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Nº 55 Mensal (CONT.) Janeiro 2016

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O Ferrari

agressivo do ano mais

Fomos ao limite dos 780 cavalos do novo F12 tdf

superdesportivos em ação!!!

Honda NSX super-híbrido: valeu a longa, longa espera?

O Lamborghini Aventador perdeu o teto e nós a cabeça

Tentámos domar o rebelde Ford Mustang GT V8

500 cavalos em pista Peugeot 308 R Hybrid


60 DESTAQUES

70 Objeto de culto

118 Deserto apaixonante

82 Músculo americano

espevitados 126 Pequenos A Abarth agarrou no 500 e criou

Após uma espera longa, o Honda Type R chegou finalmente ao mercado. São 310 cv de potência!

Depois do EcoBoost, o V8 5.0. A mais cativante versão do Ford Mustang passou pela TopGear

91 Invasões francesas

Entre bólides Peugeot com 500 cv e Renault Clio com 220 cv, as marcas francesas estão a dar cartas

Não há nada melhor que um Lamborghini para apimentar um cenário árido – eis o Aventador SV

70

o demoníaco Competizione. Depois, agarrou nesse e criou... o Biposto!

132 Lenda sem tejadilho

O MX‑5 chega à quarta geração com um estatuto histórico a defender. E que bem defendido está!

82

138 Algarve selvagem

A TG fez‑se à aventura no sul de Portugal, em duas ou quatro rodas, na desafiante BMW X‑Perience

132 E recebe ainda um exclusivo DVD

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JANEIRO 2016

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NOTÍCIAS

PLANETA TOPGEAR

14 Seat Ibiza Cupra

29 Arquivo TG

18 Lexus RX

30 Notícias absurdas

20 Ford EcoSport

32 Guia de bar

21 Nissan Navara

34 Lista de opções

A TopGear foi a Espanha conduzir o mais feroz dos Seat Ibiza

Lançamento da nova coqueluche da marca nipónica está para breve

Chega já em janeiro o atualizado Ford EcoSport, com inúmeras alterações

Nova geração da pickup da Nissan herdou muitas ideias dos SUV da marca

38

Conheça as raízes de uma das marcas mais icónicas de motas, a Harley‑Davidson

Mais um mês de notícias com pouco nexo e mais ou menos disparatadas

Precisa de factos interessantes para iniciar conversas sobre carros? Aqui estão eles!

De carrinhos a relógios e canetas, estas são as nossas recomendações do mês

TESTES

Conduzimos este mês…

Jaguar XF 42 Audi A4 44 Volkswagen Touran 46 Fiat 500X 48 Renault Clio 49 DS 4 50 Mitsubishi Strakar 52 Mini Clubman 53 54 Mercedes‑Benz Classe C Station Skoda Superb 55 Mercedes‑Benz Classe C 56 Kia Cee’d SW 58 Nissan Juke 59 Suzuki Vitara 59 Mercedes‑Benz CLA 59 Volvo V60 CC 59

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EDIÇÃO 55 • JANEIRO 2016

A 13ª edição dos Prémios Meios & Publicidade, decorreu no final de novembro em Lisboa, já a anterior edição da revista estava em fase final de impressão na gráfica. Este ano, o evento, revelou um saboroso presente de Natal antecipado para toda a equipa da TopGear: o Prémio de “Titulo de Automóveis do Ano 2015”. E o que isto significa? A TopGear venceu na sua categoria, para onde estavam mais três títulos automóveis nomeados, de um total de 87 projetos, empresas e personalidades, divididos em 27 diferentes categorias. A cerimónia, que reconhece o prestígio e a criatividade na comunicação em Portugal, teve honras de transmissão televisiva em direto no Canal Q e juntou mais de 700 profissionais, para distinguir as melhores empresas, agências, marcas e profissionais dos setores dos media, marketing e publicidade em Portugal. As votações para a 13ª edição dos Prémios Meios & Publicidade resultaram, primeiro de uma seleção da redação do M&P que, após anúncio público em meados de setembro, submeteu a votação a seleção, até meados de novembro. Os resultados são encontrados através de uma média ponderada na qual o voto dos jurados tem um peso de 45 por cento, tal como o voto dos assinantes (papel mais conteúdos M&P Plus). O voto dos subscritores da newsletter diária representam 10 por cento. É por isso um prémio de âmbito global e que expressa, não apenas a vontade de uma parte de jurados, mas de vários profissionais e agentes dos mais diversos setores e áreas de atividade media. Este galardão é ainda mais importante por ser o único no país que agrega todo o setor da comunicação e tem sido, nos últimos anos, cada vez mais reconhecido pelo seu mérito. O Prémio M&P “Título de Automóveis do Ano 2015” atribuído à TopGear é para nós um forte motivo de orgulho e que reflete o trabalho que levamos a cabo todos os meses na revista, na atualização diária online e interação na rede social Facebook, onde a TopGear lidera o número de fãs no seu setor. Mas não é um prémio apenas da equipa que faz a TopGear. Premeia também, de certa forma, todos as marcas que continuam a colaborar connosco, os leitores que nos acompanham e todos quantos partilham da nossa paixão pelos automóveis. A todos eles, em nome da vasta equipa que leva até si a TopGear, deixo aqui o nosso muito obrigado. O nosso maior desejo é que 2016 seja um ano de forte prosperidade, para todos. Feliz Ano Novo!

PAULO PASSARINHO

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AV. Infante D. Henrique, nº 306, Lote 6, R/C – 1950-421 Lisboa

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Editor

GOODY, S.A.

Sede Social, Edição, Redação e Publicidade Av. Infante D. Henrique, nº 306, Lote 6, R/C – 1950-421 Lisboa Tel.: 218 621 530 / Fax: 218 621 540 Nº Contribuinte: 505 000 555 Diretor Geral António Nunes Assessor da Direção Geral Fernando Vasconcelos Diretor Administrativo e Financeiro Alexandre Nunes Contabilidade Cláudia Pereira Apoio Administrativo Tânia Rodrigues e Catarina Martins Diretor Paulo Passarinho Consultoria de Projeto Miguel Crespo Redação e colaboradores (nesta edição)André Mendes, Nuno Assunção e nuno catarino FotografiaMANUEL PORTUGAL EMAIL (REDAÇÃO): TOPGEAR@GOODY.PT Editora de Arte Susana Berquó Paginação Susana Berquó, joana carvalho, Vanda Martins Coordenador de Produção Externa António Galveia Coordenador de Produção Interna Paulo Oliveira Diretora Comercial Luísa Alves Tel.: 218 621 546 E-mail: luisa.alves@goody.pT

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Serviço de Assinantes e Leitores Marisa Martins Coordenador de Circulação Carlos Nunes Distribuição JMTOSCANO LDA E-mail: geral@jmtoscano.com Pré-impressão e Impressão Sogapal Estrada das Palmeiras, Queluz de Baixo 2745-578 Barcarena Tiragem 13.000 ex. Distribuição Urbanos press Depósito Legal N.º: 330074/11 Inscrição na E.R.C. N.º: 126082

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bbc worldwide, uk publishing Director of Editorial Governance nicholas brett publishing director chris kerwin uk publishing coordinator eva abramik IMMEDIATE MEDIA Co. Chairman: Stephen Alexander Deputy Chairman: Peter Phippen - CEO: Tom Bureau DIRETOR of International Licensing and Syndication: Tim HudsON International Partners Manager: anna brown International Partners co-ordinator: jessica fleming UK TEAM Managing Director Top Gear, UK: Adam Waddell Publisher: Simon Carrington Editor in Chief: Charlie Turner Associate Editor: Tom Ford Creative Director: IAn Stevens Art Director: Owen Norris

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A TopGear é publicada pela Goody, SA, sob licença da BBC Worldwide Limited, Media Centre, 101 Wood Lane, London W12 7FA. Top Gear e o logótipo BBC são marcas registadas da British Broadcasting Corporation e são utilizadas sob licença pela Immediate Media Company Limited. Todos os direitos reservados. É proibida a reprodução de qualquer conteúdo ou parte, sem autorização expressa. * A TopGear já obedece aos termos do novo Acordo Ortográfico

A REVISTA TEM EDIÇÕES LOCALIZADAS NOS SEGUINTES TERRITÓRIOS: África do Sul, Alemanha, Austrália, Bulgária, China, Coreia do Sul, Croácia, Estónia, Filipinas, Finlândia, Hong Kong, India, Itália, Letónia, Lituânia, Malásia e Singapure, Médio Oriente, Países Baixos, Polónia, Portugal, Reino Unido, República Checa, Roménia, Rússia, Suécia, Tailandia e Turquia


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bitaites da re d e so c ia l

Há muito tempo que não via uma coisa de tão mau gosto...! O M6 G‑Power consegue ser ainda mais parolo que um Lamborghini! Mark Gulliver Captei o Stig neste fogo de artifício. Dizem que é tão difícil de apanhar quanto fumo...

N OVO B M W M 2

A marca alemã já levantou o véu ao seu mais recente bebé “M”. A TG foi conhecê‑lo, e eis as vossas reações... Muito giros. É pena que sejam vendidos só com carroçaria, motor e rodas, o resto é tudo pago à parte e bem. V. Franco Nos modelos BMW fabricados até aos anos 1990, estaria de acordo consigo, mas mesmo assim o nível do equipamento de série era equiparável aos modelos da Mercedes‑Benz. Os carros da Gama “M” foram sempre desde a sua criação, os mais bem equipados de série, pelo que a afirmação que faz não é de todo correcta. G. Costa

É claro que exagerei um pouco da imagem a que os “premium” alemães nos habituaram... V. Franco Um carro bonito e muito bem construído. Os estofos deixam a desejar! Perderam a essência da sigla M?! Hugo O.

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MATILDE C.

D. SANTOS

@mjbest Vi esta caravana hoje. O “Sorry” é justificado e muito bem‑vindo!

Existe um S 850 (Limousine) Brabus em Portugal... E a marca já tem um S 900 (Rocket)

LUÍS R.

Querias, Carlos? Conduz o autocarro, que é muito bom. A. Pires Márcio, este parece‑me bem! M. Sousa

@KAPPtain_planet Queria comunicar ao universo TG que existe um bebé Stig no México!

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Esqueçam lá esses designs Ferrari futurísticos da treta!

Espero que o Euromilhões me calhe depressa para comprar um Ferrari enquanto ainda vale a pena!

E N V I E‑ N OS A S S UA S F OTO S E H I S TÓ R I A S

Vi este carro parado num semáforo! Sally Lynch

R. COELHO

Estacionar ou não? Basta escolher um dos sinais e decidir! XiedeRus A. Tinguha

Ò T O P G EAR . c o m . pt

Etiqueta na t‑shirt TopGear

@Schabziger75 Já que não se consegue abrir as janelas nos lugares de trás na versão normal do Cactus, arranjaram maneira de tirar todas!

L. COSTA


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E D I T E D B Y P I E R S WA R D

tudo o que precisa de saber sobre carros novos este mês

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Seat Ibiza Cupra O mais potente de sempre! VIRE A PÁGINA

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O mais especial dos Ibiza O novo Ibiza Cupra tem um novo motor e mais equipamento ANDRÉ MENDES (BARCELONA)

São pequenos mas diversos os detalhes que identificam a versão Cupra

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aquela bastante importante que costuma estar debaixo do capot. Em vez do anterior bloco de 1,4 litros com 180 cavalos de potência, a Seat decidiu fazer regressar a cilindrada do motor do Cupra para os 1,8 litros e com os 192 cavalos de potência que tem agora, este passa também a ser o Seat Ibiza mais potente de sempre. Além disso, a maior cilindrada permitiu também um aumento de binário. Esta nova opção conta com um valor máximo de 320 Nm, de uma forma constante entre ao 1.450 rpm e as 4.200 rpm. Com a nova motorização, o Ibiza Cupra consegue melhores prestações que o seu antecessor e enquanto a velocidade máxima passa para os 235 km/h, a aceleração dos

A caixa de seis velocidades recebeu um novo comando

0 aos 100 km/h fica agora cumprida em apenas 6,7 segundos. Uma das razões que levou a esta melhoria foi a aposta na redução do peso, sendo que o motor 1.8 pesa menos de 135 quilos e o peso total do Ibiza Cupra é de apenas 1.143 quilos. Para o testar, a Seat levou alguns jornalistas até Barcelona e, em vez de nos obrigar a andar pelo meio do trânsito da cidade de Barcelona, organizou um percurso que passava por uma estrada de montanha mais sinuosa e que tinha a vantagem de estar fechada ao trânsito, para que fosse possível testar o Ibiza Cupra em pleno, sem os perigos de ter outros carros na estrada, ou radares a medir a velocidade. A cidade fica para mais tarde.

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FOTOS: FABRICANTE

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mais recente atualização da gama Ibiza trouxe um modelo muito semelhante ao que já conhecíamos, mas com um conjunto de novas tecnologias e arestas limadas, com o objetivo de deixar um dos modelos mais vendidos da marca espanhola com argumentos importantes para regressar aos lugares mais cimeiros da tabela de vendas. E depois das versões mais importantes, chegou também a vez da opção mais desportiva da gama, a Cupra. Desta vez, no entanto, não foram apenas limadas algumas arestas. É certo que, visualmente, o novo Ibiza Cupra não está muito diferente do seu antecessor mas, nesta nova geração, uma das coisas que mudou é


O pequeno desportivo espanhol ficou, assim, à vontade para nos mostrar que a sua dinâmica está ainda mais apurada e que o modo de condução Sport, mais desportivo e que atua sobre o motor, a suspensão e a direção, o deixa pronto para quando queremos adotar um tipo de condução mais empenhado. Com a posição de condução certa e com a certeza de não ter carros em sentido contrário, aproveitámos esta meia dúzia de quilómetros da melhor forma, abusando dos travões antes das curvas mais apertadas e esmagando o acelerador à saída de cada uma delas. O sistema de bloqueio eletrónico do diferencial XDS ajuda a encaixar a frente na trajetória certa e a firmeza da suspensão deixa que todo o conjunto seja o mais preciso possível e informe o condutor através de uma direção igualmente precisa de tudo o que se está a passar no piso. Em contrapartida, com o modo Sport desligado, o Ibiza Cupra também apresenta diversas melhorias. Mesmo com uma

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O novo modo Sport aguça elementos como a direção, a suspensão e a resposta ao acelerador

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suspensão desportiva, jantes de 17 polegadas e com pneus de perfil mais reduzido, a nota do conforto está num patamar mais elevado e que não proíbe viagens mais longas, ou os trajetos citadinos com mais trânsito, como os que não poderíamos deixar de apanhar em Barcelona. A vantagem é que estes momentos são os mais indicados para testar os novos sistemas multimédia que passam a fazer parte da gama Ibiza. As ligações a dispositivos externos são as mais recentes,

“O Seat Ibiza mais potente de sempre”

estando presente a função MirrorLink, ideal para espelhar o conteúdo de algumas funções e aplicações de telemóveis com sistema operativo Android ou iOS. Na parte da estética, as alterações não são muitas e continuam presentes as luzes de condução diurna em LED, agora com um visual mais próximo do que já conhecemos no Leon. A versão Cupra recebe ainda jantes de 17 polegadas, que podem ser cinzentas ou negras, faróis bixénon, ar condicionado automático e cruise control. A versão mais desportiva do Ibiza já está disponível no mercado nacional e o seu preço de venda ao público é de 22.961 euros, um valor muito competitivo e que poderá causar algumas dores de cabeça aos seus rivais. Por menos de 23 mil euros, o Ibiza Cupra torna-se assim numa das melhores apostas para quem deseja um pequeno modelo desportivo para o seu dia-a-dia, com prestações capazes de causar inveja a diversos outros modelos e que certamente fará as delícias dos fãs da marca.


A projeção do HUD no para‑brisas é mais ampla e inclui imensa informação

COISAS QUE TEM DE SABER SOBRE O LEXUS RX A marca nipónica está prestes a lançar a mais recente geração do seu SUV de luxo. A TopGear conta‑lhe o que precisa saber...

1

Esta é a quarta geração do SUV de luxo

O Lexus RX que vê nas imagens representa a quarta geração de um veículo que abriu as portas a diversos outros modelos neste segmento de luxo ao provar que existia um mercado para SUV premium grandes, principalmente no mercado europeu. Desde 1998, ano de lançamento da primeira geração, o RX já vendeu mais de 2,2 milhões de unidades em todo o mundo. Estima-se que em Portugal existam pouco mais de 300 unidades.

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As novidades estéticas são muitas e bem‑vindas

A estética desta nova geração é claramente mais arrojada do que nas anteriores. A começar pela dianteira, os faróis são agora compostos por faróis triplos LED em forma de “L”, com 18 LED individuais, a nova grelha fusiforme conta com uma margem cromada e os indicadores de mudança de direção iluminam-se sequencialmente. Na traseira, as óticas formam igualmente um “L” e o volumoso para-choques dá um ar mais agressivo ao RX. Ah! E existem três modelos de jantes de 20” à escolha.

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O RX tem dimensões similares ao antecessor

A altura do novo RX é a mesma do anterior (1.685 mm na versão 450h), a largura aumentou 10 mm (é agora de 1.895 mm) e o comprimento ganhou 120 mm – tem agora 4.890 mm. No interior, há mais espaço para pernas e ombros dos ocupantes, o que foi conseguido, em parte, com à adoção de um ângulo mais agudo nos pilares C (que são escurecidos e criam um efeito de tejadilho flutuante). A volumetria da bagageira é semelhante – 539 litros na versão 450h.

4

É um SUV de aerodinâmica apurada

O novo RX recebeu diversos elementos aerodinâmicos que reduzem o atrito e que melhoram a estabilidade a alta velocidade e atenuam o ruído ouvido no habitáculo. Para além do defletor dianteiro que direciona o fluxo de ar para os resguardos inferiores, os pilares A foram desenhados de forma a reduzir o ruído da deslocação do ar, e a traseira tem barbatanas estabilizadoras. Na versão híbrida, o difusor sob o para-choques traseiro suaviza a passagem do ar.


Um simples gesto dá‑lhe acesso à generosa bagageira do Lexus RX

DINÂMICA APURADA DO NOVO LEXUS RX

Visto tratar-se de um SUV de luxo, a Lexus incorporou no tablier do RX um ecrã de 12,3” com excelente resolução onde o condutor tem acesso a menus e diversas funcionalidades do carro, como a navegação, sistema multimédia, etc. O sistema Head-Up Display é agora mais amplo e funcional. O RX conta ainda com câmaras na dianteira, nas laterais e na traseira, o que permite ter perfeita visibilidade quando executa manobras, e o Parking Assist Monitor ajuda a estacionar o SUV.

6

Existe uma cativante versão F Sport

A versão F Sport do corpulento RX inclui um painel de instrumentos composto por um só LCD de 8”, bancos desportivos com mais apoio, volante desportivo F Sport, pele em diversas superfícies, aplicações em alumínio e pedais perfurados. No exterior, tem uma grelha exclusiva, pormenores cromados e retrovisores em negro. Tem ainda jantes exclusivas e uma cor personalizada: o branco F Sport. Esta é ainda a única versão a incluir de série a excelente Suspensão Variável Adaptativa.

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Em Portugal só teremos a versão 450h

Das quatro versões existentes, o nosso mercado recebe apenas a híbrida 450h, que alia um motor a gasolina 3.5 de seis cilindros a dois motores elétricos (um no eixo dianteiro e outro no eixo traseiro) e produz uma potência combinada de 313 cv. Os 100 km/h chegam após 7,7 segundos e o consumo médio anunciado é de 5,2 l/100 km. O preço do RX 450h começa nos 82 mil euros (versão Business). Estará disponível no final do primeiro trimestre de 2016.

FOTOS: OFICIAIS

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Há muitas novidades ao nível tecnológico

Quem o diz é a marca, nos seus diversos comunicados e textos técnicos destinados à imprensa, mas como já conduzimos o RX (a apresentação europeia até foi em Lisboa) podemos opinar. Para um carro com 2.230 kg de peso, é surpreendentemente ágil. Graças a uma série de sistemas, como a suspensão variável e a generosa barra estabilizadora dianteira, o RX curva como poucos SUV. O seu grande trunfo dinâmico é, no entanto, o sistema Skyhook de eliminação de rolamento, que conta com com a suspensão ativa para simular a suspensão do carro no ar!


Notícias

atualização

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ecosport

Em janeiro, o ecosport chega com alterações de pormenor e uma delas é muito importante: a ausência da roda suplente do portão traseiro como elemento de série

Texto: paulo passarinho / Fotos: oficiais

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O Ford EcoSport recebeu pequenas alterações para o atualizar

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asta pensar no modelo de uma forma mais global para perceber que tudo fazia sentido no “longínquo” ano de 2013. Um pequeno SUV que funcione em todos os mercados, nascido no seio de uma marca americana, leva com uma roda suplente no portão traseiro e é um sucesso! Certo? Afinal parece que não era bem assim. Se nos EUA (país de origem da marca da oval azul) e nos países da América Latina, espaço é o que não falta, já nos apertados lugares de estacionamento das ruas da Europa possuir um “acrescento” atrás é algo que não se deseja. Ora a Ford decidiu alterar isso e apresenta o novo EcoSport justamente... sem roda no portão traseiro. E até parece logo um outro modelo! Se todas as outras alterações são mínimas, esta sim é bem visível. Ou seja, agora, caso o cliente opte por não ter a roda suplente exterior no portão traseiro terá à sua disposição um kit antifuro a exemplo de outros modelos da marca. E o resto? O Ford EcoSport, versão 2016, aparece ainda com Ò T O P G EAR . c o m . pt

Pelos vistos há quem prefira sem roda traseira

a suspensão rebaixada em dez milímetros, reforços na barra de torsão traseira e na barra estabilizadora (com incrementos respetivamente de rigidez de 17 e 19 por cento). Para além disso, conta com volante e manete de velocidades revestidos a couro, um novo sistema de áudio Sony (com opção de incluir navegação integrada), sistema de abastecimento Easyfuel, camera de visão traseira e novo Ford Sync2. Mas há mais novidades, como poderemos confirmar em teste mais aprofundado no início do ano. Em março chega o novo motor 1.0 EcoBoost de 140 cavalos, mas logo em janeiro temos a versão Platinum S com visual e suspensão mais desportivos, ESP mais permissivo e jantes exclusivas de 17 polegadas. Fará companhia ao 1.5 TDci de 95 cavalos e ao atual 1.0 Ecoboost de 125 cavalos. O Platinum S contará com teto, jantes e capas dos espelhos retrovisores pintados em negro e terá cores exclusivas. Quanto a preços, no momento de fechar esta edição, a versão de acesso (1.0 Trend) inicia-se em 17.412 euros.


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Nissan Navara: SUV de trabalho

A nova geração da Nissan Navara herdou muitas das ideias dos SUV da marca e evoluiu bastante André Mendes mas também um pequeno trajeto mais irregular longe do asfalto, com valas, pedras e sempre no meio de árvores, onde também foi possível conduzir o modelo anterior. E depois disto tudo, somos obrigados a dizer que sim – a diferença entre os dois modelos é considerável. Esta suspensão mais elaborada só está disponível com a versão de cabina dupla e o conforto a bordo é mais elevado. Não se sentem tantas vibrações e, de facto, a condução e o ambiente a bordo ficam num patamar mais próximo de um SUV, tal como os responsáveis da marca anunciaram na conferência de imprensa. E esta nova geração também tem diversos formatos de carroçaria e motores? Os formatos de carroçaria, para já, são apenas dois: a cabine dupla, que está na imagem de cima e na de baixo, e a cabine longa, que é a laranja que está aqui em baixo

Posição de condução mais próxima de SUV como o X-Trail ou o Qashqai

Duas versões de carroçaria e dois motores na gama

do lado direito. Há apenas um motor para a Navara, mas com dois patamares de potência: 160 e 190 cavalos. Na versão mais potente está disponível a caixa automática em opção. E depois, há ainda versões de duas e quatro rodas motrizes e quatro níveis de equipamento. Para quando é que está a prevista a chegada a Portugal? E já há preços? A primeira a chegar ao mercado, já no mês de janeiro, será a carroçaria com cabine dupla, cinco lugares e quatro portas. No mês seguinte chega a opção King Cab, uma versão de duas portas, e com dois lugares traseiros. A nova Navara ainda não tem preços disponíveis, uma vez que ainda se estão a efetuar os últimos ajustes no equipamento. E neste ponto, vão estar disponíveis opções como as câmaras de 360 graus ou o sistema de navegação, entre muitos outros. E mais de 120 acessórios originais.

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texto: André Mendes (Palma de Maiorca) fotos : Oficiais

A nova geração do Nissan Navara está diferente. Nota-se que tem um visual mais robusto e encorpado e até um pouco mais moderno, mas o que é que mudou mesmo nesta nova geração? A nova Nissan Navara é totalmente nova e, além de contar com um visual um pouco mais próximo dos restantes modelos da gama, inclui diversas soluções herdadas ou inspiradas nos bem-sucedidos SUV da marca, o que se nota bastante na qualidade de condução e no conforto a bordo. Na versão Double Cab, ou cabine dupla, por exemplo, a suspensão traseira conta com mais apoios, fazendo com que a caixa não vibre tanto e a condução seja mais precisa. Mais apoios? E isso nota-se assim tanto? No percurso que efetuámos houve diversos quilómetros efetuados em estrada aberta e numa zona sinuosa com muitas curvas,


PAUL HORRELL

deutsche auto familie

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into, por vezes, saudades dos tempos da indústria nacionalizada. O Reino Unido acabou de convidar a China para construir e gerir uma central nuclear. Onde andam as empresas elétricas nacionais quando precisamos delas? Obviamente, confiamos na China. Espere lá, o governo britânico diz que precisamos de dissuasores nucleares contra as potência mundiais instáveis... como a China. No outro dia, depois de ficar com uma dor de cabeça com a compra de um bilhete de comboio a uma das várias empresas que gerem a rede ferroviária, disse a um amigo (que trabalha para o serviço nacional de saúde, NHS) que os comboios estariam melhor nacionalizados. “Como a British Rail nos anos 80? Era uma porcaria”, reclamou ele. Sim, mas diga‑se de passagem que naquela altura era tudo uma porcaria, à exceção de The Young Ones e os primeiros álbuns dos Human League. O que nos deu o setor privado na década de 80? O Ford Cortina. Já a Alemanha toma bem conta do que é seu. Schadenfreude é a palavra alemã que descreve a sensação de desfrutar da desgraça dos outros. (Estranho como o mundo anglófono não tem uma palavra para isso. Não somos propriamente imunes a essa sensação.) Seria de esperar que a indústria automóvel alemã andasse a sentir muita schadenfreude nos últimos meses. O pessoal da BMW e da Mercedes poderia estar a desfrutar da desgraça dos engenheiros da Volkswagen que ficaram feridos pelas ações de quem teve a ideia de deturpar as emissões. É que, ao que parece, os fabricantes alemães odeiam‑se e estão constantemente a tentar despedaçar os rivais, membro a membro. Os tipos da AMG fazem um sorriso amarelo quando alguém menciona o Porsche 911 enquanto fala sobre o seu novo GT. O BMW Série 2 Active Tourer e o VW Golf SV são cópias óbvias. Quando a BMW M aumenta a potência de um dos seus carros em 25 cavalos, pode ter a certeza que a divisão quattro da Audi começa a trabalhar para extrair mais 26 cavalos do modelo rival. As propostas de carroçarias, motores e tecnologias apresentadas pelo trio premium germânico são incrivelmente parecidas e ultracompetitivas. As marcas de automóveis sediadas na Alemanha enfrentam‑se numa série de implacáveis dérbis, com marcações homem a homem que tentam impedir ao máximo a passagem de um avançado inimigo pela sua linha defensiva.

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“A indústria automóvel alemã move‑se como um só organismo”

Mas se olhar bem para o que está sob a pele, percebe que não é isso que se passa. Na verdade, a indústria automóvel alemã move‑se como um só organismo. A competição ferrenha destina‑se a extrair de cada marca o que tem de melhor. São uma fraternidade. Quando um deles é ferido, os outros não se armam em abutres – colocam‑no numa maca e levam o desgraçado ao hospital. Quando os Toyota montados nos EUA passaram pelo pesadelo recall, os concessionários da American General Motors atacaram e fizeram ofertas parasíticas de retomas para transformar donos Toyota em clientes Chevy. Tem visto ofertas especiais da Mercedes para convencer os donos de um Golf #dieselgate a comprar um Classe A? Nada disso. Na verdade, a Daimler – empresa‑mãe da Mercedes – forneceu apoio jurídico à VW ao libertar o seu membro da direção responsável pela integridade e assuntos legais e disponibilizá‑lo para fazer o mesmo trabalho junto do Grupo VW. Há um espelho histórico. Quando o Mercedes Classe A de 1997 falhou o famoso teste do alce, a Volkswagen poderia muito bem ter feito publicidade com montagens de um Golf com rodinhas de bicicleta de criança, mas não o fez. Há mais exemplos. Quando as vendas da Porsche, em meados da década de 90, desceram quase 70% em relação à década anterior, a marca (na altura independente) perdeu uma fortuna. A BMW M, numa decisão ética, não lançou um rival do 911. Lembro‑me de um diretor da BMW segredar‑me que a Porsche era um tesouro nacional e que deveria ser protegida em tempos de dificuldade. Ena, parece que o mundo automóvel alemã está a portar‑se como uma indústria nacionalizada. O que até nem surpreende quem conhece a sua estrutura. Um dos maiores acionistas da Volkswagen é o estado federal da Baixa Saxónia, onde se encontra Wolfsburgo. A maioria do poder de voto na VW é detida pelo conglomerado familiar Porsche-Piëch. Lugares vitais na direção do grupo são ocupados pelos sindicatos dos trabalhadores que fazem os carros. Passa‑se o mesmo na BMW e na Mercedes, onde as famílias (os Quandt na BMW), os sindicatos e os investidores institucionais nacionais partilham o poder de forma cooperativa. Nos bastidores, o governo faz tudo o que pode para ajudar a indústria, mas também fica numa posição forte para impedir a deslocação da produção para outros países. Continuam, portanto, a empregar muitas pessoas – entenda‑se, eleitores.

FOTO: REX

Pode considerá‑los rivais, mas os fabricantes alemães estão unidos


TOPGEAR

as mais estr anhas estórias do nosso mundo e mais, muito mais...

