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La autopista de Tarim

un oasis del siglo XXI

Caminos para vivir mejor

Seguridad vial en México y el mundo Actualidades de la pavimentación asfáltica en México Vías romanas

XXIV Congreso

Mundial de Carreteras CONCLUSIONES

XXIV

Movilidad, Sustentabilidad y Desarrollo

CONGRESO MUNDIAL DE CARRETERAS www.aipcrmexico2011.org

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Nº 36 Diciembre 2011 Costo

$ 50.00


Indice

Vector Diciembre 2011

En portada

AMIVTAC

La autopista de Tarim, un oasis del siglo XXI/4

Instituto Mexicano de la Construcción en Acero

• Empresas y Empresarios – Grupo Básico Mexicano/8 – “Futuro Gerdau Trainees 2012”/12 • Dirección y sentido – Seguridad vial en México y en el mundo/13 – Colinas de Buen/16 – Actualidades de la pavimentación asfáltica en México/18 • XXIV Congreso Mundial de Carreteras – Ceremonia de inauguración/19 – Conclusiones/23– Clausura/29 • Maravillas de la Ingeniería – La Carretera Panamericana, el sueño vial del continente/30 • Bitácora – AMIVTAC edita seis libros conmemorativos/33 – Cal y Mayor/35 • Publirreportaje – Túnel sumergido de Coatzacoalcos/39 • Historia de la Ingeniería Civil – Vías romanas/44 • Libros – Historia de los caminos de México/48

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Editorial

Editorial Carreteras sustentables Cozumel # 63-A • Col. Roma Norte C.P. 06700 México, D.F. Tel. (55) 5256 1978

Carlos Arnulfo López López Leopoldo Espinosa Benavides Roberto Avelar López Manuel Linss Luján Jorge Damián Valencia Ramírez Enrique Dau Flores CONSEJO EDITORIAL Raúl Huerta Martínez DIRECTOR GENERAL Daniel Anaya González DIRECTOR EDITORIAL Aarón Ángel Aburto Aguilar COORDINADOR EDITORIAL Patricia Ruiz Islas Ana Silvia Rábago Cordero Daniel Amando Leyva González COLABORADORES Alfredo Ruiz Islas CORRECCIÓN DE ESTILO Nallely Morales Luna DIRECTORA DE DISEÑO Iman Diseño DISEÑO GRÁFICO

Ernesto Velázquez García DIRECTOR DE DISTRIBUCIÓN Escuela Digital WEB MASTER Carlos Hernández Sánchez DIRECTOR DE PROYECTOS ESPECIALES Myrna Contreras García ADMINISTRACIÓN Dimensiona Artes Gráficas, S.A. de C.V. IMPRESIÓN

En la actualidad y a nivel mundial, en el ramo del transporte carretero ha surgido la preocupación de satisfacer las necesidades modernas de movilidad de personas y bienes desde la perspectiva de la sustentabilidad. En medio de la explosión demográfica y los ajustes económicos que hoy en día suceden a gran escala, el reto más importante es encontrar alternativas para frenar el cambio climático, mitigar sus efectos y preservar el medio ambiente, al tiempo que se construye infraestructura carretera suficiente, eficiente, cómoda y segura, que permita a todos el acceso a sus servicios. La sustentabilidad carretera es un desafío global que involucra elementos de carácter técnico, económico, político y social, cuya solución requiere de la labor de científicos, académicos, empresarios y autoridades. El trabajo multidisciplinario y la cooperación internacional permitirán equilibrar los propósitos del desarrollo económico y social con la conservación del medio ambiente; ello, en el ámbito de las vías terrestres, implica que la sustentabilidad de las redes carreteras no puede basarse únicamente en su construcción o en su conservación con un mínimo de impacto ambiental, sino que los procedimientos deben ser económica y socialmente rentables, al tiempo que contribuyen a elevar la riqueza del país. El grupo europeo de trabajo sobre carreteras sustentables de la Federación Internacional de Carreteras —IRF, por sus siglas en inglés— ha recomendado optimizar el diseño para reducir el consumo de energía en la construcción y la operación de las carreteras, y generalizar la estabilización de los suelos. Según un estudio noruego elaborado por el Grupo SINTEF —organización especializada en desarrollo sustentable—, bastaría con reformar adecuadamente el trazado y la plataforma de una carretera existente para disminuir de manera considerable la contaminación generada por el tráfico rodado. Asimismo, ha aconsejado evitar la fragmentación de los hábitats, utilizar materiales reciclados y preservar las zonas de especial valor ambiental. Por su parte, la IRF propone incentivar el uso del calculador de gases de efecto invernadero y hacer de su empleo un procedimiento estándar para contabilizar la emisión de dióxido de carbono y de otros gases en los proyectos de construcción y mantenimiento de carreteras. La intención, en suma, es reducir el impacto del transporte carretero en el medio ambiente y destacar sus valores como servicio al ciudadano y fuente de riqueza.

Ing. Luis Enrique Bracamontes Gálvez

“El camino es el camino”. SUSCRIPCIONES

(55) 5256.1978 www.revistavector.com.mx Búscanos en Facebook: Vector Ingeniería Civil REVISTA VECTOR de la Ingeniería Civil, Año 4, Número 36, Diciembre 2011, es una publicación mensual editada por Comunicaciones La Labor, S. A. de C.V. Cozumel 63 – A, Col. Roma Norte, Delegación Cuauhtémoc, C.P. 06700, Tel. 5256 – 1978, www.revistavector.com.mx, daniel.anaya@revistavector.com.mx •Editor responsable: Daniel Anaya González. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo No. 04201- 010512575900-102, ISSN: (En trámite) Licitud de Título No. 14259, Licitud de Contenido No. 11832, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso SEPOMEX No. IM09- 0754. Impresa Por Dimensiona S. A. de C. V., Francisco Álvarez de Icaza No. 9,Col.Obrera, C.P. 06800, Delegación Cuauhtémoc, México, D. F., Tel. 57615440. Este número se terminó de imprimir el 31 de Diciembre de 2011con un tiraje de 8,000 ejemplares. Las opiniones expresadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Queda estrictamente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicación sin previa autorización del Editor.

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Ingeniería Civil del Siglo XXI

La autopista

de Tarim, un oasis del siglo

XXI Patricia Ruiz Islas

Cuando un hombre atraviesa el desierto de noche y por algún motivo —por quedarse dormido o cualquier otra cosa— se ve separado de sus compañeros y quiere reunirse con ellos, escucha voces de espíritus que le hablan como si fueran sus compañeros, incluso hasta lo llamarán por su nombre. En ocasiones, estas voces lo alejan del camino y no lo volverá a encontrar jamás; muchos viajeros se han perdido y han muerto así. A veces, por la noche, los viajeros escuchan ruido como el estrépito de un gran grupo de jinetes a un lado del camino; si creen que el ruido es producido por el grupo al que pertenecen y se dirigen a él, se encontrarán en graves problemas cuando salga el sol y se den cuenta de su error. Hubo quienes, al cruzar el desierto, vieron una multitud de hombres dirigiéndose hacia ellos y sospechando que fueran ladrones, al tratar de huir, se perdieron irremediablemente... Aún de día, los hombres escuchan estas fantasmales voces y con frecuencia uno imagina estar escuchando el sonido de muchos instrumentos, en especial tambores, y el chocar de armas. Es por esto que los viajeros insisten en mantenerse muy juntos. Antes de irse a dormir, colocan una señal que apunta la dirección en la que han de proseguir y atan campanillas alrededor del cuello de todos sus animales para que el sonido de las mismas evite que pierdan el camino. Marco Polo, Viajes.

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Ingeniería Civil del Siglo XXI

C

uando el ser humano se ha visto obligado a atravesar el desierto ha caído, sin duda, en la cuenta de su propia insignificancia. Al iniciar la travesía, lo que ven sus ojos no es más que un interminable mar de arena, tan insondable como los océanos pero aún más terrible en su monotonía. Quizás divise algún arbusto acá o allá que, más que un arbusto, semejará no más que un atado de varas secas a las que se aferran tercamente unas cuantas hojas; sin embargo, el cielo y las dunas serán lo que domine el paisaje. Las arenas no se prestan a guiar al viajero: cuando corren los vientos, las huellas del paso de hombres y animales se ven cubiertas nuevamente, como si, celosas, quisieran guardar para sí el secreto de todos los que por ellas transitan. La temperatura del desierto pareciera ser aún otro persuasor más para quien quisiere aventurarse por las arideces del mismo. Durante el día el sol cae a plomo, inclemente, sobre la cabeza del viajero, quien no encuentra sombra alguna bajo la cual guarecerse dada la ausencia casi total de vegetación. Durante la noche, la temperatura desciende violentamente hasta en veinte grados con respecto a la del día. Esto y mucho más —como la falta de agua o de lugares donde aprovisionarse, los ataques de las bandas de ladrones— debieron de soportar los mercaderes que viajaban por la Ruta de la Seda en busca de las preciadas mercancías que sólo podían encontrarse en la, en aquél entonces, lejanísima y, por lo mismo, misteriosa China. Para alcanzar las lujosas mercaderías que la medieval Europa

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Ingeniería Civil del Siglo XXI

codiciaba, como la seda, la marquetería o la porcelana, debían de arriesgar sus vidas cruzando el desierto de Taklamakán para llegar a los grandes centros donde se traficaban dichos artículos. Puede suponerse que, al valor intrínseco de las mercancías, debía de añadirse la dificultad con que las mismas llegaban a su destino final, lo que hacía que los precios que se pagaban por ellas fueran astronómicos. Las sedas, las pieles y las porcelanas procedentes de China ya no son, en el siglo XXI, la principal riqueza que atraviesa el desierto de Taklamakán. Dichas mercancías no son ya, como siglos atrás lo fueron, los motores de las economías de los países. Hoy en día, lo que mueve a las naciones es el oro negro y sus derivados, mismos que acuciosamente se buscan y se extraen allá donde se encuentren. Y el desierto ya no es sólo una vía de tránsito para la riqueza sino, por el contrario, es generador de la misma, extraída desde sus mismas entrañas en la forma de gas natural y petróleo. Por mucha que sea la riqueza que se esconda en las entrañas arenosas del desierto, no sirve de nada ni a nadie si no se le hace circular, si no se le traduce en aquello que sirve a algún propósito y que, por ende, tiene algún valor. Y aunque lo que genera riqueza cambie de forma, lo que no ha cambiado en siglos es la fisonomía del paisaje en el que se le extrae. El implacable desierto de Taklamakán sigue siendo lo que era cuando, allá en el siglo XIII, los atónitos ojos de Marco Polo lo contemplaron, y plantea exactamente las mismas dificultades que a los mercaderes de antaño. ¿Cómo

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es que se hace posible el aprovechamiento de recursos que son aparentemente inalcanzables? La provincia china de Xinjiang, en cuyo corazón se encuentra el Taklamakán, no sólo es de las más grandes del país; también, se dice, es de las más conflictivas. En el norte y centro de la misma se encontraron importantes yacimientos de petróleo y gas natural que habían de aprovecharse. Pero la peculiar situación de la provincia, guarnecida no sólo por el desierto, sino también por altos y prácticamente inaccesibles picos, llevó al gobierno chino a pensar en alguna manera viable de aprovechar los recursos y hacer patente su influencia en la región. Fue así que nació la idea de construir una carretera que atravesara el desierto de norte a sur. La carretera posibilitaría el transporte expedito de lo extraído en el desierto, amén de que permitiría la comunicación de forma más efectiva con la provincia. Comunicación en todos sentidos, ya que los opositores a la carretera consideraron que la misma tenía más de político que de económico al facilitar, quizás, el transporte de tropas a la provincia en caso de ser necesario. La autopista de 552 kilómetros, de los cuales 446 atraviesan el desierto, es ya un logro considerable en sí misma. Pero el Taklamakán no se iba a dejar vencer tan fácilmente: a la construcción se le sumó el problema del mantenimiento. ¿Qué había de hacerse para evitar que, así como las huellas de los viajeros de antaño eran devoradas por las arenas, la autopista desapareciera de un momento a otro, tragada por el inclemente desierto?

