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Australia´s Highway 1

La carretera de los récords

Transporte Carretero

75 Aniversario Grupo 10 Estrella Blanca

Auscultación de Carreteras

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El Camino Real de Tierra Adentro

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Henry Ford, El hombre 30 que revolucionó la industria del automóvil Vector

Nº 89 Mayo 2016 Costo

$ 50.00


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Índice

Vector MAYO 2016 En portada AMIVTAC

•Ingeniería Civil del Siglo XXI Australia´s Highway 1 La carretera de los récords/4

Instituto Mexicano de la Construcción en Acero

• Empresas y Empresarios

—PLENO— Beneficios de obtener la velocidad promedio del para reducir el exceso de velocidad vehicular/8 —GRUPO ESTRELLA BLANCA— 75 Aniversario Grupo Estrella Blanca/10 —PROCCSA— Auscultación de Carreteras/14

trayecto

como

• Suplemento Especial

— El Camino Real de Tierra Adentro/17 —La Ruta de la Seda/22

• Caminos

—La vieja reina de los caminos: la Vía Apia/26

• Historia de la Ingeniería Civil

—Henry Ford, El hombre que revolucionó la industria del automóvil/30

• Actualidades

—Caracol de Plata reconoció a la mejor publicidad con sentido social, de Iberoamérica/40

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Editorial Cozumel # 63-A • Col. Roma Norte C.P. 06700 México, D.F. Tel. (55) 5256 1978

Carlos Arnulfo López López Leopoldo Espinosa Benavides José Rafael Giorgana Pedrero Roberto Avelar López Manuel Linss Luján Jorge Damián Valencia Ramírez Enrique Dau Flores CONSEJO EDITORIAL Raúl Huerta Martínez DIRECTOR GENERAL Daniel Anaya González DIRECTOR EJECUTIVO Patricia Ruiz Islas DIRECTORA EDITORIAL Daniel Amando Leyva González JEFE DE INFORMACIÓN Ana Silvia Rábago Cordero COLABORACION ESPECIAL Historia de la ingeniería civil

Alfredo Ruiz Islas CORRECCIÓN DE ESTILO Iman Publiarte Nallely Morales Luna DISEÑO

Ernesto Velázquez García DIRECTOR DE DISTRIBUCIÓN Aide Celeste Cruz Martínez WEB MASTER Carlos Hernández Sánchez DIRECTOR DE PROYECTOS ESPECIALES Herminia Piña González DIRECTORA COMERCIAL

El transporte terrestre El transporte terrestre es el que se realiza sobre la superficie de la tierra. Es el transporte primitivo del ser humano y su desarrollo obedeció a la necesidad del hombre de moverse para asegurar su comida. Para trasladar utensilios y alimentos, fue preciso domesticar y utilizar animales; primero pequeños y luego más grandes y fuertes que podían proporcionarle alimento, pieles para diferentes usos y capacidad de carga. El primer gran avance tuvo lugar con la invención de la rueda hace unos 1,500 años; pero durante siglos, los medios tradicionales de transporte, restringidos a montar sobre animales, carros y trineos tirados por animales, raramente excedían de un promedio de 16 kilómetros por hora. En América, el caballo, la mula y el transporte sobre ruedas fueron introducidos por los españoles y los portugueses. En las trece colonias británicas originales, que se extendieron hacia el oeste hasta el río Misisipi, el principal modo de transporte era por caballos y por reata de animales de carga. Con la expansión del comercio, llegó la necesidad de establecer rutas comerciales y crear las primeras diligencias jaladas por caballos. Para transportarse individualmente, en 1818 el barón alemán Karl Christian Ludwig Drais Von Sauerbronn inventó la Draisine, un vehículo de dos ruedas colocadas una delante de la otra, con un asiento, manillar para conducir y pedales para propulsarlo, antecedente de la bicicleta y la motocicleta. El transporte terrestre mejoró poco hasta 1820, año en el que el ingeniero británico George Stephenson adaptó un motor de vapor a una locomotora e inició el primer ferrocarril entre Stockton y Darlington. En 1882, con el descubrimiento del petróleo, Gottlieb Daimler descubrió que podía usarlo para impulsar un pistón y poco a poco fueron surgiendo más inventos derivados de esta aplicación. Con ellos, y con buen acero barato que fue el que utilizó en su producción Henry Ford, fue con lo que se creó el automóvil. Ya en el siglo XX, las guerras desarrollaron nuevas clases de automóviles, tanques y autobuses. Después, llegaría el metro.

Myrna Contreras García DIRECTORA DE ADMINISTRACIÓN

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No puede haber ninguna duda de que el sec tor del transpor te es el sec tor más impor tantes de nuestra economía.

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Ro b e r t A l exa nd e r B ra d y Ec o no m is t a no r t e a m e r ic a no 1901 - 1963

Búscanos en Facebook: Vectordelaingenieriacivil REVISTA VECTOR, Año 9, Número 89, Mayo 2016, es una publicación mensual editada, diseñada y distribuida por Comunicaciones La Labor, S. A. de C.V. Cozumel 63 – A, Col. Roma Norte, Delegación Cuauhtémoc, C.P. 06700, Tel. 5256 – 1978, www.revistavector.com.mx, daniel.anaya@revistavector.com.mx •Editor responsable: Daniel Anaya González. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo No. 04-2011- 010512575900-102, ISSN: (En trámite) Licitud de Título y contenido: Certificado No. 15819 Expediente CCPRI/3/TC/13/19755, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso SEPOMEX No. IM09- 0754. Impresa por Dimensiona S. A. de C. V., Francisco Álvarez de Icaza No. 9, Col.Obrera, C.P. 06800, Delegación Cuauhtémoc, México, D. F., Tel. 5761- 5440. Este número se terminó de imprimir el 5 de Mayo 2016 con un tiraje de 8,000 ejemplares. Las opiniones expresadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Queda estrictamente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicación sin previa autorización del Editor.

Índice

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Ingeniería civil del siglo XXI

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Australia´s Highway 1 La carretera de los récords

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a carretera 1 de Australia – Australias ´s Highway 1, en inglés -, es el nombre de una red de carreteras que bordean toda la costa del continente australiano, conectando a todas las capitales estatales. Con una longitud de 14,500 kilómetros que sirve aproximadamente a un millón de pasajeros cada día, es la segunda carretera más larga del mundo – si consideramos la ruta Panamericana como una sola carretera – y la carretera nacional más larga del planeta; más larga incluso que la carretera Transiberiana que alcanza una longitud de 11,000 kilómetros atravesando Rusia desde San Petersburgo hasta Vladivostok y la carretera Transcanadiense, de 8,030 kilómetros. Esta sorprendente vía que une todas las principales ciudades del país, dibujando casi todo el contorno del mismo por la costa, fue creada como parte del Sistema de Numeración Nacional de Rutas adoptado en 1955, con la unión, bajo un mismo nombre, de una gran cantidad de carreteras, caminos y senderos a nivel estatal y local, que unían ya las principales ciudades. De este modo, Highway 1 se convirtió en la primera gran carretera de Australia, con muchas de las otras carreteras nacionales como tributarias y en la única con la capacidad de alcanzar todos los estados, incluso el de la Isla de Tasmania. Con la introducción del Sistema Nacional de Carreteras en 1974, la importancia de la Carretera 1 disminuyó, ya que grandes secciones de ella no fueron incluidas en el nuevo sistema.


En los años noventas, Victoria y Australia Meridional adoptaron un sistema de numeración alfanumérico para sus rutas, pero retuvieron el número 1 a lo largo de los tramos de la carretera en ambos estados, utilizando letras M, A o B para indicar el tipo de camino. Las secciones de la carretera 1 que eran parte del Sistema Federal de Carreteras Nacionales, que existió antes del programa de financiamiento Auslink, operado entre junio de 2004 y 2009, están demarcadas por señales de rutas de color verde y oro al costado del camino. Otras secciones están señalizadas por los letreros originales en blanco y negro de la Ruta Nacional 1, o por un código alfanumérico – M1, A1 o B1 – en los estados que utilizan este sistema. En Sydney, la carretera siguió al Metroad 1, el cual estaba señalizado por un escudo hexagonal blanco y azul. En 2013, las designaciones de la Carretera 1 y el Metroad en Nueva Gales del Sur fueron reemplazados por las diversas secciones M1 y A1. Desde Sydney, la carretera 1 va en dirección sur hasta Melbourne y luego hasta Adelaida por la Princes Highway. Desde ahí va hasta Perth, pasando por las carreteras Port Wakefield, Eyre, Coolgardie – Esperance, South Coast y Suth Western. Luego toma rumbo hacia Darwin por las carreras Brand, North West Coast, Great Northern, Victoria y Stuart. Desde Darwin, sigue sobre la Carretera Stuart hasta Daly Waters, y de ahí hasta Borroloola por la Carretera Carpentaria. La Carretera Savanah es la carretera que se encuentra en gran parte entre la frontera entre Queensland y el Territorio del Norte y Normanton, Queensland, y no tiene

Señales peculiares en la carretera

señalización. Desde ahí, continua por la Carretera de Desarrollo del Golfo hasta Cairns, y hacia el sur por la carretera Bruce hasta Brisbane y luego de vuelta a Sydney por la Autopista del Pacífico. La sección separada es un tramo que conecta a Hobart con Burnie en Tasmania. Comienza en la Autopista Brooker en Hobart y va hasta Launceston por la Carretera Midway. En Launceston se convierte en la Carretera Bass hasta Burnie. La Carretera 1 termina en Burnie; la Carretera Bass continúa hasta Marrawah en la costa oeste como Carretera A2. Grandes secciones de la carretera 1 son compartidas con la Carretera Nacional Australiana, pero las dos son rutas diferentes. Por ejemplo, la Autopista Princes desde Sydney hasta Melbourne es parte de la Carretera 1, pero no es parte de la carretera Nacional, la cual sigue la autopista Hume.