Marcha urgente

transporte de orgãos A outra face do serviço da G.N.R. VIRE A PÁGINA

O MEU OUTRO CARRO É... p28 NOTÍCIAS ABSURDAS p30 Lista de opções p34 O jato XTI Trifan 600, que descola na horizontal

Mais um mês cheio de disparates automóveis

Com diversas soluções, ainda a tempo do Dia de Reis

Parabéns, clio! p38 Renault Clio cumpre 25º aniversário

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FOMOS CONHECER UMA DAS MAIS DESCONHECIDAS VALÊNCIAS DAS UNIDADES NACIONAIS DE TRÂNSITO DA GNR. O TRANSPORTE URGENTE DE ORGÃOS, POR VIA TERRESTRE, EM TODO O TERRITÓRIO NACIONAL TEXTO: PAULO PASSARINHO / FOTOS: MANUEL PORTUGAL

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e perguntar a um conjunto aleatório de automobilistas qual a opinião que tem sobre o trabalho da GNR arrisca-se a ter uma esmagadora maioria que lhes dirige um sem número de impropérios ou injúrias. E isso porque a face mais visível da Guarda Nacional Republicana (GNR) é justamente a Unidade Nacional de Trânsito (UNT) que opera desde a extinção da Brigada de Trânsito (BT) e cuja atividade tem ação direta na esfera dos automobilistas. Curiosamente, ou talvez não, também poucos saberão que oficialmente já não existe a BT. Desta última, apenas restaram os fardamentos, viaturas e insígnias, tudo o resto na UNT é novo. E porque é que a UNT é aquela que deverá ter menor simpatia junto dos automobilistas? Porque uma das suas competências passa justamente pelo controlo e fiscalidade… dos automobilistas. E sobre isto mais não me pretendo alargar porque o âmbito desta reportagem é diametralmente oposto e pretende mostrar uma outra valência dos operacionais da UNT e que, esta sim, deverá ser desconhecida da grande maioria. A GNR é uma força de segurança de natureza militar, organizada sob a dependência mista do Ministério da Defesa e do Ministério da Administração Interna, que conta com cerca de 8 mil efetivos. Para além da UNT, a GNR conta ainda com a Unidade de Controlo Costeiro, Unidade de Ação Fiscal, Unidade de Intervenção e Unidade de Segurança e Honras de Estado. Abro um parêntesis especial para esta última com que a Revista TopGear já teve o prazer de privar no âmbito de uma reportagem especial com um Chevrolet Camaro, realizada há quatro anos. Voltando à UNT, conforme referi acima, trata-se da unidade especializada no âmbito da fiscalização, ordenação e disciplina do trânsito (não caro leitor, não leia “vulgo caça à multa”, porque há muito mais trabalho por detrás como irá desde já perceber). E é justamente pela polivalência, abrangência e caráter das suas vocações que esta é a entidade escolhida pela Autoridade para os Serviços de Sangue e

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Tudo começa com um telefonema e uma confirmação

Em marcha de emergência com ordem para não parar

“A GNR realiza em exclusivo o transporte de orgãos desde 1994” Transplantação para uma das missões mais especiais que algum elemento da GNR pode realizar: o transporte urgente de órgãos em Portugal. A GNR é a força de segurança que desempenha em exclusividade por via terrestre desde 1994, a missão de transporte de órgãos entre vários centros hospitalares, em todo o território nacional, através justamente da UNT. Para percebermos como isto se processa decidimos contactar o gabinete de imprensa da GNR e contribuir, em vésperas de uma quadra que se quer de paz e alegria, para a divulgação desta tarefa. Tudo começa com um contacto da Unidade de Saúde que detém o órgão que é necessário

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“A patrulha desloca-se em marcha de urgência para ir recolher o orgão”

transportar. O contacto, obrigatoriamente via telefone direto, é realizado para o Centro de Comando e Controlo Operacional (CCCO). Este centro é um órgão de apoio ao Comando e controlo operacional que visa garantir a permanente monitorização e acompanhamento da atividade operacional da GNR, auxiliando deste modo no processo de decisão. O CCCO, situado no Comando Geral da GNR, no Quartel do Carmo, em Lisboa, foi inaugurado em julho deste ano e é uma sala altamente especializada e repleta de tecnologia de ponta. É neste espaço que através de vários monitores e ligações a todo o país, com acesso a todas as camaras de trânsito das Estradas de Portugal e da Brisa, e conexão via GPS a todos os veículos, é possível saber, as condições do trânsito e exatamente onde estão e em que ação está cada um dos veículos da GNR. Neste local, quatro equipas, com quatro militares em permanência, de um serviço assegurado por cinco a seis homens, rodam entre si para assegurar um acompanhamento de 24 sobre 24 horas de toda a atividade. O contacto da Unidade de Saúde, após validação por fax (autorização digitalizada), despoleta todo o processo. O Chefe de serviço do CCCO, é o primeiro elemento de uma cadeia de operacionais que de imediato põem a ação em marcha. Em primeiro lugar é verificada a viatura mais próxima que pode acorrer à missão. Contactado o

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O trabalho no CCCO pode permitir maior rapidez à equipa


O Hospital Beatriz Ângelo em Loures permitiu a reportagem

As viaturas têm identificação especial via LEDS na traseira

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destacamento, a patrulha desloca-se em marcha de emergência para ir recolher o órgão. Dois militares com instruções para não parar até ao destino final encarregar-seão de recolher o órgão e dar continuidade à operação no terreno. O transporte dos órgãos é realizado nas exigidas condições térmicas até ao seu destino, ou seja, até ao bloco operatório da unidade hospitalar requisitante. A qualidade e segurança da transplantação de órgãos, depende do tempo necessário para o seu transporte que deve ser, obviamente, o mais reduzido possível. Esta é uma das principais razões pelas quais compete à UNT da GNR esta tarefa. Os militares experientes e habituados às situações do trânsito contam ainda com o trabalho dos colegas do CCCO para efetuarem o trajeto mais rápido e que não apresente quaisquer impedimentos. Para além disso e como são parte de uma força militar tem o treino necessário e suficiente para salvaguardar também o órgão como elemento de valor a bordo. Como se imagina este tem um valor incalculável e é muito desejado. O objetivo final, com a entrega do órgão no destino, poderá ser salvar uma vida. O transporte terrestre revela-se eficaz até um período máximo admitido de 3 horas e por isso é feito de carro. O helicóptero ou o avião (como é feito por exemplo para a Madeira), já entra na competência da Força Aérea Portuguesa, mas apenas compensa para trajetos fora do solo

continental ou cujo trajeto seja superior a 3 horas de distância. Em 2015 a GNR já realizou 285 serviços, onde estiveram envolvidos cerca de 569 militares que percorreram mais de 48 mil quilómetros para executar esta missão. Em relação a 2014, e segundo dados do início de dezembro último, isto significa um aumento médio de seis por cento de transportes. A título de curiosidade os três distritos onde ocorreram mais transportes no período referido em 2015 foram Lisboa (71), Setúbal (49) e Coimbra (33). Esta é sem dúvida uma das tarefas, eventualmente menos conhecidas da GNR, mas que contribui de forma essencial para o bem comum e para, verdadeiramente, salvar vidas. Da próxima vez que vir um carro-patrulha em marcha de urgência, já sabe, pense nisso, pode ser uma vida que precisa ser salva. Um trabalho meritório. Resta-nos os agradecimentos. Para podermos realizar esta reportagem contámos com a preciosa colaboração do capitão Ricardo Guimarães da Silva, Chefe da Repartição de Comunicação da Divisão de Comunicação e Relações Públicas e de militares do Destacamento de Trânsito do Carregado, Comando Territorial de Lisboa, da Guarda Nacional Republicana. O nosso agradecimento ainda para a Direção de Marketing e Comunicação da Luz Saúde, pelas facilidades concedidas no acesso ao Hospital Beatriz Ângelo, em Loures.

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O MEU OUTRO CARRO É...

O XTI TRIFAN 600

FA C T O T G

Segundo o XTI signifi fabricante, Technolo ca “eXtended gy an Na direçã d Innovation”. encontram o da empresa os an da Sikors tigos diretores que devem ky e Cessna, perceb deste neg er muito ócio

FICHA TÉCNICA

O JATO PRIVADO COM UM ÁS NA MANGA

LOTAÇÃO Piloto + 5 passageiros VEL. MÁXIMA 645 km/h

O que temos aqui?

É uma mistura entre um avião e um helicóptero. Levanta voo na vertical, mas depois as hélices rodam e assumem o modo “voo de alta velocidade”, altura em que a força de sustentação vem das asas.

Isso é um rotor basculante?

Sim, mas tecnicamente o TriFan não tem rotores. Tem hélices carenadas. Três delas, como já deve ter percebido pelo nome. Duas nas asas e outra na fuselagem (permanece coberta no voo).

Como é o interior?

Tem espaço para o piloto e cinco passageiros, que vão sentados em luxuosa pele. A cabina é pressurizada, mas parece não ter casa de banho – ainda bem que pode aterrar em qualquer lado!

E usar um helicóptero rápido? Nem o melhor dos helicópteros pode voar a 9.000 m e 645 km/h durante 1.930 km. Os aviões podem, mas a maioria não descola verticalmente. Há aqui um nicho de mercado…

Quem precisa disto?

Os magnatas que estiverem fartos de terem um jato e um helicóptero. O TriFan cumpre a maioria das necessidades de transporte aéreo e é mais barato. Por falar nisso, o projeto está a reunir financiamento.

Pode, então, nunca sair do papel? Já reuniu mais de 11 milhões de dólares. O dinheiro, no entanto, não serve como reserva nem intenção de compra, já se destina à aquisição de possíveis ações da empresa. Podem contar com $ 5 nossos.

ALT. MÁXIMA 9.000 m ASC. À ALT. MÁXIMA 11 minutos AUTONOMIA 1.930 km POTÊNCIA 2.600 cv

o RIVAl

Augusta Westland AW609 028

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A Augusta Westland é uma empresa italiana e britânica que se dedica à produção de helicópteros. E o veículo que vê à esquerda é a sua mais recente criação e representa o primeiro avião civil com rotor basculante. Após 13 anos de desenvolvimento,

poderá muito em breve estar a aterrar no seu jardim. Mas embora atinja o dobro da velocidade e tenha o dobro da autonomia de um helicóptero convencional, não chega aos calcanhares do TriFan... A diferença é que o AW609 existe mesmo.

fotos: fabricantes

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Casa de leilões

RES AS MELHO FOTOS DA , HISTÓRIA O D S A D VIN CANTO DA O ÇÃ R A RECADA

MELHOR LOTE DO MÊS

Renault 5 Turbo 2 Motor: 1.400 cc, 4 cil., 162 cv Ano: 1984 Quando: 14 de novembro, Silverstone Auctions Valor: € 54.155

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Retirado dos arquivos

e consultar a lista dos barracões mais importantes na história mundial, perceberá que é curta. No topo encontrará, no entanto, este: um barracão de madeira com 3,0 m de comprimento e 4,5 m de largura construído em 1903 em Milwaukee, Wisconsin. Lá dentro estavam dois homens: William S. Harley e o seu bom amigo Arthur Davidson. Dois anos antes, inventou um motor pequeno PARA CRIAR UMA MARCA, PRECISA Harley o suficiente para ser montado no quadro DE UMA VISÃO... E UM BARRACÃO de uma bicicleta. Infelizmente, o motor era comicamente débil, e foi nesse TEXTO: Dan read FOTOS: harley-davidson archives barracão que os dois amigos começaram a desenvolver uma versão mais potente. O que os dois criaram foi a Serial Number One, a primeira mota a ostentar Harley & Davidson o nome Harley-Davidson. Venderam‑na a um tipo chamado Henry e voltaram ao barracão para fazer mais. Em breve, abriram concessionários e uma pequena Um barracão fábrica, e – em 1909 – desenvolveram o primeiro V‑Twin com potência suficiente para transportar até o mais bem alimentado dos norte‑americanos. A marca aguentou a Primeira Guerra Mundial, a Grande Depressão Wisconsin, EUA e expandiu‑se. Conta a história que o barracão foi desmontado e guardado num canto da fábrica, até que, numa grande limpeza, alguém atirou tudo para o lixo. 1903 Se quiser, pode visitar uma réplica do barracão na Southside Harley‑Davidson de Indianapolis, embora ninguém saiba qual era o aspeto do barracão original por dentro, nem onde se situava exatamente, mais que não seja porque o bairro original está agora sob um parque de estacionamento gigante da Miller Brewery.

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1. QUEM

A sua criação esteve intimamente ligada ao grande sucesso da Lancia com o Stratos em meados da década de 70 – o Renault 5 Turbo acabou por surgir em 1980. Usava um bloco conhecido, o 1.4 do 5 Alpine – Gordini em certos mercados –, mas aqui com mais 70 cv de potência! Não estava era montado no sítio do costume: o motor estava em posição central e, inclusive, acoplado ao eixo traseiro e não ao dianteiro. Até teve algum sucesso nos ralis, mas, embora tenha chegado aos 350 cv com a chegada do Grupo B, a falta da tração integral prejudicou‑o. Há algo de fenomenal num francês humilde com carroçaria larga e um motor onde normalmente estaria queijo e uma baguete. Este tem a mecânica impecável e só precisa de algum trabalho na vertente estética. Não deixa de ser excelente.

2. O QUÊ 3. ONDE

PRÓXIMA EDIÇÃO: HISTÓRIA DO ALCOOLÍMETRO

Fotos: silverstone auctions

4. QUANDO


INSUBSTITUÍVEL

As notícias mais

UM MÊS DE DISPARATES NUMA SÓ PÁGINA!

QUALQUER PARECENÇA COM EVENTOS DA VIDA REAL É TOTALMENTE PROPOSITADA

“Os números existem para ser ultrapassados. Claro que são importantes, mas a experiência obtida é ainda mais importante.”

PRÉMIO darwin

Britânico preso por conduzir a 309 km/h em Northamptonshire – ainda por cima, filmou e colocou online!

ZELO EXAGERADO Polícia na Califórnia manda parar carro autónomo da Google por conduzir muito abaixo do limite de velocidade

Horacio Pagani revela que a potência e as prestações não são tudo num carro

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CONES INCOMODATIVOS

Grupo veste‑se de cones de trânsito no Dia das Bruxas. Bloqueiam trânsito até a polícia aparecer e intervir

FUGA À BANDEIRADA

Dois amigos enganam taxista ao pedirem que levasse um terceiro, que estaria a dormir, a casa. Era um manequim vestido

REPARAÇÃO ROBÓTICA

Universidade de Leeds recebe quase seis milhões de euros para desenvolver drone que tapa buracos na estrada

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dEFICIÊNCIA: idiotICE

Homem multado por estacionar ilegalmente num lugar reservado admite em tribunal que o faz frequentemente!

ASSISTÊNCIA À CONDUÇÃO

Volvo inicia testes ao sistema de deteção de cangurus numa reserva natural australiana com uma frota de XC90

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ATALHO RÁPIDO Pastor chinês com um bando de 1.300 gansos decide cortar caminho... por uma autoestrada cheia de trânsito!

“Aos 13 anos, o meu sonho e objetivo era participar na F1. Estive perto.” Susie Wolff, piloto de testes da Williams F1, retira‑se da competição automóvel

“Acima dos carros, está, para mim, a música. Sinto que a música é fundamental para a alma.” Lewis Hamilton, vencedor de três títulos de F1, conta num programa da Radio 4 britânica que está a aprender a tocar piano

ESTRELA NUM CARRO DE PREÇO EXORBITANTE Este mês:

Marc Márquez Carro: BMW M6 Cabrio Veredicto: Todos os anos, a BMW dá um carro ao piloto MotoGP mais rápido em qualificação. Esta foi a terceira vitória seguida de Márquez, que recebeu, assim, o terceiro BMW M

Fotos: getty, Dan Theochari, Northamptonshire Police

ABSURDAS

Mulher diz à polícia que tinha o filho no banco de trás quando foi alvo de carjacking só para o procurarem mais depressa


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GUIA DE BAR D E S T R U I Ç ÃO N AVA L Existem cerca de

90.000 cargueiros nos mares e oceanos mundiais, mas

UM VERDADEIRO ARSENAL DE INFORMAÇÃO AVISO: PODE CONTER FACTO S INÚTEIS

UM

só navio polui diariamente o mesmo que

50 milhões de carros. Não fique assim tão preocupado caso tenha VW diesel

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V EG E TAÇ ÃO V I TO R I OSA Na era dourada, quando toda a gente andava a fazer sinais a torto e a direito (ver à direita), os vencedores na F1 recebiam coroas de louros. Com a chegada de mais patrocinadores, as marcas queixaram‑se que a coroa tapava os logótipos, e a tradução perdeu‑se. Alain Prost foi o último a usar uma no GP de Itália em 1985.

A N DA R N A S H O R A S

O relógio no Land Rover Defender está no centro da consola porque a mãe do fundador da marca, Maurice Wilks, costumava colocar o relógio, em casa, ao centro em cima da chaminé. Ainda bem que não o pregou mais acima, na própria parede, caso contrário a visibilidade do condutor no Defender ficaria gravemente impedida, o que seria perigoso.

P OT Ê N C I A H U M A N A

A 17 de setembro de 2015, o Aerovelo ETA tornou‑se na máquina propulsionada por um ser humana mais rápida de sempre, quando um sujeito chamado Todd pedalou furiosamente até aos 137,93 km/h. Embora existam bicicletas mais rápidas, esses recordes foram obtidos com a ajuda da gravidade – o ETA obteve esse registo em piso plano, na Highway SR305 no Nevada. Como o limite de velocidade é de 70 mph (112 km/h), foi encenada a sua prisão por State Troopers.

O fim dos sinais Antigamente, havia o hábito de fazer sinais de luzes aos condutores que tivessem o mesmo modelo de carro que o seu. Hoje em dia, segundo um estudo – cujo objetivo só pode ser explicado por alguém do marketing – só um em cada dez condutores britânicos ainda o fazem. Eis as razões apresentadas para não efetuarem esse antigo ritual:

41% É um comportamento estranho

37% O sinal pode não ser devolvido

24% Os outros condutores olham de lado

18% 11% FOTO: GETTY

C AVA LG A DU R A A N T I G A Que nome se dá a um fã belga de carros com uma coleção de 5.500 miniaturas Mustang? Adelbert Engler. Nos últimos 40 anos, adquiriu tantas que agora vê‑se obrigado a tê‑las em exibição na garagem, situada perto do Circuito de Zolder. Pensava que íamos fazer uma piada qualquer de mau gosto?

Já não é normal fazer‑se isso

Falta de orgulho no carro


A SELEÇÃO TOPO DE GAMA PAR A ESTE MÊS

Real FX Racing A grande novidade deste ano são os carrinhos de pista sem ranhuras. Esta pista conjuga os comandos à antiga com comunicação sem fios e inteligência artificial, e as corridas têm lugar numa pista de plástico sem caminhos fixos – pode, assim, ultrapassar quando e onde quiser e regressar à pista quando dela sair. Em vez de os carros percorrerem a pista rapidamente, a sua velocidade foi reduzida porque, ao contrário da Scalextric, aqui é o piloto que trata da direção e do acelerador. Tem, no entanto, a ajuda de sensores óticos que o ajudam a manter‑se em pista, e cujo nível de assistência é regulado pelo piloto. E se estiver sozinho, a IA comanda o outro carro, para que tenha um adversário em pista. O sistema conta até com comentário em tempo real e reprodução de sons de motor, que pode complementar com sons personalizados pelo utilizador. € 119 (aprox.); realfxracing.com

ST DUPONT BENFICA 111 Foi em 1904 que um grupo de antigos alunos da Casa Pia de Lisboa lançou as bases para aquele que hoje conhecemos como Sport Lisboa e Benfica. Para comemorar os 111 anos que passaram desde esse momento histórico para o desporto nacional, a ST Dupont decidiu lançar uma edição especial limitada a

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cem peças (numeradas) composta por uma caneta Roller em laca da China e paládio, onde encontramos o emblema do Benfica, botões de punho, também em paládio e com o emblema, e uma chapa com a fotografia da primeira equipa de futebol que ostentou a águia ao peito. € 1.110; loja.slbenfica.pt

EDIÇÃO ESPECIAL DUPONT BENFICA 111


“Watch Planet SA - 21 342 83 08 *O meu jogo, as minhas regras”

MODELO RELÓGIO COPPERHEAD

WWW.POLICELIFESTYLE.COM

POLICELIFESTYLE


F R É D É R I Q U E CO N S TA N T

Prático e elegante A nova geração de smartwatch

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A nossa utilização deu lugar a um gráfico bonito, mas ficou fácil perceber que passámos demasiado tempo no computador

TEXTO: ANDRÉ MENDES FOTOS: MANUEL PORTUGAL

É bom ver que os fabricantes de relógios mais prestigiados do mundo estão a começar a dar a volta ao tema da modernidade e a conseguir acompanhar as novas tendências do mercado. E a prova disso está em marcas como a Frédérique Constant, que nos mostrou recentemente o seu primeiro smartwatch e nos deixou andar com ele no pulso durante uns dias. O primeiro olhar sobre este novo modelo revela um visual clássico e linhas muito próximas das restantes opções da marca de Genebra que já nos habituámos a conhecer. Nesta combinação de cores, a bracelete castanha combina com o mostrador simples, com uma tonalidade mais escura, encaixado numa caixa de aço com 42 mm de diâmetro e resistente à água até 50 metros. A primeira diferença para todos os outros modelos surge assim que o tentamos acertar. A coroa lateral do relógio não se destina a fazê-lo, uma vez que se trata apenas de um botão. E este é o primeiro passo para sincronizar este Frédérique Constant com a aplicação Motion X, que já instalámos no nosso smartphone. No mostrador há, além dos ponteiros dos minutos e das horas, outros dois, mais pequenos, destinados a indicar o dia da semana e a percentagem de atividade desde o início do dia. E se premir o botão do relógio durante três segundos, estes dois últimos ponteiros passam para o modo de sono, onde é registada a percentagem e qualidade do sono. Inicialmente pode parecer estranho, mas assim que abrimos a aplicação Motion X, tudo fica mais claro. É através desta que acertamos o relógio e regulamos todos os ponteiros da melhor forma, mas que também conhecemos a qualidade do nosso sono, de atividade durante o dia, quantos passos damos e a distância percorrida. E se ficar sentado durante muito tempo, o relógio avisa-o, elegantemente, como não poderia deixar de ser, que está na hora de mexer‑se. A versão que testámos tem uma caixa de aço, bracelete em pele e custa 990 euros, havendo uma opção com o mesmo preço, mas com a bracelete negra e o fundo branco. As opções com bracelete metálica, acrescentam cem euros a este valor, mas se desejar algo ainda mais especial, o Frédérique Constant Horological Smartwatch também está disponível numa versão com uma caixa com acabamento em ouro rosa, subindo o seu preço para os 1.290 euros. € 990; frederiqueconstant.com


SWATCH

Pop Up Store

LOJA SOBRE RODAS CHEGA A LISBOA

A loja móvel da Swatch chegou a Lisboa, onde vai estar “estacionada” durante uns dias, em frente à Gare do Oriente. Depois da passagem por algumas praias, estâncias de esqui, mas também por algumas das mais cosmopolitas cidades europeias, chega a vez de Lisboa e logo numa das zonas mais movimentadas da capital. Com mais de 16 metros de comprimento, um terraço com capacidade para 50 pessoas e expositores onde estão presentes as mais

recentes novidades da marca e os modelos que têm conquistado as preferências dos clientes, a loja móvel da Swatch merece certamente uma visita, nem que seja para conhecer a nova edição especial da marca, o Swatch Lisboa. Esta nova edição especial inclui ilustrações de sete dos monumentos mais conhecidos da cidade das sete colinas, mas também inclui detalhes como o padrão da calçada portuguesa na parte de trás da correia. € 70; swatch.com

B&R BR126 CARBON ORANGE

TIMBERLAND WINGATE

TW STEEL VR|46 TW 939

Se já não foi a tempo das prendas de natal, mas ainda precisa de deixar alguém de queixo caído, o BR 126 Carbon Orange poderá ser uma excelente ideia. Conta com o formato mais clássico da marca, mas com um visual moderno e muito dinâmico. € 3.700; bellross.com/pt

O desenho mais elegante de uma bracelete em pele combinada com uma caixa em aço de desenho redondo e um mostrador de visual mais desportivo de tom castanho, com mostradores adicionais para o dia da semana, do mês e das 24 horas. € 149; tbl-watches.com

O mundo dos relógios estará sempre aliado à velocidade e, neste caso, ao mundo das motos. Com a assinatura de Valentino Rossi, piloto do campeonato mundial de velocidade e diversas vezes campeão, este cronógrafo é uma original peça de coleção. € 359; twsteel.com

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NUM DOS PAVILHÕES FORAM-SE REUNINDO MODELOS DE TODAS AS GERAÇÕES

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ANIVERSÁRIO DO RENAULT CLIO NA BATALHA TEXTO: ANDRÉ MENDES FOTOS: OFICIAIS

ão são muitos os modelos que se podem gabar de completar 25 anos de vida, mas o Clio parece estar no bom caminho para somar muito mais do que isso. Para já, o quarto de século está garantido, sendo que a Renault decidiu comemorar esta efeméride juntando o maior número possível de fãs da marca na Exposalão, na Batalha. Só em Portugal, já foram vendidas mais de 425 mil unidades deste modelo, pelo que não foi complicado juntar exemplos de todas as gerações, desde os modelos mais simples

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NO CLIO R3T, AO LADO DE GIL ANTUNES, TUDO PARECE MAIS SIMPLES

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aos mais desportivos, passando por autênticas peças de coleção, como são o Clio Williams ou o Clio V6 de motor central, do qual só há três unidades matriculadas em Portugal. Na festa da Exposalão estiveram também presentes os modelos de competição, um de cada geração, mas com a ideia original de serem conduzidos pelos pilotos que os levaram aos lugares mais elevados do pódio na sua época. E assim, pudemos contar com a presença de José Carlos Macedo, Pedro Matos Chaves, Adruzilo Lopes e Gil Antunes para levarem os convidados numa volta de Clio, num percurso improvisado nas instalações da Exposalão, com zonas de asfalto e terra, dentro e fora dos pavilhões. Quem preferiu não sentir a adrenalina de andar num carro de competição, teve sempre hipótese de conduzir os carros a pedais, usar os simuladores de condução do autódromo virtual, de personalizar um crachat do evento, tirar uma foto divertida ou apenas admirar os modelos mais antigos que iam chegando ao evento. Foi uma festa plena de coisas interessantes para fazer e que terminou com um bolo de aniversário para comemorar os 25 anos do Clio e com um espetáculo de stand-up comedy com a presença do Nilton. Quanto a nós, resta-nos desejar os parabéns ao Clio e assistir ao seu próximo quarto de século. E se assim for, também estaremos presentes no 50º aniversário!


OS PILOTOS CONVIDADOS PARA ESTE DIA ESPECIAL RENAULT NA BATALHA

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Pat Devereux A VOZ DA RAZÃO NA TERRA DA LIBERDADE

O PLANO A LONGO PRAZO DA Tesla

P L A N E TA / S Ó N A A M É R I C A arece que a Tesla começou a ter alguns problemas. É agora que as coisas vão começar a correr mal? É melhor esclarecer o que aconteceu exatamente. Temos lido na imprensa que as ações da Tesla caíram a pique, apesar de a marca ter, finalmente, lançado o seu “esgotado há anos e anos” Model X. Aliás, até enviou um autopiloto invisível para conduzir todos os seus carros. E apesar de existir uma lista de espera de vários meses para comprar o Model S. Como é possível a tal queda em bolsa? Pois, é isso mesmo… O problema está relacionado com a recente mudança de posição da Consumer Reports, revista norte‑americana que analisa produtos disponíveis no mercado. Quando essa importante instituição (que tem influência junto dos compradores porque testam todos os veículos de forma totalmente independente) conduziu e analisou o Model S pela primeira vez, a equipa disse que o carro era tão bom que rebentava a escala normalmente usada nas análises. A Tesla fez questão de realçar esse resultado positivo, mas não teve grande impacto para além da subida das ações. Mas a subida das ações é positiva... É para quem tem ações da Tesla e quer fazer lucro rápido, mas é irrelevante quando já tem o livro de encomendas cheio e está a fazer tudo o que pode para expandir a marca. Trata‑se apenas de algo irritante porque revela quão volátil é a opinião das pessoas e respetiva estratégia de investimento. O senhor Musk não terá dado grande importância a essa subida das ações. O que aconteceu depois? A Consumer Reports retirou o Model S da lista de veículos recomendados. Disseram, inclusive, que o modelo de 2015 tinha mais problemas que o de 2014 – ao nível do AC, da direção e da suspensão. Deixaram de recomendar a compra, apesar de essas falhas serem cobertas pela

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garantia de quatro anos e 80 mil km da Tesla. Isso causou uma queda de 10% no valor das ações. O que disse Musk? Publicou um Tweet que alertou para o facto de o estudo incluir muitas unidades da primeira fornada de produção. E que os problemas tinham sido depois resolvidos. E que 97 por cento dos donos de um Tesla pensam manter‑se na marca. Portanto, Musk não se mostrou preocupado. E deveria estar? Francamente, não. Os carros elétricos não são o núcleo da marca Tesla, embora seja essa a impressão que todos nós temos. Há um plano maior em desenvolvimento, com

ROTAS DE SONHO

AS MELHORES ESTRADAS DO MUNDO TRAZIDAS ATÉ SI EM PALAVRAS E FOTOS

seia fim

“São as baterias para armazenar eletricidade que vão dar dinheiro” lucros muitos maiores em jogo. Ao que parece, a marca perde dinheiro – cerca de quatro mil dólares – em cada carro que vende. Como pode a marca aguentar isso? Mais, Musk faz questão de tornar pública boa parte das patentes da sua tecnologia! O homem está louco, certo? Dar trunfos à concorrência é uma loucura. Está a ser sarcástico... Não é uma loucura? Não. Só seria loucura se Musk contasse com a indústria automóvel para ser o seu ganha‑pão, mas não é caso utilize os carros apenas como exemplo da viabilidade – e potencialidade – da sua tecnologia. Faz todo o sentido perder algum dinheiro nos carros e partilhar a sua propriedade intelectual se conseguir convencer as grandes marcas automóveis a fazer carros elétricos como os seus. É então que lhes vende mais tecnologia relacionada e começa a fazer dinheiro a sério. Bem jogado! É esse o plano? Parte dele. Não é a área automóvel que vai dar mais dinheiro à Tesla. São as baterias para armazenar eletricidade. As suas estações Powerwall carregam com eletricidade barata – ou grátis graças ao sol –que depois é usada nas horas de pico. Essa tecnologia tem o poder de mudar a força como usamos a eletricidade e conceder fornecimento elétrico estável a zonas que não o tinham. Uau, isso é muito importante! Pois é. Como vê, o tal estudo da revista é uma gota no oceano. Se tivessem criticado as baterias, a história seria diferente. Mas uns ruídos e umas pancadas? Não faz mal.

covilhà início

N339 portugal Que PARTE? De Covilhã a Seia. É um troço com 50 km NÃO A ENCONTRO… Ponha isto no GPS: 40.281228, -7.514205 QUANDO DEVO IR? Lá mais para o fim do verão, quando os turistas já tiverem todos partido QUE CARRO LEVO? Nós conduzimos nesta estrada o McLaren 570S. É uma boa aposta

TIVE UM ACIDENTE… Agarre‑se. Os penhascos nessa zona são altos!


E D I T E D B Y P I E R S WA R D

os carros que interessam conhecer, testados ao estilo da topgear

TESTE DO MÊS

novos testes rápidos

JAGUAR XF

p59

Nova geração do XF, já com o motor Ingenium VIRE A PÁGINA

p44 Audi A4

A versão 2.0 TDI da nova geração do Audi A4

p46 VOLKSWAGEN TOURAN Muito espaço e lugar para sete ocupantes

p50 DS 4 CROSSBACK

Berlina‑crossover mistura conceitos e ideias

p53 MINI CLUBMAN

Clubman amadureceu na segunda geração

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JAG UA R X F

Para viajar

Distinto, renovado, com novo motor e melhor imagem PAULO PASSARINHO

viagem ao Algarve já estava pensada há algum tempo quando verifiquei que na minha agenda tinha marcado como ensaio um companheiro de viagem perfeito para rolar longas distâncias. O novo Jaguar XF é realmente novo. Não se espante com a redundância. Se for muito rápido numa primeira análise poderá encontrar semelhanças estéticas óbvias com o XE. O que é normal. A começar logo pela secção dianteira com a grelha de maiores dimensões e o capot com forma imponente. Mas sem descuidar a linguagem estética imprimida pelos farolins traseiros de iluminação LED. A realidade é que a boa aceitação da linha estética da Jaguar, desde o coupé F-Type, tem

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inspirado os responsáveis da marca para os mais recentes produtos e estes acabam por não se afastar em demasia desse conceito de cada vez que lançam novos modelos. Talvez os produtos fiquem com muitas referências visuais uns dos outros? Sim, mas isso cria identidade positiva de marca. Além disso, essa é a estratégia dos seus concorrentes “premium”. Para essa identidade, aqui neste caso, como irá perceber, contribuirá também a nova plataforma modular em alumínio (essa também estreada no XE) que eleva a potencialidade do produto também no campo da mecânica. Aliás, o recurso a alumínio é estendido a outros painéis numa vitória técnica sobre a redução de peso. O XF com 1.555 kg consegue reduções de peso entre 150 e 190 kg, consoante as

Silhueta elegante e moderna no XF

FICHA

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1.999 cc, 4 cil., 180 cv, 430 Nm

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4,3 l/100 km, 114 g/km CO2

PORMENOR

EM DETALHE

540 litros de capacidade e bom acesso à bagageira

Bom... Mas já existe uma nova evolução deste sistema

Aquecimento dos bancos e tomadas de 12V? Perfeito!