Quizás no se pensó siquiera en algún tipo de contención de concreto, por ejemplo. Tal cosa, aparte de haber resultado costosísima, muy posiblemente a la larga hubiera probado no ser del todo funcional. También había de pensarse en el mantenimiento, que las duras condiciones del desierto podrían dificultar más todavía. La respuesta al problema del mantenimiento la dio la geoingeniería. Hoy en día se busca no sólo reducir al mínimo el impacto de la presencia humana, en su sentido más amplio, sobre el medio ambiente, sino también revertir los efectos que ya se sienten en el mismo. Los proyectos de geoingeniería a gran escala se centran básicamente en mitigar y revertir los efectos de los gases de invernadero en la química atmosférica, pero también se busca, en menor escala, la integración de los proyectos de ingeniería con la naturaleza. Una solución de este tipo fue la que se buscó para la “contención” de la autopista de Tarim: un cinturón verde de sesenta metros de ancho cuya función no es sólo la de hermosear el paisaje o distraer el ojo de la monotonía de las interminables dunas, sino frenar el correr de las arenas, evitando así que invadan la carretera.

Hacer florecer el desierto

La creciente demanda de recursos naturales, debida principalmente al incesante aumento en la población mundial, ha llevado al ser humano a transformar su entorno para sobrevivir. Así, donde hace apenas unas cuantas décadas no se creía posible que medraran más que unas cuantas varieda-


Ingeniería Civil del Siglo XXI

des vegetales, hoy se sabe que hay plantas que resisten, no sólo las condiciones climáticas del desierto, sino también el ser regadas con aguas con alto contenido salino. El objetivo primario del ahora conocido como “cinturón verde” es el de “anclar”, por así decirlo, las arenas del desierto con las raíces de las plantas. Esto impide que las arenas se desplacen, movidas por los vientos que llegan a alcanzar fuerzas y velocidades similares a las de los huracanes. Para que los arbustos recientemente aclimatados sobrevivan y cumplan su función en tan duras condiciones, hay todo un plan gubernamental detrás. En pequeñas estaciones de bombeo, situadas a una distancia de cinco kilómetros entre sí, se hallan instalados matrimonios cuya única labor consiste en poner a funcionar las bombas que extraen el agua de los mantos acuáticos del subsuelo. El resto lo hace el extenso sistema de irrigación construido al propósito.

Beduinos modernos

Esparcidas a lo largo de los 446 kilómetros de la autopista que atraviesa el desierto se encuentran lo que parecen ser pequeñas casitas pintadas en color azul. En realidad no son tales, sino estaciones de bombeo encargadas del riego de los recientemente aclimatados arbustos que ahora pueblan sus orillas. En estas pequeñas estaciones, el gobierno chino ha instalado a parejas que tienen como misión evitar que los arbustos perezcan y, por ende, que las arenas devoren la autopista. Por la mañana, muy temprano y al caer la tarde, su única tarea consiste en oprimir un botón rojo que pondrá en funcionamiento las bombas. De cuando en cuando, saldrán a barrer un poco la autopista. Una vez al mes, un camión llega a visitarlos, llevándoles las provisiones que de otra manera serían imposibles de encontrar. A decir de una de las parejas que habitan una estación situada prácticamente en medio del desierto, la tienda más próxima se encuentra a 300 kilómetros de distancia. Puede suponerse que, a pesar de la importancia de su labor, la vida debe de ser un tanto monótona, como el interminable mar de arena que se extiende ante sus ojos. Por esto, tener una televisión es más que un lujo: es una manera de conectarse con un mundo que ha de parecer muy lejano.

La geoingeniería se ha encargado no sólo de evitar que desaparezca una autopista de enorme valor estratégico —ya que asegura el movimiento de las importantes reservas, tanto de petróleo como de gas natural, que se extraen en el campo central de Tarim, que ahora se consideran como las segundas en importancia para China—, sino también de que el desierto avance, haciendo presa en regiones cultivables. En los últimos años, el gobierno chino ha puesto especial interés en que los habitantes de las localidades que circundan el desierto planten arbustos y árboles que sirvan a manera de murallas naturales para frenar el avance de las arenas. No deja de ser controversial en algunos círculos la alteración del paisaje. Así, no falta quienes cuestionan la posible manipulación genética de las plantas para hacerlas capaces de sobrevivir en el desierto a base de agua salobre. Y hay quienes no creen que sea saludable para el entorno el alterarlo de tal manera, llevando vegetaciones ajenas a la región —de las que aún se desconoce el impacto que puedan causar—, ya que con la aparición de las mismas necesariamente se rompen los balances de los ecosistemas existentes. Incluso hay quienes afirman que hacer tales cosas no sirve en absoluto porque llegará el momento en que la naturaleza reclamará lo que es suyo y cuestionan la validez de los medios a la luz de resultados que, hasta la fecha, pueden esperarse pero no predecirse con ningún grado de exactitud. No obstante, hay varias cosas que no pueden ni deben perderse de vista. El ser humano, a su paso por el planeta, ha modificado su entorno para hacerlo más habitable, para adecuarlo más a sus necesidades, y esta práctica es común a todos los que han tenido que luchar a brazo partido contra la naturaleza para hacerse con un lugar donde vivir. Y, por otra parte, hay quienes encuentran en el experimento chino un vislumbre de solución al problema de la continua y constante desertificación. Si es posible modificar plantas de modo tal que sobrevivan en climas que les son ajenos, quizás pronto podrá hablarse, no sólo de barreras naturales constituidas por arbustos “ornamentales”, sino también de cultivos útiles a la alimentación humana. El futuro puede ser árido pero, al parecer, en el “cinturón verde de Tarim” se encuentra una posible respuesta al futuro que, según algunos, nos alcanzará más pronto que tarde.

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El Proyecto “Túnel Sumergido Bajo el Río Coatzacoalcos”, está siendo ejecutado en la Ciudad de Coatzacoalcos, Veracruz, ubicada en la desembocadura del propio Río Coatzacoalcos con el Golfo de México. En esta región del Sur de Veracruz se localizan las Instalaciones de la Industria Petroquímica de PEMEX más grande de América Latina:

En la actualidad se utilizan dos medios para cruzar de la Ciudad de Coatzacoalcos a la Zona Industrial: A través de Panga para llegar a la Congregación de Allende Por el puente Coatzacoalcos I construido en 1958 Con la construcción del Túnel SUMERGIDO en el Río Coatzacoalcos se unirá la zona urbana de Coatzacoalcos con la Congregación de allende del mismo municipio, y es una alternativa urbana al actual cruce carretero que permitirá optimizar el servicio en materia de vialidades y transporte que fortalecerá y consolidará el desarrollo regional del Sur de Veracruz pues traerá los siguientes beneficios: Reducir los tiempos de traslado de la zona urbana a los centros de trabajo ubicados en los Complejos Petroquímicos Morelos, Pajaritos y La Cangrejera. Eliminar los congestionamientos actuales en el Puente Coatzacoalcos I Reducir la Contaminación Ambiental.

Especificaciones: Longitud Tramo Sumergido: 805.00 metros Longitud Acceso Coatzacoalcos: 480.00 metros Longitud Acceso Allende: 243.00 metros Longitud Total:1528.00 metros Tipo de infraestructura: Túnel Sumergido de concreto pre-esforzado Ancho de calzada: 4 carriles de 3.75 metros de circulación, dos en cada sentido separados por un túnel de servicios. Pavimento final: Capa de concreto asfáltico sobre piso de concreto tanto en el propio túnel sumergido como en las vialidades de acceso. Grupo Básico Mexicano ha sido desde el inicio de esta importante obra en el 2004, la Gerencia de Proyecto para la Construcción del Túnel Sumergido bajo el Río Coatzacoalcos, encargada de coordinar y supervisar el correcto desarrollo del propio proyecto durante su etapa de construcción hasta la puesta en marcha. Adicionalmente, Grupo Básico Mexicano tiene a su cargo los servicios de Gerencia de Proyecto cubriendo las áreas de:

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El desarrollo de nuestros servicios de gerencia y administración de proyectos esta basado en estudios, análisis y supervisión para la elaboración de soluciones.

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Gerencia Integral Ensamble Jurídico-Financiero de los Proyectos Blindaje Técnico-Financiero de Proyectos de Inversión Organización y control de proceso de licitación

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BM México: Av. Insurgentes Sur No. 1809, 3er. Piso Col. Guadalupe Inn, C.P. 01020 México, D.F. Tels. 56 61 36 54 56 61 37 79 Fax: 56 62 88 75 56 61 36 54


Empresas y empresarios


Empresas y empresarios


Gerdau en México lanza la convocatoria para participar en el programa “Futuro Gerdau Trainees 2012” • •

Podrán participar jóvenes mexicanos emprendedores que tengan interés en desarrollarse profesionalmente en una empresa acerera global El cierre de inscripciones es el 30 de enero de 2012.

Con el objetivo de impulsar el desarrollo profesional de estudiantes recién egresados de diferentes licenciaturas e ingenierías en el país, Gerdau en México lanzó la convocatoria para participar en el programa Futuro Gerdau Trainees 2012. Con la premisa de que las personas son su activo más valioso y con el objetivo de formar personal de alto desempeño, Futuro Gerdau Trainees 2012 busca captar profesionales interesados en compartir experiencias de trabajo con equipos multidisciplinarios que les permitan adquirir una visión amplia de la forma en que la empresa hace negocios, además de participar de un estructurado plan de entrenamientos y evaluaciones que los habilite en el desarrollo de diferentes competencias técnicas o de negocios en el inicio de su vida laboral. “Con el lanzamiento de esta convocatoria Gerdau reafirma su compromiso de impulsar el talento local donde opera, por lo que invitamos a profesionales recién egresados de nivel universitario a unirse a este reto donde podrán desarrollar sus habilidades en un sector dinámico y de relevancia en la actual economía global. Además de aportar ideas y soluciones para un entorno cada vez más dinámico que requiere de nuevas formas de concebir y ofrecer soluciones a los retos actuales que enfrentamos”, comentó Renato Silva Bernardes, Director Ejecutivo de Gerdau en México. Los interesados en participar deberán cubrir los siguientes requisitos:

Las etapas de selección de becarios serán las siguientes:

• Título universitario (recién graduados, o máximo hace 3 años de su graduación) • Dominio de inglés (necesario) • Dominio de informática • Podrán participar estudiantes de las siguientes carreras:

1. Análisis Curricular

• Ingeniería • Ingeniería • Ingeniería • Ingeniería • Ingeniería • Ingeniería • Ingeniería • Ingeniería • Ingeniería

Industrial Mecánica Química en Transporte en Metalúrgica Eléctrica Electrónica Civil Mecatrónica

Sobre Gerdau Gerdau es líder en la producción de aceros largos en el Continente Americano y una de las mayores proveedoras de aceros largos especiales del mundo. Posee 45 mil colaboradores y presencia industrial en 14 países, con operaciones en los continentes americano, europeo y asiático, las que suman una capacidad instalada superior a 25 millones de toneladas de acero. Es la mayor recicladora de Latinoamérica y, en el mundo, transforma, anualmente, millones de toneladas de chatarra en acero. Con cerca de 140 mil accionistas, Gerdau forma parte de la lista de las Bolsas de Valores de São Paulo, New York y Madrid.

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2. Exámenes de conocimientos generales, capacidad de análisis y de inglés 3. Evaluación de desarrollo en dinámica de grupo (presencial) 4. Panel - estudio de caso (presencial) 5. Entrevistas Individuales (presencial) Los interesados deberán enviar su currículum al correo electrónico grd@probecarios.com y registrarse hasta el 30 de enero de 2012.

Sobre Gerdau en México Gerdau está presente en México desde el año 2007, conformada por Gerdau Sidertul y Gerdau Corsa. Gerdau Sidertul produce varillas corrugadas para la construcción civil y Gerdau Corsa ofrece al mercado perfiles comerciales y estructurales para la construcción en acero y la industria especializada. Como parte de sus políticas de calidad, ambas cumplen con las especificaciones de las normas tanto nacionales como internacionales.

