo paradigma. Destas destacamos a Renault e a Mitsubishi, que cedeu a sua tecnologia à Peugeot e à Citroën. Ainda que estes números estejam a anos luz do que os carros elétricos representam em países como a Noruega, onde chegam a vender-se mais que os carros convencionais, acreditamos que as vendas em Portugal vão crescer.

DISTRIBUIÇÃO DOS DIFERENTES MODELOS ELÉTRICOS

QUOTA TOTAL EM %

MERCADO NACIONAL DE CARROS ELÉTRICOS

NISSAN LEAF 30 KWH

22 800 € **

MOTOR ELÉTRICO SÍNCRONO POTÊNCIA 109 CV/3000-10000 RPM CAP. DE ARMAZENAMENTO 30 KWH GARANTIA DO SISTEMA ELÉTRICO 5 ANOS

OU 100 MIL KM GARANTIA DA BATERIA 8 ANOS

OU 160 MIL KM VEL. MÁXIMA 144 KM/H ACELERAÇÃO 0-100 KM/H 11,5

O SEGREDO ESTÁ NA BATERIA LAMINADA DE IÕES DE LITIO. NESTE CASO, A CAPACIDADE DE ARMAZENAMENTO AUMENTOU PARA OS 30 KWH. UM INCREMENTO QUE PERMITIU ESTENDER A AUTONOMIA ATÉ AOS 250 KM, UM VALOR QUE EQUIVALE A UMA SEMANA SEM CARREGAR

AUTONOMIA NEDC 250 KM TEMPO DE RECARGA

10 HORAS (2,3 KW); 80% 4 HORAS (6,6 KW); 80% EM 30 MINUTOS (50 KW) ** VALOR DA VERSÃO BASE DEPOIS DE DEDUZIDO O INCENTIVO DO ESTADO AO ABATE, NO VALOR DE 4500 EUROS, PARA AQUISIÇÃO DE UM VEÍCULO ELÉTRICO E A CAMPANHA DE 3000 EUROS DA NISSAN

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CONDUÇÃO

RENAULT CLIO

25 ANOS

UM LÍDER EM PERMANENTE RENOVAÇÃO

Um modelo que, num quarto de século, não “larga” o “top” das vendas nacionais só pode ser uma invulgar história de sucesso! É o que aqui lhe contamos, ao revisitar a história de quatro gerações do Renault Clio, protagonista da evolução do segmento dos utilitários, com o talento de satisfazer as clientelas mais díspares

U

m quarto de século muda radicalmente a forma como vemos o Mundo e, mais ainda, como vemos o automóvel… Há 25 anos a Renault apresentava o Clio que entusiasmava meio mundo com as suas formas arredondadas, o espaço interior invulgar para um automóvel de 3,7 m, os motores tecnologicamente avançados, o nível de conforto típico dos carros maiores, tal como o comportamento dinâmico. Uma autêntica revolução entre os carros compactos que “valeu”, desde logo, a conquista do título de “Carro do Ano “, em 1991. Mas não se pense que a vida ficou, por isso, mais fácil para o sucessor do Renault 5 que entre 1972 e 1996 vendeu mais de 5,5 milhões de unidades. A concorrência não tardou a responder mas o facto de, em 25 anos, as vendas do utilitário da Renault terem superado já os 12,5 milhões de unidades (em 115 países) diz bem das suas qualidades. Um tremendo sucesso que assenta na versatilidade, na vontade e capacidade de chegar a todos os clientes e responder a todas as necessidades. Com versões baratas, convenceu aqueles que apenas queriam um veículo fiável e despretensioso que os levasse de A a B, enquanto as séries Baccara e Initiale deslumbravam aqueles que exigiam no seu citadino todo o luxo a que estavam habituados nas “limousines”. Os jovens mais descontraídos renderam-se às séries Be-Bop ou Chipie, e os mais “aguerridos” sonhavam com as versões desportivas 16V, Williams e as mais recentes Renault Sport… já para não falar na majestosa V6 de motor central! O Clio foi “pau para toda a obra” e ferramenta de trabalho com as versões comerciais Société, bem servidas pelos pequenos motores Diesel (1.5 dCi em 2001). Ao Clio devem-se, também,

os primeiros passos no “downsizing” dos motores a gasolina, com o TCe de 100 CV em 2007. E desde o início apostou forte na segurança, oferecendo logo em 1991, nas versões mais equipadas, cintos de segurança dianteiros reguláveis em altura, fecho centralizado e, em opção, sistema de travagem ABS. Foi também o primeiro utilitário a atingir as quatro e, mais tarde, as cinco estrelas nos “crash tests” do consórcio EuroNCAP. O equipamento, de segurança ou conforto, sempre foi forte aposta do Clio que liderou a democratização de inúmeros dispositivos, como o cartão mãos-livres, ar condicionado automático, rádio com mostrador integrado no painel de bordo ou sistema de navegação a cores. Ao longo dos anos, o Clio teve sempre um “plus” a juntar à oferta, sendo extremamente bem aceite em Portugal, onde foi o modelo mais vendido em sete anos. Os portugueses são conhecidos em todo o mundo pela sua paixão pelos automóveis e, por isso, a história do Clio fica, sem dúvida, muito bem ilustrada com o facto de, em 25 anos, só por uma vez (2008) o Clio não ter terminado no “top 5” de vendas. Exigentes e conhecedores, os portugueses reconheceram o Clio e testemunho disso mesmo foi a “lotação esgotada” na festa que a Renault Portuguesa organizou na Batalha e em que convidava proprietários de todas as gerações Clio a juntarem-se à festa. Lançado o desafio no Facebook em poucas horas as inscrições tiveram que encerrar, tal o afluxo. E se valeu a pena! Ao animado convívio juntaram-se muitas recordações que tiveram como ponto mais alto “co-drives” com alguns dos pilotos que estão para sempre ligados à história da Renault Portuguesa na competição: José Carlos Macedo, Pedro Matos Chaves, Adruzilo Lopes e Gil Antunes que utilizaram os originais Clio Williams 16V, Clio S1600, Clio III e a versão mais recente, o Clio R3. “Foi (mesmo) bonita a festa, pá”, uma mais do que justa celebração perante centenas de fãs de um dos modelos mais queridos dos portugueses.

O GRANDE SEGREDO DO SUCESSO DO CLIO? A DIFÍCIL ARTE DE AGRADAR “A GREGOS E A TROIANOS”!

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ENORME SALTO

No lançamento, o Clio I marcou gigantesca evolução face ao R5 que substituía. Mais espaçoso e confortável, com comportamento digno de modelo de segmento superior e muito mais equipamento, foi o arranque de uma história de sucesso que se escreve há já 25 anos!


CLIO “LIMPINHO” HÁ JÁ… VINTE ANOS!

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uas décadas antes da fortíssima aposta da Renault na mobilidade limpa, com uma gama de automóveis elétricos, já a primeira geração do Renault Clio trilhava os caminhos do futuro das emissões zero! Desenvolvido pela Renault, em conjunto com a Siemens, o que ficou conhecido como o Elektro-Clio anunciava (em 1995) 70 a 90 km de autonomia, velocidade máxima de 95 km/h e as baterias de níquel-cádmio carregavam-se numa normal ficha elétrica em seis horas. O ponto alto da vida do Elektro-Clio foi a visionária experiência de partilha de automóvel, levada a cabo em Saint-Quentin-en-Yvelines, na região de Paris, com 50 unidades e parques de estacionamento específicos com carregamento… por indução ! Experiência integrada no programa Praxitèle e que durou uma vintena de meses, entre 1997 e 1999. No total, entre 1995 e 2000, foram matriculados 235 Clio eléctricos por particulares franceses.

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CONDUÇÃO

RENAULT CLIO

DE ARREPIAR

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m campeão “faz-se” com trabalho. É também assim com o Clio. Por detrás (na base) do estrondoso êxito comercial está, também, todo um percurso ímpar de conquista de um lugar de topo no “coração” dos apaixonados por máquinas de exceção. Foi o que fez o Clio Williams que celebrou o domínio então exercido pelos Williams/Renault no Mundial de Fórmula 1. Nascido em 1993, como série limitada a 5000 exemplares numerados, para homologação para ralis, o seu sucesso foi tal que acabaram por ser feitas mais de doze mil unidades… E que dizer do magnífico exercício que foi o Clio V6, homenagem mais que merecida ao lendário Renault 5 Turbo, igualmente com motor central (3.0 V6) e apenas dois lugares? Com base na segunda geração do Clio, teve duas versões, uma primeira com 230 cv, outra mais evoluída com 255 cv, sendo construídas quase três mil unidades. Por fim, com o regresso em força à F1, apareceram as versões RS do Clio – em 2012 conheceu até uma série especial RS Red Bull RB7 –, sempre mais e mais eficazes do ponto de vista dinâmico e mais excitantes de conduzir.

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COM AS CORRIDAS NO CÓDIGO GENÉTICO A

competição sempre fez parte do ADN da Renault e o Clio não podia passar ao lado desse… desígnio que vem da fundação da própria marca. Este modelo desempenhou, aliás, um importante papel no desporto automóvel nacional em duas vertentes: no estímulo de uma competição acessível e do aparecimento de jovens valores, com um total de onze edições dos Troféus Clio em circuito; mas também na promoção da marca com a equipa oficial da Renault Portuguesa a animar os ralis nacionais, com pilotos e exibições que ficaram na memória dos apaixonados pelas provas de estrada! Nas pistas, o Clio não se fez esperar… Lançado em finais de 1990, no ano seguinte já animava o primeiro troféu, com o Clio I a ser usado nas primeiras seis edições, com destaque para Vasco Campos que dominou as últimas três. Após interregno de três anos (lugar ao Mégane Coupé), o Clio II voltou a protagonizar o troféu, com motor de 200 cv, caixa sequencial, suspensões e travões que faziam da versão Sport autêntico carro de competição. Entre 2000 e 2004 houve grandes espectáculos em pista e mais uma oportunidade para a revelação de nova “fornada” de pilotos talentosos. Mas o Clio não podia “fugir” da longa história que a Renault Portuguesa nos ralis nacionais. A primeira geração conheceu três variantes na equipa oficial, começando com o 16V logo em 1992, pelas mãos de José Carlos Macedo que viria ainda a guiar o Clio Williams (1994 e 95, neste já com a companhia de Pedro Azeredo num segundo carro) e o Clio Maxi (1995 e 96). Os três títulos nacionais na categoria de

duas rodas motrizes alcançados entre 93 e 95 são a prova do valor do pequeno Clio também nas provas de estrada. Sete anos depois, o Clio volta aos ralis, com Pedro Matos Chaves a estrear a versão S1600 na Madeira-2003, logo espantando pela sua agilidade e competitividade. Aposta duplicada no ano seguinte, com mais um carro para José Pedro Fontes, numa dupla que ficou famosa pela rapidez, competitividade… e boa disposição! O título de Fontes, em 2005, na categoria “até 1600 cc” foi o topo de uma era que durou até 2006. E que Chaves, com uma carreira tão longa e preenchida, não mais esqueceu! “Tanto a equipa como esse carro deixaram-me óptimas recordações”, conta-nos. “No asfalto tinha um chassis espectacular, como é apanágio da Renault, curvava muito bem e travava-se muito tarde porque era um carro leve. Na terra era penalizado por só ter duas rodas motrizes, mas a descer também andava muito bem pelo bom chassis. Tínhamos de andar sempre no ‘fio da navalha’ porque a faixa de utilização do motor era entre as 7 e as 9000 rpm, mas era muito divertido!”.

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CONDUÇÃO

GESTÃO DE FROTAS

Boas perspetivas para 2016 O líder marca o ritmo, pelo que, é uma boa notícia a convicção da LeasePlan de que o setor das frotas continuará a evoluir favoravelmente em 2016. “Mas isso depende da estabilidade política” – não deixa de acrescentar Pedro Pessoa, diretor comercial da LeasePlan

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setor da gestão de frotas cresceu 11,5% nos primeiros nove meses de 2015, face ao período homólogo do ano passado, reflexo de um conjunto de fatores que devolveu uma certa normalidade à economia e ao tecido empresarial português. Pedro Pessoa, diretor comercial da LeasePlan, recorda que a “tendência do prolongamento dos contratos” que marcou os anos de 2012 a 2014 “foi uma reação à crise económica mas perdeu expressão de forma significativa face à estabilização do mercado e ao natural envelhecimento das frotas das empresas”. Assim, de acordo com esta responsável por aquela que é a gestora de frotas número um em Portugal, “os clientes estão agora a apostar mais na renovação das suas frotas”. Uma vez que o líder é sempre o melhor “barómetro” em qualquer setor, é importante referir que “para a LeasePlan, 2015 foi um ano com um volume de vendas mensal mais linear”, em que apenas o primeiro trimestre revelou um desempenho “muito acima do habitual”. Pedro Pessoa diz que, no global, o ano “não foi extraordinário em termos de vendas”, mas, ainda assim, a empresa “conseguiu cumprir com os principais objetivos a que se propôs: crescer em linha com o mercado nas vendas e manter a quota em termos de frota gerida”. Num setor já com uma significativa maturidade é, quase sempre, ao “ator principal” que são pedidas ideias novas e, neste caso, a expetativa está em perceber onde é que as empresas vislumbram perspetivas de crescer e agarrar as oportunidades que surgem. No caso da LeasePlan existe uma abordagem diferenciada para os grandes clientes e para as PMEs. “No segmento Corporate, temos desenvolvido soluções específicas para grandes frotas. Destacamos aqui os nossos serviços de Consultoria e aconselhamento especializado, que visam apoiar as empresas na definição de uma estratégia de frota ajustada às suas necessidades. Adicionalmente, disponibilizamos um conjunto alargado de informação de gestão aos nossos clientes, que lhes permitem, por um lado, aferir o sucesso das medidas que nós aconselhamos e, por outro lado, tomar medidas internas, relati-

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SEGUNDO A LEASEPLAN, “MUITO DO QUE DIZ RESPEITO À RETOMA ECONÓMICA E CRESCIMENTO DAS EMPRESAS DEPENDERÁ DA ESTABILIDADE POLÍTICA NO PERÍODO QUE SE APROXIMA”


Profissionalização faz a diferença vas à forma como a utilização da frota é feita”. Já relativamente às empresas de pequena e média dimensão – afinal a larga maioria no espectro empresarial português – Pedro Pessoa sublinha que, “num segmento onde o fator preço tem muito peso na tomada de decisão” a LeasePlan está fortemente empenhada na criação de produtos específicos, destacando “a promoção de campanhas com um produto fechado mas bastante rico, que permite a estas empresas uma boa experiência de mobilidade a custo fixo”. Esta estratégia, como refere, “tem garantindo um maior grau de fidelização deste segmento”. No universo das pequenas, médias e grandes empresas existem, então, oportunidades que irão ser cada vez mais disputadas por todos os operadores e que vão exigir uma capacidade de resposta cada vez mais acutilante. É o caso das empresas que, por qualquer razão, persistem na opção de gerir internamente as respetivas frotas. Para Pedro Pessoa são cada vez menos as empresas que seguem essa via mas, ainda assim, importa olhar os motivos por que o fazem e que podem ser de natureza contabilística ou porque já têm uma estrutura montada para esse fim. “Quanto maior a frota, maior a carga administrativa e mais diversificada a tipologia de problemas com que a empresa se pode confrontar. Lidar com o volume de questões ligadas a esta atividade é difícil, exigindo tempo e recursos”. Para estas empresas “relançamos o LP Gestão, um serviço destinado a clientes que preferem manter a propriedade da frota, passando para a LeasePlan a gestão da mesma”. Pedro Pessoa afirma que a empresa “está consciente da importância deste serviço para os clientes que ainda não trabalham em renting: são soluções que implicam uma mudança menos disruptiva e um contacto com um serviço que é um passo intermédio entre a gestão própria e o renting”. Futuramente com vista ao “alargamento dos limites de mercado”, a LeasePlan pretende continuar a aposta “na conversão em renting, de clientes que tradicionalmente procuravam soluções de leasing e compra direta” – refere Pedro Pessoa que diz acreditar que “esta tendência vai-se estender por 2016”, embora acrescente que, “muito do que diz respeito à retoma económica e crescimento das empresas dependerá da estabilidade política no período que se aproxima”.

Nos últimos 25 anos, o setor das frotas automóveis passou por uma evolução extraordinária. Hoje é difícil conceber como foi possível gerir frotas automóveis com o financiamento automóvel proibido, sem informação técnica específica e sem operadores especializados em frotas Rui Pinto,

DIRETOR GERAL DA BOXER

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gestão de frotas profissionalizou-se e dispõe hoje de ferramentas capazes de responder aos desafios cada vez mais subtís: financiamento bancário e especializado, onde se inclui o Renting, importadores atentos e disponibilizando produtos customizados, redes independentes de prestadores de serviços de manutenção, reparação e pneus, aplicações informáticas para apoio à gestão e uma ampla quantidade de informações sobre o setor - inclusive publicações que se ocupam exclusivamente com as questões das frotas.

No entanto, isto não significa que as empresas mais pequenas estejam condenadas a suportar (mais) esta desvantagem competitiva. Há uma solução, o outsourcing da função da gestão da frota. Desta forma, é possível a todas as empresas beneficiarem do serviço dos melhores técnicos, o que se traduz invariavelmente em poupanças significativas. Vejamos um caso de uma empresa que resolveu confiar a gestão da sua frota automóvel a uma equipa profissional. Esta empresa tem uma frota de cerca de 250 viaturas, das quais 50 são pesa-

FOI POSSÍVEL OBTER POUPANÇAS QUE ATINGIRÃO MAIS DE 470 MILHÕES DE EUROS (32,5% DOS CUSTOS ANUAIS) Contudo, o mundo e os desafios da gestão de frotas têm vindo a evoluir com uma extraordinária rapidez, obrigando a uma constante atualização para poder enquadrar as responsabilidades sociais e ambientais, os impactos fiscais, as novas tecnologias do automóvel, etc. Claramente, para garantir o sucesso na gestão da sua frota automóvel as empresas necessitam de apostar no único fator que garante que há uma adequada resposta a estes novos desafios, que consiga identificar os melhores recursos disponíveis para cada necessidade da frota. E esse fator é o capital humano, as pessoas que ao acumularem experiências e “know-how” distintivos se tornaram os peritos em gestão de frotas. Consequentemente, são as empresas com mais e melhores recursos humanos que conseguem obter a utilização mais eficiente da sua frota, poupando recursos operacionais e financeiros.

das. Todas as viaturas ligeiras estão sob contratos de renting com uma única gestora. Tem um custo anual de cerca de €1.450k com a frota e uma equipa dedicada de três pessoas a geri-la. O objetivo proposto à nova equipa foi manter ou melhorar a operacionalidade da frota a um custo menor. Em conjunto com o cliente, foram identificadas as áreas criticas para gestão da frota: reformulação das condições contratuais do renting; renegociação dos contratos de seguros, viaturas de substituição, combustível e de pneus; seleção das marcas elegíveis para a frota Com base nas novas condições foi possível obter poupanças que atingirão quando abrangerem todas as viaturas da frota mais de €470k ou 32.5% dos custos anuais com a frota. É, apenas, um exemplo concreto de como o conhecimento, decorrente da profissionalização, pode fazer a diferença.

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CONDUÇÃO

FROTAS OFERTA AMPLA

Praticamente todas as marcas possuem ofertas específicas para o segmento da frotas, com preços e equipamentos que levam em conta esse mercado específico. É o caso do DS5 ou, mesmo, do Range Rover Evoque, mas também de modelos mais populares como o Ford Focus ou o Opel Corsa

Frotas condicionam as marcas

Do topo à base do mercado, as frotas têm uma importância cada vez maior nas vendas, realidade que leva a que muitas marcas tenham versões específicas, capazes de disputar cada palmo de um terreno cada vez mais competitivo

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e acordo com dados oficiais e, principalmente, com a perceção que nos é transmitida pela generalidade dos operadores, o mercado automóvel cresce mais “assente” nas vendas a empresas do que por via das compras por particulares. Este é um dado em que todos parecem concordar, assumindo que não estamos perante uma moda mas sim de uma tendência que será aprofundada nos próximos anos. Se atualmente as frotas asseguram cerca de 35% a 40% das vendas totais de automóveis ligeiros de passageiros (os números variam consoante as fontes) segmentos existem onde o seu peso se aproxima dos 90%... com tendência para aumentar. É esta realidade que explica, em grande parte, a presença das três principais marcas premium (Audi, BMW e Mercedes), consistentemente, no “top 10” das vendas (Mercedes em quarto lugar, BMW no quinto posto e Audi no oitavo) com quotas de mercado que não têm paralelo na Europa. Para evitar exercícios demagógicos, convém referir que esta afirmação (acima de todas as expetativas) das marcas mais caras, nada tem a ver com um súbito enriquecimento do país ou com um ataque generalizado de futilidade, antes pode (e deve) ser explicado à luz de dois fatores principais. Por um lado, o alargamento da oferta destas marcas aos segmentos mais populares (Audi A1, BMW Seríe 1 e Mercedes Classe A têm hoje preços de venda

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idênticos aos dos concorrentes generalistas) e, consequência direta, os elevados valores residuais que determinam rendas mais baixas. De tal maneira que é frequente ouvirmos responsáveis de marcas como a Opel, Renault e Citroën lamentarem-se de que os seus Corsa ou Clio perderam um determinado concurso, para BMW Série 1 ou Mercedes A… Não “alinhando” em teorias da conspiração, nem tão pouco em argumentos de “mau perdedor” que tentam a todo o custo fazer crer que os premium fazem batota ou estão dispostos a perder dinheiro, é inequívoco que para um custo mensal igual em 99% dos casos o comprador potencial opta por uma marca de prestígio. Quanto a saber-se até quando esta vantagem competitiva vai durar, determinar quando é que o mercado de usados vai estar “encharcado” deste modelos e, assim, “penalizar” o valor residual e, consequentemente, as rendas, essa é uma preocupação que, para já, não está no horizonte dos operadores com quem conversámos. Pelo contrário, todos eles recordam que as renovações de contratos estiveram estagnadas entre 2011 e 2013 (pelo menos), o que ditou uma folga adicional no mercado dos automóveis usados de prestígio, com quilometragens ao redor dos 80-120 mil quilómetros. É em grande parte por isso e também porque as empresas financeiras estão cada vez mais competitivas (e criativas) com propostas aliciantes mesmo para o segmento dos particulares, que todos aqueles com quem conversámos avançam perspetivas de crescimento

para os dois próximos anos. Assim o novo governo não introduza, de repente, medidas de natureza fiscal capazes de distorcer todos os pressupostos que têm vigorado. Ainda assim, há quem se interrogue sobre o aproveitamento que poderá vir a ser feito do recente “dieselgate”, enquanto outros garantem que as medidas fiscais que enquadravam a chamada “Fiscalidade Verde” irão ser objeto de uma revisão. Em que sentido é, para já, uma incógnita mas vale a pena reter que os seus efeitos, nomeadamente de estímulo às empresas para a aquisição de veículos elétricos, foram quase marginais. Por fim e numa perspetiva mais política, não faltam aqueles que tentam “adivinhar” as consequências práticas de um certo discurso que parece instalado que “culpa” o aumento das vendas de automóveis pelo desequilíbrio das nossas contas externas. Apesar de toda a incerteza decorrente do novo cenário político e das medidas que a Europa pode vir a tomar em relação ao diesel é, ainda assim, convicção generalizada de que os próximos dois anos não deverão trazer alterações radicais no segmento das frotas, seja ao nível do peso relativo nas vendas totais ou, mesmo, na tipologia dos veículos que são a primeira escolha dos compradores (empresas e particulares). É por isso, também, que as marcas asseguram que a estratégia seguida até aqui é para continuar e até reforçar, pelo que não será de estranhar que, cada vez mais, surjam versões especificas para a oferta às empresas.


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UMA OPORTUNIDADE

AO ALGARVE Voltámos a acreditar que há Algarve para lá do areal disputado a palmo e dos “charters” de inglês para jogar golfe. Fechámos os olhos ao massacre paisagístico, respirámos fundo a cada restaurante recomendado com o dístico “Reabre em maio”… SERRA DA ESTRELA e descobrimos que o Algarve está a reinventar-se Texto Júlio Santos

LAGOS

ALGARVE

A

os poucos, começa, de novo, a fazer sentido voltar ao Algarve fora dos meses de verão. Pode ser, até, que estejamos a tempo de reparar alguns dos erros cometidos! Sentimos isso quando percorremos a pé o passadiço de madeira que nos leva, mar a dentro, a partir dos restaurantes do Alvor mas logo nos dececionamos quando, em plena Praia da Rocha, percebemos que 90% dos 90 mil edifícios construídos sem regras nem compaixão, estão inabitados e com as parcelas comerciais encerradas. De Ferragudo a Lagos, naquele que era um dos mais belos trechos do Algarve, grassa a anarquia apenas disfarçada pela correria da ida para a praia, ou no afã de encontrar um lugar naquela esplanada da moda. Agora, porém, as ruas fazem eco; o absurdo das construções que massacraram a paisagem torna-se gritante. Tudo por causa de dois ou três meses de “lotação esgotada”; da voracidade de ganhar tudo “num só dia”! Magnífico Algarve! Pobre Algarve que destruímos, como o avarento matou a galinha dos ovos de ouro.

Sim, fazemos parte daquele grupo que foge do Algarve no verão porque não tem como ideal de férias a disputa de uns quantos centímetros de areia para estender a toalha ou – e, sobretudo porque nos lembramos dos tempos em que a Quarteira era um imenso areal apenas com o cinema de ar livre e o restaurante do senhor Isidoro. Sim, fazemos parte do grupo daqueles que, quando nos perguntam qual a melhor altura para visitar o Algarve respondemos, sem hesitar: qualquer uma desde que não contemple o período entre junho e setembro. Porque, afinal, temos que reconhecer (se isso é consolo) que não fizemos no Algarve nada de substancialmente diferente daquilo que os espanhóis fizeram em Ibiza ou Torremolinos, os americanos com South Beach (Miami) ou os australianos com Sufers Paradise (Brisbane). O turismo de massas, a galinha dos ovos de ouro, é, na realidade, uma tentação a que apenas os mais lúcidos conseguiram resistir; pena que tenhamos escolhido o caminho mais fácil! Há, porém, como dissemos, uma esperança cada vez mais latente, de conseguimos reparar alguns dos erros cometidos; repor alguns dos encantos que se perderam. Ou, pelo menos, descobrir outros. Porque o essencial está lá; o clima que político algum, ou avareza extrema, conseguem destruir (pelo menos a médio prazo) continua a ser um autêntico balsamo, agora “temperado” por recantos, detalhes, onde nos voltamos a sentir bem. Aos poucos, ganha terreno um certo tipo de consciência de que aquilo que o Algarve tem para nos dar não se pode esgotar em três meses. O centro de Portimão, por exemplo, recupera a face de cidade de província, onde é possível passear pelo fim da tar-

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DO KAPITAN AO INSIGNIA Nos anos 70 ia com os meus pais para a Quarteira onde apenas havia o areal e o restaurante do senhor Isidoro. A viagem pela Serra do Caldeirão obrigava a medidas prévias, como o pequeno-almoço sem leite, pois nas curvas da Serra do Caldeirão… nem o Opel Kapitan conseguia evitar o pior… O “progresso” deu cabo da Quarteira e de parte do Algarve, mas deu-nos, também, estradas fantásticas e carros ainda melhores. O Kapitan era a vaidade do meu pai. Que pensaria ele do novo Opel Insignia? Mesmo que tenha acompanhado os avanços do mundo e a evolução automóvel nas últimas quatro décadas, eu próprio fico fascinado com aquilo que significa hoje um topo de gama. A viagem entre Lisboa e o Algarve, no Opel Insignia, é hoje um passeio bem mais aprazível do que a ligação entre Lisboa e Sintra nos anos 70 mas, aquilo que mais impressiona, para além do conforto, segurança e capacidades dinâmicas é o facto de dispormos de tudo aquilo que faz parte da vida moderna: telemóvel, uma excelente aparelhagem de som, computador de bordo e, até, internet, já que o sistema OnStar permite (entre outras funcionalidades) a criação de um “hotspot” ao qual todos a bordo se podem conectar. Além disso, o Insignia conta com a mais recente geração de infoentretenimento (IntelliLink) Apple CarPlay que “exporta” para

VOLTAR

O tempo abençoado não há avareza que consiga destruir. Aos poucos voltam recantos onde nos sentimos bem. São os casos dos passadiços em madeira no Alvor e na Praia da Rocha. Por estes dias somos bem recebidos no Algarve; há lugar para nós nos restaurantes. Gostamos disso!

de e tomar um café na esplanada junto ao repuxo, na praça central. Mas dá dó entrar na famosa “Casa Taquelim Gonçalves”, em Lagos, e termos a sensação de que estamos no café “New Wave”, no centro de Lisboa… Salvam-se os Dom Rodrigo e os queijinhos de massapão que evocam a famosa doçaria do Algarve; perdeu-se o espírito, (quase) ficou o sabor! Dá pena Lagos, com a praça central descaraterizada pelos reclames dos bancos e das casas de telemóveis, mas, ainda assim, vai compensar a coragem de seguir pelo centro histórico até à Igreja de S. Sebastião, que tem por base uma pequena capela do século XIV, mais tarde “rebatizada” para invocar a memória de Alcácer Quibir. Memórias, aliás, não faltam à cidade donde partiram as caravelas portugueses para abrir novos horizontes a Portugal e ao mundo. Nem recantos que preservam intacta a sua beleza - da Meia Praia à Ponta da Piedade – e é também por isso ainda mais pungente que ninguém “repare” o autêntico atentado à imagem do país que são as ruínas do Hotel Golfinho, naquela que já foi classificada como a mais bela praia do mundo (Dona Ana). O Algarve sem o fato de banho na bagagem requer, enfim, uma seleção cuidada e alguma paciência para aceitar que aquele restaurante fantástico há-de voltar a abrir lá para maio. Mas,

o ecrã táctil as principais aplicações dos smartphones Apple, permitindo-nos, por exemplo, aceder ao email, ver filmes ou ouvir as músicas favoritas. A viagem torna-se, assim, num passeio inimaginável há quatro décadas atrás. E ainda mais se retivermos a disponibilidade do novo motor turbodiesel de 1,6 litros, com 136 CV que mantém com facilidade um ritmo bastante vivo, para no final nos apontar um consumo médio de toda a viagem inferior a 6 litros aos 100 km (a marca anuncia 3,8 litros, mas temos que ter em conta que o trajeto em autoestrada, com quatro pessoas a bordo, foi cumprido em ritmo “vivinho”).