0‑100 km/h em 8,1 s, 229 km/h

versões, face ao antecessor. Reduz o peso e ainda assim, segundo a marca, assegura um importante incremento da rigidez torsional. O Jaguar XF conta com um precioso aliado no capítulo da mecânica para vincar o seu renovado caráter. Trata-se da mais recente coqueluche tecnológica da marca, o motor da família Ingenium, dois litros diesel e quatro cilindros com construção parcialmente em alumínio. Este motor, aqui acoplado a uma caixa automática de oito velocidades, desenvolve 180 cavalos, às 4.000 rpm e tem um binário máximo de 430 Nm disponível numa faixa de utilização entre as 1.750 e 2.500 rpm. O motor consegue ser solícito quanto baste e mostrou-se muito cooperante em especial quando se circula em velocidade de cruzeiro e necessita “despertar”. A marca anuncia 8,1 segundos para cumprir o arranque dos 0 aos 100 km/h e 229 km/h de velocidade máxima. Mas onde o Jaguar XF gosta mesmo de mostrar as suas credenciais é nas grandes tiradas em estrada e no conforto, até porque o motor está bem insonorizado. Ou melhor, o interior filtra bem o ruído da unidade motriz, porque por fora percebe-se bem que estamos na presença de um quatro cilindros diesel. O consumo médio anunciado é de 4,3 l/100 km, mas como se sabe (em todas as marcas é igual) este valor pouco ou nada representa

1.555 kg

57.421 (v.base)


Bons acabamentos, melhores materiais

hoje em dia, porque o consumo real após mais de 700 quilómetros percorridos num percurso misto que incluiu 50 por cento em autoestrada, ficou em 6,8 litros. Ainda assim, face ao que oferece, é muito bom. E já que foquei o conforto convém esclarecer que a marca utiliza uma combinação de suspensão dianteira com duplos triângulos sobrepostos na dianteira, em combinação com um esquema multibraços (denominado Integral Link) no eixo traseiro. O resultado é positivo. O XF apresenta um bom comportamento em curva apesar de, naturalmente, não se poder comparar ao benjamim da família, esse sim, a querer marcar posição no campo da dinâmica. O XF é sempre mais confortável do que desportivo e mesmo optando pelo modo de condução (acessível através de um painel horizontal de acesso rápido junto ao seletor de velocidade) mais “radical”, o caráter do modelo não lhe dá grandes ilusões. Evolução, sim, e muito positiva está patente no interior. A qualidade de construção está em plano de evidência pois é um salto face ao antecessor, em especial em acabamentos e materiais utilizados. O espaço a bordo é bom até porque com 4.954 mm de comprimento, apesar de 7 mm mais curto face ao antecessor, consegue,

VEREDICTO Grande evolução face à anterior geração confere novos argumentos ao Jaguar XF

7/10

graças à flexibilidade do desenho e aumentando a distância entre eixos para 2.960 mm, ganhar 30 mm atrás. Mais do que o espaço para pernas e joelhos, é importante realçar o trabalho efetuado no teto traseiro que permite aumentar em 27 mm a altura e albergar adultos mais altos com maior facilidade. Afinal é o que se quer num XF: espaço e conforto. Apesar dos elogios ao interior, a nossa unidade ainda não contava com a mais recente evolução do sistema de infoentretenimento, que irá contribuir também para um aumento de requinte a bordo, mas sim com a versão de 12,3 polegadas tátil a cores. Dois pormenores importantes para a viagem: o bom acesso da

bagageira (com 540 litros de capacidade), o aquecimento dos bancos traseiros e tomadas de 12V (perfeitas para ligar o tablet atrás). Disponível a partir de 57.420 euros, a que deverá juntar o Safety Pack para poder ter acesso aos sistemas de apoio à condução como, por exemplo, o assistente de ângulo morto, faixa rodagem, aproximação, etc., a unidade que aqui vê supera os 78 mil euros com todos os extras (incluindo, por exemplo, o teto panorâmico). A nova Jaguar começa a ser um caso sério para os seus rivais premium, e este renovado XF até aparece como um dos mais recentes do segmento, o que lhe deverá permitir uma boa entrada.

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AU D I A 4

Revolução interior

Parecido por fora, mas bastante revolucionário por dentro ANDRÉ MENDES

om um formato familiar, nada diferente do que já conhecíamos até agora, a nova geração do Audi A4 chega ao mercado com um toque mais desportivo e com traços mais trabalhados e vincados, que chegam mesmo a relembrar alguns modelos italianos. As óticas dianteiras e especialmente as traseiras contam com um desenho mais elaborado e, claro, incluem as tecnologias mais recentes da marca e até uma nova identidade visual. O novo Audi A4, apesar desta espécie de crise de identidade que sempre teve de discutir com os restantes elementos da gama, está mais moderno, conta com novas ideias e tecnologias e foi desenvolvido de raiz, nem sequer faltando uma nova plataforma, sempre com o objetivo de cortar

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ao máximo o seu peso final que, nesta versão 2.0 TDI de 150 cavalos passou a ser inferior a 1.500 quilos. A utilização da nova plataforma conseguiu que o visual não ficasse muito diferente daquilo que a maioria dos clientes da marca procuram e respeitam, mas conseguiu inovar em diversos outros elementos de que já lhe falaremos. Esta nova geração foi-nos apresentada ainda no estúdio fotográfico, debaixo de um grande secretismo e num momento daqueles em que até o nosso telefone tem de ficar fechado num cofre, à entrada das instalações. Mas lembro-me que a primeira coisa que me chamou mesmo a atenção, além do novo desenho das óticas, foi mesmo o habitáculo. O espaço disponível é mais amplo, tanto nos lugares da frente como nos traseiros, mas o visual é bem mais moderno, com uma grande inspiração em alguns dos comandos estreados com a nova geração do TT ou do R8. Elementos como o visor onde podemos consultar a temperatura do ar condicionado automático, por exemplo – esse faz agora parte do botão da função Auto. E tal como acontece com os modelos mais desportivos da gama, o desenho do tablier passou pela eliminação de botões e comandos desnecessários, que poderiam sobrecarregar visualmente o habitáculo.

1.968 cc, 4 cil., 150 cv, 320 Nm

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4,0 l/100 km, 104 g/km CO2

PORMENOR

EM DETALHE

Novo puxador para a abertura das portas do Audi A4

Entre os bancos está uma consola destinada ao telefone

VEREDICTO O novo Audi A4 evoluiu muito, mas manteve o seu desenho

7/10

Na versão de três volumes, a mala soma 480 litros

No novo A4 tudo parece mais limpo e mais livre, ainda que o desenho continue a estar mais focado no lugar do condutor. Ao volante e tal como acontece na maioria dos modelos da marca, a posição de condução está próxima de excelente, sendo que apenas podemos criticar a enorme amplitude das regulações do assento em relação à posição do volante e dos pedais, por não ser fácil de encontrar à primeira. Ao fim de uns segundos (e de uns semáforos), no entanto, lá nos começamos a sentir mais confortáveis ao volante, encaixados que nem uma luva nestes assentos simples, mas com uma ergonomia correta. Na consola central e no topo do tablier, o monitor destinado às informações do sistema MMI é agora fixo e conta com um

0‑100 km/h em 8,9 s, 221 km/h

1.430 kg

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2 1

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novo grafismo do sistema, mais elaborado, mas que continua a ser controlado através dos comandos existentes entre os assentos, com destaque para o enorme comando rotativo que também é sensível ao toque e permite fazer a entrada de carateres no sistema de navegação, por exemplo, usando apenas um desenho com a ponta do dedo. O AC automático também passou a ter comandos tácteis, mas estes destinam‑se apenas a pré-visualizar as mais variadas posições que esse comando poderá ter. Além do monitor existente no topo do tablier, o novo A4 também pode receber, em opção, o painel de instrumentos totalmente digital, o Audi Virtual Cockpit, não sendo o caso da unidade ensaiada. Ainda assim, e entre o velocímetro e o conta‑rotações, está um enorme visor a cores que nos fornece as informações do computador

RIVAL

MERCEDESBENZ CLASSE C Também conta com um visual premium e motores com potências e médias de consumo equivalentes

de bordo, da ligação Bluetooth ao nosso telemóvel, do sistema de som ou mesmo do sistema de navegação, sendo que todas estas funções podem ser comandadas a partir dos comandos existentes no volante. A motorização de dois litros e 150 cavalos de potência não foi feita para prestações elevadas, nem para quem gosta de aproveitar todo e qualquer metro de uma estrada secundária. Em compensação, é um somador de quilómetros, tranquilo e bastante económico, com médias que se conseguem manter facilmente abaixo dos cinco litros. E no habitáculo, além do aumento de espaço, há também um nível de conforto bastante elevado, ajudado por uma suspensão que beneficia dos modos de conforto do Driving Select, mas também da presença de umas jantes de 17 polegadas e pneus com um perfil 50.

O sistema MMI tem um novo grafismo, mas o monitor, agora, fica fixo no topo do tablier; Os comandos do ar condicionado seguem a ideia de design estreada no Audi TT; A consola central está mais organizada e inclui comandos táteis ou com funções diversas; Os assentos são simples, mas bastante confortáveis e com grande amplitude de regulações

Esta versão 2.0 TDI de 150 cavalos é a primeira que nos chega às mãos e aquela que deverá ocupar o lugar mais racional de toda a gama. O equipamento de série é simples, uma vez que na Audi todos os elementos mais apelativos e as maiores novidades tecnológicas da gama continuam a fazer parte da lista de opções, mas o preço base desta versão também começa abaixo dos 45 mil euros, cabendo a cada cliente a escolha dos equipamentos que mais deseja e os que realmente vai querer ter. Ainda assim, há elementos que já deviam ser obrigatórios num modelo como o Audi A4.

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FOTOS: MANUEL PORTUGAL

No Audi A4 os piscas já são da geração dinâmica

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O painel de instrumentos pode receber, em opção, o Audi Virtual Cockpit, totalmente digital;

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VO L K S WAG E N TO U R A N

Família em grande

Sete lugares e muito espaço a bordo são os trunfos do Touran ANDRÉ MENDES

nome Touran está de regresso ao mercado, com o objetivo de se adaptar às famílias mais enérgicas e numerosas e pronto para acompanhar quem precisa de um espaço extra a bordo, que por vezes tem de arranjar forma de transportar sete pessoas, e quem gosta de fugir da rotina para parte incerta se assim lhe apetecer. A segunda geração deste modelo, considerando que os anteriores foram apenas remodelações estéticas, mantém o visual compacto de monovolume de cinco portas e sete lugares, com um perímetro que não é muito diferente de uma carrinha Golf, por exemplo. No Touran, o grande espaço que se encontra a bordo, provém da maior altura da carroçaria e de uma otimização de todo o espaço disponível a bordo.

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Com uma distância entre eixos de quase 2.900 mm, o habitáculo consegue alojar três filas de assentos com sete lugares, e apresenta bastante espaço para as duas filas da frente e um pequeno recanto para as duas crianças que podem viajar lá atrás ou, em alternativa, uma bagageira com uma volumetria entre os 137 e os 1.857 litros, consoante os assentos que formos rebatendo. E para que isso aconteça são necessários apenas gestos simples e pouco complicados, que dão sempre origem a um piso de carga plano e compatível com tudo o que seja preciso transportar. Nos lugares da frente, a posição é um pouco mais vertical do que num Golf, por exemplo, mas continua a ser correta e a incluir boas regulações, que a deixam perfeitamente adequadas a cada pessoa. Os espaços de arrumação são diversos, tanto na parte de cima do tablier como na consola central ou mesmo no tejadilho. Atrás, há tabuleiros nas costas dos bancos e bolsas nas portas onde cabe quase tudo – até na terceira fila há espaços laterais para a arrumação de pequenos objetos. Os passageiros mais pequenos podem aceder a estes lugares com o rebatimento simples dos assentos da fila do meio, que têm o pormenor de nos mostrar, através de uma pequena janela plástica, se o banco ficou

1.598 cc, 4 cil., 110 cv, 250 Nm

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4,3 l/100 km, 111 g/km CO2

PORMENOR

EM DETALHE

O motor 1.6 TDI é poupado mas sofre com a caixa

Sete lugares ou apenas cinco com uma bagageira gigantesca

A caixa DSG de sete não se dá bem com as relações baixas

VEREDICTO Ideal para quem prefere sete lugares e muito espaço a bordo

7/10

bem fixo ou nem por isso. Não foram pensados para todas as pessoas e servem mais como recurso, mas contam com um bom acesso e espaço razoável, o que contribui para o bom ambiente a bordo. A motorização 1.6 TDI de 110 cavalos e 250 Nm de binário já é bastante conhecida nos modelos do Grupo VW. Consegue médias de consumo muito apetecíveis e prestações que não são nada do outro mundo, mas com as quais conseguimos perfeitamente conviver no dia-a-dia mais ritmado de levar os miúdos à escola e seguir para o emprego no meio do trânsito ou em algumas tiradas de autoestrada. O único contra é mesmo a presença da caixa de velocidades DSG, que tem uma afinação estranha e algo complicada de

0‑100 km/h em 11,9 seg., 187 km/h

1.611 kg

36.558


3

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5

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V I DA A B O R D O

perceber. É a versão de sete relações da caixa automática DSG de dupla embraiagem, mas parece que está zangada com as primeiras três relações e nem sequer quer saber da sua existência, o que complica bastante os trajetos efetuados em cidade. As três primeiras relações são selecionadas demasiado cedo e é comum assistir ao Touran a ter de subir a rampa de uma garagem em segunda relação, a uma velocidade quase inexistente e sem que a primeira relação volte a ser engrenada a não ser que se esmague o pedal do acelerador para obrigar o sistema a reduzir. E quando se arranca num semáforo, bastam poucos metros para que a caixa já vá a passar para a quinta relação. É como se não houvesse binário e como se o tato do pedal do acelerador fosse a coisa mais vaga do mundo. A melhor forma de evitar este

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VOLKSWAGEN SHARAN Se o espaço não for suficiente, a Volkswagen tem outro monovolume de sete lugares de tamanho (e preço) acima do Touran

problema é usar o modo mais desportivo da caixa ou, ainda melhor, escolher o modo manual e sermos nós a optar pela melhor altura para passar de uma relação para a outra. E nesse caso, já se torna possível conviver com o Touran e tomar mais atenção a tudo o que tem para oferecer de bom. E que é mesmo muito. Ao contrário do que costuma acontecer com a maioria dos modelos que costumamos apresentar por aqui, as opções deste Volkswagen Touran resumem-se à pintura metalizada que tem um custo de 445 euros. Ou seja, tudo o que descobrir nas imagens, em qualquer ângulo ou em qualquer pormenor, está incluído no equipamento de série desta versão que, há que dizê-lo, é a Highline, a mais completa de toda a gama. Etiqueta de preço: 37 mil euros e mais umas moedas, para poder levar

Um verdadeiro centro multimédia com inúmeras funções e ligações; Longe da vista, o leitor de CD e cartões SD continuam presentes para quem ainda os usa; A caixa DSG de sete relações é o calcanhar de Aquiles desta versão e precisa de habituação; Assentos confortáveis e com regulações amplas permitem uma boa posição de condução

para casa este Touran que vê nas imagens. Neste caso, trocávamos o valor da caixa automática por qualquer outro opcional, como os faróis dianteiros em LED com ajuste de luz dinâmico (1.349 euros) e o pacote Easy Open (672 euros), que inclui a abertura e fecho da bagageira com comando elétrico e através de um sensor de movimento sob o para-choques traseiro, mas também a chave mãos-livres que pode ficar sempre no bolso. Ou então, o sistema de navegação mais completo da gama, que também já inclui diversos outros elementos e ainda fica abaixo dos dois mil euros.

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FOTOS: MANUEL PORTUGAL

Acesso à terceira fila é simples, mas não é para todos

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Há diversos recantos para a arrumação de pequenos objetos a bordo do Touran;

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f i at 5 0 0 x

oportunidade

É giro, barato, económico... que mais poderá faltar a este 500X? paulo passarinho

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VEREDICTo Motor económico mas pouco enérgico. Sinal mais para equipamento e preço em campanha

1.248 cc, 4 cil., 95 cv, 200 Nm

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6/10

O volante tem a base plana e muitos botões

ao concessionário e conseguir aproveitar a campanha em curso. Quando acaba a campanha? Digamos que durará mais uns “tempos”. Já se quiser todo o equipamento da versão Lounge (igual ao da imagem), deverá preparar 24.900 euros, já com a pintura branco pastel. Confuso? Nada disso. Apenas uma forma que a Fiat tem para dizer ao cliente que terá acesso a mais equipamento (jantes 17 polegadas, aplicações cromadas no exterior, luzes diurnas de LED e função “curva”, bem como acabamentos interiores em alumínio escovado, entre outros). Económico porquê? Ora faltava mesmo a parte mais interessante desta novidade. É que a marca introduziu o novo motor 1.3 Multijet de 95 cavalos de potência e 200 Nm de binário. E este revelou-se poupadinho, pois foi relativamente fácil efetuar consumos médios da ordem dos cinco litros. Para além disso, com a possibilidade

4,1 l/100 km, 107 g/km CO2

0-100 km/h em 12,9 s, 172 km/h

de optar pelos modos de condução Auto, Sport e AllWeather, ganha ainda um toque de sofistificação interessante. Não que acredite que alguém necessite de rodar muitas vezes o seletor... Pelo menos para a posição “todas as condições meteorológicas”. Então e o que lhe falta? Tem nos genes aquele ar “engraçadinho” do Fiat 500, junta-lhe um ar mais moderno e radical, com a imagem do 500X, soma-se espaço e versatilidade, e, agora mais economia com o motor 1.3 diesel. Mas é justamente aqui que lhe falta aquele bocadinho. Para a maioria dos utilizadores chega e sobra. E nem a caixa pouco cooperante consegue desiludir face ao consumo incrível conseguido... Mas são “apenas” 95 cavalos num motor 1.3. Imagine aqueles dias em que necessita de passar pelo armazém para ir buscar lenha. O ideal seria um bocadinho mais de potência.

1.395 kg

19.900 (campanha)

Fotos: Manuel Portugal

epois de ler a entrada deve ter imediatamente pensado em algumas respostas à minha pergunta: o que lhe falta? Mas digo já que o mais provável é não ter acertado. Giro, é relativo. É um facto. A caraterização estética é sempre muito relativa e depende de quem observa. Mas é inegável que o 500X é um produto que nasceu bem, e os técnicos da marca souberam manter a aura do mítico e pequenino 500. Mas este não é pequeno e até tem um espaço interessante. O Fiat 500X City Look tem muitos outros predicados. A começar pelo facto de se inserir no segmento dos crossover que mais tem crescido em toda a Europa. Barato porquê? Pois desta vez começo já pelo preço. Para ter acesso ao City Look PopStar (versão de entrada de gama) deverá preparar 19.900 euros, isto se for em breve


r E N AU LT C L I O

Novo visual

Versão GT Line com uma imagem mais desportiva aNDRÉ mENDES

assim de repente, passaram 25 anos na vida do Clio e já foram comercializadas mais 425 mil unidades em Portugal, na altura em que se encontra na sua quarta geração. A diversidade da gama inclui opções a gasolina e diesel, mas também as mais desportivas desenvolvidas pela Renault. Para completar a oferta faltava apenas uma versão mais “normal”, mas com um visual mais desportivo, a par do que já acontece com o Mégane. A Renault ouviu os desejos dos seus clientes e a versão GT Line passa agora a fazer parte da gama Clio. Disponível com um motor a gasolina ou diesel, ambos com 90 cavalos, o Clio fica assim com um visual bem mais apetecível e desportivo, uma vez que inclui os para-choques mais parecidos

VEREDICTO

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Fotos: Manuel Portugal

Para-choques e jantes com um visual mais desportivo

Juntar os bons préstimos do Clio dCi a uma imagem mais cativante é o trunfo desta versão

6/10

A navegação faz parte do equipamento de série

com os da versão RS e jantes de liga leve num tom mais escurecido, que também acaba por condizer com este visual mais apurado. Na versão GT Line existem ainda mais detalhes, tais como as capas dos espelhos e os frisos nas portas em cinzento ou os obrigatórios logótipos que identificam esta versão. E no habitáculo, os assentos dianteiros têm um visual mais desportivo, as capas dos pedais são em alumínio e o volante é forrado em pele. Com a motorização 1.5 dCi de 90 cavalos presente na unidade ensaiada, o Clio GT Line oferece prestações razoáveis e médias de consumo muito comedidas, o que lhe permite ser um modelo perfeitamente adequado ao dia‑a‑dia de quem ainda percorre alguns quilómetros e gosta de um modelo com um visual mais desportivo. Nesta versão, o preço de venda ao público fica ligeiramente acima dos 20 mil

euros, mas já inclui uma dose muito simpática de equipamento de série, onde nem sequer falta o sistema de navegação, o ar condicionado automático, o cartão mãos‑livres que substitui a chave e fica sempre no bolso, os sensores de chuva e de luz ou as jantes de liga leve de 16 polegadas. Notámos a falta dos sensores de estacionamento traseiros, mas a Renault já revelou que estes vão fazer parte do Clio GT Line já a partir do início do ano. FICHA

1.461 cc, 4 cil., tr. dianteira, 90 cv, 220 Nm 3,2 l/100 km, 82 g/km CO2 0‑100 km/h em 12,0 s, 180 km/h 1.149 kg 20.860

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DS 4 C RO S S B AC K

Conceito misto epois de ter cortado o cordão umbilical da Citroën e se ter tornado uma marca de automóveis independente, a DS Automobiles está agora em busca de uma imagem própria e com uma identidade visual bem vincada. O primeiro modelo a receber a nova imagem foi o DS 5, que viu a sua secção dianteira bastante atualizada e agora é a vez do DS 4, que chega ao mercado com duas filosofias distintas. A primeira é a mais clássica e de visual mais requintado e a segunda é esta versão Crossback mais arrojada, que parece misturar os conceitos de familiar com os de um SUV, o que resulta num produto algo estranho e diferente, acabando por gerar alguma curiosidade.

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Face ao DS 4 que já conhecemos, as diferenças mais óbvias são encontradas na secção dianteira, onde está presente uma nova grelha de tamanho considerável e óticas com um novo desenho. As luzes de condução diurna são em LED e formam a nova identidade visual da marca, com uma espécie de C de cada lado. De resto, a maior diferença está mesmo na suspensão mais elevada em cerca de 30 mm e na tonalidade laranja Tourmaline, que parece ser mesmo a mais adequada para esta versão. Face aos restantes DS 4, a versão Crossback conta com cavas das rodas mais pronunciadas e com o rebordo em plástico para se destacar da carroçaria. As barras longitudinais cinzentas no tejadilho passam a fazer parte do equipamento de série, mas as jantes

PORMENOR

EM DETALHE

O DS 4 já inclui a chamada de emergência

O formato da porta traseira tem algumas desvantagens

A nova caixa automática do grupo é uma boa opção

Visual mais robusto e suspensão elevada

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negras de 18 polegadas são exclusivas deste nível de equipamento. Ainda assim, há outros elementos em negro como as capas dos espelhos retrovisores e a zona inferior da grelha frontal o que realça o visual mais aventureiro. Sentados ao volante, é fácil perceber de que modelo é que este deriva, uma vez que praticamente não existem alterações em relação a um tradicional C4. As pequenas diferenças começam a surgir quando percebemos que o espaço em altura é um pouco menor, devido à presença do para-brisas panorâmico e que estamos posicionados um pouco mais acima do que é habitual. Lá atrás, o espaço disponível continua a não ser dos melhores e ainda não encaixámos bem aquele formato estranho da porta traseira, que parece uma arma quando se abre em direção ao peito de alguém e que não permite a abertura dos vidros traseiros justamente por causa do seu formato. Não sendo um SUV, a versão Crossback e os cerca de trinta milímetros que foram acrescentados na altura de cada uma das suspensões, fizeram com que o DS 4 ficasse um pouco mais alto e com este visual aventureiro que já parece ficar um mais acima do que os restantes carros com suspensão convencional. Em cidade, deixam de ser necessárias as preocupações com as saídas de garagem mais originais

FOTOS: MANUEL PORTUGAL

A DS misturou um C4 com um SUV e este foi o resultado ANDRÉ MENDES


A bordo, esta versão é mais desportiva

e com um ângulo mais complicado e passa a ser possível enfrentar algumas zonas mais afastadas do asfalto com o objetivo de procurar um lugar de estacionamento menos convencional. No entanto, temos sempre de ter presente que a tração continua a ser feita apenas às rodas dianteiras. O motor diesel de 1,6 litros com 120 cavalos de potência não desilude em termos de prestações e a caixa de velocidades automática EAT6 está bem escalonada, aproveitando a potência e o binário de uma forma correta. Dinamicamente, o DS 4 não desilude, mas também não surpreende, ainda que a maior altura da carroçaria não comprometa os movimentos da carroçaria. Segundo os dados da marca, a aceleração dos 0 aos 100 km/h é feita em 11,4 segundos e a velocidade máxima fica ligeiramente abaixo dos 200 km/h. A vantagem é que as médias de consumo também não vão muito além dos quatro litros para cada 100 km. Na verdade, os 120 cavalos de potência até parecem ser um pouco mais, graças à boa combinação com a caixa de velocidades e mesmo se enfrentarmos um troço de terra mais solta, o DS 4 Crossback até consegue ser

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CITROËN C4 AIRCROSS Este é mesmo um SUV e a mecânica acaba por ser igual ou muito semelhante, com a vantagem de existirem versões de tração integral

VEREDICTO Uma alternativa aos familares com um toque de SUV e um motor económico

1.560 cc, 4 cil., 120 cv, 300 Nm

6/10

divertido de conduzir. Com o nível de equipamento mais completo da gama, o SoChic, com a caixa de velocidades automática EAT6 e com as jantes de liga leve de 18 polegadas, o DS 4 Crossback fica com um preço de venda ao público de 32.615 euros. Poderá parecer um pouco elevado, mas é o preço a pagar pelo toque de exclusividade inerente aos modelos da DS e pela proposta ousada e diferente como é este Crossback. Além disso, o equipamento de série já inclui elementos como os estofos em pele e tecido, os sensores de parqueamento

4,1 l/100 km, 108 g/km CO2

0-100 km/h em 11,4 s, 190 km/h

traseiros, o ar condicionado automático com regulação independente para o condutor e passageiro, a ligação Bluetooth e USB para o smartphone e alguns elementos específicos desta versão Crossback, tais como os frisos negros com o logótipo desta versão nas soleiras das portas dianteiras e até os tapetes personalizados com a designação Crossback. Da lista de opcionais disponíveis, destacamos o sistema de iluminação dianteira DS LED Vision, que combina os faróis bixénon com os LED destinados às luzes de condução diurna.

1.340 kg

TOPGEAR.COM.PT

Ò

32.615 JANEIRO 2016

051


P& R

Mitsubishi L200 Strakar 4WD Agora com imagem reforçada e mecânica aprimorada PAULO PASSARINHO Uma nova Strakar?

Esta é a quinta geração do Mitsubishi L200 e o modelo que aqui é possível observar é a variante Strakar 4WD no nível de equipamento mais elevado Intense. O novo desenho incide particularmente na frente com a grelha mais proeminente. Qual a mecânica que traz?

O motor MIVEC de 2,4 litros surge numa versão High Power com 181 cavalos de potência disponíveis a partir das 3.500 rpm, e 430 Nm de binário utilizáveis num regime a partir das 2.500 rpm. É basicamente um motor que deriva do utilizado no Outlander e consegue apresentar grande refinamento para motor que se apresenta numa pick-up. Mas é um carro de trabalho mascarado de carro chique ou nem por isso?

O L200 Strakar, tal como muitos dos seus atuais concorrentes, evoluiu para um patamar diferente. Continua a ser um veículo eminentemente de trabalho, mas, nesta configuração com quatro portas e cinco lugares, ainda por cima com a caixa da bagageira, é claramente um veículo que pisca o olho à faixa de clientes que o procuram também pela forte imagem. E como é o comportamento em todo o terreno? Ou isto é só imagem e depois...

... e depois safa-se muito bem. O Mitsubishi L200 usa transmissão Super Select II, com diferencial central Torsen e possibilidade de bloqueio de diferencial traseiro, tudo acessível através de um botão rotativo que

permite mudar os modos de tração consoante o desejo do condutor de forma fácil e intuitiva. Ainda assim, apesar de ter boas capacidades no todo-o-terreno, acredito que poucos clientes vão dar-lhe o destino da terra e lama no dia-a-dia.

Está equipado com elementos de conforto?

Para além dos cinco lugares, com a cabina dupla, que ainda assim deixam uma razoável capacidade de carga, o Strakar tem vários elementos que lhe elevam o estatuto face às “normais” versões de trabalho do L200. Quais as mais importantes?

Para além de um grande número de elementos em cromado na grelha dianteira e nos para-choques traseiros, é possível ainda ter os estribos laterais e as barras de tejadilho com travessa para aumentar a capacidade de transporte. Para além disso, no interior, está incluído sistema de navegação (não operacional nesta unidade) e câmara de auxílio ao estacionamento traseiro, mas, ainda assim, faz pensar que daria jeito

VERedicto Uma opção para quem quer um veículo misto de trabalho e lazer, com uma forte imagem

6/10

terem mantido os sensores. Entre ver e ouvir, o melhor quando se estaciona um “bicho” destes em lugares apertados é contar com tudo!

Falta referir preço e veredicto final!

O Mitsubishi L200 Strakar está disponível a partir de 37.410 euros, com o nível de equipamento Intense, já bastante elevado. É uma pick-up moderna e até confortável que não se nega ao trabalho, nem às capacidades todo-o-terreno. Tem um longo historial no mercado e continua com elevada imagem de fiabilidade, mercê da sua utilização também a nível de lazer.

