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La ciudad flotante

Allure of the Seas Acero

El crucero mรกs grande del mundo

Centro Georges Pompidou, la fรกbrica de arte Titanic: la maravilla de lo nunca antes visto y la fuerza de lo invisible El desenvolvimiento de Roma como ciudad Revista de difusiรณn de la Federaciรณn Mexicana de Colegios de Ingenieros Civiles, A.C. Vector

Nยบ 39 Marzo 2012 Costo

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Indice

Vector Marzo 2012

En portada

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Allure of the Seas: la ciudad flotante/4

Instituto Mexicano de la Construcción en Acero

• Grandes obras de acero – Centro Georges Pompidou,la fábrica de arte/12 Mies: el diseño de la modernidad/18 • Suplemento especial Infraestructura – ¿ Es el peso mínimo el mínimo costo ?/21 • Curso IMCA sobre el diseño por estabilidad de estructuras de acero con el método de análisis directo, impartido por Donald White./26 • Maravillas de la Ingeniería – La maravilla de lo nunca antes visto y la fuerza de lo invisible/29. • Bitácora – El Palacio de Minería/34 • Ingenieros civiles – Isambard Kingdom Brunel: el Napoleón de la ingeniería. Primera parte./40 • Historia de la Ingeniería Civil – El desenvolvimiento de Roma como ciudad/44 • Libros – Gerdau en México lanza “El Acero Hoy”, literatura técnica actualizada sobre el acero estructural/48.

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Editorial

Editorial Cozumel # 63-A • Col. Roma Norte C.P. 06700 México, D.F. Tel. (55) 5256 1978

Carlos Arnulfo López López Leopoldo Espinosa Benavides Roberto Avelar López Manuel Linss Luján Jorge Damián Valencia Ramírez Enrique Dau Flores CONSEJO EDITORIAL Raúl Huerta Martínez DIRECTOR GENERAL Daniel Anaya González DIRECTOR EJECUTIVO Patricia Ruiz Islas DIRECTORA EDITORIAL Daniel Amando Leyva González JEFE DE INFORMACIÓN Ana Silvia Rábago Cordero COLABORADORES Alfredo Ruiz Islas CORRECCIÓN DE ESTILO Nallely Morales Luna DIRECTORA DE DISEÑO Iman Diseño DISEÑO GRÁFICO

Ernesto Velázquez García DIRECTOR DE DISTRIBUCIÓN Escuela Digital WEB MASTER Carlos Hernández Sánchez DIRECTOR DE PROYECTOS ESPECIALES

Estructuras de acero En los últimos años, y particularmente después del terremoto que sufrió la Ciudad de México en 1985 —que fue la causa de miles de muertes y de cuantiosos daños materiales—, en el país ha aumentado de forma significativa el uso de la estructura de acero en la construcción de nuevos edificios. De acuerdo con fuentes confiables y estadísticas recientes, en la actualidad, el porcentaje de uso de este tipo de estructura en la industria de la construcción es del 12% y se estima que este índice crecerá en los próximos años gracias, sobre todo, a los loables esfuerzos de difusión y promoción que realiza la industria del acero en México, especialmente en las universidades donde se imparten las carreras de ingeniería y arquitectura. El acero es estructura y material decorativo al mismo tiempo. En la construcción contemporánea, las concepciones arquitectónicas e ingenieriles más sofisticadas se logran con las estructuras de acero, ya que éstas permiten salvar claros fuertes y lograr formas audaces. Por supuesto, también cuenta que se trata de un sistema totalmente industrializado que reduce de forma muy considerable los tiempos de trabajo, además de ser sustentable y amigable con el medio ambiente gracias a su potencial de reciclaje. Los sistemas estructurales modernos para edificios le deben buena parte de su fantástica capacidad al acero, material que permite proyectar, diseñar y construir prácticamente todo. La aplicación de esta tecnología en constante innovación ha llevado a que las formas convencionales de los edificios urbanos estén desapareciendo para dar lugar a tipologías de intencionada irregularidad, que reflejan el anhelo de sus constructores de que ninguna obra de acero se parezca a otra. (Con información del artículo “Visión panorámica de las estructuras de acero”, de Héctor Soto Rodríguez.)

Myrna Contreras García ADMINISTRACIÓN Dimensiona Artes Gráficas, S.A. de C.V. IMPRESIÓN

SUSCRIPCIONES

Luis de Góngora y Argote.

“Las palabras, cera; las obras, acero”.

(55) 5256.1978 www.revistavector.com.mx Búscanos en Facebook: Vector Ingeniería Civil REVISTA VECTOR de la Ingeniería Civil, Año 5, Número 39, Marzo 2012, es una publicación mensual editada por Comunicaciones La Labor, S. A. de C.V. Cozumel 63 – A, Col. Roma Norte, Delegación Cuauhtémoc, C.P. 06700, Tel. 5256 – 1978, www.revistavector.com.mx, daniel.anaya@revistavector.com.mx •Editor responsable: Daniel Anaya González. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo No. 04201- 010512575900-102, ISSN: (En trámite) Licitud de Título No. 14259, Licitud de Contenido No. 11832, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso SEPOMEX No. IM09- 0754. Impresa Por Dimensiona S. A. de C. V., Francisco Álvarez de Icaza No. 9,Col.Obrera, C.P. 06800, Delegación Cuauhtémoc, México, D. F., Tel. 57615440. Este número se terminó de imprimir el 31 de Marzo de 2012 con un tiraje de 8,000 ejemplares. Las opiniones expresadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Queda estrictamente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicación sin previa autorización del Editor.

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Ingeniería Civil del Siglo XXI

Allure of the Seas:

la ciudad flotante Patricia Ruiz Islas

En el mar, la vida es más sabrosa…

L

a vida junto al mar es el equivalente moderno de los sueños bucólicos de antaño. Alrededor de la vida en el trópico se ha tejido una visión de existencia ideal en la que las preocupaciones no existen, en donde la naturaleza, generosa, dota a sus hijos de todo aquello que pudieran necesitar pidiéndoles, si acaso, un mínimo esfuerzo para obtenerlo. Lo que en un principio fue tal vez una visión etnocéntrica de los habitantes de los trópicos, a quienes se tachaba de holgazanes no sin un cierto dejo de envidia,

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Ingeniería Civil del Siglo XXI

se fue transformando en una construcción casi mítica y casi universal de la playa como lugar de descanso, de esparcimiento, donde el trajín de la vida diaria puede olvidarse aunque sea por unos días mientras se goza del esplendor de la vegetación que tanto se extraña en las ciudades, de las noches estrelladas y de un aire un poco más limpio. Desde luego, como todo, a un cierto precio. Y qué decir del mar. Las alusiones al mar y las imaginaciones que conjura son prácticamente infinitas. A fin de cuentas, se dice, la vida comenzó en el agua. Es quizás por esta razón que la gente se siente atraída de manera irresistible por los cuerpos de agua, más pequeños o más grandes. Y el mar, con su vastedad y honduras insondables, inspira a muchos a pensar en la profundidad de los misterios de la vida. Pero, a pesar de las fantasías o de las profundas reflexiones que el mar pueda inspirarles a algunos, la vida en el mismo o a un lado de él nunca ha sido sencilla. Se conocen, por ejemplo, los fenómenos climáticos que azotan cíclicamente a las poblaciones costeras, amén de que muchas de ellas se encuentran en las cercanías de o directamente sobre fallas geológicas que presentan actividad constante. Por otra parte, la vida de quienes, por oficio o por accidente, se ha visto íntimamente ligada al mar tampoco ha sido fácil. La vida del marinero es proverbialmente dura: durante siglos, los viajes por mar han sido azarosos, por decir lo menos, en tanto que las tripulaciones de los navíos se ven some-

tidas a una durísima disciplina para mantener el orden en medio de las azules inmensidades marinas. Así que mucha, muchísima gente podría decir que no, que en el mar o en sus alrededores la vida no es más sabrosa. Todas estas consideraciones, sin embargo, son naderías cuando se piensa en conjugar, por decirlo de alguna manera, todo lo mejor que exista. Es así como nació en 1835 la idea del viaje marítimo exclusivamente de placer. Los puntos que tocó aquél primer crucero no eran, desde luego, lo que hoy en día se asociaría con el término en primera instancia: Escocia, Islandia y las Islas Feroe distan mucho de ser los paraísos tropicales que se suele relacionar con los cruceros de placer. Sin embargo, si la idea prendió fue porque sentó las bases de lo que serían los cruceros como se conocen hoy en día: el atractivo del viaje en barco es el viaje en sí mismo, el cual no es simplemente un medio un tanto incómodo de alcanzar el puerto de destino. El viaje sería recreativo y se tocarían puertos que sólo eran alcanzables por mar. Sólo un par de años después se fundó la primera compañía dedicada exclusivamente a los viajes marítimos de placer: la Peninsular Steam Navigation Company, lo que probó que la idea, después de todo, había sido atinada. Los viajes de crucero, entonces, fueron concebidos para crear una experiencia completamente nueva para el viajero. Se trataba, aparte de conocer puntos de acceso difícil o imposible por otros medios, de ofrecerle al viajero

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se construyó el Prinzessin Victoria Luise en 1900, el primer crucero diseñado específicamente para viajes de placer. Y fue con este crucero con el que comenzó, propiamente dicha, la época del viaje de lujo: el Prinzessin Victoria Luise, bautizado en honor de la hija del káiser Wilhelm II de Alemania, contaba con 120 camarotes de primera clase —una gran diferencia con respecto a los barcos de la época, que en ocasiones sacrificaban la comodidad con tal de alojar más pasajeros—, biblioteca, gimnasio y hasta un cuarto oscuro para que los fotógrafos aficionados a bordo revelaran sus placas. Con este barco comenzó también la era del crucero en servicio todo el año. Mientras que sus antecesores hacían la travesía trasatlántica sólo durante unos cuantos meses al año, el Prinzessin Victoria estaba equipado para navegar tanto por las frías aguas del Atlántico Norte como por las más templadas temperaturas del Mediterráneo, lo que lo mantenía en operación durante todo el año.

la oportunidad de conocer la vida en el mar, de que el viaje por mar en sí fuera lo fundamental. En una época donde el tránsito marítimo era simplemente el medio para alcanzar un destino, los primeros cruceros hicieron de la travesía en sí misma una parte crucial de la experiencia. Y, por otra parte, los viajes por agua en solitario habían cobrado también cierta popularidad. Estos viajes tenían poco de expediciones como tales: más bien, el propósito parecía ser recreativo o tenían una finalidad que, definitivamente, no era práctica. Está, por ejemplo, el viaje en canoa que Henry David Thoreau hizo por Maine en 1857 y el viaje de circunnavegación de Joshua Slocum en los últimos años del siglo XIX. El viaje acuático puramente por placer, entonces, no era en realidad una gran novedad, aunque quizás sí lo fue el hecho de hacerse en compañía. Las compañías navieras comenzaron a ver la conveniencia de vender sus viajes trasatlánticos no sólo como una necesidad sino también como parte de una experiencia nueva. A diferencia de otros cruceros, que recalaban en diversos puertos, los trasatlánticos vieron la oportunidad de convertir la estadía forzosa de los pasajeros en el barco en una travesía placentera, que incluso rivalizara en amenidades con el puerto mismo de destino. Fue con este propósito que

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La carrera del Prinzessin Victoria no fue muy larga: cinco años después de su esplendoroso debut, en 1906 encalló en las costas de Jamaica. Esto puso de manifiesto que barcos de gran calado no podrían servir para operaciones de crucero en menor escala, debido a su incapacidad de recalar en puertos pequeños. Sin embargo, se admitía la necesidad de que las grandes embarcaciones continuaran con sus travesías de un lado a otro del Atlántico. Dentro de esta línea de barcos de lujo destinados a servir a un propósito específico, esto es, transportar pasajeros de un lado a otro del océano pero con toda distinción nació el Titanic. Desde luego, el Titanic, a diferencia del Prinzessin Victoria, también se empleó como buque correo y transporte de mercancías, lo que hacía de él un buque multifuncional. A pesar de la muy conocida y triste suerte del gran trasatlántico, el éxito comercial de los viajes de lujo, ya fuera a través del océano o recorriendo una amplia variedad de puertos atractivos para el turismo, estaba ya asegurado. Aunque las condiciones en que los viajes marítimos se llevaban a cabo no hubieran sido las mejores, no fue sino hasta la década de 1960 que se tuvo alguna posibilidad de elegir otro medio de transporte. La calidad de los viajes de crucero se había deteriorado junto con las embarcaciones mismas y del lujo de antaño ya quedaba poco. Lo que contribuyó a levantar la industria fue la amenaza que representó la masificación del transporte aéreo. Y fue en esa década que las navieras se vieron prácticamente obligadas a replantearse un negocio que al parecer, estaba a punto de derrumbarse. ¿Qué se podía hacer para hacer de nuevo atractiva la oferta del viaje por mar, si ya la gente no estaba obligada a pasar varios días en un buque, si ya podían llegar prácticamente a cualquier destino por aire mucho más cómoda y rápidamente? ¿Cómo se podía convencer al gran público de que la vida en el mar era más sabrosa que en el aire?