ALGARVE

como em tudo na vida, há uma faceta gratificante. Chegar aos restaurantes junto à ria de Alvor e ter mesa na esplanada, mesmo num domingo ensolarado, é agora um luxo apenas batido belo trato cuidado com que somos recebidos (a qualidade da comida essa é a de sempre), ou pelos preços mais realistas que a estação proporciona. Jogar golfe num dos mais belos campos da Europa (Penina) é outro privilégio que torna o regresso apetecível. Ou, simplesmente, um passeio matinal, ao domingo, pelo passadiço em madeira que percorre a Praia da Roca. Aos poucos, afinal, vão acontecendo pequenos apontamentos que fazem com que nos apeteça “dar uma oportunidade” ao Algarve.

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E M O Ç Ã O

GANGUE DO LEÃO Sainz, Peterhansel e Despres já formavam um temível grupo de “assalto” ao domínio da Mini no Dakar, mas a Peugeot não só “municiou” fortemente o espetacular DKR16 como foi buscar um reforço de peso! Com Sébastien Loeb, o “gangue” está completo, embora o campeoníssimo francês saiba que tem muito a aprender… Afinal, bem pode ter 90 vitórias em muitas competições, mas na mais dura prova do Mundo é só mais um estreante! Texto Sérgio Veiga

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D-REAM TEAM

Este é o “gangue” que quer tomar o Dakar de “assalto” para a Peugeot! Conheça-o num vídeo espetacular no nosso site turbo.sapo.pt! Saberá como o experiente líder “El Matador”, o inventivo “Cinco Cabezas” e o tenebroso “Mister D-Akar” recebem o novo elemento “Scratch” para os ajudar a levar o Peugeot DKR16 até ao triunfo em Rosario, no dia 16 de Janeiro. Um vídeo genial a não perder, onde verá Sainz, Despres, Peterhansel e Loeb... como nunca os viu!!

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EMOÇÃO

«ROOKIE» NO DAKAR… COM 90 VITÓRIAS EM TODOS OS TERRENOS!

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ão é de forma inconsciente que se encara um “monumento” do desporto automóvel como o Dakar. Mesmo com uma superestrutura por trás, não deixa de haver um friozinho na barriga à medida que a estreia se vai aproximando… “Sem dúvida que tenho medo de me perder no deserto, mas isso faz parte do jogo e é por isso que quero chegar bem preparado!”. Quem assim fala, assumindo que até o “super-homem” tem receios, é Sébastien Loeb que enceta nova fase da recheada carreira, passando para o todo-o-terreno com a Peugeot. “Não posso dizer que fosse um sonho de criança e nem imaginava que fosse possível um dia estar a fazer o Dakar”, assume, nem escondendo a tristeza por ter entrado no “programa de mobilidade especial” do Grupo PSA, sendo “removido” da equipa de velocidade da Citroën para a de rali-raides da Peugeot. “Há algum tempo que se falava no assunto e, quando se pôs verdadeiramente a questão, achei que seria uma aventura atraente e um desafio que não podia recusar”. Loeb já visitara o Dakar, em janeiro de 2014, ainda a Peugeot fazia os primei-

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ros estudos do “monstro” das areias com que quer fazer frente aos dominadores Mini 4 ALL Racing. Para Loeb, contudo, não é bem esse o objetivo principal. “O que quero é ser competitivo e rolar no ritmo dos mais rápidos. Já traçar um objetivo para o resultado final da prova é mais complicado, há muitos parâmetros a ter em conta, não cometer erros graves (e nós somos uma dupla estreante), que a mecânica seja fiável e também saber gerir essa parte. Há muitas variáveis que tornam as previsões quase impossíveis”. Uma coisa o campeoníssimo francês dá como garantida: “Não vou andar a poupar, só a pensar em terminar a prova, chegar em 60.º é coisa que não me interessa…”. «O MEU PALMARÉS JÁ É BOM, AGORA VOU AJUDAR O ‘SEB’”, DIZ PETERHANSEL Conselheiros à altura não lhe faltam, numa equipa de luxo que soma 17 vitórias no Dakar! “Eu aqui sou o estreante, é natural que tenha muito a aprender com eles”. Stéphane Peterhansel, só à sua conta, tem onze, 6 em motos e 5 em automóveis e dá as boas-vindas ao “miúdo” nove vezes campeão do Mundo de ralis: “Conheço o ‘Seb’ há muito tempo e sei que depressa andará rápido”, diz “monsieur” Dakar que não tem dúvidas: “É o melhor piloto para passar para os rali-raides: é rápido mas também seguro, com um estilo de pilotagem limpo. Não precisará de muitos anos para vencer o Dakar, mas terá de aprender algumas coisas e eu vou ajudá-lo. Para mim, o meu palmarés já está bem, ganhei onze vezes, é muito bom. Por isso, se puder ajudar a equipa e o ‘Seb’ a ganhar rapidamente vou fazê-lo”.

ADAPTAÇÃO

Foi em Marrocos que Loeb teve o seu batismo nos rali-raides e até fez tempos interessantes, num mundo totalmente desconhecido, tanto para ele como para o seu navegador, Daniel Elena. Os conselhos de Sainz foram muito úteis, mas não chegaram para afastar os receios de ficar perdido no meio do deserto


SEMPRE A GANHAR, SEJA ONDE FOR! Loeb não conhece outra palavra que vitória… A carreira nos ralis é ímpar, com 78 triunfos e nove títulos mundiais consecutivos! Antes ganhara, em 2001, o título de JWRC, com os Saxo Kit Car e S1600. Em 2012 teve uma “aventura” no ralicrosse, vencendo os X-Games, em Los Angeles. No FIA GT divide, em 2013, um McLaren da sua equipa com Álvaro Parente e ganharam quatro corridas, a que junta a conquista de Pikes Peak, esmagando o recorde por minuto e meio… De volta aos circuitos, mais seis triunfos no WTCC pela Citroën. São 90 vitórias internacionais… mais uma, em Pau, na Porsche Supercup francesa em 2012. Há ainda um brilhante 2.º lugar em Le Mans-2006, com um Pescarolo/Judd entre dois Audi e, em 2008, um teste de F1 com um Red Bull RB4 em Barcelona e o 8.º tempo entre 17! Haverá piloto mais… todo-o-terreno?!

Para Carlos Sainz é um reencontro, mas a mão experiente volta a estender-se, como sucedeu nos tempos dos ralis: “Temos uma óptima relação que funcionou muito bem quando estivemos na Citroën”, diz o espanhol que recorda o seu caso para apostar no sucesso do francês: «A chegada do Sébastien é sempre um ‘plus’, é um dos melhores pilotos do Mundo e será muito rápido no Dakar. Lembro-me do meu primeiro Dakar, toda a gente dizia ‘vai levar algum tempo’… Ganhei cinco ou seis especiais e, sem o problema de embraiagem, teria lutado pela vitória. Sei que o Sébastien lutará pela vitória desde o início e que se adaptará muito bem, porque é um piloto inteligente”. E até com Cyril Despres, o ex-motard que fará o seu segundo Dakar em automóveis, parece haver uma sã rivalidade. “Temos a mesma idade e ele ganhou muitas corridas e títulos, mas acaba de chegar aos rali-raides e terá muito a provar. Agora já não sou eu o estreante nos carros nos rali-raides, ele é que vai participar no seu primeiro Dakar…!”, refere o pentavencedor em duas rodas, numa provocação que não fica sem resposta de Loeb: “Conheço-o há vários anos e já fizemos algumas brincadeiras juntos em motos. Sabe muito do Dakar e tudo sobre navegação, mas tenho mais experiência que ele a guiar carros!”. UMA PROVA SEMPRE NO LIMITE DOS RISCOS Porque, mesmo depois dos testes e da participação no Rali de Marrocos, é assim que o novato continua a encarar esta radical mudança de rumo da sua carreira: “Esta disciplina é, de facto, diferente, mas não deixa de ser guiar um automóvel. Temos de travar, curvar, derrapar, controlar a derrapagem, o mesmo

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EMOÇÃO

«ROOKIE» NO DAKAR… COM 90 VITÓRIAS EM TODOS OS TERRENOS!

A ESPADA DOS MOSQUETEIROS

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Peugeot DKR16 é uma enorme evolução em relação à versão que se estreou na última edição do Dakar, feita a partir dos ensinamentos então recolhidos. Mais longo, largo e baixo, com vias e distância entre eixos alongadas, recebe o mesmo Diesel V6 de três litros biturbo, mas com incremento até 350 CV e 800 Nm, além de mais amplo patamar de utilização. «Agora sim, sente-se bem a potência e cabe-nos a nós geri-la», congratulou-se Peterhansel. A aerodinâmica também foi melhorada – afinal poderá rodar até aos 200

que nas outras disciplinas, embora cada uma com o seu carro específico: na velocidade temos um carro muito preciso e dinâmico, nos ralis é um carro fácil de guiar e aqui temos um carro… enorme”. No domínio do Peugeot DKR16, apesar de ser muito diferente de tudo o que guiou até hoje, tem uma vantagem inicial. “A experiência de piloto de ralis ajuda, por estar habituado a guiar em terra, a jogar com o carro, a fazê-lo deslizar”. A seguir, há que adaptar o tipo de pilotagem às caraterísticas das provas: “Nos ralis tínhamos notas muito precisas que me diziam exatamente o que ia encontrar após cada curva, o nível de aderência, até pontos de travagem. Aqui rolamos apenas à vista, temos algumas notas que nos dizem para onde devemos ir e que nos avisam de algumas armadilhas. Temos de nos habituar a olhar mais longe para anteciparmos perigos que não estejam anotados, ter cuidados redobrados com os topos das dunas. É uma prova em que andamos sempre no limite dos riscos!”. Sébastien Loeb tem, pois, a noção do muito que lhe falta para, como deseja, “rodar no nível dos outros”. Mais a questão da navegação em que optou por manter o co-piloto de sempre, Daniel Elena, também ele um estreante, em vez de um especialista do Dakar… “De início a ideia era ter um co-piloto de topo em termos de experiência nesta prova, pois a função é totalmente diferente da de um navegador de rali. Mas depois de alguma reflexão pensei ‘porque não tentar com ele?’. Já estamos tão habituados um ao outro, sempre funcionámos tão bem. É claro que irá encontrar pequenos problemas porque não tem a experiência, mas acabámos por assumir esta aprendizagem conjunta”. E até o próprio diretor de prova, Etienne Lavigne, presta homenagem à aposta de Loeb: “É bastante corajoso de alguém com o seu palmarés expor-se, assim, ao risco de uma nova competição. Na primeira semana de prova até poderá brilhar. Mas, depois, vai encontrar-se em ambientes muito diferentes dos que conheceu até hoje…”. Aos 41 anos, o francês diz-se preparado para conquistar esse território desconhecido: “Na minha cabeça há uma coisa muito clara, o Dakar não é um projeto de um ano e, para já, é demasiado cedo para sonhar com a vitória. Mas é claro que espero vencer o Dakar um dia e vou trabalhar para esse objetivo!”.

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km/h! –, enquanto as suspensões foram redesenhadas, tendo agora um curso de 46 cm. Mantém-se a tração traseira e a caixa sequencial de seis velocidades, tudo montado numa estrutura tubular, com a carroçaria feita em fibra de carbono. A Peugeot não divulgou o peso do DKR16 mas calcula-se que tenha sido reduzido, nomeadamente com a utilização de jantes monobloco em magnésio. Para etapas tão longas, conta com um depósito para 400 litros de gasóleo.

MAXI PERCURSO PARA FAVORITISMO… MINI

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om a desistência, em meados de agosto, do Peru, a organização do Dakar teve de refazer por completo a prova, mas promete uma edição mais dura que o previsto, em especial na segunda semana, logo quando máquinas e pilotos já começam a acusar algum cansaço. De um projeto inicial Peru-Chile-Argentina, a prova transformou-se num Argentina-Bolívia-Argentina, com um prólogo e 13 etapas, com arranque a 2 de janeiro, de Buenos Aires, descanso no dia 10 em Salta e chegada a Rosario, no dia 16. A Peugeot, com a enorme evolução que representa o salto do DKR15 para o DKR16, vai tentar desafiar o domínio que os Mini ALL 4 Racing têm exercido, com vitórias nos últimos quatro anos. E não será fácil, pois a Mini apresenta-se com a maior “armada” de sempre: uma dúzia de carros, liderados pelo vencedor de 2015, o qatarino Nasser Al-Attyah, bem secundado por Nani Roma, vencedor em 2014. Também a Mini terá o seu estreante de peso, com Mikko Hirvonen a ser o outro piloto do Mundial de Ralis a fazer o seu primeiro Dakar. Por fim, refira-se a presença de um português na equipa X-Raid que alinha o Mini, com Filipe Palmeiro a navegar o chileno Boris Garafulic.


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EMOÇÃO

EM 2015, PILOTOS PORTUGUESES VENCERAM EM TODO O MUNDO!

NOBRE POVO

Não há memória de um ano em que a bandeira portuguesa tenha subido tantas vezes ao ponto mais alto dos mastros por esse Mundo fora! Entre títulos e vitórias em grandes provas, 2015 foi um ano fantástico para os pilotos portugueses! Texto Sérgio Veiga

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uma crise interna, com baixos níveis de “consumo” e competitividade, correspondeu invejável pujança da comunidade “emigrante”: nunca os pilotos portugueses conseguiram tantas vitórias fora de portas, conquistando títulos, vencendo corridas de Mundiais ou das competições mais mediáticas. 2015 foi… um ano em cheio! Começando por João Barbosa, com o segundo título consecutivo no Tudor United SportsCar Championship, antigo campeonato IMSA, arrancado «a ferros» na última corrida. O piloto do Porto já “arrumou” os festejos e prepara a busca do “tri” que arranca nas 24 Horas de Daytona (28 a 31 de Janeiro), com reforço de peso: Filipe Albuquerque junta-se a Christian Fittipaldi para uma tripla que falará em português, nessa prova, em Sebring, Watkins Glenn e Petit Le Mans. No Extremo Oriente, 2015 foi o ano da mais que merecida consagração de um piloto que “foge” aos mediáticos radares nacionais, pela distância e pelo feitio discreto. Mas a competência e o talento de André Couto nunca mereceram discussão e o português de Macau é campeão da categoria GT300 do japonês Super GT, com um Nissan GT-R Nismo GT3. Numa comemoração carregada de emoção, dedicada a um coração de ouro que o olha lá de cima, o filho Afonso, falecido há cinco anos… O grande título europeu foi o da dupla Miguel Ramos/Álvaro Parente no GT Open, com o McLaren 650S da Teo Martin Motorsport. «Desenvolvemos o McLaren acima dos carros de fábrica!», orgulha-se Ramos, agora numa encruzilhada para 2016, pela passagem da Teo Martin para a BMW, com o novo M6 GT3… «Em equipa que ganha não se mexe e gostava de continuar com o McLaren e o Álvaro! Mas ele tem a carreira dele… Poderei ficar com o Teo e mudar para o BMW, embora no primeiro ano dificilmente seja para ganhar, a McLaren pressiona-me para continuar e a Lamborghini também me sondou…». E que diz Parente? «Espero renovar com a McLaren. O plano será sempre fazer GT’s e ligado a uma marca, como piloto oficial».

JOÃO BARBOSA

“BIS” ALCANÇADO SOB CONDIÇÕES TERRÍVEIS, NA ÚLTIMA CORRIDA! AGORA VENHA O “TRI”, COM ALBUQUERQUE A AJUDAR!

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RAMOS / PARENTE

PERANTE CONCORRÊNCIA DE PESO, UM DOS MAIS IMPORTANTES TÍTULOS DE GT’S FICOU PARA A DUPLA PORTUGUESA!

ANDRÉ COUTO

VIU A SUA PERSISTÊNCIA RECOMPENSADA E O SEU TALENTO RECONHECIDO, COM O TÍTULO JAPONÊS DE SUPER GT, NA CATEGORIA GT300


ENQUANTO “DENTRO DE PORTAS” A VELOCIDADE TENTA REENCONTRAR UM RUMO, LÁ FORA OS NOSSOS PILOTOS COLECIONAM TÍTULOS E VITÓRIAS

NAÇÃOVALENTE TAMBÉM EM DUAS RODAS

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e falamos de um ano em cheio a nível internacional para os pilotos dos automóveis, não podemos passar ao lado de dois outros grandes resultados do desporto motorizado nacional, obtidos em duas rodas. Um aparece agora como óbvio por estar ainda muito “fresco”, a espantosa época de Miguel Oliveira na categoria Moto3, em velocidade, a levar a discussão do Mundial até à última corrida! Levando a KTM à vitória por seis vezes, o jovem da margem sul do Tejo sagrou-se vice-campeão do Mundo e vai “saltar” para o Moto2 em 2016, com uma boa equipa da Honda. E lá por estar já longe no tempo, não podemos esquecer o magnífico 2.º posto de Paulo Gonçalves (Honda) no Dakar, igualando a melhor prestação de sempre de um português (Ruben Faria, em 2013). Resultado soberbo… com um amargo de boca: não fora a penalização total de 17 minutos por troca do motor, teria lutado pela vitória com Marc Coma (KTM) até final que venceu por… 16.53 m!

CARLOS TAVARES

O PATRÃO DO GRUPO PSA GUIOU O PEUGEOT RCZ “À MICHEL VAILLANT” E DOMINOU O TROFÉU DE RESISTÊNCIA FRANCÊS!

RÓMULO BRANCO

A “VOAR” NA NISSAN NAVARA V6, FOI CAMPEÃO SUL-AFRICANO DE TT DA CATEGORIA S, COM JOÃO SERÔDIO A SEU LADO

PEDRO LAMY

TRÊS VITÓRIAS NOS GT AM NO WEC, MAS O TÍTULO FUGIU PELO PERCALÇO DO ABANDONO EM LE MANS, JÁ COM A META E... A VITÓRIA À VISTA!

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EMOÇÃO

EM 2015, PILOTOS PORTUGUESES VENCERAM EM TODO O MUNDO!

NOVOSVALORES PRECISAM-SE!

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ão podemos deixar de estranhar a quantidade de sucessos obtidos na velocidade internacional por um país onde… a velocidade é uma disciplina pouco mais que discreta. O próprio presidente da Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting, Manuel de Mello Breyner, reconhece a situação: “Realmente a velocidade nacional está a atravessar uma fase mais complicada, mas estamos atentos a essa situação e a tomar medidas para a reverter”, promete. A questão é, contudo, como poderão os jovens pilotos que aprendem agora no karting chegar a estes patamares tão elevados quando não encontram, em Portugal, competição automóvel que lhes permita evoluir… Responde o presidente da FPAK: “Estamos a trabalhar para ter uma fórmula de promoção para os pilotos que vêm do karting. Já em relação a troféus monomarca, dependem muito das marcas que estão agora a começar a levantar a cabeça, depois de um período em que o mercado bateu no fundo. Estamos atentos e, aos poucos, a trazê-las de volta ao desporto automóvel”.

FILIPE ALBUQUERQUE

LIDEROU LE MANS COM O AUDI. UMA VITÓRIA NAS LE MANS SERIES, MAS FALHOU O TÍTULO POR UM ERRO DE “BOX”...

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FÉLIX DA COSTA TRAVOU DURO BRAÇO-DE-FERRO COM FARFUS PARA OBTER A PRIMEIRA VITÓRIA NO DTM. LAMY FOI SEMPRE DOS MAIS RÁPIDOS NOS GT AM Quanto a títulos, temos até o único presidente de uma grande companhia automóvel que é campeão em pista! Porque Carlos Tavares, presidente do Grupo PSA e apaixonado pelas pistas, venceu um campeonato de resistência francês (Trophée Tourisme Endurance), com um Peugeot RCZ e… em estilo: 8 pódios em 8 corridas, com 6 vitórias, terminando o ano repetindo o triunfo de 2014 nas 24 Horas de Barcelona! Muito mais a sul, nas picadas africanas, o luso-angolano Rómulo Branco, navegado pelo português João Serôdio, levou uma das Nissan Navara V6 da equipa Red-Lined Motorsport ao título sul-africano da categoria S (destinada aos motores V6), num dos mais duros campeonatos de todo-o-terreno do Mundo! VITÓRIAS MUNDIAIS… E OUTRAS QUE TAIS! Houve ainda um título mundial que fugiu por uma daquelas contingências próprias das corridas… «Ninguém pode levar a mal, pode acontecer a qualquer um», defende Pedro Lamy o sucedido a Paul Dalla Lana que se despistou em Le Mans, a 45 minutos do fim, quando lideravam a categoria GT Am isolados! Com essa pontuação, mais as outras três vitórias no Mundial

TIAGO MONTEIRO

COM DUAS VITÓRIAS, FOI O PILOTO “NÃO-CITROËN” MAIS BEM-SUCEDIDO E ATÉ DEU UM TRIUNFO À HONDA EM “CASA”!

FÉLIX DA COSTA

COMEÇOU O ANO COM VITÓRIA NA ARGENTINA, NA FÓRMULA E, SEGUIU EM JULHO COM A ESTREIA TRIUNFAL NO DTM!


LUSOS COM MÃOS DE FERRO

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já que estamos em maré de sublimar a importância lusa por esses circuitos fora, não fiquemos pelos que competem, mas alarguemos os destaques aos que, pela sua competência, são escolhidos para controlar tudo o que se passa em pista! Não é deste ano que Eduardo Freitas é figura incontornável nos principais campeonatos FIA, mas é sempre justo destacar o reconhecimento internacional do seu trabalho: desde 2013 que se tornou no primeiro diretor de corrida das 24 Horas de Le Mans de língua não francesa! Cargo honroso que acumula com o de diretor de todas as provas do Mundial de Resistência (WEC), das European Le Mans Series e das Asian Le Mans Series. Também no WTCC há… controlo português! Começando pelo cargo de vice-diretor de prova., desempenhado por Rui Marques desde 2013. E quando é preciso pôr ordem

num pelotão tão aguerrido e, por vezes, até irreverente como o do WTCC, lá está o português Bruno Correia, piloto do Alfa Romeo 4C que tem servido de «safety car». Desde 2009 que cumpre esta função, a que juntou, desde 2014, a mesma tarefa na frente do igualmente audacioso “batalhão” da Formula E.

de Resistência (em que colecionou cinco “poles”!), Lamy teria colecionado mais um título, mas não deixou de fazer uma época (mais uma…) brilhante. Que irá repetir em 2016. O nosso vencedor mais diversificado foi, contudo, António Félix da Costa que começou logo o ano com um espetacular triunfo na Formula E, nas ruas de Buenos Aires (Argentina). Mas o sucesso mais saboroso viria em Julho, ao estrear-se a vencer no DTM, liderando o domínio dos BMW M4 em Zandvoort (Holanda). E vai repetir as mesmas competições, só não fazendo as provas de Berlim e Moscovo da Fórmula E por coincidência de datas com o DTM. Com armas desiguais, Tiago Monteiro foi quem mais trabalho deu aos inalcançáveis Citroën no WTCC, sendo também o único piloto fora da marca francesa a conseguir mais que uma vitória esta época: três que ficaram reduzidas a duas, devido a uma altura ao solo abaixo do limite mínimo na última… Monteiro pretende continuar no WTCC e com a Honda, mas está ainda dependente do número de carros que a marca nipónica quererá alinhar em 2016. Também Filipe Albuquerque viu o título das European Le Mans Series escapar-lhe por erro alheio… Tendo conseguido quatro «poles» em cinco corridas, liderou a Jota Sport à vitória na Áustria e preparava-se para repetir o feito em Paul Ricard quando uma penalização por a equipa o ter deixado tempo demais ao volante complicou as contas do campeonato que voltaram a não se resolver no Estoril. Mas a pior notícia foi o corte da Audi no programa de Le Mans para 2016, o que o deixará limitado a outras competições onde a marca alemã o queira colocar… Como se vê, louros não faltaram, num ano em cheio para os pilotos portugueses!

EM TODO O LADO Tiago Monteiro ergueu as cores nacionais bem alto em Moscovo e depois em Motegi, por terras japonesas onde já André Couto brilhava, levando o Nissan GT-R Nismo ao título dos GT300 com vitórias em Fuji e em Suzuka

FERRARI PORTUGAL

DUPLA VITÓRIA EM GTA, EM SILVERSTONE (GT OPEN), POR FILIPE BARREIROS E VÁRIOS PÓDIOS TAMBÉM COM FRANCISCO GUEDES

BRUNO MAGALHÃES

VENCEU RALI DA MADEIRA (TAÇA DA EUROPA) E FOI 2.º NO RALI DE CHIPRE, DO CAMPEONATO DA EUROPA COM O PEUGEOT 208 T16

HENRIQUE CHAVES

VICE-CAMPEÃO DE ESPANHA DE KARTING EM SENIOR KZ2 (3 VITÓRIAS) E ESTREANTE NA FÓRMULA RENAULT COM 4º LUGAR

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EMOÇÃO

O P I N I Ã O

LEWIS HAMILTON, UM TRICAMPEÃO MUNDIAL DIFERENTE...

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á mais ou menos uns 20 anos, quando assisti em Londres à entrega dos Autosport Awards - talvez o Oscar do Desporto Automóvel mais reconhecido a nível mundial - o Ron Dennis, bastante menos arrogante do que atualmente, veio falar-me de um jovem com uns 10 anos de idade, que lhe tinha dito, nesse mesmo evento, ao ser distinguido como campeão inglês de Kart na categoria iniciados, que um dia iria ser piloto da McLaren e que esse era o seu grande objetivo. O Ron, que na altura ainda falava com os seres terrestres normais, deu-lhe um número de telefone e disse a Lewis para lhe ligar daí a uns dez anos... Nessa época, Norbert Haug, que a AMG, em 1990, tinha indicado à Mercedes como sendo a pessoa ideal para dirigir o seu departamento

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Domingos Piedade

de competição que estava em formação, depois de uns anos meio esquisitos sob a batuta de Jochen Neerpasch, acabara o seu primeiro ano de F1 da Mercedes com a McLaren e, tanto em Woking como em Stuttgart, o futuro era muito promissor. Na altura, sem pretensões a afirmar que tínhamos logo visto ali um grande talento, achamos só que o Lewis sendo de cor, como se dizia então, poderia ser diferente. Passados uns anos, fomos os patrocinadores de um início de carreira dele e do Nico Rosberg e, após quinze anos, um foi três vezes campeão do mundo e o outro...não foi! Já por aqui se vê a diferença. Mas, se Lewis conseguiu, em número de campeonatos, igualar o seu grande ídolo Ayrton Senna, vamos deixar as parecenças ou as igualdades por aí mesmo.