Una vez aceptados los trainees universitarios trabajarán junto con el personal de Gerdau en México, una de las más grandes productoras de acero del mundo. Una compañía global con presencia en 14 países de América, Europa y Asia, y cuyo acero llega a los cinco continentes y está presente en la estructura de casas, puentes, edificios, hidroeléctricas, automóviles, herramientas y en innumerables otras aplicaciones. Futuro Gerdau Trainees 2012 forma parte de los programas de vinculación universitaria de la empresa y responsabilidad social que busca generar oportunidades en el ecosistema local en aquellos países donde trabaja. Para mayor información consulte la página www.gerdau.com

CONTACTO:   Raúl Valencia Burson-Marsteller México

raul.valencia@bm.com 53-51-65-33


Dirección y sentido

Seguridad vial en México y el mundo Octavio Rascón Chávez

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n el ámbito internacional, según cifras de la Organización Mundial de la Salud —OMS—, cada año cerca de 1.3 millones de personas mueren por accidentes viales y entre veinte y cincuenta millones sufren traumatismos no mortales, aunque tales traumatismos constituyen una causa importante de discapacidad. Las proyecciones indican que estas cifras aumentarán en torno al 65% en los próximos veinte años. Será América Latina y el Caribe la región del mundo que tendrá la más alta mortalidad para esa fecha. En estos países el problema fundamental es el de la cultura, dado que las personas no aceptan fácilmente las limitaciones a su libertad, por lo que el factor humano, por desobediencia a las normas, suele estar presente en la incidencia de accidentes viales más frecuentemente que en otros países con mayor conciencia cívica. En los treinta países que integran la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico —OCDE—, alrededor de ciento veinticinco mil personas mueren anualmente en accidentes viales, en un universo poblacional de mil cien millones de habitantes. Lo anterior significa que cada cuatro minutos fallece una víctima de accidente vial en los países de la OCDE. Cabe señalar que la ingeniería juega un papel muy importante en la prevención y atención de accidentes viales, en aspectos que se relacionan con los vehículos, la infraestructura y la normatividad; aspectos que atienden las ingenierías de tránsito, vehicular, de comunicaciones, civil, electrónica, industrial o mecánica. En México, durante 2009, las estadísticas oficiales reportaron un total de cuatro millones de accidentes, ocasionando ciento noventa mil lesionados y diecisiete mil ochocientas dieciséis víctimas mortales. La cifra de muertes

anuales proviene de las actas de defunción y corresponde, por lo tanto, a un periodo ilimitado siguiente al accidente. Las muertes por accidentes viales crecen a una tasa media anual de alrededor del 3%. Se estima que los costos totales que generaron los accidentes de tránsito en México en 2009 superaron los diez mil millones de dólares, alrededor de 1.8% del producto interno bruto (PIB) de ese año. Cerca de setecientas cincuenta mil personas resultaron hospitalizadas como resultado de esos accidentes, y entre treinta y cuarenta mil sufrieron algún tipo de discapacidad como secuela. En lo que respecta a las muertes, México ocupa el tercer peor lugar, después de Brasil y Estados Unidos, que tienen más de treinta y nueve mil y más de treinta y tres mil muertes, respectivamente. En lo que toca al riesgo de salud, México ocupa el duodécimo peor lugar; en riesgo de tránsito, México ocupa el decimoctavo lugar, y está peor ubicado que Costa Rica, Alemania, Estados Unidos y Francia. Cabe destacar que el costo de los accidentes, para el año 2009, representó alrededor de 0.36% del PIB de ese año. Representó también alrededor de 6.1% del costo de todas las operaciones vehiculares en la red carretera federal—cuarenta mil millones de dólares—. El Anuario Estadístico de Accidentes del Instituto Mexicano del Transporte —IMT— de 2009 reporta que en ese año, de manera exclusiva o en combinación con los otros factores, el 93.3% de los accidentes fueron atribuibles al conductor, el 10.2% a la infraestructura, el 8.0% a agentes naturales y el 6.0% al vehículo. En relación con el conductor, las circunstancias que más incidieron en la ocurrencia de accidentes fueron la velocidad excesiva, la invasión del carril contrario y la imprudencia o intención. Las causas más

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Dirección y sentido

comunes referidas a la infraestructura fueron la irrupción de ganado, el pavimento mojado, el pavimento resbaloso y los objetos en el camino. La causa más común atribuida a los agentes naturales fue la lluvia, en tanto que, del vehículo, es la falla en las llantas. Según la OMS, la Organización Panamericana de la Salud —OPS— y el Banco Mundial —BM—, hay cinco recomendaciones básicas para mejorar la seguridad vial en un país: 1. Debe instalarse una agencia líder. 2. Debe desarrollarse información estadística estratégica —que identifiquen los factores de riesgo, las poblaciones vulnerables—. 3. Debe elaborarse un plan nacional de seguridad vial. 4. Deben establecerse inversiones adecuadas a ese plan. 5. Deben implantarse las medidas. El gobierno de México estableció como una de sus prioridades, en su Visión México 2030, garantizar la seguridad de los usuarios de las carreteras y de las vialidades. La Secretaría de Salud estableció el Programa de Acción Específico de Seguridad Vial 2007–2012 para ejecutar, mediante el Centro Nacional de Prevención de Accidentes, las acciones para reducir los daños que provocan las lesiones por accidentes de tránsito y así contribuir al cumplimiento del objetivo del Programa Nacional de Salud 2007 – 2012 de “mejorar las condiciones de salud de la población, alcanzando la meta de reducir 15% el número de muertes causadas por accidentes de tráfico en la población de 15 a 29 años de edad”. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes ha identificado que, para atender eficientemente esta problemática, en el largo plazo se requerirá de una nueva ley de movilidad y seguridad vial que dé lugar a una nueva institucionalidad, dentro de lo que puede contarse el establecimiento de un organismo específico nacional para la seguridad vial. Mientras tanto, a corto plazo, es indispensable instrumentar un programa de mejora continua para las acciones relacionadas con la seguridad vial que realizan los organismos y organizaciones involucradas, además de los convenios de concertación de acciones necesarias, como serían:

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1. Coadyuvar en el fortalecimiento de la capacidad de gestión de la seguridad vial. 2. Participar en la revisión de la modernización de la infraestructura vial y de transporte más segura. 3. Fomentar el uso de vehículos más seguros. 4. Mejorar el comportamiento de los usuarios de las vialidades, incidiendo en los factores de riesgo que propician la ocurrencia de accidentes de tránsito. 5. Fortalecer la atención del trauma y de los padecimientos agudos mediante la mejora de los servicios de atención médica pre-hospitalaria y hospitalaria. Como resultado del proceso de planeación estratégica, deben generarse planes integrales multianuales que incluyan programas dentro de los siguientes cinco tipos de estrategias: 1. Control de la exposición. Son aquellos programas que buscan mejorar la seguridad, reducir la cantidad de viajes o sustituir formas menos seguras de transporte por otras más seguras. Este tipo de programas suele estar en conflicto con algunos otros valores de la sociedad, tales como la libertad para elegir dónde vivir y trabajar o la libertad de movimiento. Algunos programas son: alternativas para el transporte automotor —ferrocarril, autobús—, restricciones vehiculares —instalación de gobernadores de velocidad, control del tamaño de los motores, empleo de sistemas inteligentes de transporte—, restricciones viales —prohibición de tractocamiones en carreteras secundarias, de peatones y ciclistas en autopistas— y restricciones a los usuarios — edad mínima y máxima para obtener la licencia de conducción, límite de alcohol en la sangre para los conductores—. 2. Prevención de accidentes. Se refiere a los programas que buscan reducir los accidentes a través de una mejor ingeniería carretera y vehicular. La ingeniería carretera incluye programas sobre diseño, construcción, mantenimiento y administración de carreteras que contribuyen a mejorar la seguridad, como señalamiento, delineamiento y alumbrado de carreteras o sistemas inteligentes de transporte, así como lo referente al diseño y control de intersecciones, la eliminación de riesgos en el entorno de la carretera, el control del tránsito y velocidades, y aquéllos dirigidos a usuarios vulnerables, como peatones o ciclistas.


Dirección y sentido

Los programas de mejoramiento de sitios de alta incidencia de accidentes, o “puntos negros”, representan una de las aplicaciones ingenieriles de mayor trascendencia dentro de la seguridad vial. Otra son las auditorías de seguridad, las cuales son métodos sistemáticos para verificar el diseño, la implementación y la operación de los proyectos carreteros contra un conjunto de principios de seguridad. La ingeniería vehicular incluye las innovaciones en el diseño que no sólo se refieran a las condiciones de las capacidades de desarrollar alta velocidad, sino que también pongan énfasis en los dispositivos e instrumentos de seguridad y en las condiciones de servicio de los vehículos —frenos, luces, llantas, amortiguadores, reflectores—. 3. Modificación de la conducta. Incluye programas de educación vial dirigidos a los peatones y a los conductores. Tales programas, para ser efectivos, deben ser claros, precisos, realistas, estar dirigidos a resolver problemas específicos y ser entendibles por todos los grupos de la sociedad, así como ser respaldados por mecanismos efectivos de sensibilización para el cumplimiento de las regulaciones. Los más comunes son el uso del cinturón de seguridad y las campañas policiacas para controlar la velocidad y el alcohol y drogas en los conductores. 4. Control de lesiones. Se refiere a los programas basados en el reconocimiento de que el número de muertos y de heridos puede reducirse si las personas involucradas en los accidentes van mejor protegidas al momento de ocurrir éstos. Por ejemplo, en relación con los vehículos son el cinturón de seguridad, la integridad estructural de las cabinas, los interiores “amigables” con los ocupantes, las columnas de absorción de energía, los exteriores “amigables” con los peatones, las bolsas de aire o la ubicación de cámaras de televisión en sitios de alto riesgo. A su vez, en relación con los ciclistas y los motociclistas estarían

los cascos y el uso de elementos conspicuos —ropa, luces—. 5. Manejo de lesionados. Se refiere a los programas dirigidos a proporcionar servicios de tratamiento y rehabilitación eficientes a las personas que resultan lesionadas en accidentes, los cuales están basados en el reconocimiento de que la muerte típicamente ocurre durante alguno de los siguientes tres periodos después del accidente: i. Al momento de ocurrir o unos minutos después del mismo. La muerte es usualmente el resultado de daño en el cerebro, el sistema nervioso central, el corazón o los vasos sanguíneos principales. Aproximadamente 50% de las muertes ocurren dentro de este periodo; sin embargo, sólo se da en alrededor de 5% de los accidentes con muertos y en general hay poco que la ciencia médica pueda hacer en estos casos. ii. Dentro de las primeras dos horas después del accidente. La muerte resulta de lesiones mayores en la cabeza, el tórax, el abdomen o por pérdida mayor de sangre. Aproximadamente 35% de las muertes ocurren en este periodo, como resultado de alrededor de 15% de los accidentes con muertos. En estos casos, la atención prehospitalaria apropiada suele generar grandes beneficios. iii. Dentro de los primeros 30 días de admisión hospitalaria. La muerte ocurre como resultado de daño cerebral, falla orgánica e infección. Aproximadamente 15% de las muertes ocurren en este periodo. La atención hospitalaria oportuna y apropiada suele generar grandes beneficios en estos casos. De los datos anteriores se desprende que es crucial la atención oportuna y adecuada dentro de las primeras dos horas. Algunos programas enfocados a lograrlo involucran el entrenamiento de paramédicos y personal médico en el área de traumatología, la instalación de sistemas de comunicación efectivos en las carreteras y la implementación de sistemas efectivos de transporte de las víctimas.

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Grupo Colinas de Buen es una empresa mexicana fundada hace más de cincuenta años, certificada en ISO 9000, ISO 14000 y OHSAS 18000 que reúne la experiencia y la capacidad probada de actividades en el ámbito de la consultoría y la ingeniería de proyectos, principalmente de ingeniería estructural, con la exitosa experiencia de más de quince años de actividad en el diseño y la instrumentación de esquemas y proyectos para el desarrollo de obras de infraestructura de transporte con participación público-privada. La suma de estas habilidades y experiencias, adquiridas tanto en el sector público como en el privado, proporcionan a la empresa una visión integral de los procesos necesarios para estructurar e instrumentar proyectos de infraestructura de transporte y edificación y la dotan de una capacidad única que pone al servicio de sus clientes, que pueden ser tanto dependencias públicas como instituciones y empresas del sector privado. Desde su fundación, Colinas de Buen ha participado en numerosos proyectos de ingeniería estructural, entre los que destacan el diseño de la estructura del edificio más alto proyectado en México, la Torre de Pemex, el de mayor extensión, la Central de Abasto de la Zona Metropolitana del Distrito Federal, así como edificios emblemáticos como el Estadio Azteca, el Palacio Legislativo de San Lázaro, la nueva Basílica de Guadalupe, el Museo de Antropología e Historia, la sala de conciertos Nezahualcóyotl, en la UNAM, los edificios Omega y Parque Reforma, en Polanco, las nuevas sedes de la Secretaría de Relaciones Exteriores y del Senado de la República y el Museo Soumaya. El Grupo ha intervenido en el proyecto estructural de obras industriales tan importantes como la Siderúrgica de Lázaro Cárdenas, el ingenio Plan de Ayala, en San Luis Potosí, la planta Volkswagen en Puebla, la refinería electrolítica de zinc de Peñoles en Torreón, Coahuila, entre numerosos proyectos de naves industriales.