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Sólo había una forma de hacerlo: convenciendo a los posibles usuarios de que el punto focal de la experiencia de un viaje trasatlántico no radicaba en el viaje por mar o en conocer puertos de otra forma inaccesibles. No. El interés ahora se centraría en el barco en sí mismo, para lo cual se diseñaron barcos más grandes en los que la comodidad no se sacrificó en aras de alojar un mayor número de pasajeros. El relativo boom de estas embarcaciones, sin embargo, no duró mucho: sus propias dimensiones las limitaban para transitar por zonas como el canal de Panamá o el de Suez, lo que además limitaba la oferta invernal. Al mismo tiempo, pensadas más para viajes trasatlánticos, sus mismas características las hacían incómodas para viajar por climas más cálidos. Por ejemplo, en el SS France, sus gruesos paneles de cristal protegían a los pasajeros de las frías brisas del Atlántico pero, al mismo tiempo, impedían la circulación del aire en climas más cálidos y lo mismo sucedía en la piscina cubierta para la clase turista. Tras la crisis petrolera de 1973, se llegó a pensar que, debido a su excesivo gasto de combustible —lo que hacía que mantenerlos en circulación fuera tremendamente caro—, estas embarcaciones estaban destinadas a desaparecer. A un lado de los barcos de gran calado se desarrollaba otra rama de la industria naviera: la del crucero de recorrido breve, mayormente por aguas tropicales que recalaba en un número limitado de puertos. Si bien, en un principio, los barcos destinados a este tipo de viajes eran pequeños y obsoletos, algunas navieras decidieron entrar a la era de los ���súper cruceros” al hacerse evidente la importancia que cobraba este nuevo mercado. Aparecieron entonces las ciudades flotantes, en las que puede encontrarse prácticamente lo mismo que en sus contrapartes en tierra, paradójicamente. Es así como se llega, finalmente, a Port Everglades, Florida, la “casa” del crucero más grande del mundo: el Allure of the Seas. Cada ocho días, el Allure of the Seas parte en una nueva travesía por el mar Caribe, llevando a sus pasajeros a Haití y Cozumel. Pero, en realidad, ésta parece ser la

parte menos importante del viaje, ya que en los siete “barrios” en que están organizadas las dieciséis cubiertas para pasajeros, se puede encontrar absolutamente todo lo que el alma del vacacionista pudiera desear: desde la zona exclusiva —donde se encuentra el restaurante más caro de la embarcación—, adecuadamente llamada Central Park, destinada a un público adulto que disfruta más con la contemplación o la lectura en un jardín, o con un paseo de compras en tiendas de diseñador, hasta un barrio dedicado exclusivamente para los niños y la diversión en familia, el Boardwalk, con su carrusel con dieciocho figuras talladas a mano en madera, sus tiendas de dulces y comidas rápidas y sus espectáculos acuáticos. El inmenso crucero de 225,282 toneladas, que se alza sesenta y cinco metros por sobre la línea de flotación —lo que lo convierte en prácticamente un rascacielos flotante—, fue construido en los astilleros de STX Europe en Turku, Finlandia. La construcción, ordenada en 2006, comenzó en febrero de 2008 e importó algo así como 1,500 millones de dólares y 10,000 horas/hombre entre los trabajos de diseño y la construcción en sí. Su primer viaje comenzó en octubre del 2010, partiendo del astillero finlandés a su nueva casa, en Florida, a donde llegó trece días después, el 11 de noviembre del mismo año, para después partir en su viaje inaugural el 5 de diciembre. El crucero cuenta con veinticuatro elevadores y aloja a 6,318 pasajeros en 2,706 camarotes, 72% de los cuales cuentan con balcones. Algunos de ellos dan al Central Park, lo que representa una novedad en el diseño ya que, generalmente, el énfasis que se pone en el paisaje a admirar desde los camarotes suele ser en la vista al mar. Lo más innovador en el diseño del Allure of the Seas es la distribución de los espacios. Las nueve cubiertas superiores, es decir, prácticamente todo lo que se encuentra por encima del casco, se “partieron”, por decirlo así, en dos estructuras paralelas a babor y estribor, con una separación de 19 metros entre ellas. Para lograr esto, el barco tuvo que hacerse más ancho: son 27 metros los que lleva de ventaja

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sobre otros grandes cruceros de la misma compañía —la Royal Caribbean International— y es más o menos el doble del ancho de las embarcaciones más tradicionales de este mismo tipo. El efecto que se consigue es muy de notar: donde en otras embarcaciones de gran calado se tiene una vista fragmentada de las cubiertas, en el Allure se obtiene casi una vista en tercera dimensión prácticamente desde cualquier punto. A sus innovaciones técnicas, el Allure of the Seas suma un exquisito cuidado en su oferta de entretenimiento. Bien puede decirse que hay todo para todos: desde el musical Chicago, puesta a la altura de una producción de Broadway, hasta los espectáculos y películas de DreamWorks. Y, a pesar de que la oferta de comidas, tanto formales como informales, parece ser infinita, no se olvida el bienestar de los pasajeros: dos de los “vecindarios” están dedicados tanto a los deportes y la actividad física como a la relajación y los masajes. Los pasajeros, si así lo desean, pueden integrarse a lo que es casi como movimiento perpetuo: hay clases de varios tipos de acondicionamiento físico, lecciones de baile y de patinaje en hielo, dos paredes de doce metros de alto para escalar y juegos de cartas grupales, como el bridge y las trivias. Si después de tanto trajín en el transcurso del día al pasajero aún le quedan energías, puede asistir, por la noche, a alguno de los espectáculos que se ofrecen, como el show acuático, un espectáculo de comedia o de patinaje artístico, entre otros. Y si después de esto todavía quiere más acción y desembolsar unos cuantos dólares más, está el Casino Royale.

Podría pensarse que los 6,318 pasajeros que viajan en el barco necesariamente topan a todas horas, en todas partes. Pero gracias a la innovadora distribución de los espacios, se consigue una sensación casi como de aislamiento. Lo mismo que permite las impresionantes vistas interiores hace que el flujo humano se mueva por el barco casi en un completo anonimato. Es difícil, dicen quienes han abordado el crucero, toparse con las mismas personas con quienes se cruzaron unas palabras al inicio de la travesía. Esto, para los aficionados a los cruceros de la vieja guardia, acostumbrados a las cenas con la tripulación y a una interacción más directa con los vecinos de camarote —con quienes se llega a formar pequeñas “comunidades”—, parece ser un inconveniente, si bien pequeño comparado con todo lo que un crucero como el Allure of the Seas tiene para ofrecer. Aun con todo, queda la pregunta en el aire: ¿será para mejor que los viajes de placer por mar hayan pasado, de ser prácticamente viajes de descubrimiento donde se conocía una manera diferente de vivir, a ser poco más que hoteles flotantes donde los puertos de escala pasan a un segundo, incluso tercer plano, y la propia experiencia del mar se convierte en accesoria? No parece haber respuesta. Los viajeros siguen llegando al crucero, que sigue zarpando cada semana para hacer su recorrido por el Caribe sin que al parecer ninguno de ellos, ni el barco ni los pasajeros, se sientan demasiado perturbados por la cuestión. Pareciera que el Allure of the Seas ha logrado algo que parecía impensable: que en un viaje por mar, los viajeros se olviden, justamente, del mar. En el Allure of the Seas, sin duda, la vida es más sabrosa.

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El Proyecto “Túnel Sumergido Bajo el Río Coatzacoalcos” Está siendo ejecutado en la Ciudad de Coatzacoalcos, Veracruz, ubicada en la desembocadura del propio Río Coatzacoalcos con el Golfo de México. En esta región del Sur de Veracruz se localizan las Instalaciones de la Industria Petroquímica de PEMEX más grande de América Latina: En la actualidad se utilizan dos medios para cruzar de la Ciudad de Coatzacoalcos a la Zona Industrial: A través de Panga para llegar a la Congregación de Allende Por el puente Coatzacoalcos I construido en 1958 Con la construcción del Túnel SUMERGIDO en el Río Coatzacoalcos se unirá la zona urbana de Coatzacoalcos con la Congregación de allende del mismo municipio, y es una alternativa urbana al actual cruce carretero que permitirá optimizar el servicio en materia de vialidades y transporte que fortalecerá y consolidará el desarrollo regional del Sur de Veracruz pues traerá los siguientes beneficios: Reducir los tiempos de traslado de la zona urbana a los centros de trabajo ubicados en los Complejos Petroquímicos Morelos, Pajaritos y La Cangrejera. Eliminar los congestionamientos actuales en el Puente Coatzacoalcos Reducir la Contaminación Ambiental.

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Especificaciones:

Longitud Tramo Sumergido: 805.00 metros

Longitud Acceso Coatzacoalcos: 480.00 metros

Longitud Acceso Allende: 243.00 metros

Longitud Total:1528.00 metros

Tipo de infraestructura: Túnel Sumergido de concreto pre-esforzado Ancho de calzada: 4 carriles de 3.75 metros de circulación, dos en cada sentido separados por un túnel de servicios. Pavimento final: Capa de concreto asfáltico sobre piso de concreto tanto en el propio túnel sumergido como en las vialidades de acceso. Grupo Básico Mexicano ha sido desde el inicio de esta importante obra en el 2004, la Gerencia de Proyecto para la Construcción del Túnel Sumergido bajo el Río Coatzacoalcos, encargada de coordinar y supervisar el correcto desarrollo del propio proyecto durante su etapa de construcción hasta la puesta en marcha. Adicionalmente, Grupo Básico Mexicano tiene a su cargo los servicios de Gerencia de Proyecto cubriendo las áreas de: •

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Grandes obras de acero

Centro Georges

Pompidou, la fábrica de arte

Patricia Ruiz Islas

“¿Qué es la cultura?”, nos preguntábamos. Y por más que quisimos, nunca encontramos una respuesta. Renzo Piano

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uando un presidente dice que quiere erigir un monumento a la cultura, la materialización del dicho puede no ser sencilla. Cuando, allá en 1969, lo dijo Georges Pompidou, el asunto pareció todavía más complicado. ¿A qué se refería exactamente un presidente que había editado una antología de la poesía francesa? Nadie lo sabía. Hizo falta convocar a un concurso de arquitectura —el primero en la historia de Francia en admitir la participación de extranjeros— para encontrar una respuesta a lo que quería. El proyecto ganador del concurso, del cual Óscar Niemeyer fungió como uno de los jueces, fue el número 493 de entre las más de novecientas maquetas concursantes. Y los ganadores no fueron franceses, sino Renzo Piano,


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Grandes obras de acero

italiano, y Richard Rogers, inglés, un par de arquitectos muy desconocidos en el momento, con pocas obras en sus portafolios pero con una gran capacidad creativa. Lo que presentaron el inglés y el italiano fue un escándalo. “Refinería”, “monstruosidad”, “pedazo de chatarra”, “gancho para ropa”, “un insulto al buen gusto”; tales fueron algunas de las lindezas que se dijeron acerca del proyecto ganador. Puede suponerse que esto no preocupaba mucho a los arquitectos, ya que la mismísima “Dame de fer” había recibido todo tipo de insultos en 1889 y, sin pestañear siquiera, se había convertido no sólo en ícono de París, sino incluso de toda Francia. No se sabe si las ambiciones de Piano y Rogers eran tantas pero, a pesar de toda la polémica que causó lo que se veía como un feo grano en la cara de París —tanto, que no se escapó de acabar en las cortes—, el nuevo museo terminó por ser el tercer sitio más visitado de la “Ciudad Luz”. A lo lejos, el enrejado metálico que compone la estructura del centro da la impresión de ser un delicado telar de acero en el que se teje la imagen de París gracias al reflejo que devuelven los cristales que recubren buena parte de la fachada. Si se le observa de cerca, sin embargo, la impresión es bien distinta. Igual pudiera tratarse de una suerte de fábrica —con sus tuberías de distintos colores expuestas completamente a la vista— que de una especie de habitáculo o paseo futurista —con sus escaleras eléctricas que corren hacia la parte superior del edificio dentro de un tubo de material