Pero la 1 no es solo la carretera dentro de un mismo país más larga del mundo, también tiene el récord de que uno de sus tramos cuenta con la recta más larga de todas,. Este tramo es Eyre Highway que une las ciudades de Perth y Adelaida y la recta tiene una longitud de 146.6 kilómetros. Compite con la North Dakota Highway 46, pero esta contiene algunas curvas…muy pocas, pero al fin y al cabo, curvas. Por cierto, los límites de velocidad en Australia están entre los 100 y los 130 kilómetros por hora y es difícil imaginar cómo se pueden afrontar casi 150 kilómetros de pura recta sin dormirse al volante. Respetando el límite de velocidad, hablamos de más de una hora conduciendo en un trayecto sin una sola curva. Aviso de la recta de 146,6 Km y ubicación.

Debido a su enorme extensión, las condiciones de los caminos son de lo más variado: desde autopistas de varios carriles en zonas urbanas y rurales bien pobladas, a carreteras de dos carriles cerrados en áreas remotas como la Llanura de Nullarbor, hasta caminos de una sola vía como los del norte de Queensland. Algunos trayectos son muy aislados, como la Carretera Eyre y la Gran Carretera del Norte que se encuentra a lo largo de la costa noroeste. En muchas ocasiones, casetas aisladas al costado del camino para servir de apoyo a la pequeña cantidad de tráfico son las únicas señales de actividad humana por cientos de kilómetros. No se omite señalar que, en muchas ocasiones, la Carretera 1 ha sido descrita como una “trampa mortal”, debido a la fatiga sufrida por los conductores, en especial las secciones de dos carriles en el norte de Queensland. Las grandes distancias entre los destinos y las limitadas zonas de descanso, en especial aquellas apropiadas para camiones, contribuyen al problema. A causa de su enorme tamaño y su escasa población, uno de los problemas ca-

racterísticos de Australia siempre han sido las dificultades aparejadas al simple hecho de ir de una ciudad a otra y más, si tal desplazamiento obliga a cruzarla de norte a sur o de este a oeste y viceversa. Sin embargo, un viaje a lo largo de la carretera 1 con un desvío al Uluru y de regreso a la ruta, cubre prácticamente la mayoría del territorio y todas las partes con una población considerable. Grandes ciudades capitales, centros turísticos, impactantes costas, selvas tropicales, bosques templados de eucaliptos, llanuras, desiertos y enormes pantanos tropicales son algunos de los diversos paisajes que se pueden encontrar a lo largo de la ruta, algunas partes de la cual, son muy populares entre los turistas nacionales y extranjeros. El escudo con el número 1 que identifica la carretera se ha convertido en parte del paisaje para muchos habitantes locales, camioneros y viajeros de todas partes.


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Beneficios de obtener la velocidad promedio del trayecto como herramienta para reducir el exceso de velocidad vehicular

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a segunda causa de muerte en la población económicamente activa de México (INEGI) son los accidentes de tránsito. Ésta calamidad es provocada principalmente por el exceso de velocidad vehicular y genera pérdidas materiales superiores al 1% del PIB. Actualmente en México se utilizan tres mecanismos orientados a persuadir a los conductores para que respeten los límites de velocidad. 1. Radar de velocidad con foto multa fijo. 2. Radar de velocidad con foto multa portátil. 3. Policía con radar tipo pistola haciendo mediciones manuales de velocidad.

Se puede argumentar cuál de estos estos dispositivos es el más efectivo, sin embargo, vale analizar una característica en común: su cobertura es limitada ya que sólo protegen una pequeña área alrededor del punto donde se encuentran instalados. El primero de los tres tiene el inconveniente de que el conductor puede memorice las ubicaciones y los otros dos, además de necesitar personal capacitado para operar, dependen del factor sorpresa para obtener la mayor efectividad.

tomar la decisión de modificar su conducta al volante. Se generan condiciones más seguras de circulación vial que derivan en menores multas, recorridos más uniformes, mayor efectividad y mayor aprobación por parte de la población. Se espera que los principales beneficios económicos de cualquier programa de cumplimiento a los límites de velocidad lleguen indirectamente a través de la reducción de accidentes y no por concepto de infracciones.

Utilizar la variable de velocidad promedio entre dos puntos como referencia para determinar el exceso de velocidad, en lugar de la velocidad instantánea, tiene la gran ventaja de no depender del factor sorpresa para que sea efectiva su implementación. El conductor es informado de que está circulando por un tramo de velocidad controlada y puede de manera consciente, activa y no repentina

Para medir la velocidad promedio que guardan los vehículos durante una sección carretera definida es necesario identificar a cada automotor en el momento en que entran y salen del tramo protegido. Con esta información podemos calcular el tiempo de recorrido y, como la longitud del tramo es conocida, podemos calcular la velocidad promedio de circulación.


Esta tecnología es relativamente nueva, sin embargo ya ha sido desplegada en otros países con resultados muy prometedores. En Austria se documentó que durante el primer año hubo una reducción en la velocidad promedio de más de 10km/h, se estimó que después de dos años de operación se redujeron los accidente en un 33.3%, y los accidentes con heridas graves o fatales se redujeron en un 48.8%. En Holanda también han tenido efectos positivos la implementación de control de velo-

cidad por sección. Se encontró que estos sistemas redujeron a menos de 1% el número de vehículos que circulan a exceso de velocidad. La cultura vial que prevalece en México se distingue por la falta de respeto a los límites de velocidad a pesar de la presencia cada vez más notoria en sus vialidades de los mecanismos disuasorios convencionales ya mencionados. Plenodesign es una empresa mexicana que está trabajando en la implementación de tramos carreteros con velocidad promedio controlada que fomente la cultura del respeto a los límites de velocidad.

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Empresas y Empresarios

Para identificar los vehículos que recorren el tramo carretero se utilizan cámaras detectoras de placas que, además de capturar el número de matrícula, toman una fotografía con la hora impresa de cada vehículo que entra y sale del tramo.


Empresas y Empresarios

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1938 a 1939 El Lic. Javier Rojo Gómez invitó a un grupo de mexicanos, la mayoría de los estados de Hidalgo y Querétaro para unir sus fuerzas con un fin común: transportar entre sus comunidades y así incorporarlas en la nueva dinámica social que se generaba en el país. Su antecedente fueron personas que contaban con los recursos materiales para transportar personas entre la Ciudad de México y Pachuca, Puebla, Toluca y Cuernavaca, por lo que decidieron formar una empresa: una línea de autobuses, como una nueva idea en el México posrevolucionario y pensando en un futuro más moderno. El 28 de febrero de 1939 se reunieron formalmente en la calle de Hidalgo número 28, en la ciudad de Pachuca, donde acordaron en forma unánime iniciar el trámite para la constitución de una empresa que les permitiera explotar el servicio público de segunda clase, para transportar pasajeros a lo largo de la ruta México – Pachuca – Actopan – Ixmiquilpan, San Juan del Río y Querétaro.


1940

Debido a que en aquella época no existían terminales, en la Ciudad de México se rentó una accesoria, perteneciente a un hotel ubicado en las calles de Bernal Díaz del Castillo y Héroes Ferrocarrileros; mientras que en Querétaro se utilizó como paradero la calle 16 de septiembre, frente al monumento a la Corregidora en el centro de la ciudad. Este recorrido entre la Ciudad de México y Querétaro tomaba un poco más de 7 horas, ya que solo se encontraba petrolizado el tramo de México hasta el kilómetro 167 y el resto era terracería, por lo que en época de lluvias era frecuente que los propios pasajeros tuvieran que descender de la unidad para que ésta pasara algún riachuelo o bache. Una vez iniciados los servicios, los fundadores se encontraron con un problema. Una empresa competidora denominada “Flecha Roja” ya había obtenido la concesión para operar en la misma ruta, por lo que se prohibió a “Transportes Nacionales del Centro” levantar pasaje entre México, Pachuca, Ixmiquilpan y el kilómetro 167. Esto modificó la estrategia de la empresa para extender sus servicios de Querétaro a las ciudades de Celaya, Salamanca, Irapuato, Silao, Guanajuato y León. Así mismo, modificaron su denominación agregando el distintivo que hasta la fecha forma parte de su identidad: “Transportes Nacionales del Centro ESTRELLA BLANCA, S.C.L.”