Fotos: manuel portugal

ficha

2.442 cc, 4 cil. em linha, 181 cv, 430 Nm 6,4 l/100 km, 169 g/km CO2 0‑100 km/h em (n.d.), 179 km/h 1.875 kg 37.410 052

j anei r o 2 0 1 6

Ò T O P G E A R . com . pt


m i n i c lu b m a n

mais maduro

O Clubman evoluíu e é agora um produto mais interessante paulo passarinho

lançamento da nova geração do Mini Clubman veio trazer uma estética mais moderna e funcional ao modelo. Funcionalidade e versatilidade, aliás, são mesmo os elementos chave. Partilhando a plataforma com o Série 2 Active Tourer da BMW, o novo Clubman ganhou logo de imediato espaço a bordo. Isso é bem percetível quando nos sentamos nos lugares traseiros onde já há espaço para as pernas para adultos mesmo que apenas meçam 1,74 metros. Tenho a certeza que quem tem um Clubman da anterior geração deverá compreender bem aquilo a que me estou a referir. A bagageira (com 360 litros de capacidade) é também mais acessível com as portas a abrirem ao centro e os bancos a rebaterem de forma fácil para maior facilidade e espaço de carga. Tudo isto a Mini conseguiu imprimindo ainda uma nova

VEREDICTo

O

Motor bem nervoso como se deseja encontrar num Mini

Fotos: Manuel Portugal

ficha

Mais refinado, com mais espaço e versatilidade. O Clubman é agora um produto melhor

1.998 cc, 4 cil. turbo, 192 cv, 300 Nm

E não é que ganhou em espaço e conforto!

imagem que, em particular na traseira, lhe confere uma nova identidade. Nova e muito apreciada a acreditar nos vários comentários durante o teste que efectuamos pelas ruas da cidade de Lisboa. A primeira versão ensaiada pela TopGear em solo nacional recaiu sobre o Cooper S, que com o seu motor 2.0 turbo de 192 cavalos é já uma referência na marca. Inédita é a caixa automática de oito velocidades que, neste modelo, parece menos dada à exploração da via desportiva, primando por maior suavidade de comportamento. Aliás todo o conjunto, mesmo com jantes enormes, prima por uma maior sensação de conforto. Mas ainda assim não se deixe enganar. Estão lá os modos de condução e pode optar pelo mais desportivo para dar “uma outra vida” quer à resposta do acelerador, funcionamento da caixa e suspensão. O Clubman é um Mini, em tudo o que isso implica, mas é um Mini evoluído e adaptado

5,8 l/100 km, 134 g/km CO2

0‑100 km/h em 7,1 s, 228 km/h

6/10

às necessidades dos pais de família. Já agora fique a saber que a marca anuncia 7,1 segundos dos 0 aos 100 km/h e uma velocidade máxima de 228 km/h. Para completar a impressão falta mesmo o pormenor da fatura. Ao preço base de 33.432 euros, a versão ensaiada que incluía o pack John Cooper Works Chili (que inclui, por exemplo, jantes liga leve de 19 polegadas em dois tons, volante desportivo, spoiler traseiro, tejadilho e capas dos espelhos retrovisores em preto, entre outros), junta ainda o pack Wired que para além da navegação profissional com ecrã de 8,8 polegadas inclui o Mini Connected XL que permite amplas funcionalidades com Smartphones. Junte ainda o teto de abrir panorâmico, a câmara traseira de auxílio ao estacionamento, o sistema de som Hi-Fi Harmon Kardon e muito mais para uma soma que chega aos 48.432 euros… A verdade é que para um Mini já dá que pensar…

1.465 kg

T O P G E A R . c o m . pt

Ò

33.432 (v.base) janeirO 2016

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M E RC E D E S ‑ B E N Z c 3 5 0 e

ligue a tomada

A versão híbrida permite poupança no consumo paulo passarinho

nova geração do Mercedes‑Benz Classe C traz como grande novidade a versão híbrida. A base deste modelo é o motor de 1.991 cc, com 211 cavalos e 350 Nm. Este foi combinado com um gerador elétrico de 82 cv, para permitir à marca anunciar um rendimento combinado de 279 cavalos e 600 Nm de binário. O sistema, acoplado a um módulo de transmissão automática com caixa 7G-Tronic Plus, é ainda alimentado por baterias de iões de lítio com 6,2 kWh. Como já percebeu, o C350e é um Plug-in Hybrid que permite o funcionamento em modo elétrico, misto ou apenas a carburante. Como decidir o melhor? Antes de arrancar para a estrada aproveitei para ligar o cabo à parede e carregar completamente as baterias. Um cabo convencional permite ligar na parede da minha garagem (há também o cabo para ligar nos postos), abro a portinhola

VEREDICTo

A

Fotos : Manuel Portugal

O C350e “carrega” no para-choques

ficha

054

1.991 cc, 4 cil., 279 cv, 600 Nm

janeiro 2016

Ò T O P G EAR . c o m . pt

Permite uma poupança real nos consumos e mantém a mesma eficácia? É uma escolha inteligente

8/10

No interior, é difícil perceber que é um híbrido

presente no para-choques traseiro e já está. Pausa. Fico a olhar e pergunto-me a mim próprio porque será que os engenheiros da marca optaram por esta localização. É meio estranha, ainda que original de certo modo. Duas horas depois, tenho a carga completa. Em teoria tenho uma autonomia elétrica de 31 quilómetros. Através do seletor posso optar pelos modos Charge, E-save, E-mode e Hybrid. Além disso, mantêm-se presentes no Agility Select os modos Comfort, Economy, Sport, Sport Plus e Individual (que permite parametrizar quase tudo a seu gosto). A melhor forma de explorar o sistema é ir combinando as várias formas de modos de condução, com os modos de energia. Se optar pelo modo Hybrid e condução Economy, prepare-se para a primeira experiência de condução de um Classe C em total silêncio. Vários elementos dão uma preciosa ajuda ao condutor no sentido de o auxiliar na

2,1 l/100 km, 49 g/km CO2

0-100 km/h em 6,2 s, 246 km/h

poupança de combustível. Logo a começar, o pedal do acelerador tem duas funções: uma que nos avisa que o modo elétrico já não está disponível, com um primeiro “tremor” no pedal e a segunda função que nos “empurra” o pé, obrigando a aliviar a pressão no mesmo. Quase como que a adivinhar que necessitamos de conduzir mais devagar para poupar, uma vez que isso irá permitir desligar o motor de combustão se ele ativar, enquanto houver energia na bateria, claro está. Mas não se iluda. O C350e tem no seu motor de dois litros a alma suficiente para, em modo Sport, poder conduzir sem renegar o bom chassis que a marca desenvolveu para este modelo. E, nesse caso, com as baterias carregadas até pode beneficiar do efeito boost que o sistema elétrico lhe proporciona. Permitindo consumos combinados de 3,0 litros, o C350e é o Classe C mais económico e eficiente. É uma escolha inteligente.

1.840 kg

55.600 (v.base)


S ko da S u p e r b

brilho natural

O porta‑estandarte da Skoda está mais moderno e elegante andré Mendes

novo topo de gama da Skoda já se encontra entre nós e pretende renovar muitas das ideias que surgiram com a sua primeira geração (dos tempos modernos). O segmento aponta diretamente ao Passat, mas o espaço a bordo é incomparável, especialmente no que diz respeito aos lugares traseiros, em que o Superb faz corar de inveja muitos dos topos de gama de outras marcas e até do segmento acima. Quem viaja na frente pode contar com uma ótima posição de condução e com uma postura correta ao volante, no meio dos tradicionais tons cinzentos dos carros alemães, mas com uma boa qualidade de construção e uma escolha de materiais na média do segmento. Lá atrás, o espaço disponível é suficiente para cruzar a perna enquanto lê o Financial Times de uma ponta à outra, ao mesmo tempo em que

VEREDICTo

O

ficha

1.968 cc, 4 cil., 190 cv, 400 Nm

O motor de 190 cavalos representa o topo desta gama

rival

Volkswagen passat

O primo do grupo com o mesmo motor, mas menos espaço

Um motor competente e um habitáculo com um espaço incrível no habitáculo e na bagageira

Boa posição de condução e muito espaço disponível

7/10

o passageiro ao seu lado se diverte a ver um filme no tablet, usando o suporte existente nas costas do assento da frente e a tomada de corrente para o carregar. E lá mais atrás, há ainda uma bagageira gigante, com uma volumetria de 625 litros, ou seja, maior que muitas carrinhas, e que ainda tem a vantagem de incluir um acesso excelente, graças à carroçaria de cinco portas. Por fora, o novo Superb também conta com algumas vantagens face ao seu antecessor. Agora, o Superb está muito mais moderno, com diversos traços mais vincados na carroçaria e com uma proporção bem mais equilibrada e que não choca. No modelo anterior, o tamanho acima da média fazia com que a parte traseira do habitáculo tivesse um formato mais estranho na carroçaria, mas isso agora já não acontece. Aliás, a carroçaria do topo de gama da Skoda é fluida e até consegue cativar a atenção de quem anda a tentar

4,5 l/100 km, 118 g/km CO2

0‑100 km/h em 7,7 seg., 235 km/h

entrar na nova moda dos coupé de quatro portas. A diferença é que aqui ninguém tem problemas de bater com a cabeça no tejadilho, nem com falta de espaço na bagageira. A motorização diesel de dois litros e 190 cavalos de potência ocupa o lugar de topo nesta gama e, quando aliada à caixa de velocidades automática DSG, faz com que o Superb seja uma excelente aposta para somar quilómetros ao totalizador, sem grandes preocupações com as paragens nas estações de serviço. Com o nível de equipamento Style e na versão equipada com a caixa de velocidades automática DSG, este Skoda Superb 2.0 TDI fica a custar cerca de 41 mil euros, mas a unidade ensaiada ainda inclui alguns extras, como sistema de navegação, alguns sistemas de segurança e umas imponentes jantes de 19 polegadas, o que deixa o preço final um pouco acima dos 46 mil euros.

1.555 kg

T O P G E A R . c o m . pt

46.188 (un. ensaiada) Ò

j a n e i ro 2 0 1 6

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M E RC E D E S - B E N Z C 4 5 0 A M G

AMG, ou quase!

Mal lhe chamam AMG, mas este C450 não esconde as suas origens ANDRÉ MENDES

ão é um daqueles Mercedes que trocou o Benz pela AMG na sua designação, mas os retoques finais (e muito do desenvolvimento desta versão) foram efetuados nas instalações de Affalterbach. O Mercedes‑Benz C450 AMG 4Matic é uma espécie de híbrido entre os modelos mais desportivos da gama e os Classe C mais convencionais, mas com componentes que o deixam num patamar bastante desportivo para o mais comum dos utilizadores. Aliás, em alguns casos, este modelo até parece ser mais apelativo que o monstruoso C63 AMG que pode superar os 500 cavalos de potência transmitidos às rodas traseiras. Para esta versão, a AMG utilizou o motor V6 biturbo da Mercedes, mas depois de umas alterações aqui e umas afinações ali,

N

FICHA

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a potência final ficou muito próxima dos 370 cv, o que parece ser o número quase perfeito para as dimensões e peso do Classe C. Além disso, e com a presença do sistema de tração integral permanente 4Matic, o C450 AMG torna‑se também uma proposta muito interessante de conduzir e, de uma forma geral, bastante equilibrada. Visualmente, o C450 AMG não é muito diferente de modelos que vemos por aí equipados com o pacote estético da divisão desportiva da Mercedes. Estão presentes os para-choques mais desportivos à frente e atrás, sendo que este último inclui umas saídas de escape mais especiais e com uma pintura exclusiva. As jantes são de 18 polegadas e também fazem parte do equipamento de série desta versão e nos para-lamas dianteiros, de uma forma muito discreta, estão presentes os únicos logos da AMG que podemos encontrar na carroçaria. No habitáculo, as coisas já são um pouco diferentes. Aqui, já não há dúvidas de que estamos perante uma das escolhas mais especiais da gama e que a AMG teve mesmo uma palavra a dizer no seu desenvolvimento. Os assentos dianteiros são mais desportivos e incluem um apoio lateral muito mais evidenciado. Os cintos de segurança são todos em vermelho e o volante de três braços tem a pele perfurada

2.996 cc, 6 cil. em V, 367 cv, 520 Nm

JANEIRO 2016

Ò TOPGEAR.COM.PT

7,6 l/100 km, 178 g/km CO2

PORMENOR

EM DETALHE

Consola com padrão em fibra de carbono

Um total de dois logos da AMG no exterior deste C450

Os escapes de cor negra fornecem uma sonoridade incrível

VEREDICTO Uma versão desportiva que é quase uma opção da AMG

7/10

e as costuras num tom vermelho igual ao dos assentos. No painel de instrumentos, o tipo de letra é igual ao das versões AMG e há também um fundo axadrezado que lhe dá um visual mais desportivo. Na unidade ensaiada, a consola central e uma boa parte do tablier incluem um padrão semelhante ao da fibra de carbono, que contrasta com as diversas aplicações cinzentas ou metálicas existentes em todo o habitáculo. Assim que premimos o botão destinado a ligar o motor, somos presenteados com uma sonoridade bastante envolvente, algures na traseira do Classe C. Não sendo tão feroz como o C63 AMG e o seu V8, ainda provoca aquele pequeno arrepio típico dos modelos mais desportivos e parece pronto de imediato para uma condução nada serena.

0‑100 km/h em 4,9 seg., 250 km/h

1.615 kg

77.188


1

4 2

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V I DA A B O R D O

Faróis em LED são opção, jantes de 18” são de série

Segundo os dados da marca, o C450 AMG consegue acelerar até aos 100 km/h em menos de cinco segundos e alcançar facilmente os 250 km/h a que está limitado pela eletrónica. A média de consumo divulgada pela marca ronda os 7,6 litros aos 100 km, mas a disponibilidade de potência e a facilidade de condução desta versão nunca nos deixaram descer dos dez litros. Apesar da presença do sistema 4Matic de tração às quatro rodas, notamos que a maior percentagem ainda continua a ser atirada lá para trás, mas umas frações de segundo antes de haver o mínimo deslize dos pneus sobre o asfalto, já o eixo dianteiro está a participar nas manobras de aceleração e a dar o ar da sua graça, mantendo a dinâmica do C450 AMG na trajetória correta. Com o modo Sport+, mas com a direção na posição normal, a suspensão no modo

RIVAL

BMW 340I

Também parece um Série 3 “normal”, mas não é. É uma versão “M” mais acessível, equipada com um motor de seis cilindros e 326 cavalos

intermédio e com estas escolhas memorizadas na posição Individual, os escapes do C450 gostam de efetuar pequenas explosões nas reduções e de assumir um tom mais rouco e desportivo, numa espécie de amostra daquilo que já sabemos ser possível assistir nas versões AMG equipadas com o motor V8. Não deixa, claro, de saber muito bem aos ouvidos, e com a vantagem de não acordar avenidas inteiras à medida que o vamos conduzindo de uma forma mais “enérgica”. Mas mesmo assim, o que mais cativa nesta versão é a envolvência de todo o conjunto, no visual mais executivo de um tradicional Classe C bem equipado. E também ver o ponteiro do velocímetro e do conta-rotações a percorrerem a sua escala a uma velocidade entusiasmante, enquanto nos sentimos colados ao assento do condutor.

1 2 3 4 5

Costuras em vermelho no tablier, nos assentos, no volante e nos painéis das portas; A instrumentação inclui a mesma decoração das versões AMG de maior “estatuto”; A consola central está decorada com um padrão semelhante ao da fibra de carbono; No monitor existente na consola central, podem ser visualizados instrumentos digitais; O relógio da consola central não é um IWC, mas também tem um visual muito cativante

No final de tudo, há o preço. O ponto de partida para a versão C450 AMG fica nos 77.188 euros, mas depois há todo um mundo de opções que o poderão deixar ainda mais especial do que aquilo que já é. No caso da unidade ensaiada, com um total de 12 mil euros de equipamento extra, o valor final já vai ficar próximo da fasquia dos noventa mil euros que, no entanto, acabam por pagar um misto de desportivo e executivo. Este C450 AMG é a resposta às expressões “desportivo com fato de gala”, “lobo em pele de cordeiro” ou, mesmo a mais tradicional e abrangente, “o melhor de dois mundos”.

TOPGEAR.COM.PT

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JANEIRO 2016

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k i a c ee ’ d

bem equipado

Imagem renovada e equipamento melhorado paulo passarinho

m maio de 2015, a Kia atingiu a marca de um milhão de automóveis produzidos na Europa, o que atesta bem o crescimento da marca nos últimos anos. A evolução dos produtos é constante e bem aceite pelos clientes. Um exemplo disso é o mercado nacional, onde de janeiro a novembro a marca cresceu mais de 40 por cento em relação ao ano passado, o que lhe confere o terceiro maior crescimento no Top 15 (segundo dados da ACAP). Ciente da necessidade de inovar e oferecer mais ao cliente, o importador nacional lançou recentemente a gama GT Line que visa oferecer maior distinção e nível de equipamento ao modelo Cee’d. Esteticamente, os modelos são identificados com para-choques desportivo específico GT Line, grelha frontal preta Piano Black com acabamentos cromados,

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ficha

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VEREDICTo Estética renovada, equipamento melhorado e maior qualidade. O novo Cee’d surpreende

1.582 cc, 4 cil., 136 cv, 280 Nm

janeiro 2016

Ò T O P G EAR . c o m . pt

6/10

Interior renovado com o GT Line

luzes de condução diurna e jantes em liga leve de 17 polegadas. Na traseira, que já conta com farolins em LED, a versão station é ainda mais refinada, com para-choques remodelado e refletores desportivos, vidros escurecidos, logótipo GT Line em destaque e dupla ponteira de escape. No interior há lugar para um volante novo, pedais em alumínio, painel de consola central envernizado e acabamentos cromados. O botão do Start-Stop é em alumínio e os bancos desportivos (Recaro) são revestidos a camurça. A motorização ensaiada recaiu no novo 1.6 CRDi de 136 cavalos (que substitui o de 128 cv) e que apresenta binário máximo superior em 20 Nm, para um total de 280 Nm. Esta nova unidade, quando acoplada à caixa manual de seis velocidades, tem a particularidade de ter o binário disponível apenas às 1.900 rpm (em contraponto

3,9 l/100 km, 102 g/km CO2

0-100 km/h em 10,2 seg., 197 km/h

com a nova caixa DCT, onde o binário aparece 400 rpm mais cedo). Ainda assim, o novo motor é mais expedito e é melhor insonorizado – não apenas fruto do trabalho dos engenheiros no bloco em si, mas também nos reforços de isolamento de ruído para o habitáculo. Na nova geração do Kia Cee’d, a suspensão recebeu igualmente importantes reforços que visaram melhorar o comportamento do modelo. Isso é agora particularmente notório quando se circula com mais peso a bordo. O Kia Cee’d GT Line vê ainda incrementar o equipamento com sistema de navegação, ar condicionado automático bizona e travão de mão elétrico. O preço é uma agradável surpresa: a partir de 28.790 euros, com garantia de 7 anos. E ainda há algumas campanhas, através de finaciamento na marca, que lhe poderão proporcionar mais descontos.

1.489 kg

28.790 (v. base)


Só quer ler o essencial?

N issan J u k e

Suzuki Vitara 1.6 DDiS 4x4 GLX

O QUE DEVO SABER? Um dos jipes (na década de 80 chamavam‑se só “jipes”) mais irreverentes do mundo está de volta, na pele de um SUV compacto moderno. Neste caso, equipado com o bloco 1.6 diesel, capaz mas ruidoso, de 120 cv e 320 Nm, aproveita uma caixa de seis velocidades com uma sexta relação muito longa para tornar‑se num dos carros que passou pela TG com média de consumo mais baixa: 4,6 l/100 km – a marca anuncia uma média ponderada de 4,2 l/100 km. INTERESSA A QUEM? Com esta versão a começar nos € 26.974 (com a atual campanha), o Vitara é interessante para todo o tipo de clientes – conduz‑se bem, é poupado, tem tração integral e imenso equipamento.

Raivoso

Agora em versão 4x2, faz mais sentido?

Nissan decidiu recentemente relançar o Juke Nismo RS numa versão 4x2, numa eventual tentativa de acrescentar uma pitada de sal ao 4x4 que conhecemos em abril e que tanto deixou a desejar. O bloco 1.6 turbo debita agora 218 cavalos (mais 4 que o instalado na versão de tração integral e mais 18 que o Renault Clio RS, do qual herda a mecânica) e apresenta um binário máximo de 280 Nm (mais 30). Segundo dados do fabricante, o 4x2 é mais rápido um segundo do que o 4x4 (cumpre os 0 aos 100 km/h em sete segundos). E isto com caixa de 6 velocidades manual, invés da XTronic de 8 velocidades. A velocidade máxima é também melhorada em 20 km/h, para um máximo de 220 km/h. O consumo também melhora em uma décima (consumo combinado de 7,2 litros/100 km). Tem estado a acompanhar o raciocínio? Parece que as críticas que na altura fiz ao 4x4 fizeram eco algures na Nismo. E há mais. Este Nismo RS 4x2 custa, preço de tabela, 30.300 euros, o que lhe

7

PAULO PASSARINHO

Fotos: MANUEL PORTUGAL

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Mercedes-Benz CLA 180d SB

VEREDICTO Se o comparar com o 4x4 é bastante mais interessante, mas ainda assim ficou aquém do esperado

6/10

1.618 cc,4 cil., tr. dian., 218 cv, 280 Nm

7,3 l/100km, 168 g/CO2

poupa cerca de 5 mil euros face ao 4x4. A estética dos modelos é muito similar, continua o conceito de crossover, com vários apêndices estéticos de cariz “desportivo” e jantes negras de grandes dimensões. Chama a atenção por onde passa, isso é garantido. Em condução aquilo que perde por ter apenas tração dianteira é mais ou menos compensado pelo autoblocante mecânico, mas, ainda assim, existem fortes perdas de tração. Não pense que irá fazer curvas com muita acuidade porque este Nismo RS tem um arranque fantástico mas um comportamento abaixo do desejado. Os modos de condução podem ser selecionados na consola central, o sport acrescenta entusiasmo, mas ainda assim, não surpreende. O Nissan Juke Nismo RS é giro, tem um preço bom, mas fica a faltar-lhe um pouco mais de dinâmica, em especial para quem tem pouca experiência e quer tirar algum partido da condução sem entrar em pânico.

0-100 km/h em 7 s, 220 km/h

1.390 kg

30.300

O QUE DEVO SABER? Trata-se da versão de acesso a um dos formatos mais desejados do momento. O Mercedes-Benz CLA 180d Shooting Brake recorre ao motor 1.5 de 109 cavalos para lhe permitir ter uma oferta adaptada aos gostos nacionais. Se não viaja sozinho e não tem interesse em ser passado pelo vizinho de Smart é melhor optar pela 200d INTERESSA A QUEM? Agora já não é CDI, mas D, agora já não é carrinha, mas Shooting Brake. Estas podem ser as expressões que se utiliza para identificar as tendências da moda. Além de bonita, é económica. Faz mossa e roubou clientes a outros produtos... até na própria marca. Mas falta-lhe potência para tanto chassis.

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Volvo V60 Cross Country D4

O QUE DEVO SABER? A versão mais aventureira da V60 aparece com roupagem Cross Country e motorização de dois litros D4 de 190 cavalos. Recheada de equipamento (nível Summum), destaca-se ainda as jantes de 18” menos amigas das aventuras em todo o terreno. Bons consumos, muito espaço e conforto. INTERESSA A QUEM? Se procura um modelo onde o espaço e conforto casam na perfeição, o Volvo V60 CC é uma opção. O motor é bem explorado pela caixa automática Geartronic de oito velocidades. Destaque para as tecnologias de segurança e de apoio à condução.

T O P G E A R . co m . pt

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FERRARI F12TDF

E C R O F E D TOUR ari r r e F s o l e d s mo o d o m i t l ... a ú c i o p r é o f á r f e d t s ida d e p s Se o F12 e d a , pirado s a r o t o m de T E X TO :

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FERRARI F12TDF

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oi depois de uma tarde passada a conduzir este novo Ferrari com 780 cavalos em estradas secundárias italianas que senti necessidade de trocar algumas impressões comigo mesmo, ou até deitar‑me num quarto escuro. É que o F12tdf levanta tantas questões quanto as que esclarece. Hoje não tenho tempo para momentos de contemplação. No regresso a Fiorano, com as mãos suadas e os olhos a brilhar, concedem‑nos cinco minutos com o empregado melhor cotado da Ferrari: Sebastian Vettel. No evento Finali Mondiali que marca o fim da temporada, Kimi Räikkönen – o seu colega de equipa na Scuderia – explorou os limites do F12tdf com a execução de piões na reta da meta de Mugello. É impossível não gostar daquele sujeito! Já Vettel acaba de cumprir umas voltas menos fumarentas ao circuito de Fiorano com o sol a pôr‑se. O grande trunfo do F12tdf é o sistema das quatro rodas direcionais, chamado Passo Corto Virtuale. O sistema foi criado pela ZF e usa servomotores eletromecânicos para obrigarem as rodas do eixo traseiro a convergirem ou divergirem. Segundo a Ferrari, o sistema trabalha em conjunto com o eixo dianteiro para melhorar dramaticamente a estabilidade e agilidade a alta velocidade. Vettel trata a alta velocidade por “tu”, mas o F12tdf, com os seus 1.415 kg, pesa praticamente o dobro do seu F1 SF15-T. O que terá então o piloto achado do carro? “A estabilidade a velocidades elevadas é incrível”, conta Vettel enquanto ostenta o mesmo sorriso amarelo que tantas vezes fez no pódio esta temporada. “É incrivelmente rápido, mas é a forma como se comporta na Curva 7 [a famosa chicane rápida esquerda/direita de Fiorano] que mais espanta…” Lá vem outro sorriso rasgado. Vettel, ávido anglófilo e conhecedor das séries Fawlty Towers, Little Britain e outras comédias do género, pode ser matreiro. Mas também é um piloto talentoso com quatro títulos de Campeão Mundial de Fórmula Um. Para além do mais, após o nosso ataque ligeiramente assustador de cinco voltas a Fiorano, sabemos que Vettel tem razão. E ainda conseguimos dar uma volta rápida ao lado do piloto de testes principal da Ferrari, Raffaele de Simone, em que o F12tdf vaporizou a Curva 7. Nada com um motor tão grande na dianteira e com um peso destes devia conseguir mudar de direção tão depressa quanto este carro. O F12tdf foi batizado em homenagem ao 250 GT da década de 50 que venceu a icónica corrida francesa três anos seguidos (1956, 57 e 58), bem como Targa Florio e outros eventos clássicos, mas não se deixe iludir – este carro novo representa a vertente mais inovadora da Ferrari. Já que falamos nisso, parece‑nos que o “tdf” (a corrida de bicicletas possui os direitos do nome completo) não lhe faz jus, mas diz‑se que foi o próprio Piero Ferrari que o sugeriu, com base em conversas que recorda de ter com o seu pai – o Pai – na altura em que os carros de estrada faziam a transição para a pista com total facilidade. Visto que o 488 GTB produz 670 cv e exibe prestações em estrada que incomodam carros como o LaFerrari, este F12tdf tem uma missão diferente. Explora áreas inesperadas e leva a Ferrari até territórios em que tenta ativamente desafiar‑se enquanto marca, e desafiar os seus clientes mais exigentes. OK, a Honda teve o sistema 4WS no Prelude na longínqua década de 80, e o atual Porsche 911 GT3 tem um eixo traseiro ativo. Mas sendo o “sucessor” do deliberadamente traiçoeiro, e quase bipolar, 599 GTO, o F12tdf é o resultado de uma investida da Ferrari numa área inspirada no

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“NADA COM UM MOTOR TÃO GRANDE NA DIANTEIRA DEVIA CONSEGUIR MUDAR DE DIREÇÃO TÃO DEPRESSA”


RENAULT R.S. 01

É um Ferrari, e o cenário é familiar. Alcantara, fibra de carbono e o manettino

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BORRACHA

Os pneus dianteiros com 255 mm de largura do F12 passam no F12tdf para 275 mm, o que melhora a aderência lateral. Para eliminar a instabilidade que isso poderia causar, a Ferrari usou um eixo traseiro ativo, chamado Passo Corto Virtuale. Analisa o ângulo do volante e a velocidade para ajustar a suspensão traseira e girar um pouco as rodas de trás, tornando o carro mais ágil. É algo estranho de início, mas acaba por conceder níveis de confiança astronómicos ao condutor.

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FORMA/FUNÇÃO

As ranhuras sobre as cavas traseiras são uma referência visual ao 250 GT Tour De France dos anos 50. Mas também criam uma depressão que extrai ar do interior da cava da roda, segundo a Ferrari. O ângulo do óculo traseiro é mais pronunciado, o que prolonga a área sobre a qual o spoiler pode gerar força descendente. A área da carroçaria nas laterais do óculo traseiro é côncava, o que gera ainda mais força descendente.

MOTOR

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O V12 de 6,2 litros do F12 foi afinado e a potência passou de 740 para 780 cv. O binário subiu para os 705 Nm às 6.750 rpm, e 80 por cento está disponível às 2.500 rpm. O bloco usa tuches mecânicas inspiradas na competição e admissão de geometria variável.

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AERODINÂMICA

A Aerobridge do F12 normal situada sobre as asas dianteiras foi prolongada para reforçar o efeito que tem no fluxo de ar. Tem uma protuberância no interior que manipula o ar que passa sobre o carro. Até as janelas têm o seu próprio minispoiler. Não consegue ver na imagem, mas o carro tem, na parte inferior da carroçaria, aquilo a que a marca chama de “sulcos curvos”, que ajudam o tdf a colar‑se ao chão. Só isso já ajuda a que este carro seja superior ao F12 na vertente aerodinâmica. E tem ainda três aletas no difusor traseiro que geram mais força descendente ou reduzem o atrito, consoante as condições de condução. No total, o F12tdf gera 230 kg de força descendente a 200 km/h, 107 kg a mais que a versão normal. É uma diferença considerável.

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TECNOLOGIA Dê‑se por feliz – nunca teve de assistir a uma apresentação técnica da Ferrari. Eis o resumo...


mundo da tecnologia da aviação em busca de uma superagilidade melhorada pela eletrónica. “Estamos na fronteira da nova tecnologia automóvel”, revela Raffaele de Simone. “Só um condutor inteligente consegue extrair o máximo deste carro – não em termos de sensações, mas em termos de prestações. Não pode simplesmente saltar para dentro do F12tdf e começar a conduzi‑lo no limite. Tem de aprender tudo aquilo de que o carro é capaz, e esse processo demora mais tempo do que num carro com oito cilindros.” Conduzir este V12 requer gestos muito lineares e precisos. “Mesmo que não saiba exatamente o que está a fazer quando o começa a conduzir, sabe sempre o que vai acontecer no fim”, acrescenta Raffaele, qual místico da bola de cristal. No desenvolvimento, a Ferrari começou com uma configuração quase impossível e trabalhou a partir daí. Embora o tdf tenha pneus dianteiros mais largos que o F12 – 275 em vez de 255 mm –, o protótipo inicial usava slicks com 315 mm de largura! De Simone ri quando fala nisso. “Tornámos o cenário o mais difícil possível porque sabíamos que se conseguíssemos integrar os sistemas com uma configuração tão extrema, a tecnologia funcionaria melhor numa configuração normal.” Claro que, aqui, “normal” é um termo relativo, mais que não seja porque algo com um bloco V12 ganha automaticamente acesso à área VIP dos supercarros, e um V12 com o Cavallino gravado no bloco tem acesso à sala VVIP onde só entram as coisas realmente marotas.

O conhecimento de aerodinâmica obtido no programa 599XX melhorou a criação de força descendente em 87 por cento

“QUALQUER V12 COM O CAVALLINO GRAVADO NO BLOCO TEM ACESSO À SALA VVIP” Ninguém que tenha sentido o motor 6.2 do F12 berlinetta a fundo pensou “Hum, isto até é bom, mas acho que devia ter mais potência”, mas foi precisamente isso que aconteceu no tdf – tem agora setecentos e oitenta cavalos (escrito por extenso para que fique bem claro), em vez de apenas 740 cv, isto num carro que emagreceu 110 kg. O resultado é um valor alucinante de 125,8 cv por litro. E o motor atinge agora as 8.900 rpm e debita 705 Nm de binário às 6.750 rpm. Melhor, 80 por cento desse binário está disponível logo às 2.500 rpm. A eficiência volumétrica foi melhorada, graças a diversas inovações vindas da F1, como a admissão mais ampla e de geometria variável, borboletas de acelerador de maior diâmetro, e tuches mecânicas com um revestimento especial em carbono‑diamante que reduz o peso em 40 por cento. Foi necessário criar maquinaria específica para produzir essas peças – mas a Ferrari não tem qualquer problema nessa área. A caixa de velocidades de dupla embraiagem tem um escalonamento mais curto, no tdf: é 30 por cento mais rápida quando engrena a mudança acima e 40 por cento mais rápida nas reduções. Acelera até aos 100 km/h em 2,9 segundos (é quando descem dos 3,0 segundos que os supercarros entram na elite), 200 km/h em 7,9 segundos, e uma velocidade máxima de mais de 340 km/h. É dois segundos mais rápido em Fiorano que o F12, e três segundos mais rápido que o 599 GTO. Em breve, só um reator da Enterprise tornará os Ferrari mais rápidos!

15,4 l/100 km e 360 g/km de CO 2 – não é o carro preferido das frotas. Mas isso não importa!


FERRARI F12TDF

“A INTERNET PARECE NÃO GOSTAR DO ASPETO DO F12TDF... A INTERNET ESTÁ ERRADA!”