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transparente, lo que facilita la visión exterior—. Es ésta, precisamente, una de las características más prominentes del diseño del edificio: las tuberías e instalaciones funcionales que corren por fuera de las fachadas se colocaron de esa forma para producir espacio interior, un espacio irrestricto que, en los niveles destinados a las exhibiciones temporales, pudiera reconfigurarse infinitamente. La armazón metálica está ensamblada como un enorme mecano cuya estructura básica se repite: se toman dos columnas de acero y se unen por medio de vigas transversales. La estructura resultante no es estable, de modo que, para estabilizarla, se emplean capiteles —gerberettes— de acero en los extremos de las columnas, de los que parten unas barras de acero que, fijadas a la parte inferior de la estructura, reparten la carga, estabilizando así el marco o pórtico. La operación se repite hasta conseguir catorce marcos a lo ancho y elévese hasta llegar a seis niveles de altura. Todo ello suena muy simple, pero la estructura también debe de soportar el peso de los pisos, para lo que se emplearon refuerzos metálicos en forma de V y de X, fijados a las vigas o a los capiteles. De diseñar las vigas y dar la forma más apropiada para los refuerzos de acuerdo con las exigencias de la construcción se encargó el ingeniero inglés Peter Rice. Desde un principio, el museo fue concebido como un lugar donde las artes convivieran unas con otras en armonía. Sin duda, a la creación de esta armonía contribuyen los espacios

interiores totalmente abiertos donde no hay obstáculo alguno como paredes o escaleras. Los únicos espacios cerrados en todo el edificio son los cuartos de baño y unas oficinas móviles que se pueden trasladar de un sitio a otro empotrándolas fácilmente al techo por medio de marcos de metal. En la Biblioteca Pública de Información, por ejemplo, las únicas paredes las constituyen las estanterías que guardan los libros, mismos que los 1,500 visitantes que recibe diariamente pueden tomar, consultar y leer donde más les acomode. La única excepción a la apertura la constituye el área de oficinas del centro… e incluso ahí se llegó a una solución de compromiso. El trabajo administrativo requería de espacios cerrados, pero para evitar romper con el ambiente general de apertura, se dispusieron muros de dos metros de altura que, si bien dividen el espacio, no lo encierran totalmente, ya que no llegan al techo. Y debido a necesidades de orden museográfico, el sexto nivel, que es donde se aloja la exhibición permanente de la colección de obras del museo, hubo de sufrir modificaciones, ya que se cayó en cuenta que, tras varios años de tener a las obras prácticamente expuestas a los elementos, se estaban dañando. Para evitar mayores perjuicios, se cubrió la estructura metálica del techo, no sólo para resguardar a las obras de las inclemencias del sol, sino también para evitar que el ojo se distrajera de su objeto principal. Desde antes de que se colocara la primera piedra, el centro ya tenía su destino bien trazado: alojar a cuatro grandes instituciones que sirvieran como


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Grandes obras de acero

referente de la cultura en Francia. En el centro se encuentran la Biblioteca Pública de Información, el Centro de Diseño, el Museo de Arte Moderno y el Instituto de Investigación y Coordinación Acústica y Musical —IRCAM, por sus siglas en francés—. En 1970, el presidente Pompidou solicitó la colaboración de Pierre Boulez para la fundación de una institución que se dedicara a la investigación musical; Boulez aceptó y fue así como nació la “fábrica de arte”, que al día de hoy es la casa del Ensemble InterContemporain, que se especializa en música contemporánea de cámara y de concierto. En el IRCAM también se hace investigación sobre aplicación de tecnología a la creación musical y se desarrollan programas informáticos al respecto. El edificio del Centro Pompidou ocupa más o menos la mitad del solar que se designó para su construcción. El resto es un espacio abierto, una plaza que comunica al centro con la ciudad, con los ciudadanos. Es un espacio público que, con su suave pendiente, invita al visitante a acercarse a lo que sucede, a observar las manifestaciones culturales que igualmente se dan afuera del centro, a ver a los malabaristas, los músicos y los bailarines que se congregan en

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la plaza para exponer ellos también su trabajo. Los tubos blancos que bordean la plaza, en forma de chimeneas de barcos, indican que también son parte del museo: son los respiraderos de los dos niveles subterráneos del centro, la única parte de la construcción en la que se empleó concreto. La plaza, junto con los corredores exteriores y la escalera mecánica que lleva a los niveles superiores son, a decir de algunos, los únicos espacios del centro auténticamente públicos, donde efectivamente todas las formas del arte conviven de manera armoniosa. A pesar de haber recibido acres críticas en el momento de su construcción, hoy el Centro Nacional de Arte y Cultura Georges Pompidou —que el presidente no vivió para ver concluido, ya que se inauguró el 31 de enero de 1977, tres años después de su muerte— recibe a seis millones de visitantes al año y, como se ha mencionado, es el tercer sitio más visitado de París, después de la Torre Eiffel y el Museo del Louvre. No cabe duda de que, a pesar de la perplejidad de Renzo Piano y Richard Rogers ante la noción del “monumento a la cultura”, ambos arquitectos pueden muy bien decir que cumplieron con su cometido. Georges Pompidou podría estar muy orgulloso de la brillante materialización de su idea.


Construyendo con acero

Mies:

el diseño de la modernidad Daniel A. Leyva Dios está en los detalles. Mies.

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l 27 de marzo de 2012, el omnipresente motor de búsquedas Google decidió homenajear a Ludwig Mies van der Rohe con un doodle inspirado en una de las creaciones del legendario arquitecto alemán: el edificio S. R. Crown Hall, que alberga la escuela de arquitectura del Instituto Tecnológico de Illinois, terminado en 1956 cuando Mies —como era comúnmente conocido— fungía como director de dicha escuela. Aunque escasos, no faltan en la cultura pop otros homenajes semejantes. Por ejemplo, el álbum De Stijl de la banda estadounidense The White Stripes —producido en el año 2000—, cuyo título y portada hacen referencia al movimiento artístico holandés del mismo nombre fundado en 1917, y que ha ejercido una gran influencia en el diseño moderno; o la canción So long, Frank Lloyd Wright, compuesta por Paul Simon en 1969, inspirada —en parte— en la obra del célebre arquitecto. Curiosamente, ambas referencias conectan directamente con la obra de Mies quien, como muchos otros arquitectos modernistas europeos de su generación, estudió con gran detenimiento la colección de cien litografías de trabajos de Wright conocida como el Portafolio Wasmuth, publicada en Alemania en 1910. Por su parte, el trabajo de De Stijl determinó el rumbo de los trabajos de Mies en el campo del diseño, como se puede

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ver en algunas de sus creaciones más famosas como son las sillas “Brno” y “Barcelona”1. Mies nació en 1886 en la ciudad de Aachen, dentro de lo que en aquel entonces era el reino de Prusia, y fue bautizado como Ludwig Mies, a secas. Algunos años más tarde, cuando el joven arquitecto empezó a diseñar las casas de la élite alemana, Mies “ennobleció” su nombre con un gesto que recuerda las aspiraciones de otros genios preocupados por el estatus social, como Velázquez o Defoe. Limitado por las regulaciones que reservaban el uso de la preposición von para los hijos de familias aristócratas, el debutante echó mano del apellido de su madre —Rohe— y de la forma holandesa van der. La formación profesional de Mies parece extrañamente “lírica” en comparación con el rigor del entrenamiento que reciben arquitectos e ingenieros civiles hoy en día, pues ésta se limitó a la experiencia adquirida entre 1908 y 1912 como aprendiz en el taller de Peter Behrens, quien en esos años también fue maestro de Walter Gropius y de Le Corbusier. 1 Este asiento futurista —para la época— fue presentado durante la Exposición Internacional de 1929 en Barcelona. El mismo pabellón alemán también fue diseñado por Mies y fue reconstruido en 1986 por arquitectos españoles a partir de fotos en blanco y negro y de los planos originales.

A partir de ese momento, Mies alimentaría su genio de manera autodidacta, centrando su atención en el estudio de la estética y de los trabajos de teóricos contemporáneos producidos en los campos del diseño y de la arquitectura —como sería la obra de los constructivistas rusos—, que buscaban adecuar estas disciplinas a las condiciones del siglo XX. Después de la Primera Guerra Mundial, Mies, junto con otros talentos vanguardistas, se dio a la tarea de definir un estilo que reflejara el espíritu de la modernidad. “El adorno es un crimen”, denunció uno de sus colegas, Adolf Loos, y el eco de sus palabras se puede encontrar en el uso intensivo que hizo Mies de las líneas rectas y las formas planas, así como en el énfasis que puso en los espacios vacíos dentro y fuera de sus edificios de vidrio y acero, los materiales preferidos de la era industrial. En la década de 1920, el nombre del arquitecto estuvo en todas partes. Colaboró con la revista de diseño G, se desempeñó como director del área de arquitectura de la asociación de artistas, arquitectos, diseñadores y empresarios Deutscher Werkbund —precursora de la Escuela Bauhaus, que también dirigiría— y ayudó a crear el colectivo de arquitectos Der Ring. Sin embargo, la Gran Depresión significó una dramática disminución en los encargos recibidos por los revolucionarios constructores y en el monto

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Construyendo con acero

de los patrocinios para la enseñanza y la investigación. Para Mies, las cosas sólo empeoraron con el asenso del nazismo, cuyas autoridades consideraron que su estilo no reflejaba el auténtico “espíritu alemán”. Van der Rohe abandonó su país en 1937 con rumbo a los Estados Unidos, país donde realizaría los proyectos, a la vez monumentales y minimalistas, que marcarían para siempre la historia de la arquitectura moderna. Trabajos como las torres 860–880 Lake Shore Drive, ejemplo de los primeros edificios de apartamentos con fachadas de vidrio y acero, el One IBM Plaza, para las oficinas centrales de la famosa corporación, o el propio S. R. Crown Hall, su obra maestra en opinión de muchos expertos, y que inspiró el logotipo con que Google celebró el aniversario 126º del natalicio de Ludwig Mies van der Rohe.

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¿

Es el peso mínimo el mínimo costo Instituto Mexicano de la Construcción en Acero

¿

Qué es lo que busca un cliente cuándo invierte en la construcción de un bien inmueble fabricado con estructura metálica? En primer lugar, el cliente espera que dicha estructura sea segura. En segundo lugar, que sea barata. Sin embargo, en relación con los costos, los avances tecnológicos han vuelto anticuada la sencilla correlación entre la cantidad de material utilizado y el valor de la obra. En otras palabras, el peso mínimo, en la actualidad, ya no se traduce necesariamente en el mínimo costo.

Tendencias actuales de diseño En el pasado, el diseño de estructuras metálicas consideraba únicamente satisfacer el reglamento de construcciones vigente, con el objetivo de garantizar la seguridad de la obra. Por el contrario, otros criterios, como la facilidad de fabricación y montaje, y la economía del proyecto, compiten actualmente con la atención a la normativa de seguridad en la realización del trabajo de los ingenieros.

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Ismael Vázquez Martínez

Requisitos básicos que debe cumplir una estructura de acuerdo al Reglamento de Construcciones del Distrito Federal —29 de enero de 2004— y sus normas técnicas complementarias: 1. Seguridad adecuada contra todo estado límite de falla posible ante las combinaciones de acciones desfavorables que puedan presentarse en su vida esperada. 2. No rebasar ningún estado límite de servicio ante combinaciones de acciones correspondientes a las condiciones normales de operación.

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Suplemento especial infraestructura

Avances de la tecnología En la actualidad, el tiempo de construcción de cualquier tipo de estructura —consideración de gran importancia para la evaluación de costos— se ha reducido muy significativamente gracias, tanto a la utilización de programas de cómputo para el modelaje tridimensional de estructuras y la elaboración automatizada de planos de fabricación y montaje, como a la aplicación de técnicas de control numérico computarizado —CNC— en la fabricación de estructuras metálicas. Para poner un ejemplo de cómo ayudan estas tecnologías a reducir el consumo de tiempo, basta considerar algunas de las ventajas que ofrecen los nuevos programas para la elaboración de los planos de taller: • Modelado totalmente tridimensional con elementos sólidos. • Elaboración automática de listas de materiales y tornillos. • Actualización automática de planos cuando sea necesario modificar el modelo por razones arquitectónicas o constructivas. • Generación de subrutinas automáticas —macros— para conexiones. • Verificación automática de no interferencia de elementos. • Compatibilidad de los programas con las máquinas CNC. Por su parte, las máquinas de CNC hoy en día son capaces de manejar el corte en frío, la barrenación, el marcado y el corte térmico. En cuanto a la soldadura, si bien todavía no hay gran utilización de la técnica de CNC

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aplicada a este proceso, ya es posible utilizar máquinas de soldadura automáticas para perfiles de tres placas, ya sean de sección variable o constante.

Cómo lograr un proyecto más eficiente (I) La clave para lograr el uso más eficiente posible de los recursos que la tecnología ofrece actualmente reside en la correcta interacción entre los tres actores principales en esta clase de proyectos: el cliente —inversionista y/o arquitecto—, el ingeniero estructurista y el fabricante de estructuras metálicas. Del primero se espera que, una vez convencido de las bondades que ofrece la estructura metálica como opción de construcción, contrate un buen despacho de cálculo para que realice un diseño eficiente —es decir, seguro y económico— y a un fabricante de estructura metálica con capacidad y experiencia para fabricar el proyecto —en ningún caso a un maestro herrero—. En cuanto al ingeniero estructurista, éste debe ser capaz de seleccionar adecuadamente los tipos de acero que se van a utilizar —A-36 o Gr-50—. Se le recomienda que trate de usar perfiles laminados en lugar de armados con placas soldadas y que busque la estandarización utilizando pocas secciones de perfiles. Para el caso del fabricante, las recomendaciones que se consideran pertinentes se especifican en el recuadro adjunto.