1940 a 1945 La escasez de llantas y refacciones debido a la Segunda guerra Mundial se tornó aún más crítica después del hundimiento de los barcos petroleros mexicanos “Potrero del Llano” y “Faja de Oro”, lo que obligó a nuestro país a declarar la guerra a los países del Eje. A pesar de los problemas, una correcta administración de los recursos y un sentido de cooperación entre los socios, permitió la continuidad de las operaciones. Éste compromiso con el servicio ayudó a aumentar la demanda de sus pasajeros, lo que permitió la ampliación de rutas incluyendo destinos como Lagos de Moreno, Ojuelos, Villa de Arriaga, San Luis Potosí, Encarnación de Díaz y Aguascalientes.

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Empresas y Empresarios

15 de septiembre, “Transportes Nacionales del Centro, S.C.L.” con domicilio social en la ciudad de Pachuca, inició con las primeras dos corridas: una de la ciudad de México a Querétaro y la otra de Querétaro a la Ciudad de México.


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1948 a 1950

1951 a 1961

1962 a 1979

En 1948, un grupo de permisionarios de “Flecha Roja” decidieron adherirse a la Cooperativa, lo que amplió las rutas hacia Cuautitlán, Teoloyucan, Jilotepec, San Juan del Río y San Luis de la Paz y en 1949 incluyeron el servicio directo México – León – Guadalajara.

La empresa se enfocó en su dinámica de crecimiento, adquiriendo nuevos permisos, aumentando los destinos y actualizando su flota de autobuses, para ofrecer a sus pasajeros servicios de vanguardia.

Se vive un periodo de expansión y modernización constante, consolidando la presencia de “Autobuses Estrella Blanca, S.A. de C.V.” en el centro y norte del país, cubriendo rutas como Monterrey, Nuevo Laredo, Reynosa, Matamoros, Poza Rica, Tuxpan y Tampico.

También en 1949 se acordó incluir a la cooperativas del norte del país para realizar la conexión de la capital con los estados del norte y el sur de Estados Unidos, por lo que para 1950 ya se ofrecían destinos como Durango, Parral, Chihuahua, Ciudad Juárez e incluso se celebró un convenio con Greyhound para extender el servicio hasta El Paso, Texas.

Fue en 1961 que se inició el servicio de paquetería a través de 20 oficinas establecidas en diferentes ciudades a lo largo y ancho de la República. Así mismo, el 31 de octubre de 1961, la nueva administración nacional y con el fin de mejorar su flotilla y sus servicios, se decide cambiar la estructura de la empresa y se forma una empresa mercantil llamada “Autobuses Estrella Blanca, S.A. de C.V.”

En este periodo también se participa activamente en la planeación y construcción de las Terminales Centrales, junto con el gobierno federal y convenciendo a otros grupos transportistas de la importancia de contar con este tipo de instalaciones a lo largo de las diferentes rutas. Estas centrales se convirtieron desde entonces en pequeños polos de desarrollo industrial, comercial y turístico, creando fuentes de empleo e impulsando el progreso y desarrollo económico locales.


Los años ochenta Por primera vez Grupo Estrella Blanca incursiona en el servicio de transporte en rutas que no corresponden a su tradicional zona de influencia, incluyendo rutas desde diversas ciudades del norte de la República hacia el puerto de Acapulco, colocándose en esta década a la vanguardia del transporte en México.

Los años noventa En esta década el país vivía un desarrollo acelerado, insertándose en la dinámica económica mundial creando las circunstancias para que los socios de Grupo Estrella blanca decidieran invertir en la compra de autobuses de última generación con tecnología de punta, que incluía computadoras y motores electrónicos para disminuir el consumo de diesel y la contaminación ambiental, pero ante todo, para ofrecer a sus pasajeros un servicio de gran calidad.

Por su gran prestigio, el Grupo también fue seleccionado como el transporte oficial del concurso Miss universo, que se celebró en Cancún en 1990 y de la cumbre de jefes de estado en Guadalajara en 1991. Para 1992, Grupo Estrella Blanca ya cubría 27 estados en la república y además se convertía en pionero del servicio de lujo a pasajeros con el lanzamiento de su marca Futura, que proporciona a sus pasajeros viajes con el mayor confort de asientos, servicios de entretenimiento a bordo, control de velocidad, control individual de aire acondicionado, entre otros.

El siglo XXI En estos 16 años, Grupo Estrella Blanca se ha concentrado en seguir a la vanguardia en cuanto a la modernidad de sus autobuses y la calidad en el servicio al cliente. Este último es y seguirá siendo la base de todos sus proyectos con miras a lograr siempre la satisfacción total de los pasajeros a través de experiencias inolvidables.

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Para cerrar una gran década, Grupo Estrella Blanca nuevamente fue el transporte oficial de S.S. Juan Pablo II, durante su segunda visita a México en Mayo de 1990. Además, durante la cuarta visita del Pontífice a México en 1999, no sólo se proporcionó el transporte oficial a la comitiva papal, sino que se participó en el diseño y la fabricación del Papa Bus.


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Auscultación de Carreteras

La auscultación de carreteras es una actividad básica para conocer las características de una carretera. Puede realizarse por métodos directos o indirectos, siendo preferible una combinación de ambos. De este trabajo podemos obtener información como los espesores y características de las capas de pavimento, su resistencia estructural, su estado superficial y su vida remanente.

M. en I. Álvaro Antonio Martínez Sasso

amartinez@proccsa.com.mx

M. en I. José Duvalí Peñaloza García

duvali.penaloza@dico-sa.com

INTRODUCCIÓN La auscultación de carreteras es la recopilación de información sobre el estado físico que tienen las carreteras, utilizando equipo especializado para ello. Esta información permite diagnosticar de manera objetiva el deterioro superficial y estructural del pavimento. Esto se ha vuelto más importante al paso de los años ya que la falta de recursos hace necesario invertir de mejor manera en las carreteras, esto aunado con el aumento de las cargas de tránsito y el tamaño de la red carretera, lo que hace muy difícil conservar adecuadamente los pavimentos. Existen dos formas de conocer las características funcionales y estructurales de las carreteras: los métodos directos y los métodos indirectos. Los métodos directos son procedimientos destructivos mediante los cuales se obtiene una muestra de alguna de las capas de terracería o pavimento. Los métodos indirectos son métodos no destructivos mediante los cuales se obtienen parámetros funcionales o estructurales de la carretera sin extraer una muestra física. A través de la auscultación se pretende conocer las propiedades físicas de las carreteras como los espesores de las capas, la calidad y resistencia de los materiales, el estado superficial y la capacidad estructural del pavimento. A su vez, derivado del análisis de estos datos se obtiene información como la vida remanente, espesores de refuerzo, trabajos de mantenimiento rutinario y periódico.


MÉTODOS DIRECTOS Son procedimientos destructivos, es decir, se afecta la estructura del pavimento, ya sea de forma superficial o profunda. Esto puede hacerse mediante calas o penetraciones en el suelo. Una cala es un sondeo en un ancho promedio de 40 cm, que permita definir los espesores reales de las capas que conforman la estructura del pavimento. Generalmente este proceso se realiza por los hombros del camino, permitiéndose distinguir de manera simple los espesores buscados, y al mismo tiempo se puede llevar a cabo una recolección de material de cada capa para su análisis en un laboratorio, identificando y etiquetando el tipo de muestra. En el caso de la revisión de carpeta asfáltica, sería fácil medir el espesor de la misma realizando una extracción de un núcleo de 2”, sin embargo es necesario realizar pruebas para conocer características mecánicas de la carpeta como: la estabilidad, el flujo, los vacíos en el agregado mineral y el peso volumétrico, por ello es conveniente el emplear la broca de 4” con la cual es posible aprovechar el núcleo en las pruebas destructivas; además, es posible llevar a cabo pruebas a los agregados, sometiendo el núcleo una vez fallado a calentamiento y lavado. Este último se realiza mediante técnicas de centrifugado o por lavado constante, usando algún solvente como tetra-cloruro de carbono o tricloro-etileno, permitiendo desasociar el pétreo del cemento asfáltico y así poder realizar las pruebas necesarias. Ahora bien, es posible realizar la cala mediante la perforación de la carpeta usando una broca para extracción de núcleos de 8” o superior, permitiendo con ello realizar la inspección antes descrita y de la cual se aprovecha el núcleo para pruebas de fatiga o en su defecto recortar a 4” y emplear para ensayar como si fueran núcleos tradicionales. También es recomendable determinar el Valor Relativo de Soporte de campo, efectuando un ensaye en sitio, penetrando la sección del pavimento mediante un vástago instalado en un vehículo que simule el empotramiento, de acuerdo a las normas vigentes. La frecuencia en distancia recomendada por SCT es de realizar un sondeo a cada 500 mts. de forma intercalada. Esto haría que se reúnan prácticamente la totalidad de la información referente a condiciones mecánicas de las capas que conforman el pavimento, definiendo con ello un numero de capacidad estructural real; con base en él y en complemento con las pruebas de auscultación indirecta, poder realizar los planes de conservación rutinaria y el proyecto de rehabilitación que sea adecuado, empleando software especializado como HDM-4 o PHT. Incluso si se realizara el proceso en caminos nuevos, serviría como un parámetro inicial real para un programa de mantenimiento y como un proceso de control de calidad entre proyecto y resultado final de obra.