Tal como em todas as outras edições limitadas Ferrari, o F12tdf tem um caráter ímpar. A aerodinâmica radical e a perda de 110 kg são apenas algumas das soluções usadas para catapultar o tdf ao redor de Fiorano dois segundos mais rápido por volta que o F12 que lhe serve de base

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NA FAMÍLIA 348 GT COMPETIZIONE (1993)

Usou Kevlar e fibra de carbono para emagrecer 190 kg. A caixa de velocidades tinha tirantes

360 CHALLENGE STRADALE (2003) Com muito alumínio e alguma fibra de carbono, perdeu 110 kg. A potência subiu para 425 cv

430 SCUDERIA (2007)

FOTOS: FURLONGER SPECIALIST CARS

Estreia do diferencial que trabalhava em conjunto com os sistemas de tração para melhorar a agilidade

Os travões vieram do LaFerrari, e os inúmeros elementos aerodinâmicos novos dão‑lhe 87 por cento mais força descendente do que o F12 (são 230 kg a 200 km/h, segundo a Ferrari, mas não posso confirmar porque não possuo um túnel de vento). Tem aletas, barbatanas e um difusor maior, ao passo que a Aerobridge em carbono nas asas dianteiras reforça o efeito “energizante” do ar que passa sobre o carro. O difusor traseiro pode, inclusive, expandir‑se para gerar mais força descedente ou reduzir o atrito, consoante as condições de condução. Muitos destes elementos foram testados no 599XX. A própria carroçaria foi alterada de forma mais extensiva do que as fotografias sugerem. Compare as janelas deste carro com a do F12 normal, ou olhe bem para a traseira – o óculo traseiro foi redesenhado. Está mais inclinado e funciona, na prática, como um spoiler. A Internet parece não gostar do aspeto do F12tdf, e a cor de lançamento, incrivelmente amarela, realça em demasia os novos elementos aerodinâmicos. Acho que funciona melhor em vermelho, mas o ideal é encomendar o seu em preto, mais ameaçador. A Internet está enganada. Sim, está mesmo. Três simples palavras ecoam na minha cabeça sempre que conduzo um Ferrari na pista di Fiorano: não tenhas acidentes. O gancho mesmo no fim da ‑ rapidíssima – reta da meta já envergonhou muita gente ao longo dos anos. Por outro lado, não estou aqui para empatar, e o incrível V12 atmosférico espera por mim. Os primeiros contactos revelam um

599 GTO (2010)

Feito de propósito para ser instável mas controlável no limite, como um avião de quatro rodas. Carro exigente!

458 SPECIALE (2013)

O melhor Ferrari de sempre? O Speciale tinha 605 cv, o limite do V8 atmosférico. Investimento genial!

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carro ainda mais formidavelmente rápido do que o F12, mas de compostura sublime, aderência fenomenal e uma dianteira impossivelmente precisa. O conjunto propulsor é tão brilhante quanto surreal. Se assumir ritmos mais elevados, sente realmente o trabalho do eixo traseiro ativo. É estranho e chega a ser, de início, inquietante. Se utilizar os diferentes modos do manettino no volante, o F12tdf começa a exigir mais de si. De Simone tinha razão: compensa ser linear e preciso ao volante. Este é um GT de tração traseira com motor dianteiro que tenta imitar o comportamento dinâmico de um carro mais leve e pequeno com motor central. Fazer curvas em sobreviragem a derreter pneu não lhe está no sangue. A direção é a mesma do F12, e revela‑se algo hiperativa, pelo menos até o condutor a compreender melhor. Basta acrescentar o chassis cujo eixo traseiro melhora a forma como o carro entra em curva e mantém a trajetória, e recordar o facto de o FERRARI F12tdf supercarro que lhe serve de base já ser muito, muito rápido – o tdf é, portanto, uma experiência espiritual e não só de engenharia pura. Um Preço: € 470.000 (RU) ateu como eu chega a ficar assoberbado com tudo isto… Motor: 6.262 cc, V12 atmosférico, Os modelos modernos da Ferrari têm imensa qualidade de 780 cv às 8.500 rpm, construção. O F12tdf não está totalmente despido, mas há fibra de 705 Nm às 6.750 rpm carbono exposta nas portas, e os bancos são excelentes. À exceção de Performance: 0‑100 km/h algumas cabeças de parafusos expostas e o raio dos botões dos piscas em 2,9 s, 340 km/h no volante, não tenho nada negativo a apontar. Não há nada como estar Transmissão: F1 dupla emb., ao volante de um Ferrari V12 para se sentir de imediato mais feliz com 7 vel., tração traseira o que vida lhe reservou, nem que o tenha apenas por algumas horas. Consumo/emissões: Está na hora de irmos até às colinas, nas estradas que os pilotos de 15,4 l/100 km, testes da Ferrari usam nos ensaios. Algumas das superfícies são 360 g/km CO2 diabólicas, um tributo à topografia acidentada da região e às Weight: 1.520 kg

infraestruturas debilitadas. O tdf cola‑se melhor ao alcatrão que o F12 normal, e a forma como muda de direção nas estradas sinuosas e desniveladas é incrível para um carro deste tamanho, com este peso e com o motor naquele sítio. É ainda estranhamente confortável, cortesia da nova versão da terceira geração dos amortecedores magnéticos. Aliás, as molas são 20 por cento mais rijas do que as do F12, mas permitem‑lhe passar a velocidades bastante ilegais sobre alcatrão péssimo. Os pneus dianteiros mais largos –Pirelli P Zero personalizados – concedem doses monumentais de aderência à dianteira, e embora a direção seja a mesma do F12, o eixo traseiro direcional, a eletrónica e o diferencial transformam o tdf num carro que faz curvas de uma forma impossível se tivermos em conta as leis da física. Se fizer tudo bem, o tdf exibe a compostura neutra e o equilíbrio de carro pequeno de motor central, com toda a espetacularidade e potência de um enorme V12 atmosférico. Se não acertar com a condução, vai desejar estar num carro diferente e bem menos potente. Independentemente do que pensa da Ferrari, o F12tdf não é apenas mais uma edição limitada para render dinheiro (799 carros e preço nada simpático). É um tratado quase filosófico sobre a performance de um supercarro, um veículo inovador de impressionante ambição. A Ferrari decidiu, como costuma fazer nestas edições limitadas, limitar a compra do carro, e os felizes contemplados já têm de possuir cinco Ferrari na garagem. É bem possível que não se apaixonem totalmente pelo F12tdf, tal é a natureza quixótica do seu caráter, e é um carro que exige cada vez mais do condutor conforme o aumento da velocidade. Mas numa era como a nossa, é um prazer conduzir um carro que não faz o trabalho por si. No F12tdf, tal como na vida, obtém precisamente o que investe.


Catorze ex‑f1 Corse Clienti, incluindo o de Schuey

O NOSSO TIPO DE SHOW EQUESTRE Mais de 40 mil tifosi estiveram na Finali Mondiali, o evento de fim de época da Ferrari. A TG esteve lá

Fiat Cinquecento no paddock. Aqueles pneus não cabem!

O 488 GTE vai participar no WEC de 2016. Tem dois turbos, tal como a versão de estrada

Antigo piloto de F1 René Arnoux ajuda‑o a conduzir o seu FXXK

FXXK fez a estreia em 2014. Este é um dos 14 que correu este ano

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Culto, forma pela qual se presta homenagem à divindade (in Priberam). Type R, a divindade com quatro rodas TEXTO: PAULO PASSARINHO / FOTOS: MANUEL PORTUGAL

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O T YPE R ESTÁ FINALMENTE DE VOLTA ... O interior é tão desportivo como o exterior

Bacquets muito aproximadas à competição

Tenho um grupo de amigos que após perceber que realizei um teste ao novo Honda Civic Type R e não lhes apareci à porta, devem apagar o meu número de telemóvel e nunca mais me quererão falar. Acredito que para alguns seria mais fácil perdoar-me uma hipotética traição com a mulher do que não os deixar “andar” neste Type R. Talvez seja um pequeno exagero mas, em anteriores funções jornalísticas, foram mais de dez anos a conviver por entre as mais diversas paixões e verdadeiro culto pela marca e pelos seus desportivos. Ainda hoje não seria necessário muito esforço para me reunir à entrada de uma longa ponte ou em qualquer parque de estacionamento com vários modelos de diferentes gerações. Também não seria necessário fazer muitos quilómetros para encontrar oficinas privadas, de menor ou maior dimensão que ainda fazem “gala” de ser especialistas em preparações tuning aos modelos de anteriores gerações. Um verdadeiro culto com uma legião de fãs de grande dimensão catapulta o Type R para um estatuto que poucos modelos conseguem ter em Portugal (tal como em outros países). Aos amigos, os verdadeiros, que sabem bem como se desenrola a fugacidade dos meus dias, fica o pedido de desculpas. Aos outros, fiquem com estas linhas de puro prazer. Afinal, também eu rezei várias vezes a este Deus. O novo Honda Civic Type R tem um visual impressionante. Esqueçam lá a possibilidade de convencerem a mulher que irão comprar um carro familiar. Para isso optem já pelo 1.6 i-DTEC e ignorem este texto. Com o Type R não há concessões. Não é carro para ir ao supermercado a não ser que queira

dizer pelo menos três vezes a potência e mais três ou quatro vezes a velocidade máxima. Parado na bomba da gasolina, aposto um ordenado em como lhe mandam a piada “isso deve beber pouco, deve”. Pode sempre responder à altura: “mas anda para cacete”. Com uma asa traseira de grandes dimensões (elemento que a marca assegura servir para garantir estabilidade a alta velocidade), grandes alargamentos das vias dianteiras e extratores de ar para arrefecer motor e travões, o Type R é completamente radical. Leio na informação da imprensa que os engenheiros asseguram que todos os elementos estéticos que podemos observar tem um caráter completamente funcional e foram pensados para optimizar a performance. Curioso, alguns juraria que pouco mais fazem que ativar a parte do meu cérebro que sintoniza a Orbital FM. Para além do impressionante extrator de ar negro com quatro saídas de escape na traseira, também as jantes são negras (com anel em vermelho). Com 19 polegadas e equipadas com pneumáticos Continental Sport Contact 6 235/35 R19, deixam espreitar os não menos impressionantes discos de 380 mm de diâmetro. Estética resolvida.

Não será por falta de opções que não ouvirá a sua música favorita


TYPE R Acho que tenho toda uma equipa de futebol a olhar para mim

Várias informações dinâmicas estão disponíveis com apenas um toque

Manete de mudanças em alumínio? Sim, mas não a deixe apanhar sol direto

O botão “+R” transporta de imediato todos os sentidos para o modo desportivo

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TYPE R HONDA CIVIC TYPE R Preço: €42.900 Motor: 1.996 cc, 4 cilindros em linha, 310 cv às 6.500 rpm; 400Nm 2.500-4.500rpm Performance: 5,7 seg. dos 0-100 km/h, v. máx. 270 km/h Transmissão: Tração dianteira, cx manual 6v Peso: 1.397 kg

A posição de condução e o apoio lateral das bacquets é fantástico

Capa de espelho retrovisor em negro e nervura dianteira

Motor 2.0 turbo com injeção direta e sistema VTEC, resultado: 310cv

Imponente aileron para aumentar a estabilidade a alta velocidade

Quatro saídas de escape e defletor de ar traseiro com acabamento negro


“À I M AG E M DA ENORME LEGIÃO DE FÃS NO MUNDO”

Jantes exclusivas de 19” com discos Brembo de 350mm de diâmetro

Se não tenho cuidado com a velocidade ainda são capazes de me acusar de pegar fogo à mata

É um modelo de cariz desportivo feito à imagem da legião de fãs que detém. Houvesse por aqui um “like” algures e tenho a certeza que bateria já recordes. Sentado na bacquet desportiva é tempo de despertar o motor pressionando o botão Start Engine vermelho. O Type R de 2015 possui um novo motor quatro cilindros, 16 válvulas, dois litros de injeção direta, turbo, com controlo de válvulas VTEC e injeção direta. A ficha técnica indica uma potência de 310 cavalos e um binário de 400 Nm entre 2.500 e 4.500 rpm. Este é o primeiro motor Honda com sistema de sobrealimentação em conjunto com VTEC (controlo eletrónico variável da distribuição). Acalmem-se lá as mentes mais inquietas porque leram bem, é um motor turbo. Mas é um motor turbo que não renega o legado histórico dos seus irmãos de cilindrada inferior e rotações a perder de vista. Na verdade a potência máxima de surge às 6.500 rpm o que irá conferir entusiasmo suficiente para quem gosta de andar perto do “red line”. O novo Civic Type R é um dos mais rápidos modelos de tração dianteira da atualidade e logo na sua estreia em testes no mitíco Nordschleife, em março de 2015, pulverizou os recordes estabelecidos até então. A marca anuncia 5,7 segundos dos 0 aos 100 km/h e 270 km/h de velocidade máxima. Ajusto a minha posição de condução na fabulosa bacquet estilo de competição, em vermelho e preto com o logo Type R. A primeira impressão é imediata. Tenho uma visão perfeita sobre a estrada e consigo observar todos os mostradores. Melhor, fico com a sensação que o painel de instrumentos foi inspirado numa moto de estrada. Lindo portanto! O velocímetro é digital e reparo que existem umas luzes que começam em amarelo e vão subindo de intensidade até vermelho. Indicam o momento ideal para a passagem de caixa, solução herdada da competição (acho que já vi isto num carro de WTCC). O arranque do Type R não deixa margem para dúvidas. Turbo? Sim, mas a forma como progride na faixa de rotações é fantástica. A caixa manual de seis velocidades, tem um comando tipo “short shift”, curto como se pretende, em metal, a exemplo dos saudosos S2000 e preciso. Sempre muito rápida e precisa. E se o mantiver nas faixas de rotação entre as 2.500 e 4.500 acredite que é um caso sério de divertimento. Se já observou as fotos verifica que existe um botão


TYPE R

Type R, a sigla mágica para os fãs da Honda

Confessem lá, inspiraram-se nas motas não foi?

WTCC TIAGO MONTEIRO

+R, onde, já agora, no Civic 1.6 i-DTEC está o botão Eco. A função +R é aquela que lhe vai fazer soltar um “salve aleluia”, ou algo semelhante de vez em quando. Trata-se de uma funcionalidade que irá passar o termo “radical” para segundo plano. É outro campeonato. Ganha uma nova resposta ao acelerador e sensibilidade da direção, uma maior rigidez no amortecimento da suspensão e um nivelamento progressivo da eletrónica de apoio à condução. E ainda passa a vermelho a instrumentação principal para que tenha a certeza que agora tudo passará a ser diferente. No modo +R é possível ainda desligar todos as ajudas à condução. O Honda Civic Type R é um desportivo para quem gosta de sentir a adrenalina a subir pelas veias. A suspensão de geometria duplo eixo reduz a tendência para desviar da trajetória em aceleração e confere maior controlo e precisão em curva. O sistema de amortecimento adaptativo nas quatro rodas ajusta a firmeza da suspensão para conferir maior tração e um

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À esquerda está o carro de competição de Tiago Monteiro, piloto português que em 10 anos cumpriu mais de 200 corridas no competitivo campeonato WTCC - Campeonato Mundial de Carros de Turismo e que este ano terminou em

“ O T Y P E R ALCANÇA 270 KM/H”

7º lugar com duas vitórias durante a temporada. O Honda Civic WTCC, da equipa Castrol Honda, é a expressão de competição mais visível da marca neste momento. Se serviu para tirar notas da competição para a estrada só eles saberão...

autoblocante mecânico dá a ajuda necessária em curvas rápidas. Não se pode dizer que o Type R seja nervoso. Mentiria se dissesse que o pode conduzir de forma tranquila. Não consegue. Acredite em mim. Mais cedo ou mais tarde acaba por entrar no espírito de ver as rotações a subirem e o sopro do turbo a entrar de forma decidida. Sim, tem mesmo que aceitar o facto de existir um turbo, cuja pressão é controlada por uma válvula wastegate de comando elétrico e que lhe confere o tal sopro. É um sopro de vitalidade. Rápido e preciso em reta, técnico mas decidido em curva. Se entrar com pouca confiança a eletrónica ajuda-o a corrigir, se entrar com mais confiança, é bom que tenha deixado o comando da consola em casa. Com uma imagem brutal e uma capacidade natural de virar cabeças falta apenas mencionar que esta versão com pacote GT e pintura Championship White fica em 42.900 euros. Para ter um objeto de culto parece um excelente preço.


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HONDA

HONDA O novo CEO possui o poder dos sonhos, mas existirá produto a condizer com a invenção?

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omo pode a Honda significar tanto, e, ao mesmo tempo, tão pouco? A formidável amplitude dos produtos desta marca, o espetro dos seus negócios e a vitalidade do seu espírito quase desafiam a crença. Seria de esperar que os estrategas da Honda tentassem perseguir uma direção bem definida, e que os responsáveis pelo marketing transmitissem uma imagem clara para o público absorver... Nada disso! Se dissermos “Honda”, pensa no Civic Type-R ou no Jazz… acne ou osteoporose? Atualmente, o carro mais caro da Honda no mercado europeu é um crossover diesel de 45 mil euros, e agora está a preparar um supercarro com motor central seis vezes mais caro. Onde está a narrativa coesa? Bom, a Honda não é uma empresa automóvel nem de motas nem de mobilidade. Nem sequer é uma empresa de motores, embora tenha vendido uns impressionantes 28 milhões de motores no ano passado. Quer vender aviões e robôs e centrais elétricas bem como roçadoras e supercarros. A Honda é uma empresa de engenharia. Takahiro Hachigo, CEO da Honda desde fevereiro de 2015, aproxima‑se de um grupo de jornalistas europeus no salão automóvel de Tóquio. Hachigo chega, prepara‑se e começa a falar. Após as simpáticas mas formais boas‑vindas japonesas, a sua frase de abertura é simples: “Sou um engenheiro.” E é mesmo. Trabalhou um pouco por todo o mundo, e estava destacado na China quando lhe ofereceram o lugar de chefia máxima. Antes, esteve um ano na Europa e, antes ainda, nos Estados Unidos. Fala inglês através de um intérprete. Suspeito que não precise, mas a interpretação reduz a hipótese de existirem equívocos. Ainda assim, é uma pena porque as nuances das intenções de uma pessoa tornam‑se mais claras quando escolhe as suas próprias palavras, mesmo que as palavras não sejam as da sua língua materna. Uma das suas mensagens de hoje é forte. A Honda continuará a ser uma potência da engenharia. Se olhar para a marca perceberá a conversa de Hachigo. Lamento, mas este artigo está repleto de listas, e aqui vai mais uma. Os primeiros jatos HondaJet começarão a ser entregues. A robótica continua a trabalhar no Asimo, que está cada vez mais inteligente. O novo carro de célula de combustível está a entrar na fase de produção. O NSX é tão complicado quanto qualquer carro com motor de pistões. A operação de competição de motas da Honda continua a ser brutalmente eficaz, e a marca dá cartas no WTCC, mas na Fórmula 1, as coisas não estão a correr muito bem. Esses projetos requerem muito dinheiro e têm pouco ou nenhum retorno. Tudo isso é financiado, claro, pelo enorme sucesso da Honda nas diversas áreas comerciais. As vendas de carros estão em alta na Ásia e na América do Norte – possui uma quota de quase dez por cento no mercado automóvel dos EUA, e só os grandes vendedores de pickups estão acima da Honda. Em motas, motores fora de bordo e geradores, a Honda não tem rival o mundo. E ganha imenso dinheiro. Na Europa é que tem apenas um por cento de quota do mercado automóvel. Terá Hachigo a solução? O tempo que passou na Europa, conta o CEO, ensinou‑lhe que os europeus têm padrões elevados. Planeia, assim, reforçar as operações regionais no nosso continente e lançar “produtos mais desafiantes”. A Europa é importante para esta Honda, que atualizou os seus modelos na Europa e lançou várias gerações novas: o novoJazz, o HR-V, o Civic Type-R, e a carrinha Civic está prestes a chegar. É então que a TopGear intervém. Se a Europa é tão importante para a Honda, este calendário de Em julho, Hachigo lançamentos não pode satisfazer o CEO! Esses carros só foram confessou não possuir um lançados em conjunto porque estão atrasados: os “novos” Jazz e HR-V carro. Na sua primeira já estavam à venda no Japão desde 2013, o Civic Type-R demorou mesa‑redonda com a imenso tempo a chegar e a carrinha Civic Tourer regressa após uma imprensa, o veterano da ausência prolongada. Honda com 33 anos de “Queremos lançar o mais cedo possível na Europa”, responde casa revelou estar à Hachigo, “mas o processo de adaptação do Jazz e do HR‑V para a Europa foi demorado. Estamos a elaborar um novo sistema espera do Civic Type-R de desenvolvimento que tornará os lançamentos mais rápidos.” para comprar um!

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HONDA

Ao todo, a Honda produziu 72 FCX Clarity, mas o sucessor, segundo a marca, deverá atingir as 1.200 unidades/ano. A autonomia será de 500 km, e o carro é espaçoso porque a Honda conseguiu alojar a célula de combustível toda no compartimento do motor.

Hum! Apesar de a marca estar a criar um novo sistema de desenvolvimento, o problema continua a agravar‑se. Pela primeira vez, a nova geração do Civic será fundamentalmente igual para a Europa e as Américas. Só que apesar de os EUA estarem prestes a receber o modelo de quatro portas, nós só teremos a versão de cinco portas lá para 2017. Hachigo reconhece o problema, mas pouco avança no que diz respeito a soluções. De momento, a Honda vende apenas quatro carros na Europa: Jazz, Civic, HR-V e CR-V. Já não temos CR-Z, Insight ou Accord, nem qualquer híbrido. Claro, não é apenas pelo Civic que vamos ter de esperar. Os engenheiros da Honda são, ao que parece, perfecionistas compulsivos. Antes vamos ter de esperar muitos meses pelo NSX. O Civic Type-R demorou uma eternidade. E o projeto HondaJet recebe encomendas, mas não há entregas. O Asimo só se destina a propósitos de investigação; não há planos de venda. O carro a célula de combustível é incrível, mas demora: a Toyota e a Hyundai já lançaram os seus. E uma vitória na F1? “Ficámos aquém.” Segundo Hachigo, o motor, por ter chegado tarde, não teve tempo para se integrar devidamente com o chassis McLaren. “Não era fiável nem tinha potência suficiente. Agora, é fiável e só precisa de potência. Estamos a envidar todos os esforços para o desenvolver. Tivemos problemas com que os engenheiros nunca se tinham deparado. Dê‑nos tempo.” Voltamos a bater na mesma tecla. A engenharia resolve problemas novos, mas demora muito tempo a fazê‑lo. A Honda tem a sua própria calendarização nos projetos, e a direção não costuma ficar irritada quando os projetos se arrastam. Mas o ritmo brutal da F1, semana após semana, não permite à marca ter muito tempo para a engenharia. A Honda, nas suas três eras de Grand Prix, sempre tratou, suspeito eu, esta disciplina como um exercício de engenharia e não de marketing. Penso que Hachigo aborda a questão de outra forma, e que compreende a dicotomia marketing/branding.

“Os engenheiros da Honda são, ao que parece, perfecionistas compulsivos” Na Europa, a Honda não desfruta do reconhecimento que a marca merece. Partilho com Hachigo uma teoria que tenho sobre a marca. O seu espírito de engenharia experimentativa é, na verdade, prejudicial para a marca. Os designers e engenheiros adoram criar produtos novos, mas não lhes dão tempo para que sejam absorvidos pelo público. A Honda pensa que não há problema em lançar e retirar modelos e carroçarias do mercado. O S2000 foi adorado pelos donos, que estão agora chateados com a falta de um sucessor. Passa‑se o mesmo com o Accord na Europa ou com o Element nos EUA. E com o Insight e vários monovolumes. E passaram demasiados anos entre gerações dos apaixonantes Civic Type-R and NSX. Pergunto‑lhe se isso é normal. É que muitos dos fabricantes mais cotados podem pedir mais dinheiro pelos carros porque fazem gerações consecutivas de vários modelos, o que dá aos clientes uma sensação de segurança em vez de perda e abandono. “Sim”, responde o CEO. “Gostaria de dar continuidade aos carros, incluindo o NSX e o Civic Type-R, e de fazer gerações consecutivas. Acredito que a continuidade é necessária para criar uma marca.”

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HONDA NSX

COMO É GUIAR O HONDA NSX?

Preço: n.d. Motor combustão: 3.493 cc, V6 biturbo, 507 cv, 550 Nm Motor traseiro: 35 Kw, 148 Nm Motores dianteiros: 27 Kw, 73 Nm Potência total: 581 cv Trans. traseira: dupl. emb., 9 vel. Trans. dianteira: vel. única Peso: 1.725 kg Performance: 0‑100 km/h em 3,5 segundos (est.), 307 km/h

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inda bem que Hachigo defende a melhoria e o desenvolvimento do NSX na próxima geração. Talvez seja prematuro afirmá‑lo, já que acabei de conduzir o novo durante alguns minutos. É um carro que destila tudo aquilo que a Honda consegue fazer. E também ilustra bem o caráter da marca: complexa e perfecionista. Portanto, o carro chegou atrasado. Quando a Honda anunciou ao mundo que iria produzir um supercarro híbrido, a ideia era inovadora. Quando chegar ao mercado, lá para o fim de 2016, já os rivais nos habituaram a quase todas as tecnologias presentes no NSX. A grande novidade é o conjunto propulsor. O compacto V6 biturbo com 3,5 litros produz mais de 500 cv. Usa cárter seco para manter o centro de gravidade baixo, e tem injeção direta. Mas enquanto o Civic Type-R tem VTEC, o NSX não tem. Não precisa, segundo a marca, porque o ás na manga, chamado motores elétricos, trata do poço de potência a regimes baixos. Ligado ao volante do motor está um motor elétrico com 35 kW. E na dianteira existem mais dois pequenos motores elétricos, com 27 kW, para cada roda. A propulsão concedida, separadamente, às rodas dianteiras e o diferencial no eixo traseiro permitem controlar e modificar a trajetória do carro graças à gestão instantânea do binário. O conjunto elétrico eleva a fasquia da potência para um total de 581 cv (não se pode adicionar simplesmente a potência dos quatro motores porque não estão todos no seu pico ao mesmo tempo). Isso deixa o NSX ao lado de carros como o Audi R8 Plus, Porsche 911 Turbo e McLaren 540S. Os motores elétricos têm ainda o condão da entrega imediata de binário. Acelera a fundo e sente o sistema elétrico compensar o atraso dos turbos. Roda o volante e o carro refina logo as reações. Ah, sim! Existem fortes contradições no seio do NSX. As coisas que o tornam ágil são precisamente as que o tornam pesado. Como recorre apenas a um V6, precisa de quilos e quilos de turbos e intercoolers. Para reduzir atrasos nas repostas, precisa de um motor elétrico traseiro. Para melhorar a agilidade, tem dois motores elétricos no eixo dianteiro. E para os alimentar tem baterias – mais um órgão gordo. Pesa, por muito alumínio que use e técnicas avançadas de metalurgia que existam, 1.725 kg. Um Audi R8, também com tração integral, tem 1.555 kg. E esse encontrou um antídoto eficaz na redução de qualquer lag – um V10 5.2 atmosférico. Já agora, o software do sistema híbrido e a química das baterias não têm como objetivo a poupança de combustível. Portanto, enquanto não existem números oficiais, os engenheiros da Honda apontam para consumos parecidos aos do 911 Turbo. Visto de qualquer ângulo, o NSX é um carro bonito, largo e excitante. Sentamo‑nos no confortável mas decentemente apoiado banco desportivo e reparamos que o painel de instrumentos específico do NSX é acompanhado por uma consola estilo Civic. O seletor rotativo mais visível é o dos modos de condução, mas a nossa condução foi demasiado breve para os explorar. Ignorámos os modos Quiet e Sport e fomos logo para o Sport Plus, que torna a experiência mais ruidosa, reforça a potência disponível, torna as respostas da transmissão mais agressivas, bem como a distribuição do binário. Já o amortecimento magnetoreológico fica mais rijo e o sistema de estabilidade permite mais brincadeiras ao condutor. A aceleração é, tal como prometido, instantânea. O NSX nem parece um carro com motor turbo porque limita‑se a responder a qualquer solicitação do acelerador. A partir de qualquer regime, a corrida até à red line é direta e muito rápida. O rugido é grave e profundo, com um tom áspero e carismático certamente por culpa do estranho ângulo de 75 º do V que torna o bloco compacto. A caixa de nove velocidades obedece aos toques nas patilhas sem hesitar. Aceleração pura? Ainda não há números oficiais, mas desconfio que o

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“A partir de qualquer regime, a corrida até à red line é direta e muito rápida” peso vai prejudicá‑lo. O que é impressionante nem é a aceleração máxima, mas a sua natureza instantânea e controlável. É isso que liga o condutor de forma visceral à máquina. Curvas com assistência de motores elétricos soa a jogo de computador, mas é real. O NSX curva bem sem precisar de suspensão duríssima, e o centro de gravidade baixo ajuda. A direção exibe um nível agradável de progressividade, e o NSX limita‑se a responder ao volante e a manter a trajetória, com alguma subviragem no limite. Alterações súbitas na força que imprime ao pé direito não incomodam minimamente o NSX. Pode travar tarde e a fundo antes da curva e pisar o acelerador cedo sem que tenha de fazer grandes correções com o volante. Pode soar a uma experiência unidimensional, mas a confiança que inspira ao condutor e a forma como o liga à mecânica redimem esse pecado. Seja como for, neste teste não temos acesso ao modo Track que transforma o NSX num animal de pista. Em 1990, o primeiro NSX tornou‑se o primeiro supercarro a não insultar e agredir o condutor que o usasse no dia a dia. Um quarto de século depois, o novo é igualmente pragmático, mas esse nicho de mercado está mais povoado – Audi, McLaren, Porsche... Neste encontro rápido, o NSX não revelou todo o seu potencial – ficámos com água na boca com a falta do modo Track –, mas o carro não nos entusiasmou tanto como esperávamos. A Honda voltou a fazer das suas: passou tanto tempo a aperfeiçoá‑lo que, quando chegar, já não será o carro inovador que antevia. Quando o NSX for finalmente lançado, lá para o final de 2016, já não terá tanto impacto como teria em 2015.

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Rumo à Califórnia Conduzir o Mustang V8 pelas estradas nacionais remete a imaginação para longe, bem longe, algures na costa oeste americana... TEXTO: PAULO PASSARINHO - FOTOS: MANUEL PORTUGAL


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contraste das folhas castanhas e céu avermelhado. As casas sumptuosas com portões grandes e trabalhados. Aqui e ali, umas palmeiras que resistem à praga que as tem dizimado. O sol de inverno que ainda permite vestir t-shirt mesmo quando a televisão já mostra imagens de desportos de inverno um pouco por toda a Europa. O cenário, assim descrito, transporta com certeza o imaginário coletivo para destinos longínquos. Algures entre o deserto do Mojave e as praias de Malibu talvez? Nem faltam os jovens com boné de pala virado ao contrário a divertirem-se com o Skate numa rampa de alcatrão e a treinarem as suas habilidades. Olho de novo pela janela do carro. O mar que observo é o Atlântico e não o Pacífico, sei disso porque vivi a vida toda com o cheiro e a cor do primeiro mesmo à porta de casa… é chegado o momento para regressar à realidade. O teste do novo Ford Mustang GT V8 terá mesmo que ser feito nos arredores de Lisboa. O que não é mau. Afinal os meus colegas britânicos já tiveram a oportunidade de ouro de o conduzir numa

longa tirada em solo do Tio Sam. E, deste modo, é a primeira vez que o faço em Portugal. É um momento que diria mais ou menos histórico. Anos e anos a pensar no Mustang apenas serviram para onerar o meu cartão de crédito com um fugaz aluguer numa Hertz de aeroporto em Los Angeles. Foi preciso esperar 50 anos para o Mustang se vender oficialmente na Europa. Pensamento positivo do dia: felizmente apenas esperei 42 anos para o conduzir e desta vez não necessito do cartão de crédito a não ser quando tiver que parar na gasolineira. Quando olhei pela janela reparei num pequeno autocolante no vidro lateral traseiro: “world class vehicle built buy world-class people” (ndr. veículo de classe mundial construído por pessoas de classe mundial), algo mais simplesmente entendido como um veículo especial, construído por pessoas também elas especiais. Concordo. Mais em pormenor a silhueta de um conjunto de edifícios e outra legenda: “Flat Rock assembly plant”. Trata-se da menção à unidade de produção do Grupo Ford, existente nos arredores de Detroit no estado do Michigan, local onde nasce este modelo. Um pequeno autocolante oval, tal como o símbolo da marca, símbolo de orgulho e com vontade de revelar esse mesmo orgulho. É assim a Ford americana. É esse o espírito do Mustang.