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Seminario de presentación

de las Normas Técnicas INSCRIPCIONES

ComplementariasparaDiseñoy

Las inscripciones podrán efectuarse mediante depósito de la cuota correspondiente en las cuentas: BANCO SANTANDER SERFIN Cuenta No.92-00015701-3 A nombre de CENTRO REGIONAL DE DESARROLLO EN INGENIERÍA CIVIL, o por Internet con la “CLABE” bancaria estandarizada 014470920001570138 ó BANCO BBVABANCOMER Cuenta No.0156147526 A nombre de CENTRO REGIONAL DE DESARROLLO EN INGENIERÍA CIVIL, o por Internet con la “CLABE” bancaria estandarizada 012470001561475267 Es indispensable enviar su comprobante de depósito vía fax o por correo electrónico con los datos completos para facturación y los nombres de las personas que se inscriben al curso. Su factura se entregará durante el evento contra entrega de su comprobante original de pago.

ConstruccióndeEstructuras deAcerodelRCDF-2012

3,4y5

Cuotas de inscripción Antes del 15 de abril Después del 15 de abril

de mayo 2012

Miembros Colegio de ingenieros civiles1

$3800.00+IVA

$4200.00+IVA

Profesionistas

$ 4000.00+IVA

$ 4500.00+IVA

Morelia, Michoacán México Profesores

Estudiantes

2

$ 3600.00+IVA

$ 4000.00+IVA

$ 3200.00+IVA

$ 3600.00+IVA

La cuota de inscripción incluye la asistencia al curso,

memoria en disco a evento Jueves 3, Viernes 4 decompacto, 9:00 a 14:00asistencia h y de 16:00 - 19:00social, h constancia de asistencia y servicio de café. Sábado 5 de 9:00 a 14:00 h 1. Miembros de cualquier parte de la República @CRDIC_ Mexicana. Héctor Soto Rodríguez 2. Estudiantes de licenciatura o posgrado. Deberán mostrar credencial vigente o carta de la institución. Centro Regional de Desarrollo en Ingeniería Civil

COMITÉ ORGANIZADOR

INVITACIÓN

Centro Regional de Desarrollo en Ingeniería Civil (CRDIC) M. I. Héctor Soto Rodríguez Tel: 01 443 3 19 89 37 E_mail: crdic@prodigy.net.mx hectorsotorod@prodigy.net.mx crdic@hotmail.com

INVITACIÓN

Centro Regional de Desarrollo en Ingeniería Civil (CRDIC) M. I. Héctor Soto Rodríguez Tel: 01 443 3 19 89 37 E_mail: crdic@prodigy.net.mx hectorsotorod@prodigy.net.mx crdic@hotmail.com

Seminario de presentación

El Centro Regional de Desarrollo en Ingeniería Civil (CRDIC), tiene el agrado de invitarlo a participar en el SEMINARIO DE PRESENTACIÓN DE LAS NORMAS TÉCNICAS COMPLEMENTARIAS PARA DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE ESTRUCTURAS DE ACERO DEL RCDF-2012, que se realizará los días 3 al 5 de mayo de 2012, en la hermosa ciudad colonial de Morelia, Mich.

de las Normas Técnicas INSCRIPCIONES

ComplementariasparaDiseñoy

Las inscripciones podrán efectuarse mediante depósito de la cuota correspondiente en las cuentas: BANCO SANTANDER SERFIN Cuenta No.92-00015701-3 A nombre de CENTRO REGIONAL DE DESARROLLO EN INGENIERÍA CIVIL, o por Internet con la “CLABE” bancaria estandarizada 014470920001570138 ó BANCO BBVABANCOMER Cuenta No.0156147526 A nombre de CENTRO REGIONAL DE DESARROLLO EN INGENIERÍA CIVIL, o por Internet con la “CLABE” bancaria estandarizada 012470001561475267 Es indispensable enviar su comprobante de depósito vía fax o por correo electrónico con los datos completos para facturación y los nombres de las personas que se inscriben al curso. Su factura se entregará durante el evento contra entrega de su comprobante original de pago.

ConstruccióndeEstructuras deAcerodelRCDF-2012

OBJETIVOS Presentar las Normas Técnicas Complementarias de Diseño y Construcción de Estructuras de Acero - 2012 del Reglamento de Construcciones para el Distrito Federal, propuestas por un comité técnico, integrado por especialistas e investigadores ampliamente reconocidos de la ingeniería estructural, y encabezado en esta actualización por el Ing. Óscar de Buen López de Heredia, máximo representante de las estructuras de acero en México.

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Cuotas de inscripción Antes del 15 de abril Después del 15 de abril

de mayo 2012

DIRIGIDO A Ingenieros civiles, especialmente a diseñadores, estructuristas, proyectistas, arquitectos, empresas constructoras, dependencias públicas y privadas, instituciones de enseñanza superior, colegios de ingenieros civiles de la República Mexicana, Delegaciones Regionales de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción, y a todos aquellos profesionales involucrados en las etapas de proyecto y construcción de estructuras de acero.

Miembros Colegio de ingenieros civiles1

$3800.00+IVA

$4200.00+IVA

Profesionistas

$ 4000.00+IVA

$ 4500.00+IVA

Morelia, Michoacán México Profesores

Estudiantes

2

$ 3600.00+IVA

$ 4000.00+IVA

$ 3200.00+IVA

$ 3600.00+IVA

La cuota de inscripción incluye la asistencia al curso,

memoria en disco asistencia a evento Jueves 3, Viernes 4 decompacto, 9:00 a 14:00 h y de 16:00 - 19:00social, h constancia de asistencia y servicio de café. Sábado 5 de 9:00 a 14:00 h 1. Miembros de cualquier parte de la República @CRDIC_ Mexicana. Héctor Soto Rodríguez 2. Estudiantes de licenciatura o posgrado. Deberán mostrar credencial vigente o carta de la institución. Centro Regional de Desarrollo en Ingeniería Civil

Duración 20 h

Duración 20 h

Seminario de presentación

3,4y5

de las Normas Técnicas Complementarias para Diseño y Construcción de Estructuras

de mayo 2012

Morelia, Michoacán

de Acero del RCDF - 2012 Programa Técnico Detallado Jueves 3 de Mayo 8:45 - 9:00 inauguración

Sábado 5 de mayo 9:00 - 11:00

9:00 - 11:00

M.I. Ismael Vázquez Martínez 1. Miembros en tensión

Dr. Tiziano Perea Olvera 7. Diseño por estabilidad

2. Miembros en compresión

11:00 - 11:30 Receso

11:00 - 11:30 Receso

11:30 - 14:00 Continuación

11:30 - 14:00

Dr. Rodolfo Valles Mattox

Ing. Raúl Granados Granados 3. Miembros en flexión. Vigas 14:00 - 16:00 Comida libre

16:00 - 19:30

8. Diseño sísmico de estructuras de acero Marcos rígidos con contraventeos concéntricos y excéntricos 14:00 - 14:15

Entrega de Constancias y Clausura

PROFESORES

M.I. Ismael Vázquez Martínez 4. Miembros flexocomprimidos

Viernes 4 de mayo 9:00 - 11:00

Ing. Raúl Granados Granados Ing. Alfredo Carlos Arroyo Vega 5. Conexiones 11:00 - 11:30 Receso 11:30 - 14:00 Continuación

Ing. Raúl Granados Granados

UNAM

Dr. Rodolfo Valles Mattox

UNAM

M.I. Ismael Vázquez Martínez

UNAM

Dr. Tiziano Perea Olvera

UAM Azcapotzalco

Ing. Alfredo Carlos Arroyo Vega UNAM

5. Conexiones 14:00 - 15:30 Comida libre

15:30 - 19:00

Dr. Tizianao Perea Olvera

COORDINADOR M.I. HÉCTOR SOTO RODRÍGUEZ CRDIC

HOSPEDAJE Hotel Diana del Bosque Calle Rafael Carrillo No.313, Col. Cuauhtémoc C.P. 58020 Morelia, Michoacán Tarifa Preferencial para asistentes al Seminario $660.00 Habitación sencilla o doble Reservaciones: Srita. Magdalena Cuevas Monroy reservaciones@dianadelbosque.com Tel. 01 (443) 317 20 81 y 317 20 85 Lada sin costo 01 800 696 03 66 Hotel Fiesta Inn Av. Ventura Puente Esquina conAv. Camelinas Col. Félix Ireta C.P. 58070 Morelia, Michoacán Tarifa Preferencial para asistentes al Seminario $1404.20. Habitación sencilla o doble Tel. 01 (443) 322 80 00 Lada sin costo 01 800 504 50 00 Nota:

1. Los asistentes provenientes de otras entidades deberán confirmar su asistencia al Seminario por correo electrónico o teléfono antes de su traslado a la ciudad de Morelia. 2. Las reservaciones de las habitaciones serán garantizadas exclusivamente por los asistentes. 3. No se aceptan cancelaciones o devoluciones una vez realizada la inscripción. En todo caso, la cuota se abonará a otro curso que elija el asistente de acuerdo con su preferencia.

6. Construcción compuesta acero concreto 20:00 - 22:00 Evento social. Campus UNAM Morelia

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COMITÉ ORGANIZADOR

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OBJETIVOS

Presentar l Complementarias Estructuras de A Construcciones propuestas por u especialistas e reconocidos de encabezado en Óscar de Buen representante de México.

DIRIGIDO A

Ingenieros civiles estructuristas, empresas con públicas y privad superior, colegio República Mexic de la Cámara M Construcción, y involucrados en construcción de


Suplemento especial infraestructura

Recomendaciones para el fabricante de estructuras metálicas:

• Evitar utilizar secciones que no son de fabricación común. • Aprovechar los incrementos de esfuerzos que permiten los reglamentos para las cargas accidentales. • Aprovechar la reducción de carga viva en áreas grandes cuando aplique según reglamento. • Diseñar largueros trabajando en sección compuesta. • Hacer una buena selección de la orientación de los largueros —paralelos al lado largo (1.25a<b<1.50a) —. • Utilizar conexiones atornilladas para la unión de largueros a trabe principal. • Especificar soldaduras de filete y no de penetración completa cuando sea posible. • Indicar soldaduras de filete que puedan realizarse en una sola pasada con máquinas de soldadura automática cuando sea posible. • No indicar más soldadura que la realmente necesaria. Así se evita el sobrecalentamiento y la deformación de perfiles. • Buscar el menor número de empalmes de columnas posible. • Considerar la posibilidad de utilizar una sección más rígida para evitar la colocación de atiesadores • Especificar refuerzo en almas de trabes en zona de huecos para instalaciones sólo donde realmente se requiera. • Tratar de utilizar perfiles HSS para contraventeo de marcos.

Cómo lograr un proyecto más eficiente (II) El primer asunto de importancia a considerar aquí es la elaboración de un presupuesto de acuerdo a las características del proyecto estructural, basado en el análisis cuidadoso de la fabricación y el montaje. En especial, se desaconseja cobrar indiscriminadamente por kilogramo de estructura, siendo más recomendable cobrar de acuerdo a la facilidad de fabricación y montaje del proyecto. La siguiente materia tiene que ver con el diseño de una estrategia de fabricación que tome en cuenta las siguientes directrices: • Comprar con anticipación los materiales requeridos — de preferencia, cortados a la medida—. • Ubicar cuáles piezas se deben fabricar primero. • Acordar con el cliente quién se encargará de fabricar y colocar algunos accesorios metálicos como guías para elevadores, anclas o fijación para precolados, entre otras más.

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• Acordar con el cliente las características del recubrimiento de los perfiles. • Negociar con el estructurista el uso de agujeros oblongos en conexiones con elementos de concreto —muros, columnas—. • Estudiar una buena estrategia de montaje: • Orden de montaje de las piezas • Ubicación de la(s) grúa(s) • Coordinación con el contratistas de obra civil. • Utilizar tornillos de tensión controlada o arandelas indicadoras de torque

Conclusiones Dado que los proyectos cada vez son más complejos, que el tiempo para llevarlos a cabo es más corto y que sólo con procesos automatizados es posible ajustarse a su ritmo cambiante y a la precisión que éstos exigen, es indispensable que el ingeniero estructurista adecue sus diseños de manera que se puedan aplicar al máximo dichos procesos de fabricación. Por otra parte, como se ha visto, la afirmación de que “el peso mínimo es el mínimo costo” ha perdido su validez en el campo de la construcción de estructuras metálicas, pues un diseño basado en el peso mínimo requiere más piezas y más conexiones, y será más intensivo en mano de obra, tanto en taller como en campo.