MÉTODOS INDIRECTOS Estos métodos permiten conocer características de la carretera sin obtener muestras. La información obtenida con estos métodos se conjunta en un “Perfil Informativo” de la carretera, en el cual se muestran toda la información del pavimento estudiado. Algunos de los parámetros que se miden con estos métodos se describen a continuación. IRI: El Índice de Regularidad Internacional es un parámetro que indica la regularidad y comodidad del pavimento, cuya unidad son mm/m. Puede ser medido con equipos de alto rendimiento como el ARAN, el perfilógrafo y el dipstick. Si el valor de IRI en un camino es mayor de 2.5 mm/m, se considera necesario hacer algún trabajo de conservación superficial. PR: La profundidad de rodera es la medición de la deformación en el centro de la huella de las llantas. Puede ser medido con equipos de alto rendimiento, equipos de medición laser o medición directa. Si el valor de la PR es mayor de 15 mm, pueden existir problemas estructurales en el pavimento. CF: El coeficiente de fricción indica la adherencia existente entre la llanta y el pavimento. Se puede medir con equipo de alto rendimiento o mu-meter. Si el valor del coeficiente es menor de 0.45, es necesario restituir la rugosidad o textura de la superficie de rodadura. GPR: El radar de penetración terrestre permite conocer los espesores de pavimento a lo largo de la carretera. Con esta información se puede analizar si cuantas capas de pavimento y terracería existen; cambios de estructura y determinar la continuidad de la sección estructural sin afectar el pavimento. HWD: El deflectómetro mide la respuesta estructural de las diferentes capas de pavimento. Mediante este equipo se obtienen las deflexiones de un punto determinado, y esto permite conocer de manera indirecta los módulos elásticos de las capas de pavimento así como la vida remanente del mismo.


16 CONCLUSIONES

Empresas y Empresarios

Para garantizar que tengamos carreteras seguras y de calidad, es imprescindible realizar de forma periódica una auscultación completa de la red carretera de México. Esta medición permite tomar las decisiones adecuadas para conservar dentro de estándares de calidad a los pavimentos. A largo plazo permite ahorrar dinero a las dependencias de gobierno y mantener de mejor forma las carreteras. Los usuarios y operadores de las carreteras obtienen beneficios como un menor costo de operación vehicular y disminución de tiempos de traslado.

VENTAJAS DE LA AUSCULTACIÓN DE CARRETERAS La auscultación de carreteras permite conocer de manera precisa el estado de una carretera, y permite tomar medidas de conservación en los sitios donde realmente se requiere. Los métodos directos de auscultación son económicos y permiten obtener información muy valiosa sobre las características del pavimento. La obtención directa de muestras es la forma más exacta de conocer las propiedades del pavimento y de las terracerías, ya que se obtiene de las condiciones reales en las que está funcionando. Con los métodos indirectos podemos conocer las carreteras de forma rápida sin necesidad de afectar las capas del pavimento. Estos métodos permiten analizar grandes distancias en poco tiempo, debido a que muchos de los equipos funcionan a velocidad normal de marcha de un vehículo. La obtención de un perfil informativo completo permite diagnosticar con mucha precisión el estado físico de una carretera, y se pueden tomar mejores decisiones para la inversión de recursos y una conservación más efectiva. Tradicionalmente se planean los trabajos de mantenimiento y los recursos de forma empírica, con ayuda del criterio de un especialista en carreteras, lo cual provocaba un mayor deterioro de la carretera y mayores gastos de conservación. La auscultación de carreteras aunada con la utilización de herramientas como el HDM-4 analiza los trabajos de conservación y determina que plan de mantenimiento tiene el mayor costo-beneficio conservando la carretera en los estándares de desempeño que definimos.

Es recomendable utilizar una combinación de métodos directos e indirectos para aprovechar las ventajas de cada uno de estos. Con los métodos directos se puede obtener información exacta y permite calibrar las mediciones de los métodos indirectos, mientras que con estos últimos se miden largas distancias y no se afecta el pavimento, permitiendo la circulación normal de los carros. Para obtener el mayor beneficio de estas mediciones es necesario que un especialista analice e interprete estas mediciones, con los métodos y programas adecuados, ya que de esta forma se podrá actuar en las zonas donde realmente se requiere y se maximiza el costo beneficio de la conservación de las carreteras.

REFERENCIAS

Bennet, C, Chamorro, A (et.al) Data Collection Technologies for Road Management Washington DC. 2005 Instituto Mexicano del Transporte Normativa para la Infraestructura del Transporte México 2015


Caminos El

Camino Real

de Tierra Alfredo Ruiz Islas

D

Adentro

urante los trescientos años de existencia del virreinato de la Nueva España, el transporte de mercancías, de pasajeros, de colonos, de conquistadores y hasta de frailes evangelizadores se enfrentó a un número considerable de problemas. El primero de ellos, el más importante sin lugar a dudas —y que, de manera natural, le heredaría al México independiente—, se relacionaba con la falta de caminos apropiados para conectar las regiones que integraban al virreinato. La falta de articulación determinaba que hubieran pocas posibilidades para el intercambio y que, por el contrario, cada una de ellas estuviera supeditada a los circuitos mercantiles que se formaban entre sus poblaciones de importancia, lo que daba cierto desahogo a los excedentes de producción que hubiera en las distintas poblaciones, pero que poco ayudaba a subsanar las necesidades existentes en los mercados del virreinato.


Suplemento Especial

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Los enormes desiertos, las sierras con sus barrancos insondables, las planicies pobladas de bandoleros o de indígenas hostiles, las selvas y su rimero de enfermedades incurables, las cañadas imposibles de transitar. Todo parecía conspirar contra el desarrollo económico de la Nueva España. Habría que sumar las restricciones impuestas por la Corona española a los intercambios comerciales y a la circulación de moneda y el estorbo que significaba la existencia de incontables suelos alcabalatorios. Cierto es que las mercancías circulaban y que la plata lo hacía en la misma proporción; sin embargo, no en la medida en la que debería haberlo hecho para generar la riqueza que requería el virreinato y que, en el corto plazo, hubiera mejorado, de forma sustancial, las condiciones de vida de sus habitantes. La escasa articulación del territorio novohispano era particularmente grave hacia el norte, el Septentrión, la tierra de las minas de plata, las grandes estancias de ganado, los poblados ubicados uno junto al otro, las misiones establecidas al amparo de los presidios. Desde la década de 1540, los levantamientos indígenas —algunos focalizados, como la Guerra del Mixtón; otros, de gran envergadura, como la Guerra Chichimeca— habían puesto en entredicho, no se diga el traslado de mercancías hacia las flamantes ciudades ubicadas hacia el norte y el occidente no-

vohispano, sino incluso la viabilidad de la Nueva Galicia y de la provincia de Zacatecas, al haberse encontrado los indígenas rebeldes a punto de cortar todas las comunicaciones y someter a largos asedios a los colonos españoles. El tránsito de la plata, que era la razón de ser de la ocupación de nuevos territorios en el norte, disminuyó de manera considerable, hasta verse reducido a un goteo intermitente. La segunda mitad del siglo XVI transcurrió entre el descubrimiento de veneros de plata en el norte y el centro de la Nueva España —Zacatecas, Guanajuato—, el envío de expediciones de exploración, conquista y colonización al norte y la celebración de negociaciones con las tribus de indígenas hostiles para convencerlas de abandonar las armas y someterse de forma pacífica al yugo español. Al mismo tiempo, el mejor conocimiento del territorio, sumado a la fundación de poblados intermedios, o incluso el simple establecimiento de ventas y casas de postas, permitió consolidar las rutas que se internaban en el norte, ya fuera en dirección a San Miguel de Culiacán, a Zacatecas y la Nueva Vizcaya o, lo que era más escaso, hacia los poblados del efímero Nuevo Reino de León. De tal consolidación surgiría lo que, con el tiempo, se conocería como el Camino Real de Tierra Adentro.


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Suplemento Especial

ble de arrieros, a un precio que variaba dependiendo no solo de la cantidad de mulas que se requirieran, sino también de la temporada del año y las condiciones del camino. Salvo en casos excepcionales no era recomendable contratar carretas, dado que el mal estado del camino terminaba por hacerlas saltar de sus ejes.