Lewis tem comportamentos atípicos de um campeão da era atual de F1. Senão, veja-se Vettel que ganhou quatro mundiais e é o protótipo de menino bem educado e comportado, somente com um certo sentido de humor, o que deixa os seus adversários verdes de raiva... mas de resto, direitinho. Já Lewis, bebe uns copos, faz estragos com o Pagani em carros estacionados em Mónaco e por isso mesmo, é meio playboy meio “bon vivant” com os seus “brothers” da música, vai a festas nos mais diversos locais do mundo, namora o que aparece e não aparece, anda de Challenger de um lado para o outro e deixa os chefes da Mercedes, o Toto e o Niki, a roer as unhas e em sobressaltos, pois é muito capaz de estar uns dias OFF na verdadeira aceção da palavra, ou seja, não está para nin-


“BON VIVANT”

Hamilton vai fazendo uns estragos com o Pagani e vai-se divertindo com os seus “brothers” da música mas também vai ganhando uns campeonatos

AWARDS

O campeão do mundo esteve há 20 anos nos Autosport Awards com uns 10 anos de idade. Este ano, Emerson Fittipaldi levou o filho Emmo, de oito anos

“RON DENNIS, BASTANTE MENOS ARROGANTE DO QUE ATUALMENTE, VEIO FALAR-ME DE UM JOVEM COM UNS 10 ANOS DE IDADE, QUE LHE TINHA DITO, AO SER DISTINGUIDO COMO CAMPEÃO INGLÊS DE KART NA CATEGORIA INICIADOS, QUE UM DIA IRIA SER PILOTO DA MCLAREN”

guém. Já várias vezes os homens de Stuttgart tentaram mudar este estilo de comportamento, mas a única coisa que conseguiram foi que o Lewis fizesse as pazes com o pai Anthony, que se desligasse da sua agência de management, a célebre XIX Management, Nineteen Management, de Simon Fuller, talvez a maior do seu género no mundo do show Business e do desporto, bem como terminasse com a presença dos seus “brothers” continuamente nos pits da F1, levando na enxurrada a “pobre” da Nicole Scherzinger... Mas, Lewis cumpre os seus compromissos e ganha campeonatos do mundo, por isso, eles lá vão engolindo uns sapitos. Desde que Lewis Hamilton se sagrou campeão este ano, em Austin, a três provas do final do campeonato, que não voltou a ganhar... Foi o resultado das suas curvas fora dos circuitos? Não sei se foi, mas que as curvas não lhe fizeram bem, lá isso não fizeram. E o Nico Rosberg, aproveitou a distração e ganhou as três de seguida, partindo para a pausa de inverno com o peito cheio. Não sei quanto tempo vai demorar até o atual cam-

peão do mundo repor as coisas no seu lugar, segundo Lewis Hamilton, naturalmente. Mas temos de esperar os primeiros testes e mesmo as primeiras provas e logo veremos. Para mim, Lewis vai voltar com muita força e fazer jus aos seus quase 50 milhões atuais de “retainer”... O Nico, se se distrair em casa com a esposa e o seu bébé, está feito, mais uma vez. Eu até desejo que o Nico Rosberg continue a série do final de campeonato 2015, pois sou amigo do pai há quase quarenta anos e de certa forma responsável pelo seu início de carreira na Kali Kart. Mas, não sei se ele vai ganhar esta guerra na pista e...fora dela! Bem, para terminar e lembrando esta história do Autosport Awards o Emerson Fittipaldi foi ao evento deste ano com o filho Emmo, de oito anos de idade, campeão paulista dos baby Karts. Será que daqui a dez anos o Ron vai ter o pequenito nas suas fileiras? Pode ser que sim, mas no entretanto, os netos Pietro e Enzo lá defenderão os pergaminhos da família, com o sobrinho Christian. Isto são muitos Fittipaldis de uma vez só.

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M E M Ó R I A

MONZANAPOLIS

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ficialmente tinha o pomposo nome de “Corrida dos Dois Mundos”, mas porque para o grande público e mesmo para os aficionados, pouco significava, passaram a chamar-lhe “500 milhas de Monza”. Acabou por ficar conhecida como “Monzanapolis”, ou seja, uma corrida ao estilo de Indianápolis, mas corrida na oval de Monza. A ideia veio de Giuseppe Bacciagaluppi, na altura presidente do Automóvel Clube de Milão e do autódromo de Monza. Muito danificado em consequência da 2ª Grande Guerra, o circuito foi começado a reconstruir em 1954, tendo ficado pronto em Agosto do ano seguinte, com a pista oval constituída por duas parabólicas interligadas por duas rectas num total de 4,25 quilómetros. Bacciagaluppi teve então a ideia de realizar, nesta renovada pista, uma corrida que juntasse carros dos dois lados do Atlântico, ou seja, os americanos da fórmula USAC, mais conhecida por fórmula Indy e os fórmula 1 europeus. Convidou então Duane Carter, promotor das corridas americanas para assistir ao G.P. de Itália de 1956 e discutirem juntos a viabilidade da sua ideia, dadas as semelhanças da oval de Monza com a pista de Indianápolis. Juntar estes dois tipos de carros não era uma novidade, uma vez que, já em 1946, Luigi Villoresi, num Maserati 8 CL, obtivera um excelente sétimo lugar nas 500 milhas de Indianápolis e em 1952, dos quatro Ferrari inscritos,

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José Vieira

FUNDADOR E EX-DIRETOR DA REVISTA TURBO

Alberto Ascari, conseguiu qualificar-se para a corrida. Mas, o que agora se tratava era o inverso: trazer os americanos a correr na Europa. A ideia agradou a Carter e desde logo começaram a preparar a primeira corrida, prevista para Junho de 1957, poucos dias após a 500 milhas de Indianápolis e algumas semanas antes do Grande Prémio de França. Os americanos encarregaram-se de transportar os carros por via marítima desde Nova Iorque até Genova e desta cidade italiana por camião até Monza. No ínterim, a Firestone, fornecedora de pneus para os carros americanos, achou conveniente proceder a testes preliminares na pista de Monza e, para o efeito, deslocou um Kurtis Kraft com motor Chrysler. Conduzido por Pat O’Connor, o carro completou o equivalente a meia prova, o que sossegou desde logo os técnicos da Firestone, mas, tão importante quanto isso, mostrou que a oval de Monza era bastante mais rápida que a pista americana. O’Connor fez a sua volta mais rápida a 273 km/h, ou seja, 48 km/h mais veloz que em Indianápolis. ONDE ESTÃO OS EUROPEUS? A primeira edição das “500 milhas de Monza” foi marcada para 23 de Junho e cedo se viu que os pilotos e construtores europeus não estavam muito interessados em participar. A razão era evidente: a inadaptação dos fórmula 1 a correrem em oval, segundo as regras

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americanas e face a carros especificamente construídos e preparados para tal. Na verdade, as regras USAC impunham motores atmosféricos com cilindrada limitada a 4,2 litros ou sobrealimentados até 2,8 litros. As partidas lançadas acabavam por favorecer os carros americanos com transmissões de apenas duas velocidades, mas a principal preocupação dos europeus tinha a ver com o tipo e dimensão dos pneus, completamente inadequados para os fórmula 1. E, desde logo, a recentemente fundada União Profissional dos Pilotos Profissionais decretou o boicote dos pilotos, o que reforçou a má vontade dos construtores europeus em concorrerem. Apenas cinco europeus se juntaram à dezena de carros vindos dos States. E que carros? Dois eram fórmulas 1: um Maserati oficial conduzido por Jean Behra e o Ferrari privado de Mario Bornigia. Os outros três carros eram nem mais nem menos que os Jaguar D da Ecurie Ecosse, acabadinhos de chegar (vitoriosos!) das 24 Horas de Le Mans, mas com instruções expressas da Jaguar para não ultrapassarem as 150 milhas/h (240 km/h). Era evidente que carros de sport e com pneus de mais reduzidas dimensões pouco poderiam fazer face a carros especificamente preparados para este tipo de provas. Isso ficou claro logo nos primeiros treinos. Segundo as regras USAC, para se qualificarem para a corrida, os carros teriam que completar três séries de três voltas a velocidades suces-


1 Em 1958 o vencedor foi Jim Rathmann num Watson-Offenhauser 2 Jimmy Brian, o vencedor da primeira edição de “Monzanapolis” 3 Stirling Moss, no Eldorado-Maserati, partiu a direcção no final da terceira manga e despistou-se 4 Partida lançada da edição de 1957, com Jimmy Brian e Pat O’Connor na primeira fila 5 Juan Manuel Fangio, examinando o Kuzma-Offy, vencedor da prova do ano anterior e que lhe estava destinado para a edição de 1958, na qual apenas conseguiu alinhar na terceira manga, devido a problemas de motor

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3 3

4 sivamente crescentes: 185, 200 e 225 km/h. Os dois fórmulas 1, com pneus Firestone de maior diâmetro, tiveram imensas dificuldades em se adaptarem à pista e decidiram não correr, pelo que a representação europeia ficou entregue aos três Jaguar D. Ao contrário das 500 milhas de Indianápolis, que são corridas continuamente, a prova de Monza, por questões de segurança, foi disputada em três mangas de 63 voltas cada. As duas primeiras mangas foram ganhas por Jimmy Bryan, num Kusma com motor Offenhauser, indo a terceira para Troy Ruttman num Watson também com motor Offenhauser. A vitória final foi naturalmente para Bryan, que ficou em segundo na última manga e assim recebeu o chorudo prémio de 35 mil dólares. A FORÇA DOS DÓLARES No ano seguinte, para atrair os pilotos europeus, a organização melhorou os já de si bons prémios monetários, pelo que, virtualmente, qualquer piloto que se conseguisse qualificar para a corrida teria sérias hipóteses de receber uma boa quantia. E foi interessante verificar a adesão de pilotos que no anterior tinham posto em causa a segurança da corrida. Era o caso de Fangio, Moss, Musso, Schell, Hawthorn e Trintignant, todos dispostos a esquecer a segurança em favor dos dólares. Mas o caso mais interessante era o da Ferrari. O comendador sempre se mostrou relutante

5 em participar na corrida, mas a organização fez-lhe quase um ultimato. Anualmente, o Automóvel Clube de Milão atribuía um importante prémio monetário ao construtor italiano com maior sucesso desportivo e esse prémio ia quase invariavelmente para a Ferrari. Então o que fez o ACM? Muito simplesmente pôs uma cláusula no regulamento em que, para se candidatarem, os construtores teriam obrigatoriamente que participar nas provas organizadas pelo ACM, ou seja, G.P. de Itália e, claro está, 500 milhas de Monza. Perante isto, o comendador deu instruções para que fossem preparados dois carros: um antigo chassis 375 F1 no qual foi montado um motor V12 de 4,1 litros proveniente de um Ferrari de sport, a que se deu a designação de 412 MI (de Monza Indianápolis) e um 246 com motor Dino V6 de 3 litros, com a designação de 296 MI. E para os conduzir foram designados três pilotos da marca: Luigi Musso, Mike Hawthorn e Phil Hill. A Jaguar voltava a marcar presença com dois dos seus Jaguar D, agora mais adaptados à oval e um interessante Lister-Jaguar com um chassis de um Lister de sport transformado em monolugar e com um motor de 6 cilindros em linha dos Jaguar D. Mas, um dos carros que mais chamava a atenção era o Maserati 420 M/58, encomendado por Zanetti, o patrão da marca de gelados Eldorado. O chassis foi propositadamente construído com base nas regras da USAC e

o motor, um V8 de 4,2 litros alimentado a álcool, montado desalinhado em relação ao eixo longitudinal do carro para compensar a força centrípeta gerada nas ovais. Do lado americano, vieram dez participantes, como no ano anterior e mais dois carros à disposição dos pilotos europeus: o Kuzma-Offenhauser da equipa Dean Van Lines que, no ano anterior ganhara esta corrida com Jimmy Brian ao volante e que era agora destinado a Juan Manuel Fangio e um outro Kuzma-Offenhauser um pouco mais antigo e pertencente à equipa Sclavi & Amos para o francês Maurice Trintignant. A corrida, apesar da surpreendente “pole position” de Luigi Lusso num Ferrari, foi completamente dominada pelo americano Jim Rathmann, ao volante de um Watson com motor Offenhauser, que ganhou as três mangas de 63 voltas cada e assim arrecadou os 35 mil dólares do primeiro prémio. Stirling Moss, no Eldorado-Maserati, embora não tendo terminado a terceira manga, foi o piloto europeu mais em evidencia com um quarto e um quinto lugares nas duas primeiras mangas. Mau grado o crescente interesse de público e participantes, a organização nunca esteve em condições de assegurar o êxito financeiro do evento, pelo que o ACM decidiu pôr um ponto final naquela que foi uma das mais insólitas provas disputadas na Europa. O AUTOR ESCREVE DE ACORDO COM A ANTIGA ORTOGRAFIA

J A N E I R O 2 0 1 6 / W W W .T U R B O . P T

137


COMO CONSULTAR AS TABELAS

As caraterísticas técnicas e as diferentes versões de equipamento são dados fornecidos pelos importadores das marcas. Os preços dos automóveis são indicados pelo importador, não incluindo despesas de transporte e de matriculação, pelo que o valor poderá variar de concessionário para concessionário ou agente de cada marca. Os valores indicados nas tabelas de equipamento são preços em euros. Os preços publicados referem-se às versões base de cada gama. Em caso de dúvida, contacte o respetivo importador ou a revista TURBO.

IMPOSTO ÚNICO DE CIRCULAÇÃO (MATRICULADOS ATÉ 1 DE JULHO 07) *DIESEL GASOLINA CILINDRADA (CC)

DIESEL CILINDRADA (CC)

MOVIDOS A ELECTRICIDADE VOLTAGEM TOTAL

POSTERIOR A 1995

ENTRE 1990 E 1995

ENTRE 1981 E 1989

ATÉ 1000

ATÉ 1500

ATÉ 100

€17,64 (*+€3,14)

€11,12 (*+€1,98)

€7,81 (*+€1,39)

DE 1001 ATÉ1300

DE 1501 ATÉ 2000

MAIS DE 100

€35,41 (*+€6,31)

€19,90 (*+€3,55)

€11,12 (*+€1,98)

DE 1301 ATÉ 1750

DE 2001 ATÉ 3000

€55,31 (*+€9,86)

€30,92 (*+€5,51)

€15,51 (*+€2,76)

DE 1751 ATÉ 2600

MAIS DE 3000

€140,34 (*+€25,01)

€74,02 (*+€13,19)

€31,99 (*+€5,70)

DE 2601 ATÉ 3500

€254,85

€138,78

€70,67

MAIS DE 3500

€454,06

€233,24

€107,17

ISV 2015 (IMPOSTO SOBRE VEÍCULOS) COMPONENTE CILINDRADA ESCALÃO (EM C.C.)

IMPOSTO ÚNICO DE CIRCULAÇÃO (MATRICULADOS A PARTIR DE 1 JULHO 07) ESCALÃO CILIND. (CC)

TAXAS (€) ESCALÃO CO2 (G/KM)

TAXAS (€)

COEF. CORREÇÃO

TAXA DIESEL (€)

ATÉ 1250

28,15

ATÉ 120

57,76

2007 1,00

5,02

DE 1251 A 1750

56,50

DE 121 A 180

86,55

2008 1,05

10,07

DE 1751 A 2500

112,89

DE 181 A 250

187,96

2009 1,10

20,12

MAIS DE 2501

386,34

MAIS DE 250

321,99

2010/11/12 1,15

68,85

QUANDO FAZER? 4 ANOS APÓS A MATRÍCULA // 2 EM 2 ANOS, DE 4 A 8 ANOS DE MATRÍCULA // ANUALMENTE APÓS 8 ANOS DE MATRÍCULA

MERCEDES MINI MITSUBISHI NISSAN OPEL PEUGEOT PORSCHE RENAULT SAAB SEAT SKODA SMART SSANGYONG SUBARU SUZUKI TOYOTA VOLKSWAGEN VOLVO

PINTURA 3 ANOS 12 ANOS 3 ANOS 3 ANOS 2 ANOS 3 ANOS 3 ANOS 2 ANOS 3 ANOS 2 ANOS 5 ANOS 3 ANOS 3 ANOS 7 ANOS 3 ANOS 3 ANOS 3 ANOS 3 ANOS 4 ANOS 3 ANOS 3 ANOS 3 ANOS 2 ANOS 3 ANOS 3 ANOS 3 ANOS 3 ANOS 3 ANOS 12 ANOS 2 ANOS 3 ANOS 3 ANOS 3 ANOS 3 ANOS 12 ANOS 2 ANOS

FORD RANGER 3 ANOS; (2) FORD RANGER 6 ANOS; (3) JAZZ 6 ANOS; (4) 150000 KM; (5) CEE’D 10 ANOS; (7) LANCER E LANCER EVO VIII; (8) COLT, GRANDIS, OUTLANDER, PAJERO, L200; (9) TERRANO, PICK-UP, PATROL, PATHFINDER, NAVARA; (10) MICRA, ALMERA, NOTE; PRIMERA, 350 Z, X-TRAIL, MURANO, QASHQAI); (11) 9-5 ; (12) 9-3 SPORT SEDAN; (13) EM JUNHO A GAMA SWIFT E SX4 É DE 7 ANOS OU 150 000 KM; (14) JIMMY 6 ANOS; (15) S60, S80, V70, XC 70, XC90; (16) S40, V50, C30, C70 (1)

€1,00

€740,5

MAIS DE 1250

€4,70

€5362,67

ESCALÃO CO2 (G/KM)

TAXAS (POR C.C.)

PARCELA A ABATER

ATÉ 115

€4,15

€390,35

116-145

€37,91

€4281,66

146- 175

€44,00

€5161,20

176-195

€111,85

€17 047,04

MAIS DE 195

€147,69

€24 021,60

VEÍCULOS A GASÓLEO

AS INSPEÇÕES TÉCNICAS DE VEÍCULOS (ITV) LIGEIROS DE PASSAGEIROS TÊM UMA TAXA DE 30,54 EUROS, A QUE SE SOMAM MAIS 7,66 EUROS EM CASO DE REINSPEÇÃO

MECÂNICA CORROSÃO 2 ANOS 8 ANOS 2 ANOS 3 ANOS 2 ANOS 12 ANOS 3 ANOS OU 100 000 KM 6 ANOS 2 ANOS 7 ANOS 2 ANOS 12 ANOS 3 ANOS OU 100 000 KM 6 ANOS 2 ANOS 2 ANOS 2 ANOS 8 ANOS (1) 2 ANOS 12 ANOS (2) 5 ANOS 12 ANOS 3 ANOS OU 100 000 KM 12 ANOS (3) 3 ANOS 6 ANOS 7 ANOS (4) 7 ANOS (5) 2 ANOS 8 ANOS 3 ANOS OU 100 000 KM 6 ANOS 5 ANOS OU 160 000 KM 12 ANOS 3 ANOS / 100 000 KM 12 ANOS OU 2 ANOS SEM LIMITE DE KM 2 ANOS 30 ANOS 2 ANOS 12 ANOS 3 ANOS / 100 000 KM 6 ANOS (7) / 12 ANOS (8) 3 ANOS / 100 000 KM 6 ANOS (9) /12 ANOS (10) 2 ANOS 12 ANOS 2 ANOS 12 ANOS 2 ANOS 10 ANOS 5 ANOS / 150 000 KM 12 ANOS 2 ANOS 6 ANOS (11)/10 ANOS (12) 2 ANOS 12 ANOS 2 ANOS 3 ANOS 2 ANOS 12 ANOS 3 ANOS OU 100 000 KM 6 ANOS 3 ANOS OU 100 000 KM 12 ANOS 3 ANOS OU 100 000 KM (13) 12 ANOS (14) 5 ANOS OU 160 000 KM 12 ANOS 2 ANOS 3 ANOS 2 ANOS 8 ANOS (15)/ 12 ANOS (16)

ATÉ 1250

VEÍCULOS A GASOLINA

INSPEÇÕES

MARCA ALFA ROMEO AUDI BMW CHEVROLET CHRYSLER / JEEP CITROËN DAIHATSU FERRARI FIAT FORD HYUNDAI HONDA JAGUAR KIA LANCIA LAND ROVER LEXUS MAZDA

PARCELA A ABATER

COMPONENTE AMBIENTAL

O IUC É APLICADO SOBRE A PROPRIEDADE E NÃO SOBRE A CIRCULAÇÃO. PAGA-SE NO MÊS DE MATRÍCULA OU NO MÊS ANTERIOR, SENDO OS ATRASOS SUJEITOS A MULTA. A SUA LIQUIDAÇÃO É ANUAL

GARANTIAS MARCA A MARCA

TAXAS (POR C.C.)

VEÍCULOS DE PASSAGEIROS E USO MISTO

ATÉ 95

€19,97

€1586,51

96-120

€57,15

€5173,80

121-140

€126,75

€13 642,70

141-160

€140,96

€15 684,40

MAIS DE 160

€193,61

€24 137,71

MORADAS DOS IMPORTADORES ALFA ROMEO/ABARTH FCA PORTUGAL

KIA MCK MOTORS – RUA DR. JOSÉ

440 75 00

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ESPÍRITO SANTO Nº38 -1900-672

PEUGEOT PEUGEOT PORTUGAL, S.A. -

2 2740-262 PORTO SALVO

LISBOA; TEL. 210 344 400

RUA VASCO DA GAMA , 20 2685-244

TEL. 21 412 54 00

LADA LADA COMÉRCIO AUTOMÓVEL,

PORTELA; TEL. 21 416 65 00

AUDI SIVA, S.A. - APARTADO 9 - 2050

S.A. - RUA DO PROGRESSO, 145 – 4460

PORSCHE PORSCHE IBÉRICA - RUA

AZAMBUJA; TEL. 263 407 000

PERAFITA; TEL. 22 996 12 01

CENTRAL PARK, 6, 3ºB, 2795-242

BENTLEY/LAMBORGHINI SIVA,

LANCIA FCA PORTUGAL S.A., LAGOAS

LINDA-A-VELHA

S.A. (BENTLEY LISBOA) - RUA JOÃO

PARQUE EDIFICIO 15, PISO 2 2740-262

RENAULT RENAULT PORTUGAL, S.A. -

CRISÓSTOMO, 13-A - 1050 LISBOA;

PORTO SALVO ; TEL. 21 412 54 00

LAGOAS PARK, EDIFÍCIO 4 - 2740-267

TEL.: 21 316 31 50

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BMW/MINI BMW PORTUGAL , LDA.

ROVER PORTUGAL, LDA. - EDIFICIO

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SUZUKI SUZUKI MOTOR IBÉRICA, S.A.U.

PORTELA TEL. 21 940 74 00

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1.02.22-A R/C ESQ. 1990-095 LISBOA

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TEL. 22 786 70 00

TEL. 30 880 4 1 66

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TATA LUSILECTRA, LDA - RUA ENG.

FERRARI VIAUTO, LDA - RUA

LDA. - RUA ROSA ARAÚJO, 2 - 1º - 1250-

FERREIRA DIAS, 771 - 4100-247 PORTO;

ARTILHARIA 1, 105-A, 1070-012 LISBOA;

195 LISBOA; TEL. 21 351 27 70

TEL. 22 619 87 56

TEL. 210 430 740

MASERATI TRIDENTE PORTUGAL

TOYOTA SALVADOR CAETANO, S.A. - AV.

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(GRUPO F. PIMENTA) - ALAMEDA DOS

VASCO DA GAMA -OLIVEIRA DO DOURO

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- 4430 VILA NOVA DE GAIA;

2740-262 PORTO SALVO

LISBOA; TEL. 219 406 810

TEL. 22 786 70 00

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FORD LUSITANA - AV. LIBERDADE 249 -

PORTUGAL , S.A. - AP. 1 – ABRUNHEIRA –

AZAMBUJA; TEL. 263 407 000

6º 1250-143 LISBOA; TEL. 21 312 23 00

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VOLVO CAR PORTUGAL LAGOAS

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HYUNDAI PORTUGAL RUA CAMPO

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JAGUAR JAGUAR ESPANHA/

PORTUGAL - LAGOAS PARK, EDIFÍCIO

PORTUGAL, PASEO DE CASTELLANA,

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LISBOA 214 407 500

– 2770-192 PAÇO DE ARCOS; TEL. 21

J A N E I R O 2 0 1 6 / W W W .T U R B O . P T

139


140

175618 4735 426 288 4,9 13,9 300 255611 5935 517 305 4,2 16,4 300 187918 4735 426 288 4,9 13,9 144 249645 5935 477 306 4,8 15,6 186 265020 5935 477 306 4,8 15,6 172 267451 5935 477 296 5,2 16,4 300

1395 1395 1422 1598 1984 1395 1395 1422 1598 1984

125 150 90 116 231 125 150 90 116 231

25323 32523 38783 27963 33433 36983 42233 43243 47253 49503 38973 44403 48433 26173 33373 39633 43063 28813 34283 37833 53993 56243 54843 57093

1197 1395 1798 1598 1968 1968 1968 1395 1798 1798 1598 1968 1968 1197 1395 1798 1395 1598 1968 1968 1984 1984 1984 1984

36153 38653 53333 39073 41613 40203 42703 42803 45303 49303 53028 65983 68483 38003 40503 55183 40923 43423 42053

1798 1798 1984 1968 1968 1968 1968 1968 1968 1968 1968 2967 2967 1798 1798 1984 1968 1968 1968

204 215 182 200 250 204 215 182 200 250

8,8 7,8 11,4 9,4 5,8 8,9 7,9 11,6 9,5 5,9

4,9 4,7 3,4 3,5 7 5,1 4,7 3,4 3,5 7,1

270 270 270 270 210 270 270 270 270 210

110 198 150 220 180 232 110 200 150 216 184 234 184 230 150 222 180 242 180 234 110 200 150 224 184 241 110 198 150 220 180 232 204 222 110 200 150 218 184 234 300 250 300 250 300 250 300 250

9,9 4,9 8,1 4,7 7,2 5,6 10,5 3,8 8,6 4,1 7,3 4,1 6,9 4,7 8,9 4,9 7,8 5,8 7,6 6,6 11,4 3,9 8,9 4,2 7,9 4,3 10,1 4,9 8,2 4,7 7,3 5,6 7,6 1,5 10,7 3,8 8,7 4,1 7,4 4,2 5,2 7 4,8 6,9 5,3 7 4,9 6,9

365 365 365 365 365 365 365 320 320 285 320 320 320 380 380 380 280 380 380 380 281 281 380 380

120 208 120 200 224 250 136 215 136 206 150 216 150 210 190 240 190 230 190 235 190 235 245 250 245 250 120 200 120 191 224 240 136 208 136 196 150 208

10,5 6,5 10,5 6,2 6,4 6,7 9,5 4,3 9,2 4,8 9,2 4,4 9,1 4,1 7,7 4,5 7,8 4,5 7,3 5 7,3 5 6,1 5,8 5,9 5,7 10,8 6,6 10,8 6,4 6,5 6,9 9,7 4,4 9,6 4,9 9,5 4,6

480 480 480 480 480 480 480 480 480 480 480 480 480 490 490 490 490 490 490

W W W .T U R B O . P T / J A N E I R O 2 0 1 6

190 233 190 233 252 250 333 250 150 214 150 214 190 232 190 232 320 250 218 244 218 244 272 250 450 250 190 226 190 225 150 209 150 209 190 226 190 226 252 250 333 250 320 250 218 234 218 234 272 250 450 250 333 250 320 250 218 227 272 250

7,9 7,9 6,7 5,1 9,5 9,6 8,4 8,2 5 7,1 6,6 5,5 4,4 8,2 8,2 9,8 9,9 8,7 8,5 6,9 5,3 5,2 7,3 6,8 5,7 4,6 5,8 5,5 7,3 6,2

5,9 5,7 5,9 7,4 4,3 4,2 4,4 4,2 6 4,7 5,1 5,1 9,2 6,2 5,9 4,5 4,4 4,6 4,4 6 7,6 6,2 4,8 5,3 5,3 9,4 8 6,5 5,6 5,6

530 530 530 530 530 530 530 530 530 530 530 530 530 565 565 565 565 565 565 565 565 565 565 565 565 565 565 565 565 565