En el campo de la vialidad y el transporte, Colinas de Buen ha desarrollado los proyectos de ocho puentes en el Circuito Interior del Distrito Federal, de la línea A del metro, Pantitlán-La Paz, de 13.3 km y con seis puentes vehiculares transversales, de la línea B, Oceanía-Ciudad Azteca, de 13.4 km con diez estaciones y una terminal, de 10 km de la línea 12 del metro, incluyendo seis estaciones y una terminal, de la línea 2 del metrobus de la Ciudad de México y de los puentes D1 y D2 de acceso al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM). Grupo Colinas de Buen también ha realizado un importante número de trabajos de dirección, supervisión y control de obras, dentro de las que destacan la del puente Plato, en Colombia, la de la Terminal 2 del AICM y la del tramo San AntonioToreo del segundo piso del Periférico de la Ciudad de México. El Grupo ha abierto recientemente una nueva área de trabajo dedicada al desarrollo de proyectos bajo asociaciones público privadas, incluyendo la reestructuración, conceptualización, formulación o instrumentación de proyectos carreteros y de transporte, vinculando la experiencia de sus profesionales en este tema con el apoyo y la capacidad técnica de sus especialistas en estructuras, mecánica de suelos, vialidad y transporte, supervisión y gerencia de proyectos de ingeniería civil. Para desarrollar los proyectos en los que participa, el Grupo está en condiciones de formar equipos multidisciplinarios con la participación de especialistas externos nacionales y extranjeros líderes en sus respectivos campos de trabajo, sea que se trate de temas técnicos, financieros, legales, de transporte o cualquier otra especialidad necesaria. No obstante lo anterior, debido a que sus fortalezas tradicionales se concentran en las especialidades técnicas, el Grupo proporciona a sus clientes una perspectiva integral única, lo que asegura el éxito de sus proyectos. Grupo Colinas de Buen


Grupo

Desde su fundación Colinas de Buen ha participado continuamente en el desarrollo y la gestación del México actual.

Colinas de Buen

PROYECTOS ESTRUCTURALES EDIFICIOS DE OFICINAS Y HABITACION INSTALACIONES DEPORTIVAS HOTELES HOSPITALES BIBLIOTECAS, CENTROS EDUCATIVOS Y DE INVESTIGACION MUSEOS TEMPLOS EDIFICIOS GUBERNAMENTALES AUDITORIOS, TEATROS Y CENTROS DE CONVENCIONES CENTROS COMERCIALES Y MERCADOS REESTRUCTURACIONES RESTAURACION ESTRUCTURAL DE EDIFICIOS HISTÓRICOS ESTRUCTURAS INDUSTRIALES PUENTES ESTACIONAMIENTOS VIALIDAD, TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA PROYECTOS VIALES ESTUDIOS DE TRANSPORTE ESTUDIOS DE INFRAESTRUCTURA ESTUDIOS AMBIENTALES PROYECTOS MULTIDICIPLINARIOS DIRECCION, SUPERVISION Y CONTROL DE OBRAS GERENCIA DE PROYECTOS SUPERVISION TECNICA SUPERVISION TECNICA ADMINISTRATIVA INGENIERIA EXPERIMENTAL SA de CV MECANICA DE SUELOS Y DE ROCAS ESTUDIOS GEOTECNICOS Y GEOLÓGICOS LABORATORIO DE MECANICA DE SUELOS TOPOGRAFÍA DE PRESICIÓN LABORATORIO DE CALIDAD DE MATERIALES SEGUIMIENTO GEOTÉCNICO DE EXCAVACIONES CONSTRUCCION ESPECIALIZADA

El Grupo ha abierto recientemente una nueva área de trabajo dedicada al desarrollo de proyectos bajo asociaciones público privada, incluyendo la reestructuración, conceptualización, formulación o instrumentación de proyectos carreteros y de transporte.

Plaza Villa de Madrid No. 2 Col. Roma México, D.F. 06700 Tel/Fax 5229-1360 5207-7077 cdb@cdebuen.com.mx

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Dirección y sentido

Actualidades de la pavimentación asfáltica en México L

a infraestructura es un tema de la más alta prioridad para el gobierno de México. Desde hace algunos años está en marcha el programa nacional de infraestructura más ambicioso de la historia de México. En el ámbito carretero, la infraestructura es la base material del desarrollo: mejores caminos significan ahorros en combustible, tiempos de traslado, disminución de las emisiones de gases contaminantes, menores costos de operación y, sobre todo, mayor seguridad, por lo que se han ejercido inversiones sin precedentes para la construcción, modernización y conservación de la red nacional. La participación que ha tenido la iniciativa privada para alcanzar estas metas ha sido fundamental. Mediante diversos y novedosos modelos asociativos —concesiones con plazo hasta de treinta años; aprovechamiento de activos y proyectos de prestación de servicios (PPS) en plazo de contratación que va de quince a treinta años— se ha logrado construir y poner en servicio casi mil kilómetros de carreteras de altas especificaciones. Tan importante como construir y modernizar caminos y carreteras es mantener en buenas condiciones lo que ya se tiene. Por eso, es de resaltar que el 80% de la red federal de carreteras se encuentre en estado bueno o satisfac-

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torio, con todas las ventajas que esto implica, sobre todo en seguridad. La Asociación Mexicana del Asfalto —AMAAC—, al conocer este programa y buscando coadyuvar en el cumplimiento del mismo, desarrolló un protocolo AMAAC para el diseño de mezclas asfálticas de granulometría densa de alto desempeño. Para su utilización en pavimentos carreteros, la mezcla asfáltica de alto desempeño debe ser resistente a las deformaciones plásticas, al fenómeno de fatiga y al daño por humedad, superando en comportamiento a las mezclas asfálticas convencionales. El protocolo de diseño se completa con un segundo protocolo de control, que contiene los criterios para la ejecución del control de calidad que se deben cumplir para las mezclas de granulometría densa de alto desempeño, así como ocho recomendaciones técnicas que permitirán a los ingenieros involucrados tener una alternativa más de solución para su uso en pavimentos carreteros Lo importante de este protocolo, independientemente de su parte técnica, es que recuerda a todos los involucrados en la industria de los pavimentos flexibles que sólo hay que hacer las cosas bien, siguiendo un proceso perfectamente definido, centrado en

desarrollar el diseño, construir, supervisar, controlar la calidad y conservar las obras. Afortunadamente, las autoridades mexicanas vieron en este protocolo el mecanismo adecuado, no sólo para realizar obras bajo este diseño, sino también para constituirlo como la base para tener un mejor control de los diferentes procesos de las obras en general. Así, en el año 2009 se desarrollaron dos tramos bajo el protocolo AMAAC y en 2010 se llevaron a cabo más de veinte proyectos. En el desarrollo de estos proyectos se detectó la necesidad de tener laboratorios que cuenten con el equipo adecuado y personal capacitado para realizar todas las pruebas que requiere el protocolo AMAAC. A principios de 2010 se lanzó una convocatoria a los laboratorios para que participaran en el Programa de laboratorio con reconocimiento IMT– AMAAC en el control de calidad aplicado en las obras carreteras con base en el Protocolo AMAAC, en las categorías de agregados, asfaltos y mezclas asfálticas. La AMAAC también se dio a la tarea de certificar a técnicos en diseño de mezclas asfálticas, que darán mayor certidumbre al desarrollo de las obras carreteras.


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Ceremonia de inauguración

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el 26 al 30 del pasado mes de septiembre se llevó a cabo en la Ciudad de México el XXIV Congreso Mundial de Carreteras, con el tema “movilidad, sustentabilidad y desarrollo”, al cual asistieron treinta y tres ministros y varias delegaciones de especialistas en construcción y administración de carreteras provenientes de más de cien países, miembros de la Asociación Mundial de Carreteras —PIARC—. El presidente Felipe Calderón Hinojosa hizo la declaratoria inaugural de este magno evento en una ceremonia en la que la presidenta de PIARC, Anne Marie Leclerc, dijo que la movilidad es un derecho fundamental de los ciudadanos, que es impostergable el acceso a la movilidad sustentable y que el desarrollo sustentable es un reto que comparten todos los países. Expresó que la Asociación Mundial de Carreteras existe para perfeccionar y difundir las mejores prácticas y herramientas relativas al transporte carretero, y que sus actividades, claramente comprometidas con el incremento de la seguridad y la búsqueda del equilibrio entre las diferentes facetas de la movilidad, cubren un espectro muy amplio de materias relativas a este medio de transporte. Agregó que la solución a los retos del sector carretero debe provenir de la exploración de nuevas opciones en el ámbito de una movilidad sustentable y segura, para lo cual insistió en buscar respuesta a los problemas mediante un enfoque multidisciplinario, que involucre a todos los

miembros de la comunidad de carreteras a nivel mundial. Leclerc informó que el consejo de la PIARC ha formulado una declaración en apoyo a la década para la acción en seguridad y solicitó la participación de todos en su implementación y difusión. Por su parte, el secretario de Comunicaciones y Transportes de México, Dionisio Pérez–Jácome Friscione, dio la bienvenida a todos los asistentes al congreso, especialmente a los ministros de transportes, infraestructura y obras públicas y a sus comitivas de trabajo, y consideró al evento como un reflejo de que la infraestructura carretera, en el siglo XXI, será impulsada conjuntamente por los sectores público y privado para garantizar que tenga la extensión, la sustentabilidad y la calidad que demanda la sociedad. “En nuestros días no puede haber desarrollo moderno sin carreteras modernas, y México requiere de una red de caminos y carreteras bien conectada, en buenas condiciones y con alta calidad técnica. Mejorar la movilidad en tiempo, costos y calidad beneficia a los automovilistas y, de manera muy especial, al transporte de mercancías, tanto las industriales como las producidas en el campo, lo que permite dinamizar los mercados con los beneficios que esto implica para productores y consumidores”. Puntualizó que uno de los objetivos estratégicos de la construcción y modernización de carreteras es hacer de México una plataforma logística internacional de primer orden en el marco de la intensa participación del país en

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el mercado mundial y aprovechando su posición geoestratégica. Para lograr lo anterior, se busca aplicar diversos esquemas de asociación público–privada que resultan, al mismo tiempo, atractivos para los inversionistas y altamente efectivos en relación con sus objetivos sociales, económicos y ecológicos. Señaló que la construcción y operación de infraestructura carretera implica, inevitablemente, una alteración del medio circundante, así como la emisión de contaminantes. Sin embargo, señaló que hoy se cuenta con avances tecnológicos que permiten mejorar el trazo de las carreteras, al tiempo que ofrecen materiales menos contaminantes y más durables. Agregó que, además de la sustentabilidad ambiental, es necesario atender la seguridad vial de quienes utilizan las carreteras. Por ello, México se ha unido al decenio de la acción para la seguridad vial decretado por la Organización de las Naciones Unidas, iniciativa que busca reducir en un cincuenta porciento los accidentes viales en un plazo de diez años. Acto seguido, se canceló un timbre postal con motivo de la celebración del XXIV Congreso Mundial de Carreteras en México. En su mensaje, el presidente de México expresó que la infraestructura es sinónimo de empleo, crecimiento económico y bienestar, pero hoy también lo es de competitividad, por lo que se está dando un impulso sin precedente al sector mediante inversiones público–privadas que ya superan el cinco por ciento del Producto Interno Bruto, cifra superior al promedio de los países miembros de la OCDE —que se ubica en 3.5%—, lo que ha permitido construir o modernizar más de 17,000 kilómetros de carreteras en menos de cinco años y darles el mantenimiento que requieren.

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Enfatizó que el ochenta por ciento de los usuarios tiene una buena percepción del servicio que ofrecen las carreteras nacionales y que, además, se realizan obras complejas, que representan grandes retos para la ingeniería por la difícil orografía de México, como serían los ejes troncales que conectarán al Océano Pacífico con el Golfo de México, y que mejorarán la capacidad logística del país. Estas obras logísticas superan el modelo radial que se aplicaba anteriormente, al tiempo que se ejecutan libramientos y obras que promueven el desarrollo regional equilibrado. El jefe del Ejecutivo Federal explicó las cuestiones nodales que deben resolverse para detonar la construcción de carreteras: resolver con justicia el tema de los derechos de vía y la utilización de terrenos; la distribución de los riesgos en la construcción y operación de las carreteras; la transparencia absoluta en la licitación de los proyectos y la disminución sustancial de las afectaciones ambientales. Asimismo, se refirió a la importancia de llevar a cabo proyectos de carreteras regionales. De manera específica, mencionó el Proyecto Mesoamérica, que es impulsado por México, Colombia y los países de Centroamérica, el cual busca lograr la conexión regional a través de carreteras de vanguardia. Indicó que, bien manejada, la inversión en infraestructura es una medida contracíclica para impulsar el crecimiento económico, ya que a través de la promoción de inversión pública–privada es posible contrarrestar la parte baja de los ciclos económicos y atenuar el impacto recesivo de las crisis, si se mantiene la prudencia y la responsabilidad en el manejo de las finanzas públicas. Finalmente, hizo un reconocimiento a la alta calidad de la ingeniería mexicana, que no sólo desarrolla grandes proyectos en México, sino que también ha hecho grandes aportaciones a nivel internacional.