D é c i m a

N o v e n a

Reunión Nacional de Ingeniería de Vías Terrestres

Movilidad,

factor detonante para el progreso de México Mazatlán, Sinaloa 18 al 20 de julio de 2012

X Conferencia Rodolfo Félix Valdés Premios AMIVTAC

Encuentro Académico Visita técnica Puente Baluarte

SCT SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES

INFORMES

INSCRIPCIONES

VENTA DE STANDS

Camino a Santa Teresa 187, Colonia Parque del Pedregal, Delegación Tlalpan, C.P. 14010, México, D.F., Teléfonos: 5528- 3706 5666-5587 amivtac@prodigy.net.mx miguelsanchez@amivtac.mitmx.net www.amivtac.org


Instituto Mexicano de la Construcción en Acero

Curso IMCA sobre el diseño por estabilidad de estructuras de acero con el método de análisis directo, impartido por Donald White. Tiziano Perea

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l Instituto Mexicano de la Construcción en Acero —IMCA— celebró con éxito su curso avanzado de dieciséis horas sobre el diseño por estabilidad de estructuras de acero con el método de análisis directo, que impartió Donald White los días 22 y 23 de marzo de 2012 en el Colegio de Ingenieros Civiles del Estado de Puebla —CICEPAC—. White realizó sus estudios de ingeniería civil en la Universidad Estatal de Carolina del Norte y de maestría y doctorado en ingeniería estructural en la Universidad de Cornell. Fue profesor de la Universidad de Purdue e ingeniero estructural de importantes firmas de diseño en los Estados Unidos. Actualmente es profesor del Instituto Tecnológico de Georgia. Las especialidades de White cubren amplias áreas del conocimiento de la ingeniería, entre las que destaca el comportamiento, análisis y diseño de estructuras de acero y compuestas, así como las áreas de la estabilidad estructural, mecánica computacional, métodos de análisis no lineal, y simulación estructural y sus aplicaciones para el diseño. White es miembro del Instituto Estadounidense de la Construcción en Acero —AISC, por sus siglas en inglés— y de sus comités sobre métodos de análisis, miembros estructurales y diseño por estabilidad. También, es miembro del Instituto Estadounidense del Hierro y el Acero —AISI— y de la Asociación Estadounidense de Oficiales de Autopistas Estatales —AASHTO—, así como de sus comités sobre puentes de acero, e igualmente es miembro del Consejo de Investigaciones en Estabilidad Estructural —SSRC— y de su comité sobre análisis inelásticos de segundo orden para marcos. Fue editor de la Revista de Ingeniería Estructural de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles —ASCE—, así como miembro del consejo editorial de la Revista de Investigación en Construcciones de Acero de Elsevier. Ha hecho importantes contribuciones para las actualizaciones de las especificaciones AASHTO y AISI respecto a puentes curvos de acero, y del AISC respecto al diseño por estabilidad, entre otras materias. Recibió en 2005 el premio al Logro Especial del AISC por sus investigaciones sobre los criterios de diseño para miembros de acero y compuestos en puente y edificios. En 2006 ganó el premio Shortridge Hardestey del ASCE por sus investigaciones sobre los conceptos avanzados de estabilidad de marcos y formulaciones de diseño, en 2007 fue merecedor del premio Richard S. Fountain del AASHTO y del AISI por sus contribuciones en la actualización integral de las especificaciones AASHTO– LRFD para puentes de acero rectos y curvos con trabes de sección I y sección cajón, y en 2009 recibió el premio Theodore Higgins del AISC por sus actividades en la investigación y desarrollo en el área de la estabilidad estructural. La bienvenida e inauguración del curso corrió a cargo de Fernando Frías, presidente del IMCA, Sebastián Serrano, presidente del CICEPAC y Marco Zago, presidente de la Sociedad de Ingeniería Sísmica y Estructural del Estado de Puebla —SISEEPAC—. Los asistentes fueron princpipalmente ingenieros estructurístas, fabricantes, académicos y estudiantes de diferentes ciudades de México. El programa del curso estuvo integrado por cuatro módulos dedicados a diferentes aspectos de inestabilidad en las estructuras de acero, que incluyeron los aspectos básicos y fundamentales de estabilidad estructural, un repaso de los métodos convencionales para la consideración de los efectos de segundo orden y una explicación de las bases que derivaron en el método directo de análisis y sus aplicaciones en el diseño de edificios y de naves de acero, incluyendo marcos rígidos y contraventeados. Los ejemplos numéricos fueron muy útiles para entender los rigurosos conceptos teóricos, los cuales fueron abordados con detalle por el expositor.

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El primer módulo trató sobre la aplicabilidad rigurosa de los métodos para el análisis de segundo orden de marcos. Este módulo presentó una visión integral de los distintos métodos de análisis de segundo orden, abarcando desde los métodos de factores de amplificación al análisis de primer orden hasta los métodos matriciales de segundo orden. El módulo hizo hincapié en la aplicabilidad de los métodos para solucionar diferentes problemas, así como los conceptos básicos importantes para la aplicación al diseño estructural. Los diferentes métodos fueron contrastados en un ejemplo práctico que ilustró la aplicabilidad, precisión y complejidad de cada uno de ellos, de los cuales resaltó, por su simplicidad y exactitud, el método de la amplificación de la distorsión de piso —formulado en 2007 por el expositor de este curso— y el método directo —uno de cuyos impulsores es el propio White—. El segundo módulo presentó una introducción detallada del método de análisis directo. Este método fue introducido por primera vez en el Apéndice 7 del AISC 2005 —13ª edición—, recientemente reubicado en el capítulo C del AISC 2010 —14ª edición—. El módulo hizo hincapié en los conceptos claves y fundamentales del método directo, así como en diversas consideraciones respecto a su aplicación práctica para una amplia gama de tipos de estructuras. El método directo en este módulo fue contrastado con detalle, a través de un ejemplo numérico, con métodos tradicionales como los basados en el concepto de longitud efectiva o en los análisis de primer orden. El método directo resaltó por su relativa simplicidad y alta precisión con respecto a los métodos exactos usando análisis inelásticos de segundo orden. La simplicidad principal de método directo es la de no requerir cálculo de los factores de longitud efectiva —que convencionalmente se determinaban con el uso de nomogramas—, mientras que la precisión se captura con el modelo implícito de las imperfecciones iniciales de construcción y/o montaje o, alternativamente, con la consideración de fuerzas ficticias equivalentes de imperfección, así como con la consideración de rigideces reducidas para incluir los efectos inelásticos cuando se alcanza la máxima resistencia. El valor de la imperfección y de las fuerzas ficticias tiene su base en las máximas tolerancias permitidas por los códigos de prácticas respecto al desplome y rectitud en la fabricación y montaje de estructuras de acero, mientras que las rigideces reducidas consideran la incertidumbre en la rigidez a los niveles de resistencia última. El tercer módulo se enfocó, a través de un ejemplo completo, en la aplicación de técnicas y procedimientos útiles para el diseño por estabilidad de edificios de acero de baja a mediana altura. El ejemplo enfatizó el efecto de la consideración del factor de reducción de carga viva en los efectos de segundo orden, así como en la estimación de la amplificación del desplazamiento lateral con base en distorsiones

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por viento y sismo, los métodos para obtener la resistencia y rigidez lateral preliminar de diseño y la optimización de la rigidez con base en los principios del trabajo virtual. El último módulo concluyó con la aplicación de análisis de segundo orden para resolver problemas de diseño relacionados con la estabilidad de contravientos que caen dentro del alcance del Apéndice 6 del AISC 2010 —14ª edición—, así como problemas complejos que quedan fuera del alcance de este apéndice. Aspectos fundamentales acerca de la rigidez ideal de contravientos para magnificar la resistencia al pandeo de los elementos en compresión fueron abordados con detalle, enfatizando la derivación de las ecuaciones de resistencia y rigidez de contravientos adoptadas en el Apéndice 6 de las especificaciones del AISC 2010 —14ª edición—. La clausura del curso corrió a cargo de la directora del IMCA, Crisitina Frías, quien, a nombre de los asistentes y organizadores, reconoció y agradeció al expositor el curso de alto nivel con un platón de Talavera hecho especialmente para él. Los asistentes tuvieron la oportunidad de discutir —entre ellos y con el expositor— los conceptos presentados durante las diferentes actividades que se organizaron durante el curso, las cuales incluyeron pausas para el café, comidas y un brindis. Al igual que en otros eventos, personal del IMCA recolectó en el momento de la entrega de constancias y facturas la encuesta de asistentes respecto a la organización del curso. El IMCA se compromete a continuar ofreciendo cursos de alta calidad, adecuados a las necesidades del país y compatibles con la misión y la visión del Instituto Mexicano de la Construcción en Acero. El IMCA nuevamente agradece a todos los asistentes de este curso su gentil participación y hace una atenta invitación a todos los profesionistas relacionados con la construcción de estructuras de acero a sumarse a los esfuerzos del IMCA y continuar participando en los eventos futuros.


Maravillas de la Ingeniería

Titanic: la maravilla de lo nunca antes visto y la fuerza de lo invisible

Daniel Leyva

Navegando el mar del tiempo

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ugar con el tiempo es un experimento mental irresistible. Para convencerse del poder de esta fascinación, basta con recordar la máquina inventada por H. G. Wells en 1895 y sus incontables reencarnaciones en radio, cine, televisión y hasta historietas, o al Doctor Misterio y su TARDIS —una variación del artefacto wellsiano, disfrazado de caseta de policía—, cuya serie fue producida por casi tres décadas continuas desde su estreno en 1963 y relanzada, con todo éxito, en 2005. Ciertamente, resulta difícil sustraerse a la tentación de imaginar qué hubiera pasado, por ejemplo, si los científicos alemanes hubieran conseguido construir una bomba atómica antes del triunfo de los Aliados o, en una vena mucho más positiva, qué portentos no realizaría un Aristóteles o un Galileo con las tecnologías hoy día disponibles. Con todo, a veces la mayor ambición de las personas se limita a poder ser testigos, a ser capaces de trasladarse por el tiempo y ver algo que ya pertenece al pasado: un ecosistema extinto, quizás, si se siente atraído por las ciencias naturales, o una batalla famosa, si son los temas históricos los que más interesan. Por esta razón, me atrevo a suponer

—sólo a suponer, subrayo— que entre los millones de fanáticos de las películas románticas y los no menos numerosos admiradores de Leonardo DiCaprio que en 1997 abarrotaron las salas de cine en todo el mundo para ver —y ver de nuevo— el filme Titanic, tal vez se “colaron” —muy discretamente— no pocos entusiastas de la ingeniería… y quizás algunos de sus profesionales, también. En verdad, ¿quién podría criticarlos? “París bien vale una misa”, dijo en cierta ocasión Enrique de Navarra antes de ser coronado como Enrique IV de Francia, según cuenta la historia, y de igual manera puede afirmarse que soportar dos horas de trillado sentimentalismo es poco sacrificio si a cambio puede tenerse la ilusión —eso sí, muy bien lograda— de haber estado entre la multitud que el 10 de abril de 1912 vio pasar frente a sus ojos a ese gigante de 268 metros de longitud y 19 de altura, con sus 46 mil toneladas de peso flotando sobre las aguas de Southampton como si fuera una isla vagabunda en un mar de fábula o un gigantesco témpano de hielo en el Atlántico Norte: la máquina más espléndida hasta entonces construida por las manos y la mente del hombre, ni más ni menos. Más tarde, la magia del cine dio

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Maravillas de la Ingeniería

acero para reciclar: una gran cantidad de valiosísima experiencia. Para 1907, cuando el gerente general de la White Star Line, J. Bruce Ismay —el cobarde sobreviviente interpretado por Jonathan Hyde— y el potentado estadounidense J. Pierpont Morgan —que no aparece en la película— empezaron a planear la construcción de sus nuevos trasatlánticos clase Olympic, la demanda de transporte masivo de carga y pasajeros era más que suficiente para alimentar una intensa y sostenida competencia tecnológica —sobre todo en Gran Bretaña y Alemania—, lo cual significó que, en cuestiones de financiamiento, los encargados del proyecto no tuvieran que pasar las de Brunel, quien se vio obligado a sufragar los trabajos finales de su barco.

la oportunidad de contemplar lo que muy pocos de sus dos mil doscientos tripulantes vivió para contar: el dramático final de la vida de ese titán de acero —otra ilusión, por supuesto, pues entre el público lo único que se mojó fueron incontables pares de mejillas—, cuya existencia nadie hubiera podido imaginar que sería mucho más corta que la de tantos mortales de carne y hueso. Sal en la herida, el último acto, tanto del drama histórico como del melodrama cinematográfico, se tituló: “El barco inhundible se va a pique”.