1984 1984 2995 2967 2967 2967 2967 3993 3993

252 250 252 0 333 250 320 250 218 239 218 239 272 250 450 250 560 250

6,9 0 5,3 5,2 7,3 6,8 5,7 4,6 3,9

5,9 0 7,6 6,1 4,7 5,2 5,2 9,3 9,5

535 535 535 535 535 535 535 535 535

1984 245 235 7,7 6,2 335 2995 310 250 5,7 7,8 520 2967 258 250 5,9 5,9 490

430 302 430 300 525 316 525 314 550 316 550 317 430 300 430 300 525 313 525 311

4,6 4,3 3,9 3,6 3,9 3,5 4,8 4,5 4,1 3,8

14,2 12,4 14,9 13,1 14,9 12,9 14,4 12,6 14,9 13,3

100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

48013 46513 48763 51763 66443 68693

1968 1984 1984 1984 1984 1984

184 241 230 250 230 250 230 250 310 250 310 250

7,1 6 5,9 5,3 4,9 4,6

4,2 5,9 6,3 6,4 7,1 6,8

305 305 305 305 305 305

38173 40773 39963 48653 50903 73023

1395 1395 1968 1968 1968 2480

150 204 150 204 150 204 184 219 184 219 340 250

9,2 8,9 9,6 7,9 7,9 4,8

5,5 5,8 4,6 5,2 5,1 8,4

460 460 460 460 460 356

48209 52209 56099 58599 57199 59699 73379 78989 77999 85599

1968 1968 1968 1968 1984 1984 1984 2995 2967 2967

150 192 150 190 190 210 190 210 225 222 225 222 245 225 272 234 258 230 313 250

10,9 5,3 10,8 5,9 8,4 5,7 8,4 5,7 7,4 7,5 7,1 7,9 7,1 6,9 5,9 8,5 6,2 5,9 5,1 6,8

540 540 540 540 540 540 460 540 540 540

74416 82536 104336 139726

2967 2967 2995 4134

204 202 245 215 333 243 340 242

9,1 7,8 7,9 6,4

7,2 7,4 10,7 9,2

775 775 775 775

268349 294974 286761 314578

5998 5998 5998 5998

560 312 610 322 560 314 610 322

5,2 4,8 5,1 4,5

17,7 17 16,6 16,6

475 475 260 370

24874 28519 30877 35079 37110 38929 40775 56269 56821 60559 26079 27499 30320 33899 35719 36269 37159 38979 41159 43829

1499 1598 1598 1598 1598 1997 1997 2979 2979 2979 1598 1496 1496 1995 1995 1995 1995 1995 1995 1995

109 195 136 210 136 210 177 225 177 222 218 245 218 243 326 250 326 250 326 250 95 185 116 195 116 200 150 212 150 212 150 210 190 228 190 228 190 222 224 240

10,9 5 8,5 5,4 8,7 5,6 7,4 5,7 7,2 5,6 6,4 6,6 6,2 6,3 5,1 8 4,9 7,5 4,7 7,8 12,2 4,1 10,4 3,4 10,3 3,9 8,3 4 8,1 3,8 8,4 4,3 7,1 4,1 7 3,9 6,8 4,3 6,3 4,3

360 360 360 360 360 360 360 360 360 360 360 360 360 360 360 360 360 360 360 360

37844 40794 50874 60184 65654 38394 40394 46144 40094 47894 54894 66494 46534 31644 40654 45444 48014 29964 30964 36604

1499 1997 1997 2979 2979 1995 1995 1995 1499 1997 1997 2979 1995 1499 1998 1998 1998 1496 1496 1995

136 210 184 235 245 250 326 250 326 250 143 213 190 230 190 225 136 207 184 231 245 250 326 250 190 225 136 205 192 230 231 240 231 237 95 185 116 195 150 208

8,8 5,4 7 6,4 5,8 6,6 5 8,1 4,6 7,8 8,9 4,3 7,1 4,3 6,9 4,5 9,4 5,8 7,5 6,7 6,1 6,8 5,2 8,5 7,5 4,6 9,2 4,9 7,5 5,9 6,6 5,8 6,3 6,4 12,9 3,8 10,8 3,8 8,9 4,1

390 390 390 390 390 390 390 390 335 335 335 335 335 468 468 468 468 468 468 468

POTÊNCIA (CV)

1798 1798 1984 2995 1968 1968 1968 1968 2967 2967 2967 2967 3993 1798 1798 1968 1968 1968 1968 1984 2995 2967 2967 2967 2967 3993 2995 2967 2967 2967

4163 4163 5204 5204 5204 5204 4163 4163 5204 5204

MALA (L)

60000 1742 240 258 4,5 6,8 110

170973 173473 220103 220103 236673 236673 185973 188473 235103 235103

ACTIVE TOURER 220D ACTIVE TOURER 220D XDRIVE GRAND TOURER 218I GRAND TOURER 220I GRAND TOURER 216D GRAND TOURER 218D GRAND TOURER 220D XDRIVE 3 318I 320I 320I XDRIVE 330I 330I XDRIVE 340I 340I XDRIVE M3 3.0 316D 318D 318D XDRIVE 320D EFFICIENTDYNAMICS 320D 320D XDRIVE 325D 330D AUT. 330D XDRIVE AUT. 335D XDRIVE AUT. TOURING 318I TOURING 320I TOURING 320I XDRIVE TOURING 330I TOURING 330I XDRIVE AUT. TOURING 340I XDRIVE AUT. TOURING 340I AUT. TOURING 316D TOURING 318D TOURING 318D XDRIVE TOURING 320D TOURING 320D XDRIVE TOURING 325D TOURING 330D AUT. TOURING 330D XDRIVE AUT. TOURING 335D XDRIVE AUT. GRAN TURISMO 320I GRAN TURISMO 320I XDRIVE GRAN TURISMO 328I GRAN TURISMO 328I XDRIVE GRAN TURISMO 335I GRAN TURISMO 335I XDRIVE AUT. GRAN TURISMO 318D GRAN TURISMO 320D GRAN TURISMO 320D XDRIVE GRAN TURISMO 325D GRAN TURISMO 330D AUT. GRAN TURISMO 330D XDRIVE AUT. GRAN TURISMO 335D XDRIVE AUT. 4 COUPÉ 420I COUPÉ 428I COUPÉ 435I COUPÉ M4 COUPÉ 420D COUPÉ 425D COUPÉ 430D AUT. COUPÉ 435D XDRIVE AUT. CABRIO 420I CABRIO 428I CABRIO 435I CABRIO M4 CABRIO 420D CABRIO 425D CABRIO 430D AUT. CABRIO 435D XDRIVE AUT. GRAN COUPÉ 420I GRAN COUPÉ 428I GRAN COUPÉ 428I XDRIVE GRAN COUPÉ 435I GRAN COUPÉ 418D GRAN COUPÉ 420D GRAN COUPÉ 430D AUT. GRAN COUPÉ 435D XDRIVE AUT. 5 520I 528I 528I XDRIVE AUT. 535I 535I XDRIVE AUT. 550I AUT. 550I XDRIVE AUT. ACTIVEHYBRID 5 M5 518D 520D 520D XDRIVE AUT. 525D

CONS. MÉDIO (L/100KM)

350 350 350 350 350 350 350

520 520 490 520

0-100 KM/H (S)

7,8 5,7 10,3 6,4 10,3 6,4 11,3 4 6,6 0 8,8 4,2 7,8 4,4

320 320 320 320 320 320 320 320 320 320 320 455 455 455 455 455 455 455 455 455 455 455 480 480 480 480 480 480 480 480 480 480 480 480

9,1 9,6 7,4 11,3

VEL. MÁXIMA (KM/H)

170 218 120 195 120 195 105 185 240 240 150 210 175 220

8,7 6,2 8,7 6,2 10,2 4,7 8,2 4,8 8,3 4,7 7,9 5,1 7,2 6,9 7,6 5,2 6,3 5,9 5,4 7,9 4,9 10,7 7,9 5,7 8,2 5,8 8,3 4,2 7,7 4,5 7,8 4,5 7,3 5 6,4 6,7 5,9 5,8 5,8 5,7 4,9 7,7 4,5 10,5 8,2 5,8 8,4 5,9 6,5 6,7 9,4 4,5 9,4 4,8 7,8 4,6 7,8 4,5 7,4 5,1 7,4 5,1 6 5,8 5,9 5,7 5,1 7,7

4,5 4,1 4,7 4,6

POTÊNCIA (CV)

1368 1368 1368 1598 1742 1956 1956

170 218 170 222 150 210 190 234 190 226 190 231 224 240 204 230 245 250 333 250 450 250 170 230 170 228 163 225 190 240 190 230 190 235 224 250 245 250 245 250 333 250 450 250 170 230 170 220 224 245 150 212 150 205 190 238 190 230 190 232 190 232 245 250 245 250 333 250

3993 435 250 3993 520 250 4134 385 250 6299 500 250

CILINDRADA (CC)

26000 26000 23000 25000 38000 30000 37000

1798 1798 1968 1968 1968 1968 1984 2967 2967 2995 4163 1798 1798 1968 1968 1968 1968 1984 2967 2967 2995 4163 1798 1798 1984 1968 1968 1968 1968 1968 1968 2967 2967 2995

137822 163712 146772 202552

PREÇO (€)

270 270 270 270 270

4.0 V8 FSI QUATTRO TIP. S8 4.0 V8 TFSI QUATTRO TIP. 4.2 V8 TDI QUATTRO TIP. 6.3 W12 FSI QUATTRO TIP. LONGO R8 4.2 V8 FSI 4.2 V8 FSI S TRONIC 5.2 V10 FSI 5.2 V10 FSI S TRONIC 5.2 V10 FSI PLUS 5.2 V10 FSI PLUS S TRONIC SPYDER 4.2 V8 FSI SPYDER 4.2 V8 FSI S TRONIC SPYDER 5.2 V10 FSI SPYDER 5.2 V10 FSI S TRONIC TT COUPÉ 2.0 TDI COUPÉ 2.0 TFSI COUPÉ 2.0 TFSI S TRONIC COUPÉ 2.0 TFSI QUATTRO S TR. S COUPÉ 2.0 TFSI QUATTRO S COUPÉ 2.0 TFSI QUATTRO S TR. Q3 1.4 TFSI COD 150 5P 1.4 TFSI COD 150 5P S TRONIC 2.0 TDI 2.0 TDI QUATTRO DESIGN 2.0 TDI QUATTRO DESIGN S T. RS 2.5 TFSI QUATTRO S TRONIC Q5 2.0 TDI 2.0 TDI QUATTRO 2.0 TDI QUATTRO 2.0 TDI QUATTRO S TRONIC 2.0 TFSI QUATTRO 2.0 TFSI QUATTRO TIPTRONIC 2.0 TFSI HYBRID QUATTRO TIPTR. 3.0 TFSI QUATTRO TIPTRONIC 3.0 V6 TDI QUATTRO S TRONIC S 3.0 V6 TDI QUATTRO TIP. Q7 3.0 V6 TDI QUATTRO TIP. 3.0 V6 TDI QUATTRO TIP. 3.0 V6 TFSI QUATTRO TIP. 4.2 V8 TDI QUATTRO TIP. BENTLEY CONTINENTAL FLYING SPUR 6.0 FLYING SPUR SPEED 6.0 GTC 6.0 GTC SPEED 6.0 BMW 1 116I 3P/5P 118I 3P/5P 118I 3P/5P AUT 120I 3P/5P 120I 3P/5P AUT. 125I 3P/5P 125I 3P/5P AUT. M135I 3P/5P M135I 3P/5P AUT. M135I 3P/5P XDRIVE 114D 3P/5P 116D 3P/5P 116D 3P/5PAUT. 118D 3P/5P 118D 3P/5P AUT. 118D 3P/5P XDRIVE 120D 3P/5P 120D 3P/5P AUT. 120D 3P/5P XDRIVE 125D 3P/5P 2 COUPE 218I COUPE 220I COUPE 228I COUPE M235I COUPE M235I XDRIVE AUT. COUPE 218D COUPE 220D COUPE 220D XDRIVE AUT. CABRIO 218I CABRIO 220I CABRIO 228I CABRIO M235I CABRIO 220D ACTIVE TOURER 218I ACTIVE TOURER 220I ACTIVE TOURER 225I AUT. ACTIVE TOURER 225I XDRIVE AUT. ACTIVE TOURER 214D ACTIVE TOURER 216D ACTIVE TOURER 218D

MALA (L)

11,4 4,2 12,9 3,5 8,1 5,4 0 0 9,9 4,4

490 490 490 490 490 490 490 490 490 490 490 480 490 490

CONS. MÉDIO (L/100KM)

184 175 209 0 198

4,7 4,7 4,7 5,2 5,9 5,9 0 5,6 5,6 7,1 6,2 7,7 7,8 10,7

0-100 KM/H (S)

105 85 140 170 120

9,5 7,9 8,3 7,4 6,3 6,1 9,7 7,6 7,8 6,7 6,2 5 5,1 4,7

VEL. MÁXIMA (KM/H)

875 1248 1368 1368 1598

150 200 190 232 190 222 190 230 245 250 245 250 150 200 190 223 190 215 225 234 245 240 333 250 333 250 450 250

CILINDRADA (CC)

18800 19800 24800 27000 26000

1968 1968 1968 1968 2967 2967 1968 1968 1968 1984 2967 2995 2995 4163

PREÇO (€)

185 185 185 185 185 185 185 185

MALA (L)

6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5

CONS. MÉDIO (L/100KM)

7,9 8,1 7,4 7,6 7,9 8,1 7,4 7,6

0-100 KM/H (S)

205 205 210 209 205 205 210 209

VEL. MÁXIMA (KM/H)

135 140 160 160 135 140 160 160

POTÊNCIA (CV)

1368 1368 1368 1368 1368 1368 1368 1368

22153 25003 21563 23163 39743 22953 25803 22363 23963 40313

PREÇO (€)

MALA (L)

CONS. MÉDIO (L/100KM)

0-100 KM/H (S)

VEL. MÁXIMA (KM/H)

POTÊNCIA (CV)

22550 23950 27550 28950 24900 26300 29900 31300

AVANT 2.0 TDI MULT. 44553 AVANT 2.0 TDI 44653 AVANT 2.0 TDI MULT. 47153 AVANT 2.0 TDI QUATTRO S TRONIC 51153 AVANT 3.0 V6 TDI QUATTRO 67833 AVANT 3.0 V6 TDI QUATTRO S T. 70333 ALLROAD 2.0 TDI QUATTRO 49573 ALLROAD 2.0 TDI QUATTRO 52113 ALLROAD 2.0 TDI QUATTRO S T. 54613 ALLROAD 2.0 TFSI QUATTRO S T. 58333 ALLROAD 3.0 V6 TDI QUATTRO S T. 72883 S4 3.0 TFSI QUATTRO S TRONIC 82003 S4 AVANT 3.0 V6 TFSI Q. S T. 83853 RS4 AVANT 4.2 V8 FSI QUATT. S TR. 115483 A5 CABRIO 1.8 TFSI 51113 CABRIO 1.8 TFSI MULT. 53613 CABRIO 2.0 TDI 51763 CABRIO 2.0 TDI 53053 CABRIO 2.0 TDI MULT. 55553 CABRIO 2.0 TDI QUATTRO 57053 CABRIO 2.0 TFSI QUATTRO S T. 61563 CABRIO 3.0 TDI V6 MULT. 64543 CABRIO 3.0 V6 TDI QUATTRO S T. 76993 S5 CABRIO 3.0 V6 TFSI Q. S T. 91733 RS5 CABRIO 4.2 V8 FSI Q. S TR. 131913 COUPÉ 1.8 TFSI 45063 COUPÉ 1.8 TFSI MULT. 47563 COUPÉ 2.0 TDI 46683 COUPÉ 2.0 TDI 47063 COUPÉ 2.0 TDI MULT. 49563 COUPÉ 2.0 TDI QUATTRO S TRONIC 53563 COUPÉ 2.0 TFSI QUATTRO S TRONIC55553 COUPÉ 3.0 V6 TDI QUATTRO 69523 COUPÉ 3.0 V6 TDI QUATTRO S T. 72023 S5 COUPÉ 3.0 V6 TFSI Q. S T. 86663 RS5 4.2 V8 FSI QUATTRO S TRONIC 118573 SPORTBACK 1.8 TFSI 44113 SPORTBACK 1.8 TFSI MULT. 46613 SPORTBACK 2.0 TFSI Q. S T. 54563 SPORTBACK 2.0 TDI 44453 SPORTBACK 2.0 TDI MULT. 46953 SPORTBACK 2.0 TDI 46053 SPORTBACK 2.0 TDI MULT. 48553 SPORTBACK 2.0 TDI QUATTRO S T. 52553 SPORTBACK 2.0 TDI Q. B. LINE S TR.C56418 SPORTBACK 3.0 V6 TDI QUATTRO 68193 SPORTBACK 3.0 V6 TDI Q. S T. 70693 S5 SPORTBACK 3.0 V6 TFSI Q. S TR. 85433 A6 1.8 TFSI 51952 1.8 TFSI S TRONIC 54702 2.0 TFSI S TRONIC 55122 3.0 TFSI QUATTRO S TRONIC 78772 2.0 TDI 49302 2.0 TDI S TRONIC 52052 2.0 TDI 51312 2.0 TDI S TRONIC 54062 3.0 V6 BITDI QUATTRO TIPTRONIC 82842 3.0 V6 TDI S TRONIC 61352 3.0 V6 TDI QUATTRO S TRONIC 65752 3.0 V6 TDI CLEAN DIESEL Q. S T. 75822 S6 4.0 TFSI QUATTRO S TRONIC 122932 AVANT 1.8 TFSI 54552 AVANT 1.8 TFSI S TRONIC 57302 AVANT 2.0 TDI 51902 AVANT 2.0 TDI S TRONIC 54652 AVANT 2.0 TDI 53912 AVANT 2.0 TDI S TRONIC 56662 AVANT 2.0 TFSI S TRONIC 57722 AVANT 3.0 TFSI QUATTRO S T. 81372 AVANT 3.0 V6 BITDI QUATTRO TIP. 85442 AVANT 3.0 V6 TDI S TRONIC 63952 AVANT 3.0 V6 TDI QUATTRO S T. 68352 AVANT 3.0 V6 TDI Q. S T. CLEAN D. 78422 S6 AVANT 4.0 TFSI QUATTRO S T. 125562 ALLROAD 3.0 TFSI QUATTRO S T. 88152 ALLROAD 3.0 V6 BITDI Q. TIP. 92072 ALLROAD 3.0 V6 TDI QUATTRO S T. 75162 ALLROAD 3.0 V6 TDI QUATTRO S T. 85182 A7 SPORTBACK 2.0 TFSI S TRONIC 68592 SPORTB. 2.0 TFSI QUATTRO S TR. 72992 SPORTB. 3.0 TFSI QUATTRO S T. 84602 SPORTB. 3.0 V6 BITDI Q. TIPTR. 92002 SPORTBACK 3.0 V6 TDI S TRONIC 74822 SPORTB. 3.0 V6 TDI QUATTRO S T. 79222 SPORTB. 3.0 V6 TDI QUATTRO S TR. 86342 S7 SPORTB. 4.0 TFSI Q. S TR. 131182 RS7 SPORTB. 4.0 TFSI Q. TIPTRO. 151712 A8 2.0 HYBRID TIP. 109552 3.0 V6 FSI QUATTRO TIP. 116992 3.0 V6 TDI QUATTRO TIP. CL.DIESEL 112992

CILINDRADA (CC)

ABARTH 500 1.4 16V T-JET 1.4 16V T-JET MTA 1.4 16V T-JET 1.4 16V T-JET MTA C 1.4 16V T-JET C 1.4 16V T-JET MTA C 1.4 16V T-JET C 1.4 16V T-JET MTA ALFA ROMEO MITO 0.9 TWINAIR 1.3 JTDM 1.4 MULTIAIR TCT 1.4 MULTIAIR TCT 1.6 JTDM GIULIETTA 1.4 MULTIAIR TURBO 1.4 TB GPL ECOTURBO 1.4 TB 1.6 JTDM-2 105 IMPRESSION 5P 1.750 TURBO TCT 2.0 JTDM-2 2.0 JTDM-2 TCT 4C 1.750 TURBO ASTON MARTIN VANTAGE COUPÉ 4.7 V8 COUPÉ 6.0 V12 ROADSTER 4.7 V8 DB9 COUPÉ 6.0 V12 TOUCHTRONIC 2 VOLANTE C. 6.0 V12 TOUCHTR. 2 RAPIDE 6.0 V12 TOUCHTRONIC 2 AUDI A1 1.4 TFSI 1.4 TFSI 1.4 TDI 1.6 TDI S1 2.0 TFSI QUATTRO SPORTBACK 1.4 TFSI SPORTBACK 1.4 TFSI SPORTBACK 1.4 TDI SPORTBACK 1.6 TDI S1 SPORTB. 2.0 TFSI QUATTRO A3 1.2 TFSI 3P/4P 1.4 TFSI 3P/4P 1.8 TFSI 3P/4P S TRONIC 1.6 TDI 3P/4P 2.0 TDI 3P/4P 2.0 TDI 3P/4P 2.0 TDI QUATTRO 3P/4P S TRONIC CABRIO 1.4 TFSI 2P CABRIO 1.8 TFSI S TRONIC CABRIO 1.8 TFSI QUATTRO S TR. CABRIO 1.6 TDI CABRIO 2.0 TDI CABRIO 2.0 TDI SPORTBACK 1.2 TFSI SPORTBACK 1.4 TFSI SPORTBACK 1.8 TFSI S TRONIC SPORTBACK E-TRON 1.4 TFSI S TR. SPORTBACK 1.6 TDI SPORTBACK 2.0 TDI SPORTBACK 2.0 TDI S3 2.0 TFSI QUATTRO 3P/4P S3 2.0 TFSI QUATTRO 3P/4P S T. S3 SPORTB 2.0 TFSI QUATTRO S3 SPORTB 2.0 TFSI QUATTRO S T. A4 1.8 TFSI 1.8 TFSI MULT. 2.0 TFSI QUATTRO 4P S TRONIC 2.0 TDI 2.0 TDI MULT. 2.0 TDI 2.0 TDI MULT. 2.0 TDI 2.0 TDI MULT. 2.0 TDI QUATTRO S TRONIC 2.0 TDI QUATTRO B. LINE S TR. 3.0 V6 TDI QUATTRO 3.0 V6 TDI QUATTRO S TRONIC E6 AVANT 1.8 TFSI AVANT 1.8 TFSI MULT. AVANT 2.0 TFSI Q. S T. AVANT 2.0 TDI AVANT 2.0 TDI MULT. AVANT 2.0 TDI

CILINDRADA (CC)

MERCADO

PREÇO (€)

4

41164 45724 32874 42094 32184 37774 47144

1995 1995 1499 1998 1496 1995 1995

190 190 136 192 116 150 190

227 223 205 223 192 205 218

7,6 7,3 9,5 7,7 11,1 9,3 7,6

4,4 4,6 5,1 6,2 3,9 4,3 4,9

468 468 645 645 645 645 645

38324 42204 45314 48774 52154 60794 63794 94934 38494 40794 43934 43394 44494 46894 47894 63624 66554 69114 39494 44184 47614 49344 53884 65904 63644 39894 42294 45514 46194 48374 49484 65264 68294 70954 45424 47834 50724 53324 68024 73024 43684 47204 49664 49874 65714 68244 72464

1499 136 210 1998 184 235 1998 184 232 1998 252 250 1998 252 250 2998 326 250 2998 326 250 2979 431 250 1995 116 205 1995 150 215 1995 150 212 1995 163 230 1995 190 235 1995 190 233 1995 218 245 2993 258 250 2993 258 250 2993 313 250 1499 136 210 1998 184 230 1998 184 225 1998 252 250 1998 252 250 2998 326 250 2998 326 250 1995 116 200 1995 150 210 1995 150 206 1995 190 230 1995 190 228 1995 218 238 2993 258 250 2993 258 250 2993 313 250 1997 184 230 1997 184 227 1997 245 250 1997 245 247 2979 306 250 2979 306 250 1995 143 210 1995 184 230 1995 184 230 1995 218 240 2993 258 250 2993 258 250 2993 313 250

8,9 7,2 7,5 5,9 5,8 5,2 5 4,3 10,7 8,6 8,8 7,9 7,3 7,4 6,8 5,6 5,3 4,8 9,2 7,5 7,7 6 6 5 5,1 11,2 8,9 9,2 7,6 7,6 6,9 5,6 5,4 4,9 7,9 8 6,1 6,2 5,7 5,3 9,7 8 8 7,1 5,7 5,4 4,9

5,1 5,5 6,4 6,1 5,9 7,4 7,7 8,8 3,9 4 4,5 3,9 4 4,4 4,9 4,9 5,2 5,4 5,4 5,9 6,8 6,4 6,2 7,2 6,8 4,1 4,3 4,7 4,3 4,7 5,1 5,1 5,4 5,6 6,6 7 6,7 6,8 8,1 8 4,5 4,9 5,1 5,1 5,1 5,4 5,6

480 480 480 480 480 480 480 480 480 480 480 480 480 480 480 480 480 480 495 495 495 495 495 495 495 495 495 495 495 495 495 495 495 495 520 520 520 520 520 520 520 520 520 520 520 520 520

44854 50074 65664 99934 46094 51314 66644 73194 52124 57524 71934 106974 54464 58784 73324 79474 44764 49974 53374 65584 44394 45394 66564 73104

1997 1997 2979 2979 1995 1995 2993 2993 1997 1997 2979 2979 1995 1995 2993 2993 1997 1997 1997 2979 1995 1995 2993 2993

184 236 245 250 306 250 431 250 190 240 218 247 258 250 313 250 184 230 245 250 306 250 431 250 184 235 218 241 258 250 313 250 184 236 245 250 245 250 306 250 143 213 190 240 258 250 313 250

7,3 5,9 5,4 4,3 7,3 6,7 5,5 4,7 8,2 6,4 5,6 4,6 8,2 7,3 5,9 5,2 7,5 6,1 5,8 5,5 9,2 7,5 5,6 4,8

6,1 6,6 7,9 8,8 4,2 5 4,9 5,4 6,6 6,8 8,1 9,1 5,1 5,2 5,3 5,7 6,4 6,6 6,8 8,1 4,7 4,2 5,1 5,6

445 445 445 445 445 445 445 445 220 220 220 0 220 220 220 220 480 480 480 480 480 480 480 480

51264 57674 62264 76574 77944 106814 111684 78044 139054 50224 53264 57334 58204

1997 1997 1997 2979 2979 4395 4395 2979 4395 1995 1995 1995 1995

184 235 245 250 245 250 306 250 306 250 449 250 449 250 340 250 560 250 150 218 190 236 190 230 218 248

7,9 6,2 6,3 5,8 5,6 4,6 4,4 5,9 4,3 9,5 7,9 7,9 7

6,4 6,6 6,4 8,4 7,6 8,6 9,2 6,4 9,9 4,7 4,5 4,7 4,9

520 520 520 520 520 520 520 520 520 520 520 520 520


102204 106244 133574 140544 164254 110954 113594 108764 113104 140564 142804 166584 118214 120754 99454 103084 130324 133784 158754 108794 111824

2979 2979 4395 4395 4395 2993 2993 2979 2979 4395 4395 4395 2993 2993 2979 2979 4395 4395 4395 2993 2993

320 250 320 250 450 250 450 250 560 305 313 250 313 250 320 250 320 250 450 250 450 250 560 250 313 250 313 250 320 250 320 250 450 250 450 250 560 250 313 250 313 250

5,4 5,3 4,6 4,4 4,2 5,4 5,3 5,7 5,4 4,6 4,5 4,3 5,6 5,4 5,4 5,2 4,6 4,4 4,2 5,5 5,2

7,9 8,1 8,6 9,2 9,9 5,4 5,8 7,8 8,2 8,9 9,3 10,3 5,6 5,9 7,6 8,1 8,6 9,2 9,9 5,4 5,7

460 460 460 460 460 460 460 300 300 300 300 300 300 300 460 460 460 460 460 460 460

113394 142994 114994 145994 111194 115244 114994 119494

2998 326 250 4395 450 250 2998 326 250 4395 450 250 2993 265 250 2993 265 250 2993 265 250 2993 265 250