“FOI PRECISO ESPERAR 50 ANOS PARA O MUSTANG SE VENDER NA EUROPA”


A primeira geração a cruzar de forma oficial o Atlântico é um coupé de generosas dimensões. A linha de cintura é elevada e o tejadilho é baixo. Apesar das dimensões exteriores a posição do tejadilho irá refletir-se no espaço a bordo. Atrás os lugares são meramente utilizáveis por pessoas de reduzida estatura ou crianças. Antes que exista lugar a crítica convém não esquecer que o Mustang, no seu mercado de origem, não é um veículo para famílias numerosas. Aliás é inclusive um carro muito associado aos jovens, que sonham com ele como a sua “prenda” de entrada na faculdade. Também talvez por isso o refinamento em termos de materiais não é do melhor que a Ford sabe fazer. A explicação é simples. Um Mustang com motorização 2.3 EcoBoost custa por lá menos 500 dólares do que um C-Max 2.0. O Ford Mustang é rude, tem um volante de grandes dimensões, baquets Recaro que ainda que proporcionem bom apoio parecem mais talhadas para as enormes retas americanas do que as curvas da Serra de Sintra. Ainda assim a posição de condução é boa. O motor do GT é a unidade 4.951 cc, oito cilindros em V. O bloco já existente na marca sofreu diversos melhoramentos para se acoplar ao novo modelo. Essencialmente uma nova conduta de admissão, variador de fase e válvulas de maior diâmetro, cambota e

Para que não haja dúvidas: cinco litros de cilindrada e oito cilindros em V. Lindo!

O Mustang tem uma forte presença visual com a sua forma de coupé longo

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MUSTANG V8

biela em aço forjado, entre outros melhoramentos. Acordar este motor é uma sensação única. É certo que não parece ter o ronco dos seus irmãos mais velhos. É natural, existe um conjunto de regras de emissão de ruído e de gases que obrigam a redobrados cuidados por parte das marcas, mas continua a ter um forte espírito. As primeiras relações de caixa dão algum entusiasmo à coisa. A partir das 3.500 rpm tudo se começa a compor. A potência máxima de 421 cavalos surge apenas às 6.000 rpm, mas o binário constante de 530 Nm logo a partir das 4.250 rpm, permite ter força suficiente para todas as investidas. A caixa não é muito rápida e nem sempre me pareceu muito precisa. Mas o defeito apenas poderá existir por ter passado de um desportivo japonês, refinado, diretamente para este tipo de caixa. A sexta velocidade é versátil e é a grande responsável pelos meus consumos da ordem dos 14 litros não muito longe dos 13,5 litros aos 100 km anunciados pela marca. Entretido com a vista e com os primeiros quilómetros acabo por entrar numa rampa onde jovens desfrutam do sol e brincam com os seus skates de forma radiosa. Não perco a oportunidade de lhes proporcionar uma ou duas fotos com o Mustang. Relembrei-me de quando tinha menos 20 anos e da primeira vez que consegui ver um Mustang ao vivo. Não havia telemóvel para registo para a posterioridade. Sigo para o “troço” que tantas vezes me serve de referência após deixar a sessão fotográfica para trás. A primeira impressão, já em terreno bem conhecido, é a dimensão do carro que me obriga a controlar melhor as referências que tenho em especial na primeira sequência de curvas mais apertadas. Tenho que alargar mais a trajetória, o que me obriga a repensar a forma como insiro a dianteira na curva. O Mustang, no entanto, boceja e parece rir-se de


“LEMBREI-ME QUANDO TINHA 20 ANOS E VI UM MUSTANG AO VIVO PELA PRIMEIRA VEZ”

A identidade do Mustang presente também na soleira personalizada

Os lugares traseiros, são apenas isso: dois pequenos lugares de ocasião

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mim… na segunda vez já nem penso mais nisso, preferia um volante de menor diâmetro, é um facto, para não parecer tão pendurado no mesmo. É uma questão de hábito e de confiança. No modo Sport+ a traseira solta-se de forma previsível. Gostava de não ter limite de orçamento, nem de estrada para poder experimentar algumas coisas do meu imaginário que terminariam com loucas nuvens de fumo branco na atmosfera. Nada disso. Juízo, penso eu. Pelo meio um despertar de emoção, sou obrigado a usar os resistentes travões Brembo de 6 bombitos. Ainda assim, após algum bailado, decido que não irei experimentar o mais radical modo track. É já tarde e a humidade cai vertiginosamente na estrada e eu gosto imenso das formas do carro… Chego à entrada da minha garagem. Observo o display repleto de informação como as forças G, temperatura do óleo, do motor. E mais botões em baixo, os modos de condução, assistência de direção, função ESP. Decido que tenho de criticar algo. Já sei. O botão Start/Stop meio folclórico com uma circunferência vermelha, preferia algo mais metálico tipo alumínio. O Ford Mustang V8 é um coupé para apreciadores. Não é o mais eficaz, não é subtil. É acima de tudo uma questão de imagem. Na Europa decididamente não serão os jovens estudantes a poder comprá-lo. O preço inicia-se nos 88.642 euros, bem repletos de equipamento (onde se incluem todos os elementos do pacote GT), mas a versão ensaiada já com os referidos bancos Recaro e sistema de som Premium com 12 colunas eleva-se a perto de 94 mil já com todas as despesas. Já agora, termino com uma provocação. Lembra-se do diferencial para o Ford C-Max? Pois bem, faltou apenas referir que nos Estados Unidos este GT V8 poderia ser seu por cerca de 32 mil dólares, cerca de 30 mil euros…

O habitáculo mantêm toda a aura e mistíca do modelo americano

FORD MUSTANG V8 Preço: € 88.642 (base); Motor: 4.951 cc, 8 cilindros em V, 421 cv às 6.500 rpm; 530Nm 4.250 rpm Performance: 4,8 seg. dos 0-100 km/h, v. máx. 250 km/h Transmissão: Tração traseira, cx manual 6v Peso: 1.720 kg

Juro que não estou a tentar passar a ferro este artista local

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MUSTANG V8 O logo GT identifica de imediato a versão V8 do Mustang

Pequeno defletor em carbono na dianteira

“NA EUROPA NÃO SERÃO OS JOVENS ESTUDANTES A PODER COMPRÁ-LO”


Conheça os novos desportivos franceses, agora com motores de 500 cv!

Pa Ag ssa or ram a, re 25 cu a pe no ra s d ra e m sd o eo se s u e te nc m p an os to áu ... re ed o e q s do ue s d m esp an o eir rti a. vo Al s f lez ran , le ce s b ses leu . s!

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A S E C N

O Ã Ç U L O V E

Motor fogoso, chassis ágil – a França dominava a área dos compactos desportivos. É o regresso ao passado.


TEXTO: STEPHEN DOBIE / FOTOS: LEE BRIMBLE

PUG A N D PL AY O 308 R Hybrid combina 500 cv e 4,0 s nos 0‑100 km/h com 3,0 l/100 km e 70 g/km. Conduzimos o compacto mais desportivo do momento...


308 R HYBRID

s franceses são talentosos na criação de compactos desportivos. Provavalmente já o sabia. Também conhecerá os melhores exemplos – 205 GTI, Clio Cup, 306 Rallye – e como destilam simplicidade pura. Carros pequenos e leves com motor grande. Este Peugeot 308 R Hybrid parece vir dessa mesma casta, já que produz 500 cv de potência e atinge os 100 km/h em apenas quatro segundos. Potência digna de um GT3 RS num sensato formato familiar é a definição pura de “sobremotorizado”. Mas a verdade é bem mais complexa: este carro só é um hatchback de tração integral com 500 cv em part‑time. O 308 R Hybrid combina, tal como o nome sugere, propulsão a gasolina com elétrica. O motor 1.6 turbo com 270 cv do 308 GTI propulsiona o eixo dianteiro, e existem ainda dois motores elétricos de 115 cv, um para cada eixo, o que resulta num veículo de quatro rodas motrizes. A caixa de velocidades é a manual robotizada de seis velocidades: o condutor tem de usar as patilhas, mas a caixa comporta‑se como uma automática normal, sem recurso à embraiagem. O R tem quatro modos de funcionamento: Hot Lap disponibiliza toda a potência para o arranque, mas após os quatro segundos que demora a atingir os 100 km/h, o carro regressa ao modo Sport, que conjunga o motor de combustão com o elétrico traseiro, reservando o motor elétrico dianteiro para assistências ocasionais. Aqui, a potência é de cerca de 400 cv, que talvez seja o número mais relevante a anunciar. O modo Road vê a potência máxima descer para 300 cv, já que o motor elétrico traseiro só é usado para efeitos de tração extra, ao passo que o modo ZEV recorre apenas aos motores elétricos – tem uma autonomia de 16 km. A bateria tem apenas 3 kWh – dez por cento da capacidade da bateria do Nissan Leaf – e só lá está para tornar o R Hybrid mais rápido. “O objetivo do sistema híbrido foi melhorar as prestações”, conta Bruno Famin, diretor da divisão Peugeot Sport responsável pelo R Hybrid. “É uma forma inteligente de conceder maior valor e potência ao carro. Atingimos 270 cv com o nosso 1.6, algo que acho que mais ninguém fez. Mas não seria possível fazer muito mais com este bloco a curto prazo, pelo que foi mais fácil desenvolver um sistema híbrido em vez de um motor maior, o que até concedeu benefícios em termos de emissões e eficiência.” O sistema híbrido completo adicionou 200 quilos ao peso do 308 GTI. Para colocar toda essa massa o mais perto possível do chão, a bateria foi instalada sob os bancos traseiros, em vez do depósito de gasolina, que passou para a zona da bagageira onde estaria o pneu sobressalente. Pode carregar a bateria em cerca

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de 40 minutos ou conduzir e deixar o motor elétrico dianteiro e a travagem regenerativa tratarem disso. Apesar da presença da bateria e do motor elétrico na traseira, a distribuição do peso privilegia a dianteira (60/40). A suspensão foi reforçada para lidar com o aumento de potência na ordem dos 84 por cento, com peças específicas para o R, e as vias foram alargadas em 80 mm – semelhante à versão de competição do 308. Os discos de travão dianteiros têm 380 mm de diâmetro, há um diferencial no eixo dianteiro e este concept calça pneus Michelin Pilot Sport Cup 2. A julgar pela ficha técnica, a condução promete. E com a área do Driving Center do circuito Paul Ricard deserta, e o seu traçado turtuoso, mal podemos esperar para colocar o concept à prova. Infelizmente, o carro preto e azul está vestido a rigor para eventos oficiais: as jantes enormes ajudam‑no a ficar bonito nas fotos, mas os pneus raspam nas cavas assim que rodo um pouco mais o volante. O que vale é que também anda por aqui um protótipo camuflado com a mais recente versão do sistema de propulsão do R Hybrid – e com muito espaço nas cavas – sob os painéis à prova de fotos. Enquanto carro de pré‑produção, não basta rodar a chave para pô‑lo a trabalhar – os engenheiros tratam disso por mim, e lá acabo por arrancar em silêncio com o modo ZEV ativo e uma aceleração ligeira. Sei que a bateria vai durar pouco, e estou em pista. Passo para o modo Sport, sinto o motor de combustão entrar em cena e, após uma volta para ambientar‑me ao carro e aquecer a mecânica, mal posso esperar para experimentar o Launch Control. Motores elétricos equivalem a binário instantâneo, e não há palavras para descrever a celeridade com que este 308 arranca. Posso confirmar que demora os tais 4,0 segundos e que a experiência, por estar num pequeno familiar francês, é tão alarmante quanto a do arranque de um Tesla ou Atom. Consegue encolher ainda mais este circuito sinuoso. Volto aos travões para uma curva apertada à esquerda, e o carro ativa automaticamente o modo Sport. A condução é tão complexa quanto a de qualquer outro compacto desportivo. O volante do R é

o mesmo (minúsculo) do 308, e as reações rápidas do carro anulam a tonelada e meia de peso. Esperava deixar os clichés nas boxes, mas existem realmente semelhanças com os habitantes mais gloriosos do corredor da fama da Peugeot: o R Hybrid é maior e mais largo que os clássicos, mas é igualmente ágil e tem tendência para entrar em sobreviragem quando levantamos o pé direito a meio da curva, o que deixa os antepassados orgulhosos. Não é, claro, o tipo assustador de sobreviragem que viu muitos 205 dos anos 80 acabarem em valas. Só que é uma forma divertida de conduzir um carro potente com muito peso à frente. E o R não se limita a proporcionar vistosas conduções rétro. Um dos seus trunfos reside nas passagens de caixa mágicas que executa – se der um toque na patilha direita sob aceleração, o motor elétrico traseiro colmata a falha momentânea de binário e elimina quaisquer poços de potência, simulando a estranha sensação das caixas CVT. É mais excitante, claro, do que os carros que costumam ter essa caixa. O zumbido dos motores elétricos que substitui o rugido mecânico do motor 1.6 turbo, que depois o suplementa à medida que acumula mais e mais velocidade, é cativante. As versões desportivas francesas recorriam, normalmente, a motores que adoram regimes elevados e serem levados ao limite. O 1.6 deste R é diferente e não requer tanto esforço, mas não deixa de ser feroz só porque as passagens de caixa são feitas mais cedo. E até convém fazê‑lo, já que a aceleração do francês híbrido é

Depósito de gasolina alojado na bagageira

tão desconcertante. Produz “apenas” 400 cv na maioria das situações, mas é potência mais que suficiente. Os travões também são mais que suficientes, e visto que estou num precioso carro de desenvolvimento prefiro não arriscar muito. No entanto, nas zonas de travagem mais suave basta levantar o pé do acelerador para perder velocidade, tal é a força da regeneração de energia do R. Talvez ainda mais impressionante, após 18 voltas a fundo ao volante do R Hybrid, a bateria está com 50 por cento da capacidade máxima, graças à regeneração! Vale ainda a pena mencionar o habitáculo, anos‑luz à frente dos antigos e estéreis pequenos desportivos do século passado – é luxuoso e cativante, como se viu no carro que correu os salões. A montagem do interior do carro que conduzimos é digna de um concept – há brinquedos dos ovos Kinder mais bem montados –, mas os materiais e pormenores são fantásticos. O tom “fulvo” dos bancos não é para todos, mas pelo menos são lindamente esculpidos e muito confortáveis. As listas vermelhas combinam com os pormenores no exterior, ao passo que o tablier ostenta um entrelaçado digital que reduz o peso e concede uma textura interessante a uma parte monótona do carro. Um habitáculo luxuoso é fundamental para justificar um preço “muito acima do GTI”, segundo Famin, que declara a linha RS da Audi como rival. “Se o produzirmos, o R Hybrid será importante para a nossa imagem. O preço alto faz parte disso.” Atiro 50 e depois 60 mil euros, mas não recebo qualquer resposta. “Se” é a palavra fundamental a reter aqui: a produção ainda não foi oficializada. Só que o R Hybrid está em desenvolvimento há 18 meses, e foi concebido com a fase de produção em mente. O facto de a plataforma do 308 ser flexível e possibilitar o uso da tecnologia do R noutros modelos é um mero bónus. Será o lançamento de um modelo estilo Nissan GT‑R, com números de produção baixos, que dará à Peugeot o modelo caro de referência, e que validará o seu regresso aos desportivos a sério. E assim, teremos de volta os pequenos franceses desportivos, tão excitantes quanto os seus antepassados.

PEUGEOT 308 R HYBRID Preço: n.d. (protótipo) Motor: 1.598 cc, 4 cil., 270 cv às 6.000 rpm, 330 Nm às 1.900 rpm, dois motores elétricos com 115 cv e 200 Nm Performance: 0‑100 km/h em 4,0 s, 250 km/h (limit.) Transmissão: man. robot. de 6 vel., tr. integral Consumo/emissões: 3,0 l/100 km (est.), 70 g/km CO2 (oficial) Peso: 1.480 kg


Baquets bronze tentam justificar o (provável) preço elevado do R Hybrid

Pesa mais 200 kg do que o GTI. Não parece!

“O R HYBRID TEM TENDÊNCIA PARA A SOBREVIRAGEM SE LEVANTAR O PÉ”

500 cv – muita potência para um “simples” familiar Peugeot


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Jack Rix prepara‑se para enfrentar o poderio do Renault R.S. 01 na pista de Jerez, em Espanha

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SONHO ALADO Um Renault com 500 cv? Este supercarro de pista está num mundo à parte. A TopGear foi conduzi‑lo TEXTO: JACK RIX / FOTOS: ROWAN HORNCASTLE

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Sim, é o V6 biturbo com 3,8 litros que encontra no GT‑R

Pronto e ansioso. Faça o favor de entrar, senhor Rix

Peito largo e antebraços fortes? Temos o carro de corrida ideal para si. É francês, amarelo e muito potente

Enormes marcas pretas no corretor e na pista. Não fomos nós!

ue calor! Estou a suar como um obeso num fato de Chewbacca a correr a maratona de Nova Iorque, e estou preso com tanta força ao banco que dificilmente terei um filho com a minha mulher. Rodo a cabeça alguns graus na direção do mecânico, mas o dispositivo HANS impede a rotação, e pergunto educadamente, mas num registo mais agudo que o esperado, porque é que estou ali a cozer dentro do carro. “Está a chover. Esperamos que a chuva pare ou trocamos os slicks por pneus intermédios”, grita ele enquanto os macacos pneumáticos levantam o carro do chão. Secretamente, anseio pelos intermédios qualquer que seja o cenário meteorológico – mesmo num traçado de Jerez ligeiramente húmido, este carro vai ser uma dor de cabeça. Porquê? Porque neste momento faço parte da estrutura daquele que é um verdadeiro carro de competição. Concebido para correr numa série própria – o Troféu RenaultSport – e com o aspeto de um cruzamento entre um Audi R8 e um carro de DTM, o R.S. 01 é cerca de um segundo por quilómetro mais rápido que um carro de GT3 nas mãos certas. Nas mãos erradas, é um míssil de tração traseira de 290 mil euros. “A chuva parou; avançamos com os slicks!” Nem tenho tempo para reagir; já estão a baixar o carro e a empurrá‑lo para fora da box. Ouço o coração a bater dentro da cabeça, o meu estômago já deu um nó de marinheiro perfeito, e enquanto o mundo fica em câmara lenta tento agarrar‑me a pensamentos relaxantes. É impossível deixar o carro ir

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RENAULT R.S. 01

“A I N DA E M PROCE S SO DE A J UST E À PR ECISÃO E XT R E M A DA DI A NT EI R A , QUASE BOR RO A PI NT U R A”

abaixo – a caixa sequencial com sete velocidades da Sadev dispensa pedal da embraiagem, e é tão fácil de utilizar quanto a caixa com patilhas do Clio RS, mas o carro tem ainda uma função específica que não permite que vá abaixo, evitando assim arranques embaraçosos. À minha frente tenho um volante estilo F1 cheio de botões e interruptores. Há uns minutos, recebi uma demonstração completa das funções do volante, só que já não me lembro da maioria delas. Vou apostar pelo seguro: os seletores do ABS, com 11 fases, do controlo de tração, com seis, e do acelerador, com quatro, estão nas definições médias. Aproveito, já que pode começar novamente a chover, para ver se chego bem ao botão laranja “Wiper” com o polegar esquerdo. A rugir atrás de mim está uma versão de cárter seco do V6 biturbo de 3,8 litros do Nissan GT-R, que mal pode esperar por colocar 550 cv e 630 Nm no alcatrão. A diferença é que aqui, ao contrário do Nissan de tração integral, só os pneus traseiros têm essa tarefa. A célula de segurança em carbono, criada pela Dallara, deixa o carro com apenas 1.120 kg! São 620 kg – ou seja, um Ariel Atom – a menos que o GT-R. A suspensão pushrod e os amortecedores Öhlins ajustáveis, em exibição no compartimento do motor, mantêm os pneus largos em contacto com a pista, mas é o pacote de elementos aerodinâmicos que guarda a chave do sucesso deste R.S. 01. Asas, difusores e aletas – tantas vezes usadas sem nexo – transformam o desempenho aerodinâmico do carro. À velocidade máxima, produzem 1.700 kg de força descendente, muito mais do que um McLaren P1 ou LaFerrari.

Jack levou consigo uma recordação deste dia: o volante

A mensagem é clara: este Renault exige total concentração para fornecer tudo o que tem – muita coragem, muita velocidade. Arranco e entro pela primeira vez em pista, e é essa a mensagem que ressoa nos meus ouvidos, bem como o grito alucinante vindo dos escapes diretos e os tiros de Colt .45 a cada passagem de caixa. Depois, à segunda curva, ainda em processo de ajuste à precisão da dianteira, quase borro a pintura. Volto a pisar o acelerador demasiado cedo, a traseira alarga a trajetória e deixo uma enorme marca de borracha queimada no alcatrão. Consigo recuperar o carro, por pouco, mas passo o resto da volta apenas a aquecer melhor os pneus e os travões. Na segunda volta, as coisas começam a ir ao lugar. Em reta, as prestações são um tudo nada violentas, um interminável empurrão sem qualquer hesitação ou atraso, desde que mantenha o motor acima das 4.000 rpm. Aproxima‑se rapidamente da curva seguinte, vê as luzes preencherem o volante, dá um toque na patilha direita, sente a caixa despachar a próxima relação e volta a repetir a operação. Quando é preciso travar tem à sua disposição forças avassaladoras envoltas na segurança do ABS, mas para lhes ter acesso precisa de coxas de atleta olímpico. Pisar o pedal não chega – tem de esmagá‑lo sem piedade com a bota esquerda. Isso faz a condução soar muito física, uma tarefa para tipos de peito largo e antebraços espessos... E eu não tenho nem uma coisa nem outra. Só que a verdade é que o carro é dócil. Veja‑se a direção: é leve porque é assistida, mas oferece mais feedback TOPGEAR.COM.PT

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SERÁ ESTE O NOVO ALPINE? Não é, mas poderia ser. Eu explico. Antes de voltar a ser nomeado diretor de competição RenaultSport, em julho de 2014, Jean‑Pascal Dauce passou dois anos a trabalhar no projeto Alpine – Dauce chama‑lhe um pequeno desportivo estilo Alfa 4C ou Porsche Cayman. Agora que a versão de produção desse Alpine – visível no concept Alpine Celebration de julho de 2015 – está prestes a tornar‑se realidade, a Renault decidiu pintar o R.S. 01 no seu azul Racing, pelo que colar

o símbolo Alpine num carro de competição com um V6 seria uma manobra errada. OK, o concept Alpine A110-50, de 2012, era um carro agressivo que usava a base da versão de competição do Megane Trophy, mas isso foi apenas para chamar a atenção para o renascimento da marca Alpine. No entanto, é possível que o sucessor do R.S. 01 ostente o símbolo Alpine. “Daqui a três anos, poderá existir um Alpine assim; nessa altura, vai ajudar‑nos a vender carros mais caros e potentes”, revela Dauce.

Só um banco? Onde ponho a comida se for a um drive-thru?

O público não compareceu em peso, como Jack esperava. Será que não sabiam que ele ia conduzir? Ou então sabiam!

RENAULT R.S. 01 Preço: € 290.000 Motor: 3.799 cc, V6, 550 cv às 6.800 rpm, 630 Nm às 5.000 rpm Performance: 0‑100 km/h em 2,7 s, 300 km/h Transmissão: sequencial 7 vel., tração traseira; Cons./emissões: n.d. Peso: 1.120 kg

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RENAULT R.S. 01

“A M I N H A M IS S ÃO PAS S A A SER ENT R EG A R O C A R RO I N TEI RO”

Depois de prenderem Jack no R.S., torturaram‑no com sotaques britânicos

COMO É CONDUZIR O MAGNÍFICO CARRO DE WTCC DA CITROËN? Um Citroën de tração dianteira, mesmo que tenha mais de 380 cv, não deveria ser uma experiência intimidante. Mas quando se trata do insubstituível vencedor do WTCC, um Citroën C-Elysée, com slicks de corrida, sem controlo de tração nem ABS, numa pista francesa húmida, fria e desconhecida, a intimidação faz parte do cenário. Esta coisa é incrível. Com o motor 1.6 turbo a debitar imenso binário para as rodas dianteiras, cada

toque no acelerador causa perdas de tração, e o nariz do Citroën percorre o alcatrão húmido sem destino. Mas se aquecer os pneus e ganhar coragem, o C-Elysée revela‑se mágico. É como se alguém tivesse agarrado no melhor desportivo do mundo e tivesse melhorado tudo, com cada roda a comunicar a aderência. A aceleração e a direção são perfeitas. E é deliciosamente ensurdecedor. Só falta a Citroën fazer uma versão de estrada... Por favor!

Pista molhada, carro potente... Isto só pode correr bem!

FOTOS: NICHOLAS ZWICKEL/CITROËN

O olhar receoso típico da condução de um protótipo

que a maioria dos carros de estrada, à exceção, talvez, do Porsche Cayman GT4. Se rodar os pulsos, aliás, se pensar em rodar os pulsos, a dianteira do carro entra de imediato na curva sem nunca hesitar – a precisão é total. Se for pouco decisivo nos seus gestos, a traseira foge, conforme descobri naquele momento asssutador na primeira volta, mas pelo menos não foge repentinamente: é mais um alerta subtil para o condutor ser mais preciso nos gestos. Nas curvas rápidas consegui colocar mais peso nos pneus do que qualquer outro carro que já conduzi. A aderência lateral é formidável e, graças aos apêndices aerodinâmicos, só melhora conforme a sua confiança aumenta e a velocidade sobe. Laurent Hurgon – o piloto que bateu o recorde de Nürburgring para um carro com tração dianteira, com o RenaultSport Megane Trophy-R – acerta em cheio: “É um carro difícil para quem quer bater tempos por volta, mas fácil se não se importar de ser dois segundos mais lento.” Para ser sincero, sou mais do que dois segundos mais lento no R.S. 01, mas compreendo perfeitamente o que Laurent disse. Depois, à medida que vou baixando os meus tempos por volta, a chuva regressa. Gotas gordas que embatem na carroçaria e explodem com violência. Passados alguns segundos, a pista está coberta de água, e os travões e a direção não têm qualquer correlação com a velocidade ou direção do carro: é como montar um elefante calçado com patins. Com a aderência comprometida, compreendo melhor as forças envolvidas num carro deste género e apercebo‑me de que as barreiras estão demasiado perto do carro. Faço as curvas com cuidado e a minha missão passa a ser devolver o carro inteiro, mas enquanto penso nisso deixo passar a entrada para as boxes. Segue‑se mais uma volta totalmente aterradora, mas lá consigo regressar sem riscar sequer o R.S. Ainda embriagado com a adrenalina e sedento por mais, pergunto a Jean‑Pascal Dauce, diretor da divisão de competição, se é possível comprar um. Não é. Cada carro (participaram 14 unidades no troféu de 2015, e a marca espera vender 20 para 2016) custa € 290.000. Depois, os donos podem estacioná‑los como peças de museu ou usá‑los em pista, mas Dauce tenta sempre convencê‑los a correr no Troféu RenaultSport. Se quiser participar no Troféu, fique a saber que os custos quase davam para comprar um Talisman. Para participar nos seis fins de semana das provas e diversas sessões de testes, paga € 30.000. Só que depois precisa de dois pilotos, uma equipa de mecânicos, transporte para o carro e para todo o equipamento e peças oficiais, apenas disponíveis na RenaultSport. Por piloto, por época, Dauce estima que o custo seja de cerca de 200.000 euros. Comparativamente, uma temporada na Taça Clio anda pelos € 60.000 e a Fórmula Renault 3.5 é € 850.000. A F1? Pergunte a Pastor Maldonado, mas deve custar‑lhe algo como 35 milhões de euros. Mas o que importa reter é que, se olharmos para as prestações, o R.S. 01 é uma pechincha. Dauce até oferece uma espécie de desconto. Se comprar o primeiro carro a pronto, o segundo custa‑lhe apenas € 30.000 mais sete suaves prestações de dez mil euros ao longo da temporada. É um pouco como comprar um sofá a prestações, mas menos confortável. Se as facilidades de compra não o motivaram já a sacar do cartão de crédito, considere o seguinte: é bem possível que a Renault avance realmente com a aquisição da Lotus e regresse à grelha da F1 em 2016, altura em que o Troféu RenaultSport, com o R.S. 01, se transformará numa espécie de corrida de apoio, ainda por cima no Mónaco, caso Dauce leve a sua avante! Imagine só: uma vaga amarela em forma de supercarro passa na Rascasse, milhares de fãs gritam, mas está ao volante de um R.S. 01. Tudo pelo preço de um Range Rover bem equipado.


JE SUIS GTI

O 308 GTi é um excelente símbolo daquilo que sigla GTi representa. É um tributo da Peugeot para todos os que procuram eficiência sem prescindir da versatilidade TEXTO: PAULO PASSARINHO / FOTOS: MANUEL PORTUGAL

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PEUGEOT 308 GTI

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PEUGEOT 308 GTI

ão consigo começar nenhum teste sem primeiro me sentar da forma mais confortável possível dentro do carro. Há alguns modelos onde isso é instantâneo, outros exigem pelo menos uns minutos no chega à frente, desce banco, ajeita melhor o espelho e por aí em diante. Reconheço que no Peugeot 308 isso não está na categoria do imediato. Talvez seja um problema meu, seguramente, mas não me consigo identificar com o conceito do i-cockpit e, talvez por isso, continuo a não ser fã da posição do volante e da relação que consigo estabelecer com os bancos. Posto isto, encontro a melhor posição possível e arranco. E ainda bem que o faço. Porque daqui em diante toda a experiência transporta-me para o melhor que a sigla GTI consegue proporcionar hoje em dia. O novo 308 GTi recorre ao mesmo bloco que a marca apresentou no RCZ R. Trata-se da unidade 1.6 THP, turbo, capaz de debitar 270 cavalos às 6.000 rpm. Quando o sublime coupé desportivo “bandeira” da marca foi lançado a Peugeot referiu com intensidade que este tinha o motor mais potente que alguma vez a marca tinha montando num modelo de série. Talvez por isso, a primeira vez que li a informação oficial sobre este novo GTi pensei que iria ficar meio desiludido. Afinal, onde estaria a evolução? O Peugeot 308 GTi é distinto dos seus irmãos em vários pormenores. E digo pormenores porque na verdade não existiu por parte dos responsáveis da marca a tentação de o radicalizar em termos estéticos (na verdade nem em termos conceptuais). A explicação poderá ser mais simples do que parece. Hoje em dia, para rentabilizar um projeto, é bom que ele venda bem. E se este 308 GTi tivesse uma imagem cheia de asas e cores e outras coisas, provavelmente não venderia tão bem. O futuro dirá. Ainda assim, não se pode dizer que seja totalmente discreto. Na dianteira o para-choques e as entradas de ar são específicas, com aplicações cromadas e grelha diamante e

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“TODA A EXPERIÊNCIA TRANSPORTA-ME PARA O MELHOR DA SIGLA GTI”

PEUGEOT 308 GTI Preço: € 41.950; Motor: 1.598 cc, 4 cilindros em linha, 270 cv às 6.000 rpm; 330Nm 1.900-5.500 rpm Performance: 6 seg. dos 0-100 km/h, v. máx. 250 km/h Transmissão: Tração dianteira, cx manual 6v Peso: 1.205 kg


Bancos desportivos envolventes. O lugar perfeito para desfrutar de umas belas horas de condução

ainda com os faróis em Full LED a dar o toque de imagem mais refinado. Na lateral as inscrições GTI acompanham os retrovisores em preto e as jantes em liga leve de 19 polegadas de desenho mais agressivo c com efeito “tipo vórtex”. É justamente observado de lateral que os mais atentos poderão detetar o rebaixamento de carroçaria em 11 milímetros e as grandes dimensões dos discos de travão (380 milímetros de diâmetro no eixo dianteiro). Na traseira, as saídas de escape de grandes dimensões e o defletor preto marcam a diferença. Tempo de arrancar. O bloco 1.6 turbo mostra a sua pujança logo desde o momento em que o despertamos para a “vida”. Com um binário de 330 Nm disponível às 1.900 rpm, consegue manter toda a disponibilidade de força numa ampla faixa de utilização até às 5.500 rpm. A caixa manual de seis velocidades conta com relações curtas e deixa explorar o conjunto com grande eficiência. A marca anuncia um arranque dos 0 aos 100 km/h em seis segundos e uma velocidade máxima limitada a 250 km/h. O 308 GTi é rápido, é sempre muito rápido. Mas exige alguma atenção. Ainda que o diferencial autoblocante Torsen, presente de série dê alguma ajuda, em particular em TOPGEAR.COM.PT

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PEUGEOT 308 GTI curvas onde se encarrega de enviar potência à roda que oferece mais resistência, puxando a frente para o interior da curva. E quanto tudo começa a correr mal pode saber que a potência do sistema de travagem é um ponto em alta nesta versão mais desportiva. Mas para correr mal é preciso abusar mais do que a conta. Este é um desportivo que tem um ar civilizado, mas é radical quando se conduz. O mais impressionante é que consegue elevar a sigla GTi àquilo que se pretende dela nos dias que correm. Não é apenas um desportivo competente, é também um familiar para o dia a dia. Nem os 8,5 litros de média assustam. Claro que se fizer a Serra de Sintra em modo rampa pode começar a acrescentar litros a esta soma, mas fique com o registo de que é possível manter consumos interessantes.