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Conclusiones Ing. Clemente Poon Hung Presidente de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C.

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1. Mitigación de la contribución al cambio climático por el uso de la red vial. La implementación de políticas que conduzcan a la reducción de los gases de efecto invernadero y del parque vehicular privado es una necesidad prioritaria. La reducción de estos gases requiere soluciones que incluyen medidas fiscales, como la aplicación de costos por congestión, estacionamiento y combustibles, entre otros. Las asignaturas de regeneración, uso de energías alternas y reducción de impactos ambientales ofrecen múltiples beneficios económicos y medioambientales. Por lo que respecta a las alternativas encaminadas a obtener energía no fósil para los sistemas carreteros, se concluyó que existen y están listas para ser implementadas, y que su aplicación ha sido lenta debido a obstáculos fiscales e institucionales. En cuanto al futuro del automóvil, se requiere invertir en estrategias que aumenten el número de autos eléctricos y en una infraestructura que pueda sostener un número cada vez mayor de los mismos. Actualmente existe un desequilibrio entre la demanda de vehículos eléctricos y la construcción de esa infraestructura. Si bien existen países que cuentan con un gran número de ellos debido a la promoción de sus gobiernos, falta convencer al público de adquirirlos. Paralelamente, en las grandes ciudades se debe fomentar el empleo del transporte masivo multimodal, como son los trenes ligeros, los autobuses articulados, las bicicletas y las motocicletas, entre otros, con la correspondiente adaptación de la infraestructura requerida para estas formas de movilidad, lo que disminuiría el uso de vehículos privados.

2. Financiamiento El fondeo es clave para mantener el sistema carretero existente y para construir nueva infraestructura. El financiamiento de la infraestructura carretera continuará como tema de estudio, en el cual será benéfico compartir el conocimiento de contratos complejos que involucren al sector privado, como servicios integrados y asociaciones público–privadas. Es necesario revisar la transferencia de riesgos, los mecanismos de pago y las perspectivas de rentabilidad. Más que nunca, las autoridades de carreteras deben hacer más con menos y comprometer al sector privado en la conservación y operación de vialidades, a fin de incrementar su productividad. Los esquemas de contratación, como las conocidas asociaciones público–privadas, han dado resultados satisfactorios, debido a que los recursos disponibles de las administraciones centrales de las redes son limitados.

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3. Impactos sociales de los proyectos carreteros

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Para identificar los impactos sociales correspondientes a los proyectos carreteros, se les ha definido como aquéllos producidos o percibidos por la población no usuaria de la carretera. Estos impactos incluyen lo relativo a la accesibilidad, el efecto de la barrera, la contaminación atmosférica, el cambio climático, el consumo de energía, el ruido, la salud, el empleo, la cohesión social, el desarrollo local o el precio–costo del transporte. La evaluación a posteriori continúa sin ser una práctica común. Los sistemas tarifarios continúan colaborando en el financiamiento de la construcción y mantenimiento de las redes carreteras, así como en la regulación del tránsito y la limitación de los efectos de la circulación en le medio ambiente. Los caminos rurales desempeñan un papel crucial en el desarrollo económico y social de los grupos humanos. De las experiencias adquiridas en los últimos años en América Latina se puede concluir que el establecimiento de un nuevo modelo de conservación vial en los caminos rurales, basado en el método de prevención, es una prioridad.

4. Aprovisionamiento de los servicios de transporte Para ofrecer un servicio público de transporte de valor se necesita, más que un sistema robusto y una cultura sólida para prevenir, detectar y hacer cumplir las leyes en contra de la corrupción. Es necesario asegurarse de que se cuente con los recursos humanos que puedan llevar a buen término las tareas que la organización proveedora del servicio de transporte necesite. Para lograr el mejor uso de la infraestructura existente es necesario un enfoque de sistemas que incorpore estrategias de alto nivel, incluyendo modos alternativos de transporte. Las medidas para tal integración deben basarse en tres niveles: estratégico, táctico y operativo, a fin de mejorar la coordinación de servicios, sistemas y programas continuos. Ante los nuevos problemas que se producen por el crecimiento desordenado de las zonas urbanas y el transporte, se requiere lograr una planeación territorial en conjunto, a través de programas y de la coordinación con las instituciones encargadas de la regulación del transporte. La gestión de los congestionamientos no recurrentes debe incluir la aplicación de estrategias diseñadas para mitigar la congestión de tráfico debida a causas irregulares, como incidentes de tránsito, sucesos especiales y áreas de construcción. Por lo que respecta a la congestión recurrente, o sea, aquélla que ocurre por un exceso de demanda en el sistema de caminos, se recomienda el uso de tarifas por congestión, la gestión de arterias viales y la adecuación de semáforos, la información en tiempo real a los viajeros y la planeación e implementación de mejoras en la capacidad de las redes de caminos.

5. Sistemas inteligentes de transporte —ITS— Los sistemas inteligentes de transporte se han identificado como una herramienta eficiente para la administración de los sistemas carreteros para magnificar la capacidad, mejorar la seguridad y ayudar a la gestión de programas, a la conservación y a la construcción.

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En cuanto al transporte invernal, se reconoce el papel cada vez más importante de los sistemas de operación basados en la información del clima, la comunicación entre usuarios de las carreteras y el desarrollo sustentable de la operación invernal de carreteras. El desarrollo de vehículos más inteligentes, que se interconecten con la infraestructura, abre nuevas oportunidades para una mejor gestión de las redes carreteras. Para mejorar la gestión del transporte de carga se deben aplicar una serie de medidas que incluyan la construcción de nueva infraestructura y la gestión de tránsito a través del uso de ITS. Atención especial merecen los problemas generados por el transporte urbano de carga.

6. Seguridad

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vial

Destaca la década de la acción encabezada por la ONU y la adopción de políticas y líneas estratégicas, programas, acciones, objetivos e indicadores que permitan reducir las tasas actuales de mortalidad motivadas por accidentes. PIARC participa en ello con el objetivo de salvar cinco millones de vidas. La visión y el enfoque son aspectos fundamentales, relacionados con la formulación de políticas referentes a la seguridad: la mejor práctica está representada por un compromiso con un objetivo a largo plazo de cero muertes. Muchos países con objetivos ambiciosos como la visión cero, reconocen que se deben establecer y alcanzar metas intermedias, y también se debe continuar con el énfasis en la investigación, la innovación y compartir el conocimiento. A fin de ser efectivo en el logro previsto de la seguridad vial, el diseño y operación de carreteras exige un enfoque complejo. Se ha concluido que lo más efectivo es adaptar los elementos técnicos, los vehículos y las carreteras de un sistema de transporte a las habilidades y limitaciones de los usuarios, para así desarrollar un sistema de transporte y carreteras que se adapte mejor al error humano. Los usuarios vulnerables en las vialidades urbanas requieren servicios adicionales como parte de la solución en el diseño de estas vialidades. PIARC trabaja en el desarrollo de algunas mejoras para las auditorías e inspecciones de seguridad vial. Es importante reducir el riesgo asociado, no sólo a los accidentes viales, sino también el de origen natural que afecta la infraestructura carretera. Evaluar cuantitativamente cualquier riesgo es el primer paso indispensable. La asociación ha desarrollado publicaciones que muestran la teoría fundamental de la administración de riesgo y sus herramientas, e incluye casos de estudio que demuestran el valor de utilizar la administración de riesgos, no sólo en la operación de caminos como proyectos carreteros y operaciones de redes, sino también en la administración organizacional.

7. Túneles La identificación de las mejores prácticas en la gestión y operación de túneles carreteros, a fin de generar estrategias enfocadas a las entidades que operan, supervisan y utilizan los túneles, tanto en las zonas urbanas como en las interurbanas, ha sido un tema de debate en el seno de la asociación. Entre dichas prácticas se destacó la necesidad de mantener el nivel de servicio durante la vida útil del túnel mediante procedimientos basados en listas de verificación, que permitan evaluar su funcionalidad y en donde las inspecciones de seguridad representen una meta y no una práctica.

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8. La infraestructura carretera desde un enfoque sustentable y de adaptación al cambio climático

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La mejora de la calidad de la infraestructura carretera pasa por una gestión de los activos más efectiva. Es un hecho que el cambio climático y sus consecuencias afectan directamente el rendimiento de las infraestructuras, generando la erosión y la inestabilidad de los taludes, junto con la reducción de la capacidad de carga de los pavimentos. Se han presentado soluciones innovadoras que pueden mitigar el efecto del cambio climático al adaptar la carretera a los mismos. Ejemplo de ello sería el uso de bloqueadores de calor solar de pintura cerámica para reducir la temperatura de los pavimentos y la reducción de deformaciones permanentes. Se han detectado también avances en la recopilación de información relativa a las condiciones del pavimento, tales como los perfiles de dimensiones y otros sistemas que deben ser validados y usados para mejorar el monitoreo de las condiciones de la superficie de rodamiento. Por otra parte, es importante identificar la participación relativa de cada gran contribuyente a la huella de carbono, para detectar las áreas claves y señalar los elementos conflictivos, como sería la velocidad con que se debe construir contra la calidad del pavimento, y el impacto de una calidad pobre de éste en la huella de carbono de toda la vida de la carretera, incluyendo la construcción, la conservación y la rehabilitación.

9. Contaminación por ruido Al hablar de contaminación por ruido, se ha detallado la existencia de una serie de políticas nacionales e internacionales para proyectos de investigación que buscan reducir los impactos de contaminación por ruido, provocada a su vez por el ruido neumático de los camiones.

10. Conservación de las redes carreteras. En las carreteras, es imperioso contar con un monto suficiente para su conservación, a fin de gestionarla racionalmente. Es indispensable también la capacitación continua de inspectores y la instrumentación de una supervisión constante y confiable en el ámbito de la inspección de puentes, que son temas que se abordarán en ciclos futuros. Con respecto a los materiales demasiado secos o demasiado húmedos por problemas ligados al cambio climático, se requiere una mayor investigación. En los casos de África y América del Sur es necesario el uso de materiales distintos a los actuales. Los caminos no revestidos siguen siendo un asunto muy interesante, así como las severas consecuencias que tiene su falta de conservación. A pesar de que existe una conciencia generalizada con respecto al cambio climático, existen también los administradores de infraestructura que aún no tienen claros los efectos que puede provocar el cambio climático en las carreteras. Las posibilidades sociales, económicas y medioambientales que posee el reciclaje apropiado de materiales de desperdicio deben ser exploradas e investigadas para señalar los aspectos claves del reúso sustentable de materiales para pavimentos, a fin de lograr un periodo largo de servicio con este tipo de materiales y productos.