5,5 4,4 5,6 4,5 6,1 5,8 6,2 5,9

6,8 8,1 6,8 8,3 4,7 5 4,8 5

515 515 515 515 515 515 515 515

38244 0

170 150 7,2 0

260

137294 1499 362 250 4,4 2,1 154 43824 45274 53314 76354 84014

1997 1997 1997 2979 2979

156 221 184 235 245 250 306 250 340 250

7,9 6,9 5,7 5,2 4,8

6,8 6,8 6,8 9,4 9,1

180 180 180 180 180

36994 42984 45994 53194 34944 41194 43594 45494 48494 51344

1499 1998 1998 1998 1496 1995 1995 1995 1995 1995

136 192 192 231 116 150 150 190 190 231

204 225 223 235 190 205 204 225 220 235

9,7 7,7 7,4 6,5 11,1 9,2 9,2 7,9 7,6 6,6

5,1 5,9 6,3 6,4 3,9 4,1 4,7 4,5 4,8 5

505 505 505 505 505 505 505 505 505 505

50730 54730 59640 74540 48490 51031 55190 56514 75090 78800

1997 1997 1997 2979 1995 1995 1995 1995 2993 2993

184 210 184 210 245 230 306 245 150 195 150 195 190 210 190 210 258 232 313 245

8,2 8,2 6,5 5,6 9,5 9,8 8,1 8,1 5,9 5,3

7 7,2 7,3 8,3 4,9 5 5,4 5,2 5,9 6

550 550 550 550 550 550 550 550 550 550

2979 4395 4395 2993 2993 2993

306 240 450 250 575 250 258 230 313 240 381 250

6,4 4,8 4,2 6,7 5,8 5,2

8,5 9,7 11,1 6 6,2 6,6

580 580 580 580 580 580

30381

0

67 130 15 0

166

10610 13680 12380 12810 13880 13580

998 998 1199 998 998 1199

68 68 82 68 68 82

157 157 170 157 157 170

14,3 4,1 14,6 4,2 11 4,3 14,3 4,1 14,6 4,2 11 4,3

196 196 196 196 196 196

14040 15740 17840 22220

999 1199 1398 1560

68 82 68 92

163 174 163 182

16,2 4,3 12,3 4,5 13,5 3,8 12,5 3,6

300 300 300 300

21000 23400 23800 26100 27100 31800

1199 1199 1560 1560 1560 1997

110 130 99 120 115 150

184 199 180 197 190 207

10,9 4,7 10,8 4,7 11,5 3,1 10,6 3,6 11,2 3,8 8,8 3,8

380 380 380 380 380 380

17480 1199 82 167 12,9 4,6 358 20580 1560 100 184 11,8 3,2 358 21680 1560 92 182 12,6 3,5 358 27510 28810 29310 25210 26710 36510

1199 1560 1560 1560 1560 1997

130 114 114 92 92 150

196 189 189 173 175 210

10,1 0 11,8 4 11,8 4 12,9 4,2 13,7 3,8 9,7 3,9

537 537 537 537 537 537

30810 31310 28910 38510 41310

1560 1560 1560 1997 1997

115 115 92 150 150

189 189 175 210 207

12,1 4 12,6 4 14 3,8 9,8 3,9 10,2 4,5

645 645 645 645 645

36108 31408

1560 114 180 11,6 4,9 442 1560 114 182 10,8 4,6 442

33560 33050 33220 37660 52699 35550 44501 34860 34350 34520 38961 54001

1560 1560 1598 1997 2179 1560 1997 1560 1560 1598 1997 2179

15910 19310

1199 72 160 15,9 5,2 506 1560 92 180 12,4 4,1 506

115 190 115 190 153 210 163 210 204 230 115 187 163 210 115 190 115 187 156 210 163 210 204 225

12,6 4,3 11,6 4,6 8,6 6,7 9,1 4,9 8,3 5,9 11,9 4,6 9,3 5,1 12,8 4,3 11,9 4,6 8,6 6,8 9,3 5,1 8,6 6,1

439 439 439 439 439 505 471 471 471 505 471 471

24460 1560 92 165 15,5 4,6 660 28455 1560 114 172 12,1 5,3 660

8990 14050 16050

898 90 175 11,1 5 320 1461 90 173 12,1 3,8 320 1461 90 167 12,1 4 320

13190 17530

1198 115 179 11,1 6,2 207 1461 107 175 11,6 4,4 207

12300

898 90 175 11,1 5

573

1199 1598 1598 1398 1560 1560 1560 1199 1560

82 174 155 214 203 235 68 163 92 182 92 179 120 190 82 172 92 182

12,3 4,6 8,1 5,8 6,5 6,4 13,5 3,6 12,5 3,6 12,9 3,8 10,3 3,6 14,4 4,9 12,5 3,6

285 285 285 285 285 285 285 245 245

24785 33985 29085 27785 33212

1199 1598 1560 1560 1997

130 210 120 120 150

198 235 190 193 207

10,8 4,9 8,4 5,9 12,5 3,8 12 3,7 8,8 3,9

385 385 385 385 385

35176 36516 33866 37416 46716 49506

1598 1560 1560 1997 1997 1997

165 202 120 189 120 191 150 207 180 220 200 211

10,4 5,9 12,9 4,1 11,7 3,8 8,8 4 9,2 4,4 8,5 3,9

468 468 468 468 468 325

FERRARI 458 ITALIA 4.5 236716 CALIFORNIA 4.3 218472 FIAT 500 0.9 8V TWINAIR DUALOGIC 17693 0.9 8V TWINAIR 16693 0.9 8V TWINAIR 17243 1.2 8V 14943 1.2 8V GPL 16544 1.3 16V MULTIJET 17893 C 0.9 8V TWINAIR DUALOGIC 20193 C 0.9 8V TWINAIR 19193 C 1.2 8V 18443 C 1.2 8V DUALOGIC 19443 C 1.3 16V MULTIJET 20393 500L 0.9 8V TWINAIR 18593 1.3 MULTIJET 16V 21143 1.3 MULTIJET 16V DUALOGIC 22143 1.3 MUTIJET 16V TREKKING 23143 1.4 GPL 23194 1.6 MULTIJET 16V 24693 LIVING 0.9 8V 21093 LIVING 1.3 MUTIJET 16V 23643 LIVING 1.3 MUTIJET 16V DUALOGIC 24643 LIVING 1.6 MULTIJET 16V 26193 500X 1.4 MULTIAIR 140 O.EDITION 5P S/S 21493 1.6 MULTIJET 16V 120 O. ED. 5P S/S 23493 2.0 MULTIJET 140 4X4 CR. PL. 5P S/S 33543 PANDA 0.9 8V TWINAIR 4X4 17193 0.9 8V TWINAIR DUALOGIC 14293 0.9 8V TWINAIR CROSS 19193 1.2 8V GPL BI-FUEL 12794 1.2 8V 11293 1.3 MULTIJET 16V 4X4 19593 1.3 MULTIJET 16V TREKKING 17193 1.3 MULTIJET 16V 21593 PUNTO 0.9 8V TWINAIR 16743 1.2 8V 14493 1.3 16V MULTIJET 18843 1.4 8V GPL BI-FUEL 16594 BRAVO 1.6 16V MULTIJET 25200 1.6 16V MULTIJET 25246 FREEMONT 2.0 MULTIJET AWD AUT. 55993 2.0 MULTIJET 37243 QUBO 1.3 16V MULTIJET 20724 DOBLO 1.3 16V MULTIJET 23364 1.6 16V MULTIJET 7L 24250 MAXI 1.3 16V MULTIJET 24410 XL 2.0 MULTIJET 37938 FORD KA 1.2 9412

4497 578 325 3,4 13,7 230 4297 460 310 4

13,1 240

875 875 875 1242 1242 1248 875 875 1242 1242 1248

85 85 105 69 69 95 85 85 69 69 95

173 173 188 160 160 180 173 173 160 160 180

11 4 11 4 10 4,2 12,9 5 12,9 5,1 10,7 3,6 11 4 11 4 12,9 5 12,9 0 10,7 3,6

182 185 185 185 185 185 182 182 182 182 182

875 1248 1248 1248 1368 1598 875 1248 1248 1598

105 85 85 85 120 105 105 85 85 105

180 165 164 160 189 175 180 165 164 175

12,3 4,8 14,9 4,2 15,1 4 15,3 4,3 10,6 0 12 0 12,3 4,8 14,9 4,2 0 4 12 0

400 400 400 412 343 343 168 168 168 168

1368 140 190 9,8 6 350 1598 120 186 10,5 4,1 350 1956 140 0 0 0 350 875 875 875 1242 1242 1248 1248 1248

85 85 90 69 69 75 75 80

166 177 167 164 164 159 161 160

12,1 4,9 11,5 4,1 12 4,9 14,2 5,1 14,2 5,1 14,5 4,7 13,2 4,2 14,3 4,7

225 225 225 225 225 225 225 225

875 1242 1248 1368

105 69 85 77

0 156 172 165

0 0 14,4 0 13,1 3,5 13,2 5,7

275 275 275 275

1598 105 187 11,3 4,3 400 1598 120 195 10,5 0 400 1956 170 184 11,1 7,3 145 1956 170 195 11 6,4 145 1248 95 170 12,2 4,1 330 1248 1598 1248 1956

90 105 90 135

159 164 159 0

15,4 5,1 13,4 5,2 15,4 5,1 0 0

750 750 750 750

1242 69 159 13,4 4,9 224

MALA (L)

93660 120820 167590 93700 100230 118690

18100 25690 34720 19500 22140 22690 25700 20900 24709

CONS. MÉDIO (L/100KM)

650 650 650 650 650 650 650 650

0-100 KM/H (S)

8,5 9,6 11,1 5,6 5,8 5,9 6 6,6

1197 125 175 10,4 7,6 475 1461 110 168 12,9 5,7 475 1461 110 168 12,9 5,7 443

VEL. MÁXIMA (KM/H)

6,5 4,9 4,2 8,2 8,2 6,8 5,9 5,3

14490 19450 21950

FIESTA 1.0 TI-VCT 5P 15370 1.0 TI-VCT 3P/5P 15370 1.0 TI-VCT 5P 16470 1.0 T ECOBOOST 3P/5P 16820 1.0 T ECOBOOST 5P AUT. 18270 1.0 T ECOBOOST 5P 18020 1.5 TDCI 3P/5P 19070 1.6 T ST 25520 1.6 TDCI 20920 FOCUS 1.0 ECOBOOST 5P 19532 1.0 ECOBOOST 4P/5P 21946 1.0 ECOBOOST 4P/5P AUT. 22894 1.5 TDCI 23901 1.5 TDCI 24296 2.0 TDCI 4P/5P 30969 2.0 TDCI 5P POWERSHIFT 33313 ST-2 2.0 ECOBOOST 36657 ST-2 2.0 TDCI 37370 ST-2 SW 2.0 ECOBOOST 37586 ST-2 SW 2.0 TDCI 38336 SW 1.0 ECOBOOST 20315 SW 1.0 ECOBOOST 22709 SW 1.0 ECOBOOST AUT. 23628 SW 1.5 TDCI ECONETIC 24664 SW 1.5 TDCI 25058 SW 2.0 TDCI 31732 SW 2.0 TDCI POWERSHIFT 34076 B-MAX 1.0 ECOBOOST 19200 1.6 TDCI 22550 C-MAX 1.0 ECOBOOST 23936 1.6 TDCI 27936 2.0 TDCI POWERSHIFT 34901 GRAND C-MAX 1.0 ECOBOOST 7L 25836 1.6 TDCI 7L 29836 S-MAX 1.6 TDCI 7L 35403 2.0 TDCI 7L 40441 2.0 TDCI 7L 41591 2.0 TDCI 7L POWERSHIFT 43615 2.2 TDCI 46706 2.2 TDCI POWERSHIFT 49109 MONDEO 1.0 ECOBOOST 26659 1.5 TDCI ECO 31225 2.0 TDCI 36372 2.0 TDCI POWERSHIT 39822 2.0 TDCI AWD 41598 2.0 HEV HÍBRIDO 37411 2.0 TDCI 41088 2.0 TDCI POWERSHIT 42732 2.0 TDCI AWD POWERSHIT 47069 SW 1.0 ECOBOOST 27721 SW 1.5 TDCI ECO 32485 SW 2.0 TDCI 37599 SW 2.0 TDCI POWERSHIFT 40045 SW 2.0 TDCI AWD 43043 SW 2.0 TDCI 42245 SW 2.0 TDCI 44177 SW 2.0 TDCI AWD POWERSHIFT 48515 GALAXY 2.0 TDCI 7L 39260 2.0 TDCI 7L 41216 2.0 TDCI POWERSHIFT 7L 43952 2.0 TDCI AWD 7L 52368 2.0 TDCI 7L 45691 2.0 TDCI POWERSHIFT 7L 48427 2.0 TDCI AWD POWERSHIFT 57932 2.0 TDCI BI-TURBO POWERSHIFT 7L 51035 ECOSPORT 1.0I 19851 1.5 TDCI 23712 KUGA 1.5 ECOBOOST 4X2 28119 1.5 ECOBOOST 4X4 AUT. 34566 2.0 TDCI 4X2 31842 2.0 TDCI 4X4 POWERSHIFT 41740 2.0 TDCI 4X2 33798 2.0 TDCI 4X4 40471 2.0 TDCI 4X4 POWERSHIFT 42718 HONDA JAZZ 1.3 I-VTEC 17150 1.3 I-VTEC CVT 18450 1.4 I-VTEC CVT 21000 CIVIC 1.4 I-VTEC 21795 1.6 I-DTEC 24700 1.8 I-VTEC 25600 2.0 I-VTEC TURBOTYPE R 39400

POTÊNCIA (CV)

306 235 450 250 575 250 218 220 218 220 258 230 313 236 381 250

898 90 175 11,1 5 573 1461 90 173 12,1 3,8 573

CILINDRADA (CC)

2979 4395 4395 1995 1995 2993 2993 2993

9990 15050

PREÇO (€)

86630 114620 163490 71570 76000 87440 93500 113630

0.9 TCE 1.5 DCI DUSTER 1.2 TCE 4X2 1.5 DCI 4X2 1.5 DCI 4X4 DS 3 1.2 VTI 1.6 THP 1.6 THP 1.4 HDI 1.6 E-HDI 1.6 E-HDI ETG6 1.6 BLUEHDI CABRIO 1.2 VTI CABRIO 1.6 E-HDI 4 1.2 PURETECH 1.6 THP 1.6 BLUEHDI EAT6 1.6 BLUEHDI 2.0 BLUEHDI 5 1.6 THP 1.6 BLUEHDI EAT6 1.6 BLUEHDI 2.0 BLUEHDI 2.0 BLUEHDI EAT6 2.0 HDI HYBRID4 CMP6

MALA (L)

500 500 500 500 500 500

CONS. MÉDIO (L/100KM)

7,2 7,3 8,3 5,4 5,9 6

0-100 KM/H (S)

8,1 6,4 5,5 8 5,8 5,2

VEL. MÁXIMA (KM/H)

184 212 245 232 306 247 190 212 258 234 313 247

POTÊNCIA (CV)

1997 1997 2979 1995 2993 2993

CILINDRADA (CC)

57880 62890 77640 58190 78340 82000

PREÇO (€)

X4 XDRIVE20I AUT. XDRIVE28I AUT. XDRIVE35I AUT. XDRIVE20D XDRIVE30D AUT. XDRIVE35D AUT. X5 XDRIVE35I XDRIVE50I M4.4 SDRIVE25D XDRIVE25D XDRIVE30D XDRIVE40D M50D X6 XDRIVE35I XDRIVE50I M4.4 XDRIVE30D XDRIVE40D M50D CITROEN C-ZERO HIGH LINE AUT. C1 1.0I 3P/5P 1.0I 5P ETG 1.2 5P AIRSCAPE 1.0I 3P/5P AIRSCAPE 1.0I ETG AIRSCAPE 1.2 5P C3 1.0 VTI 1.2 VTI 1.4 HDI 1.6 E-HDI C4 1.2 1.2 1.6 BLUEHDI 1.6 BLUEHDI 1.6 E-HDI ETG6 2.0 BLUEHDI C4 CACTUS 1.2 1.6 BLUEHDI 1.6 E-HDI ETG6 C4 PICASSO 1.2 PURETECH 1.6 HDI 1.6 HDI ETG6 1.6 HDI 1.6 HDI ETG6 2.0 BLUEHDI GRAND C4 PICASSO 1.6 E-HDI 7L 1.6 E-HDI 7L ETG6 1.6 E-HDI 7L ETG6 2.0 BLUEHDI 7L 2.0 BLUEHDI 7L EAT6 C4 AIRCROSS 1.6 HDI 4WD S/S 1.6 HDI 2WD S/S C5 1.6 E-HDI CMP6 1.6 HDI 1.6 THP 2.0 HDI 2.2 HDI AUT. CROSS TOURER 1.6 HDI CROSS TOURER 2.0 HDI TOURER 1.6 E-HDI CMP6 TOURER 1.6 HDI TOURER 1.6 THP TOURER 2.0 HDI TOURER 2.2 HDI AUT. C-ÉLYSÉE 1.2 VTI 1.6 HDI BERLINGO MULTISPACE 1.6 E-HDI ETG6 MULTISPACE 1.6 HDI DACIA SANDERO 0.9 TCE 1.5 DCI 1.5 DCI STEPWAY LODGY 1.2 TCE 7L 1.5 DCI 7L LOGAN MCV 0.9 BI-FUEL

MALA (L)

MALA (L) 520 520 520 520 520 520 560 560 560 560 560 560 560 560 560 560 560 560 560 560 560 560 500 500 500 500 500 500 500 500 500

CONS. MÉDIO (L/100KM)

CONS. MÉDIO (L/100KM) 5,1 5,1 5,4 5,3 5,6 6,2 6,7 7 6,7 8,1 8,1 8,8 4,9 5,1 4,9 5,2 5,4 5,7 5,3 5,5 5,9 6,3 8,2 8,5 9,2 9,6 5,5 5,8 6,2 5,9 6,4

0-100 KM/H (S)

0-100 KM/H (S) 7 5,8 5,7 5,3 5,1 4,7 8,3 6,4 6,6 5,8 5,7 4,7 9,9 8,2 8,1 7,2 7,3 5,9 5,9 5,4 5,3 4,9 6,1 6,1 5 4,8 8,9 6,2 6,2 5,7 5,6

VEL. MÁXIMA (KM/H)

VEL. MÁXIMA (KM/H)

218 240 258 250 258 250 313 250 313 250 381 250 184 226 245 248 245 244 306 250 306 250 449 250 150 210 190 220 190 229 218 240 218 231 258 248 258 250 313 250 313 250 381 250 306 250 306 250 450 250 450 250 184 215 258 246 258 243 313 250 313 250

POTÊNCIA (CV)

POTÊNCIA (CV)

1995 2993 2993 2993 2993 2993 1997 1997 1997 2979 2979 4395 1995 1995 1995 1995 1995 2993 2993 2993 2993 2993 2979 2979 4395 4395 1995 2993 2993 2993 2993

CILINDRADA (CC)

CILINDRADA (CC)

63414 74064 78494 80474 83514 107374 54114 60384 65174 78574 82074 109844 53524 61214 56224 62324 68154 82214 77974 84394 87144 110894 81044 84864 114434 118974 61554 84384 88934 88894 94454

PREÇO (€)

PREÇO (€) 525D XDRIVE AUT. 530D AUT. 530D XDRIVE AUT. 535D AUT. 535D XDRIVE AUT. M550D XDRIVE AUT. TOURING 520I TOURING 528I TOURING 528I XDRIVE AUT. TOURING 535I TOURING 535I XDRIVE AUT. TOURING 550I TOURING 518D TOURING 520D XDRIVE AUT. TOURING 520D TOURING 525D TOURING 525D XDRIVE AUT. TOURING 530D XDRIVE AUT. TOURING 530D AUT. TOURING 535D AUT. TOURING 535D XDRIVE AUT. TOURING M550D XDRIVE AUT. GRAN TURISMO 535I AUT. GRAN TURISMO 535I XDRIVE GRAN TURISMO 550I AUT. GRAN TURISMO 550I XDRIVE AUT. GRAN TURISMO 520D AUT. GRAN TURISMO 530D AUT. GRAN TURISMO 530D XDRIVE AUT. GRAN TURISMO 535D AUT. GRAN TURISMO 535D XDRIVE 6 GRAN COUPÉ 640I GRAN COUPÉ 640I XDRIVE GRAN COUPÉ 650I GRAN COUPÉ 650I XDRIVE GRAN COUPÉ M6 GRAN COUPÉ 640D GRAN COUPÉ 640D XDRIVE CABRIO 640I CABRIO 640I XDRIVE CABRIO 650I CABRIO 650I XDRIVE CABRIO M6 CABRIO 640D CABRIO 640D XDRIVE COUPÉ 640I COUPÉ 640I XDRIVE COUPÉ 650I COUPÉ 650I XDRIVE COUPÉ M6 COUPÉ 640D COUPÉ 640D XDRIVE 7 740I 750I XDRIVE 740LI 750LI XDRIVE 730D 730D XDRIVE 730LD 730LD XDRIVE I3 I01 AUT. I8 I12 1.5 AUT. Z4 SDRIVE18I SDRIVE20I SDRIVE28I SDRIVE35I SDRIVE35IS AUT. X1 SDRIVE18I SDRIVE20I AUT. XDRIVE20I AUT. XDRIVE25I AUT. SDRIVE16D SDRIVE18D XDRIVE18D AUT. SDRIVE20D XDRIVE20D XDRIVE25D AUT. X3 SDRIVE20I AUT. XDRIVE20I AUT. XDRIVE28I AUT. XDRIVE35I AUT. SDRIVE18D SDRIVE18D AUT. XDRIVE20D XDRIVE20D AUT. XDRIVE30D AUT. XDRIVE35D AUT.

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1997 1997 1997 1997 1997 1997 1997 1997

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300 300 300 300 300 300 300 300

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141

477 477 467 475


142

998 998 998 1248

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0 0 0 0

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0 0 0 0

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5204 5204 5204 5204 5204

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110 110 110 110 110

245 245 245 245

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18276

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264 264

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341 341 341 341 341 341 341 341 341 341

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14 4,1 14,3 4 9,2 5,8 9,1 5,5 11,6 4,1 11,9 4,2 9,9 4,3 9,8 4 8,3 4,1 7,9 0

488 488 488 488 488 488 488 488 488 501

39693 42293 49643 66493 122393 47393 51708 50543 53143 40044 43110 39144 42447 41344 44647 48394 46044 49066 44094 46694 50844 51594 95244 41344 44131 40444 43396 45394 47994 42644 45596 47344 50366 52144 52944 96544

1595 156 225 1595 156 223 1796 204 240 3498 306 250 6208 457 250 2143 170 232 2143 170 231 2143 204 240 2143 204 240 1595 156 225 1595 156 223 1598 116 205 1598 116 204 1598 136 218 1598 136 216 2143 163 233 2143 170 234 2143 170 233 1991 184 237 1991 184 235 2143 204 241 2143 231 244 3982 476 250 1595 156 223 1595 156 221 1598 116 201 1598 116 200 1991 184 235 1991 184 233 1598 136 214 1598 136 212 2143 170 230 2143 170 229 2143 204 241 2143 231 238 3982 476 250

9 6,7 8,9 6,5 7,2 7 6 6,8 4,5 12 8,4 4,4 8,1 4,9 7 4,9 7,1 4,9 8,2 5 8,5 5,4 11,1 3,8 11,6 4,2 9,7 3,8 10,2 4,2 7,4 4 7,7 4 7,4 4,3 7,5 5,3 7,3 5,3 6,694,5 6,4 3,6 4,1 8,2 8,4 5,4 8,7 5,6 11,5 4,3 12 4,3 7,7 5,5 7,5 5,5 10,1 4,3 10,6 4,3 7,9 4,3 7,6 4,4 6,694,5 6,7 3,8 4,2 8,4

450 450 450 450 450 450 450 450 450 480 480 480 480 480 480 480 480 480 480 480 480 435 480 490 490 490 490 490 490 490 490 490 490 490 490 490

34294 36614 37194 39211

1461 1461 1595 1595

11,6 11,9 8,6 8,5

470 470 470 470

109 109 156 156

205 205 230 230

3,9 3,8 5,5 5,2

PREÇO (€)

MALA (L)

CONS. MÉDIO (L/100KM)

0-100 KM/H (S)

VEL. MÁXIMA (KM/H)

POTÊNCIA (CV)

CILINDRADA (CC)

PREÇO (€)

0-100 KM/H (S)

VEL. MÁXIMA (KM/H)

268940 220858 235604 239504 255573

13424 19292 18221

200 CDI 39994 200 CDI AUT. 42033 220 CDI AUT. 45294 250 AUT. 48144 45 AMG 4 MATIC AUT. 66194 SHOOTING BRAKE 200 37794 SHOOTING BRAKE 200 AUT. 39764 SHOOTING BRAKE 200 CDI 40594 SHOOTING BRAKE 200 CDI AUT. 42352 SHOOTING BRAKE 220 CDI AUT. 45894 SHOOTING BRAKE 250 AUT. 48744 SHOOTING BR.45AMG 4 MATICAUT. 66794 E CABRIO 220 BLUETEC 59694 CABRIO 220 BLUETEC AUT. 62020 CABRIO 250 BLUETEC 63094 CABRIO 250 BLUETEC AUT. 65276 CABRIO 350 BLUETEC 76344 CABRIO 400 BE 81343 COUPÉ 220 BLUETEC 54544 COUPÉ 220 BLUETEC AUT. 56983 COUPÉ 250 BLUETEC 58444 COUPÉ 250 BLUETEC AUT. 60575 COUPÉ 350 BLUETEC 70794 COUPÉ 400 BE 74893 200 BLUETEC 51894 200 BLUETEC AUT. 54544 220 BLUETEC 54494 220 BLUETEC AUT. 57004 220 BLUETEC BLUEEFFICIENCY ED. 54283 220 BLUETEC BLUEEFFIC. ED. AUT. 56652 250 BLUETEC 59494 250 BLUETEC AUT. 61680 250 BLUETEC 4MATIC AUT. 67044 300 BLUETEC HYBRID AUT. 61244 350 BLUETEC AUT. 72244 350 BLUETEC 4MATIC AUT. 78744 400 78193 63 AMG 5.5 141143 63 AMG S 5.5 4MATIC 158493 STATION 200 BLUETEC 57194 STATION 200 BLUETEC AUT. 59220 STATION 220 BLUETEC 58094 STATION 220 BLUETEC AUT. 60744 STATION 250 BLU.4MATIC AUT. 71494 STATION 250 BLUETEC 63744 STATION 250 BLUETEC AUT. 65459 STATION 300 BLUETEC HYB. AUT. 64694 STATION 350 BLU. 4MATIC AUT. 85994 STATION 350 BLUETEC AUT. 75794 STATION 400 333 5P AUT. 82093 STATION 63 AMG S 585 4MATIC 5P 163093 S 300 BLUETEC HYBRID CURTO 99894 350 BLUETEC CURTO 7G-T 112844 500 CURTO 4MATIC 7G-T 153544 500 CURTO 7G-T 147044 500 MAYBACH LONGO 9G-T 189994 500 PLUG-IN HYBRID LONGO 7G-T 125494 600 LONGO 7G-T 222544 600 MAYBACH LONGO 7G-T 254194 63 AMG CURTO 7G-T 208294 63 AMG LONGO 4MATIC 7G-T 212944 65 AMG LONGO 7G-T 309094 CLS 250 BLUETEC 68794 350 BLUETEC 83844 350 BLUETEC 4MATIC 89794 400 86293 63 AMG 165393 63 AMG S 4MATIC 180043 250 BLUETEC SHOOTING BRAKE 71494 350 BLUETEC SHOOTING BRAKE 87994 350 BLUETEC 4MATIC SHO.BRAKE 95794 400 SHOOTING BRAKE 88643 63 AMG S SHOOTING BRAKE 183193 SLK 200 BE 48443 200 BE AUT. 51364 250 BE 51393 250 BE AUT. 53827 350 BE AUT. 72793 55 AMG AUT. 108075 250 CDI BE 51193 250 CDI BE AUT. 54960 AMG GT DCT 161044 S DCT 177194 SL 350 ROADSTER 122444 400 ROADSTER 122244 500 ROADSTER 155994 63 AMG 203544 65 AMG 294594

MALA (L)

14870 13895 11335 14385

44440 2199 200 203 9 5,7 142 48040 2199 200 203 9,6 6,5 142

156616 4244 405 285 5,2 14,31 260 182625 4691 440 295 4,9 16,6 260 171959 4691 440 295 5 15,23260

CONS. MÉDIO (L/100KM)

23000 1498 130 192 10,2 5,6 470 26000 1498 130 187 11,2 5,2 470 26000 1597 120 192 10 4 470

29076 1685 136 191 10,4 5 536 29076 1685 141 191 10,4 4,5 536 29620 1685 141 189 11,3 4,8 536

GRANTURISMO 4.2 4.7 4.7 AUT. MAZDA 2 SKYACTIV-G 1.5 SKYACTIV-D 1.5 SKYACTIV-G 1.5 3 HB 1.5 SKYACTIV-G 6 2.2 SKYACTIV-D 2.2 SKYACTIV-D 2.2 SKYACTIV-D AT SW 2.2 SKYACTIV-D SW 2.2 SKYACTIV-D 4WD AT SW 2.2 SKYACTIV-D SW 2.2 SKYACTIV-D AT MX-5 1.5 SKYACTIVE-G 2.0 SKYACTIVE-G CX-3 SKYACTIV-D 1.5 4X2 SKYACTIV-D 1.5 4X4 CX-5 2.2 D 4X2 2.2 D 4X4 2.2 D 4X4 AUT. MERCEDES-BENZ A 160 D 160 D 7G-DCT 180 D 180 D 7G-DCT 200 D 200 D 7G-DCT 220 D 7G-DCT 250 250 7G-DCT 45 4-MATIC 7G-DCT B 160 CDI 160 CDI DCT 180 180 DCT 180 CDI 180 CDI DCT 200 CDI 200 CDI DCT 220 CDI DCT ELECTRIC DRIVE C 180 CGI BE COUPÉ 180 CGI BE COUPÉ AUT. 250 BE COUPÉ AUT. 350 CGI BE COUPÉ 63 AMG COUPÉ 220 CDI BE COUPÉ 220 CDI BE COUPÉ AUT. 250 CDI BE COUPÉ 250 CDI BE COUPÉ AUT. 180 180 7G-T 180 BLUETEC 180 BLUETEC 7G-T 200 BLUETEC 200 BLUETEC 7G-T 220 BLUETEC BLUEEFFIC.ED.7G-T 220 BLUETEC 220 BLUETEC 7G-T 200 200 7G-T 250 BLUETEC 7G-T 300 BLUETEC HYBRID 7G-T 63 AMG 7G-T STATION 180 STATION 180 7G-T STATION 180 BLUETEC STATION 180 BLUETEC 7G-T STATION 200 STATION 200 7G-T STATION 200 BLUETEC STATION 200 BLUETEC 7G-T STATION 220 BLUETEC STATION 220 BLUETEC 7G-T STATION 250 BLUETEC 7G-T STATION 300 BLUETEC HYB.7G-T STATION 63 AMG 7G-T CLA 180 CDI 180 CDI AUT. 200 200 AUT.