Historia de dos barcos Para regresar un momento al principio de este artículo, resulta interesante notar que, algunas veces, la historia da la oportunidad de ver —por decirlo de alguna manera— “lo que hubiera pasado si…”; en este caso, lo que hubiera pasado de haber alguien intentado construir el Titanic medio siglo antes. Para quien quiera hacerse una pregunta de esta naturaleza, la respuesta es el Great Eastern del legendario ingeniero Isambard Kingdom Brunel, quien entre 1854 y 1858 se embarcó en lo que, a la postre, sería la última hazaña de su fulgurante carrera: la construcción de un gigantesco trasatlántico de acero. Los resultados del experimento fueron casi tan tristes como en el caso del Titanic —pero menos mortales—: el barco, que a punto estuvo de no poder ser sacado del astillero, sufrió una seria avería en sus calderas durante el viaje inaugural, jamás atrajo la suficiente atención del público y terminó sus días como anuncio flotante antes de ser desmantelado y vendido como chatarra. Para colmo, es muy probable que el esfuerzo que requirió su construcción haya precipitado la muerte de Brunel. Sin embargo, el Great Eastern le dejó a la industria naviera británica algo más que muchas toneladas de

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Por otra parte, la marina mercante de la época contaba ya con toda una generación de profesionales experimentados en el manejo de barcos a vapor de gran calado. El famoso capitán del Titanic, Edward John Smith, por ejemplo, tenía ocho años cuando se botó el Great Eastern, y había navegando en ese tipo de embarcaciones durante tres décadas antes de recibir el mando del gran barco. Finalmente, la industria naviera había superado la torpeza de sus primeros pasos desde hacía años: el acero, todavía un lujo en la época de Brunel, ya había remplazado por completo al viejo hierro de forja; la tecnología del vapor, tan impredecible a mediados del siglo XIX —lo que hacía que el Great Eastern dependiera, en parte, del empuje de sus velas—, estaba por completo dominada. ¿Y qué decir del trabajo de los ingenieros navales? A Isambard se le fue la vida inspeccionando hasta el último detalle de sus proyectos, mientras que en la White Star —como en todas las demás compañías navieras contemporáneas— ya nadie ponía en tela de juicio la necesidad de repartir las diferentes responsabilidades entre arquitectos navales como Thomas Andrews —otra de las víctimas famosas del Titanic1—, ingenieros estructuristas como Edward Wilding y muchos otros expertos. En este rubro es necesario mencionar otra importante lección del gran Brunel: el casco doble, pues fue la aplicación de esta técnica, que consiste en recubrir el fondo de un barco con dos capas de acero, junto con la construcción de compartimentos capaces de ser sellados en caso de emergencia, lo que le dio a muchos pasajeros del Titanic el tiempo necesario para salvar sus vidas.

Una nueva época Lo dicho, por supuesto, no significa que todo fue coser y cantar para los creadores del barco de “la pequeña Rose”. 1

Seguramente, el pobre Andrews pasará a la posteridad recitando la línea: “Siento mucho no haberte construido un barco más resistente, mi pequeña Rose”.


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La magnitud de los nuevos navíos representó un supremo desafío para los constructores y, en particular, para los encargados de diseñar su sistema de propulsión. El problema era que los inversionistas esperaban humillar a la competencia no sólo en lujo y capacidad de carga, sino también en velocidad, y los motores alternativos de acción directa, utilizados comúnmente para hacer girar las hélices en esta clase de barcos, no ofrecían la potencia necesaria. La otra tecnología disponible, la turbina —utilizada en navíos de compañías rivales como el Mauretania—, tenía un mejor desempeño, pero producía incómodas y peligrosas vibraciones. La salida que encontraron los expertos fue una solución de compromiso: el Titanic contaría con dos hélices laterales conectadas a sendos motores de acción directa y una hélice central, ubicada detrás del timón, impulsada por una turbina. En conjunto, sus máquinas generaban 46,000 caballos de potencia, que se traducían en un gasto diario de 600 toneladas de carbón, combustible que tenía que ser alimentado, a mano, por un equipo de apenas 176 fogoneros trabajando sin parar. Se calcula que alrededor de cien toneladas de ceniza tóxica eran arrojadas al mar cada jornada. A lo que se ve, las consideraciones ecológicas —así como laborales—,

distaban mucho de preocupar mucho a las empresas de la época. Asimismo, el Titanic se distinguió por el uso intensivo de otra innovación tecnológica: la energía eléctrica. La presencia de bulbos incandescentes en los barcos ya no era nada excepcional en 1912, pero en este crucero las cosas se habían llevado, por supuesto, al límite de lo realizable. Fuera de la propulsión, todo en el Titanic funcionaba gracias a la electricidad, desde los peladores de papas y los hornos de sus cocinas, hasta los elevadores — tres a disposición de los pasajeros de primera clase, quienes casi nunca los utilizaban, y uno para los de segunda—, así como las grúas de carga. Cuatro generadores de 400 kilowatts fueron instalados a bordo y juntos producían más fluido que la mayoría de las estaciones eléctricas de la época.

presencia de objetos metálicos ubicados a tres kilómetros de distancia, además de ofrecer la posibilidad de calcular la dirección y la velocidad de su movimiento. Y de nueva cuenta es necesario rectificar: el telemoviloscopio puede hacer todo lo dicho, como quedó demostrado en 1994 cuando un equipo de técnicos conectó la unidad —ahora pieza de museo— a una batería y respondió sin causar ningún problema, corroborando los informes de su creador, recabados el día de su demostración pública. Por supuesto, cabe preguntarse: ¿qué tan grande tiene que ser un objeto para que el aparato lo detecte? La respuesta es: del tamaño de una embarcación pequeña de principios del siglo XX. De hecho, Huelsmeyer sintió la necesidad

El precio del olvido Si se me permite una breve digresión, quisiera en este punto recordar a Christian Huelsmeyer, el inventor alemán que patentó en 1904 su “telemoviloscopio”, creación que no es otra cosa que una versión primitiva del moderno radar. Mas convendría matizar el término “primitivo”: el aparato de Huelsmeyer podía detectar la

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de construir su radar después de observar la pena de una madre cuyo hijo había muerto en el choque de dos naves. Lo triste de esta historia es que, a pesar de la calidad del diseño y la funcionalidad del telemoviloscopio, y de que su única limitación importante —sólo ser capaz de detectar objetos metálicos— hubiera podido ser subsanada con un poco más de investigación, durante décadas nadie consideró la pertinencia de utilizarlo para lo que había sido creado: evitar colisiones en el mar. Y para mayor vergüenza de los constructores del Titanic, Huelsmeyer incluyó una descripción detallada de su sistema, en inglés, en su solicitud de patente a las autoridades estadounidenses, presentada en enero de 1906. El resultado de tamaña omisión estuvo a punto de ser observado cuatro días antes del naufragio cuando, debido a la incapacidad de los pilotos para determinar distancias con precisión, el trasatlántico se salvó de golpear a su gemelo, el Olympic, por apenas un metro y centímetros. Ése fue el agorero principio del viaje inaugural del Titanic. Cuatro días más tarde, a las 11:40 pm, el barco se encontró navegando en línea recta hacia un objeto cuya presencia nada, excepto un radar, hubiera podido detectar a tiempo a esa hora de la noche. Pocos minutos después del choque que laceró su costado, los pasajeros y la tripulación descubrieron que cualquier esperanza dependía de tres cosas: las luces de emergencia, el telégrafo inalámbrico y los botes salvavidas. El hecho de que en los botes había sitio únicamente para una tercera parte de las personas a bordo significaba que, en automático, casi 1,500 personas sólo podrían esperar sobrevivir si alguien acudía al rescate. Sin embargo, la verdadera situación fue todavía peor: como nadie estaba seguro de la capacidad real de los dichosos botes, por precaución, la mayoría de ellos se lanzó al agua ocupados sólo a la mitad de su capacidad. Las señales de auxilio, luminosas y telegráficas, tampoco fueron de gran ayuda, debido sobre todo a la ausencia de protocolos claros y compartidos de seguridad: los tripulantes de algunos barcos declararon haber visto las luces blancas, pero no supieron interpretarlas —en un caso se pensó que se trataba de una gran fiesta a bordo del Titanic—, mientras que en otras naves los encargados del telégrafo se habían ido a dormir, ya que no se le consideraba un servicio prioritario.

Señales de advertencia En cuanto a ingeniería y seguridad, la construcción del Titanic y su catástrofe heredaron tanto como lo hizo el Great Eastern en su momento. Incluso podría afirmarse que hasta la industria del entretenimiento tiene una gran deuda con él. Sin embargo, hoy que casi cada década ve la construcción del siguiente barco más grande del mundo, y que los cruceros estratosféricos recreativos ya no se consideran pura ciencia ficción, tal vez la lección más valiosa de aquella soberbia empresa es que nunca hay que olvidar que cada avance tecnológico significa un paso hacia lo desconocido. Por eso, quien quiera lanzarse a navegar en nuevas aguas debe asegurarse de tener los ojos bien abiertos, para contemplar maravillas inimaginables, pero también para avistar a tiempo los obstáculos inesperados.

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Bitácora

Palacio de Miner ía El

Ana Silvia Rábago Cordero

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a segunda mitad del siglo XVIII en la Nueva España se caracterizó por la implementación de medidas que buscaban garantizar una mejor explotación de los recursos del reino en beneficio de la metrópoli. Las llamadas Reformas Borbónicas incluían cambios como una nueva organización territorial y ajustes económicos destinados a concentrar en manos de la corona el poder que se había dispersado, así como a aumentar sus ingresos. Para lograr lo anterior, destaca la decisión de crear tres instituciones educativas y de investigación: el Jardín Botánico, La Real Academia de San Carlos y el Real Seminario de Minería. La creación del Real Seminario marcó el inicio de la profesionalización de la ingeniería en México y en el continente1, ya que fue el primer colegio de ingenieros en toda América. Su fundación se realizó gracias a la petición de Juan Lucas de Lassaga y Joaquín Velázquez Cárdenas de León, quienes elaboraron un proyecto de or1

En el ámbito de la ingeniería de minas, pues la creación de la ingeniería civil ocurrió hasta la década de 1860.

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Bitácora

que resultó aprobado fue el de Manuel Tolsá —el autor de la estatua ecuestre de Carlos IV, mejor conocida como “El Caballto” —, quien comenzó la construcción del edificio en 1797. La propuesta de Tolsá era un edificio de dos pisos con un costo estimado en 217,617 pesos. Los tres niveles de la construcción terminada se dividieron de la siguiente manera: la planta baja para viviendas, laboratorios, cocinas y comedor. El entresuelo para viviendas de funcionarios, del personal del Colegio de Minas y dormitorios de los alumnos. Finalmente, el piso principal se destinó a las aulas, la vivienda del director, la capilla y el salón de actos. denanzas para la mejora de la minería. Las Reales Ordenanzas resultantes fueron emitidas en 1783 y determinaban la creación del Tribunal de Minería, cuya labor era resolver los conflictos relacionados con minas, su explotación y sus propietarios. Una vez creado el tribunal se hizo evidente la necesidad de contar con un establecimiento que investigara y difundiera las mejores técnicas de extracción de minerales disponibles en la época, al ser la minería una de las principales actividades económicas de la Nueva España, mientras que ésta era una de las fuentes más importantes de metales preciosos —plata, en particular— de España. Al morir Joaquín Velázquez Cárdenas de León, el rey nombró en 1786 a Fausto de Elhúyar como director general del Real Cuerpo de Minería de México, pero la necesidad de atender problemas apremiantes del Tribunal, lo llevó a dejar de lado la tarea de fundar un seminario. Sin embargo, gracias a la insistencia y al interés del conde de Revillagigedo —nombrado virrey en 1789—, Elhúyar formuló un plan para la fundación de un colegio. El documento elaborado por Elhúyar establecía planes de estudio, la cantidad de alumnos que debían iniciar su formación —no más de veinticinco, de preferencia emparentados con mineros—, el número de empleados a contratar, las actividades a realizar, las horas de estudio y los uniformes, entre otras cuestiones. Después de constantes deliberaciones, se decidió que el Seminario se establecería en una casa grande de vecindad que era propiedad de la orden de los agustinos. Se necesitaron muchas reparaciones, pero para finales de 1791 ya podía usarse para impartir clases. El acta de fundación fue emitida el primer día del año de 1792. A finales de 1791, Elhúyar le explicó al rey que la casa que se alquilaba para el Seminario no era adecuada, por lo que se compraría un terreno en el que pudiera construirse un edificio especialmente planeado para acomodarlo. El sitio elegido —propiedad de la Academia de San Carlos— era conocido como el solar de Nipaltongo: medía 7,472 metros cuadrados, ocupaba casi toda una manzana y tenía vista a la calle en tres de sus lados. Para la construcción del edificio se presentaron dos proyectos, pero el

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El edificio se terminó en 1813 y prácticamente desde ese momento empezó a necesitar reparaciones, debido al continuo hundimiento de la pesada estructura. En 1824 se realizó una evaluación en la que se estimaba que las reparaciones costarían 400,000 pesos. Para 1830 ya se habían presentado cuarteaduras —y hasta desplomes— y se empezó a considerar seriamente la demolición del edificio. Por fortuna, el arquitecto Antonio Villard abogó por su conservación y se le permitió colocar contrafuertes para evitar el derrumbe de las paredes de los patios posteriores. Mientras se realizaban las reparaciones, el colegio se trasladó al Palacio de Iturbide —situado en la calle de Plateros—, en donde tuvo que permanecer hasta 1834, año en que en el edificio se reanudó la impartición de clases, a pesar de que la restauración aún no estaba terminada. Durante esta intervención se reparó el salón de actos en 1837 y los dormitorios en 1839, también se hicieron trabajos con un valor de 4,338 pesos en la escalera principal y el observatorio astronómico en 1840, y, finalmente, en 1854 se cambiaron los barandales de madera de los balcones por otros de hierro. Con la colocación de éstos elementos terminaron las reparaciones, y comenzó la realización de modificaciones que alteraron el plan inicial de Tolsá, como la sustitución de la cúpula de la escalera por una bóveda. Las transformaciones no sólo se limitaron al plano estructural. Durante los primeros cincuenta años de vida independiente del país —lapso durante el cual el Real Seminario cambió su nombre a Colegio de Minería—, hubo intentos continuos por mejorar la instrucción impartida en el país y eliminar la influencia de la Iglesia en la educación, hasta que finalmente en 1867, tras la caída del Segundo Imperio Mexicano y el triunfo del bando liberal, el entonces presidente Benito Juárez emprendió una reforma de la educación. El trabajo recayó en una comisión encabezada por Gabino Barreda, cuyo objetivo era el de elaborar planes de estudio específicos para todos los niveles de enseñanza en el país. Como resultado de dicho esfuerzo, el Colegio de Minería fue transformado en la Escuela de Ingenieros, institución que reconoció la separación entre las ingenierías con la creación de las siguientes profesiones: ingeniero —de minas, civil o mecánico—, topógrafo e hidromensor, y geógrafo e hidrógrafo.