O 308 GTi parece esconder-se atrás das grades, tal como uma fera à espera de atacar a presa Quando já não embirro com a posição de condução tudo parece mais fácil e rápido

Assim de repente quase que não se consegue identificar que este é um 308... GTi!

“TAL COMO NUM BOM JOGO DE CONSOLA, À MEDIDA QUE IA PASSANDO DE NÍVEL A CONFIANÇA AUMENTOU” Se no início comecei com a minha birra contra o volante/ posição de condução, a verdade é que os bancos tipo bacquet desportiva são excelentes e particularmente no apoio lateral. O que falta ao Peugeot 308 GTi chama-se emoção sonora. Não é preciso o grito dos escapes a ecoar pelos túneis, mas podia ser um bocadinho melhor. A marca decidiu que quando pressionamos o botão sport – situado abaixo da alavanca da caixa de velocidades - para alterarmos os parâmetros de aceleração, direção e suspensão, somos ainda brindados com a mudança de cor do painel de instrumentos (para vermelho) e com uma sonoridade… sintetizada digitalmente. Preferia o som do motor ou dos escapes na sua forma pura. Mas é sinal dos tempos e hoje em dia quase todas as marcas optam por esta via para dar maior “emoção” à experiência de condução. O caráter desportivo do 308 GTi consegue conciliar ainda a bagageira com interessantes 470 litros e um teto panorâmico que faz as delícias dos pequenos que viajam lá atrás. No interior, destaque ainda para o sistema de info entretenimento com inúmeras opções, volante em pele perfurada com o logo GTI, para as soleiras, pedais metálicos e para o punho da caixa de velocidades também em metal, com aplicação plástica em vermelho (herdado do RCZ R). O preço, pouco acima de 40 mil euros, é uma surpresa bem agradável e torna-o concorrente direto de outra proposta que conduzo nesta edição, embora tenham diferenças de feitio (e imagem) muito importantes. Talvez o maior defeito do 308 GTi, para os puristas do significado da sigla, é justamente o seu caráter mais familiar, porque a explosão de sentidos, ao volante do RCZ R continua a ser mais forte na minha memória do que aqui. Na verdade leva vantagem este produto, que também nasceu sob a competente batuta da Peugeot Sport, porque faz tudo o que outro faz de forma igualmente eficaz… e sem ser necessário pensar onde levar a bagagem... É um GTi moderno. E rápido. Muito rápido.


Os vidros traseiros escurecidos e o defletor negro acentuam o GTi

A marca da Peugeot Sport está também nas bacquets

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Clio RS Trophy

acompanhar

O dia-a-dia de cada pessoa é cada vez mais louco e é Texto: André Mendes / Fotos: Manuel Portugal

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o ritmo

necessĂĄrio um carro que nos consiga acompanhar T O P G E A R . c o m . pt

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O tom mate da carroçaria é opcão e é exclusivo da versão Trophy

omeçar o dia depois de ter premido duas ou três vezes a tecla Snooze, sair de casa e perceber no espelho do elevador que vestiu a camisola do avesso, ligar o rádio para conseguir ouvir as informações de trânsito e perceber se vai pelo caminho mais direto ou pela estrada alternativa com o dobro dos quilómetros, conseguir chegar ao emprego a tempo de uma reunião, ter menos de uma hora para almoçar pois ainda quer passar no banco, voltar ao trabalho à tarde pois tem diversas coisas para fazer e sair voltando de novo para o trânsito, antes de conseguir chegar a casa, dormir e repetir tudo no dia seguinte. Esta é mais menos a rotina diária de montes de pessoas com quem nos cruzamos no nosso dia-a-dia. Pessoas que estão a funcionar completamente em modo automático e que têm de estar em mais do que um sítio ao mesmo tempo. As pessoas que precisam de um carro rápido, seguro e divertido, uma vez que esta pode mesmo ser a única altura do dia em que consegue ter um momento mais animado. O Clio RS Trophy é a aposta da Renault para quem o “convencional” Clio RS já sabe a pouco. Além das vantagens óbvias derivadas do seu tamanho, conta com um motor ainda mais potente de 220 cavalos e que é capaz de alcançar regimes mais próximos das 7.000 rpm. O binário chega agora aos 280 Nm e todo o chassis e suspensão foram revistos, bem como a direção, com o objetivo de deixar este modelo ainda mais desportivo do que já era. As jantes passam a ser de 18 polegadas e estão equipadas com uns Michelin Pilot Super Sport. A carroçaria pode ser pintada num novo tom de Branco Givre mate, que contrasta com o tejadilho pintado de negro e que poderá ver na unidade ensaiada. Lá por dentro, as soleiras das portas têm o logo Trophy que identifica esta versão e mantém-se a caixa de velocidades automática EDC com comandos no volante, bem como a aplicação de telemetria R.S. monitor, que nos fornece, em tempo real, um conjunto incrível de informações sobre o Clio, seja a potência, o binário ou o regime do motor, ou mesmo as forças G laterais e longitudinais, o ângulo

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Mesmo numa velocidade mais elevada os movimentos da carroçaria são bem controlados pela suspensão

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CLIO RS TROPHY

“AS BARRAS DO R.S. MONITOR ACENDEM-SE COMPLETAMENTE, FAZENDO INVEJA A ALGUMAS ÁRVORES DE NATAL”

Interior semelhante, mas com muitas aplicações em vermelho

das rodas, a percentagem de utilização do pedal do acelerador ou do travão ou os tempos por volta no nosso circuito preferido. Os assentos desportivos contam com um apoio lateral bem mais evidente e a inscrição R.S., mas no tablier e em torno do condutor e passageiro, estão diversas aplicações vermelhas que nos tentam provar que esta versão é ainda mais desportiva do que o Clio RS que já conhecemos. E seria mesmo necessário? É que o Clio RS “normal” já é um dos melhores desportivos do segmento, tendo apenas a desvantagem do passar dos anos e de este género de clientes querer sempre um pouco mais. Bem, por este prisma, a versão Trophy faz então todo o sentido, uma vez que é uma alternativa um pouco mais desportiva do que aquela que já conhecíamos. O logo Trophy na zona inferior do para-choques dianteiro e os pequenos logos na zona inferior das portas traseiras destinam-se a identificar esta TOPGEAR.COM.PT

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O motor 1.6 turbo passa a oferecer 220 cavalos de potência

O sistema R.S. Monitor mostra, em tempo real todos os dados do Clio

RENAULT CLIO RS TROPHY 220 Preço: € 30.790 Motor: 1.618 cc 4 cil, 220 cv, 260 Nm Performance: 0–100 km/h em 6,6 s, vel. máx. 235 km/h Transmissão: caixa aut. EDC, dupla embr., 6 vel., tração diant. Consumos/emissões: 5,9 l/100 km; 135 g/km CO2 Peso: 1.204 kg


CLIO RS TROPHY

versão, mas o que faz com que a versão RS se distinga imediatamente das restantes é a altura reduzida da carroçaria e as enormes jantes de liga leve que têm uma dimensão de 18 polegadas. No habitáculo, todo o ambiente é ainda mais desportivo, graças à aplicação de diversos componentes pintados de vermelho e ao símbolo da Renault Sport do lado direito do tablier. A posição de condução não prima pelo espaço disponível, mas conta com regulações amplas e adequadas para uma condução mais desportiva. E como também só está disponível a caixa de velocidades automática EDC, que inclui hastes de tamanho considerável atrás do volante para as passagens de caixa, também deixa de ser necessário um movimento excessivo dos braços, podendo deixar as duas mãos sempre no volante e deixando apenas os dedos médios chegarem um pouco mais à frente na altura das passagens de caixa. Em cidade, ficam reveladas de imediato as primeiras desvantagens desta versão. Com a suspensão mais desportiva e as jantes de liga leve de 18 polegadas, toda e qualquer irregularidade do piso acaba por chegar ao habitáculo e de uma forma bem agressiva na maior parte das vezes. Uma lomba na segunda circular pode fazer com uma das rodas saia do chão, e mesmo nas manobras de estacionamento ou em rampas de acesso a garagens é fácil colocar o Clio em apenas três rodas, uma vez que o seu curso de suspensão é mínimo. Sabe de imediato que vai sofrer se tiver de passar numa estrada de empedrado e reze para que nenhuma das rodas pise um daqueles buracos típicos de algumas ruas de Lisboa. Em contrapartida, se o piso for bom e o asfalto for novo, esta mesma afinação da suspensão, as jantes de 18 polegadas e os Michelin Pilot Sport que estão montados vão fazer com que o Clio pareça curvar quase sempre sobre carris. Na maioria das vezes, nem sequer é preciso abusar dos travões, uma vez que podemos confiar na eficácia do conjunto para superar cada curva com uma dose de acelerador correta, deixando que a engenharia e as eficazes afinações da Renault Sport façam o resto do trabalho. Os movimentos da carroçaria são muito controlados, o eixo traseiro tem de ser provocado para perder a compostura e a direção transmite o feedback necessário para sabermos sempre onde colocar o eixo dianteiro da melhor forma possível. Além disso, a caixa automática EDC de dupla embraiagem recebeu uma afinação ainda mais desportiva para a versão Trophy do Clio, fazendo com que as passagens de uma relação para a outra sejam ainda mais rápidas. Claro que ainda está presente o tradicional sinal sonoro que nos invade o sistema auditivo sempre que chegamos à altura ideal para a subida de relação e mantém-se o botão R.S. entre os bancos dianteiros para quando queremos adoptar um tipo de condução totalmente empenhado: o modo Sport, para quando viajamos até à nossa estrada sinuosa preferida, e o Race, mais

Caixa automática EDC de dupla embraiagem está ainda mais rápida

“O EIXO TRASEIRO TEM DE SER PROVOCADO”

Jantes de 18 polegadas e os logos Trophy identificam esta versão

indicado para quando estamos em pista. Por se tratar de um desportivo da era dos gadgets e dos sistemas mais eficazes derivados da competição, continua também presente a função Race Start, que garante o arranque mais perfeito e eficaz que seja possível realizar pela electrónica. Para isso, basta ativar o modo Sport, usar as duas hastes da caixa de velocidades para ativar o sistema, carregar no pedal do travão com o pé esquerdo e acelerar a fundo com o direito. Durante umas frações de segundo, o som que sai pelos escapes é simplesmente fabuloso e não há como não evitar uma pequena risada. É como se o Clio nos tivesse a tentar dizer qualquer coisa, mas a uma velocidade tal que torna impossível a articulação de qualquer palavra, tal como os miúdos quando estão entusiasmados com qualquer coisa, que querem contar e nem sequer conseguem. Mas depois, largamos o pedal do travão, deixamos que as rodas dianteiras consigam encontrar tração suficiente para usar os 220 cavalos de potência em pleno, e as barras do R.S. Monitor acendem-se completamente, fazendo inveja a muitas árvores de Natal. O Clio sai disparado deixando apenas dois pequenos traços no asfalto. Sempre que o ponteiro do conta-rotações se aproxima da zona vermelha, os escapes do Clio sopram mais do que os tradicionais sopradores de folhas. Só quando surge o bip irritante e passamos para a relação seguinte é que os escapes voltam a respirar, ganhando fôlego para a assopradela seguinte. A versão Trophy do Clio RS é, tal como já aconteceu com o Mégane, uma espécie de versão 2.0 de um modelo que já era muito bom. Aliás, no novo Clio RS, o único defeito que lhe podemos apontar, tem a ver com o facto de a Renault o ter querido aproximar do futuro. A inclusão dos diversos sistemas herdados da competição tornaram o Clio RS demasiado tecnológico e fácil de conduzir, sem ruídos metálicos, sem sustos para o condutor e sem elementos que poderiam transmitir o mesmo carisma dos pequenos desportivos franceses de há uns anos. Isto não quer dizer que o Clio seja mau, nem por sombras. Aliás, este é bem capaz de ser o melhor Clio desportivo de sempre. Mas falta-lhe alma, um pouco de loucura e um toque de carisma a fazer de cereja no topo do bolo. Se isso acontecesse, a Renault dificilmente teria carros para entregar aos clientes. Para ter esta versão mais potente, mais eficaz e com mais equipamento, claro que o preço também tem de ter um “mais” algures lá pelo meio. A versão Trophy do Clio RS já fica muito próxima dos 31 mil euros e ainda é necessário somar os 1.600 euros da cor mate exclusiva, igual à da unidade ensaiada. Ainda assim, o Clio transforma-se num autêntico carro de pista com autorização para circular em estrada e para responder ao ritmo frenético a que estamos sujeitos todos os dias. Resta apenas escolher as estradas que tenham o asfalto no melhor estado de conservação possível. TOPGEAR.COM.PT

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Hybrid Peugeots, racing Renaults – that’s where the French are going. This legendary pair of hatches is where they’ve come from WO R D S : O L L I E K E W / P H OTO G R A P H Y: S I M O N T H O M P S O N

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HERテ的S FRANCESES

GUARDA


RENAULT CLIO WILLIAMS (1993)

PEUGEOT 205 GTi (1991)

Valor atual: € 13.000 Motor: 1.998 cc, 4 cil., 150 cv às 6.100 rpm, 175 Nm às 4.500 rpm Performance: 0‑100 km/h em 7,8 segundos, 216 km/h Transmissão: manual de 5 vel., tração dianteira Cons./emissões: dados n.d. Peso: 990 kg

Valor atual: € 9.000 Motor: 1.580 cc, 4 cil., 116 cv às 6.250 rpm, 133 Nm às 4.000 rpm Performance: 0‑100 km/h em 8,7 segundos, 196 km/h Transmissão: manual de 5 vel., tração dianteira Consumo: 7,8 l/100 km Peso: 850 kg

Ah! Sabe como é: não há clássico sem senão...

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ops! Estou a aproximar‑me de um cliché a 83 km/h. Talvez seja mais, mas o ponteiro do velocímetro está nervoso. Tenho à minha frente uma rotunda com piso escorregadio, rodeada de sebes. O Peugeot 205 GTi vai, sem apelo nem agravo, soltar a traseira assim que eu retirar o pé do acelerador e acabar no seu poiso preferido – a vala lá ao fundo. Mas, não sei bem como, o acidente, o preenchimento do formulário do seguro e a chamada constrangedora para o dono deste 1.6 GTi de 1991 não se realizam. O 205 responde prontamente ao volante, que, para além de estar quase a tocar‑me no peito, é muito fino e está polido graças aos 185.000 km que já percorreu. Faz a rotunda e lá vai ele outra vez reta fora. Hoje estou a conduzir pela primeira vez um Peugeot 205 GTi. O carro tem a minha idade, e desde que me lembro de olhar para fotos de carros, e de ler ensaios, este pequeno Peugeot tão

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geométrico e giro é um meus carros “obrigatórios”. É a disponibilidade do motor aspirado (será o 1.6, mais imediato, melhor que o 1.9, que debita mais binário?), a agilidade da curta distância entre eixos, e o peso abaixo dos 900 kg que mais cativam o condutor. Ah! E a sua reputação por passar mais tempo a andar, acidentalmente, de marcha‑atrás do que Pastor Maldonado. A Peugeot não inventou o compacto desportivo, mas, mesmo que estivesse de fraldas quando os nossos amigos gauleses estavam no seu auge criativo, sabe que são responsáveis por, pelo menos, metade dos melhores exemplares. Nunca conheça os seus heróis? Treta. Este pequeno foguete personaliza o que tornou a França o país de referência dos pequenos carros ágeis das décadas de 80 e 90. Tem de puxar por ele para extrair todo o potencial, mas o GTi recompensa‑o com passagens de caixa deliciosas e um cantar de motor que exige ser levado até ao limitador às 7.000 rpm. E como muitos deles

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O diabo está nos pormenores do GTi. E na sobreviragem!

viram a sua vida terminar muito cedo, os que ainda existem e estão em boas condições começam a aproximar‑se dos dez mil euros de valor. Para além de mais 12 cv, o 1.9 GTI tinha ainda travões de disco atrás, um jogo das mais belas jantes de 15” que já vi na vida, e bancos com pele tão mal curtida que alguns clientes queixaram‑se do aparecimento de pêlos após alguns tempo! O humilde 1.6, como o que vê nas imagens, tinha jantes de 14” menos sexy, e os bancos de tecido eram simples mas confortáveis e com bastante apoio. Até os pedais estão bem alinhados com o banco. Só que nem tudo são rosas... Gostaria que o pedal do meio estivesse realmente ligado a alguma peça, porque a péssima aerodinâmica do GTi abranda mais o carro do que os travões meio disco/meio tambor instalados. É o ar que, bem vistas as coisas, o ajuda a perder velocidadade. Como é que algo tão leve quanto a escova do limpa‑para‑brisas demora tanto tempo a parar? A caminho do obstáculo, tem muito tempo


HERÓIS FRANCESES

“FRANCE WAS THE GOTO NATION FOR SMALL,

Pormenores desportivos em vermelho. Oui!

atual RenaultSport que, com o Clio e, principalmente, com o Mégane, ainda é responsável por alguns os compactos desportivos mais excitantes do mercado. Todas as pistas estão aqui. Sob o capot com a generosa entrada de ar (tão fixe!) encontramos um motor atmosférico de 2,0 litros de capacidade que deixa o 205 tão para trás que quase regressa aos anos 90. E a tarefa de controlá‑lo não é facilitada: o volante XL está demasiado inclinado e os pedais são tão pequenos e duros que parece que estou a fazer sapateado com Lego. Também não percebo qual é a melhor maneira de agarrar a nervosa alavanca da caixa – como se fosse uma lata de refrigerante ou um rato de computador? Se acelerar a fundo em segunda, a alavanca recua no H da caixa e o chassis retesa. Produz um som mais agressivo que o Peugeot, e embora não tenha um motor tão rotativo, mostra‑se mais pujante, ainda mais disponível e com binário suficiente para derreter pneus em segunda. O

Jantes douradas, baquelite e placa em bronze

Peugeot não faz isso a subir, com o piso molhado e em primeira. O Clio tem uma personalidade mais forte e é menos delicado – é mais pesado e a direção é algo imprecisa –, mas também consegue ser mais competente. Levanta a roda traseira interior antes de entrar em subviragem, e é menos confortável que o peso‑pluma 205. Quem conhece o Clio 200 vai gostar do tablier cheio de mostradores e manómetros do Williams. Quando finalmente ganho coragem para atiçar o 205, as rodas traseiras comportam‑se como rodízios. O frenético Clio faz a mesma curva a mais velocidade, em três rodas e não se torce nem se amolga (literalmente). Pas de problème. Este Williams é o número 421, dos 500 iniciais, e o seu dono é o colega TG Stephen Dobie. Devolvê‑lo batido é pior que capotar o 205 de um penhasco abaixo. Tal como é perigoso admitir que prefiro o Peugeot, mas gostava de ter o Renault para o dia‑a‑dia. O ideal é ter os dois. As melhores coisas da vida nasceram nos anos 90, certo?

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OBRIGADO AO SIMPÁTICO KYLE FORTUNE PELO EMPRÉSTIMO DO SEU 205 GTI

para perceber que os painéis e pilares, tão finos que parece conseguir moldá‑los com as mãos, não farão nada para o proteger. A certa altura, passa um pesado de mercadorias no sentido oposto. A turbulência daí resultante quase cospe o 205 contra os arbustos que evitou na rotunda. A sua condução exige concentração. Aproxima‑se mais, em caráter e sensações, de um Elise ou Caterham do que qualquer compacto desportivo moderno, mesmo algo tão ágil quanto um Fiesta ST. Quando o carismático Renault Clio Williams entrou em cena, em 1993, já o 205 GTi 1.6 estava morto, vítima da pressão crescente sobre as emissões poluentes. O 1.9 ainda existia, mas certamente ansiava pelo pedigree F1 do Clio, e com o Grupo B extinto, o 205 carecia de louros no mundo da competição. Na verdade, o Clio também não os tinha. As cores da pintura, os autocolantes, os bancos – é tudo um truque de marketing. Na verdade, muito do trabalho foi executado pelos antepassados da


SV ROADSTER

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TEMPESTADE NO DESERTO

O que acontece quando o supercarro mais visceral do mundo fica sem tejadilho? Puro mal, 茅 o que acontece. Fomos ao deserto levantar p贸 no Aventador SV Roadster T E X TO : JAC K R I X / F OTO S : M A L E K FAYO U M I

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uspeito que exista algum ser maléfico a viver nos escapes. E não me refiro apenas ao grito tortuoso que se ouve a partir das 6.000 rpm, nem da ressonância amplificada presente nos regimes mais baixos do motor e que soa ao próprio diabo após uma refeição farta. Escondido por entre toda a pirotecnia e as vezes em que rosna, juro que o carro se está a rir de mim – um riso abafado e malvado que tem origem nas entranhas deste SV. Não existem supercarros mais intimidantes do que um Lamborghini V12, ou pelo menos não deviam existir, e este é um touro com vigor extra – o Aventador LP750-4 SV Roadster. Trata‑se da mesma receita de perda de peso e aumento de potência do SV Coupé, mas sem um tejadilho que o proteja do bombardeio aos sentidos. Vai ser uma experiência mais sonora e ventosa, isso já sabemos, mas será um descapotável finório merecedor de um símbolo usado apenas quatro vezes nos últimos 44 anos e reservado para as criações mais radicais da Lamborghini? Nem o Countach entrou no clube SV! Primeiro, chamar‑lhe molengão é como chamar mariquinhas a Ronda Rousey – pouco aconselhável porque vai acabar com o nariz ensanguentado. Tal como no Coupé, o V12 de 6,5 litros recebeu mais 50 cavalos, e conta agora com 750 cv às 8.400 rpm e 690 Nm às 5.500 rpm, enquanto boa parte dos luxos desapareceu. Não há GPS nem rádio, os painéis das portas são em carbono e o puxador é uma fita em pele, e tanto os painéis do “tejadilho” como as baquets são em carbono. Na verdade, há carbono para onde quer que olhe – da asa às entradas de ar dianteiras –, o que contribui para a redução de 50 kg em relação ao Aventador Roadster. No entanto, os inevitáveis reforços ao nível do chassis deixaram este SV 50 kg mais pesado que o SV Coupé. As prestações não parecem refletir esse peso extra – 0‑100 km/h em 2,9 segundos (apenas uma décima mais lento) e os mesmos 350 km/h de velocidade máxima. A marca garante‑nos até que o tempo em Nürburgring é semelhante ao do Coupé, abaixo dos sete minutos – é apenas três segundos mais lento que um Porsche 918 Spyder. Exato, é mesmo muito rápido. O preço começa a parecer cada vez menos um exagero. Se é agressividade que procura, o Aventador é a aposta certa, e até o F12 tdf bateria em retirada se estivesse estacionado por perto. O tratamento SV é tão radical que, na estrada Sheikh Zayed, o trânsito abre‑se como um cardume de peixes para nos deixar passar – ninguém faz sinal de luzes e ninguém apita... o respeito é total. Sempre que paramos, surgem grupos de crianças loucas por selfies, enquanto os adultos olham, paralisados, para o carro – faz parte de conduzir um Lambo. Mas não viemos aqui para ouvir opiniões nem elogios imerecidos. Viemos para conduzir, e é isso que vamos fazer. Temos 24 horas com o carro (talvez mais se arriscarmos enfurecer o tipo do concessionário da Lamborghini do Dubai) e todas as estradas dos

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“NÃO HÁ SUPERCARRO MAIS INTIMIDANTE QUE UM LAMBORGHINI V12” Apesar de ser a versão Roadster, cá estão as icónicas portas...


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Emirados Árabes Unidos à nossa disposição. Jack Bauer iria adorar. O plano é afastar o carro das câmaras dos telemóveis e do neón do Dubai e percorrer um par de estradas menos conhecidas e muito diferentes. Isto, esperamos, deixará o fator “choque” fora da equação e deixará o chassis e a mecânica totalmente expostos à nossa avaliação. Não será um passeio pelas dunas, e sim trabalhos forçados sob 40 graus de temperatura – uma viagem de ida e volta que inclui um troço de montanha no norte, um oásis no sul e centenas de quilómetros de autoestrada entre ambos. Infelizmente, aquela que seria a parte mais fácil do processo – ir buscar o carro, acabadinho de chegar de Itália – não foi tão rápida quanto queríamos. Graças a um frustrante incidente burocrático no aeroporto do Dubai, o carro esteve apreendido na alfândega durante dia e meio! A sensação de alívio quando finalmente tenho a chave na minha mão suada (e após apontar o nariz do carro ao norte) só é suplantada pela emoção de pensar no nosso destino. Acho que vou revelar algo que não devia, aliás, sei

que o vou fazer, mas apesar de muito provavelmente já ter ouvido falar na Jabal Al Jais e na Jebel Hafeet – duas estradas sinuosas que todos os donos de supercarros nos Emirados conhecem bem –, talvez não conheça a estrada de montanha situada em Al Taween. A apenas 90 minutos do Dubai, só é conhecida por um punhado de pessoas. Agora, é conhecida por muitos milhares... Ups! Quando lá chegamos, o sol laranja afunda‑se no horizonte. Só temos tempo para uma lavagem rápida. Tiro alguns miúdos entusiasmados de dentro do carro pelas orelhas e dou início à gloriosa subida


“SE UM DOS SEUS PASSATEMPOS É BATER COM A CABEÇA EM PAREDES, VAI ADORAR ISTO!”


SV ROADSTER antes que a noite chegue. Embora na altura ainda não o saiba, a secção inferior é a melhor – uma cadeia de curvas rápidas que permite perceber o que a aceleração a fundo e as passagens de caixa bruscas do modo Corsa fazem ao corpo. A resposta do carro é imediata – a sua cabeça é projetada para trás e fica colada ao encosto enquanto o grito maléfico intensifica, para em seguida receber um soco nas omoplatas quando faz a passagem de caixa. Se um dos seus passatempos preferidos é bater com a cabeça em paredes, vai adorar isto! O mais surpreendente é que os pneus são tão aderentes e o chassis tão composto que, apesar das forças colossais a que o carro é sujeito, começo a habituar‑me ao efeito esmagador que o meu pé direito causa, e saio das curvas cada vez mais depressa. A única coisa que me impede de ser mais rápido é a caixa de velocidades. Já o disse antes, e volto a dizê‑lo: é uma pena que um carro tão avançado em tantas áreas (fibra de carbono, suspensão pushrod, amortecedores adaptativos, travões cerâmicos, etc.) seja tão prejudicado por uma transmissão robotizada. As passagens nos regimes elevados no modo Corsa são as únicas em que a caixa é decentemente rápida, mas há um senão: um pontapé nas costas. A Lambo chama‑lhe “visceral”, mas todos nós sabemos que o Aventador deveria ter, desde o início, uma caixa de dupla embraiagem. Nos modos Strada e Sport (que retiram ferocidade a alguns parâmetros, como o amortecimento, o acelerador, escape, direção e transmissão), as passagens de caixa são lentas e indecisas, interrompem o fluxo de binário e chegam a perturbar o equilíbrio do carro. Gosto de pensar que sou coerente – depois de ter perdoado os pecados da transmissão do Aston V12 Vantage S por ter tantos argumentos quase perfeitos, preparo‑me para fazer o mesmo aqui. O truque é ter a caixa sempre no modo manual e levantar um pouco o pé nas passagens. Não é o ideal, mas até é engraçado aperfeiçoar a técnica. Assumo um bom ritmo, com as retas a serem despachadas num instante e as curvas bem desenhadas pelo carro enquanto o V12 uiva à lua que agora aparece no céu. Atinjo a secção superior do troço e começo a ver setas pretas e amarelas. Estarão elas a alertar‑me para algo? A estrada fica cada vez mais estreita, e as curvas em terceira e quarta dão lugar a ganchos inclinados que tenho de fazer em primeira – não é o cenário preferido do SV, mas sim um excelente exemplo das vantagens de ter uma direção de desmultiplicação variável. Não se trata de uma condução descontraída – o Lamborghini é largo e os rails de proteção estão pertíssimo. O enorme V12 tem binário suficiente para sair das curvas apertadas com vigor, mas não mostra todo o seu potencial – prefere acumular rotações e ter tempo para respirar. Aqui, é como um cavalo de corrida confinado a um zoo. Chegamos ao cume – marcado por um portão fechado que bloqueia o acesso a umas instalações de aspeto militar – a tempo de ver as montanhas engolirem, de vez, o sol. Erro! Começamos a descida, mas agora com visibilidade

Jack protege‑se do sol. Porque é que não montou a capota? Porque não!

A altura em que já nem a tração integral o pode salvar

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Não tem navegação nem rádio com 15 altifalantes. E não precisa!

limitadíssima e a gravidade a conceder massa indesejada ao ímpeto do V12 – foi uma condução que tão depressa não esqueço, mas não tenho tempo para pensar em experiências de morte iminente. Hoje vi aquilo de que o carro é capaz, mas acho que a condução de amanhã será ainda mais útil. Acordamos cedo e damos início à parte menos interessante do percurso – aproxima‑se uma condução de três horas em linha reta num cenário monótono, em que o SV pulverizará a minha coluna sem dó nem piedade. No entanto, com a capota em duas peças de carbono retirada da mala (dianteira) e colocada no lugar – um processo que, inicialmente, demorava dez minutos e que passei a fazer em 30 segundos –, o carro no modo Strada e um café para beber, a viagem não é tão má quanto imaginei. Com a sétima velocidade engrenada, o motor adota um ritmo calmo, o conforto é surpreendente (convém recordar que muitas das estradas dos Emirados são mais recentes que os meus boxers), e a capota rígida insonoriza melhor o carro que qualquer capota de lona. Só falta o rádio e o Cruise Control – não há muitas formas interessantes de passar o tempo no meio do deserto –, mas são os bancos que mais desiludem. A firmeza de um banco não é problemática se a ergonomia estiver correta, mas, sem qualquer apoio lombar, vai constantemente curvado. Para a próxima, trago uma almofada. O nosso destino é uma zona deserta perto de Liwa. Deserta à exceção de ter uma das melhores estradas do mundo. Basicamente, é um troço de 5 km que leva ao hotel Qasr Al Sarab e faz a rampa de Lord

Muito deserto, um troço de alcatrão e tempo para desfrutar de tudo isso

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March em Goodwood parecer um trilho de jardim. Com desníveis e curvas diversas pelo meio de uma paisagem arenosa inspiradora, incentiva‑o a acelerar ao mostrar‑lhe a próxima curva com muita antecedência e fornecer muita areia caso abuse. Duas curvas. Foi tudo o que precisei para saber que o SV Roadster foi feito para esta estrada. Porquê? Porque quando tem largura suficiente para rodar as suas ancas estilo Kardashian, o carro mostra‑lhe que, sob a face intimidante, está do seu lado. Dispõe de imensa aderência lateral, mas se abusar o suficiente consegue pôr os largos pneus, quais barris de cerveja, a derrapar de forma controlada e intuitiva. A certa altura, após uma lomba, o SV pisa um monte de areia e entra em drift – a versão árabe da aquaplanagem – mas em vez de continuar em direção ao deserto, comunica claramente o que aconteceu e deixa‑me corrigir a trajetória. Se fosse o Murciélago SV, já estava enfiado numa duna. Com o sol no seu apogeu vejo‑me obrigado a cobrir a cabeça , mas, embora eu esteja a derreter, o carro está cada vez melhor. Pneus e discos cerâmicos quentes permitem conduções agressivas – por muito tarde que trave ou cedo que acelere, nada corre mal. Rodo o volante e o carro faz o que peço. Se o chassis é menos rígido que o Coupé? É, mas em 99 por cento das situações não vai dar por isso. Se pisar uma lomba com demasiada velocidade vai sentir o chassis estremecer, mas onde interessa – nas curvas rápidas – o carro mostra‑se incisivo e vai precisamente para onde a direção manda, apesar de exigir algum músculo. Tal como deve ser, aliás. O grande feito deste carro é que o chassis sob a carroçaria, digna de uma batalha automóvel, não é assoberbado pelo fenomenal motor. Preferia ter uma das 500 unidades deste SV Roadster em vez de um SV Coupé porque, ao remover uma das camadas de separação e insonorização, a marca deixa a experiência visceral tornar‑se violência pura – e eu adoro sofrer. Resumindo e concluindo, temos de celebrar o SV e apreciar o absurdo que é – carros que queimam tanto combustível e debitam tanto som estão condenados. Não que isso perturbe minimamente o Aventador SV Roadster – ainda ouço o seu riso maléfico quando fecho os olhos.