0-100 KM/H (S)

26400 1497 137 200 9,3 5,2 207

380 380 380 380 380 528 528

VEL. MÁXIMA (KM/H)

589 589 589 589 589

13,5 4,2 10,2 3,9 7,7 7,4 10,2 3,9 7,4 7,4 13,5 4,2 10,5 3,9

POTÊNCIA (CV)

11,2 4,5 10 7,2 12,3 7,5 10,2 7,4 9,7 5,6

90 173 136 197 204 230 136 197 204 230 90 173 136 194

CILINDRADA (CC)

182 190 182 190 190

1396 1582 1591 1582 1591 1396 1582

MALA (L)

120 155 155 155 150

22790 24790 32390 28790 32390 23790 25790

CONS. MÉDIO (L/100KM)

1597 1997 1997 1997 2199

POTÊNCIA (CV)

30400 27739 34450 32047 43885

CEED 1.4 CRDI 1.6 CRDI ISG 1.6 TURBO GDI S COUPÉ 1.6 CRDI ISG S COUPÉ 1.6 TURBO GDI SW 1.4 CRDI SW 1.6 CRDI ISG CARENS 1.7 CRDI ISG 1.7 CRDI ISG 1.7 CRDI ISG 7DCT SORENTO 2.2 CRDI 2.2 CRDI AUT. LAMBORGHINI GALLARDO 5.2 V10 4 SUPERLEGGERA COUPÉ 5.2 V10 COUPÉ 5.2 V10 COUPÉ BICOLORE 5.2 V10 SPYDER 5.2 V10 LANCIA YPSILON 0.9 TWINAIR S BY MOMODESIGN 1.2 8V 1.2 8V GPL 1.3 JTD LEXUS CT 200H RC F 5.0 IS 300H GS 300H 450H LS 600H 600HL NX 300H 2.5 AWD 300H 2.5 FWD RX 450H 3.5 4X2 450H 3.5 4X4 LAND ROVER DEFENDER SW 90 SW 110 DISCOVERY SPORT 2.2 SD4 2.2 SD4 7L AUT. 2.2 TD4 2.2 TD4 AUT. DISCOVERY 4 3.0 SDV6 255 SE 5P AUT. 4 3.0 TDV6 211 E 5P AUT. RANGE ROVER 3.0 SDV6 3.0 SDV6 HYBRID 3.0 SDV6 HYBRID LWB 4.4 SDV8 LWB 4.4 SDV8 5.0 V8 LWB 5P 5.0 V8 SUPERCHARGED RANGE ROVER EVOQUE 2.0 SI4 4X4 AUT 2.2L 4X4 AUT 2.2L ED4 4X2 2.2L TD4 4X4 2.2L TD4 4X4 AUT 2.2L SD4 4X4 2.2L SD4 4X4 AUT COUPÉ 2.0 SI4 4X4 AUT COUPÉ 2.2L ED4 4X2 COUPÉ 2.2L TD4 4X4 COUPÉ 2.2L TD4 4X4 AUT COUPÉ 2.2L SD4 4X4 COUPÉ 2.2L SD4 4X4 AUT RANGE ROVER SPORT 3.0 SDV6 3.0 SDV6 HEV 3.0 TDV6 4.4 SDV8 5.0 V8 SC MASERATI QUATTROPORTE 4.2 4.2 DUO SELECT 4.2 AUT. 4.7 AUT. 4.7

CILINDRADA (CC)

MALA (L)

CONS. MÉDIO (L/100KM)

0-100 KM/H (S)

VEL. MÁXIMA (KM/H)

POTÊNCIA (CV)

25900 1597 120 195 10,3 3,8 624 25814 1798 142 210 9,5 6,4 624

PREÇO (€)

TOURER 1.6 I-DTEC TOURER 1.8 I-VTEC CR-V 1.6 I-DTEC 2WD 2.0 I-VTEC 2WD 2.0 I-VTEC 4WD AUT. 2.0 I-VTEC 4WD 2.2 I-DTEC AWD CR-Z 1.5 I-VTEC IMA HR-V 1.5 I-VTEC 1.5 I-VTEC CVT 1.6 I-DTEC HYUNDAI I10 1.0 AUT. 1.0 GPL 1.0 MPI 1.25 I20 1.1 CRDI 1.2 1.2 1.4 AUT. I30 1.4 MPI 3P/5P 1.6 T-GDI TURBO 3P/5P 1.4 CRDI 5P 1.6 CRDI 5P 1.6 CRDI 5P SW 1.4 CRDI SW 1.6 CRDI SW 1.6 CRDI I40 1.7 CRDI 1.7 CRDI STATION WAGON 1.7 CRDI STATION WAGON 1.7 CRDI SANTA FE 2.2 CRDI 2.2 CRDI AUT. IX35 1.6 GDI 4X2 1.7 CRDI VGT 4X2 2.0 CRDI 4X2 2.0 CRDI 4X4 2.0 CRDI 4X4 AUT. JAGUAR XF 2.0 GTDI AUT. 2.0D 4P 2.0D AUT. 2.0D 4P 2.0D AUT. 3.0 AUT. 3.0 AWD AUT. 3.0 AUT. 3.0 AWD AUT. 3.0TD V6 AUT. XJ 3.0 S/C SWB AWD AUT. 3.0 S/C LWB AWD AUT. 3.0D SWB AUT. 3.0D LWB AUT. 5.0 S/C SWB AUT. F-TYPE CONVERTIBLE 3.0 S/C V6 COUPÉ 3.0 S/C V6 R COUPÉ 5.0 S/C V8 S CONVERTIBLE 3.0 S/C V6 S CONVERTIBLE 5.0 S/C V8 S COUPÉ 3.0 S/C V6 JEEP RENEGADE 1.4 MULTIAIR FWD 1.6 MJD FWD 2.0 MJD AWD AUT. CHEROKEE 2.0 FWD GRAND CHEROKEE 3.0 CRD V6 LIMITED AUT. 6.4 V8 AUT. KIA PICANTO 1.0 GPL 69 MORE 5P 1.0 MPI 69 LX 5P SOUL 1.6 CRDI 1.6 CRDI 7DCT 1.6 CRDI RIO 1.1 CRDI ISG 75 IN TOWN 5P 1.2 CVVT 85 IN TOWN 5P

CILINDRADA (CC)

MERCADO

PREÇO (€)

4

2143 2143 2143 1991 1991 1595 1595 2143 2143 2143 1991 1991

136 220 136 220 170 230 211 240 360 250 156 225 156 225 136 215 136 215 177 228 211 240 360 250

9,9 9,8 8,2 6,7 4,6 8,5 8,2 9,7 9,2 7,8 6,7 4,3

4,1 4 4,2 5,5 6,9 5,6 5,3 4,1 4,2 4 0 6,9

470 470 470 470 470 495 495 495 495 495 495 495

2143 2143 2143 2143 2987 3498 2143 2143 2143 2143 2987 3498 2143 2143 2143 2143 2143 2143 2143 2143 2143 2143 2987 2987 3498 5461 5461 2143 2143 2143 2143 2143 2143 2143 2143 2987 2987 3498 5461

170 235 170 230 204 243 204 243 258 250 333 250 170 235 170 237 204 250 204 250 258 250 333 250 136 210 136 207 170 228 170 230 170 228 170 230 204 240 204 245 204 238 231 242 258 250 258 250 333 250 557 250 585 250 136 205 136 203 170 220 170 220 204 230 204 232 204 236 231 232 258 240 258 250 333 250 585 250

8,5 4,8 8,5 4,7 7,7 5 7,7 4,8 6,5 5,3 5,3 7,1 8,5 4,3 8,1 4,2 7,4 4,4 7,3 4,4 6,2 5,1 5,2 6,7 10,2 4,6 9,5 4,6 8,6 4,5 8,2 4,5 8,6 4,4 8,2 4,3 7,5 4,6 7,4 4,5 7,8 5,1 7,1 4,1 6,4 5 6,6 5,7 5,3 6,9 4,2 9,8 3,7 10,3 10,7 4,9 9,8 4,8 8,9 4,9 8,9 4,9 8,1 5,3 7,8 5 7,7 4,9 7,4 4,3 6,8 0 6,6 5,3 5,4 7,2 3,7 10,5

300 300 300 300 300 300 450 450 450 450 450 450 490 490 490 490 490 490 490 490 490 540 540 490 540 540 540 600 695 600 600 695 695 695 695 600 695 695 695

2143 231 240 2987 258 250 4663 455 250 4663 455 250 4663 455 250 2996 442 250 5980 530 250 5980 530 250 5461 585 250 5461 585 250 5980 630 250

7,6 6,8 4,8 4,8 5 5,2 4 5 4,4 4 4,3

4,4 5,5 9,1 8,6 8,9 2,8 11,3 11,7 10,1 10,3 11,9

510 510 530 530 500 395 530 500 510 510 470

2143 2987 2987 3498 5461 5461 2143 2987 2987 3498 5461

204 242 258 250 252 245 333 250 557 250 585 250 204 235 258 245 252 240 333 250 557 250

7,5 6,5 6,7 5,3 4,2 3,6 7,7 6,6 6,8 5,4 3,7

4,7 5,4 6,1 7,3 9,9 10,4 5 5,7 6,6 7,5 10,6

475 475 475 520 520 520 590 590 590 590 550

1796 1796 1796 1796 3498 5461 2143 2143

184 240 184 237 204 244 204 243 306 250 421 250 204 244 204 243

7,3 7 6,5 6,6 5,6 4,6 6,5 6,7

6,8 6,5 7,3 6,6 7,1 8,4 5 5

225 225 225 225 225 225 225 225

3982 462 304 4 9,3 285 3982 510 310 3,8 9,4 285 3498 306 250 2996 333 250 4663 435 250 5461 537 250 5980 630 250

5,9 5,2 4,6 4,3 4

7,5 7,7 9,2 9,9 11,6

364 241 364 241 241


4 3,9 4,3 4,4 4,9 4,4 6,5 7,5

421 421 421 421 421 421 421 421

2143 2143 2143 2143 2143

163 163 190 190 190

194 194 206 206 206

11,8 11,8 9,1 9,1 9,1

5,8 5,7 6 6 6

1410 1030 610 1030 1410

1461 1461 1461 1461 1461

90 110 75 90 110

0 0 0 0 0

0 0 0 0 0

4,7 4,7 4,3 4,3 4,4

300 300 685 685 685

1598 1598 1598 1598 1598 1598 2143 2143 2143 2143 2143 2143 2143 2143 2143

88 88 88 114 114 114 136 136 136 163 163 163 190 190 190

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

6,4 6,4 6,4 6,4 6,4 6,4 6,3 6,3 6,3 5,9 5,9 5,9 5,9 5,9 5,9

580 990 1390 580 990 1390 580 990 1390 580 990 1390 580 990 1390

1198 1198 1198 1496 1499 1499 1998 1998 1998 1496 1496 1995 1995 1995

75 102 102 95 136 136 192 192 192 116 116 170 170 170

175 195 195 190 210 210 235 233 233 205 204 227 225 225

12,8 5 9,9 4,7 10,2 4,8 11 3,4 7,9 4,5 7,8 4,7 6,8 5,7 6,7 5,2 6,7 5,2 9,2 3,5 9,2 3,7 7,3 4 7,2 4 7,2 4

211 211 211 211 211 211 211 211 211 211 211 211 211 211

1598 122 199 9,2 5,7 240 1598 122 192 10,5 6,6 240 1598 184 227 7 6 240

24994 27925 27644 30295 32044 34361 38744 40994 28644 36568 33744 38915

1598 1598 1598 1598 1598 1598 1598 1598 1598 1995 1995 1995

98 98 122 122 184 184 211 211 112 112 143 143

181 174 198 191 225 220 235 233 194 190 210 203

11,3 5,4 13,1 6,6 9,8 5,7 11,1 6,6 7,3 6 7,6 6,6 6,9 6,8 7,1 7,3 10,3 4 10,7 5,3 8,7 4,5 8,9 5,4

125 125 125 125 125 125 125 125 125 125 125 125

27893 29743 30893 32893 33893 35426 35576

1499 1499 1995 1995 1998 1998 1998

136 136 150 150 192 192 192

205 205 212 212 229 228 228

9,1 9,1 8,6 8,5 7,2 7,1 7,1

5,1 5,1 4,1 4,1 6,2 5,8 5,8

360 360 360 360 360 360 360

24594 27469 26594 28094 30444 36919 39526 26944 29679 29944 31977 33494 36294 39635 42787 31944 34478 34694 37214 39344 41485

1598 1598 1598 1598 1598 1995 1995 1598 1598 1598 1598 1995 1995 1995 1995 1598 1598 1598 1598 1598 1598

98 98 90 112 112 112 112 122 122 122 122 143 143 143 143 190 190 190 190 218 218

175 170 171 186 181 181 176 191 184 186 184 200 197 197 195 218 214 215 213 228 225

11,9 5,7 13,9 6,9 12,9 4,2 10,9 4,2 11,6 4,7 11,3 5,6 11,9 5,9 10,4 5,9 11,6 6,9 11,5 6,7 11,7 7 9,2 4,5 9,3 4,8 9,4 5,7 9,4 5,9 7,5 6 7,8 6,8 7,7 6,4 8,1 7,1 6,9 7,1 6,9 7,5

350 350 350 350 350 350 350 350 350 350 350 350 350 350 350 350 350 350 350 350 350

24000 0

67 130 15,9 0

235

25100

1798 116 192 10,4 4,8 430

13770 14770

1193 80 180 11,7 4,3 235 1193 80 173 12,8 4,4 235

35160 44350 48400 41840

2268 2268 2268 1998

150 200 150 200 150 190 203 170

10,3 5,1 10,2 5,4 11,7 5,8 11 1,9

145 145 145 463

MALA (L)

330 330 330 330 330 330 330 330 330 330 330 330 330 330 330 330 330 330

CONS. MÉDIO (L/100KM)

10,3 5,9 11,5 6,9 11,4 6,7 11,6 7 6,8 7,1 6,8 7,5 7,4 6 7,7 6,8 7,6 6,4 8 7,1 10,8 4,2 11,5 4,7 11,8 5,9 11,2 5,6 9,1 4,5 9,3 5,7 9,2 4,8 9,3 5,9

0-100 KM/H (S)

193 186 188 186 229 226 220 216 217 215 188 183 178 183 202 199 199 197

VEL. MÁXIMA (KM/H)

122 122 122 122 218 218 190 190 190 190 112 112 111 112 143 143 143 143

POTÊNCIA (CV)

1598 1598 1598 1598 1598 1598 1598 1598 1598 1598 1598 1598 1995 1995 1995 1995 1995 1995

ASX 1.6 CLEARTEC 1.8 DI-D 1.8 DI-D CT 4WD MORGAN 4/4 1.6 PLUS 8 4.8 PLUS 4 ROADSTER 2.0 3 WHEELER 2.0 AERO 8 4.8 NISSAN MICRA 1.2G 1.2G CVT 1.2G DIG-S 1.2G DIG-S CVT PULSAR 1.2 DIG-T 115 VISIA 5P 1.5 DCI 110 VISIA 5P LEAF 109 VISIA 5P AUT. NOTE 1.2G 1.2G DIG-S 1.2G DIG-S XTRONIC 1.5 DCI 370Z 3.7 V6 3.7 V6 NISMO ROADSTER 3.7 V6 ROADSTER 3.7 V6 AUT. JUKE 1.5 DCI 4X2 1.6I G 4X2 1.2 DIG-T 4X2 1.6I G N-TEC 4X2 XTRONIC 1.6 DIG-T 4X2 1.6 DIG-T 4X4-I XTRONIC 1.6I DIG-T NISMO RS 4X4 XTRONIC 1.6I DIG-T NISMO RS 4X2 QASHQAI 1.2 DIG-T 4X2 1.2 DIG-T 4X2 XTRONIC 1.5DCI 4X2 1.6DCI 4X2 1.6DCI ALL MODE 4X4-I GT-R 3.8 V6 3.8 V6 NISMO X-TRAIL 1.6 DCI 4X2 1.6 DCI 4X2 XTRONIC 1.6 DCI 4X4-I MURANO 2.5 DCI AUT. 3.5 V6 S-CVT EVALIA 1.5DCI 1.5DCI7L 1.6G 1.6G7L NV200 COMBI 5 1.5 DCI OPEL ADAM 1.0T 1.2 1.4 EASYTRONIC ROCKS 1.0T S 1.4T KARL 1.0 75 5P CORSA 1.0T 5P 1.0T 3P/5P

CILINDRADA (CC)

26944 29679 29944 31977 39344 41485 31944 34478 34694 37214 28094 30444 39526 36919 33494 39635 36294 42787

PREÇO (€)

240 240 280 240 240

23115 1590 117 183 11,4 5,8 416 28180 1798 116 189 10,2 4,5 416 35000 1798 150 198 10 0 416

56690 1595 111 185 8

6,4 0

100967 4799 367 249 4,5 12,11 0 65037 1999 156 189 7,5 7,1 49491

1983 82 185 6

0

9,3 0

158700 4799 367 273 4,5 12,11 0

13400 15950 16700 17700

1198 1198 1198 1198

80 80 98 98

170 161 183 175

13,7 5 14,5 5,4 11,4 4,3 11,8 5

265 265 265 265

20580 1197 115 190 10,7 5 385 24030 1461 110 190 11,5 3,6 385 31100

0

109 144 11,9 0

370

14820 19268 20575 17674

1198 1198 1198 1461

80 98 98 90

13,7 4,7 11,8 4,3 12,6 5,1 11,9 3,5

325 325 325 325

77153 88653 86737 88745

3696 328 250 3696 344 250 3696 328 250 3696 328 250

5,3 5,2 5,5 5,8

10,6 10,6 11,2 10,9

235 235 140 140

22215 18325 19740 22025 24975 28475 34875 28745

1461 1598 1197 1598 1618 1618 1618 1618

110 94 115 117 190 190 214 218

175 168 178 170 215 215 200 220

11,2 4 12 6 10,8 5,6 11,5 6,3 7,8 6 8,1 6,5 8 7,4 7 7,2

251 251 251 354 354 207 207 354

23490 25490 26290 28590 31140

1197 1197 1461 1598 1598

115 115 110 130 130

185 173 182 190 190

10,9 5,6 12,9 5,6 0 3,8 0 4,4 0 4,9

439 439 439 439 439

168 181 181 179

131950 3799 550 315 2,8 11,8 315 187050 3799 600 315 0 11,8 315 34000 1598 130 188 10,5 4,9 445 36000 1598 130 180 11,4 5,1 445 41050 1598 130 186 11 5,3 445 71900 2488 190 196 10,5 8 402 74400 3498 256 210 8 10,6 402 28200 28938 25843 26581

1461 1461 1598 1598

110 110 110 110

25121

1461 90 158 0

15895 14595 16195 18695 19995

999 1229 1398 999 1364

11850

999 75 170 13,9 4,5 206

15390 15690

999 90 195 10,3 4,5 285 999 115 195 10,3 4,9 280

115 70 87 115 150

169 169 165 165

196 165 178 196 210

10,6 10,6 10,6 10,6

4,9 4,9 7,3 7,3

2000 2000 2000 2000

4,9 2100

9,9 4,9 14,9 4,9 13,9 4,7 9,9 5,1 8,5 5,9

170 170 170 170 170

1.2 5P 1.4 3P/5P EASYTRONIC 1.4 FLEXFUEL 5P 1.3 CDTI 3P/5P 1.3 CDTI 3P/5P EASYTRONIC ASTRA 1.0 1.0 AUT. 1.4 TURBO 1.4 TURBO AUT. 1.4 TURBO GPL 1.4 TURBO 1.3 CDTI 1.6 CDTI 1.6 CDTI 2.0 CDTI DPF BITURBO GTC 1.4 TURBO AUT. GTC 1.4 TURBO GTC 1.6 TURBO AUT. GTC 1.6 TURBO GTC 1.6 CDTI GTC 1.6 CDTI GTC 2.0 CDTI GTC 2.0 CDTI AUT. SPORTS TOURER 1.4 SPORTS TOURER 1.4 TURBO AUT. SPORTS TOURER 1.4 TURBO SPORTS TOURER 1.4 TURBO GPL SPORTS TOURER 1.3 CDTI SPORTS TOURER 1.6 CDTI SPORTS TOURER 1.6 CDTI SPORTS TOURER 2.0 CDTI AUT. CASCADA 1.6 TURBO ECOTEC DI AUT. 1.6 TURBO ECOTEC DI 1.4 TURBO 2.0 CDTI 2.0 CDTI AUT. 2.0 CDTI MERIVA 1.4 TURBO FLEXFUEL 1.4 TURBO AUT. 1.4 TURBO 1.3 CDTI 1.6 CDTI ZAFIRA TOURER 1.4 TURBO 1.4 TURBO GPL 1.4 TURBO AUT. 1.6 TURBO 1.6 CDTI 2.0 CDTI AUT. 2.0 CDTI INSIGNIA 1.4 TURBO 1.4 TURBO GPL 1.6 TURBO ECOTEC 1.6 TURBO ECOTEC AUT. 2.0 CDTI AUT. 2.0 CDTI 2.0 CDTI 2.0 CDTI AUT. 2.0 CDTI 2.0 CDTI 2.0 CDTI AUT. COUNTRY TOURER 1.6 TURBO FWD COUNTRY TOURER 1.6 T. FWD AUT. COUNTRY TOURER 2.0 CDTI FWD COUNTRY TOURER 2.0 CDTI AWD COUNTRY TOU. 2.0 CDTI FWD AUT. COUNTRY TOU. 2.0 CDTI AWD AUT. COUNTRY TOU.2.0 CDTI AWD AUT. SPORTS TOURER 1.4 TURBO SPORTS TOURER 1.4 TURBO GPL SPORTS TOURER 1.6 TURBO ECO. SPORTS TOURER 1.6 T. ECO. AUT. SPORTS TOURER 2.0 CDTI AUT. SPORTS TOURER 2.0 CDTI SPORTS TOURER 2.0 CDTI AUT. SPORTS TOURER 2.0 CDTI

MALA (L)

12 11,9 10 9,9 8,3 8,3 7,1 4,8

6,6 4,5 5,4 6,8 7,3

CONS. MÉDIO (L/100KM)

109 190 109 190 136 205 136 205 170 215 170 220 211 230 360 250

7,2 8,3 8,3 6,5 0

0-100 KM/H (S)

1461 1461 2143 2143 2143 2143 1991 1991

222 212 204 237 235

VEL. MÁXIMA (KM/H)

2987 258 220 7,9 7,4 680 5461 558 250 4,9 12,3 680

184 143 143 211 211

POTÊNCIA (CV)

0 480 480 480 480

1598 1995 1995 1598 1598

CILINDRADA (CC)

14,9 13,8 17 11,2 14,9

33361 32744 37915 37744 39994

PREÇO (€)

5,9 5,4 5,3 9,1 6,1

MALA (L)

388 210 507 210 612 230 211 175 388 210

CONS. MÉDIO (L/100KM)

5461 5461 5980 2987 5461

5,7 5,4 6,4 8,8 11,8 11,8 6,9 8,7 8,9 11,9 11,9

0-100 KM/H (S)

690 690 690 690 690 290 650 650 650 650 650

8,6 8,6 7,1 6,1 4,3 4,2 7 6 5,7 4,3 4,2

VEL. MÁXIMA (KM/H)

2143 204 212 2143 204 210 2987 258 225 2996 333 247 5461 557 250 5461 585 250 2987 258 226 2996 333 247 2996 367 250 5461 557 250 5461 585 250

COOPER S 1.6 1.6 AUT COOPER SD 2.0D COOPER SD 2.0D AUT JCW 1.6 JCW 1.6 AUT. PACEMAN COOPER 1.6 COOPER 1.6 AUT. COOPER 1.6 ALL4 COOPER 1.6 ALL4 AUT. COOPER 1.6 JCW ALL4 COOPER 1.6 JCW ALL4 AUT. COOPER S 1.6 COOPER S 1.6 AUT. COOPER S 1.6 ALL4 COOPER S 1.6 ALL4 AUT. COOPER D 1.6 COOPER D 1.6 ALL4 COOPER D 2.0 ALL4 AUT. COOPER D 2.0 AUT. COOPER SD 2.0 COOPER SD 2.0 AUT. COOPER SD 2.0 ALL4 COOPER SD 2.0 ALL4 AUT. CABRIO R57 ONE 1.6 R57 ONE 1.6 AUT. R57 COOPER 1.6 R57 COOPER 1.6 AUT. R57 COOPER S 1.6 1.6 R57 COOPER S 1.6 AUT. R57 COOPER 1.6 JCW R57 COOPER 1.6 JCW AUT. R57 COOPER 1.6D R57 COOPER 2.0D AUT. R57 COOPER S 2.0D R57 COOPER S 2.0D AUT. CLUBMAN COOPER 1.5 COOPER 1.5 AUT. COOPER D 2.0 COOPER D 2.0 AUT. COOPER S 2.0 COOPER S 2.0 AUT. COOPER S 2.0 AUT. DESP. COUNTRYMAN ONE 1.6 ONE 1.6 AUT. ONE D 1.6 COOPER D 1.6 COOPER D 1.6 ALL4 COOPER D 2.0 AUT. COOPER D 2.0 ALL4 AUT. COOPER 1.6 COOPER 1.6 AUT. COOPER 1.6 ALL4 COOPER 1.6 ALL4 AUT. COOPER SD 2.0 COOPER SD 2.0 ALL4 COOPER SD 2.0 AUT. COOPER SD 2.0 ALL4 AUT. COOPER S 1.6 COOPER S 1.6 AUT. COOPER S 1.6 ALL4 COOPER S 1.6 ALL4 AUT. 1.6 JCW ALL4 1.6 JCW ALL4 AUT. MITSUBISHI I-MIEV AUT. LANCER 1.8 DI-D SPACE STAR 1.2 1.2 CVT OUTLANDER 2.2 DI-D 2.2 DI-D 4WD 2.2 DI-D 4WD AUT. PHEV 2.0 MIVEC 4WD

POTÊNCIA (CV)

550

CILINDRADA (CC)

2143 204 222 7,6 5

PREÇO (€)

MALA (L)

CONS. MÉDIO (L/100KM)

0-100 KM/H (S)

VEL. MÁXIMA (KM/H)

POTÊNCIA (CV)

CILINDRADA (CC)