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Por otra parte, en 1877 el Ministerio de Fomento fue instalado en la parte oriente del edificio, mientras que la poniente fue destinada a una escuela de niñas y a la Sociedad Agrícola. Al suprimirse el Ministerio de Fomento, su lugar fue ocupado por la Secretaría de Agricultura y Ganadería, la cual permanecería en el recinto hasta 1974. En 1910, tras la fundación de la Universidad Nacional, la Escuela de Ingenieros pasó a depender de ella. Después del movimiento de 1929, gracias al cual la Universidad Nacional obtuvo su autonomía, se crearon cuatro facultades, entre ellas la de Ciencias Físico Matemáticas integrada por la Escuela Nacional de Ingenieros —después Escuela Nacional de Ingeniería—, la Escuela Nacional de Ciencias Químicas y el Departamento de Ciencias Físicas y Matemáticas, todos con sede en el Palacio de Minería. Posteriormente, dicha facultad se dividió en el Instituto de Física, la Facultad de Ciencias y el Instituto de Matemáticas, dependencias que siguieron ocupando el edificio hasta 1952, cuando se trasladaron a sus nuevas instalaciones en Ciudad Universitaria. En 1954, los estudiantes de nuevo ingreso ya recibieron clases en Ciudad Universitaria, mientras que los alumnos de años anteriores permanecieron en el Palacio de Minería. Las carreras de ingeniería de minas, geológica y petrolera se trasladaron definitivamente a las instalaciones de la Facultad de Ingeniería en 1967.

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En 1971 la Facultad de Ingeniería ocupó el Palacio como sede de la División de Educación Continua y a Distancia, y en 1975 las oficinas del sistema de Universidad Abierta para la carrera de ingeniería civil se establecieron en el mismo lugar. En 1964 el deterioro del edificio llegó a un punto en el que se temió que algunas de sus partes pudieran derrumbarse, situación que propició la recepción de donativos que, por ser insuficientes, sólo sirvieron para apuntalar las zonas más dañadas y mejorar el sistema de drenaje que provocaba inundaciones. No fue sino hasta 1971 que comenzaron los trabajos formales de restauración, los cuales se dividieron en tres etapas: la restructuración total del Palacio, la restauración a partir de los planos originales de Tolsá y el reacondicionamiento del inmueble para su uso. Se procuró deshacer las modificaciones que el edificio había sufrido desde 1910, pues se habían destruido algunas zonas, construido otras y levantado divisiones para el acondicionamiento de oficinas, con el consiguiente daño a la estructura. Todo lo que no formaba parte del proyecto original fue demolido, los techos se reforzaron con concreto y los cimientos fueron reparados en las partes que presentaban hundimiento. Las cúpulas de mampostería, que presentaban grandes daños, se inyectaron con cemento, y se fijaron pedazos de varilla que quedaron cubiertos por concreto arma-

do. Los muros que mostraban grietas pequeñas fueron tratados con mortero estabilizado, mientras que en los que presentaban daños mayores se introdujeron cadenas y castillos de concreto armado. Uno de los descubrimientos más interesantes realizados durante la restauración fue el de una parte de la escalera que desciende hacia el sur del edificio. Dicha sección había quedado oculta por las modificaciones hechas desde el inicio de la construcción, pues conforme el edificio se hundía la diferencia con el suelo se iba rellenando para mantenerlo al nivel de la calle. Al descubrir las partes que habían quedado enterradas, se observó que estaban en muy buenas condiciones. Gracias a la restauración fue posible dedicar el edificio, con absoluta seguridad, tanto a actividades académicas como culturales, como es el caso de la anual Feria Internacional del Libro del Palacio de Minería. Hoy en día el edificio, que fue asiento de la vanguardia de la educación en América, es utilizado como sede de eventos y exposiciones, alberga el museo Manuel Tolsá y ofrece visitas guiadas. El Palacio de Minería es testigo de la transformación de la educación en el país y recinto por excelencia de la ingeniería mexicana. La obra maestra de Tolsá ahora es uno de los principales recintos culturales de la Ciudad de México, a casi doscientos años de su inauguración.


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El Palacio de Minería y la organización gremial de los ingenieros civiles2 Entre 1944 y 1945, el gobierno mexicano expidió la reglamentación correspondiente a los artículos 4º y 5º constitucionales, en materia de ejercicio de las profesiones en el país. Conforme a esta ley reglamentaria, debían crearse colegios de cada profesión. En el campo de la ingeniería civil, la Asociación de Ingenieros y Arquitectos de México se constituyó en Colegio de Ingenieros Civiles de México —CICM—, el cual fue registrado ante la Dirección General de Profesiones el día 23 de Octubre de 1946. Más tarde, entre 1954 y 1968 fueron fundadas organizaciones de ingenieros civiles semejantes en los estados de Sonora, Chihuahua, Michoacán, Jalisco, Chiapas y Veracruz. Dichos colegios de ingenieros civiles fueron los que, una vez salvadas algunas diferencias, lograron integrar lo que sería la Federación de Colegios de Ingenieros Civiles de la República Mexicana —FECIC—.

La fachada principal del Palacio de Minería está construida con piedra chiluca y componen su entrada tres arcos de medio punto soportados por dos columnas de estilo dórico, las cuales sostienen un friso sobre el que se ubica la balconería del piso superior. El patio principal es de forma cuadrangular y en su nivel inferior se observan arcos de medio punto con columnas dóricas, mientras que el superior está adornado por columnas jónicas. Cuatro patios más pequeños se ubican en la parte sur del edificio. La escalera principal, uno de los elementos más bellos del edificio, muestra el estilo neoclásico, caracterizado por la elegancia y proporción simétrica. La componen dos rampas que se unen en el descanso, desde donde continúa en una sola rampa que desemboca en el nivel superior. Cubre la escalinata un domo de vidrio que permite la entrada de luz.

Durante la gestión del VI consejo directivo de la FECIC, presidido por Maximino Torres Silva, la Universidad Nacional Autónoma de México, a petición de dicho consejo, aceptó ceder a la Federación un espacio en el Palacio de Minería para la instalación de sus oficinas. Gracias a esta decisión se facilitó el contacto directo de la organización gremial de los ingenieros civiles con las otras asociaciones de las diferentes ramas de la ingeniería alojadas en el mismo recinto histórico.

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Ingenieros civiles

Isambard Kingdom Brunel:

el Napoleón de la ingeniería. Primera parte.

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De tal palo, tal astilla

efinitivamente, Isambard K. Brunel heredó muy buenos genes. Su padre, el ingeniero francés Marc Isambard Brunel, antes de haber cumplido los dieciocho años ya había demostrado poseer un talento excepcional para el dibujo, las matemáticas, la música y la construcción. En su época de marinero se dio maña para construir su propio cuadrante y llegó a ser ingeniero en jefe de la ciudad de Nueva York a los veintisiete años. Sin embargo, todo tiene un precio, y la famosa impetuosidad de los hombres de genio — condición ampliamente confirmada en este caso— no sólo le acarreó numerosos quebrantos a Brunel padre, sino que además estuvo a punto de costarle la vida y, a Inglaterra, uno de los intelectos más brillantes de su historia. En enero de 1793, el joven Marc, recién dado de baja de la marina de guerra francesa a causa de las convulsiones provocadas por la revolución, llegó a París, justo en el momento en que Luis XVI era juzgado. Como buen normando, Brunel era realista, y no pudo evitar predecir, ante no pocos testigos, la caída de Robespierre. Las repercusiones de tal frase —que podía considerarse ampliamente contrarrevolucionaria y que, por ende, se castigaría con la pena de muerte— no se hicieron esperar y Marc apenas tuvo tiempo de salvar su vida huyendo del país. Atrás dejó no sólo a su familia, sino también a la joven institutriz inglesa Sophia Kingdom, de quien se había enamorado unos meses antes en Rouen. Mientras Marc buscaba ganarse la vida en el Nuevo Continente, la señorita Kingdom fue puesta bajo arresto, acusada de servir como espía de la Corona inglesa. Su fatal encuentro con la guillotina parecía inevitable hasta que, en 1794, la ejecución de Maximilien Robespierre, apodado “el incorruptible” —aunque otros preferían llamarlo “le dictateur sanguinaire”—, le ofreció la oportunidad de escapar

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Ingenieros civiles

a su tierra. Por lo visto, Marc Brunel tenía, como se dice, boca de profeta. Afortunadamente, los hados de la ingeniería parecen tener su lado romántico, y en este caso habrá que agradecerles que la dickensiana historia de estos amantes tuviera un final feliz: al enterarse del escape de Sophia, Marc se embarcó de inmediato hacia Londres y, después de seis años de separación, se casó con ella en 1799. En 1802 nació la primera hija de la pareja, Sophia, seguida por Emma en 1804. El 9 de abril de 1806 tuvieron a su último hijo, a quien bautizaron como Isambard Kingdom Brunel. La vida de los Brunel no siempre fue fácil. Por ejemplo, el padre del futuro constructor de los puentes y los barcos más grandes del mundo llegó a conocer la bancarrota y aun la penuria de las cárceles para deudores. Su caso no era nada excepcional en aquellos años: la misma suerte corrió él padre de otro genio creador inglés, el novelista Charles Dickens. A pesar de todo, el éxito coronó finalmente la carrera de Marc Isambard y el gran inventor falleció a los ochenta años —una edad verdaderamente matusalénica para la época—, colmado de honores. Para ese momento, tanto la Real Sociedad Londinense para el Avance de la Ciencia Natural —o, simplemente, la Royal Society— como su homóloga escocesa, dos de las organizaciones científicas más respetadas de la época, hacía tiempo que habían reconocido su genialidad creativa nombrándolo miembro de sus respectivos colegios.

Entre revoluciones Al escapar del terror revolucionario, Marc y Sophia corrieron con una suerte excepcional, no compartida por muchísimos de sus contemporáneos. La furia homicida desatada por la insurrección se alimentó por igual con la sangre de gente común y corriente y con la vida de hombres excepcionales, como Antoine Lavoisier, de quien Lagrange dijo, un día después de su ejecución el 8 de mayo de 1794: “Ha bastado un instante para cortarle la cabeza, pero Francia necesitará un siglo para que aparezca otra que se le pueda comparar”. Y la ironía del caso es que, si el fervor revolucionario hubiera sido capaz de mantenerse fiel a sus ideales, la nueva República, con toda seguridad, hubiera podido adornarse, no sólo con la continuación de los descubrimientos de Lavoisier sino, además, con las creaciones de Brunel hijo, poseedor de una mente en el mismo orden de genialidad que la del padre de la química moderna, tal y como se verá a continuación. La relación de Brunel con su padre, y con el país natal de éste, fue muy estrecha. Marc fue su primer maestro —después sería también su primer jefe—, quien le enseñó el

idioma francés junto con los principios básicos de la ingeniería para luego mandarlo a estudiar a Francia con el objetivo de que el muchacho obtuviera la mejor educación científica posible. En los institutos técnicos de ese país el joven Isambard adquirió la formación teórica y el amor por la arquitectura monumental que serían los sólidos cimientos de su posterior carrera como ingeniero e inventor.

Un ingeniero bajo las aguas De regreso en Inglaterra, en 1822, Brunel entró a trabajar bajo las órdenes de su padre en la obra que inmortalizaría el nombre de los dos: el túnel bajo el río Támesis. Para lograr la realización del que sería el primer túnel de la historia construido bajo un río navegable, Marc inventó una máquina llamada “escudo tunelador”, cuya finalidad era doble: permitía a los trabajadores excavar una sección del túnel y apuntalaba las paredes del boquete mientras éstas eran recubiertas con ladrillo para evitar que se derrumbaran. Desde entonces hasta ahora, todas las máquinas tuneladoras del mundo siguen el mismo principio. Una vez resuelta la manera de construir el paso subterráneo, a Isambard Kingdom le fue asignada la ingrata tarea de instalar la máquina, primero, y dirigir los trabajos en el túnel, después. En los hechos, esto significaba compartir la miserable vida de los obreros en la obra, expuestos durante todo el día al líquido que se filtraba por las paredes —básicamente, el desecho de todas las cañerías de Londres— y al gas metano producido por la descomposición del mismo líquido, que causaba continuas explosiones debido a las lámparas de aceite empleadas por los mineros. Cuando el túnel se inundó en 1828 —la segunda vez que esto ocurría—, se puso en evidencia que Brunel había heredado la temeridad del padre: salió maltrecho y medio ahogado del

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Ingenieros civiles

accidente, pero continuó supervisando los trabajos hasta que el túnel fue abierto al público en 1843. Otra interesante faceta del carácter de Brunel —además de su capacidad para trabajar veinte horas al día— salió a relucir durante esta primera fase de su carrera: su peculiar habilidad para atraer —y explotar— la atención pública y conseguir apoyo, tanto monetario como político, para los proyectos más descabellados. La construcción del túnel, que cada día exigía más y más dinero, necesitaba con urgencia el auxilio de un mago de las relaciones públicas. En consecuencia, Brunel se abocó a convertir la obra en la atracción turística del momento, y tuvo tal éxito que en poco tiempo miles de personas adoptaron la costumbre de reunirse los fines de semana a contemplar los trabajos. Para los más curiosos se organizaron excursiones hasta el escudo, que costaban un chelín por persona.