El Camino Real de Tierra Adentro no era una ruta unitaria, ni tampoco uniforme. Eran un conjunto de caminos, veredas, brechas y senderos apenas trazados que arrancaban en la Ciudad de México y que, después de transitar lo mismo por valles fértiles que por desiertos y montañas, tenían como punto final Santa Fe de Nuevo México, fundada por Juan de Oñate en las postrimerías del siglo XVI. El Camino Real tenía como objetivo principal conseguir que la plata extraída de las minas de Zacatecas, San Luis y Guanajuato llegara con seguridad a la casa de Moneda de la Ciudad de México, para de ahí emprender el camino hacia la metrópoli española o comenzar a circular entre los grupos pudientes del virreinato. Sin embargo, la falta de un ejército profesional y, sobre todo, permanente, en suelo novohispano, tornaba difícil la vigilancia del camino. Asimismo, la crónica falta de fondos en las arcas virreinales hacía que las labores de mantenimiento de la senda fueran escasas. A pesar de los problemas, el Camino Real de Tierra Adentro cumplió con la misión que se le había encomendado de forma más que aceptable. La vía principal, que seguía la ruta de México a Querétaro, Guanajuato, San Luis Potosí, Zacatecas, Durango, Parral, Chihuahua y Santa Fe, con el tiempo fue complementada por ramales que llegaban a Guadalajara o a Aguascalientes, hasta totalizar más de 460 leguas. Es decir, más de 2 500 kilómetros. En ellos, más allá de los traslados realizados por personas a caballo, en carruajes de distinta especie o incluso a pie —como era el caso de más de un misionero—, el medio de transporte por excelencia era la mula. O, mejor dicho, la recua de mulas. Una recua se componía por entre veinticinco y cuarenta animales, cada uno de los cuales cargaba alrededor de tres quintales de mercancía —cerca de 138 kilogramos de peso— y recorría, en promedio, cuatro leguas por día. Si el terreno era liso, podía acercarse con facilidad a las cinco leguas y, por el contrario, si era montañoso, difícilmente se superaban las tres. Las recuas se contrataban con una cantidad varia-

El Camino Real de Tierra Adentro se mantuvo en funcionamiento, como se ha mencionado, durante los trescientos años de duración del virreinato novohispano, e incluso más allá de este. Las mejoras realizadas en el siglo XVIII permitieron que, en la centuria subsiguiente, viera desfilar lo mismo mercancías que ejércitos levantiscos, tropas enviadas para contener asonadas y cuartelazos y soldados invasores, además de una serie importante de viajeros y paseantes que dejaron constancia de sus condiciones, de los lugares por los que atravesaba y, no podía faltar, de las carencias que había en aquel México en el que los problemas se sucedían unos a otros con singular puntualidad. Aun cuando las rutas que lo integraban nunca dejaron de ser importantes para el traslado de mercancías, la aparición del ferrocarril y, más aún, la construcción acelerada de vías férreas durante el largo mandato de Porfirio Díaz, le hicieron decrecer en importancia, si bien las modernas carreteras de asfalto retomarían, en numerosas ocasiones, los trazos del Camino Real. En 2010, sesenta puntos por los que atravesaba el Camino Real de Tierra Adentro, ubicados en ocho estados de la república —México, Querétaro, Guanajuato, Jalisco, Aguascalientes, Zacatecas, Durango, Chihuahua—, más la Ciudad de México, junto con la denominación misma de la ruta, fueron inscritos por la Unesco en el Patrimonio Mundial, al considerar que es de rescatarse su papel como parte del intercambio de valores culturales, y ser al mismo tiempo un ejemplo que ilustra significativamente una etapa de la historia humana. A la vista de lo sucedido en el Camino Real de Tierra Adentro a lo largo de su existencia, cualquiera estaría de acuerdo con los criterios utilizados para su inclusión dentro del Patrimonio de la Humanidad.


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La Ruta de la Seda Alfredo Ruiz Islas

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uenta la leyenda que, en tiempos remotos —muy remotos, de hecho—, la emperatriz Léi Zǔ se entretuvo al ver cómo una oruga comía las hojas de la morera y, al mismo tiempo, dejaba tras de sí una serie de pequeños capullos. Intrigada, tomó uno de estos entre sus dedos y comenzó a jugar con él. El capullo giraba aún entre sus dedos cuando las criadas le llevaron el agua caliente para el té. Por descuido, por equivocación, o quizá incluso por curiosidad, ese mismo capullo terminó en el agua de la infusión y, por efecto del calor, desprendió de inmediato un hilo muy fino. Un hilo de seda. Encantada, Léi Zǔ solicitó a su marido, el emperador Huángdì, hiciera plantar más moreras en su jardín, para en ellas cultivar orugas y hacerse con una mayor cantidad de capullos. Cuando tuvo una cantidad suficiente de ellos, ideó la forma de unir varios hilos para poder tejerlos, e incluso se dice que inventó el telar del que saldrían los primeros lienzos del tejido más fino jamás extraído de la naturaleza por el ser humano. La seda. Aun cuando la leyenda de Léi Zǔ ubica el descubrimiento de la seda alrededor del siglo XXVII antes de nuestra era, se han encontrado vestigios que datan, por lo menos, de ochocientos años atrás. Hacia el año 2500 antes de nuestra era, los chinos poseían ya los conocimientos necesarios para insertar complicados diseños en las piezas de seda. Sabedores, asimismo, del potencial económico de la tela, los emperadores chinos expidieron distintos reglamentos a lo largo del tiempo para mantener las técnicas de producción de la seda en secreto. El monopolio resultante de ello generaría ganancias de consideración para los talleres chinos y, a fin de cuentas, para la administración imperial.


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Hacia el año 1000 antes de nuestra era, la seda ya había llegado a Egipto. Cuatrocientos años después, los escitas expandían sus rutas comerciales y alcanzaban los mercados del Asia central en los que se comerciaba con la seda, lo que les permitiría llevarla hasta las costas del Mar Negro. Sucesivamente, los persas, los macedonios, los romanos, los bizantinos y los musulmanes entrarían en contacto con los chinos, quedarían fascinados por la textura de la seda y la llevarían consigo a sus lugares de origen como símbolo de poder y de estatus. Pero ¿cómo se desplazaba la seda desde China —y, más tarde, desde Corea y la India— hasta los mercados del Medio Oriente y de Occidente? A través de la Ruta de la Seda. Que no, no era un camino por el que circularan caravanas cargadas con rollos de la codiciada tela. La Ruta de la Seda, en realidad, era una red de caminos que comunicaba los centros de producción de la seda en China con los mercados ubicados en Asia misma. Hacia el siglo II antes de nuestra era, el emperador de China garantizó el tránsito desde sus dominios hasta el Mediterráneo por medio de caravanas que partían del sureste de China, se dirigían hacia el norte y hacia el oeste para atravesar todo el inmenso País del Centro —que es como los chinos llaman al lugar que les ha visto nacer— y, después de cruzar el desierto de Gobi, adentrarse en Persia, bordear el Mar Caspio y, en línea recta, arribar al Mediterráneo, en cuyos productivos mercados la tela era vendida a los mercaderes interesados, que lo mismo podían llevarla a Europa que a los reinos del este de África. No debe creerse que la Ruta de la Seda estuvo abierta de forma continua a lo largo de los siglos. Por el contrario, el ascenso o la caída de imperios y grupos tribales era lo que, en última instancia, determinaba las posibilidades con las que contaban las carava-

nas para transportar su mercancía. Así, por ejemplo, en algún momento, los tibetanos cerraron la ruta en su territorio, y lo mismo ocurrió con la expansión de los turcos por el centro de Asia. El auge de los mongoles en el siglo XIII brindó la estabilidad necesaria a la Ruta, lo que queda de manifiesto al observar la notable cantidad de viajeros que, entre 1200 y 1400, la recorrieron en uno o en otro sentido. Aunque el más notable de los viajeros no asiáticos sería, sin duda, el veneciano Marco Polo, no fue en modo alguno el único. A vuelapluma, convendría mencionar a Giovanni da Pian del Carpine, empecinado en encontrar el reino mítico del Preste Juan —a quien, en última instancia, buscaba convencer para que peleara al lado de la cristiandad contra los turcos en la cruzada—, y el marroquí Ibn Batutta, que en veinte años recorrió con sumo detalle el territorio comprendido entre su natal Tánger y el norte de China. La Ruta de la Seda entró en decadencia a medida que los turcos cobraban fuerza en Asia central y el Medio Oriente. La toma de Constantinopla por los otomanos a mediados del siglo XV marcó el fin del camino por el que, junto con los textiles, llegaron a Occidente toda clase de saberes, desde la pólvora y el papel hasta la fabricación de la porcelana. La necesidad de los europeos de conseguir aquello que llegaba a sus manos a través de la ruta les llevaría, en los siguientes decenios, a bordear el continente africano, recrear a su manera la parte marítima involucrada en el comercio de la seda en el Océano Índico y, quizá lo más importante, toparse con un continente ignoto mientras buscaban la manera de entrar en contacto con los mercados del Oriente viajando hacia el oeste. La nueva Ruta de la Seda, salvado el escollo que representaba el continente americano, correría hacia Europa a través del Océano Pacífico, los inciertos caminos de la Nueva España y, finalmente, el Atlántico plagado de tormentas y de piratas.


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La vieja reina de los caminos: la Vía Apia Itzel González

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l examinar la cantera de magnificencias arquitectónicas que se han conservado de la Antigüedad, resulta fácil concluir que el Imperio Romano fue, muy probablemente, el principal aportador al legado arquitectónico de Occidente, no sólo por los majestuosos e icónicos monumentos que de él se desprendieron, sino también por los tratados sobre ingeniería y arquitectura procedentes de dicha época. No obstante lo dicho, es interesante recordar que, a pesar del significado que estas grandes construcciones llegaron a adquirir, como imponentes símbolos de poder, por ejemplo, o modelos de perfección, muchas de esas obras tuvieron orígenes tan utilitarios como cualquiera de nuestras modernas autopistas.