PREÇO (€) GLC 250 D 4MATIC 9G-T 55440 GLE 250 D 4MATIC 9G-T 75287 250 D 9G-T 68937 350 D 4MATIC 9G-T 86437 400 4MATIC 7G-T 83987 63 AMG 4MATIC 7G-T 166937 63 S AMG 4MATIC 7G-T 174337 COUPÉ 350 D 4MATIC 9G-T 97337 COUPÉ 400 4MATIC 9G-T 93837 COUPÉ 450 AMG 4MATIC 9G-T 104537 COUPÉ 63 AMG 4MATIC 7G-T 171337 COUPÉ 63 S AMG 4MATIC 7G-T 181987 G CABRIO 500 172323 63 AMG 195787 65 AMG 343987 STATION 350 BLUETEC LWB 138187 STATION 500 LWB 160687 GL 350 BLUETEC 4MATIC 105087 63 AMG 192187 GLA 180 CDI 109 5P 34844 180 CDI 109 5P 7G-T 36954 200 CDI 136 5P 40894 200 CDI 136 5P 7G-T 43144 220 CDI 170 4M 5P 7G-T 50594 220 CDI 170 5P 7G-T 46894 250 211 4M 5P 7G-T 47344 45 360 AMG 4M 5P 7G-T 65944 V 220 CDI LONGO 51545 220 CDI STANDARD 50366 250 BLUETEC COMPACTO 7G-T 54796 250 BLUETEC STANDARD 7G-T 55691 250 BLUETEC LONGO 7G-T 56609 CITAN COMBI LONGO 109CDI/31 1.5 7L 29276 COMBI LONGO 111CDI/31 1.5 7L 30002 COMBI STANDARD 108CDI/27 1.5 5L 25995 COMBI STANDARD 109CDI/27 1.5 5L 26425 COMBI STANDARD 111CDI/27 1.5 5L 27850 VITO TOURER 109 CDI/32 BASE COMP. 37037 TOURER 109 CDI/32 BASE STAND. 37944 TOURER 109 CDI/34 BASE LONGO 39435 TOURER 111 CDI/32 BASE COMP. 38422 TOURER 111 CDI/32 BASE STAND. 39328 TOURER 111 CDI/34 BASE LONGO 40819 TOURER 114 CDI/32 BASE COMP. 41468 TOURER 114 CDI/32 BASE STAND. 42375 TOURER 114 CDI/34 BASE LONGO 43865 TOURER 116 CDI/32 BASE COMP. 42838 TOURER 116 CDI/32 BASE STAND. 43744 TOURER 116 CDI/34 BASE LONGO 45235 TOURER 119 BLU./32 BASE COMP. 47573 TOURER 119 BLU./32 BASE STAND. 48480 TOURER 119 BLUETEC/34 BASE L. 49971 MINI MINI ONE 1.2 16893 ONE 1.2 18893 ONE 1.2 AUT. 20713 ONE D 1.5 20943 COOPER 1.5 22443 COOPER 1.5 AUT. 24263 COOPER S 2.0 28194 COOPER S 2.0 AUT. 29481 COOPER S 2.0 AUT. DESP. 29671 COOPER D 1.5 23943 COOPER D 1.5 AUT. 25959 COOPER SD 2.0 29594 COOPER SD 2.0 AUT. 31254 COOPER SD 2.0 AUT. DESP. 31444 ROADSTER COOPER 1.6 26643 COOPER 1.6 AUT 29294 COOPER S 1.6 1.6 31044

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285 285 285 280 280

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370 370 460 460 460 370 460 370 370 380 380 380 380 380 380 380 380 380 500 500 500 500 500 500 500 500

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1598 1598 1364 1956 1956 1956

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380 380 380 380 380 380

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188 185 188 168 185

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500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 530 530 530 530 530 530 530 530 530 530 530 530 530 530 530

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144

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0

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362 362 362 362 362 362 362 362

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168

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285 285 285 285 285 285 285 285

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610 610 610 610 610 610 610 610 420 610 610 610 610 610 610 610 610 610

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321 321 321 321 321

20222 22222 16322 22852 25052 19402

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1199 1199 1560 1560 1997 1997 1997

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1199 1560 1560 1997

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PORSCHE BOXSTER 2.9 2.9 PDK S 3.4 S 3.4 PDK S BLACK EDITION 3.4 S BLACK EDITION 3.4 PDK S SPYDER 3.4 S SPYDER 3.4 PDK 911 CARRERA 4 CABRIO 3.6 CARRERA 4 CABRIO 3.6 PDK CARRERA 4 COUPE 3.6 CARRERA 4 COUPE 3.6 PDK CARRERA 4 GTS CABRIO 3.8 CARRERA 4 GTS CABRIO 3.8 PDK CARRERA 4 GTS COUPE 3.8 CARRERA 4 GTS COUPE 3.8 PDK CARRERA 4 S CABRIO 3.8 CARRERA 4 S CABRIO 3.8 PDK CARRERA 4 S COUPE 3.8 CARRERA 4 S COUPE 3.8 PDK CARRERA CABRIO 3.6 CARRERA CABRIO 3.6 PDK MY11 CARRERA COUPÉ 3.6 CARRERA COUPÉ 3.6 PDK CARRERA GTS CABRIO 3.8 CARRERA GTS CABRIO 3.8 PDK CARRERA GTS COUPÉ 3.8 CARRERA GTS COUPÉ 3.8 PDK CARRERA S CABRIO 3.8 CARRERA S CABRIO 3.8 PDK CARRERA S COUPÉ 3.8 CARRERA S COUPÉ 3.8 PDK GT 3 3.8 GT 3 RS 3.8 SPEEDSTER 3.8 PDK TARGA 4 3.6 TARGA 4 3.6 PDK TARGA 4 S 3.8 TARGA 4 S 3.8 PDK TURBO 3.8 TURBO 3.8 PDK TURBO CABRIO 3.8 TURBO CABRIO 3.8 PDK TURBO S 3.8 TURBO S CABRIO 3.8 CAYENNE 3.6 V6 3.6 V6 TIP. DIESEL 3.0 HYBRID 3.0 S 4.8 V8 TURBO 4.8 CAYMAN 2.9 2.9 PDK R 3.4 R 3.4 PDK S 3.4 S 3.4 PDK S BLACK EDITION 3.4 S BLACK EDITION 3.4 PDK MACAN S 3.0 S DIESEL 3.0 TURBO 3.6 V8 PANAMERA 3.6 V6 3.6 V6 PDK 4 3.6 V6 4S 4.8 V8 PDK DIESEL 3.0 V6 S 4.8 V8 S 4.8 V8 PDK S HYBRID 3.0 V6 TIP. S HYBRID 3.0 V6 TIP. TURBO 4.8 PDK TURBO S 4.8 PDK RENAULT TWINGO 0.9 TCE 90 SPORT 5P S/S 1.0 SCE 70 DYNAMIQUE 5P S/S TWIZY 17 BAG 17 INTENS BLACK 17 INTENS BLUE 17 INTENS WHITE 17 LIFE

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5,9 5,8 5,3 5,2 5,2 5,1 5,1 5

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280 280 280 280 280 280 280 280

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5,1 5 5 4,8 4,8 4,6 4,6 4,4 4,9 4,7 4,7 4,5 5,1 4,9 4,9 4,7 4,8 4,6 4,6 4,4 4,9 4,7 4,7 4,5 4,1 4,1 4,6 5,2 5 4,9 5 3,9 3,6 4 3,8 3,9 4

10,4 10,3 10,6 10,1 11,2 10,7 11 10,5 11,2 10,7 11 10,5 10,4 9,9 10,3 9,8 10,8 10,3 10,6 10,2 10,8 10,3 10,6 10,2 12,8 12,8 10,3 10,6 10,3 11 10,3 12,8 11,4 12,9 13,7 12,8 12,9

105 105 105 105 105 105 105 105 105 105 105 105 105 105 135 135 105 105 105 105 105 105 135 135 105 105 135 105 105 105 105 105 105 105 105 105 105

89526 87827 87097 91163 110365 161944

3598 300 230 3598 300 230 2967 245 220 2995 380 242 4806 400 258 4806 500 278

7,5 5,4 7,6 6,5 5,9 4,7

11,2 9,9 7,2 8,2 10,5 11,5

670 670 670 670 670 670

71185 73081 95096 96709 87921 89489 93333 95110

2893 2893 3436 3436 3436 3436 3436 3436

5,8 5,7 5 4,9 5,2 5,1 5,1 5

9,4 9,1 9,7 9,3 9,8 9,4 9,8 9,4

150 150 150 150 150 150 150 150

265 265 265 263 330 282 330 280 320 277 320 275 330 279 330 277

77931 2997 340 254 5,4 8,7 500 78503 2967 258 230 6,3 6,1 500 104594 3598 400 266 4,8 8,9 500 109141 105059 111189 142284 102752 139703 135785 117275 115872 181440 210037

3605 300 261 3605 300 259 3605 300 257 4806 400 282 2967 250 242 4806 400 285 4806 400 283 2995 333 270 2995 333 270 4806 500 303 4806 550 306

14460 11960

898 90 165 10,8 4,4 188 999 70 151 14,5 4,2 188

8710 8490 8490 8490 7961

0 0 0 0 0

17 17 17 17 17

80 80 80 80 80

6,8 6,3 6,1 5 6,8 5,6 5,4 6 6 4,2 3,8

0 0 0 0 0

11,3 9,3 9,6 10,8 6,5 12,5 10,5 6,8 7,1 11,5 11,5

0 0 0 0 0

445 445 445 445 445 445 445 350 350 432 432

0 0 0 0 0

88 135 13,5 0 88 135 13,5 0 88 135 13,5 0

338 338 338

17220 898 90 171 20950 1461 90 171 21790 1461 110 0

12,9 4,9 455 13,1 3,6 455 0 3,7 455

13090 14230 20780 17290 18040 21300 28990 30790 15060 21630 18890 22150

1149 898 1197 1461 1461 1461 1618 1618 898 1197 1461 1461

75 167 90 182 120 199 75 168 90 181 90 176 200 235 220 235 90 182 120 199 90 181 90 178

15,4 5,5 12,2 4,7 9,4 5,2 14,3 3,3 12,1 3,2 12,9 3,5 0 5,9 0 5,9 0 4,5 9,4 5,2 0 3,2 12,9 3,5

300 300 300 300 300 300 300 300 443 443 443 443

23140 25790 23950 25350 24680 28480 28070 24640 26540 26780 29130 28720 37750 24240 26940 25880 29680 25150 29270

1197 1197 1461 1461 1461 1461 1598 1197 1197 1461 1461 1598 1998 1197 1197 1461 1461 1461 1598

115 200 130 190 95 190 95 190 110 190 110 190 130 200 115 0 130 200 110 190 110 190 130 200 275 254 115 190 130 190 110 190 110 190 95 190 130 200

9,7 0 9,7 5,6 12,3 3,6 12,3 3,6 12,1 3,6 11,7 0 9,8 4 0 5,3 9,7 5,6 12,1 3,6 11,7 0 9,8 4 6 7,5 11,2 5,3 10 5,6 12,9 3,6 12,1 0 12,6 3,6 9,8 4

372 372 372 372 372 372 372 344 344 344 344 344 344 524 524 524 524 372 524

27770 1461 110 185 11 4,6 530 24630 1461 95 180 13 0 530 25660 32450 28500 32590 30800 32940

1197 1461 1461 1598 1461 1598

130 110 110 130 110 130

190 180 180 195 180 195

11,4 6,2 13,4 0 12,5 4,1 10,3 4,4 13,5 4,1 11,1 4,4

437 437 437 437 564 564

42040 1598 130 191 10,7 4,5 680 44540 1598 160 202 9,9 4,7 680 25252 1461 110 0 0 0 660 23690 1461 90 160 13,3 4,3 660

10194 11534 12239

999 60 160 14,4 4,5 251 999 75 171 13,2 4,7 251 999 75 171 13,9 4,5 251

13743 18643 17243 16143 19243 17143 21243 17743 20443 18043 16643 16043 18643 20643 19843 14543 16943 17793 16993 21243 17943 22043 18543

999 999 999 999 1395 1422 1422 1422 1422 999 999 999 1395 1422 1422 999 999 1197 1197 1422 1422 1422 1422

75 110 110 95 150 75 90 90 105 110 110 95 150 90 90 75 95 110 90 105 75 90 90

172 197 197 187 220 173 182 182 192 197 197 187 220 182 182 172 187 0 184 192 173 182 182

14,3 4,8 9,3 4,4 9,2 4,3 10,4 4,2 7,6 4,8 13 3,4 10,9 3,7 10,9 3,6 9,9 3,6 9,3 4,4 9,2 4,3 10,4 4,2 7,6 4,8 10,9 3,7 10,9 3,6 14,8 4,9 10,8 4,2 0 0 11,1 4,9 10,3 3,7 13,5 3,5 11,4 3,7 11,3 3,7

292 430 292 292 292 292 292 292 292 292 292 292 292 292 292 430 430 430 430 430 430 430 430

20806 21641 25141 23645 28168 26168 28448

1197 1197 1197 1395 1395 1395 1798

86 110 110 125 150 150 180

178 194 194 203 215 215 226

11,9 9,9 9,9 9,1 8 8 7,5

380 380 380 380 380 380 380

5,2 4,9 4,9 5,2 4,6 4,7 5,9

1.6 TDI 1.6 TDI 1.6 TDI DSG 1.6 TDI 2.0 TDI DSG 2.0 TDI 2.0 TDI DSG 2.0 TDI 2.0 TSI DSG SC 1.2 TSI SC 1.2 TSI SC 1.2 TSI DSG SC 1.4 TSI SC 1.4 TSI DSG SC 1.4 TSI SC 1.8 TSI SC 2.0 TSI DSG SC 1.6 TDI SC 1.6 TDI DSG SC 1.6 TDI SC 1.6 TDI SC 2.0 TDI DSG SC 2.0 TDI SC 2.0 TDI DSG SC 2.0 TDI ST 1.2 TSI ST 1.2 TSI DSG ST 1.2 TSI ST 1.4 TSI ST 1.4 TSI ACT DSG ST 1.4 TSI ACT ST 1.6 TDI ST 1.6 TDI DSG ST 1.6 TDI ST 1.6 TDI ST 1.8 TSI ST 2.0 TDI DSG ST 2.0 TDI ST 2.0 TDI DSG ST 2.0 TDI ST 2.0 TSI DSG X-PERIENCE 1.6 TDI 4DRIVE X-PERIENCE 2.0 TDI 4DRIVE X-PERIENCE 2.0 TDI 4DRIVE TOLEDO 1.2 TSI 1.2 TSI 1.4 TSI DSG 1.6 TDI CR 1.6 TDI CR 1.6 TDI CR DSG ALTEA 1.6 TDI XL 1.6 TDI ALHAMBRA 2.0 TDI CR 2.0 TDI CR 2.0 TDI CR DSG 2.0 TDI CR 2.0 TDI CR DSG SKODA CITIGO 1.0 3P/5P 1.0 3P/5P AUT. 1.0 3P/5P 1.0 3P/5P AUT. 1.0 1.0 1.2 TSI 1.2 TSI 1.2 TSI DSG 1.4 TDI 1.4 TDI 1.4 TDI DSG BREAK 1.0 BREAK 1.2 TSI BREAK 1.2 TSI DSG BREAK 1.2 TSI BREAK 1.4 TDI BREAK 1.4 TDI BREAK 1.4 TDI DSG YETI 1.2 TSI 1.2 TSI DSG 1.4 TSI 1.4 TSI DSG 1.4 TSI DSG 1.4 TSI 4X4 DSG 2.0 TDI CR 2.0 TDI CR 4X4 2.0 TDI CR 2.0 TDI CR DSG 2.0 TDI CR 4X4 DSG OUTDOOR 1.2 TSI

1598 1598 1598 1598 1968 1968 1968 1968 1984 1197 1197 1197 1395 1395 1395 1798 1984 1598 1598 1598 1598 1968 1968 1968 1968 1197 1197 1197 1395 1395 1395 1598 1598 1598 1598 1798 1968 1968 1968 1968 1984 1598 1968 1968

90 178 105 192 105 191 110 199 150 211 150 215 184 226 184 228 280 250 86 178 110 194 110 194 125 203 150 215 150 215 180 226 280 250 105 192 105 191 110 199 90 178 150 211 150 215 184 226 184 228 110 194 110 194 86 178 125 203 150 215 150 215 105 191 105 191 90 178 110 199 180 226 150 211 150 215 184 226 184 228 280 250 110 187 150 208 184 224

12,6 4,1 10,7 3,8 10,7 3,9 10,5 3,3 7,4 4,4 8,4 4,1 7,5 4,5 7,5 4,2 5,8 6,6 11,9 5,2 9,9 4,9 9,9 4,9 9,1 5,2 8 4,6 8 4,7 7,4 5,9 5,7 6,4 10,6 3,8 10,6 3,9 10,4 3,3 12,4 4,1 8,3 4,4 8,3 4,1 7,4 4,5 7,4 4,2 10,1 4,9 10,1 4,9 12,1 5,2 9,4 5,2 7,9 4,7 7,9 4,7 11,1 3,8 11 3,91 13 4,1 10,6 3,3 7,8 5,9 8,6 4,5 8,6 4,1 7,8 4,7 7,8 4,3 5,8 6,6 11,6 4,7 8,7 4,9 7,1 4,9

380 380 380 380 380 380 380 380 380 380 380 380 380 380 380 380 380 380 380 380 380 380 380 380 380 587 587 587 587 587 587 587 587 587 587 587 587 587 587 587 587 587 587 587

18477 21256 23160 24984 22240 25818

1197 1197 1390 1598 1598 1598

85 105 122 105 90 90

11,8 5,1 10,3 5,1 9,5 6,2 10,4 4 12 4,4 12,2 4,5

550 550 550 550 550 550

183 195 206 190 184 184

0-100 KM/H (S)

23926 24138 27944 24391 34688 32666 35683 33662 40095 20456 21291 24791 23295 27818 25818 28098 39737 23788 27594 24041 23576 34338 32316 35333 33312 22791 26291 21956 24795 29319 27318 25288 29094 25076 25541 29598 35843 33816 36840 34818 41245 31406 36702 39997

VEL. MÁXIMA (KM/H)

MALA (L)

CONS. MÉDIO (L/100KM)

0-100 KM/H (S)

VEL. MÁXIMA (KM/H)

POTÊNCIA (CV)

CILINDRADA (CC)

PREÇO (€)

MALA (L)

CONS. MÉDIO (L/100KM)

0-100 KM/H (S)

VEL. MÁXIMA (KM/H)

POTÊNCIA (CV)

CILINDRADA (CC)

MALA (L) 310

23326 0 21526 0 23326 0

MALA (L)

140 140 140 140 115 136 136 136

ZOE 88 INTENS 5P 88 LIFE 5P 88 ZEN 5P CAPTUR 0.9 TCE 1.5 DCI 1.5 DCI CLIO 1.2 1.0 TCE ECO2 1.2 TCE ECO2 AUT. 1.5 DCI ECO2 1.5 DCI ECO2 1.5 DCI ECO2 AUT. 1.6 RS AUT. 1.6 RS TROPHY AUT. SPORT TOURER 1.0 TCE SPORT TOURER 1.2 TCE AUT. SPORT TOURER 1.5 DCI 90 SPORT TOURER 1.5 DCI 90 AUT. MEGANE 1.2 TCE 1.2 TCE EDC 1.5 DCI 1.5 DCI 1.5 DCI 1.5 DCI EDC 1.6 DCI COUPÉ 1.2 TCE COUPÉ 1.2 TCE EDC COUPÉ 1.5 DCI COUPÉ 1.5 DCI EDC COUPÉ 1.6 DCI COUPÉ 2.0 T RS SPORT TOURER 1.2 TCE SPORT TOURER 1.2 TCE EDC SPORT TOURER 1.5 DCI SPORT TOURER 1.5 DCI EDC SPORT TOURER 1.5 DCI SPORT TOURER 1.6 DCI FLUENCE 1.5 DCI 110 FAP EXCLUSIVE 4P 1.5 DCI 95 FAP DYNAMIQUE 4P SCENIC 1.2 TCE 130 ENERGY SPORT 5P S/S 1.5 DCI EDC 1.5 DCI 1.6 DCI GRAND 1.5 DCI 110 EN.DY.S 5P 7L S/S GRAND 1.6 DCI 130 EN.DY. S 5P7L S/S ESPACE 1.6 DCI ENERGY 1.6 DCI ENERGY EDC KANGOO 1.5 DCI 110 ENERGYCON,5P7L S/S 1.5 DCI 90 ENERGY CON,5P S/S SEAT MII 1.0 1.0 1.0 AUT IBIZA 1.0 1.0 TSI DSG 1.0 TSI 1.0 TSI 1.4 TSI 1.4 TDI CR 1.4 TDI CR DSG 1.4 TDI CR 1.4 TDI CR SC 1.0 TSI DSG SC 1.0 TSI SC 1.0 TSI SC 1.4 TSI SC 1.4 TDI DSG SC 1.4 TDI ST 1.0 ST 1.0 TSI ST 1.2 TSI ST 1.2 TSI ST 1.4 TDI ST 1.4 TDI ST 1.4 TDI DSG ST 1.4 TDI LEON 1.2 TSI 1.2 TSI 1.2 TSI DSG 1.4 TSI 1.4 TSI DSG 1.4 TSI 1.8 TSI

CONS. MÉDIO (L/100KM)

1364 1364 1364 1364 1598 1598 1598 1598

25292 1560 100 163 19,4 4,2 624 27542 1560 120 180 12,9 4,3 624

POTÊNCIA (CV)

24560 26160 26160 27060 23860 27310 28910 29810

TEPEE 1.6 BLUEHDI ETG6 TEPEE 1.6 BLUEHDI

CILINDRADA (CC)

45900 1398 150 161 9

PREÇO (€)

CONS. MÉDIO (L/100KM)

0-100 KM/H (S)

1956 195 225 8,9 4,9 530 1956 195 225 9 5,8 530

POTÊNCIA (CV)

43180 47180

PREÇO (€)

PEUGEOT ION ION AUT. 108 1.0 VTI 68 ACTIVE 3P/5P 1.0 VTI 5P ETG5 1.2 PURETECH 3P/5P 208 1.0 PURETECH 3P/5P 1.2 PURETECH 3P/5P 1.2 PURETECH 3P/5P 1.2 PURETECH 3P/5P EAT6 1.6 E-THP GTI 1.6 BLUEHDI 3P/5P 1.6 BLUEHDI 3P/5P S/S 1.6 BLUEHDI 3P/5P S/S 308 1.2 PURETECH 1.2 PURETECH 1.6 BLUEHDI 1.6 BLUEHDI 1.6 BLUEHDI EAT6 1.6 E-THP 2.0 BLUEHDI 2.0 BLUEHDI EAT6 2.0 BLUEHDI EAT6 SW 1.2 PURETECH SW 1.2 PURETECH SW 1.6 BLUEHDI SW 1.6 BLUEHDI SW 1.6 BLUEHDI EAT6 SW 1.6 E-THP SW 2.0 BLUEHDI SW 2.0 BLUEHDI EAT6 SW 2.0 BLUEHDI EAT6 508 1.6 BLUEHDI CVM6 1.6 BLUEHDI EAT6 2.0 BLUEHDI CVM6 2.0 BLUEHDI EAT6 2.0 HDI HYBRID4 2-TRONIC RXH 2.0 BLUEHDI EAT6 RXH 2.0 HDI HYBRID4 2-TRONIC SW 1.6 BLUEHDI CVM6 SW 1.6 BLUEHDI EAT6 SW 2.0 BLUEHDI CVM6 SW 2.0 BLUEHDI CVM6 SW 2.0 BLUEHDI EAT6 RCZ 1.6 THP 1.6 THP CVA 1.6 THP 2.0 HDI R 1.6 THP 2008 1.2 PURETECH 1.2 PURETECH 1.2 VTI 1.6 BLUEHDI 1.6 BLUEHDI 1.6 BLUEHDI 3008 1.2 PURETECH CVM6 1.2 PURETECH CVM6 1.6 BLUEHDI CVM6 1.6 BLUEHDI EAT6 2.0 BLUEHDI CVM6 2.0 HDI HYBRID4 2-TRONIC 2.0 HDI HYBRID4 85G 2-TRONIC 5008 1.2 PURETECH CVM6 1.6 BLUEHDI CVM6 1.6 BLUEHDI EAT6 2.0 BLUEHDI CVM6 PARTNER TEPEE 1.6 BLUEHDI

CILINDRADA (CC)

SPORTS TOURER 2.0 CDTI SPORTS TOURER 2.0 CDTI AUT. AMPERA 1.4 CVT MOKKA 1.4 TURBO FWD 1.4 TURBO FWD AUT. 1.4 TURBO GPL FWD 1.4 TURBO AWD 1.6 FWD 1.6 CDTI FWD 1.6 CDTI FWD AUT. 1.6 CDTI AWD COMBO TOUR N1 5L L1H1 1.3 CDTI TOUR M1 7L L1H1 1.6 CDTI EASYTR. TOUR M1 7L L1H1 1.6 CDTI

VEL. MÁXIMA (KM/H)

MERCADO

PREÇO (€)

4

25784 1598 105 183 12,2 4,5 409 27184 1598 105 183 12,4 4,5 532 36806 41651 43748 44253 46338

1968 1968 1968 1968 1968

115 150 150 184 184

188 200 198 213 215

12,7 5 10,3 5 10,3 5,2 8,9 5,3 8,9 5,3

300 300 300 955 955

10311 10982 11511 12183 13355 13855 14362 15063 16863 18794 18113 19991 14856 16067 17858 15363 19819 19093 21011

999 999 999 999 999 999 1197 1197 1197 1422 1422 1422 999 1197 1197 1197 1422 1422 1422

60 60 75 75 60 75 90 110 110 105 90 90 75 110 110 90 105 90 90

160 160 171 171 160 172 182 196 196 193 182 181 175 199 199 185 196 184 184

14,4 4,5 15,3 4,4 13,2 4,7 13,9 4,5 15,7 4,7 14,7 4,8 10,9 4,7 9,4 4,8 9,4 4,7 10,1 3,6 11,1 3,6 11,1 3,8 14,9 4,8 9,6 4,8 9,6 4,7 11 4,7 10,2 3,7 11,3 3,6 11,3 3,8

251 251 251 251 330 330 330 330 330 330 330 330 530 530 530 530 530 530 530

20950 22669 23006 24725 24079 26258 28448 32437 30791 37648 39668 20950

1197 1197 1395 1395 1395 1395 1968 1968 1968 1968 1968 1197

110 110 125 125 150 150 110 110 150 150 150 110

179 178 187 186 195 191 180 181 199 195 192 179

10,7 11,3 9,9 10,1 8,7 8,9 11,7 11,7 9 9,1 9,2 10,7

405 405 405 405 405 405 405 416 405 405 405 405

5,5 5,5 5,8 5,8 6,3 6,4 4,5 4,5 4,8 5,1 5,5 5,5


11944 14244 13244 10944

999 898 898 999

71 90 90 71

151 165 155 151

16,9 4,2 11,2 4,3 10,7 4,2 14,9 4,1

190 190 190 190

10765 13735

998 69 160 15,5 4,1 168 998 69 160 14,2 4,2 168

12810 14290 17975

998 69 155 15,3 4,3 286 1329 99 175 11,7 4,9 286 1329 99 175 12,6 4,9 286

116 90 112 136 116 90 112 136

195 180 195 180 195 175 190 175

10,1 4,7 12,5 3,5 10,5 4,1 10,9 3,6 10,4 4,8 13 4,1 10,5 0 11,2 3,6

360 360 360 360 530 530 530 530

29890 31300 35740 31260 32670 37110

1598 1598 1995 1598 1598 1995

112 132 143 112 132 143

180 200 200 180 195 200

11,4 4,2 10,4 6,1 9,5 4,5 11,7 4,2 10,6 6,2 9,8 4,6

509 509 509 543 543 543

29815 1798 136 180 10,4 3,9 445 35000 1798 136 180 11,4 2,1 443 34595 1798 136 165 11,3 4,1 232 40440 1998 200 226 7,6 7,8 243 43560 1998 200 210 8,2 7,1 243 33910

1998 124 180 10,5 4,9 476

138455 4461 272 210 8,9 9,5 620 85670 2982 190 175 12,4 8,1 390 100995 2982 190 175 12,4 8,1 621

12170 12865 14131 14817 14048 26498

999 999 999 999 999 0

60 60 75 75 68 82

161 161 172 172 164 130

14,4 4,1 15,3 4 13,2 4,2 13,9 4,1 16,3 4,4 12,4 0

251 251 251 251 251 250

15168 15911 16693 19896 17138 19492 21377 27171 28575 23167 20833 20202 23366 22758

999 999 1197 1197 999 999 999 1798 1798 1395 1422 1422 1422 1422

60 75 90 90 95 110 110 192 192 150 75 90 90 105

161 173 184 184 191 196 197 236 236 220 173 184 184 194

15,5 4,7 14,3 4,8 10,8 4,7 10,8 4,7 10,5 4,1 9,3 4,3 9,3 4,4 6,7 6 6,7 5,6 7,8 4,1 12,9 3,4 10,9 3,4 10,9 3,5 9,9 3,4

280 280 280 280 280 280 280 204 204 280 280 280 280 280

23150 24675 26968 27914 36778 38391 30654 32752 33493 35783 27829 29008 31210 32110 35497 37085 37757 40445 41307 42540

1197 1197 1395 1395 1984 1984 1968 1968 1968 1968 1197 1197 1395 1395 1968 1968 1968 1968 1984 1984

105 180 105 180 150 203 150 203 220 233 220 231 110 182 110 182 150 202 150 200 105 180 105 178 150 201 150 201 110 180 110 180 150 200 150 198 220 230 220 228