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urante los actos finales del congreso, Clemente Poon, director general de Carreteras y presidente de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres —AMIVTAC— hizo una reflexión sobre el futuro inmediato de las carreteras y su entorno. Señaló que, al respecto, los conceptos a que se debe de prestar mayor atención son movilidad, sustentabilidad, conectividad, intermodalidad, eficiencia, equidad social, desarrollo económico, competitividad, cambio climático y seguridad. Durante su exposición, Poon presentó los resultado del congreso en cuanto a la mitigación del impacto producido en la red vial por el cambio climático, el financiamiento, el impacto social de los proyectos carreteros, el aprovisionamiento de los servicios de transporte, los sistemas inteligentes de transporte, la seguridad vial, la infraestructura carretera desde un enfoque de sustentabilidad, la adaptación al cambio climático y la conservación de las redes carreteras. Acto seguido, con la presencia de autoridades de PIARC y de Xico Kim Kim, ministro de transporte de Corea, el subsecretario de Infraestructura, Fausto Barajas Cummings, afirmó que el XXIV Congreso Mundial de Carreteras fue todo un éxito gracias a la asistencia de más de siete mil personas entre congresistas, ministros y sus equipos de trabajo, prensa, acompañantes, expositores y estudiantes. Al congreso asistieron de casi cuatro mil personas provenientes de 107 países, a las que se sumaron 2,900 expositores, repartidos entre los veintidós pabellones de dependencias de gobierno y ciento sesenta y cinco del sector privado. Barajas Cummings subrayó, además, el éxito en el contenido temático del congreso y explicó que, dada la relevancia de las propuestas, el gobierno de México considera necesario retomar las conclusiones de este foro y hacer que se materialicen tanto en políticas públicas nacionales como en acciones y compromisos internacionales. El subsecretario de Infraestructura destacó como grandes hitos del congreso la participación del presidente de la República en la inauguración, la edición de diversas publicaciones técnicas conmemorativas, la cancelación de un timbre postal referente a las grandes obras de infraestructura carretera, la realización de una sesión de ministros —con una gran representación de diversos países y continentes—, la firma del acuerdo con el Programa Nacional de Evaluación de Carreteras y la celebración de un sorteo especial de la Lotería Nacional. Para cerrar el evento se realizó un enlace en vivo al Puente Baluarte en la autopista Durango–Mazatlán, sitio desde el que Alfredo Rubio, director general del Centro SCT Sinaloa, deseó un buen viaje de regreso a todos los asistentes al congreso. Finalmente, Barajas Cummings reiteró la invitación al XIV Congreso Mundial de Vialidad que se llevará a cabo en Andorra en 2014 y al XXV Congreso Mundial de Carreteras que tendrá lugar en Corea.

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Maravillas de la Ingeniería

La Carretera Panamericana, el sueño vial del continente Daniel Amando Leyva González

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pesar del tiempo transcurrido desde entonces, la señora Febe González Manzano aún recuerda con absoluta claridad el primer arranque que presenció de la Carrera Panamericana hace sesenta años. Era el año 1951 y se trataba de la segunda edición del certamen automovilístico de velocidad en carretera que, en su momento, fue el más importante y de mayor recorrido en el mundo. Ases del volante de la talla de Alberto Ascari y Troy Ruttman, a bordo de sus vehículos Ferrari, Mercedes y Masserati, entre otras marcas de similar prestigio, se dieron cita ese año en El Ocotal, un pueblito ubicado cerca de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, para iniciar la competencia. A ese lugar llegó la pequeña Febe —de diez años de edad por aquel entonces—, junto con muchos otros lugareños, el 24 de noviembre, a bordo de jeeps Land Rover —casi los únicos automóviles capaces de recorrer los difíciles caminos chiapanecos en la década de 1950— facilitados por las familias influyentes de la región. Como el banderazo de salida tendría lugar muy temprano en la mañana, la mayoría de los curiosos prefirió llegar la noche anterior y dormir en tiendas de campaña para tener así la oportunidad de conocer en persona a las celebridades de la carrera, entre las que destacaba Teresita Panini, la primera competidora —no sería la última— de la Panamericana. Febe recuerda a los competidores: “venían de todas partes, y eran muy amables con la gente. Los muchachos más grandes se acercaban a los pi-

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lotos para preguntarles de marcas, motores y cosas así, mientras que los más pequeños admirábamos sus uniformes, intentábamos reconocerlos por las fotos del periódico y escuchábamos, maravillados, palabras en idiomas desconocidos, o frases en español con acentos irreconocibles”. Uno de aquellos fantásticos capitanes, cuenta la señora, le acarició la cabeza. Pudo haber sido el legendario “Che” Estrada Menocal, o el pionero de la aviación Carlos Panini, padre y compañero de equipo de Teresita, ninguno de los cuales sobreviviría a la peligrosísima prueba. A pesar de llevar el nombre de Carrera Panamericana, la competencia era internacional sólo en el sentido de que los participantes venían de todo el mundo, porque la ruta se recorría íntegramente en territorio mexicano. En realidad, el título fue tomado de la Carretera Panamericana, uno de los proyectos americanos de obra pública más ambiciosos del siglo XX, cuya sección mexicana, que va de Chiapas a Chihuahua, fue utilizada como el “circuito” de la competencia anual entre 1950 y 1954. La idea de conectar el mayor número posible de países americanos a través de un sistema unificado de carreteras nació en 1923, durante la V Conferencia Internacional de los Estados Americanos. Cinco años más tarde, con la intención de impulsar la iniciativa, se puso en marcha la expedición brasileña de la Carretera Panamericana, con el respaldo del presidente Washington Luis. Compuesta por tres hombres —Borges, Lopes y Fava— a bordo de dos automóviles Ford


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Maravillas de la Ingeniería

Modelo T, la expedición se lanzó al camino con el objetivo de determinar la ruta que seguiría la futura “carretera de carreteras” transamericana. Los pilotos amazónicos tardaron diez años en llegar a Nueva York y cumplir con la meta. Para lograrlo, fue necesario viajar 28 mil kilómetros, cruzar quince países y superar todo tipo de obstáculos —ríos, selvas, e incluso los Andes—, muchas veces a fuerza de pala, pico y dinamita. La integración propiamente dicha del tramo carretero único empezó en 1925, a partir de los acuerdos alcanzados durante el Primer Congreso Panamericano de Carreteras, y se basó en gran medida en los resultados que obtenidos por la expedición brasileña. En 1950 México se distinguió como el primer país latinoamericano en completar su parte en el proyecto y lo celebró organizando la primera Carrera Panamericana. En la actualidad, el sistema vial más grande del mundo —según el Libro de Records Guinness— mide 25,800 kilómetros, y casi ha cumplido su objetivo de ofrecer la posibilidad de trasladarse desde Alaska hasta la Patagonia sin abandonar el asfalto…

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excepto por ese “casi” que mide 87 kilómetros y lleva por nombre el Tapón de Darién, un área de densa selva montañosa ubicada entre Panamá y Colombia. La dificultad del terreno no es el único obstáculo que ha opuesto el Tapón a los anhelos de quienes desean completar la Panamericana. Entre otras cuestiones, existe una gran preocupación por conservar intacta una zona que ya ha sido declarada Reserva de la Biosfera, tanto en Panamá como en Colombia, donde se la conoce como El Chocó. Asimismo, como argumentos en contra del “destape” del Darién, se ha mencionado el deseo de proteger la forma de vida de las comunidades indígenas de la región, la necesidad de dificultar el tráfico de drogas y hasta la utilidad de la región como una barrera natural en contra de la diseminación de ciertas enfermedades endémicas de Sudamérica. Con todo, obras como el proyecto colombiano Transversal de las Américas, lanzado en 2008, cuyo objetivo final es alcanzar la integración completa de la red panamericana, ya han empezado a ser construidas. En aspectos de tipo más “global”, a la Carretera Panamericana tampoco

le han faltado críticas. Un señalamiento recurrente es su falta de homogeneidad, pues abundan en ella los tramos donde las condiciones ambientales, la falta de mantenimiento, o una combinación de estos factores, vuelven muy riesgoso —si no es que de plano imposible— el tránsito por esas zonas. “Vasta, incompleta e incomprensible”, fue la descripción hecha por el periodista Jake Silverstein, “como la idea del panamericanismo”. Ciertamente, la realidad compleja, desprolija y fragmentada de la ruta, carretera o autopista Panamericana o Interamericana —todos estos, apenas algunos de los nombres que recibe a lo largo del continente—, hace pensar en la confusa y a menudo contradictoria idea de una “comunidad americana”. Sin embargo, por una razón u otra —o, más probablemente, tal vez por una multitud de motivos distintos—, el desafío caminero más arrogante de la historia del continente sigue atrayendo recursos y voluntades. Y lejos de ser puro sueño, esta carretera tiene cuerpo y, como se ha visto, historia, quizás las dos cualidades definitorias de todo lo que es auténticamente “real”. Además de futuro, por supuesto.


AMIVTAC edita seis libros conmemorativos

AMIVTAC

E

l pasado mes de septiembre, entre los días 26 y 30, se llevó a cabo el XXIV Congreso Mundial de Carreteras, organizado por la Asociación Mundial de Carreteras —también conocida como PIARC—, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes —SCT— y la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. —AMIVTAC—. La AMIVTAC y su comité de libros han sumado esfuerzos para editar seis libros que conmemoran dicho congreso y así cumplir con uno de sus principales objetivos, como lo es divulgar el conocimiento. Las publicaciones conmemorativas, que tienen un costo simbólico, son las siguientes: • • • • • •

El Sistema Metropolitano de Aeropuertos, a seis años de su establecimiento. Evolución histórica de los caminos rurales y alimentadores. Catálogo de estabilizadores de suelos. Guía práctica de estabilización y recuperación de pavimentos con cemento portland en México. Seguridad vial en carreteras. Proyecto estructural de pavimentos asfálticos.

Guía

práctica de estabilización y recuperación de pavimentos con cemento

Portland.

Este manual ofrece una gran cantidad de información relativa a los temas que competen al ramo de la ingeniera en vías terrestres. Representa, asimismo, un gran esfuerzo a favor del desarrollo de los materiales y de las tecnologías que se espera que permitan una mejor adaptación de los proyectos al contexto natural en que se desenvuelven.

Catalogo

de estabilizadores de suelo.

El presente catálogo busca, no sólo hacer del conocimiento del lector la existencia de los productos estabilizadores de suelo disponibles, sino también poner a su disposición una reseña de sus utilidades, ventajas, aplicaciones, rendimiento, formas conservación y de almacenamiento, así como brindarle información acerca de la maquinaria necesaria para su correcta utilización. Además, está diseñado para que el lector pueda tener un contacto directo y personalizado con los promotores de los productos catalogados, a través de una relación de las compañías que los comercializan.

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Seguridad

vial en carreteras.

Cada año mueren 1.3 millones de personas por accidentes de tránsito en el mundo. Si la tendencia de los últimos veinte años se mantiene, en 2020 esta clase de fatalidades ocupará el tercer lugar en las lista de las diez principales causas de muerte, según datos de la Organización Mundial de la Salud. En mayo de 2011 se puso en marcha el Decenio de Acción para la Seguridad Vial, iniciativa que busca reducir en un cincuenta por ciento las muertes por accidentes viales para 2020. El éxito de dicha iniciativa dependerá, en gran medida, de la difusión de materiales técnicos y normativos como los recopilados en esta obra.

Proyecto

estructural de pavimentos asfalticos.

El presente compendio es una excelente herramienta de búsqueda y manejo de información relacionada con el desarrollo de infraestructura de vías terrestres. Se trata de una recopilación de información muy completa, elaborada y propuesta por especialistas con amplia experiencia y conocimiento en el ramo, que permitirá a los ingenieros, tanto nuevos como veteranos, enriquecer sus conocimientos en esta materia.

Evolución

histórica de los caminos rurales y

alimentadores en

México.

El nivel de desarrollo vial de un país no puede reducirse solamente a las obras de infraestructura de vías terrestres que posea, sino que también es la suma de todos y cada uno de los elementos que mantienen en funcionamiento su red de comunicaciones. En la presente obra, se busca familiarizar al lector con los conceptos básicos en materia de caminos alimentadores, como son el estudio de impacto ambiental, la factibilidad económica, el proyecto, la construcción, el mantenimiento y la conservación.

El

sistema metropolitano de aeropuertos a seis años de su establecimiento.

En este libro se analiza la problemática del transporte aéreo, tanto en la zona metropolitana de la Ciudad de México como en el país. Se describe la evolución del poblamiento y urbanización de dicha zona, así como el crecimiento y desarrollo del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México —AICM— hasta alcanzar niveles de saturación. Asimismo, se analizan las alternativas de solución que han sido planteadas a través del tiempo para resolver el problema de la demanda creciente de tránsito aéreo en el AICM, hasta llegar al establecimiento del Sistema Metropolitano de Aeropuertos.

(Para su adquisición se pone a su disposición la página WEB www.amivtac.org, los correos electrónicos amivtac@prodigy. net.mx y gamivtac@gmail.com, los teléfonos 55283706 y el fax 56665587) 34 Vector


Líderes en Latinoamérica en  consultoría en transporte e ingeniería. Áreas de especialidad:

Presencia continua en 11 países de América

aductos La Estampilla, Colombia.

Planeación de transporte

Gerencia de proyectos

Ingeniería de tránsito

Vías terrestres

Transporte público Administración de pavimentos

Corredor segregado COSAC 1, Perú.

nel Sumergido Coatzacoalcos, México.

Metro Maracaibo, Venezuela.

Estudios de mercado, EEUU.

Infraestructura hospitalaria

Desarrollo de sistemas

Hospital Alajuela, Costa Rica.