La Vía Apia es un caso, en este sentido, emblemático. Poco más de tres siglos antes de nuestra era, Apio Claudio, ‘el Ciego’ –sobrenombre un tanto irónico, considerando que fue uno de los estrategas y administradores más visionarios de la Roma de la República–, ordenó y dirigió la construcción de este camino como parte de su estrategia militar durante la segunda fase de las llamadas Guerras Samnitas, un conflicto que enfrentó a los romanos con varias naciones vecinas por el control de la Italia central. En un contexto histórico más amplio, la Via Appia –también llamada Regina viarum o, ‘Reina de los caminos’– formó parte de un impetuoso estallido de construcciones públicas que registró su punto más álgido hacia el final de la República, en las décadas previas al inicio de la Era Común. En esta etapa fue tal el auge de la construcción que, incluso, surgieron nuevas figuras y cuerpos públicos encargados del desarrollo y mantenimiento de las obras, tales como los Curator aquarum, encargados del suministro de aguas, y los Curator viarum, quienes se ocupaban de las calzadas. Se dice que hasta el gran estratega militar, político y orador, Cayo Julio César, fue en su momento curator de la Vía Apia.


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Al momento de su concepción, en el año 312 AEC, la misión primordial de la nueva carretera fue la de fungir como puente de comunicación entre la capital romana y la próspera ciudad de Capua, un enclave aliado que se encontraba asediado por el enemigo. En particular, era de vital importancia que el nuevo camino cruzara los insalubres Pantanos Pontinos, uno de los principales obstáculos para mandar provisiones y refuerzos a la región en conflicto. Para tal efecto, los ingenieros diseñaron el primer camino romano digno de ese nombre, construido sobre cimientos y equipado con puentes y una superficie cubierta con adoquines tan apretados que, en palabras del historiador Procopius, las piedras parecían haber ‘crecido juntas’ en lugar de haber sido ensambladas por manos humanas, mientras que otra leyenda relata que Apio Claudio tenía por costumbre caminar descalzo sobre la vía, para probar la calidad de la superficie. Y en lo que respecta a los pantanos, se levantaron taludes para elevar la carretera y alejar el camino lo más posible de la tierra anegada. A la postre, aunque la solución fue menos que satisfactoria –la mayoría de los viajeros evitaba ese paso siempre que era posible–, no cabe duda que se trató de un hito en la construcción de caminos. La longitud de esta ‘primera gran autopista de la historia’ fue de 212 km. En ampliaciones posteriores, la Vía se extendió hasta la ciudad de Benevento, localizada a 57 km de Capua, esto, en los año inmediatamente posteriores a la Tercera –y última– Guerra Samnita, que fue un vano intento de etruscos, galos e itálicos por contener el impulso expansionista de la República. Eventualmente, el gran proyecto del censor ‘ciego’ llegaría hasta la ciudad portuaria de Brindisi en el Mar Adriático, alcanzando una longitud total de 589 km.

La Vía Apia fungió en su momento, no sólo como un camino que permitió el traslado eficiente de pertrechos, mercaderías y transeúntes, sino también como un gran cementerio, una costumbre que parece haberse iniciado con la tumba del propio Apio Claudio, enterrado en un punto cercano a la obra. El camino, hoy día, se extiende desde las Catacumbas de San Calixto hasta la costa de Apulia, y a lo largo de su trayecto es común encontrar importantes tumbas y mausoleos, como el sepulcro del filósofo Séneca y la tumba de la familia Sisto Pompeo, así como la tumba de Cecilia Metela –uno de los puntos de mayor interés turístico en la actualidad– mujer perteneciente a la nobleza de la época de la República, y que fuera hija de Quinto Cecilio Metelo, quien no sería reconocido de no ser por el nada despreciable mérito de conquistar la isla de Creta. Ya en la era cristiana, se continuaron erigiendo monumentos de gran importancia sobre la Reina de los Caminos, como es el caso de la Iglesia del Domine Quo Vadis?, en el punto en el cual, de acuerdo con la historia sagrada, Jesús se le apareció a San Pedro, antes de la crucifixión del Apóstol. Llegado el siglo XX, Mussolini decidió otorgarle un nuevo cariz nacionalista a la vieja autopista cubriendo las emblemáticas rocas de basalto con una capa de cemento para su conservación. Posteriormente, la filmografía del neorrealismo italiano se encargaría de perpetuar en la memoria colectiva este camino, sobre todo en las películas de Fellini, Antonioni y De Sica. Sobra decir que incuso el cine hollywoodense le rindió tributo, al utilizarla como set en 1959 para la película BenHur, famosa megraproducción de los estudios Metro-GodwynMayer. Y así, hasta el día de hoy, la atención de grandes tumultos de turistas de todo el mundo perpetúa la fama de uno de los caminos más antiguos de la historia de la humanidad.


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Henry Ford El hombre que revolucionó la industria del automóvil

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enry Ford, el hombre que revolucionó el transporte y la industria con la introducción del modelo Ford T en el mercado automovilístico y a quien se le atribuye el fordismo, sistema que creó mediante la fabricación de un gran número de automóviles de bajo costo, empleando la fabricación en cadena, fue un prolífico inventor, ingeniero y empresario estadounidense que registró 161 patentes y que como fundador y único propietario de la compañía Ford Motor Company se convirtió en una de las personas más conocidas y acaudaladas del mundo. Henry Ford nació el 30 de julio de 1863, en el seno de una familia pobre de ascendencia inglesa, pero que había vivido en Irlanda, en una granja ubicada en un pueblo rural al oeste de Detroit – hoy parte de Dearborn, Michigan - Estados Unidos. Se dice que a la edad de 10 años, Henry vio por primera vez una máquina autopropulsada: una máquina de vapor estacionaria montada encima de ruedas a las que se había conectado mediante una cadena y podía ser usada para actividades agrícolas, la cual lo fascinó. Al año siguiente, el operador, Fred Reden, lo enseñó a encender y manejar el motor. Al comienzo de su adolescencia, ya demostraba unas condiciones poco comunes para la mecánica y su padre le dio un reloj de pulsera; para los 15, se había ganado una buena reputación como reparador de relojes, habiendo desmantelado y vuelto a ensamblar los relojes de amigos y vecinos docenas de veces. Se


afirma que en este punto, se dio cuenta que el sistema de piezas intercambiables abarataba la producción y las reparaciones de los relojes por la vía de la estandarización del producto. Su madre murió en 1876, lo que fue un duro golpe que lo dejó destrozado. Su padre esperaba que Henry se hiciera cargo de la granja familiar, pero él odiaba ese trabajo. Por otra parte, con su madre muerta ya había poco que le atase a la granja, por lo que la dejó en 1879 y se dirigió a Detroit para trabajar como aprendiz de mecánico; primero, en James F. Flower & Bros., y más tarde en Detroit Dry Dock Co. En 1882 volvió a Dearborn para trabajar en la granja y se encargó de la máquina de vapor portátil Westinghouse hasta hacerse un experto, lo que lo llevó a ser contratado por esta compañía para dar servicio a sus máquinas. Por 1885, tan pronto como los alemanes Daimler y Benz empezaron a lanzar al mercado los primeros automóviles, Ford se interesó por el invento y empezó a construir sus propios prototipos; sin embargo, sus primeros intentos fracasaron.

Tras este exitoso comienzo, en 1899 se unió con otros inversores y formaron la Detroit Automobile Company, la cual pronto acabó en bancarrota por culpa de que Ford continuaba mejorando los prototipos en lugar de vender coches. Hacía carreras entre su coche y los de otros fabricantes para demostrar la superioridad de su diseño y con ese interés en los coches de carreras creó la Henry Ford Company. Durante este periodo condujo personalmente uno de sus coches en la victoria frente a Alexander Winton, el 10 de octubre de 1901.

En 1888 se casó con Clara Bryant y durante su matrimonio, se mantuvo mediante la granja y operando un aserradero. Sólo tuvieron un hijo: Edsel Bryant Ford.

En 1902, Ford siguió trabajando en su coche de carreras, con el consecuente perjuicio a sus inversores, quienes querían un modelo preparado para la venta y trajeron a Henry M. Leland para que lo llevase a cabo. Ford renunció y la compañía fue reorganizada bajo el nuevo nombre de Cadillac.

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Tres años después, en 1891, Ford volvió a instalarse en Detroit y entró a trabajar como mecánico en la Edison Illuminating Company y tras su ascenso a ingeniero jefe en 1893, comenzó a tener suficientes tiempo y dinero para dedicarlo a sus propios experimentos con motores de gasolina y a la construcción del que sería su primer “coche sin caballos”. Estos experimentos culminaron en 1896 con la invención de su propio vehículo autopropulsado denominado cuadriciclo, un coche de cuatro ruedas arrastrado por un motor de dos cilindros y cuatro tiempos, refrigerado con agua y sin marcha atrás, que hizo su primera prueba con éxito el 4 de junio de ese año. Tras varias pruebas, Ford comenzó a desarrollar ideas para mejorarlo.

Con su esposa y su nieto Henry Ford II en el cuadriciclo que había construido en 1896


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ejemplo, tenía el volante a la izquierda, siendo esto algo que la gran mayoría de las otras compañías pronto copiaron. Todo el motor y la transmisión iban cerrados, los cuatro cilindros estaban encajados en un sólido bloque y la suspensión funcionaba mediante dos muelles semi –elípticos. El automóvil era muy sencillo de conducir y muy fácil de reparar, pero lo más importante es que era muy económico. Su costo era de 825 dólares y a partir de entonces, habría de reducirse año con año. De esta manera, Ford puso el automóvil al alcance de las clases medias, introduciéndolo en la era del consumo en masa, con lo que contribuyó a alterar drásticamente los hábitos de vida y de trabajo y la fisonomía de las ciudades, haciendo aparecer la “civilización del automóvil” que habría de marcar, tal vez como ninguna otra cosa, la vida en el siglo XX. Ford (de pie) lanzó la carrera de Barney Oldfield en 1902.