Un ingeniero sobre las aguas El mismo año del casi fatal accidente, durante los seis meses que duró su convalecencia, el desarrollo industrial en el occidente de Inglaterra le ofreció al joven ingeniero la oportunidad perfecta para empezar a brillar con luz propia, simbolizada por la convocatoria para levantar un puente sobre el río Avon en el condado de Bristol. Brunel no había construido jamás un puente, pero eso no le impidió mandar cuatro diseños al concurso. El juez de éste, Thomas Telford, rechazó sus propuestas —junto con las de todos los demás participantes— e insistió en que se aprobara su propio diseño. Esta solución no convenció a nadie, y en la segunda ronda de votaciones fue elegido uno de los esquemas de Isambard. A pesar de esta victoria, pocos estaban convencidos de la factibilidad de construir un puente suspendido de 214 metros de longitud1 a 75 metros sobre el fondo del barranco. Para ayudar a disipar las dudas existentes —sobre todo en la mente de los obreros—, Brunel llevó a cabo un espectacular experimento: mandó construir un rudimentario teleférico y se ofreció a realizar él mismo el primer viaje. Por desgracia, la canasta en la que iba montado se quedó atorada y no tuvo más remedio que trepar hasta el cable principal para solucionar el problema. Finalmente, Brunel se salió con la suya, y la construcción del Puente Clifton —su “primer hijo”, como solía llamarlo— se echó a andar en 1836. El ingeniero no alcanzó a verlo terminado, pero la obra, en funcionamiento desde 1864, rinde testimonio a la calidad de su diseño. 1 El más largo hasta entonces construido medía 176 metros. Se trataba del Puente Menai, obra del propio Telford. 42 Vector

Todo lo que bien empieza… En 1835 Isambard regresó a trabajar en el túnel del Támesis, cuyas obras habían estado detenidas por falta de recursos durante siete años. Gracias a la considerable reputación que había ganado, Brunel consiguió recaudar los fondos suficientes como para sustituir el herrumbroso escudo por uno nuevo y mejorado y terminar el trabajo. Hoy en día, lo que durante muchos años fue un paso peatonal de uso casi exclusivamente recreativo, forma parte del metro londinense. Gracias a la previsión de su constructor, la adaptación del viejo túnel a las nuevas tecnologías de transporte pudo realizarse sin mayores dificultades. En 1833, mientras se discutía la construcción del Puente Clifton y continuaba la batalla por concluir el túnel bajo el Támesis, Brunel fue nombrado ingeniero en jefe de la compañía ferroviaria Great Western Railway. No satisfecho con esta sobrehumana carga de trabajo, en la mente de Isambard Kingdom se estaba incubando el germen de otra gran idea: la construcción de una nueva generación de trasatlánticos a vapor. La importancia que tuvieron cada una de esas empresas para el trabajo de las futuras generaciones de ingenieros civiles en todo el mundo es tal que se hace obligatorio reservar un espacio adecuado en el siguiente número de la revista para continuar con la historia de Isambard Kingdom Brunel.


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El desenvolvimiento de Roma como ciudad Miguel Miguel Ángel Ángel Ramírez Ramírez Batalla Batalla

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l esplendor de la Roma imperial hace olvidar, en ocasiones, que su desarrollo urbano fue paulatino y problemático. A través de los siglos, las autoridades romanas debieron enfrentar los desafíos propios de un crecimiento urbano que obedeció a factores como los cambios políticos, las agendas electorales y las condiciones geográficas. Comúnmente se ha ponderado el carácter planificado de las ciudades que los romanos fundaban en los territorios que conquistaban para fortalecer su presencia en esas zonas. Dicha planificación comenzaba con la elección de un terreno que fuera lo más regular posible para facilitar la división del espacio en cuadrícula. Del centro del lugar salían dos ejes —cardo y decumano máximo— que daban sentido al ordenamiento urbano que incluía los edificios característicos de una ciudad romana: foros, templos, teatros, anfiteatros, termas y bibliotecas, entre otros. La idea medular era que el crecimiento fuera ordenado y calculado de acuerdo a las condiciones urbanas trazadas desde la fun-

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dación de las ciudades, tal y como lo reveló Vitruvio —siglo I de nuestra era—. Por raro que parezca, la ciudad de Roma fue fundada en uno de los lugares menos propicios para esa planeación: las colinas. Los primeros pobladores de Roma se asentaron en el Palatino en el siglo X entes de nuestra era, y en las centurias subsiguientes se habitaron las colinas aledañas. Esta elección, aparentemente sin sentido, obedeció a razones estratégicas. Al ser lugares altos, las colinas servían como defensas naturales ante eventuales invasiones, más si se considera que los montes estaban separados por pantanos que complicaban el acceso a la zona. Además, la cercanía del Tíber les daba acceso a un río navegable, que potencialmente podía ser aprovechado para el traslado de bienes y personas. Entre los siglos VII y VI antes de nuestra era se dio la federación de las aldeas dispersas en las colinas, lo cual fue de la


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mano con el establecimiento de una monarquía más consolidada. Sin embargo, si se quería que Roma dejara su apariencia aldeana y adquiriera un sentido netamente urbano, se necesitaba de las obras de infraestructura que llevaron a cabo, según la tradición romana, los últimos tres reyes. Para esto se desecaron los pantanos, con el fin de comunicar mejor los montes entre sí y para tener mejores condiciones sanitarias, pues las ciénagas eran medios propicios para la propagación de enfermedades. Además se construyó un sistema de conducción de aguas residuales, conocido como Cloaca Máxima, con la misma intención. Estas obras fueron rematadas con trabajos defensivos, tradicionalmente conocidos como los muros servianos, y la edificación del templo capitolino, principal templo en la Roma monárquica, que reflejaba su grado de desarrollo como entidad política.

Cloaca Máxima

Roma sufrió una incursión gala —en 389 antes de nuestra era—, que destruyó gran parte de la ciudad. Para evitar que la población se trasladara a la recién conquistada Veyes, se permitió que los ciudadanos reconstruyeran sus casas donde quisieran y usaran los materiales disponibles. Según Tito Livio —historiador romano del siglo I antes de nuestra era—, esto hizo que el trazo de la ciudad fuera caótico y que algunas casas se construyeran encima de las cloacas. Aunado a su ubicación geográfica, esto complicó el crecimiento ordenado de Roma que, en los siglos posteriores, debido a sus conquistas, se convirtió en la ciudad principal de la Península Itálica, con una población en constante aumento y que requería diversos servicios. A fines del periodo republicano, Cicerón todavía se lamentaba del proceso urbano de Roma. Julio César intentó modificar esta situación con la construcción del foro Julio, que respondía a una planificación organizada del espacio urbano. Esta iniciativa fue seguida en el Imperio, y algunos de sus gobernantes, como Augusto —31 antes de nuestra era/14 de nuestra era—, Nerva —96/98— y Trajano —98/117—, construyeron foros siguiendo las mismas directrices. Además, los emperadores levantaron diferentes edificios, tanto de disfrute como de infraestructura, para resolver las necesidades de una ciudad con más de un millón de habitantes. La actividad constructiva de Augusto lo llevó a decir, según Suetonio —autor del siglo II de nuestra era—, que había recibido una Roma de piedra y la había dejado de mármol. A pesar de estas obras, había problemas difíciles de resolver. Los incendios eran parte cotidiana de Roma, pues los materiales de construcción de algunos edificios eran inflamables y el uso de lámparas de aceite era frecuente. El incendio del año 64, durante el gobierno de Nerón, puso en evidencia la magnitud de estos siniestros, ya que tocó diez de las catorce regiones en que Roma estaba dividida. De acuerdo con Tácito, entre las

Mapa antigua Roma

Panteón de Agripa

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medidas tomadas para evitar que esto pasara nuevamente se acordó que no se levantaran los edificios de modo caótico, sino que se alinearan las calles, se limitara la altura de las edificaciones y se añadieran pórticos a las fachadas de las casas. Además, la piedra utilizada para los edificios debía ser de Gabios y Alba, ciudades cercanas a Roma, puesto que esta piedra era de origen volcánico y hacía complicada la propagación del fuego. Para complementar lo anterior, se obligó a que cada edificio tuviese sus propias paredes, pues era común que las compartieran entre varios, lo que propiciaba el paso de las llamas. Sin embargo, la contraparte a los beneficios proyectados en las leyes se encontró en el hecho de que los edificios bajos y la apertura de los espacios facilitaban que los rayos

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del sol cayeran plenamente, situación insoportable en el verano, época tradicional de enfermedades y calores. Si bien estas disposiciones contribuyeron enormemente al mejoramiento de las condiciones de vida en Roma, no faltaba quien las ignoraba y seguía construyendo haciendo caso omiso de ellas. Con todo y el sistema de drenaje, las partes bajas de la ciudad, donde vivía buena parte de la población con recursos exiguos, sufrían las subidas del Tíber, que provocaban inundaciones con el riesgo consiguiente de epidemias y hambrunas. Todavía en la segunda mitad del siglo IV, comenta Amiano Marcelino, los prefectos de la urbe —encargados de la administración de Roma— tenían que prohibir la construcción de balcones en los edificios y vigilar que éstos no compartieran paredes, sin importar que los inmuebles fueran públicos o privados. Las condiciones políticas y económicas de los siglos IV y V complicaron la situación de Roma, pues cada vez había menos recursos públicos y privados. En la época medieval, los obispos de la ciudad se encargaron de las responsabilidades que anteriormente tenían las autoridades imperiales y urbanas. Sin embargo, pese a que Roma, en muchos sentidos, era la ciudad menos romana por su ubicación, tamaño y crecimiento, contribuyó decisivamente a la conformación de un patrón urbano que expandió por sus territorios y que influiría en periodos posteriores. Por ello no resulta azaroso que Roma fuera la ciudad por excelencia. Simplemente sería conocida como la Urbs.


Libros

Gerdau en México lanza

“El Acero Hoy”,

literatura técnica actualizada sobre el acero estructural

G

erdau en México, a través de Gerdau Corsa, busca orientar sobre el diseño estructural de la construcción en acero.

Con el objetivo de orientar a arquitectos proyectistas y diseñadores estructurales, así como a estudiantes y profesores de ingeniería y arquitectura en el conocimiento y el uso del acero estructural, Gerdau en México presentó la colección de literatura técnica titulada El acero hoy. Conformada por diez tomos, El acero hoy brinda el conocimiento necesario para comprender las características, los usos y los beneficios de emplear acero estructural como alternativa de sistema estructural en la construcción, así como una orientación para elegir el mejor tipo de acero según el proyecto y mantener en buen estado y protegidas las estructuras de acero. Esta colección forma parte de las herramientas empleadas en los sistemas de calidad para la producción de acero de Gerdau en México, las cuales permiten reducir significativamente el consumo de agua y energía, dado que la mitad del acero producido en el mundo se fabrica en acerías eléctricas que trabajan exclusivamente con chatarra reciclada como materia prima. Como prueba de ello, Gerdau Corsa comercializa productos 100% fabricados a partir de materia prima reciclada, lo que refuerza su compromiso con la sustentabilidad y apoya así a la llamada tecnología verde de construcción. Gerdau en México brinda esta colección a la comunidad

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estudiantil y a los profesionales de la construcción con el objetivo de continuar con la labor de divulgar el conocimiento que existe acerca de este material y brindar soluciones eficientes, seguras y económicas en acero, que se adapten a las necesidades de cada proyecto. Esta colección fue presentada por primera vez durante el XI Simposio Internacional de Estructuras de Acero y en la IX Reunión de Profesores de Estructuras, organizado recientemente por el Instituto Mexicano de la Construcción en Acero en la ciudad de Pachuca, Hidalgo. Para conocer más sobre esta colección o tener acceso a ella, escriba un correo a asistenciatecnica@gerdau.com La colección El acero hoy aborda los siguientes temas: • Elección del tipo de acero para estructuras. • Principios de arquitectura e ingeniería. • Miembros en tensión. • Miembros en compresión. • Miembros en flexión: trabes y vigas. • Columnas aisladas: miembros flexocomprimidos. • Construcción compuesta acero–concreto. • Manual de pilotes metálicos. • Principios de protección de estructuras metálicas en situación de corrosión y fuego. • Durabilidad de pilotes metálicos enterrados en el suelo.



Revista vector 39 Marzo 2012