Por más de tres décadas, Cal y Mayor y Asociados ha estado apoyando el desarrollo de infraestructura en diferentes países de América Latina. Fundada en México en 1976, pasó de ser un despacho local ha convertirse en una empresa de experiencia y proyección internacional, incursionando en los mercados de once países de Latinoamérica y, desde hace algunos años, en Estados Unidos. Conocida en sus inicios por su jerarquía en el área de planeación de transporte, no sólo diversificó sus mercados sino también a sus clientes y servicios. Hoy cuenta con una amplia gama de productos, todos dentro del área de la ingeniería; este esquema ha producido excelentes resultados y ha permitido que, además de las especialidades de transporte, tránsito y vialidad, haya fortalecido y/o desarrollado, desde hace más de diez años, las áreas de gerencia integral de proyectos, ingeniero independiente, diseño de infraestructura, supervisión y control de obra. Avances que han sido posibles gracias a la innovación, el desarrollo tecnológico, y sobre todo, a la calidad del grupo humano que la conforma. La organización cuenta con profesionales de alta especialidad, los cuales están agrupados en dos áreas técnicas: Consultoría e Ingeniería, cada una con sus respectivas especialidades. Su plantilla profesional va siguiendo de cerca los proyectos en todas sus etapas hasta lograr los objetivos trazados por los clientes; este equipo humano complementado con metodologías desarrolladas internamente, el apoyo de software especializado y un programa continuo de capacitación e innovación, ha permitido conformar y consolidar un exitoso grupo de trabajo. El proceso productivo en Cal y Mayor está regido por diversos controles y aplicaciones que permiten gestionar y asegurar la calidad de los productos y servicios, convirtiéndose en un valor agregado; esto se refleja ampliamente en las áreas de especialidad que ha desarrollado y adaptado a los constantes cambios y necesidades del entorno nacional e internacional, con el único propósito de brindar un servicio integral de excelencia. Para ello, cuenta con: un Sistema de Administración Profesional de Proyectos, el cual realiza una gestión integral de los procesos; un Sistema de Gestión de Calidad ISO 9001:2008 para garantizar eficiencia, optimizar recursos, administrar el proyecto, incrementar productividad y administrar riesgos; adicionalmente, ofrece un Sistema de Información Gerencial, herramienta computacional desarrollada internamente para mantener informado al cliente, en tiempo real, sobre las condiciones, desarrollo y avance de los proyectos.


El mantenerse fiel a su filosofía de realizar proyectos de excelencia que satisfagan los requerimientos de sus clientes, le ha permitido convertirse en referencia inmediata de calidad y certidumbre para los sectores financiero, público y privado en donde ha trabajado. En la actualidad realiza anualmente más de 100 proyectos en diversas áreas de la ingeniería; a través de tres centros operativos: La casa matriz en ciudad de México da los lineamientos generales de la empresa y atiende el mercado mexicano y centroamericano; Bogotá, Colombia, desde donde se atiende el mercado suramericano; y Dallas, Texas, para atender el mercado Norteamericano. Como parte de su filosofía de ser internacional con presencia local, recientemente la empresa ha inaugurado oficinas en las ciudades de Querétaro, Cancún, Pachuca y Lima. El camino recorrido, la experiencia acumulada y su responsabilidad de mejora constante, le permiten, no sólo mantenerse como líder en su ramo, sino también continuar con una estricta política de innovación y desarrollo, misma que la define como una firma vanguardista, comprometida con los clientes, la sustentabilidad y la sociedad en su conjunto.

Más de 35 años de experiencia en consultoría en ingeniería 20 mil millones de dólares en bonos y préstamos respaldados por sus estudios 2,200 km de carreteras supervisadas como ingeniero independiente Una de las 100 mejores empresas proveedoras de la construcción Experiencia profesional en once países Más de 700 proyectos realizados Cinco oficinas internacionales en operación Procesos innovadores y únicos de gestión, control y monitoreo de proyectos Amplio reconocimiento como consultora de tránsito y transporte en América Latina y Estados Unidos Pioneros en los proyectos de inversión del tipo PPS en México


DESARROLLO INTEGRAL DE LA CUENCA DE COATZACOALCOS

TÚNEL SUMERGIDO UBICACIÓN La ciudad de Coatzacoalcos, en el estado de Veracruz, se ubica en la desembocadura del río del mismo nombre en el Golfo de México, a 302 Km de la ciudad de Salina Cruz, Oaxaca, en el extremo este del corredor transístmico y en el extremo sur del estado de Veracruz. Su ubicación es potencialmente importante para el tráfico de mercancías entre los océanos Pacífico y Atlántico y para el desarrollo del sureste mexicano (Figura1). En ésta región se localizan las instalaciones de la industria petrolera y petroquímica más grandes de América Latina, como son las plantas petroquímicas Morelos, Pajaritos, Cangrejera, el Complejo Cosoleacaque y la refinería de Minatitlán (Figura 2).

Figura 1. Ubicación de la Ciudad de Coatzacoalcos, Veracruz.

PROBLEMÁTICA El desarrollo urbano, comercial y turístico está sumamente limitado hacia el norte por el Golfo de México, y hacia el sur a causa del tipo de suelo pantanoso de la zona; por ello, las alternativas de disponibilidad de suelos adecuados son escasas y costosas.

Figura 2. Instalaciones petroleras y petroquímicas ubicadas en la región.


CARACTERÍSTICAS FÍSICAS El túnel sumergido será de concreto reforzado transversalmente y presforzado longitudinalmente (Figura 5), con una longitud total de 1,600 metros, de los cuales 720 son construidos como túnel sumergido y el resto mediante excavaciones a cielo abierto y cubiertas (CUT and COVER) una vez colada la sección de túnel. La sección transversal es de 27 x 10 m de altura para cuatro carriles de circulación, y una sección para salida de emergencia e instalaciones especiales (Figura 6). La profundidad de desplante es de 30 m por debajo del nivel del mar.

Figura 5. Fabricación de los elementos del Túnel Sumergido.

PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO Desde el punto de vista técnico y de ingeniería, quizá la parte más interesante de un túnel sumergido es la etapa constructiva y el procedimiento constructivo que se aplica en este caso, es de alto grado de dificultad. Este túnel sumergido de concreto reforzado será el primero en América Latina aunque hay más de 200 en Europa y Asia, todos ellos con experiencias positivas, y algunos en América construidos con estructura de acero. El Túnel es construido mediante segmentos de 120 metros de longitud prefabricados en un dique seco de 9 m de profundidad (Figura 7), el cual, una vez concluidos todos los segmentos y previo sello de los extremos de cada uno, se inundará permitiendo la flotación de los segmentos. El Dique conectado al río, permitirá que uno a uno, los segmentos sean sacados y llevados navegando mediante remolcadores y grúas marinas al sitio en que habrán de ser colocados, el cual habrá sido previamente dragado para hundirlos hasta su posición definitiva y entonces, conectarlos entre sí. (Figura 8). La tecnología especializada se requiere en la conexión de los segmentos, en forma de juntas marinas de doble seguridad que son probablemente, la parte más crítica de todo el proceso de construcción. Una vez colocados y conectados los segmentos, se procederá a quitar los tapones extremos y a conectar toda la sección longitudinal del túnel para colocar el material de contrapeso y los acabados en paredes y pavimentos.

Figura 6. Dimensiones del Túnel Sumergido.

Figura 7. Dique Seco

AVANCES A la fecha se tiene un porcentaje de avance en la construcción de los segmentos de concreto presforzado del 96%, lo que implica que solo restan dos colados para finalizar. En cuanto a las obras en los accesos al túnel sumergido, se encuentran en proceso de excavación y montaje de las estructuras de contención de las paredes de la propia excavación. Se tiene programado ejecutar la maniobra de sumergir los segmentos del túnel en el mes de abril del próximo año. La terminación de la obra está programada para el mes de noviembre de 2012.

Figura 8. Remolcado de los segmentos del Túnel Sumergido a su sitio final.


Figura 3. Cruce de vehículos a través de Pangas.

En la actualidad, más de 23,000 vehículos cruzan diariamente de la zona urbana a la zona industrial a través del puente de cuota Coatzacoalcos I de sólo 2 carriles, lo cual produce congestionamientos y demoras de hasta 40 minutos, o a través de Pangas (Figura 3). El puente es limitado en cargas y está por alcanzar su vida útil; el tráfico vehicular ha venido creciendo a una tasa superior a 4% anual, por lo que su saturación total es inminente. De ahí, la evidente importancia de un nuevo cruce del río. Por otra parte, más de 12,000 personas sin vehículo hacen uso diario de chanelas y lanchas poco eficientes para cruzar el río entre Allende y Coatzacoalcos, debido a la desintegración urbana de esta zona del municipio. Este cruce se paraliza por el mal tiempo de la zona. Para el desarrollo de la región, es preciso permitir la navegación aguas arriba hasta Minatitlán.

SOLUCIÓN El desarrollo urbano de la zona debe orientarse hacia el equilibrio entre el crecimiento del puerto, de la industria y de las áreas urbanas al oriente, respetando los ámbitos de influencia de cada una de ellas; planeando nuevas actividades productivas, comerciales y de vivienda en Allende; generando actividad económica en esta zona y rescatando a más de 30,000 habitantes de la pobreza y la marginación. Se requiere construir vialidades y un nuevo cruce vehicular del río Coatzacoalcos que resuelva la actual problemática vial y urbana, y que contribuya a la integración social y económica de la población.

ALTERNATIVAS Para el nuevo cruce, se analizaron las siguientes alternativas: Puente atirantado, Túnel perforado y Túnel Sumergido (Figura 4).

Figura 4. Alternativas Analizadas para el nuevo cruce del río Coatzacoalcos.

SELECCION Se seleccionó el Túnel Sumergido, en razón de las siguientes:

VENTAJAS 1) Condiciones de operación sin limitaciones para atender el tráfico de carga sin impacto en la vialidad urbana. 2) Menor plazo y costo de construcción. 3) Menores costos de conservación y mantenimiento. 4) Menor exposición a fenómenos meteorológicos desfavorables. 5) Procedimiento constructivo y operación de muy bajo impacto urbano. 6) Menor invasión territorial no recuperable y por lo tanto poca afectación en el área urbana.

BENEFICIOS Este proyecto es una alternativa urbana al cruce carretero existente y permitirá dar un servicio eficiente de vialidad y transporte a toda la población. El nuevo cruce se realizará en el centro de Coatzacoalcos, en la prolongación hacia Allende de la amplia Avenida General Anaya, sin incurrir en afectaciones. Los congestionamientos actuales se eliminarán y se reducirán los tiempos de traslado en más de 30 minutos; lo que contribuirá también a reducir la contaminación ambiental. La alternativa propuesta permitirá mejorar la operación futura del puerto en forma continua, así como la navegación aguas arriba en el mediano plazo.


CONCLUSIONES

PARTICIPANTES

1) La realización del túnel sumergido de Coatzacoalcos ha sido un nuevo reto para la capacidad de la ingeniería mexicana y será de gran beneficio para la región sur del estado de Veracruz. 2) Es una obra en la que participan los tres órdenes de gobierno, el federal, el estatal y el municipal, y en el que por primera vez en una obra de esta magnitud, el responsable ejecutor es el gobierno estatal, con lo cual se fortalece el federalismo. 3) La participación de la consultoría mexicana, mediante modernos esquemas de administración de proyectos, ha sido fundamental, y se ha convertido en el brazo derecho de la autoridad responsable, identificándose claramente su competencia en las diferentes etapas del proyecto. 4) Siempre con el liderazgo de la gerencia de proyecto mexicana, se realizaron las alianzas estratégicas internacionales que fueron requiriéndose para integrar las ideas conceptuales, la ingeniería básica y el proyecto ejecutivo. 5) Quizá de manera excepcional en nuestro país, la obra, en forma planeada y decidida no se enmarca en los ciclos sexenales federales ni estatales, sino en sus propios tiempos de maduración y ejecución, siendo un buen ejemplo de continuidad de las acciones de gobierno. 6) Este proyecto representa un esfuerzo de innovación y cambio en la función que la consultoría privada ha venido desempeñando en los grandes proyectos nacionales, ya que participando en la promoción, integración, coordinación, supervisión y puesta en servicio por una gerencia de proyecto privada, se marca un nuevo ejemplo de la manera de detonar proyectos regionales que apoyen nuestra actividad y promuevan el desarrollo del país.