El éxito le llegó con su tercer proyecto empresarial: la Ford Motor Company fundada el 16 de junio de 1903, junto con otros 11 inversores, entre ellos los hermanos John y Horace Dodge, que eran fabricantes de motores y con un capital inicial de 28,000 dólares, de la que Ford poseyó 25.5% de las acciones. En el momento de su fundación, la compañía solo disponía de unas cuantas patentes y de un prototipo construido con ayuda de C. Harold Willis, que ni siquiera estaba terminado. Hasta entonces, el automóvil había sido un producto de fabricación artesanal y costo prohibitivo, destinado a un público muy limitado. Con los primeros éxitos llegaron las diferencias de criterio. Los Dodge se inclinaban por un modelo de lujo y alto precio, en tanto que Ford prefería fabricar un automóvil sencillo, popular y sobre todo, barato, destinado al consumo de la familia media americana. Cuando las diferencias se acentuaron, Ford optó por comprar la mitad de las acciones dejando a los Dodge en minoría.

El Ford modelo T apareció en el mercado el 1 de octubre de 1908 y presentaba una gran cantidad de innovaciones. Por

Ford también se preocupó de instaurar una publicidad masiva en Detroit, asegurándose de que en cada periódico apareciesen historias y anuncios sobre su nuevo producto. Su sistema de concesionarios locales, permitió que el automóvil estuviese disponible en cada ciudad de los Estados Unidos. Por su parte, los concesionarios – empresarios independientes -, fueron enriqueciéndose y ayudaron a publicitar la idea misma del automovilismo, comenzando a desarrollarse los clubes automovilísticos para ayudar a los conductores y para salir más allá de la ciudad. Ford estaba encantado de vender a los granjeros, que miraban el vehículo como un invento más para ayudarles en su trabajo. El objetivo de Ford era producir un vehículo desde el comienzo sin depender del comercio exterior y logró que su planta del río Rouge, en Míchigan, se convirtiera en el mayor complejo industrial del mundo en ese momento, incluso, con capacidad de producir su propio acero. En 1911 abrió plantas de producción en Canadá y en el Reino Unido y pronto se convirtió en el mayor productor de automóviles de esos países. En 1912, Ford cooperó con Agnelli de la Fiat para lanzar las primeras líneas de producción italianas. Por otra parte, siempre a la caza de nuevas manera de reducir sus costos y lograr una mayor eficiencia, en 1913 Ford introdujo en sus plantas las cintas de ensamblaje móviles, que permitían un enorme incremento de la producción. Si bien se le suele dar el mérito a Ford por esta idea, las fuentes contemporáneas indican que el concepto y su desarrollo partió de los empleados Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen y C.H. Wills. La producción en serie, método inspirado en el modo de trabajo de los mataderos de Detroit, consistía en la instalación de una cadena de montaje a base de correas de transmisión y guías de deslizamiento que iban desplazando automáticamente el chasis del automóvil hasta los puestos donde sucesivos grupos de operarios realizaban en él las tareas encomendadas, hasta que el coche estuviera completamente terminado.


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34 Ford llevaba hasta el extremo las recomendaciones de la “organización científica del trabajo” de F.W. Taylor y al no tener que desplazarse los obreros de un lado a otro de la fábrica, ahorraba pérdidas de tiempo de trabajo. Cada operación quedaba compartimentada en una sucesión de tareas mecánicas y repetitivas, con lo que dejaban de tener valor las calificaciones técnicas o artesanales de los obreros y la naciente industria podía aprovechar mejor la mano de obra sin calificación de los inmigrantes que arribaban masivamente a los Estados Unidos cada año. Paralelamente, Henry Ford buscó reducir la rotación de los trabajadores y mejorar su nivel de vida. El 5 de enero de 1914, asombró al mundo al anunciar un incremento de 2.34 a 5 dólares diarios al salario de sus trabajadores calificados, hombres mayores de 22 años que hubiesen trabajado en la compañía durante 6 meses o más y que no jugaran ni bebieran en abundancia. Ello representaba efectivamente más del doble de los que se pagaba a la mayoría de estos empleados en esta época. Ford consideró este incremento en los salarios como una forma de compartir el beneficio. Este programa incluía también la reducción de la jornada laboral de 9 a 8 horas al día, 5 días a la semana. El empresario fue criticado por Wall Street por establecer un salario mínimo y por haber comenzado la implantación de la semana de 40 horas. Sin embargo, demostró que un pago así permitía a sus trabajadores el comprar los mismos coches que producían y que por lo tanto, era bueno para la economía. El objetivo de la eficiencia suponía contratar y mantener a los mejores trabajadores y esta táctica de ofrecer los mejores salarios le resultó inmensamente provechosa cuando los mejores mecánicos de Detroit comenzaron a cambiarse a su empresa, trayendo con ellos capital humano y experiencia, lo que permitió incrementar aún más la productividad y reducir los costos de formación. Ford lo denominó

“motivación salarial”. El uso de la integración vertical en la compañía también resultó muy útil, cuando Ford construyó una fábrica gigantesca en la que entraban materias primas y salían unidades terminadas. Las ventas se dispararon y cada año se iba batiendo el récord del año anterior; en 1913 Ford ya era capaz de poner en las calles 25,000 unidades anuales a un precio de 500 dólares y para 1914 sobrepasaron los 250,000 vehículos. Para 1916, el precio había caído a 360 dólares por el automóvil básico, llegando las ventas a la cifra de 472,000. Dos años después la mitad de los coches que había en los Estados Unidos eran del modelo T de Ford. Como empresario, Ford supo combinar y utilizar tres factores para su éxito: la normalización y fabricación masiva de todas la piezas que componen un automóvil, la concesión de salarios elevados a sus trabajadores y el establecimiento de una tupida red de concesionarios, lo que lo llevó, antes de cumplir 60 años, no sólo a ser el principal fabricante mundial de automóviles, sino uno de los hombres más ricos del país. En vísperas de la entrada de los Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial, Ford se opuso, pero cuando el conflicto ya se había generalizado en Europa y comprendió que el enfrentamiento era inevitable, no dudó en poner todas sus fábricas al servicio del gobierno obteniendo contratos multimillonarios para la fabricación de vehículos bélicos y armamentos.


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36 En diciembre de 1918 Henry Ford pasó la dirección de su compañía a su hijo Edsel; sin embargo, mantuvo su autoridad sobre las decisiones finales y en ocasiones modificó alguna de las decisiones de su hijo. Por otra parte, tuvo que librar una dura batalla legal contra los hermanos Dodge, quienes a la cabeza de un amplio sector de accionistas minoritarios estaban más interesados en cobrar los dividendos de la empresa y se oponían a que los beneficios se reinvirtieran en ampliar y consolidar la fábrica. Obligado por un juez a repartir entre sus accionistas casi veinte millones de dólares en 1919, Ford reaccionó con una contraofensiva brutal y en cuestión de semanas, por medio de agentes interpuestos, invirtió más de cien millones de dólares en hacerse con casi la totalidad de las acciones de la Ford Motor Company. Para 1920 la gran mayoría de los conductores habían aprendido a conducir en el Ford T. En los años siguientes y con el apoyo de Herbert Hoover y del Departamento de Comercio de los Estados Unidos se construyeron las primeras plantas en Alemania. También abrió plantas en Francia, India y Australia.

go, antes de la Gran Depresión, Ford no supo o no quiso ver los grandes cambios que se avecinaban y que obligaban a un enérgico golpe de timón. El notorio incremento de la red vial, unido a la subida general del nivel de vida y a la competencia directa de sus rivales hicieron del Ford T un modelo obsoleto, pero Ford se resistió a cambiarlo y optó por el viejo recurso de reducir costos, sólo que esta vez ya únicamente quedaba incrementar la productividad y congelar los salarios. La caída que se registró en las ventas del mítico modelo terminó por convencerlo en 1926 de que convenía crear un nuevo automóvil. Sin embargo, impulsó y defendió su creación con fervor por lo que la producción continuó hasta finales de 1927. La producción total final fue de 15´007, 034 unidades, récord que habría de mantenerse durante los siguientes 45 años.