10,9 5,5 10,9 5,3 8,7 5,8 8,7 5,8 6,7 6,5 6,7 6,7 11 4,3 11 4,4 8,9 4,6 8,9 4,8 10,9 5,6 11,7 5,5 9,1 6 9,1 5,7 11,7 4,4 11,7 4,6 9,3 4,6 9,3 5 6,9 6,7 6,9 6,8

310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 225 225 225 225 225 225 225 225 225 225

30270 32666 34490 50287 36980 40760 41640 22670 24531 28597 30500 28409

1197 1395 1395 1984 1968 1968 1968 999 999 1395 1395 1395

105 186 150 208 150 208 220 236 110 188 150 208 150 206 115 204 115 204 110 194 110 194 150 216

11,5 5,1 8,8 0 8,8 0 6,9 6,5 11,7 4,2 9,2 4,2 9,2 4,6 9,7 4,3 9,7 4,3 10,6 5,3 10,6 5,1 8,2 4,7

250 250 250 250 250 250 250 380 380 380 380 380

10,4 4,5 10,4 4,6 8,8 5,5 8,8 5,4 11,3 3,9 11,3 4 9,2 4,4 9,2 4,8

500 500 500 500 500 500 500 500

28333 36424 38081 42381 44596 49696 51428 40818 44578 43293 46703

1395 1984 1984 1984 1984 1984 1984 1968 1968 1968 1968

125 203 180 227 180 225 220 246 220 244 280 250 280 250 150 215 150 213 184 230 184 228

9,3 7,4 7,4 6,5 6,5 5,7 5,5 8,6 8,6 7,5 7,5

5,4 6 6 6 6,4 8 7,9 4,2 4,5 4,4 4,8

312 312 312 312 312 312 312 312 312 312 312

41554 43853 45098 47958

1968 1968 1968 1968

140 140 177 177

9,9 9,9 8,4 8,4

4,6 5 4,6 5,1

532 532 532 532

30360 26733 34674 35168 38943 38022 40176 52377 33161 34268 36187 36681 40147 39737 41955 53274

1395 1598 1598 1968 1968 1968 1968 1968 1395 1598 1598 1968 1968 1968 1968 1968

150 220 120 210 120 206 150 220 150 218 190 237 190 235 240 240 150 218 120 204 120 204 150 218 150 216 190 235 190 233 240 238

8,4 4,9 10,8 3,7 10,8 4 8,7 4 8,7 4,4 7,9 4,1 7,7 4,5 6,1 5,3 8,6 5,1 11 4,1 11 4 8,9 4,1 8,9 4,5 8,1 4,2 7,9 4,6 6,3 5,4

586 586 586 586 586 586 586 586 650 650 650 650 650 650 650 650

198 198 212 212 192 192 212 210

214 212 227 220

110031 2967 240 237 8,3 8,5 500 113567 3597 280 250 8,6 11,4 500 136563 4172 335 250 6,9 12,5 500 39134 39707 42338 46649 46532 48710

1395 1968 1968 1968 1968 1968

150 115 150 150 184 184

200 184 200 200 215 215

9,9 6,5 10,9 5 10,3 5,1 10,3 5,2 8,9 5,3 8,9 5,3

300 300 300 300 300 300

27853 29048 35349 36350 33054 37990 45028

1390 1390 1390 1390 1968 1968 1968

122 160 160 160 110 140 140

185 197 198 198 175 192 190

10,9 6,5 9,3 6,7 8,9 7,1 9,2 7,6 11,9 5,3 10,2 5,3 10,2 5,8

470 470 470 470 470 470 470

MALA (L)

115 115 150 150 110 110 150 150

CONS. MÉDIO (L/100KM)

999 999 1395 1395 1598 1598 1968 1968

0-100 KM/H (S)

27402 29398 29139 30983 30769 32537 39304 41354

2.0 TDI TRACK 4X4 DSG 2.0 TDI TRACK 4X4 2.0 TDI TRACK 4X4 DSG TOUAREG 3.0 TSI HÍBRIDO 3.0 V6 TDI TIP. 3.0 V6 TDI TERRAIN TECH TIP. CADDY KOMBI 1.6 CRD TDI KOMBI 1.6 CRD TDI KOMBI 2.0 TDI MAXI KOMBI 1.6 CRD TDI MAXI KOMBI 2.0 TDI VOLVO V40 1.5 T2 AUT. 2.0 D2 2.0 D2 AUT. 2.0 D3 2.0 D3 AUT. 2.0 D4 2.0 D4 AUT. 2.0 T5 AUT. CROSS COUNTRY 1.5 T3 CROSS COUNTRY 1.5 T3 AUT. CROSS COUNTRY 2.0 D2 AUT. CROSS COUNTRY 2.0 D2 CROSS COUNTRY 2.0 D2 AUT. CROSS COUNTRY 2.0 D3 CROSS COUNTRY 2.0 D3 AUT. CROSS COUNTRY 2.0 D4 CROSS COUNTRY 2.0 D4 AUT. S60 1.5 T3 AUT. 2.0 D2 2.0 D2 AUT. 2.0 D3 2.0 D3 AUT. 2.0 D4 2.0 D4 AUT. 2.0 D5 AUT. 2.0 T6 AUT. 2.0 CROSS COUNTRY D4 2.0 CROSS COUNTRY D4 AUT. 2.0 CROSS COUNTRY T5 AWD AUT. 2.4 CROSS COUNTRY D4 AWD AUT. V60 1.5 T3 AUT. 2.0 D2 2.0 D2 AUT. 2.0 D3 2.0 D3 AUT. 2.0 D4 2.0 D4 AUT. 2.0 D5 AUT. 2.0 T6 AUT. 2.4 D6 AWD PHEV AUT. 2.0 CROSS COUNTRY D3 2.0 CROSS COUNTRY D3 AUT. 2.0 CROSS COUNTRY D4 2.0 CROSS COUNTRY D4 AUT. 2.0 CROSS COUNTRY D4 AWD AUT. 2.0 CROSS COUNTRY T5 AWD AUT. S80 2.0 T5 AUT. 2.0 D4 2.0 D4 AUT. V70 2.0 D2 2.0 D2 AUT. 2.0 D4 2.0 D4 AUT. 2.0 T5 AUT. 2.0 T5 AUT. XC60 2.0 D3 2.0 D3 AUT. 2.0 D4 2.0 D4 AUT. 2.0 D4 AWD 2.0 D4 AWD AUT. 2.0 D5 AWD 2.0 D5 AWD AUT. 2.0 T6 FWD AUT. XC70 2.0 D4 FWD AUT. 2.0 D4 FWD 2.0 D5 AWD AUT. 2.0 T5 AWD AUT. XC90 2.0 D4 FWD AUT. 2.0 D5 AWD AUT. 2.0 T6 AWD AUT. 2.0 T8 AWD PHEVAUT.

VEL. MÁXIMA (KM/H)

380 380 341 272 380 380 343 343 380 605 380 380 380 380 380 380 605 605 605 605 605 605 605 605 605 605 605 605 605 605 605 605

POTÊNCIA (CV)

8,2 4,7 8,2 4,8 10,4 0 7,6 1,7 6,4 6,4 6,4 6 5,1 7,1 4,9 6,9 11,9 3,8 0 0 10,5 3,4 10,5 3,9 8,6 4,1 8,6 4,5 7,5 4,2 7,5 4,5 10,1 4,3 10,1 4,5 10,9 5,3 10,9 5,2 8,6 5,3 8,6 5 11 3,9 11 4 12,9 3,9 11 3,5 8,9 4,2 8,9 4,5 8,9 4,9 7,8 5 7,9 4,4 7,9 4,8

CILINDRADA (CC)

150 216 150 216 115 140 204 222 230 248 230 250 300 250 300 250 90 185 110 0 110 200 110 195 150 216 150 214 184 230 184 228 115 204 115 204 110 195 110 195 150 218 150 218 110 195 110 196 90 186 110 200 150 218 150 216 150 214 184 219 184 231 184 229

PREÇO (€)

1395 1395 0 1395 1984 1984 1984 1984 1598 1598 1598 1598 1968 1968 1968 1968 999 999 1395 1395 1395 1395 1598 1598 1598 1598 1968 1968 1968 1968 1968 1968

0-100 KM/H (S)

MALA (L)

1197 1364 1598 1798 1197 1364 1598 1798

CONS. MÉDIO (L/100KM)

22750 22050 27200 24250 23950 23050 28400 25250

26543 30795 38963 42142 45936 44438 50127 50908 25785 36100 25992 28032 34610 36439 39478 40675 25152 27067 30457 32334 28320 30124 28788 30705 27996 28475 37487 39393 43324 45571 44850 46375

VEL. MÁXIMA (KM/H)

550 550 415 415 415 550 415 415 415 415

4,7 4,9 3,6 3,8 4,2 4,7 4,9 3,6 3,8 4,2

27500 1598 112 186 12,7 4,5 198

POTÊNCIA (CV)

11,3 9,8 11,7 11,8 10 11,2 9,7 11,6 11,7 9,9

186 200 185 185 201 184 198 183 183 198

20360 1329 99 180 12,6 5,6 452 24015 1364 90 180 12,5 3,8 452 25485 1598 132 200 10 6 452

1.4 TSI ACT 3P/5P 1.4 TSI ACT 3P/5P DSG E-GOLF 1.4 GTE PLUG-IN GTIPERFORMANCE2.0TSI3P/5PDSG GTI PERFORMANCE 2.0 TSI 3P/5P R 2.0 TSI 3P/5P R 2.0 TSI 3P/5P DSG 1.6 TDI 3P/5P 1.6 TDI 4MOTION ALLTRACK 1.6 TDI 3P/5P 1.6 TDI 3P/5P DSG 2.0 TDI 3P/5P 2.0 TDI 3P/5P DSG 2.0 TDI 3P/5P 2.0 TDI 3P/5P DSG VARIANT 1.0 TSI VARIANT 1.0 TSI DSG VARIANT 1.4 TGI VARIANT 1.4 TGI DSG VARIANT 1.4 TSI VARIANT 1.4 TSI DSG VARIANT 1.6 TDI VARIANT 1.6 TDI DSG VARIANT 1.6 TDI 90 TRENDLINE 5P VARIANT1.6TDIBLUEM.110TREND.5P VARIANT 2.0 TDI VARIANT 2.0 TDI DSG VARIANT2.0TDI 4MOTIONALLTRACK VARIANT2.0TDI 4MOTI.TRACKDSG VARIANT 2.0 TDI VARIANT 2.0 TDI DSG GOLF SPORTSVAN 1.0 TSI 1.0 TSI DSG 1.4 TSI 1.4 TSI DSG 1.6 TDI 1.6 TDI DSG 2.0 TDI 2.0 TDI DSG SCIROCCO 1.4 TSI 2.0 TSI 2.0 TSI DSG 2.0 TSI 2.0 TSI DSG R 2.0 TSI R 2.0 TSI DSG 2.0 TDI 2.0 TDI DSG 2.0 TDI 2.0 TDI DSG CC 2.0 TDI 2.0 TDI DSG 2.0 TDI 2.0 TDI DSG PASSAT 1.4 TSI ACT CONFORTLINE 4P 1.6 TDI 1.6 TDI DSG 2.0 TDI 2.0 TDI DSG 2.0 TDI 2.0 TDI DSG 2.0 TDI 4MOTION HIGHLINE DSG VARIANT 1.4 TSI VARIANT 1.6 TDI VARIANT 1.6 TDI DSG VARIANT 2.0 TDI VARIANT 2.0 TDI DSG VARIANT 2.0 TDI VARIANT 2.0 TDI DSG VARIANT 2.0 TDI 4MOTION DSG PHAETON 3.0 V6 TDI 5L AUT. 3.6 V6 5L AUT. 4.2 V8 5L AUT. SHARAN 1.4 TSI BLUEMOTION 2.0 TDI 2.0 TDI 2.0 TDI DSG6 2.0 TDI 2.0 TDI DSG6 TIGUAN 1.4 TSI 4X2 1.4 TSI 4X2 1.4 TSI 4X2 DSG 1.4 TSI TRACK 4X4 2.0 TDI 4X2 2.0 TDI 4X2 2.0 TDI TRACK 4X4

CILINDRADA (CC)

90 110 90 90 115 90 110 90 90 115

16589 17189 18516 20190 21779 16138 16746 18068 19740 21330

1364 90 175 10,8 3,5 286 1497 100 165 11,8 3,3 286

PREÇO (€)

1197 1197 1422 1422 1596 1197 1197 1422 1422 1596

30415 32427 30016 32010 32380 34400 37093 34176 36200 41026 31430 33429 48299 31017 33080 33381 35491 38348 35181 37203 38893 42039

16875 17860

MALA (L)

625 625 625 625 625 625 625 625 625 625 660 660 660 660 660 660 660 660 660 660 660 660

1197 1197 1395 1395 1798 1798 1984 1984 1598 1598 1598 1968 1968 1968 1968 1968 1968 1197 1197 1395 1798 1798 1798 1598 1598 1598 1598 1968 1968 1968 1968 1968 1968 1984 1984

CONS. MÉDIO (L/100KM)

8,7 5 8,9 5,1 10,9 4,2 11 4,1 8,8 4,1 8,9 4,5 9 4,6 8 4,1 7,8 4,6 7,6 5 8,7 5,2 8,9 5,2 5,8 7,1 11 4,2 11,1 4,1 8,9 4,2 9 4,7 9,1 4,7 8,1 4,2 7,8 4,6 7,8 4,6 7,7 5,1

19525 20854 24441 28983 29225 33838 38364 35477 24334 25099 30241 31038 33304 34305 32040 39817 36459 21760 20441 25431 30218 31890 35586 26091 30094 30676 25326 34674 34574 32032 36987 41314 37692 36569 39318

1.4D-4D 3P/5P HÍBRIDO 1.5 HSD CVT COROLLA SD 1.33 DUAL VVT-I SD 1.4 D-4D SD 1.6 VALVEMATIC VERSO 1.6 D-4D 7L AURIS 1.2T 1 1.4 D-4D 1.6 D-4D 1.8 VVT-I HSD TOURING SPORTS 1.2T TOURING SPORTS 1.4 D-4D TOURING SPORTS 1.6 D-4D TOURING SPORTS 1.8 VVT-I HSD AVENSIS SD 1.6 D-4D SD 1.6G VALVEMATIC SD 2.0 D-4D TS 1.6 D-4D TS 1.6G VALVEMATIC TS 2.0 D-4D PRIUS 1.8 HSD 1.8 HSD PLUG-IN +1.8 HSD GT 86 2.0 D-4S 2.0 D-4S AUT. RAV4 2.0 D-4D 125 ACTIVE 4X2 5P LAND CRUISER 200 4.5 V8 D-4D 7L AUT. 150 3.0 D-4D 3P/5P 150 3.0 D-4D AUT. VOLKSWAGEN UP! 1.0 3P/5P 1.0 3P/5P AUT. 1.0 3P/5P 1.0 3P/5Ç AUT. ECO 1.0 CNG 5P E-UP! POLO 1.0 3P/5P 1.0 3P/5P 1.2 TSI 3P/5P 1.2 TSI 3P/5P DSG 1.0 TSI 3P/5P 1.0 TSI 3P/5P 1.0 TSI 3P/5P DSG 1.8 TSI 3P/5P 1.8 TSI 3P/5P DSG 1.4 TSI 3P/5P 1.4 TDI 3P/5P 1.4 TDI 3P/5P 1.4 TDI 3P5P DSG 1.4 TDI 3P/5P BEETLE 1.2 TSI 1.2 TSI DSG 1.4 TSI 1.4 TSI DSG 2.0 TSI 2.0 TSI DSG 2.0 TDI 2.0 TDI DSG 2.0 TDI 2.0 TDI DSG CABRIO 1.2 TSI CABRIO 1.2 TSI DSG CABRIO 1.4 TSI CABRIO 1.4 TSI DSG CABRIO 2.0 TDI CABRIO 2.0 TDI DSG CABRIO 2.0 TDI CABRIO 2.0 TDI DSG CABRIO 2.0 TSI CABRIO 2.0 TSI DSG GOLF CABRIO 1.2 TSI CABRIO 1.4 TSI CABRIO 1.4 TSI DSG CABRIO 2.0 TSI DSG CABRIO 1.6 TDI CABRIO 2.0 TDI CABRIO 2.0 TDI DSG 1.0 TSI 3P/5P 1.0 TSI 3P/5P DSG 1.4 TGI 1.4 TGI DSG 1.4 TSI 3P/5P DSG

0-100 KM/H (S)

150 218 150 218 120 206 120 206 150 220 150 218 150 215 190 237 190 235 190 230 150 218 150 218 280 250 120 204 120 204 150 218 150 216 150 213 190 235 190 233 190 233 190 228

178 187 186 195 191 180 180 199 195 192

VEL. MÁXIMA (KM/H)

1395 1395 1598 1598 1968 1968 1968 1968 1968 1968 1395 1395 1984 1598 1598 1968 1968 1968 1968 1968 1968 1968

110 125 125 150 150 110 110 150 150 150

POTÊNCIA (CV)

590 590 590 590 590 590 590 590 590 590 590 590 590 610 590 590 590 610 610 610 610 610 610 610 610 610 610 610 610 610 610 610 610 610 610

1197 1395 1395 1395 1395 1968 1968 1968 1968 1968

CILINDRADA (CC)

MALA (L)

12 4,8 10,3 4,9 8,1 5,1 8,2 4,8 7,3 5,9 7,5 5,6 6,9 6,4 6,8 6,2 12,2 3,7 10,6 3,8 10,9 3,8 8,4 4 8,5 4,4 8,5 4,4 8,4 4 8,2 4,7 8,1 4,4 10,2 4,9 12 5,2 8,2 5,1 7,4 5,9 7,5 5,7 7,3 6,1 10,8 3,8 10,9 3,8 11,5 4,4 12,3 3,8 8,6 4,6 8,5 4,4 8,5 4 7,2 4,9 8,3 4,8 8,2 4,5 6,9 6,2 7,1 6,4

22669 23258 24976 25316 27490 28650 32639 31039 37847 39866

PREÇO (€)

CONS. MÉDIO (L/100KM)

86 181 110 196 150 219 150 219 180 231 180 229 220 245 220 248 90 186 110 197 110 194 150 218 150 215 150 215 150 218 184 230 184 232 110 196 86 181 150 216 180 229 180 229 180 231 110 194 110 197 110 191 90 183 150 213 150 215 150 216 184 226 184 228 184 230 220 244 220 242

VEL. MÁXIMA (KM/H)

405 405 405 405 405 416 416 405 405 405

POTÊNCIA (CV)

5,5 5,8 5,8 6,3 6,4 4,5 4,5 4,8 5,1 5,5

CILINDRADA (CC)

11,3 9,9 10,1 8,7 8,9 11,7 11,7 9 9,1 9,2

PREÇO (€) OUTDOOR 1.2 TSI DSG OUTDOOR 1.4 TSI OUTDOOR 1.4 TSI DSG OUTDOOR 1.4 TSI 4X4 OUTDOOR 1.4 TSI 4X4 DSG OUTDOOR 2.0 TDI OUTDOOR 2.0 TDI 4X4 OUTDOOR 2.0 TDI OUTDOOR 2.0 TDI DSG OUTDOOR 2.0 TDI 4X4 DSG OCTAVIA 1.2 TSI 1.2 TSI 1.4 TSI 1.4 TSI DSG 1.8 TSI 1.8 TSI DSG 2.0 TFSI DSG 2.0 TFSI 1.6 TDI 1.6 TDI 1.6 TDI DSG 2.0 TDI 2.0 TDI DSG 2.0 TDI DSG 2.0 TDI 2.0 TDI DSG 2.0 TDI BREAK 1.2 TSI BREAK 1.2 TSI BREAK 1.4 TSI BREAK 1.8 TSI BREAK 1.8 TSI DSG BREAK 1.8 TSI 4X4 DSG BREAK 1.6 TDI BREAK 1.6 TDI DSG BREAK 1.6 TDI 4X4 BREAK 1.6 TDI BREAK 2.0 TDI 4X4 BREAK 2.0 TDI DSG BREAK 2.0 TDI BREAK 2.0 TDI 4X4 DSG BREAK 2.0 TD DSG BREAK 2.0 TDI BREAK RS 2.0 TFSI BREAK RS 2.0 TFSI DSG SUPERB 1.4 TSI 1.4 TSI DSG 1.6 TDI 1.6 TDI DSG 2.0 TDI 2.0 TDI DSG 2.0 TDI 4X4 2.0 TDI 2.0 TDI DSG 2.0 TDI 4X4 5P DSG BREAK 1.4 TSI BREAK 1.4 TSI DSG BREAK 2.0 TSI DSG BREAK 1.6 TDI BREAK 1.6 TDI DSG BREAK 2.0 TDI BREAK 2.0 TDI DSG BREAK 2.0 TDI 4X4 BREAK 2.0 TDI BREAK 2.0 TDI DSG BREAK 2.0 TDI DSG BREAK 2.0 TDI 4X4 DSG RAPID 1.2 TSI 1.2 TSI 1.4 TDI 1.4 TDI DSG 1.6 TDI SPACEBACK 1.2 TSI SPACEBACK 1.2 TSI SPACEBACK 1.4 TDI SPACEBACK 1.4 TDI DSG SPACEBACK 1.6 TDI SMART FORFOUR FORFOUR 1.0 FORFOUR 0.9 FORTWO COUPÉ 0.9 FORTWO COUPÉ 1.0 TOYOTA AYGO 1.0 VVT-I 3P/5P 1.0 VVT-I 3P/5P MM YARIS 1.0 3P/5P 1.3 3P/5P 1.3 3P/5P CVT

0-100 KM/H (S)

PREÇOS E CARACTERÍSTICAS DE TODOS OS AUTOMÓVEIS FORNECIDOS POR

47619 1968 140 188 10,2 5,9 470 46854 1968 177 202 8,5 5,8 470 49446 1968 177 200 8,5 5,9 470 76497 2995 380 240 6,5 8,2 610 71973 2967 262 225 7,3 6,6 697 74852 2967 262 220 7,6 6,9 697 27194 25959 34431 28392 35290

1598 1598 1968 1598 1968

102 75 140 102 140

170 151 186 170 186

8,5 5,1 10,9 5,3 10,5 5,7 8,5 5,2 10,8 5,7

920 920 920 1350 1350

30611 28219 30738 30843 33040 36624 38865 43362 33287 34763 34059 30386 32583 32688 34955 38575 40674

1498 1969 1969 1969 1969 1969 1969 1969 1498 1498 1969 1969 1969 1969 1969 1969 1969

122 190 120 190 120 190 150 210 150 210 190 230 190 215 245 240 152 210 152 210 120 190 120 190 120 190 150 210 150 210 190 230 190 230

9,8 5,5 10,5 3,2 10,5 3,8 8,4 3,8 8,4 4 7,4 3,8 8,3 4,2 6,3 5,9 8,5 5,6 8,5 5,6 10,6 3,9 10,6 3,7 10,6 3,9 8,5 3,8 8,5 4 7,7 4 7,5 4,3

335 335 335 335 335 335 335 335 335 335 335 335 335 335 335 335 335

36917 35552 38170 37942 40349 40156 42774 47931 52873 47738 50216 59586 57178

1498 1969 1969 1969 1969 1969 1969 1969 1969 1969 1969 2497 2400

152 210 120 195 120 195 150 215 150 215 190 230 190 230 225 230 306 230 190 210 190 210 254 210 190 210

8,6 11,2 11,4 9 9 7,6 7,6 6,4 5,9 7,7 7,7 7 8,8

5,8 3,7 4,1 3,9 3,2 3,9 4,3 4,5 6,4 4,2 4,6 8,5 5,7

380 380 380 380 380 380 380 380 380 380 380 380 380

38287 36923 39541 39383 41650 41527 44215 49868 54536 61235 41650 44127 43864 46341 53303 57926

1498 1969 1969 1969 1969 1969 1969 1969 1969 2400 1969 1969 1969 1969 2400 2497

152 205 120 195 120 195 150 210 150 210 190 225 190 230 225 230 306 230 288 230 150 205 150 205 190 210 190 210 190 205 254 210

7,7 11,5 11,7 9,1 9,1 7,7 6,5 6,5 6 7,9 9,1 9,1 7,4 7,8 8,9 7,1

5,9 3,7 4,2 4 4,2 4 4,4 4,8 6,7 1,8 4,2 4,6 4,2 4,6 5,7 8,5

430 380 380 380 380 380 380 380 430 305 430 430 430 430 430 430

56357 1969 245 230 6,5 6,4 480 47677 1969 181 225 8,4 4,1 480 50383 1969 181 225 8,4 4,6 480 45849 48230 51578 53889 55589 58664

1969 1969 1969 1969 1969 1969

120 190 120 205 181 220 181 220 245 230 245 230

12,6 4,3 12,6 4,5 8,6 4,3 8,6 4,7 6,7 6,7 6,7 6,7

575 575 575 575 575 575

45577 48543 46868 49835 51831 54779 58596 61544 55476

1969 1969 1969 1969 2400 2400 2400 2400 1969

150 190 150 190 190 210 190 210 190 205 190 200 220 210 220 210 306 210

10 10,1 8,1 8,1 9,6 9,7 8,1 8,2 6,9

4,5 4,7 4,5 4,7 3,2 5,7 5,2 5,7 4

495 495 495 495 495 495 495 495 495

54054 51033 75522 73413

1969 1969 2400 2497

181 210 181 210 220 210 254 210

8,8 8,8 8,2 7,1

4,8 4,4 5,8 8,7

575 575 575 575

59942 71504 80133 86385

1969 1969 1969 1969

190 205 225 220 320 230 407 230

9,2 7,8 6,5 6,5

5,2 5,8 8 2,1

314 314 314 314

J A N E I R O 2 0 1 6 / W W W .T U R B O . P T

145


2

ICE WATCH

A pensar nos adeptos do construtor de Munique, a Ice Watch renovou a coleção BMW Motorsport com quatro novos cronógrafos lançados com caixas em aço de 48 mm e 57 mm. O bisel serrilhado remete para as engrenagens da caixa de velocidades, enquanto o bracelete em couro de duas camadas lembra os estofos dos BMW. PREÇO: 249€

ONE WATCH COMPANY

O Natal está à porta e faltam ideias para presentes? Não faz mal, a One Watch Company tem a solução perfeita para surpreender o pai, o irmão, o amigo… A Distinct Box inclui um relógio multifunções e um par de botões de punho em pele castanha com padrão croco, igual ao do bracelete do relógio. Este tem caixa em aço inoxidável, com janela para a data e mostradores separados para indicação do dia da semana, mês e 24 horas. PREÇO: 135€

SEIKO

Pensados para homens com espírito aventureiro e sempre prontos para o próximo desafio, a Seiko criou dois novos modelos Prospex Kinetic GMT. Com caixa de 45,60 mm, tampa transparente para ver o funcionamento do mecanismo e indicador do dia e do mês, está disponível em duas versões. Uma toda em aço com mostrador e bisel pretos, outra com bracelete em pele castanha e mostrador verde. Resistentes à água até 10 bar de pressão, utilizam a tecnologia Seiko Kinetic para carregar a bateria com o próprio movimento, dispensando as trocas de bateria. PREÇO: 375€

LORUS

Com uma forte inspiração desportiva, bem visível no preto do mostrador e do bisel, no formato dos índices em prateado ou no vermelho do ponteiro dos segundos e do submostrador das 24 horas, o novo cronógrafo da Lorus promete ser o melhor amigo dos homens que gostam de sentir a adrenalina no máximo. A imagem clássica e intemporal é suportada por uma caixa em aço de 45 mm resistente à água até 10 bar, com janela para o indicador do dia do mês entre as quatro e as cinco horas. PREÇO: 99€

BOSS

Inspirada no mundo da aviação, a mais recente coleção de relógios Boss alia sofisticação e elegância aos cronógrafos inspirados no mundo da aviação. Denominado JET, o novo cronómetro conta com a função Flyback, que permite parar e reiniciar instantaneamente a medição de um intervalo de tempo, e contadores de minutos e 24 horas em separado. A caixa de 42mm em aço inoxidável contribui para realçar o estilo clássico e discreto deste modelo resistente à água até 5 ATM. PREÇO: 299€

GARMIN

Época de fartura e de excessos, o Natal costuma ser sinónimo de alguns gramas a mais na balança. Não faz mal. Espere por 1 de janeiro e comece a queimar os excessos do Natal com a ajuda dos novos Garmin Forerunner 230 e 235. Os dois novos equipamentos permitem registar a distância, o ritmo, o tempo e o batimento cardíaco, entre outras funcionalidades, como a sincronização com smartphones, para ajudar os corredores a recuperar a forma e estabelecerem novos recordes pessoais. PREÇO: 249€

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Turbo 2016 01 412  
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