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17 Y 18 MAYO 2012


Historia de la Ingeniería Civil

Vías romanas César Alejandro Martínez Núñez

A

decir verdad, para un ciudadano romano de la época imperial —24 a.C./476 d.C. — resultaba mucho más halagador, no tanto pensar “todos los caminos conducen a Roma” sino, por el contrario, que todos los caminos partían de Roma. En otras palabras, si bien era verdad que la ciudad era el principal punto de arribo de todas las mercaderías del mundo mediterráneo, para los romanos era más importante considerar que la Señora del Mundo era más que un simple mercado: era la fuente de donde emanaban las ideas, las letras, las artes, pero sobre todo el orden, la paz y las leyes; en una palabra, la civilización. Por esto, en tiempos del emperador Augusto se erigió en el Foro el Milliarium Aureum —la Milla Dorada—, un monumento que marcaba el inicio de todos los caminos romanos, una especie de kilómetro cero de la antigüedad. El monumento no era sólo una muestra de orgullo patriótico, aunque había razones de peso para verlo de este modo. Desde su fundación —753 a.C. —, Roma había mostrado una fuerte vocación de tránsito entre los pueblos de Etruria —actual Toscana— y el Lacio a través del Tíber. De hecho, es altamente probable que la creación de Roma fuera parte del plan de los etruscos para invadir los pueblos del sur y conseguir de este modo una ruta de comercio a pie con los griegos

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asentados en lo que se conocía como la Magna Grecia, el extremo meridional de la península itálica. Así, los caminos y las calzadas construidos por los romanos tendrían, desde su origen, una finalidad eminentemente militar. Sin embargo, dicho propósito se volvió vital sólo hasta el año 390 a.C., cuando diversa tribus de galos, habitantes de la Galia —actual Francia—, saquearon e incendiaron Roma. Hasta ese momento se descubrió que los senderos y pasos naturales empleados para movilizar a las legiones eran inconvenientes, pues impedían el paso acelerado del ejército. La primera vía propiamente dicha fue creada en 312 a. C. por el entonces censor Apio Claudio, el Ciego, razón por la cual lleva hasta la actualidad el nombre de Vía Apia. Esta primera calzada unía Roma con Capua, al sur del Lacio, y de allí partía hasta Bríndisi, principal puerto de comercio con Grecia. Ya para finales de la República —segunda mitad del siglo I a.C. —, todo el territorio de la península itálica estaba recorrido por estos grandes ejes, y cada vía llevaba el nombre del censor que la había creado: vía Flaminia —de Roma a Rímini y Ancona—, vía Popilia —de Capua a Regio—, o vía Aurelia —de Roma a Pisa—, entre otras.


Historia de la Ingeniería Civil

Para época del imperio, la necesidad de comunicación militar sobrepasaba los recursos de los censores y de los ediles —magistrados romanos encargados del mantenimiento de las obras públicas—. La densa red de caminos que se empezaba a configurar en tiempos de César, que despegaría con Augusto y que, más adelante, culminaría con otros emperadores, debía involucrar los fondos de otras instituciones del gobierno.

Tipos de caminos romanos: • Las viae publicae —vías públicas— eran las principales carreteras del Imperio, las principales arterias de la red de rutas que unían entre sí a las ciudades más importantes. También son llamadas viae praetoriae —vías pretorianas—,  viae militares  —vías militares— o  viae consulares —vías consulares—. Era el gobierno el que financiaba su construcción, pero se requería una contribución de las ciudades y de los propietarios de las zonas atravesadas por estas vías para garantizar su mantenimiento. A menudo llevan el nombre de la persona que inició el proyecto de su construcción. Por ejemplo, la vía Agripa fue mandada construir por Marco Agripa, amigo cercano del emperador Augusto. En promedio, el ancho de las viae públicae era de 6 a 12 metros. • Las viae vicinales —vías vecinales— partían de las vías públicas y permitían unir entre ellas varias vici —un vicus era un pueblo grande— en una misma región. Tales vías constituían la mayoría de los caminos que formaban la red y se hallaban a cargo de los distintos municipios que comunicaban. La anchura media de una viae vicinalis era de aproximadamente 4 metros. Las viae privatae —vías privadas— unían las principales propiedades, las villae —haciendas particulares—, con las vías vecinales y públicas. Eran privadas y estaban reservadas para uso exclusivo del propietario que pagaba su construcción por completo. La

anchura media de una via privata era de entre 2.5 a 4 metros. Las labores de construcción iniciaban con el trabajo de los topógrafos,  llamados mensores, quienes utilizaban la dioptra o la groma, dos varas graduadas en forma de T que servían para replantear las alineaciones de la carretera. El trazo de las calzadas se hacía, de preferencia, en los terrenos llanos, evitando así al máximo las zonas inundables y las inmediaciones de los ríos. Por lo general, los caminos se ensanchaban en las curvas para permitir que los carros girasen mejor. La construcción seguía pasos bien establecidos y, por lo general, inalterables: • Se iniciaba con la deforestación o desbrozado del trazado longitudinal elegido para la calzada. • Previamente, se allanaba el firme con las obras necesarias de explanación, desmonte y terraplenado. • Se delimitaba la anchura de la calzada mediante dos bordillos paralelos. • En el espacio entre los bordillos se colocaba piedra en bruto —summa crusta—, creando así una capa de cimentación sólida y resistente. • Sobre la cimentación se colocaba un relleno de  arena o grava, en una o varias capas de diferentes tamaños, apisonando cada una de ellas y disminuyendo el tamaño del material conforme se iba ascendiendo hasta la capa más superficial —nucleus y rudus—. • Finalmente, se revestía la superficie de la calzada con cantos rodados apisonados, mezclados con arenas, para formar la capa final de rodadura. Se colocaba el milliaruim correspondiente a la distancia respecto a Roma —considerando que una milla equivalía a 1,000 pasos dobles y cada uno de estos a 1.48 metros., dando como resultado que cada milla medía 1.48 kilómetros—. La inclinación de las calzadas jamás superaba los 15°, de acuerdo a las reglas del arte arquitectónico.

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Historia de la Ingeniería Civil

Para la movilización del ejército y el comercio a escala imperial pueden dividirse las principales vías públicas en cinco principales rutas, convergentes todas con la Milliarium Aureum. Una de ellas, de la que ya se ha hablado, conducía a Regio por la vía Apia y proseguía más allá del estrecho de Mesina hasta Palermo, en Sicilia, y en África desde Cartago a Tánger por un lado y a Alejandría por el otro. Desde esta última partían otras dos vías: una remontaba el Nilo iba hasta el confín de Nubia; la otra giraba al oriente, atravesaba el istmo de Suez y llegaba hasta Antioquía, en el extremo sur de la actual Turquía. Otra ramificación comunicaba a Roma con el norte. Después que el emperador Tiberio —14 d.C.-37 d.C.— conquistó a los pueblos alpinos, el camino que arrancaba en Mutina de la vía Emilia hacia Aquileya fue continuado a través de los Alpes hasta Valdidena —Wilten—. Ahí se encontraba con la vía principal de los Alpes, que partía de Verona y conducía por el Brenner hasta la misma Valdidena, y más allá hasta Augusta, sobre el Lench, en la actual frontera entre Alemania y Austria. Los Alpes occidentales también tenía sus grandes senderos: uno por el Monginebra hasta el Arelate; otro desde Aosta, por el pequeño San Bernardo, hasta Ginebra y Estrasburgo, y el otro desde Aosta, por el gran San Bernardo, hasta Maguncia, en el corazón de Germania. La tercera ramificación unía a Roma con el oriente. Desde Dirra-

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quio —costa occidental de la actual Albania— partían de la vía Egnacia dos líneas que, cortando Grecia septentrional por su lado occidental y oriental, iban a Atenas. La misma vía Egnacia iba por Tesalónica a Tracia y desde allí, por un ramal, a Bizancio —Estambul—, y por otro a Galípolis sobre el Helesponto —mar de Mármara—. Otro gran camino militar arrancaba en Lampsaca y, tras cruzar el Asia menor en toda su longitud, acababa en Antioquía. Por último, la cuarta ramificación comunicaba Roma con el occidente por medio de la vía Aurelia. Costeaba el Tirreno y conducía a Génova, Marsella y Arelate. Desde ahí iba hasta los Pirineos por Narbona, los atravesaba en Juncaria y proseguía a Barcelona, Tarragona y Tortosa: allí salvaba el Ebro y se extendía hasta Gades — Cádiz—, en el extremo meridional de Hispania. Las vías romanas permitían a un viajero bordear el mediterráneo — sin pisar ningún suelo que no fuera romano—, adentrarse en el continente y aun pasar a la Britannia, visitando Alejandría, Leptis, Cartago, Cesarea, Cádiz, Córdoba, Barcelona, Lyon, Reims, Boulongne, Dover, Londres, la frontera de Escocia, vuelta a Dover, Leyden, Colonia, Maguncia, Estrasburgo, Milán, Verona, Aquileya, Sofía, Constantinopla, Nicomedia, Ancira, y Antioquía, en un periplo de 13,700 kilómetros.

Los caminos romanos constituían una enorme ventaja para la circulación de mercancías en todo el imperio. De hecho, sería difícil comprender la enorme prosperidad de la Roma imperial sin esta tupida red de carreteras que llegó, a finales del siglo II d.C., a comunicar brevemente a Roma con la propia China. Sin embargo, las calzadas eran, por sobre todo esto, una reafirmación del poder de las armas romanas. Era una declaración ante cualquier pueblo de que, en caso de sublevación, nada impediría a las legiones marchar contra el enemigo y aplastarlo. Sin duda, eran también un factor de estabilidad para el gobierno.


Libros

Historia de los caminos de México (primera y segunda ediciones)

“L

a historia de los caminos de México, en sí misma, es la historia del propio país. Siempre presentes, siempre protagonistas de excepción en la realidad mesoamericana, del virreinato de la Nueva España y del México independiente y contemporáneo. Los caminos son signo de un esfuerzo prolongado y continuado para superar los retos de una orografía variada y agreste y las vicisitudes inherentes al proceso de formación y consolidación del Estado mexicano. Resultado de ese empeño son los 355,796 kilómetros de carreteras federales y estatales que en 2010 conformaban la red nacional que cumple con la tarea de comunicar las diferentes regiones y comunidades del país posibilitando su desarrollo económico e integración política y social”. La primera edición de esta obra, editada por el Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos, se realizó en formato bilingüe —español e inglés— en 1994 y constó de cuatro tomos. La segunda edición, realizada en 2011 con motivo del XXIV Congreso Mundial de Carreteras, es de dos tomos, y fue coordinada, editada y financiada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México con la participación de Banobras y de las empresas Coconal, Cal y Mayor y Asociados, y Grupo Sacmag. En la primera edición, el tomo 1 trata las épocas prehispánica y virreinal. En relación con la primera época se habla de las antiguas vías terrestres y fluviales y de su utilidad en el mundo maya y el mexica. Por su parte, en cuanto a la segunda etapa histórica, se habla de los caminos de la conquista, el desarrollo y expansión de la Nueva España,

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los caminos comerciales y mineros del siglo XVI y los caminos de la Nueva España —siglos XVII y XVIII—. El tomo 2 trata de la relación de los caminos con la guerra de independencia y con el México independiente desde la Reforma hasta el Porfiriato, pasando por el Segundo Imperio y la República restaurada. El tomo 3 aborda el tema de los caminos de la Revolución Mexicana, donde se habla de los caminos por cooperación y vecinales, de las autopistas y de los caminos de mano de obra. Finalmente, el tomo 4 trata de las carreteras en la década de 1970, las carreteras concesionadas, los caminos rurales y la autopista como síntesis. En la segunda edición, el primer tomo consta de 3 capítulos que tratan de los caminos prehispánicos, los caminos del virreinato y los del siglo XIX. El segundo tomo, de 7 capítulos, aborda los caminos de la Revolución Mexicana, los caminos de los gobiernos emanados de la Revolución, las autopistas y los caminos de mano de obra, los caminos durante el periodo 1976–1982, la modernización, los caminos de México durante el periodo 1994–2000 y los caminos de México 2000–2010. “La lectura de esta obra, en tanto que provee de elementos para el conocimiento y, sobre todo, para el reconocimiento de la obra caminera mexicana, es obligada para todos aquellos actores que de una u otra forma, ya sea en la planeación, en el diseño, en el financiamiento, en la construcción, en la consultoría e inclusive en la labor legislativa, participan en la titánica tarea de dotar de caminos a México”.


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REVISTA VECTOR 36 DICIEMBRE 2011  

Revista VECTOR de la Ingeniería Civil es una revista de edición mensual con circulación nacional que ofrece artículos de opinión, informació...

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