El coche número diez millones, junto al primero que salió de la factoría Ford

Sin embargo, los tiempos cambiaron. En 1920 y 1921 se vivió una fuerte recesión que fue como el preludio de la gran crisis que habría de llegar al final de la década. Ford salvó el bache a costa de reducir aún más el precio del modelo T – 360 dólares -, de lanzar el famoso tractor Fordson y de obligar a sus concesionarios a financiar en parte no sólo la compra de su propia compañía, sino las cuantiosas inversiones que estaba llevando a cabo. En 1922 compró la Lincoln Motor Company, con el objetivo de fabricar un modelo de lujo y puso al frente de la misma a su hijo Edsel. De manera simultánea y a fin de poder controlar todos los factores de la fabricación y venta de sus automóviles, inició la compra sistemática de bosques, minas de carbón y hierro, fábricas de cristal, altos hornos, un ferrocarril, una flota mercante y una inmensa plantación de caucho en Brasil, al tiempo que, para diversificar aún más la oferta, inició la fabricación de aviones trimotores, haciendo de paso que el transporte aéreo de pasajeros y de correo experimentase un gigantesco avance en Norteamérica. Además, Henry Ford fue el primero en advertir las ventajas del mercado exterior y estableció una completa red de ventas en Europa. Hacia la mitad de los años veinte, el Ford T acaparaba entre un 40 y un 57% del mercado de automóviles. Sin embar-

Uno de los últimos modelos de Ford T.

Al acercarse el momento de cerrar el ciclo de su histórico modelo, Ford se embarcó en el proyecto de un nuevo vehículo, centrándose en el diseño del motor, el chasís y otras necesidades mecánicas, mientras que dejaba el diseño del cuerpo del automóvil a su hijo. Edsel también logró vencer alguna de las objeciones iniciales de su padre e incluyó algunos diseños técnicos como el de la caja de cambios. El resultado fue el Ford A, que apareció en diciembre de 1927.


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bía heredado los derechos de voto de su marido, quería que fuese su hijo, Henry Ford II, quien se hiciese cargo de la compañía.

Henry Ford frente a un motor V8

Para 1929 Ford tenía distribuidores en los cinco continentes; en ese año, aceptó la invitación de Stalin para construir una planta modelo en Gorky, una ciudad que más tarde sería renombrada como Bajo Nóvgorod y envió a ingenieros y técnicos estadounidenses a ayudar a ponerla en marcha. Con cualquier nación con la que EE.UU tuviera relaciones diplomáticas pacíficas, la Ford Motor Company tendría negocios. El modelo Ford A fue construido hasta 1931 con una producción total de unos cuatro millones de automóviles. La compañía adoptó un modelo de modificaciones anuales del producto, similar al que se realiza hoy en día. Para 1932, Ford producía un tercio de toda la producción mundial de automóviles. De manera reiterada y obstinada, Ford se negó a firmar la Ley de Recuperación de la Industria Nacional, una fórmula gubernamental puesta en práctica en los años treinta para ayudar a superar el “crac” del 29 y que implicaba sustanciosos contratos estatales pero que obligaba a los patrones a pactar con los sindicatos, pero al final de esa década y cuando se hizo evidente que Hitler acabaría arrastrando otra vez a los Estados Unidos a intervenir bélicamente en Europa, Ford volvió a oponerse públicamente a la guerra, pero nada más conocerse el ataque japonés a Pearl Harbor y la fulminante declaración de guerra decretada por el presidente Wilson, puso su gigantesco potencial al servicio del Estado y de sus fábricas no tardaron en salir los primeros superbombarderos destinados a restituir la supremacía bélica estadounidense. Ford sufrió un ataque al corazón en 1938, tras el cual cedió la presidencia de su compañía a su hijo; pero en mayo de 1943, Edsel Ford murió debido a un cáncer de estómago, dejando vacante ese puesto. Henry Ford defendió a Harry Bennett, su socio desde hacía muchos años, para que lo tomase, pero la viuda de Edsel, Eleanor, que ha-

El tema se zanjó durante un tiempo cuando Henry, a la edad de 79 años, se hizo cargo de la presidencia personalmente, a pesar de lo deteriorado de su salud. Henry Ford II fue liberado de sus deberes en la Marina y se convirtió en vicepresidente ejecutivo, mientras que Harry Bennett tomó un puesto en el Consejo como responsable de personal, relaciones laborales y relaciones públicas. La compañía pasó entonces por una época complicada que duró los siguientes dos años, perdiendo 10 millones de dólares al mes. En septiembre de 1945, la senilidad de Henry Ford ya era evidente y su mujer y su nuera forzaron su dimisión a favor de su nieto y Ford se retiró por completo. Murió el 7 de abril de 1947, a los 83 años, en Fair Lane, a causa de una hemorragia cerebral y en el momento de su muerte, tuvo la satisfacción de saber que su imperio, de la mano de su nieto que asumió la misión de reestructurar, sanear y poner al día el fabuloso conglomerado de empresas que había levantado, volvía a ser una máquina que funcionaba a toda presión y que luchaba con ventaja en todos los frentes abiertos por él. Está enterrado en el cementerio Ford de Detroit. Henry Ford es mencionado en el libro de Aldous Huxley, Un mundo feliz; en el de Ken Follet, El invierno del mundo y es el único ciudadano estadounidense citado en el libro de Adolf Hitler, Mein Kampf. Es uno de los personajes de la serie documental Gigantes de la Industria.


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Caracol de Plata reconoció a la mejor publicidad con sentido social, de Iberoamérica

E

n el marco del IX Encuentro Latinoamericano de Empresas Socialmente Responsables, realizado en la Ciudad de México, el pasado 3 de mayo, Caracol de Plata llevó a cabo la entrega de los reconocimientos con los que cada año, distingue a la mejor publicidad de beneficio social de América Latina, España y Portugal. Caracol de Plata es una iniciativa surgida en 1999, por lo que lleva más de tres lustros promoviendo activamente que un número cada vez mayor de empresas, agencias de publicidad, medios de comunicación y organizaciones de la sociedad civil incorporen el mensaje del bien social a sus estrategias de publicidad, mercadotecnia y comunicación, como herramienta para ejercer la Responsabilidad Social entre los sectores privado y universitario de Iberoamérica. El Reconocimiento Iberoamericano al Mensaje de Beneficio Social, es un concurso anual de Caracol de Plata, en el que se premia la mejor publicidad profesional de bien social. En esta XVI edición, se contó con la colaboración de un Jurado Internacional, integrado por 16 personalidades de diferentes empresas, agencias, medios y organizaciones de la sociedad civil de 10 países, quienes evaluaron y seleccionaron los mensajes ganadores que destacaron por su creatividad, su calidad, su contenido y la trascendencia de las causas que abordaron, entre ellas, el consumo responsable de alcohol, la educación vial, la donación de órganos y la prevención y detección temprana del cáncer cervicouterino en mujeres indígenas. Al inicio de la ceremonia, el C.P. Jorge Familiar Haro, Presidente de Consejo Directivo del Centro Mexicano para la Filantropía – CEMEFI -, habló sobre la importancia de la comunicación en la Responsabilidad Social Corporativa y lo que significa la incorporación de Caracol de Plata a su programa de Responsabilidad Social Empresarial, así como sobre la forma en la que, con esta unión, se enriquecerá la oferta de contenidos de relevancia y calidad para las empresas que buscan maneras innovadoras de crear beneficios no sólo para ellas mismas, sino para sus stakeholders y para las comunidades donde operan. Por quinto año consecutivo, Alonso Castellot, reconocido analista de negocios y especialista en el sector empresarial mexicano, así como en temas de responsabilidad social, tuvo a su cargo la conducción del evento. El anuncio de los trabajos ganadores y la entrega de los reconocimientos a cada uno de ellos, fue realizada por presidentes y directores de las principales cúpulas empresariales y de la industria de la Comunicación y la Publicidad en México, que forman parte del Consejo Asesor de Caracol de Plata: Pedro Egea, Presidente de la Asociación Mexicana de Agencias de Publicidad; Demetrio Bilbatúa Rodríguez, Presidente de la Asociación Nacional de la Publicidad y Premio Nacional de la Comunicación 2015; Rafael Domínguez, Presidente del Círculo Creativo de México; Lic. Miguel Orozco Gómez, Director General de la Cámara Nacional de la Industria de Radio y Televisión; Ing. Gerardo Raúl Roldán Barrios, Presidente de la Asociación Mexicana de Publicidad Exterior y Salvador Villalobos, Presidente Ejecutivo del Consejo de la Comunicación. El cierre del evento en el que los ganadores, provenientes de Guatemala, Panamá, Venezuela y México, recibieron la escultura que los acredita como tales, estuvo a cargo del Lic. Jorge Villalobos Grzybowicz, Presidente Ejecutivo del CEMEFI.

Los mensajes ganadores de la XVI Edición del Reconocimiento Iberoamericano al Mensaje de Beneficio Social, fueron: • Impresos: Venezuela.- Epitafio / Llamada, creado por Publics Venezuela para Renault Venezuela. • Medios Alternativos y Publicidad Exterior: México.- Intimate Words, creado Leo Burnett México para Always. • Medios Digitales: Panamá.- El hueco twitero, creado por Publicuatro para Corporación Medcom. • Radio: Guatemala.- Promo, creado Castillo de IF para el Fondo Unido de Guatemala y patrocinado por 94.9 RADIO. • Televisión: México.- Lo que una madre hace para proteger a sus hijos, creado por La Doblevida para Fundación Pernod Ricard México. • Campañas: México.- Amigo Secreto, creado por Terán TBWA para Grupo Nacional Provincial La Memoria Digital de la XVI Edición, que incluye los mensajes ganadores y finalistas, está disponible en el sitio de Caracol de Plata en Internet: www.caracoldeplata.org, así como en el canal de Caracol de Plata en Youtube, Facebook y en Pinterest.


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