LAMBORGHINI AVENTADOR SV Preço: € 495.000 (RU) Motor: 6.498 cc, V12, 750 cv às 8.400 rpm, 690 Nm às 5.500 rpm Performance: 0‑100 km/h em 2,9 s, 350 km/h Transmissão: ISR de 7 vel., tração integral Consumo/Emissões: 16,0 l/100 km, 370 g/km CO2 Peso: 1.575 kg


sv roadster

“ENQUANTO EU DERRETO, O CARRO ESTÁ CADA VEZ MELHOR”

Não são bancos, mas sim instrumentos de tortura. Venha a Inquisição!

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Os Abarth mais desportivos juntaram-se na 12 6

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Ataque do

ESCORPIÃO Lagoa Azul para um tira-teimas. Qual escolher? TEXTO: ANDRÉ MENDES / FOTOS: MANUEL PORTUGAL

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ABARTH odos os apaixonados por desportivos e carros italianos conhecem a Abarth. É uma daquelas marcas que já teve dias bons, dias maus, dias gloriosos e dias em que está apenas destinada a pegar nos modelos da gama Fiat e a transformá-los em desportivos incrivelmente divertidos de conduzir. Lembramo-nos de edições especiais como o Tributo Ferrari, o Edizione Maserati, o Assetto Corse, o Turismo, o Cabrio Italia e agora, também temos o Competizione. Estacionado num recanto das instalações da Fiat, a sua tonalidade negra na carroçaria e nas jantes confere-lhe um visual que acabamos por associar ao lado negro da força. Em vez de Competizione, esta versão poderia chamar-se Abarth Vader ou Sidious, por exemplo. A expressão da secção dianteira mais “querida” do Fiat 500 dá agora lugar a algo mais parecido com um Bulldog que não gostou de ser acordado do seu sono e que agora, apenas se quer vingar de quem o fez. Aliás, o som que passou a sair dos escapes depois de rodar a chave na ignição parece querer dizer isso mesmo. É uma mistura de rosnar com assobio que, se não estivesse mesmo ao nosso lado, associaríamos a um outro desportivo italiano, a ser acordado pela primeira vez numa manhã fria. Mas não, é um 500. Ou melhor, é um 595 Competizione, equipado com escapes Record Monza, destinados a fazer soar ainda melhor toda a personalidade do 1.4 turbo de 180 cavalos que está arrumado sob o capot e que poderia ficar muito bem na nossa sala a fazer de mesa de centro, graças a tampa vermelha com um escorpião prateado.

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Ao arrancar, as semelhanças com os restantes Abarth são mais do que evidentes, sendo que ainda passamos uns metros a ajustar os bancos desportivos da Sabelt, ao mesmo tempo que nos vamos encantando com o som dos escapes. No entanto, não demoramos muito tempo a começar a entrar nas curvas de uma forma mais animada, levantando o pé a meio para que a traseira escorregue um pouco antes de voltar a pisar o acelerador e deixar o 500, perdão, o 595, sair disparado a rosnar em direção à próxima curva. No painel de instrumentos totalmente digital e já com o modo Sport ativo, o medidor de forças G encanta qualquer pessoa que gosta de luzes e gráficos a acender e apagar. No dia em que nos despedimos do 595 Competizione quase que viajámos em silêncio até às instalações da Fiat (tirando o som dos escapes, claro), num misto de tristeza na hora da despedida, mas também porque íamos trocar este pelo seu irmão mais radical. Sim, é verdade, afinal há um Abarth ainda mais tresloucado que este. A versão 595 Competizione parece ser o Abarth mais extremo de sempre, mas este pensamento só se mantém até conhecermos o 695 Biposto. Com apenas dois lugares, tal como o nome indica, este é o Abarth que leva à letra a expressão “sob o efeito de esteroides”. É quase como se a Abarth tivesse pegado no Competizione e o tivesse desenvolvido com a racionalidade fechada numa gaveta, de mãos atadas e a gritar por socorro. Quando estão um ao lado do outro, o Competizione parece um verdadeiro menino do coro, daqueles betos, que trata os pais e os irmãos por você. Rapidamente deixou de parecer o Abarth Vader de que falávamos há pouco, para se tornar um

“A VERSÃO 595 COMPETIZIONE PARECE SER O ABARTH MAIS EXTREMO DE SEMPRE, MAS SÓ ATÉ CONHECERMOS O 695 BIPOSTO...”


OS BANCOS DESPORTIVOS DA SABELT ESTÃO PRESENTES NOS DOIS MODELOS MUDANDO APENAS A ASSINATURA. NO BIPOSTO PODEM SER EQUIPADOS COM OS CINTOS DE QUATRO APOIOS

A CAIXA MAIS DESPORTIVA DO BIPOSTO É OPÇÃO E CUSTA DEZ MIL EUROS

O MESMO MOTOR 1.4 TURBO TEM 180 CAVALOS NO COMPETIZIONE E 190 NO BIPOSTO. A TAMPA VERMELHA COM O ESCORPIÃO QUE DESCOBRIMOS NO COMPETIZIONE FOI TROCADA POR TAMPAS EM FIBRA DE CARBONO DO BIPOSTO, UMA SOLUÇÃO MENOS BONITA, MAS MUITO MAIS LEVE TOPGEAR.COM.PT

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ABARTH

ABARTH 695 BIPOSTO Preço: € 45.500; Motor: 1.368 cc; 4 cilindros em linha; turbo; 190 cv às 5.500 rpm; 250 Nm às 3.000 rpm; Performance: 0‑100 km/h em 5,9 seg. V. máx: 230 km/h Transmissão: Caixa manual “Dog Ring” de seis vel.; Tração dianteira; Consumos/emissões: 6,5 l/100 km; 155 g/km CO2 Peso: 997 kg

O ABARTH 595 COMPETIZIONE TEM RÁDIO, AR CONDICIONADO, VIDROS ELÉTRICOS E UMA LOTAÇÃO DE QUATRO LUGARES. O ABARTH 695 BIPOSTO... NÃO!

ABARTH 595 COMPETIZIONE Preço: € 28.500; Motor: 1.368 cc; 4 cilindros em linha; turbo; 180 cv às 5.500 rpm; 250 Nm às 3.000 rpm; Performance: 0‑100 km/h em 6,7 seg. V. máx: 225 km/h Transmissão: Caixa manual de seis velocidades; Tração dianteira; Consumos/emissões: 6,0 l/100 km; 139 g/km CO2 Peso: 1.110 kg


“QUANDO ESTÃO UM AO LADO DO OUTRO, O COMPETIZIONE PARECE UM VERDADEIRO MENINO DO CORO” Abarth Maria Teixeira da Cunha e Sá, “sei lá”… É esse o efeito que o Biposto tem. O cinzento mate da carroçaria é das coisas mais normais deste modelo. Mas depois, há cavas das rodas mais pronunciadas, jantes de 18 polegadas OZ Racing Ultraleggera com pernos em titânio, em vez das de 17 polegadas do Competizione. Está presente um sistema de escape desenvolvido com a ajuda da Akrapovic, para-choques e apêndices aerodinâmicos ainda mais generosos em termos de dimensão e que não dispensam as aplicações em carbono, em vez dos “inúteis” (acrescentam peso) faróis de nevoeiro. Em contrapartida, também desapareceram muitos elementos como o rádio ou o ar condicionado e não existem lugares atrás. As janelas laterais dianteiras foram trocadas por painéis de policarbonato com uma abertura deslizante e muitos dos painéis do interior, como os das portas e do tablier foram substituídos por peças em fibra de carbono. Lá atrás, passou a estar apenas uma estrutura que aumenta a rigidez da carroçaria e é construída em titânio para não influenciar o peso. Felizmente, os assentos continuam a ser os mesmos bancos desportivos da Sabelt e a posição de condução é a mesma do Competizione, mas depois de feitas as contas, o Biposto consegue ficar abaixo da tonelada, o que é algo realmente incrível. Na condução, todos os comandos são iguais aos do Competizione, excetuando este enorme braço mecânico instalado entre os assentos e que parece ter sido encontrado numa cena do exterminador implacável. Trata-se do comando manual da caixa de velocidades desportiva “Dog Ring”, que permite passagens de caixa muito mais rápidas. É uma opção que custa dez mil euros, mas que parece já estar integrada no ADN deste Abarth e que nos deixa completamente desligados do resto do planeta assim que chegamos a uma estrada sinuosa. De repente, não queremos

JANTES DE 17’’ NO 595. O BIPOSTO INCLUI OZ ULTRALEGGERA DE 18’’

saber de mais nada. Apenas para que lado é a próxima curva e a que velocidade é possível fazê-la. O diferencial autoblocante dá uma ajuda neste assunto da velocidade, mas toda a redução de peso foi responsável para se conseguir uma dinâmica ainda mais apurada que a do Competizione. No Biposto notamos facilmente que foi tudo pensado para a eficácia e que as coisas bonitas passaram para segundo plano. Até o motor, que no Competizione tem uma tampa vermelha com um escorpião, passou a ter apenas umas tampas em fibra de carbono, arrumadas entre o filtro de ar da BMC bem maior que o do seu primo Competizione. As alterações no motor não são muitas, mas conseguem fazer com que o motor 1.4 turbo chegue agora aos 190 cavalos de potência, o que deixa a aceleração dos 0 aos 100 km/h a ser cumprida em menos de seis segundos. O Abarth Biposto que tivemos oportunidade de testar veio equipado de fábrica com todos os extras possíveis, ainda que alguns não estejam presentes nestas imagens. E se o seu preço de tabela já ronda os 45 mil euros, o da unidade ensaiada ultrapassa de uma forma tão rápida como a sua dinâmica a fasquia dos 70 mil, traduzindo toda a utilização de materiais como a fibra de carbono e o titânio, bem como de outros componentes de valor avultado. Sim, é incrivelmente caro, mas é também a versão mais incrível que qualquer fã da Abarth poderá comprar. É uma autêntica peça de coleção, tão especial como diversos outros modelos italianos de cor vermelha que costumamos ver fechados em museus ou coleções particulares. Se o chegar a comprar, depois, pode é não querer tirá-lo da garagem pois sabe o que custa. E pensando nisso, o melhor é mesmo escolher um 595 Competizione para acompanhar o 695 Biposto, uma vez que este custa “apenas” 28.500 euros e o patamar de diversão acaba por não ser assim tão diferente...

O MODO SPORT INCLUI LETRAS EM ITÁLICO E UM MEDIDOR DE FORÇAS G TOPGEAR.COM.PT

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As épocas festivas são propícias a encontros de família. Na última quadra natalícia demos uma oportunidade aos MX-5 de falarem das suas memórias e celebrarem a chegada do mais recente irmão TOPGEAR.COM.PT

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vida do Mazda MX-5 está ligada a toda a história recente dos roadster. O conceito apareceu no final da Segunda Guerra Mundial, mas só nos anos 60 é que os pequenos, acessíveis e divertidos roadsters atingiram a sua popularidade. A oferta baseava-se em colocar motores normais em veículos com carroçarias leves e compactas. O carro desportivo deveria poder ser utilizado numa base diária. A década de 1970 viu o surgimento da introdução de normas mais rígidas de segurança e emissões, em particular no mercado norte-americano, aquele que à data era o maior mercado de automóveis do mundo. Como a maioria dos carros desportivos leves tinham teto aberto faltava-lhes um elemento importante: a integridade estrutural oferecida justamente pela carroçaria fechada. Os fabricantes optaram por adicionar para-choques grandes ou aço em grande quantidade para aumentar a rigidez dos modelos. Correu mal porque os carros ficaram mais pesados. Pior do que isso, para cumprir com as regulamentações ambientais a solução passava por reduzir a potência do

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motor. Voltou a correr mal, pois perdiam divertimento. E começou um período difícil para os roadsters. Foi então que um engenheiro da Mazda teve um sonho: conceber um modelo compacto, desportivo, acessível, divertido e moderno. Estava convencido que a Mazda podia ser a marca a liderar o processo de renascimento dos roadster. Curiosamente, recebeu alguma resistência dos altos executivos da marca. Bob Hall, um ex-jornalista americano, na altura relações públicas da marca e Tom Matano, mais tarde responsável pelo design do Miata, o primeiro MX-5, foram os impulsionadores do projeto e é a eles que se deve a decisão do CEO da altura Mr. Yamamoto para a construção do modelo. Até ao nascimento do primeiro modelo várias soluções foram discutidas. As propostas iniciais incluíam tração dianteira, traseira ou até mesmo configurações com motor central. Chegou-se mesmo a discutir se valeria a pena ser roadster ou nasceria coupé (talvez por isso o hard-top foi proposto desde o início). A maioria dos pequenos carros desportivos na década de 1960 tinha um motor na frente com tração traseira. Na década de 1970, muitos veículos

“UM CARRO DESPORTIVO LEVE E EFICIENTE” apareceram com tração dianteira. Embora fosse contra o conceito tradicional de um carro desportivo, este layout era muito mais fácil de construir e proporcionou uma maior flexibilidade em termos de combinações de motor e mecânica. Havia então que pensar em soluções de minimizar os custos de desenvolvimento e produção, para oferecer um carro desportivo leve e eficiente. A conclusão dos engenheiros da Mazda acabou por ser óbvia: para um pequeno desportivo ser ágil, mas proporcionar diversão, a tração traseira era fundamental. Seria


Os arcos de segurança presentes em todos os modelos são também uma das imagens de marca destes roadsters

necessário pensar também num motor que fosse leve. Nasce o conceito de “Jinba Tai” que significa “cavaleiro e cavalo unidos num só”, uma expressão que pretende sintetizar o prazer de condução e a eficácia da marca. Conceito que acompanhou a Mazda até aos dias de hoje, na geração mais recente. O Mazda MX-5 não é uma imitação dos desportivos de 1960 é um carro puramente japonês, para vingar no mercado de forma global. À equipa de desenvolvimento foi dada a ordem de se focar em tudo o que pudesse não ser necessário para maximizar o caráter do roadster.

Apesar dos anos ainda está razoável

Surge a utilização de alumínio para reduzir o centro de gravidade, tubo de escape em ferro fundido ou jantes em aço, só para dar uns exemplos. O desenvolvimento do motor 1.6 que viria a equipar o primeiro MX-5, teve como premissa a não utilização de um turbo, mantendo o motor aspirado e altamente rotativo. Para o sistema de suspensão , a equipa de desenvolvimento escolheu uma configuração de triângulos sobrepostos para as quatro rodas, pois era a que oferecia mais garantias em combinação com a solução da tração traseira. Estávamos em plena Primavera de 1989 quando finalmente o Mazda MX-5 viu a luz do dia. Duas curiosidades: no Japão seria vendido como Eunos Roadster (devido a questões internas relacionadas com direitos dos nomes) e nos EUA como Mazda Miata. O sucesso foi estrondoso e em 1990 foi introduzido na Europa, como Mazda MX-5. O Mazda MX-5 conseguiu mais do que um impulso para números de vendas da Mazda, foi responsável por um sem número de respostas de outros construtores. A década de 1990 viu o renascer dos roadsters.

Desde a sua estreia, o Mazda MX-5 já conseguiu inscrever o seu nome no World Guinness Book of Records, com o registo do roadster mais vendido (o último número oficial é de junho de 2014, com 940 mil unidades comercializadas) e com a maior parada de sempre de um roadster. Aproveitando o espírito da quadra natalícia e das festas de fim ano, pegamos nesta paixão e decidimos celebrar a chegada da quarta geração com um encontro de família. A primeira geração (NA), possuía motorização 1.6

Motor 1.8 da segunda geração

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MAZDA MX-5

com 120 cavalos. O modelo que a marca nos disponibilizou já mostrava bem o peso dos anos mas ainda assim surpreende pela atitude e encanto que se mantêm inalterada. A capota manual, possui dois trincos ao invés de fecho central e os vidros elétricos parecem já ter o motor meio cansado. No interior os bancos estofados ainda são confortáveis quanto baste. Rodar a chave transporta-nos para um mundo de emoções. Ainda trabalha na perfeição é o primeiro

pensamento. É claro que é necessário ter algum cuidado com o ralenti, aqui e ali, acabaria por se desligar. Já em condução mais “divertida” repara-se que é necessário manter os regimes mais elevados (a transmissão recorre a uma caixa manual de cinco velocidades) para utilizar o motor da melhor forma, mas a suspensão continua impecável. Esteticamente é fácil identificar o ar de família em todos os modelos mas é inegável que esta primeira

geração é aquela que produziu os genes que o atual modelo revela. Excepto num pormenor delicioso que são os faróis escamotáveis, pérola apenas presente na primeira geração e que lhe garante uma dose de charme inigualável. A segunda geração (NB) é muitas vezes considerada um desvio na estética original pois adopta formas muito mais arredondadas e há quem diga que perdeu personalidade pois abandonou os faróis escamotáveis e

“TUDO O QUE UM ROADSTER PRECISA” Interior mais refinado e repleto de tecnologia

Bloco 2.0 da terceira geração do MX-5

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recebeu uns em forma de gota. Ainda assim a evolução no interior é notória, com melhores materiais e equipamento mais moderno. O modelo tinha o mesmo comprimento (3.950 mm), mas era mais largo (crescia cinco milímetros para 1.680 mm de largura). Mas também aumentava de peso para 1.065 kg (940 na primeira geração). Quando foi lançado, mantinha o motor 1.8 de injeção que tinha sido introduzido em 1994 no MX-5 original, mas aqui com uma nova versão de 136 cavalos. O modelo comemorativo do 10º aniversário, em 1999 acrescentava a caixa de seis velocidades e esta geração teria um facelift em 2001. A terceira geração, aqui representada por um 2.0 MZR de 160 cavalos, vê chegar justamente o motor de dois litros. Em termos de design apresenta como novidade os alargamentos nas cavas das rodas e o

conceito de coupé-cabrio, com capota rígida. Por ser mais recente apresenta um refinamento diferente e já conta com elementos de equipamento que os seus irmãos, até aí, não tinham. A suspensão dianteira mantem os triângulos sobrepostos mas atrás passa para Multilink. É o primeiro a ter controlo de tração (felizmente desligável) e controlo de estabilidade. E é o momento em que chegamos a 2015. Muito já escrevemos sobre o novo Mazda MX-5, inclusive teve honras de capa logo no seu lançamento mundial. Mais de 25 anos depois o roadster recuperou muito do conceito original. O modelo atual é sem dúvida aquele que realmente encarna o espírito de toda a geração. Consegue manter o peso em redor dos mil quilos (1.090 nesta versão 2.0) e estreia um novo motor 1.5 turbo que é a grande

coqueluche do momento. Para esta sessão optámos pelo Skyactiv-G 2.0 de 160 cv, capaz de realizar os 0 aos 100 km/h em apenas 6,9 segundos e alcançar a velocidade máxima de 214 km/h. Esteticamente é mais conseguido que os seus dois irmãos do meio. Tem tudo o que um roadster necessita para ter sucesso. A condução é pura, tração traseira e muito divertido, sendo previsível no comportamento e de fácil compreensão para o domínio. Este tem sido o fator de sucesso do modelo: simples, acessível e divertido. Mesmo esta versão 2.0 custa 40.895 euros na versão base. É certo que agora, com o motor 1.5 de 129 cavalos opde optar por um motor que lhe permite poupar cerca de sete mil euros. Agora adivinhe lá qual é que eu escolheria se apenas pudesse levar um para ficar na minha garagem?

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EM MODO AVENTURA


BMW X-PERIENCE

A BMW juntou as motos aos carros para uma sessão mais aventureira em solo nacional. Mas agora, qual escolher? O X5 ou a GS? TEXTO: ANDRÉ MENDES / FOTOS: UWE FISCHER (BMW )

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BMW X-PERIENCE BMW R1200 GS

ato de explorar sempre esteve encaixado no ADN de diversas pessoas, que não conseguem deixar de o fazer, seja nas coisas mais pequenas do dia-a-dia ou algures por esse planeta fora e arredores. E a verdade é que, se pensarmos nisso, todos nós temos um pouco de explorador dentro de nós, e explorar, é algo que fazemos muito antes de saber falar ou de andar. Para dar uso a essa nossa veia mais exploradora, a BMW organizou um evento diferente e, pela primeira vez, conseguiu juntar o lado dos automóveis ao das motos num só evento, dando a hipótese de escolha aos poucos jornalistas presentes de enfrentar estradões de terra, trilhos no meio da floresta e estradas de acesso a barragens em duas ou quatro rodas. Para isso, contou com a ajuda de uma das gamas mais polivalentes do mercado, uma vez que a BMW é das poucas marcas que consegue oferecer boas propostas para exploradores em duas ou quatro rodas. Neste caso, a escolha recaiu no X5 40d xDrive e na R1200 GS. O ponto de encontro foi no aeroporto de Faro, onde se juntaram jornalistas portugueses, italianos e um espanhol com a equipa da BMW e as máquinas que nos iam acompanhar nestes dois dias de aventura. E o primeiro destino era o topo da Serra de Monchique, por enquanto, pelo trajeto mais rápido por estrada e autoestrada. Depois de um almoço rápido e do ritual do equipamento (para quem vai de moto), era altura de nos despedirmos do asfalto e arrancar com os (dois) sistemas de navegação instalados no X5, já programados para o extremo sudoeste da Europa continental: Sagres! A distância em quilómetros não é muita, mas o tipo de terreno e a quantidade de curvas, subidas e descidas, fez com que fosse possível explorar todo e qualquer metro da melhor forma, com tempo para tirar fotos e aproveitar as vistas mais incríveis de um Algarve profundo onde raramente há seres humanos a passar. As GS, lideradas por um instrutor que parece conhecer o caminho e a moto como as palmas das mãos, desaparecem no horizonte, deixando-nos apenas com uma pequena nuvem de pó e passados poucos minutos, nem isso. Dentro do X5, o ar condicionado mantem-se na temperatura ideal, o conforto ao volante é sublime e a maior preocupação é ter a máquina fotográfica por

Preço: € 16.275 Motor: 1.170 cc, boxer de dois cilindros, 125 cv, 125 Nm Performance: 0‑100 km/h em 3,6 s, >200 km/h Transmissão: Manual de 6 velocidades, tração traseira por veio Consumo/emissões: 4,1 l/100 km (90 km/h), depósito: 20 litros; Peso: 239 kg

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“A RODA DA FRENTE E A TRASEIRA A TENTAR IR PARA SÍTIOS DIFERENTES” O X5 diverte-se nas estradas de terra, sem estragar o ambiente a bordo


perto e manter o género de música num patamar de qualidade aceitável. No meio de montes, colinas e vegetação, só mesmo o sistema de navegação sabe onde está, e como confiamos nos dois sistemas existentes a bordo do X5, ficamos com mais tempo para admirar os cenários que nos rodeiam, em horas de mais nevoeiro ou com um final de tarde ensolarado à medida que nos vamos aproximando da Costa Vicentina. As maiores subidas e desníveis parecem ser coisas simples para o X5 que, nesta versão 40d xDrive, conta com a presença do motor diesel biturbo de 313 cavalos e 630Nm de binário. No equipamento de série, já está incluído o controlo de tração e os modos de condução, onde não falta o controlo de descidas com velocidade regulável e uma gestão muito eficaz da tração que, basicamente, nos permite preocupar apenas com o volante, de forma a indicar ao X5 a direção em que desejamos que ele vá. E depois, resta admirar a paisagem. De vez em quando, ao fim de bastante tempo de diversão em estradas de terra, lá surge uma travessia de asfalto, que apenas nos faz passar por

Rios, trilhos, subidas, descidas e muito pó. Nada parece afetar o X5

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A capacidade de tração do X5 com pneus de estrada é incrível

O visor central do X5 mostra-nos tudo o que está a acontecer em tempo real

uma ou outra aldeia, ou atravessar uma estrada mais movimentada, apenas para nos fazer passar de um trilho para o outro. E em alguns momentos, a caravana abranda para uma velocidade quase parada, de forma a respeitar algumas pessoas que estão a fazer o mesmo percurso que nós mas a pé. A bordo do X5, a boa disposição mantem-se em alta, mas no enorme monitor central surge uma indicação de perda de pressão num dos pneus traseiros. Avisamos o carro da frente do grupo, que espera por um local onde seja possível parar toda a comitiva e assim que saímos do carro, o som de ar a sair de um dos pneus revela o que a eletrónica já sabia: temos um furo. Um compressor de um lado, uma lata do outro, cinco pessoas a tentar descobrir por onde o ar estava a sair e menos de dez minutos depois estamos novamente na estrada, olhando para a pressão dos pneus em tempo real, cortesia do computador de bordo do X5. Chegamos à Costa Vicentina mais ou menos na zona da Carrapateira, um pouco acima da Praia do Amado e encontramos o grupo das motos, que também parecia ter acabado de chegar. Depois de algumas horas “perdidos” no meio da vegetação, é sempre incrível contemplar o oceano por uns minutos, antes de colocar os carros, as motos e todos os participantes no lugar correto para uma foto de grupo. As escarpas e o som das ondas, bem como um vento ameno e um sol incrível compõem o retrato mental de um dia excelente e que ainda não acabou. A próxima paragem é no Martinhal, local onde vamos passar a noite. Mas antes, ainda há uma coisa a fazer... A nossa experiência em duas rodas ainda é daquelas que tem muito para aprender e sempre andámos em cima de asfalto. Mas agora, ao final da tarde e antes do sol se despedir, é hora de pegar numa das GS que fez parte da comitiva e ir fazer uma sessão fotográfica numa estrada de terra menos complicada que aquelas por onde andámos durante quase todo o dia. A R1200GS é enorme. São quase 240 quilos de moto, equipada com um motor boxer de 1.200 cc, dois cilindros e 125 cavalos de

“O GRÁFICO DO COMPUTADOR DE BORDO CHEGOU A MOSTRAR 33% DE INCLINAÇÃO LONGITUDINAL”


BMW X-PERIENCE

BMW X5 XDRIVE 40D Preço: € 93.510 Motor: 2.993 cc, seis cilindros em linha, 313 cv, 630 Nm Performance: 0‑100 km/h em 5,9 s, 236 km/h Transmissão: Automática, Steptronic de 8 vel., tração integral permanente xDrive Consumo/emissões: 6,0 l/100 km, 157 g/km CO2 Peso: 2.185 kg

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Foto de grupo para mostrar aos netos por onde os X5 e as GS nos levaram nestes dois dias

A Villa onde ficรกmos no Martinhal combina bem com o BMW X5

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Será uma moto ou um trator? Não, é a GS Adventure

“METADE DO PÓ DOS TRILHOS POR ONDE ANDÁMOS A FORRAR OS X5” potência. Mas a única coisa que faz confusão são mesmo os momentos antes de nos sentarmos em cima dela e arrancar. Bastam dois ou três segundos para que este modelo nos pareça tão familiar como se a tivéssemos trazido de Lisboa diretamente em vez de ter de vir de avião. Seja nas manobras ou em estrada aberta, a GS é simples de conduzir e acabamos apenas por não nos afastar muito do X3 conduzido pelo fotógrafo. Depois de uma estrada de asfalto com uma reta gigante, entramos numa estrada de terra solta e é inevitável sentir a roda traseira e a da frente a tentar ir para locais diferentes, em vez de seguir a linha reta a que estamos mais habituados. O aviso de falta de pressão no pneu traseiro faz com que não esqueçamos do dia que tivemos e a luz da reserva de combustível da GS também nos diz que ela já passou por muito e que precisa de descansar. Ainda assim, e aproveitando um final de dia perfeito na zona de Sagres, a GS nunca se negou a mais uma passagem, sentado ou em pé, a ir explorar mais um sítio com uma vista fabulosa nem a absolutamente nada. Depois disto, sinto-me com vontade de meter a mochila às costas e ir somar quilómetros no totalizador, tal é a facilidade de condução deste modelo. Mas está na hora de regressar ao hotel e descansar um pouco. O jantar serve para recordar as aventuras do dia, pelo pessoal das duas e das quatro rodas, mas também para relembrar que amanhã há mais. Num plano teórico, os condutores dos carros passam para

as motas e vice-versa, mas na prática achámos por bem continuar a explorar e a apreciar esta experiência da BMW sentados a bordo do X5. Regressámos aos trilhos longe do asfalto, com subidas e descidas incríveis e onde o gráfico do computador de bordo chegou aos 33 por cento de inclinação longitudinal. A passagem por marcos geodésicos traduzia-se novamente em vistas incríveis, daquelas de tirar o fôlego e que não conseguimos deixar de fotografar. Muitas das vezes, as motos faziam-nos companhia, mas também houve momentos em que as perdíamos de vista e outros em que o líder do grupo nos aparecia no espelho retrovisor a uma velocidade incrível e que apenas nos deixava a pensar na melhor forma de abrandar e encostar para não deixar ninguém forrado de pó mas, de preferência, sem atirar o X5 para fora de estrada. Depois de umas horas desligados do mundo e depois de um tranquilo almoço tipo piquenique com as GS e os X5 a fazerem-nos companhia, chegámos ao aeroporto de Faro com metade do pó dos trilhos por onde andámos a forrar os X5, as GS e quem as conduziu. A escolha do X5 parecia fazer ainda mais sentido agora, mas nada bate a satisfação estampada na cara de quem chegou de mota. Na próxima edição, quem sabe, tentamos as duas rodas. Para já, apenas temos de aplaudir a marca por esta ideia de juntar os carros com as motos, mostrando o melhor de dois mundos. Foram dois dias excelentes que vamos recordar durante bastante tempo. TOPGEAR.COM.PT

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futuro

Concept 26

A forma que a Volvo desenvolveu para devolver o “tempo” às pessoas or certo que já deu por si numa fila de trânsito a pensar que poderia aproveitar esse tempo “perdido” em algo verdadeiramente útil. Isso poderia ser resolvido se o carro conseguisse resolver todas as situações de transito por si e levá-lo ao destino, não seria? É exatamente isso que a Volvo pensa. Todo o stress, fadiga e desatenção do condutor, são nefastos. Com isto em mente, Volvo desenvolveu o Concept 26, nomeado para refletir o tempo médio do trajeto diário casa/ emprego, que é de 26 minutos - tempo que poderia ser gasto em algo mais significativo do que estar em “pára-arranca”. A intenção da Volvo é devolver este tempo e a liberdade de escolher o que fazer com ele ao condutor. Para desfrutar da experiência de condução quando quiser, ou para delegar a

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condução no automóvel quando preferir fazer algo distinto. O novo Concept 26 baseia-se num interior redesenhado e patenteado que se transforma consoante as necessidades do condutor distribuído por 3 modos: Conduzir, criar ou relaxar. Quando o condutor decide delegar a condução no automóvel o volante retrai, o assento reclina e um grande display emerge do painel permitindo que o condutor aproveite o tempo como prefere. O Concept 26 apresenta uma mudança radical do conceito interior dos automóveis e fornece um novo espaço criado à medida dos desejos do condutor e passageiros. O projeto Drive Me da Volvo Cars, que levará uma frota alargada de automóveis totalmente autónomos às estradas de Gotemburgo já em 2017 é uma das mostras de liderança tecnológica da Volvo nesta área. Para a marca sueca, condução autónoma e segurança caminham de mãos dadas.


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